Apunte Mecanica de Motos I

APUNTE
MECÁNICA
DE MOTOS
Parte I
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Mecánica
MECÁNICA DE MOTOS
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CAPÍTULO 1: UNIDADES Y MAGNITUDES QUE SE USAN EN MECÁNICA

Temas: Error de medición, Magnitudes,
INTRODUCCIÓN
Para poder tener una mejor comprensión de lo teórico y práctico que se desarrollará en este curso,
iniciaremos con unidades y magnitudes que generalmente se utilizan en mecánica.
Es posible medir todo lo que existe a nuestro alrededor, para tal fin es necesario hacer una compa-
ración entre dos elementos para poder decir que un objeto es más grande que otro o cuál es más
pesado.
La magnitud nos dice cuánto es más pesado un objeto que otro, cuánto más largo, cuánto más
duro, etc. Cada unidad sólo puede comparar algo a lo que llamaremos magnitud, o sea todo aquello
que puede ser medido.
Pero antes de avanzar en esto, queremos detenernos en los errores de medición.
Error de medición
El error de medición se define como la diferencia entre el valor medido y el valor verdadero. Afectan
a cualquier instrumento de medición y pueden deberse a distintas causas.
Tipos de errores de medición

Existen dos tipos: errores aleatorios y errores sistemáticos.
Error aleatorio.
No se conocen las leyes o mecanismos que lo causan.
Para conocer este tipo de errores primero debemos de realizar un muestreo de medidas. Con los
datos de las sucesivas medidas podemos calcular su media y la desviación típica muestral.
Las medidas entran dentro de la campana con unos márgenes determinados para un nivel de con-
fianza que suele establecerse entre el 9 5% y el 98%.
Causas de errores de medición

Error debido al instrumento de medida.
Error debido al operador.
Error debido a los factores ambientales.
Error debido a las tolerancias geométricas de la propia pieza.
Errores debidos al instrumento de medida
Cualquiera que sea la precisión del diseño y fabricación de un instrumento presentan siempre
imperfecciones. A estas, con el paso del tiempo, les tenemos que sumar las imperfecciones por
desgaste.
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Error de alineación.
Error de diseño y fabricación.
Error por desgaste del instrumento.
Error por precisión y forma de los contactos.
Errores debidos al operador
Error de mal posicionamiento.
Error de lectura y paralaje.
Error por fatiga o cansancio.
Errores debidos a los factores ambientales
Errores de deformación.
Errores de forma.
______________________________________________________________________
Magnitudes
En la tabla se muestran las unidades que usaremos para medir las magnitudes. Aunque existen
muchas unidades, sólo se presentan algunas por ser las que forman parte del Sistema Internacio-
nal de Unidades (SI). Sin embargo, en los folletos de información técnica todavía es frecuente el
uso de unidades del sistema inglés como: libras, pulgadas, etc., que se irán identificando conforme
se expliquen los conceptos de cada magnitud.
SISTEMA DE UNIDADES
UNIDADES DE LONGITUD INGLESA Y SUS EQUIVALENCIAS

Masa
Es la cantidad de substancia que tiene cada cuerpo.
EQUIVALENCIA DE UNIDADES DE MASA
Tiempo
Es difícil definir esta magnitud pero todos tenemos noción de él; podemos decir que es el lapso
transcurrido entre un evento y otro.
EQUIVALENCIA DE UNIDADES DE TIEMPO
Velocidad
Es la distancia que se recorre en un tiempo determinado.
EQUIVALENCIA DE UNIDADES DE VELOCIDAD
Aceleración
Es la variación de la velocidad con respecto al tiempo.
Par, momento o torque

Es la multiplicación de la fuerza por la distancia y tiene como efecto producir un giro.

EQUIVALENCIA DE UNIDADES DE PAR/ MOMENTO/TORQUE
Trabajo
Se puede entender como el desplazamiento de una fuerza.
EQUIVALENCIA DE UNIDADES DE TRABAJO
Potencia
La potencia es el trabajo que se desarrolla por unidad de tiempo.
EQUIVALENCIA DE UNIDADES DE POTENCIA

Presión
Cuando se aplica una fuerza sobre un área o superficie se dice que existe presión.
EQUIVALENCIA DE UNIDADES DE PRESIÓN
Calor
El calor es una forma de energía que todos los cuerpos tienen y que se transmite de un cuer-
po a otro sin interrupción.
Temperatura
La temperatura se define como la cantidad de calor que tienen los cuerpos
CAPÍTULO 2: HERRAMIENTAS
Todas las herramientas se podrían englobar en dos categorías, las herramientas de mecánica
manual y las herramientas de mecánica no manual.
- Herramientas de mecánica manual: son aquellas que para usarlas sólo se utiliza la
fuerza muscular humana para su uso. Podríamos englobar en esta sección los destornilladores,
martillos, llave de tubo, lima, etc…
- Herramientas de mecánica no manual: son aquellas que utilizan una fuente de energía
externa para su uso, pudiendo englobar, por ejemplo, los destornilladores neumáticos o eléctricos,
compresor, torno o fresadora.
Herramientas de mecánica manual.
- Morza o tornillo: va fijado a la mesa de trabajo. Tiene

como función sujetar las piezas que vamos a manipular. Es
recomendable, en caso de que la pieza sea blanda, de colocar
cartón o madera para no dejar marcas de las garras del tornillo
de banco.
- Mordazas: normalmente se utilizan para sujetar piezas

que se van a taladrar.

- Prensa: se usa para sujetar piezas pequeñas o para

piezas que no caben en la mordaza.
- Alicates: esta herramienta se utiliza para sujetar

piezas pequeñas cuando se van a doblar, cortar o/u sol-
dar. Existen muchos tipos distintos de alicates. Los más
típicos son los de punta plana, redondas y los universales.
- Alicates de corte: tiene la misma función que las

tijeras, pero están enfocadas a cortar alambres, cables…
- Tijeras: su función es desgarrar o cortar un mate-

rial determinado. Como existen muchos materiales dis-
tintos, también existe un tipo de tijera para cada tipo de
material.
- Tijera de cortar chapa: este tipo de tijeras es un

tipo especial, ya que solamente corta chapas metálicas.
- Calibre: hace medidas relativamente pequeñas,

desde centímetros hasta fracciones de milímetros.
- Limas: tiene como finalidad desgastar y pulir los metales.

- Taladro de mano: tiene función hacer agujeros, el

berbiquí hace agujeros mayores. Necesita unas brocas
especiales.
- Martillo: sirve para golpear, de esta forma se

transmite una fuerza a otro elemento o herramienta. El
martillo también sirve para modificar la forma de ciertos
materiales.
Mazas: son un tipo de martillo, pero con la cabeza de

madera, nylon, goma, etc… Se suelen usar para golpear
materiales blandos o para dar forma a las chapas.
- Serruchos y sierras de mano: sirven para cortar y

podemos encontrar de muchos tipos de tamaños y dis-
tintos tipos de dientes. Algunas de ellas están enfocadas
para cortar maderas blandas, duras o verdes.
- Llaves: se usan para apretar o aflojar tuercas y

tornillos. En ellas, viene indicado el número de la tuerca
correspondiente en milímetros. Dentro de las llaves que
podemos encontrar en el mercado, destacan como las
más populares las llaves fijas, las planas, las de tubo,
cuadradas, de estrella y en especial las llaves Allen, que
son las que se usan para tornillos con cabeza hexagonal
interior.

