Cuál es el mejor cambio automático?

Nacieron hace medio siglo como un elemento de confort,

pero hoy en día resultan imprescindibles para obtener el
mínimo consumo, lograr las máximas prestaciones,que
existan coches híbridos- Texto: Álvaro Sauras
08.10.2009 | 16:41
¿Cuál es el mejor cambio automático?

 Fotos de la noticia
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Tal vez al oír la expresión 'cambio automático' te venga a la memoria una de esas cajas de
cuatro marchas, reacciones lentas y exasperantes, y sonido 'acolchado' propios del coche
medio americano. No te sientas culpable: tras medio siglo de estancamiento tecnológico, es
normal que la gente desconfíe de esta tecnología y que prefiera encomendarse a 'los tres
pedales y el palito' de toda la vida. Sin embargo, actualmente existe media docena de
sistemas de cambio automático distintos, y no hay que engañarse: casi todos cambian mejor
que nosotros. De manera que, ahora, el dilema ya no es si elegir manual o automático, sino
qué cambio automático escoger.

Manual, la opción barata, pero ¿la mejor?

- ¿Cómo funciona? Las marchas se introducen mediante la palanca de cambio, que a

través de una serie de cables -la -timonería-- mueve unas piezas -los selectores- encargadas
de engranar cada marcha. Para cambiar de marcha hay que pisar el embrague.
- Pros y contras. Es la solución más ligera, compacta y barata, y la que menos energía roba
al motor, aunque el consumo homologado de las versiones automáticas equivalentes suele
ser inferior gracias a que suelen emplear desarrollos más largos. Sin embargo, también es la
opción más incómoda y, salvo si se practica una conducción muy económica, el consumo
real suele ser mayor que en el caso de uno automático. Además, el embrague de los
cambios manuales tiene una vida limitada -unos 150.000 km-, y sustituirlo cuesta desde
360 -.
- Quién lo lleva. Es el tipo de cambio más extendido en Europa: lo emplean -de serie- el
85% de los modelos.
DCT: de doble embrague o double clutch transmission

IDEAL PARA COMPACTOS

- ¿Cómo funciona? Consiste en dos cajas de cambio que funcionan juntas -una para las
marchas pares y otra para las impares-, aunque sólo una está conectada y transmite la fuerza
del motor a las ruedas en cada momento. Mientras, la otra 'aguarda' con la marcha insertada
-o 'preseleccionada'- a que se realice el cambio, tarea encomendada a dos embragues, uno
por caja -de ahí su nombre-.
- Ventajas. El empuje del motor no se interrumpe al cambiar, de manera que aunque no es
el tipo de cambio más rápido, es muy efectivo y tanto las subidas como las bajadas de
marcha las hace con suficiente suavidad. Apenas consume energía, ocupa poco espacio y su
sencillez la hace mucho más ligera que un cambio automático convencional; cuando se
abarate, se popularizará rápidamente.
- Inconvenientes. Es menos suave -sobre todo, al maniobrar a baja velocidad- y fiable que
un cambio automático convencional. Algunos -como el DSG de VW- no adaptan del todo
bien su 'funcionamiento' en modo automático a nuestro estilo de conducción, o toleran mal
el trato duro en conducción deportiva -se calientan y dejan de rendir al 100% hasta que se
enfrían-.
- Es para ti si... Buscas un buen compromiso entre precio -cuesta, de media, 1.400 --,
suavidad y prestaciones.

- Lo encontrarás en: Audi (S-Tronic), BMW (DKG), Ford (Powershift), Nissan GT-R (e-
ATTESA), Seat (DSG), Skoda (DSG), Volvo (Powershift), VW (DSG), Porsche (PDK).

AUTOMÁTICO: la opción más cara, pero la más cómoda

IDEAL SI BUSCAS COMFORT

- ¿Cómo funciona? Todas las marchas están engranadas permanentemente, y cada una
cuenta con su propio embrague. Además, el motor está conectado a la caja mediante un
'convertidor hidrodinámico de par': un dispositivo que emplea una turbina sumergida en
aceite para transmitir el giro del motor al cambio.
- Ventajas. Gracias al convertidor, los cambios se realizan con una suavidad extrema y es
posible maniobrar a muy baja velocidad sin dar tirones. Además, es un sistema muy fiable
y resistente, apto para motores de gran potencia y par.
- Inconvenientes. Es el tipo de cambio automático más caro y pesado. Además, el
convertidor es poco eficiente: incrementa el consumo y perjudica las prestaciones.
- Es para ti si... Buscas sobre todo suavidad. Si compras una gran berlina -como un
Mercedes Clase S- será tu única opción.