-Llaves regulables: este tipo de llaves son especiales,

ya que se pueden usar con varios tamaños de tuercas
distintos.
- Destornilladores: tiene como función atornillar o

desatornillar distintos tipos de tornillos. Existen muchos
tipos de destornilladores diferentes, pudiendo encontrar
desde punta plana, de estrella, hasta en forma de cruz o
magnéticos. Cada destornillador está enfocado a un tipo
de tornillería determinada.
Herramientas de mecánica no manual.
- Taladros: tiene como función perforar. Se suelen utilizar

para reparar motores o chapas.
- Voltímetro: se utiliza para controlar la tensión y para

solucionar problemas referidos al diagnóstico de los com-
ponentes eléctricos del vehículo. Otra de sus funciones
es revisar la batería y detectar si un cable está roto o hay
una mala conexión.

Herramientas para motos. Las mínimas necesarias para montar un taller de motos
Compresor de aire y depósito.
Un banco de trabajo con tornillo.

Densímetro
Taladro manual o eléctrico.
Conjunto de llaves dinamométricas.
Caballete para fijar y levantar motos.
Mesa elevadora de motos.
Útiles y herramientas.
Banco de herramientas.

Un Arrancador de baterías.
Prensa hidráulica.
Máquina de limpieza de piezas con reciclado de

líquidos.

Piedra esmeril.
Controlador de encendido.
Soldador eléctrico.
VACUOMETRO AUTOMOTRIZ.
Un aliado muy importante en la detección de fallas tanto

de un motor a inyección electrónica como de un motor a
carburador es la medición del vacío en el múltiple median-
te el uso de un vacuómetro.
Este instrumento nos permite mediante la lectura de su

aguja, verificar fallas de nuestro motor como ser proble-
mas de encendido, fugas por juntas en el múltiple de
admisión y problemas en válvulas.
Cuando tenemos vacío irregular en la admisión, pueden

presentarse los siguientes problemas:
• Alto consumo de combustible
• Alta temperatura de motor
• Ralentí inestable por mezcla inadecuada

• Problemas de arranque en frío
• Paradas bruscas del motor
Cuando conectamos el vacuómetro al múltiple de admisión, no solo debemos leer el valor de va-
cío sino también el comportamiento dinámico de la aguja.
Para comenzar digamos que un vacío normal con motor regulando es de 15 a 20 pulgadas de
mercurio.
Para comenzar digamos que un vacío normal con motor regulando es de 15 a 20 pulgadas de
mercurio.
En condición de plena carga (mariposa totalmente abierta) la lectura de vacío tenderá a cero y al
generar una rápida desacelerada, el valor que nos mostrará el vacuómetro será de 25 a 30 pulga-
das de mercurio.
Un vacuómetro electrónico lo tenemos en un sensor MAP, pero se nos dificulta la interpretación
de este tipo de señales...
Maquinaria y equipamiento para taller de motos

Las herramientas anteriores son las mínimas para montar un taller de motos.
Pero no hay que olvidar otro equipamiento como el que te mostramos a continuación.
Equilibradoras de ruedas de moto
Las equilibradoras de ruedas para motos del mercado pueden ir desde sencillos y económicos
modelos, hasta los más profesionales y sofisticados.
A continuación te mostramos una equilibradora sencilla para realizar un equilibrado de las rue-
das de las motos estático y una equilibradora profesional capaz de hacer el equilibrado estático y
dinámico de las ruedas.
En la equilibradora de motos de la primera imágen, el equilibrado se realiza de forma manual y en

la equilibradora de la segunda foto el equilibrado es automático.

Elevadores de motos
Adquirir un elevador de motos versátil también es importante.
Hay que tener en cuenta que se va a trabajar con motos con diferentes tamaños y pesos incluso
con quads, motos de 3 ruedas,…
Los elevadores de motos pueden suponer una gran inversión.

Hay que considerar que hay menos fabricantes de elevadores de motos que de elevadores de co-
ches, por lo tanto hay menos oferta, se fabrican menos unidades y todo esto hace que los precios
sean altos.
Aunque en el mercado también hay modelos económicos de elevadores de motos como elevado-
res traídos de china u otros lugares donde la maquinaria es más económica.
Demontadora de ruedas de moto
Tampoco hay que olvidar una buena desmontadora de ruedas de moto para realizar rápido los
cambios de neumáticos.

Como en todo el equipamiento para motos hay modelos sencillos y económicos y máquinas más
profesionales.
Con unos adaptadores especiales para trabajar con motos, una desmontadora de ruedas de turis-
mo también sirve para desmontar ruedas de moto.
A continuación os mostramos dos modelos, uno sencillo y otro que se puede utilizar con unos
adaptadores especiales.
Otro equipamiento para motos
A parte del equipamiento mostrado en el artículo, según la actividad y clientela que tenga el taller,
también hay mucha más maquinaria y herramientas para un taller de motos.
Bancadas, bancos de potencia,…

CAPÍTULO 3:
DIFERENTES TIPOS DE MOTOS
Ciclomotores
Un ciclomotor es una moto o un scooter cuya cilindrada no excede de 50cc.Al ser de

reducido tamaño y bajas prestaciones cuentan con restricciones dependiendo del tipo de
carretera, pero son el mejor primer paso para los más jóvenes.
Scooter
Vespa S 150i.e. Foto © Vespa

Un scooter no es exactamente una moto, por lo general son vehículos más ligeros, con
transmisión automática, de posición de conducción relajada y cómoda, que nacieron con
la mítica Vespa y que están pensados para la ciudad.
Hay scooter para todo y para todos, desde pequeños de 50cc hasta grandes y rápidos de
más de 800cc. En ellos te olvidas de cambiar de marchas, sólo has de acelerar y frenar,
requieren un mantenimiento más sencillo y son más limpios al ir los pies más protegidos.
En definitiva, hay diferentes tipos de scooters.
MegaScooter
Suzuki Burgman 400 ABS. Foto © Suzuki
MegaScooter, o MaxiScooter, son aquellos scooter que combinan la facilidad de manejo

de un scooter, con transmisión automática, y las prestaciones de un motor de media o
gran cilindrada.
Son perfectos para recorrer distancias relativamente largas cada día y moverse después
en la ciudad, muy cómodos y muy prácticos gracias a una generosa capacidad de carga
bajo el asiento.
Los de gran cilindrada son incluso muy válidos a la hora de viajar.

Motos Motrocross
Kawasaki KX 450 F. Foto © Kawasaki

Las motos de Motocross tienen mucho en común con las motos Enduro, motos diseña-
das para el campo, con largas y blandas suspensiones, ruedas de tacos para asegurar el
agarre y asientos muy altos, pensadas para ser manejadas casi siempre de pie.
A diferencia de las Enduro las motos de Motocross no equipan luces por lo que están
pensadas única y exclusivamente para campo o circuitos, sin poder ser homologadas para
circular por vías públicas. Pueden tener tanto motores de 2 tiempos como motores de 4
tiempos.

Motos Enduro
KTM 450 XC‑W Six Days. Foto © KTM

Las motos Enduro están diseñadas para disfrutar al máximo del off-road, del campo y sus
caminos.
Son motos muy ligeras y muy estrechas, con suspensiones muy largas y blandas, neu-
máticos de tacos para un mejor agarre en la tierra y una posición de conducción pensada
para ir de pie por largos periodos, con un asiento muy elevado.
Las Enduro están pensadas igualmente para la competición. Como las de motos de Mo-
tocross, pueden tener tanto motores de 2 tiempos como motores de 4 tiempos.

Motos Supermotard
Husqvarna SMR 449. Foto © Husqvarna

Las motos Supermotard son modelos derivados directamente de motos Enduro, compar-
tiendo casi todos sus componentes y características salvo el tipo de ruedas.
Las Supermotard nacieron para disfrutar del asfalto y sus curvas, siendo motos muy lige-
ras y manejables, y capaces de combinar en la competición tanto terrenos de tierra como
de asfalto dada su naturaleza mixta.
Con cierto grado de experiencia pueden ser motos muy divertidas.

Motos Trial
Gas Gas TXT Pro 250. Foto © Gas Gas

Las motos de Trial son, por así decirlo, la mínima expresión de una moto.
Son motos ultra ligeras, diseñadas para hacer trial tanto indoor como outdoor, con las que
superar cualquier tipo de obstáculo. La evolución ha terminado por hacer desaparecer su
asiento y son motos que se manejan siempre de pie, con suspensiones muy blandas, ma-
nillar alto, y un chasis y depósito reducidos al mínimo.
Cuando la ligereza es lo primero, todo lo que no sean ruedas, chasis, suspensiones y fre-
nos termina sobrando y es eliminado.

Motos Trail
BMW R 1200 GS. Foto © BMW Motorrad

Una moto Trail es aquella pensada para un doble uso, tanto en campo como en carretera,
una moto todoterreno.
Son motos generalmente altas y con un asiento a bastante altura, con ruedas mixtas y
un manillar ancho y elevado. La posición de conducción es cómoda y relajada, algunas de
gran cilindrada son buenas viajeras y admiten gran capacidad de carga.
Cuanto más grande, más torpe y pesada será por caminos de tierra, y cuanto más peque-
ña, menos cómoda y con menos protección contra al viento al viajar por carretera. Decan-
tarte por un uso u otro, sin renunciar a ninguno, es tu elección.

Motos Naked
Ducati Monster 1100 EVO. Foto © Ducati

Las motos Naked se denominan así, naked (desnudas), precisamente por eso, por llevar
el motor al aire y no cubierto con un carenado como en las deportivas.
Hay mucha variedad dentro de este segmento de carretera y motos para todos los gustos,
desde pequeñas de 125cc hasta grandes y potentes de más de 1000cc.
Se caracterizan por una posición de conducción cómoda, un manillar ancho, dimensiones

compactas y un asiento a la altura de todas las tallas de usuarios. Son prácticas para el
día a día pero al carecer de carenado la protección aerodinámica es escasa, por lo que
viajar con ellas se puede hacer especialmente incómodo.

Motos Cruiser
Harley-Davidson Dyna Super Glide Custom. Foto © Harley-Davidson

Las motos Cruiser, o Custom, siempre han sido el ejemplo de la libertad sobre dos ruedas,
y más en Estados Unidos.
Son motos sin alta tecnología pero de un diseño muy cuidado, donde la imagen cuenta y
que incitan a una conducción tranquila y relajada, hechas para disfrutar del placer de reco-
rrer millas sin prisas.
Se caracterizan por ser de asiento muy bajo, manillar ancho y ofrecer una posición de
conducción cómoda, con las piernas estiradas y un asiento a baja altura. Los detalles
estéticos son cuidados al máximo y abundan los cromados.
Motos Chopper
Una moto Chopper es un derivado artesanal de las motos Cruiser.
Con un claro ejemplo en la Harley-Davidson Panhead de la película Easy Rider, las cho-
ppers son motos fruto de la personalización caracterizadas por una horquilla extremada-
mente larga, un asiento especialmente bajo y una generosa cantidad de cromados en toda
la moto.
Su concepto original es convertirse en motos únicas y diferentes a todas las que se pue-
den encontrar en el mercado, motos en las que el diseño se antepone a todo lo demás.

Motos Chooper. Foto © Big Dog
Motos Streetfighter
Triumph Speed Triple. Foto © Triumph

Las motos Streetfighter nacieron como derivado de las motos deportivas. Son en realidad
motos deportivas adaptadas a una conducción más confortable, sin carenados y con el
motor a la vista, sustituyendo los semimanillares por manillares más anchos y altos para
resultar así más cómodas y con una posición de conducción más relajada.
Las Streetfighter nacieron como adaptaciones de motos deportivas pero hoy en día ya son
una categoría con identidad propia.
Motos Super Deportivas
MV Agusta F4. Foto © MV Agusta

Las motos Super Deportivas, Superbike o Supersport, son aquellas basadas en la com-
petición y que son capaces de ofrecer las máximas prestaciones, con los mejores compo-
nentes y la última tecnología.
Son motos muy compactas, de poco peso y una posición de conducción radical y hasta
incómoda, de semimanillares bajos y piernas muy flexionadas, pensadas por lo general
para no llevar pasajero.
Cuentan con motores muy potentes, excelentes equipos de frenos y una línea afilada,
agresiva y aerodinámica. Su potencial es tal que donde mejor se disfrutan es dentro de un
circuito.

Motos Sport Turismo
Yamaha FJR 1300A. Foto © Yamaha

Las motos Sport Turismo son aquellas que ofrecen la posibilidad de mantener un ritmo
rápido, aprovechando su lado más deportivo, a la vez que una posición cómoda y relajada
con la que viajar cómodamente.
Cuentan con carenados y pantallas muy generosos por lo que la protección aerodinámica
está garantizada, a la vez que una parte ciclo ágil y motores lo suficientemente potentes
como para ser disfrutadas entre curvas.

Motos Gran Turismo
Honda Gold Wing 1800. Foto © Honda

Las motos Gran Turismo son por lo general las mayores de todas, con grandes asientos,
grandes pantallas, carenados envolventes y además muchos kilos de peso.
Son motos pensadas para largos viajes y con las que devorar muchas millas en la carrete-
ra, cargadas con mucho equipaje y diseñadas para que ambos ocupantes dispongan del
mayor confort posible.
Además de muy buena protección aerodinámica vienen equipadas con múltiples acceso-
rios, generalmente con enormes maletas e incluso a veces con radio o navegadores GPS.
Son de las motos más caras y lujosas del mercado.

Motos eléctricas
Vectrix VX-1. Foto © Vectrix

Las motos eléctricas son de las últimas incorporaciones al mercado y una alternativa ver-
de que cada vez cobra más fuerza.
En vez de contar con un motor de explosión, con gasolina, se propulsan con un motor
eléctrico alimentado por baterías, generalmente de iones de litio (Li-Ion).
Su autonomía es de momento una de sus desventajas frente a las motos y scooter de

gasolina.

CAPÍTULO 4: Los términos teóricos más importantes

En esta clase pretendemos que te queden algunos conceptos en limpio, a mano para cuando lo
necesites.
Punto muerto superior (PMS): es cuando el pistón en su movimiento alternativo alcanza la pun-
to máximo de altura antes de empezar a bajar.
Punto muerto inferior (PMI): es cuando el pistón en su movimiento alternativo alcanza el punto
máximo inferior antes de empezar a subir.
Diámetro o calibre (D): Diámetro interior del cilindro (en mm.)
Carrera (C): Distancia entre el PMS y el PMI (en mm).
Cilindrada unitaria (V): es el volumen que desplaza el pistón en su movimiento entre el PMI y
PMS. Comúnmente, es expresado en c.c. (centímetros cúbicos) o en litros.
En palabras más simples, si el motor de tu moto fuera una botella sería el volumen máximo su-
mado de todos los cilindros. La cilindra unitaria es el volumen de cada cilindro. Si hay uno sólo,
ambas coinciden. Si hay más de un cilindro es tan fácil como repartir la cilindrada total entre el
número de cilindros. Esto te va a ayudar, porque seguro que eres consciente de que un motor
monocilíndrico de 500 c.c. y uno bicilíndrico de 1.000 van a tener cosas en común.
Volumen de la cámara de combustión (v): Volumen comprendido entre la cabeza del pistón en
la posición PMS y la culata. Comúnmente, es expresado en c.c. (centímetros cúbicos).
Relación de compresión (Rc): es la relación que existe entre la suma de volúmenes (V + v) y

el volumen de la cámara de combustión.
Velocidad del pistón
El pistón en su movimiento alternativo alcanza velocidades que van desde cero hasta su veloci-
dad máxima.