- Lo encontrarás en: De serie en modelos de lujo -Audi A8, Mercedes Clase S-, y opcional
en berlinas, sobre todo de motor longitudinal y tracción trasera -BMW Serie 5-.
ROBOTIZADO: la opción más asequible... o la más radical

IDEAL PARA DEPORTIVOS

- ¿Cómo funciona? El embrague y los selectores de cambio son accionados por un sistema
robotizado montado sobre una caja manual convencional pero aquí desaparecen tanto el
pedal de embrague como la clásica palanca en 'H'. La suavidad y la rapidez dependen de la
calidad de la caja y del sistema robotizado.
- Ventajas. Es compacto, ligero, consume poca energía y es relativamente barato. Además,
puede instalarse sobre cualquier caja. Es muy rápido -salvo en el caso de sistemas eléctricos
como el del Smart o el CMP de Peugeot- y el más parecido a un cambio secuencial de
competición.
- Inconvenientes. Su falta de suavidad o lo bruscos que son al maniobrar a baja velocidad
les ha relegado frente a las cajas de doble embrague. Tampoco son los más confortables -
aunque no resultan más incómodos que un cambio manual- y ofrecen un modo auto. poco
inteligente y que tiende a insertar la marcha más alta demasiado pronto.
- Es para ti si... Buscas una caja automática tan sólo por la comodidad de no cambiar.

- Lo encontrarás en: Alfa (Selespeed), Audi R8 (R-Tronic), BMW (SMG),

Citroën/Peugeot (CMP), Fiat (Duallogic), Lancia (DFN), Opel (Easytronic)...
MCT: automática bloqueable mediante embrague

IDEAL PARA DEPORTIVOS BURGUESES

- ¿Cómo funciona? Se trata de cajas automáticas convencionales modificadas para mejorar

sus prestaciones. Disponen de un embrague que permite 'puentear' la turbina hidráulica que
conecta el motor a la caja -la denominada 'función de bloqueo de convertidor'- en todas las
marchas. Además, son capaces de ir a cualquier marcha sin pasar por las intermedias, e
incluso engranar dos marchas al tiempo durante un breve instante para aumentar su rapidez.

- Ventajas. Combina las prestaciones de un cambio manual al conducir deportivamente -

rapidez, respuesta instantánea del acelerador, mínimas pérdidas de potencia- con la
suavidad de un automático.
- Inconventes. De momento sólo lo ofrecen versiones deportivas -y muy caras- de algunos
modelos puntuales.
- Es para ti si... Piensas comprar un deportivo que sólo está disponible con cambio
automático, pero quieres que ofrezca un 'tacto' muy deportivo.

- Lo encontrarás en: De serie, en versiones AMG con los cambios de 5 y 7 vel. de

Mercedes, cambio del Mercedes SL63 AMG (MTC), el Lexus IS-F...
CVT: con lo bueno -y lo malo- de un ciclomotor

IDEAL PARA LA CIUDAD

- ¿Cómo funciona? El movimiento se transmite mediante dos poleas de diámetro variable

en vez de unos piñones: así, la relación de transmisión aumenta contínuamente a medida
que crece el diámetro de las poleas. Salvo en el caso del Multitronic de Audi, que emplea
una correa metálica, el par máximo que puede transmitir está limitado a unos 200 Nm, por
lo que su uso está restringido a motores de gasolina atmosféricos de mediana y baja
cilindrada. Ronda los 1.400e de media.
- Ventajas. La transición entre las marchas se realiza con total suavidad, ya que no se
produce un cambio como tal, sino una variación de la relación de cambio. Aún así, las
marcas 'simulan' un determinado número de marchas -8 en Audi- para permitir un manejo
manual-.
- Inconvenientes. Respuesta lenta, provocan una elevada sonoridad del motor en
aceleración y elevan el consumo -un 5% de media-.
- Es para ti si... Quieres un modelo automático para ciudad. La Multitronic de Audi tiene
un funcionamiento ejemplar.