Potencia del motor

La energía química del combustible se transforma en energía mecánica al empujar los pistones
dentro del motor.
Nº de revoluciones del motor
El régimen de funcionamiento de los motores está limitado por las fuerzas de inercia que pre-
sentan los sistemas de movimiento alternativo para cambiar de dirección y por el tiempo dispo-
nible para la mezcla y combustión de la mezcla y llenado de los cilindros.
- Par motor. Par es una simple fuerza aplicada a un eje. Imagina una bici cuya biela midiera un
metro (distancia del pedal al eje de giro del plato). Si en ese pedal pones un kilo de peso, tene-
mos un par de 1 kilográmetro (kgm o mkg, es lo mismo). Cuanto más par, más “fuerza” tiene el
motor; y si el par se consigue a pocas revoluciones, es un motor con más bajos, necesitas menos
revoluciones para que el motor empuje con decisión.
- Potencia. Podríamos decir que es la capacidad de ofrecer par, pero en el menor tiempo posible.
Volvamos al ejemplo de antes y supongamos que existe esa bici con una biela enorme, de un
metro, con un ciclista extremadamente delgado de sólo 20 kg de peso. Conseguirá un par de 20
kgm y daría unas 60 vueltas completas en un minuto, o sea, 60 rpm (revoluciones por minuto). La
potencia sería de 1,67 CV a 60 rpm.
Comparemos con un motor de 125 c.c., por ejemplo, un Yamaha X-Max. Este motor ofrece un par
de “sólo” 11 kgm, pero… ¡a 8.750 rpm! La potencia en este caso alcanza los 13,8 CV.
Esta es la fórmula que relaciona par y potencia:
Potencia (en CV)=par (en kgm) x número de rpm/716,2
Tene en cuenta que rara vez coinciden el régimen de par máximo (régimen en el que la explosión
o “la patada” del motor al cigüeñal es más fuerte) con el régimen de potencia máxima (régimen en
el que el motor es capaz de dar muchas explosiones muy fuertes)
En el caso que hemos elegido (Yamaha X-Max) sí coinciden.
- Centro de gravedad. Cuando frenamos, aceleramos o tomamos curvas, estas fuerzas se apli-
can a cada parte de la moto, a cada pieza, a cada tornillo… si promediamos el peso de todas las
piezas, llegaríamos a un punto que es el centro de gravedad. En resumen, si el motor va más alto
(es la parte que más pesa de una moto, piloto aparte) el centro de gravedad estará más alto y vi-
ceversa. Y todos sabemos –o intuimos- que un centro de gravedad más bajo hace a la moto más
manejable.

CAPÍTULO 5: DESCRIPCIÓN DE UN MOTOR
Partes del motor de una moto

Culata
También llamada tapa de cilindros o cabe-

za del motor. Es la parte del motor que se encarga de cerrar las cámaras de combustión del motor,
la cual es elaborada en base a aluminio, hierro fundido o aleación ligera.
Culatin
Se trata de la tapa del motor, el cual posee los conductos de lubricación de los balancines superiores.
Filtro de aire
Se encarga de limpiar cualquier impureza como es el polvo del aire que acceda en el carburador.
Carburador
Parte básica y de gran importancia que se encarga de mezclar el combustible con el aire para crear
la energía que requiere el motor para poder funcionar.
Clutch
Se encarga de crear un distanciamiento entre el motor y la caja de cambios. Esta separación la rea-
liza a través de una guaya que cuando es tensada presiona el empujador distanciando los discos

de fricción. Cuando la palanca se aprieta el clutch hace que el motor se distancie de la caja, pero
cuando la palanca entra en reposo este une nuevamente la caja y el motor.
Pistones
Este funciona como guía del movimiento de la viela, el
cual viaja por dentro de los cilindros marcando una tra-
yectoria de arriba hacia abajo.
Es fabricado en base a aleación de acero y aluminio,

hierro fundido, o aleación de níquel y hierro fundido,
manteniendo una forma de cono troncal. Esta a través
de su movimiento envía energía a la biela procedente de
los gases de la combustión.
Delco
Pieza que se encarga de distribuir las cargas de tensión eléctrica o de alto voltaje entre las bujías
de cada uno de los cilindros del motor.
Sistema de distribución
Compuesto por válvulas que cierran y abren los conductos de escape y de admisión para hacer
posible la combustión.
Bomba de aceite
Pieza que se encarga de transferir aceite hacia las demás partes del motor, como es a los aros de
los pistones, a los cojines de las bielas, al árbol de leva, etc.
Filtro de aceite
Encargado de absorber o limpiar el aceite lubricante, eliminando así cualquier impureza o basura
que este tenga antes de llegar al sistema de lubricación del motor.
Cárter
Se trata del lugar en el cual se almacena el aceite lubricante que posteriormente usa el motor.

Bomba de gasolina
Parte del motor de una moto encargada de
extraer la gasolina almacenada en el tanque
de combustible y la lleva hacia el carburador
al momento del conductor pisar el acelerador.
Bujías
Pieza que actúa para que el motor tenga un correcto encendido, ya que es la que produce la chispa
que hará explotar la mezcla de combustible y que encenderá el aire en los cilindros.
Cilindros
Se trata de un conjunto de seis cilindros de hierro que aguantan los trabajos a una elevada tempe-
ratura. Estos funcionan como la pista por donde se desplazan los pistones.
Bielas
Es la parte que funciona como nexo entre el cigüeñal y el pistón. Mantiene una trayectoria de iz-
quierda a derecha y de arriba hacia abajo, movimiento que transmite al cigüeñal. Es fabricado con
aluminio, acero o titanio con una forma alargada.
Válvulas
Encargadas de controlar la entrada y la salida del aire, así como también del combustible que llega
a la cámara de combustión. Del mismo modo se encarga de gestionar la expulsión de los gases
que posee esta.
______________________________________________________________________________
¿Cómo funciona un motor?
Los motores basan su funcionamiento en la expansión, repentina, de una mezcla de combustible y

aire en un recinto reducido y cerrado. Esta expansión, puede ser explosión o combustión según se
trate de un motor de gasolina o diesel. Para que se logre, debe mezclarse el carburante con aire,
antes de entrar en los cilindros en los motores de gasolina o una vez dentro en los de gasoil, en una
proporción, aproximada, de 10.000 litros de aire por 1 de carburante.

En la combustión, la mezcla, arde progresivamente, mientras que en la explosión, lo hace, muy
rápido.
Los gases procedentes de la combustión, al ocupar mayor volumen que la mezcla, producen una
fuerza que actúa directamente sobre la cabeza del pistón y hace que ésta se mueva, véase figura 1.
Este movimiento producido es recogido por la biela, que está unida al pistón por su pie de biela
y a éste, por medio de un bulón.
En la unión de la biela y el pistón, para atenuar el rozamiento, se interponen unos casquillos.
La biela se une por la cabeza de biela al cigüeñal, que es un eje de material resistente y con
tantos codos como cilindros tenga el motor.
Acaba el cigüeñal en una rueda o volante pesado (contrapeso) con el objeto, de que acabado
el tiempo de la explosión, no pierda sentido de giro, venciendo los puntos muertos hasta que se
produzca una nueva explosión.
Todos estos elementos van encerrados en un bloque que por su parte inferior se cierra con una
bandeja, llamada cárter. Del bloque asoman los extremos del cigüeñal al que sirve de apoyo, este
punto, recibe el nombre de bancada, para que el cigüeñal no se deforme por efecto de las explo-
siones, se intercala otra bancada.

Esquema de los elementos del motor:
Cilindro, pistón, cilindrada, calibre y carrera La explosión debe producirse en un punto adecuado
del recorrido del pistón, para que la onda expansiva se aproveche al máximo.
La explosión tiene lugar en el cilindro, en el que se desliza un émbolo o pistón que tiene forma
de vaso invertido. Sobre su superficie superior actúa la presión de la onda expansiva producida por
la explosión.
El pistón ajusta dentro del cilindro con holgura de forma que minimice el rozamiento, pero esto
produciría la fuga de gases, para evitarla, en unas hendiduras D de la falda E del pistón, se instalan
unos semianillos flexibles (acerados) denominados segmentos. Hay dos tipos de segmentos, a
saber: de compresión A y B y de engrase C (al primer segmento de compresión A, se suele deno-
minar de fuego). Se suelen colocar dos o tres de compresión y uno o dos de engrase.

El pistón se desplaza en el interior del cilindro desde su punto muerto superior (P.M.S.), que es
el más elevado que alcanza, al punto muerto inferior (P.M.I.) que es el más bajo de su recorrido. A
esa distancia, se denomina carrera. Al diametro, interior, del cilindro se denomina calibre. Estos
datos, se expresan en milímetros.
Entendemos por cilindrada, el volumen comprendido entre el PMS y el PMI, es decir, el volu-
men de la parte del cilindro que comprende la carrera.
Si un motor tiene varios cilindros, la cilindrada total de éste será la suma de las cilindradas de
todos los cilindros.
Al alojamiento del conjunto de cilindros de un motor, se denomina bloque de cilindros. Los moto-
res, generalmente, se clasifican tanto por el número de cilindros que montan, como por el sistema
en que están dispuestos. Los principales, son:
- Motores de 4, 6 u 8 cilindros en línea.

- Motores de 6, 8 ó 12 cilindros en V.
- Motores de 2 ó 4 cilindros horizontales opuestos.En el caso de los cilindros en V, dos cabezas
de biela irán alojadas en cada code del cigüeñal.
A la capacidad de esfuerzo de un motor, se denomina potencia al freno, se mide en caballos de

vapor (C.V.) y se determina aplicando un freno dinamométrico al volante motor.
No debemos confundir la potencia al freno con la “potencia fiscal”. Esta última se obtiene por una
fórmula, que no tiene nada que ver con la mecánica, y su finalidad es únicamente fiscal.
Cámara de compresión: Se produce en cada cilindro que cerrado, herméticamente, en su

parte superior para que al producirse la explosión el pistón reciba toda la fuerza. La pieza que cierra
los cilindros se denomina culata y al ajustarla, debe quedar una pequeña cavidad entre ésta y el
PMS, llamada cámara de compresión, comparando su medida con la de todo el cilindro, nos dá la
relación de compresión del motor.
Tiempos del motor: El ciclo de combustión es el conjunto de operaciones que se realizan en un

cilindro desdes que entra la mezcla carburada hasta que son expulsados los gases.
Cuando el ciclo se realiza en cuatro etapas, se dice que el motor es de cuatro tiempos: Admi-
sión, Compresión, Explosión y Escape.
Motor de 2 tiempos. animación en 3 d
https://www.youtube.com/watch?v=g9kKzzkeJPQ

MOTOR DE DOS TIEMPOS
En estos motores la cuatro operaciones de que se compone el ciclo del motor de cuatro tiempos
se realizan en, sólo, dos carreras del pistón, existiendo una explosión por cada vuelta del cigüeñal.
No tienen válvulas sino que van provistos de tres ventanas o lumbreras. La primera es la de
escape y está situada frente a la de admisión de mezcla. Hay una tercera lumbrera, por la que entra
la mezcla al carter desde el que pasa al cilindro.
Al igual que en el motor de cuatro tiempos, en el de dos también hay segmentos de compresión,
pero no de engrase dado que éste se efectúa directamente por el aceite que porta la mezcla car-
burada y que mantiene una proporción, aproximada, de medio litro de aceite por diez de gasolina.
https://www.youtube.com/watch?v=28wUFKwt3u4
CAPÍTULO 6 : Los Principales tipos de motor de 4 Tiempos según la

cantidad de cilindros: Motores de 1 cilindro, 2 cilindros, 3 cilindros, 4
cilindros o 6 cilindros
Hay diferentes tipos de motores dependiendo del resultado que se busque en cada tipo de moto.
La inmensa mayoría de los motores que se fabrican hoy en día son motores 4 tiempos, los mo-
tores 2 tiempos han quedado sólo para motos específicas de enduro o motocross, o pequeños
ciclomotores de 50 cc.
Las diferentes configuraciones de los motores hacen que la entrega de potencia y par motor
varíe de un caso a otro, independientemente de la cilindrada de cada uno de ellos. El carácter y la
personalidad de una moto dependerá de su motor, pero también lo debería ser su precio, ya que
un motor de un cilindro es evidentemente mucho más sencillo de diseñar, fabricar y mantener que
un motor de seis cilindros.

Monocilíndricos: sencillez y economía
Foto © Husaberg
Para empezar hay que decir que para motos de serie se comercializan motores de cuatro tiempos
de uno, dos, tres, cuatro y seis cilindros, de dos tiempos ya sólo quedan algunos monocilíndricos
pequeños en ciclomotores y poco más. Cada uno de ellos tiene sus peculiaridades, vamos a ver
las del monocilíndrico de cuatro tiempos.
Es el tipo de motor al que la mayoría de las marcas recurre para dar vida a sus motos más peque-
ñas, la inmensa mayoría de 50 a 250 cc, e incluso muchas otras que pueden llegar a ser de 600 cc.
Es también el tipo de motor más ligero y compacto de todos, por lo que la mayoría de las motos
offroad recurren a este tipo de configuración. Su mecánica además es sencilla y es el que menor
número de partes móviles comprende, por lo que su mantenimiento no es exigente.
Es el tipo de motor que transmite un mayor número de vibraciones, pero también el que ofrece
la potencia a un menor número de revoluciones. La potencia es menor que en el caso de motores
de más cilindros pero su par sí es contundente sin necesitar de subir mucho de vueltas.
Monocilíndrico = 1 cilindro
Hasta ahí es fácil. El cilindro es el ‘agujero’ por el que sube y baja el pistón y, a través de la biela,
transforma el movimiento lineal en circular gracias al cigüeñal. Este movimiento pasa por el embrague
a la caja de cambios (si existe), de ahí a la transmisión secundaria y, finalmente, a la rueda. Como es
un poco complicado, en este vídeo puedes ver la primera parte, la que atañe al cilindro, biela, pistón y
cigüeñal:
En este link podrás ver una animación de su funcionamiento: [yb:https://youtu.be/UA9H2WLV9M0]