- Lo encontrarás en: Audi (Multitronic S), Jeep y Dodge (Aut.Shift), Mitsubishi (6S-
CVT), Subaru (E5-AT Sportshift), Mercedes (Autotronic)...
HÍBRIDA: Diseñados a medida para cada aplicación

CADA HÍBRIDO EMPLEA LA SUYA

- ¿Cómo funcionan? Depende del modelo y del sistema híbrido que lleve. Por ejemplo, el
Toyota Prius* no tiene una caja de cambio propiamente dicha, mientras que los Lexus
GS450h y LS600h emplean una mezcla entre una CVT y un cambio automático de dos
marchas; otros como los Honda Insight y Civic IMA utilizan un CVT convencional.
Finalmente, el Mercedes S400 Hybrid o los futuros Porsche Cayenne y Panamera híbridos
usan una caja automática convencional de seis velocidades.
- Ventajas. Las cajas de todos los modelos híbridos a la venta actualmente son un prodigio
de suavidad. Algunos, como el Prius, ni siquiera tienen marchas propiamente dichas, sino
que el generador, el motor eléctrico y el propulsor térmico están unidos por un solo
engranaje de transmisión. Favorecen un bajo consumo.
- Inconvenientes. Tacto poco deportivo y prestaciones correctas. En modelos como el
Honda Insight o el Prius puede dar la impresión del que el motor va sobrerevolucionado.
- Es para ti si... Vas a comprarte un híbrido: estos modelos sólo ofrecen una caja.

- Lo encontrarás en: Modelos híbridos.

en los giros la rueda interna esta sometida a mas esfuerzo que la exterior, entonces
al estar mas sometida a esfuerzo la presion en ese motor sube, una valvula regula la
cantidad de aceite en funcion de la presion a la mitad que la exterior, osea la exterior no
gira mas deprisa es la interior la que disminuye su velocidad.
ahora la pregunta seria si se atasca el tractor la que no patina esta sometida a mas esfuerzo
no ??
en una transmision con diferencial,  la que patina aumenta su velocidad y la otra se para,
aqui pasa lo mismo que cuando gira, la que patina sigue girando a la misma velocidad y la
otra a la mitad con lo cual saldria del atasco.
en teoria tendria que funcionar asi en la practiva no transmite muy bien la fuerza por
problemas de calentamiento del aceite y por la limitacion de la tecnologia de la epoca.
las transmisiones hidrostaticas se usan mucho pero casi siempre en veiculos que no tengan
que transmitir mucha fuerza al suelo

Experto
4810 Mensajes
19 abr 2006
Zaragoza
por Verdamarillo 11 mar 2011, 23:27

De acuerdo -jd-

Solo que lo ultimo que comentas, ya se ha hablado otras veces, pero hay bulldocer (orugas)
que son hidrostaticos, y con potencias de sobre 400 cv. La verdad que no hablan muy bien
de ellos, pero ahi estan.

Experto
1262 Mensajes
12 mar 2008
 salamanca
por -jd- 11 mar 2011, 23:35

Verdamarillo

De acuerdo -jd-

Solo que lo ultimo que comentas, ya se ha hablado otras veces, pero hay bulldocer (orugas)
que son hidrostaticos, y con potencias de sobre 400 cv. La verdad que no hablan muy bien
de ellos, pero ahi estan.

si pero si te das cuenta las transmisiones hidrostaticas se usan sobretodo en cargadoras de

cadenas, minicargadoras, excavadoras y bulldozer pequeños. que tienen que hacer esfuerzo
pero no durante mucho rato osea que hacen esfuerzo paran invierten sentido.
es como los convertidores de par no pueden estar sometidos a un esfuerzo constante durante
mucho rato a no ser que esten unidos a una caja de cambios con muchas velocidades

Experto
4810 Mensajes
19 abr 2006
Zaragoza
por Verdamarillo 11 mar 2011, 23:40
Bueno, tambien hay solucion para eso: Los convertidores con divisor de par, en los que
parte de la fuerza pasa mecanicamente y parte hidraulicamente