Ya sabemos cómo funciona un monocilíndrico de cuatro tiempos, ahora llega el momento de la

verdad, vamos a juzgarlo.
El motor monocilíndrico es más sencillo, económico, ligero, pequeño y tiene más par disponible
a bajas vueltas. También puede consumir menos dependiendo de la utilización que se haga del
mismo, si le hacemos trabajar bajo de vueltas es como un mechero, pero si queremos que nos dé
prestaciones para las que no está diseñado, puede gastar más que motores más complejos.
Tiene menos piezas móviles y para su fabricación se utiliza menos material, por tanto resulta más
barato. El mantenimiento también es más sencillo… Parece que es todo bueno, pero no es así.
Un monocilíndrico tiene más vibraciones que los motores con más cilindros, desarrolla menos
revoluciones por minuto, menos potencia y cuidado con el desgaste de la transmisión si el motor
es grande porque su alto par pasa factura.
Por tanto un monocilíndrico es adecuado para scooters por lo poco que ocupan y su bajo coste,
pero también para motos de carácter ciudadano. Lo normal es encontrar monocilíndricos de baja
cilindrada, pero no todos son así y hay ‘monos’ de 650 cc muy interesantes por su capacidad para
moverse ‘a golpe de gas’.
También se usa en motos trail de media cilindrada porque permiten moverse a baja
velocidad teniendo mucho par disponible en el puño del gas, además también ha-
cen la moto más estrecha de cintura y se consigue más movilidad encima de la
moto. Algo que, junto al peso reducido, se valora mucho también en el enduro.
A partir de los 400/500 c.c. es mejor recurrir a mayor número de cilindros. Pese a todo hay casos
en que, aunque busques las máximas prestaciones, recurrirás a motores de un solo cilindro y este
es el caso de la inmensa mayoría de las motos de off road, que siempre son de un sólo cilindro
(Aprilia hizo una bicilíndrica con mucho esfuerzo y escaso éxito).
En el caso del off road hay varios motivos: El

primero, que la cilindrada de estos motores rara
vez supera los 500 c.c. y normalmente se mueven
entre los 125 y 300 si son dos tiempos y entre 250
y 500 si son de cuatro. El segundo: En estas mo-
tos prima la ligereza y un motor de un solo cilindro
pesa menos y “cabe” más fácilmente en un chasis
más pequeño. El tercer motivo, atañe sólo a los
motores de 4 tiempos: A igualdad de cilindrada un
motor de un solo cilindro tiene más “motricidad”
que uno de más cilindros.
¿Qué es la motricidad? Pues la capacidad de
transmitir potencia al suelo, de aplicar potencia a
la rueda motriz sin que ésta patine. En un motor de
un solo cilindro el motor empuja una sola vez cada
dos vueltas de forma que en tierra o firme desli-
zante entre “explosión y explosión” la rueda tiene
tiempo de recuperar la adherencia. Además, estos
motores pueden no ofrecer mucha potencia (no
suben mucho de vueltas) pero tienen mucho par.
Los motores de un solo cilindro vibran lógicamente
más que los de mayor número de cilindros, porque
en los pluricilíndricos unas explosiones se compen-
san con otras, pero si sólo hay un cilindro, no hay
forma de compensar. Otro inconveniente es que
los gases quemados salen todos “a la vez”. Por
ejemplo: Imagina un motor de 500 c.c.; si es mo-
nocilíndrico, en la fase de escape sale ese medio
litro de gas de una sola vez, pero si es de cuatro
cilindros, salen 125 c.c. pero de forma constante.
Por eso verás monocilíndricas con silenciadores
muy grandes en función de su cilindrada.
Normalmente el cilindro en estos motores va “de
pie”, formando un ángulo de 90º con el suelo. A ve-
ces van ligeramente inclinados hacia delante para
dejar espacio al carburador, que va en la parte pos-
terior (interesa que el aire refrigere la parte del es-
cape, más caliente). En ocasiones van tumbados,
como en las “viejas” Husaberg o en las antiguas
Puch, para bajar el centro de gravedad. También
en las antiguas 125 de Gran Premio (recordemos,
de dos tiempos) estos motores iban tumbados,
para bajar el centro de gravedad y hacer la moto
más bajita.
Ventajas:
● Sencillo
● Ligero
● Pequeño
● Robusto
● Económico
● Mucho par a bajas revoluciones
● -Ligereza y compacidad.
● -Proporcionan motricidad.
Inconvenientes:
● Vibraciones
● Menos revoluciones por minuto
● Menos potencia
● Más desgaste de transmisión
● Requieren silenciadores grandes.
Bicilíndricos: Equilibrio y eficacia

Durante años, el número de cilindros ideal en motos de media y alta cilindrada fue de dos. Probablemente
la más equilibrada y con muchas opciones diferentes de configuración. Con sólo dos cilindros hay muchas
“personalidades” diferentes.
Es posiblemente el tipo de motor más polivalente, son los más populares en las motos de cilindrada media
e incluso entre muchas de alta cilindrada y muy alta cilindrada, pero sin duda los más utilizados hasta los
600 cc.
Un tipo de motor que ofrece una combinación muy equilibrada, suben más y más rápido de vueltas que los
motores de un cilindro, y a su vez consiguen una mayor potencia y un menor número de vibraciones. Son
motores con carácter y personalidad y sus seguidores los preferirán antes que un tetracilíndrico por la rápida
respuesta que ofrecen al nada más abrir gas.

Durante muchos años, los motores bicilíndricos eran los utilizados por la inmensa mayoría en las motos de
carretera de cierto empaque. Sólo la llegada de una moto, la Honda CB750, con su tetracilíndrico de cuatro
cilindros en línea transversal, cambió las cosas. Desde entonces se acuñó la denominación MJU, “motor ja-
ponés universal”, porque ha sido y es usado mayoritariamente por las motos japonesas de cierta cilindrada.
Respecto a un motor de un solo cilindro, el de dos supone un gran avance en cuanto a equilibrado, capa-
cidad de subir de vueltas (y dar más potencia) y suavidad en general, pero manteniendo un tamaño y peso
razonables. Seguro que piensas: “a igualdad de cilindrada, si tiene dos cilindros pues ocupará y pesará el
doble”
Vamos con un ejemplo: Un motor de 500 c.c. El de un cilindro requiere un cigüeñal robusto, con dos buenos
apoyos, para aguantar “patadas” potentes y un escape y silencioso grandes. En el bicilíndrico, el cigüeñal
puede ser más ligero (el motor vibra menos y sube más rápido de vueltas), necesitará dos o como mucho
tres apoyos de cigüeñal y un silencioso más pequeño; también los pistones son más ligeros y además el
movimiento de uno hacia arriba lo puede compensar el otro hacia abajo. Como ves muchas ventajas. Sigue
siendo el motor más utilizado hasta los 600 c.c. más o menos, los hay hasta de 1.700 c.c. (como el enorme
dos “pucheros” en V a 45 grados de Harley Davidson) y muchos de entre 900 y 1200 (como los de Aprilia,
BMW, KTM o Ducati, entre otros).
Pero esas ventajas dependen de la disposición de los cilindros. Te va a sorprender con sólo dos cilindros la
cantidad de combinaciones que se pueden alcanzar. Vamos con las más importantes:
- En paralelo, uno al lado del otro. La más frecuente y popularizada, en su momento, entre otras mar-
cas, por Norton o Ducati (hasta los 500 c.c.). Como en los “mono”, los cilindros van “de pie” o ligeramente
tumbados hacia adelante. Y, como te contaba, no es el doble de ancho de un “mono” de igual o parecida
cilindrada, podemos decir que es “una vez y media” más ancho.
- En V con el cigüeñal longitudinal. Típica configuración de Guzzi, un V a 90 grados. Los grados indican
el ángulo formado por los cilindros. Esta configuración también la usaron las japoneses en algún modelo
de no mucho éxito. Permite bajar el motor (los cilindros no tocan el suelo fácilmente) y es ideal para usar
con cardán.
- En V con cigüeñal transversal, cuyo ejemplo paradigmático es Ducati, sin olvidar a Harley Davidson.

En el caso de Ducati, la V es de 90 grados, lo que permite llevar un cilindro “tumbado” hacia

delante y otro prácticamente “de pie”, configuración ideal cuando la refrigeración era por aire y
que sigue usando la marca italiana en la actualidad. La de Harley es una absurda –técnicamente
hablando- configuración en V a 45 grados con los dos cilindros ligeramente inclinados cada uno
hacia un lado.
- Bóxer o de cilindros opuestos, con cigüeñal longitudinal, típico de BMW (hubo motores bóxer
con cigüeñal transversal muy usados, hace mucho tiempo, en Sides). Este motor es seña de iden-
tidad de la marca alemana. Permite una buena refrigeración, centro de gravedad relativamente
bajo y también es ideal para usar cardán. Aunque parece que vibra mucho, es un motor muy equi-
librado, pues los cilindros se compensan, pues “se abren” y “se cierran” según los miras de frente.
- En tándem, es decir, un cilindro detrás de otro. Muy típico de las motos de 250 c.c. de Gran Pre-
mio, pues en realidad era como poner dos motores de 125 uno detrás de otro, con lo que se conse-
guía la estrechez de un “mono”. Y si eres espabilado, preguntarás “¿dónde iban los carburadores?”.
Pues a un lado, pues muchos de estos motores tenían admisión por válvula rotativa y la admisión
iba al cárter.
Pero sea cual sea la disposición de los cilindros, los motores de dos cilindros ofrecen un equilibro
muy bueno entre suavidad, compacidad y capacidad de rendir potencia y resultan la elección ideal
para motores de cilindrada media, entre 250 y 600 c.c. Y en altas cilindradas, ofrecen menos po-
tencia que los de cuatro, pero más par, lo que hace que este tipo de motos se conduzcan de otra
manera; hay a quién le gusta y a quién no.
Ventajas
● Equilibrio entre compacidad, ligereza y prestaciones.
● Muchas configuraciones disponibles.
● Motricidad
Inconvenientes
● Vibraciones (en motores de alta cilindrada)
● Suben menos de vueltas que motores de más cilindros.
● Más caro que un mono.
Foto © KTM
Motor tricilíndrico: A mitad de camino
Foto © Yamaha
Los motores tricilíndricos son los más particulares, escasos y menos utilizados de todos, con
excepción de los hexacilíndricos, claro está. Triumph es una marca fiel a los motores de tres
cilindros y ahora Yamaha ha vuelto a ponerlo en escena entre las firmas japonesas gracias a su
Yamaha MT-09 y derivadas.
Se puede decir que los motores tricilíndricos reúnen lo mejor de los motores bicilíndricos con
lo mejor de los motores tetracilíndricos, quedándose con las ventajas de cada configuración.
Consiguen una rápida potencia y par, sin que haya que esperar a las más altas revoluciones,
como en los bicilíndricos, pero también una suavidad y progresividad propia de los tetracilíndricos.
Los cilindros están dispuestos en línea por lo que no son tan estrechos como los bicilíndricos,
y por su tamaño tampoco tan ligeros como éstos. No son tan sedosos como los cuatro cilindros
pero ofrecen un tacto muy especial que puede llegar a crear adicción entre sus fans.
Tienen muchas de las ventajas de los bi y muchas de las ventajas de los tetra, pero no son tan
estrechos como los primeros ni tan “finos” como los segundos. Tampoco tienen tantas opciones
de configuración, pero sin duda cuentan con su propia personalidad.
Son “rara avis”, pues resultan muy minoritarios. Los comenzaron a usar los ingleses de BSA y
Triumph y hoy día es casi una seña de identidad de Triumph. Siendo directos podríamos decir
que es un bicilíndrico “venido a más” o un tetracilíndrico “venido a menos”. BMW, en su K75 utilizó
los tres cilindros longitudinales con el motor “tumbado” y cardán (simplemente una K100 con un
cilindro menos). Con mecánicas de 4 tiempos no registra otra configuración que no sea en línea
transversal (con la citada excepción de BMW), pero en dos tiempos se usaron en las “viejas” 500
en configuraciones muy dispares. Pero eso ya es el pasado.
Si has leído los párrafos anteriores y vas a leer los que siguen a éste, pues promedia.
Son motores que tienen un tipo de vibración muy particular y ofrecen buenas prestaciones. Pero
si quieres algo verdaderamente compacto, mejor dos cilindros y si quieres algo verdaderamente
potente, hacen falta cuatro… o más.
Ventajas.
● Combinan ventajas de los bi y de los tetra.
● Puedes ir a cilindradas más altas (respecto a un bi).
● Originalidad.
Inconvenientes.
● Combinan desventajas de los bi y de los tetra.
● Vibran más que los tetra.
● Ocupan y pesan más de los bi.

Tetracilíndricos: 4 cilindros para cuatro tiempos
Foto © Suzuki
Los motores bicilíndricos eran los reyes de las medias y altas cilindradas hasta que llegaron los
japoneses con sus motores de cuatro cilindros. Desde entonces han ganado terreno hasta
convertirse en los más populares entre las motos deportivas dada su alta potencia.
La configuración más usual es la de situar los cuatro cilindros en línea, en paralelo unos junto al
otros, pero también se pueden encontrar como motores V4, en tal caso con dos V paralelas cada
una de dos cilindros. La complejidad en ambos casos hacen que sean motores más caros que los
de menor número de cilindros.
Son grandes y pesados comparados con los motores de dos cilindros, pero la finura de su fun-
cionamiento hace que las vibraciones sean prácticamente inexistentes. Cuentan con un alto
rendimiento por lo que la potencia es elevada a un alto número de revoluciones, pero la entrega
de par es menor comparado con los motores bicilíndricos.
El equilibrio que se consigue entre todos sus componentes es casi perfecto, por lo que son agra-
dables al tacto y fáciles de manejar.
El año 1969 trajo un cambio definitivo. La aparición de la Honda CB750 con su cuatro cilindros en
línea de una finura desconocida hasta entonces, fue la semilla para este tipo de motores que, por
encima de 500/600 c.c. son hoy día la inmensa mayoría.
Porque hay otras configuraciones con cuatro cilindros: Un V4 longitudinal, como la Honda PanEu-
ro (Dos motores de Guzzi uno detrás de otro) o la aún más rara de cuatro cilindros longitudinal
(mejor ver la foto) que usa, hoy día casi en exclusiva, la Triumph Rocket III de… ¡2.300 c.c.! Bue-
no, no hay que olvidar a la BMW K100, que aún se ven muchas, y que llevaban el motor longitudi-
nal tumbado (como comentábamos de la K75). Pero, con estas excepciones, todas la motos de 4
cilindros son con ellos en línea y el cigüeñal transversal a la marcha.
Esta configuración ofrece múltiples ventajas: Es el tipo de motor más equilibrado (en general los
múltiplos de 4, como 8 ó 12 lo son… pero no “caben” en una moto), pueden llegar a ser muy com-
pactos (mira un motor de 1000 de una RR y otro de 450 de una enduro y verás) y ofrecen mucho
rendimiento, pues pueden subir mucho de vueltas. Como contraprestación tienen menos par que
un bi de parecida cilindrada y su anchura obliga a elevarlos en el chasis, pero hoy día este incon-
veniente se ha solventado de muchas formas:
- La calidad de los materiales permiten paredes muy finas y así que los cilindros estén muy juntos.
- El equilibro de estos motores permiten cigüeñales muy ligeros y apoyos estrechos que redundan
en la compacidad.
- Hoy día el alternador y otros accesorios ya no van en las puntas del cigüeñal, lo que incrementa-
ba la anchura, sino detrás de los cilindros.
La prueba de lo que te cuento es que hay motos de calle de sólo un litro de cilindrada y cerca de
200 CV. Pero también tranquilas motos de turismo de 600 c.c. con una suavidad y finura que nun-
ca puede tener un motor de dos cilindros (ni de tres, por cierto).
Ventajas.
Finura y suavidad.
Posibilidad de obtener potencia.
Válido para casi todas las cilindradas.
Inconvenientes.
Más complejos.
Más caros.
Ocupan y pesan más.