Experto
1262 Mensajes
12 mar 2008
salamanca
por -jd- 11 mar 2011, 23:58

cat ahora usa en todos sus bulldozer grandes divisor de par, un divisor de par es como una
transmision variable lleva planetario y una parte hidraulica en ete caso el propio
convertidor, solo que aqui la hidraulica no actua sobre el planetario, aqui esplico como va
copiado de un pdf de cat
Funcionamiento Del Divisor De Par.
Esta ilustración muestra un divisor de par típico similar a aquél usado por el tractor D10R.
El rotor, el alojamiento del rotor y el engranaje central se presentan en rojo. Estos
componentes están conectados directo y mecánicamente al volante del motor. La turbina y
la corona dentada están unidos y se presentan en azul. También están unidos el soporte del
engranaje planetario y el eje de salida, mostrados en amarillo. El estator y este soporte
aparecen en marrón, mientras que el engranaje planetario y los ejes aparecen en verde. Los
rodamientos se muestran en amarillo.
- Cuando NO HAY CARGA, los componentes del sistema de engranaje planetario rotan
como una unidad a la misma velocidad.
Debido a que el engranaje planetario y el impulsor se conectan al volante, siempre rotarán a
la velocidad del motor. Cuando el impulsor rota, dirige al aceite contra los alabes de la
turbina, haciendo que la misma rote. La rotación de la turbina hace que la corona dentada
rote. Cuando no hay carga, los componentes del sistema de engranaje planetario rotan como
una unidad a la misma r.p.m. Los engranajes planetarios no rotarán sobre sus ejes.
- Bajo carga, el movimiento relativo retarda la turbina
A medida que el operador carga la máquina, el eje de salida disminuye la velocidad. Una
disminución en la velocidad del eje de salida hace que disminuya las r.p.m. del soporte del
engranaje planetario. La disminución de la rotación del soporte del engranaje planetario
causa el movimiento relativo entre el engranaje central y el soporte del engranaje planetario
produciendo la rotación de los engranajes planetarios. La rotación de los engranajes
planetarios disminuye las r.p.m. de la corona dentada y de la turbina. A este punto, el
convertidor de par multiplica el par y el sistema de engranaje planetario divide al par.
Cuando no se está en funcionamiento, la turbina y la corona dentada giran en dirección
opuesta.
Una carga sumamente pesada puede ocasionar que la máquina se detenga. Si la máquina se
detiene, el eje de salida y el soporte del engranaje planetario no rotarán. Esta condición
hace
que la corona dentada y la turbina giren en dirección opuesta a la rotación del motor. La
multiplicación máxima del par se logra justo cuando el corona dentada y la turbina
empiezan a girar en la dirección opuesta.
- El convertidor de par proporciona el 75% de la salida
- El engranaje planetario proporciona el 25 % de la salida
Durante todas las condiciones de carga, el convertidor de par proporciona el 75% de la
salida y el sistema de engranaje planetario proporciona el 25% de salida restante. El tamaño
de los engranajes planetarios establece la división de par entre el par hidráulico y el par
mecánico en el eje de salida.

Caja de cambios de un f1
Publicado el 07 mayo 2013 por Rikif1 @RikiF1
Las cajas de cambio actuales son completamente automatizadas, los pilotos cambian de marcha
con levas situadas en la parte trasera del volante. Las marchas secuenciales son similares a las
utilizadas en las motos, permiten que se cambie más rápido que con las de “estructura de H” (la de
casi cualquier coche de calle). Pese al alto nivel de automatización, la transmisión automática esta
prohibida, medida implantada para que se muestre la habilidad de cada conductor.
Los cambios se encuentran en la parte posterior del motor e incorporan un sistema de cálculo del
diferencial que trabaja con los sistemas de tracción para asegurar que la potencia enviada al tren
trasero es la adecuada. Después de muchos años de cajas de cambio de seis velocidades,
actualmente la mayoría de la parrilla cuenta con cajas de siete velocidades.
En la Fórmula 1 actual se utiliza una caja de seis o siete marchas con engranajes convencionales
pero aunque son similares el control y el funcionamiento no es común de ver, es lo más avanzado
en el arte de la ingeniería.
Para definirla baste decir que es el conjunto de elementos capaces de transmitir la potencia
máxima utilizable erogada por el motor. Acoplada al motor, el embrague y el diferencial forman el
Conjunto de la Transmisión de un auto de carreras.
Además en los autos de la máxima categoría la carcasa forma parte estructural de toda la parte
trasera y esta es una diferencia fundamental con respecto a otros autos, por lo que su función es
múltiple y tiene una importancia que va más allá de su cometido básico.
Técnicamente hablando podemos agregar que como bien sabemos el motor produce cierta
cantidad de torque o par del motor, que viene a ser la "polenta" del motor expresada en un
movimiento circular pero ocurre que ese par no es suficiente para mover la masa del vehículo o si
la mueve lo hace muy lentamente, es decir, el motor no hace la fuerza suficiente. Es ahí donde
entra la caja de cambios que gracias a una serie de engranajes multiplica el par que entrega el
motor, para transmitirle a las ruedas un par mucho mayor y así lograr acelerar al vehículo
rápidamente.
Cuando oímos hablar de relaciones de caja no es otra cosa que de engranajes interrelacionados
que permiten aplicar esa potencia a distintos regímenes de marcha. Muchas veces podemos
encontrar, leer u oír algo parecido a esto:
1ª 3.25:1 ; 2ª 2.20:1........6ª 0.95:1
Estos números nos indican que en primera marcha para que eje de la rueda dé un giro el motor
debe girar a 3,25 vueltas y así en sexta la relación es casi de uno a uno, es decir a pleno régimen de
revoluciones del motor la caja entrega ese máximo de giros de las ruedas motrices.

Es sólo por poner un ejemplo ya que dependerán de cada circuito, motor, piloto y condiciones
meteorológicas, pudiendo incluso tener 7 marchas para circuitos con rectas muy largas o en
motores con rangos de par y de potencia muy estrechos, es decir, aquellos que tienen su rango de
funcionamiento óptimo en un margen de revoluciones pequeño como por ejemplo entre las
14.000 y 15.000 rpm serán los puntos donde el motor entrega el torque máximo y la potencia
máxima, respectivamente, esto quiere decir que las diferencias entre una marcha y la siguiente
serán menores cuando más estrecha sea la banda de funcionamiento de un motor.
La configuración de las distintas relaciones de caja es para aprovechar el máximo rendimiento de
un motor de acuerdo a las exigencias del circuito en el que se correrá, tanto para extraer la
máxima aceleración como conseguir la velocidad punta más elevada con el desarrollo de toda la
tropilla de caballos que pueda entregar.
Es crucial optimizar esas relaciones para llegar a buenos resultados, de ellas depende que en una
vuelta se pueda girar lo más rápido en toda la gama de velocidades que exige ese circuito sin
perder ni en lo lento ni en lo rápido.
Una de las grandes diferencias entre una caja de cambios convencional y una caja de un Fórmula 1
es la ausencia de sincronización en esta última. La sincronización es necesaria porque la velocidad
del motor y la de los engranajes en la caja no es la misma por lo que engranar una marcha sería
casi imposible si no se tuviera un dispositivo que actúa como un pequeño embrague y lo que hace
es conseguir encajar el engranaje de la marcha que deseamos en el eje de salida o secundario. Son
las horquillas selectoras que se marcan en el esquema de abajo:
En la cajas de un Fórmula 1 estas horquillas son accionadas por un cilindro hueco llamado "barrel"
que se ve abajo junto a los engranajes de cada marcha, también se puede observar que los dientes
de los mismos, a diferencia de los autos de calle, son rectos ya que son más eficaces pues tienen
menos fricción si bien duran menos y son más ruidosos que los helicoidales en uso en los autos de
serie.
Las cajas de cambio de los coches de la Fórmula 1 moderna están altamente automatizadas con
los controladores electrónicos de selección de marchas accionados mediante levas montado
detrás del volante . Las cajas de cambios "secuenciales" utilizadas son muy similares, en principio,
a los de las motos, lo que permite cambios de marcha que se hacen mucho más rápido que con el
tradicional selector en 'H', con los selectores de engranajes operados eléctricamente.

A pesar de niveles de tecnología tan elevados los sistemas de transmisión totalmente automáticos
y cajas de cambios relacionadas con la magia, tales como el control de largada o el control integral
de tracción, son ilegales, una medida destinada a mantener bajos los costos y poner más énfasis
en la habilidad del piloto.
Teniendo en cuenta el enorme costo de estos sistemas de propulsión de ultra-alta tecnología, la
FIA introdujo nuevas regulaciones en 2005 limitando a cada coche un motor para dos fines de
semana de Gran Premio, con penas de retrogradar 10 puestos para los que infringen la norma.
A partir de 2008, una política similar se aplicó a cajas de cambios, cada una con una duración de
cuatro fines de semana de carreras. En 2009 vio la introducción de reglas aún más estrictas
limitando a ocho motores por piloto por temporada. Además de estas medidas, se impuso la
congelación en el desarrollo de motores al final de la temporada 2006 para que los equipos no
sean capaces de alterar los fundamentos en el diseño de sus motores.
En 2010 Ferrari obtuvo un permiso especial de la FIA para modificar el tren de válvulas neumáticas
porque causaba grave fallos motrices.