Motor hexacilíndrico
Foto © BMW
Exacto, un motor de seis cilindros ni más ni menos. No es que hagan falta tantos, pero que haya
unas cuentas excepciones para marcar la diferencia nunca están de más. Hoy en día sus
representantes son BMW con su BMW K1600GT/GTL y Honda con su Honda Goldwing 1800
en sus diferentes versiones, aunque el camino lo marcara en su día Benelli con su mítica Benelli
Sei.
Se caracterizan por ofrecer una suavidad fuera de lo normal, por encima de los ya suaves mo-
tores tetracilíndricos, con mucha potencia, finura y un sonido delicioso, pero también por su apa-
ratosidad, peso, volumen y.... elevado precio.
BMW opta por una configuración de seis cilindros en línea, mientras que Honda apuesta por
una opción más original en disposición bóxer, es decir, con los cilindros enfrentados formando
tres grupos de dos.
Se caracterizan por ofrecer una suavidad fuera de lo normal, por encima de los ya suaves mo-
tores tetracilíndricos, con mucha potencia, finura y un sonido delicioso, pero también por su apa-
ratosidad, peso, volumen y.... elevado precio.
BMW opta por una configuración de seis cilindros en línea, mientras que Honda apuesta por
una opción más original en disposición bóxer, es decir, con los cilindros enfrentados formando
tres grupos de dos.

Exacilíndricos: Pero, ¿hacen falta tantos?

Un camino que abrió en 1972 Benelli con su mítica Sei y que hoy día prácticamente es coto privado
de BMW con su 1600 RT y de Honda con la Goldwing.
No se me olvidará la foto en la que se veía un cigarrillo prácticamente consumido sobre la instru-
mentación de una Benelli Sei mientras la aguja del cuentavueltas marcaba 7.000 rpm. Y no era un
montaje, porque más adelante yo mismo hice la prueba. La Sei se ha convertido en un mito y pese
a la fama de problemáticas de las Benelli de esa época, se cotiza y mucho como moto clásica.
Hoy día BMW en su modelo de turismo más grande, hereda la misma configuración de 6 cilindros
en línea transversal, pero con refrigeración liquida, inyección, 24 válvulas y un montón más de
avances. Pero, mucho antes, Honda utilizo los seis cilindros en su modelo estrella -o al menos, tope
de gama, por precio- la Goldwing. En este caso en una más atrayente, en mi opinión, configuración
Bóxer con los cilindros opuestos tres a tres y 1.800 c.c. (aunque nació en el 74 con “sólo” cuatro
cilindros y 1000 c.c.).

Seamos honestos: Un motor de seis cilindros es suavísimo, progresivo, suena bien y puedes
obtener muy buen rendimiento en baja o en alta; pero su ventaja principal es que resulta impre-
sionante y si quieres comprobarlo solo tienes que ver el empaque, tamaño, peso y precio de las
motos que montan este motor. Pues eso, si te gustan los excesos… ya sabes.
Ventajas.
Suavidad exquisita.
Sonoridad “musical”
Estética impresionante.
Inconvenientes.
Precio.
Tamaño.
Peso.
Los que no existen: 5 y 8 cilindros
El 5 cilindros es bastante usado en automóviles (como derivado, generalmente de un cuatro ci-
lindros al que se suma uno más) y el V8, muchísimo, pero este último es demasiado grande para
una moto.
No podemos olvidarnos de la Guzzi V8 de Gran Premio presentada en 1955. En una época en
que la cilindrada de 500 estaba dominada por bicilíndricas que a duras penas daban 50 ó 60 CV,
esta V8 rendía 80 CV a 14.000 rpm en 1957. Tuvo un paso fugaz por el Mundial y por el TT, fruto
de la crisis general y de la crisis de Guzzi en particular. Diez años después llegaron los japone-
ses, el espionaje industrial, la fuga de cerebros de la extinta RDA y las 2T… pero esa será otra
historia.


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APUNTE

CAPÍTULO 1: UNIDADES Y MAGNITUDES QUE SE USAN EN MECÁNICA

Pero antes de avanzar en esto, queremos detenernos en los errores de medición.

Tipos de errores de medición

Causas de errores de medición

Derechos Reservados © Instituto Celsius SA. 2

UNIDADES DE LONGITUD INGLESA Y SUS EQUIVALENCIAS

Derechos Reservados © Instituto Celsius SA. 3

EQUIVALENCIA DE UNIDADES DE MASA

EQUIVALENCIA DE UNIDADES DE TIEMPO

EQUIVALENCIA DE UNIDADES DE VELOCIDAD

Par, momento o torque

Derechos Reservados © Instituto Celsius SA. 4

EQUIVALENCIA DE UNIDADES DE PAR/ MOMENTO/TORQUE

EQUIVALENCIA DE UNIDADES DE TRABAJO

EQUIVALENCIA DE UNIDADES DE POTENCIA

Derechos Reservados © Instituto Celsius SA. 5

EQUIVALENCIA DE UNIDADES DE PRESIÓN

Herramientas de mecánica manual.

- Morza o tornillo: va fijado a la mesa de trabajo. Tiene

- Mordazas: normalmente se utilizan para sujetar piezas

Derechos Reservados © Instituto Celsius SA. 6

- Prensa: se usa para sujetar piezas pequeñas o para

- Alicates: esta herramienta se utiliza para sujetar

- Alicates de corte: tiene la misma función que las

- Tijeras: su función es desgarrar o cortar un mate-

- Tijera de cortar chapa: este tipo de tijeras es un

- Calibre: hace medidas relativamente pequeñas,

- Limas: tiene como finalidad desgastar y pulir los metales.

Derechos Reservados © Instituto Celsius SA. 7

- Taladro de mano: tiene función hacer agujeros, el

- Martillo: sirve para golpear, de esta forma se

Mazas: son un tipo de martillo, pero con la cabeza de

- Serruchos y sierras de mano: sirven para cortar y

- Llaves: se usan para apretar o aflojar tuercas y

Derechos Reservados © Instituto Celsius SA. 8

-Llaves regulables: este tipo de llaves son especiales,

- Destornilladores: tiene como función atornillar o

Herramientas de mecánica no manual.

- Taladros: tiene como función perforar. Se suelen utilizar

- Voltímetro: se utiliza para controlar la tensión y para

Derechos Reservados © Instituto Celsius SA. 9

Un banco de trabajo con tornillo.

Derechos Reservados © Instituto Celsius SA. 10

Taladro manual o eléctrico.

Conjunto de llaves dinamométricas.

Caballete para fijar y levantar motos.

Mesa elevadora de motos.

Derechos Reservados © Instituto Celsius SA. 11

Máquina de limpieza de piezas con reciclado de

Derechos Reservados © Instituto Celsius SA. 12

Un aliado muy importante en la detección de fallas tanto

Este instrumento nos permite mediante la lectura de su

Cuando tenemos vacío irregular en la admisión, pueden

• Alto consumo de combustible

• Alta temperatura de motor

• Ralentí inestable por mezcla inadecuada

Derechos Reservados © Instituto Celsius SA. 13

• Problemas de arranque en frío

• Paradas bruscas del motor