Da Proceso 21-21-26236 205579011 94251691

Diseño de Pavimento para Construcción de la vía Portón de La Vega
en el municipio de Puerto Berrio, Antioquia.
MUNICIPIO DE PUERTO BERRIO, ANTIOQUIA
ANALISIS DE TRANSITO Y DISEÑO DE PAVIMENTO

Interesado: Municipio de Puerto Berrio, Antioquia
Proyecto: “CONSTRUCCIÓN DE LA VIA PORTON DE LA VEGA EN EL
MUNICIPIO DE PUERTO BERRIO, ANTIOQUIA.
Enero de 2021
Ing. Luis Eduardo Sánchez Vélez - Especialista

Matricula Profesional No 05202110637 Ant. Cel: 313 6524630
Email: ingenieriaunipersonal@gmail.com
INTRODUCCIÓN
Por solicitud del Municipio de Puerto Berrio, se elaboró el análisis Geotécnico
y Diseño de Pavimento rígido para la futura intervención de la vía urbana;
proyecto que abarca la elaboración de una vía con estructura granular y 2
complementada con pavimento rígido.

En el Municipio de Puerto Berrio, mediante su Plan de Desarrollo ha
presentado el proyecto denominado “CONSTRUCCIÓN DE LA VIA
PORTON DE LA VEGA EN EL MUNICIPIO DE PUERTO BERRIO,
ANTIOQUIA; El proyecto, se localiza en la zona urbana del municipio, para
el cual se hace necesario plantear las condiciones geotécnicas y el
comportamiento del suelo base para la cimentación de la estructura
propuesta.
El pasado mes de marzo de la presente anualidad, se procedió a la
realización del trabajo de campo de acuerdo las recomendaciones de la
NORMA INVIAS SECCION (E-123-13, E-148) consideramos suficiente
adelantar las exploraciones para realizar la toma de muestra inalterada para
CBR, y la toma de muestras de material de la subrasante para los ensayos
de granulometría y límites de atemberg según la guía de diseño de
pavimento rígido por parte del personal técnico.
El presente informe corresponde al estudio y diseños geotécnicos de los
suelos del sector donde se localiza el proyecto.

1. CARACTERÍSTICAS DE LA ZONA
PUERTO BERRIO es un municipio de Colombia, localizado en la subregión
3
del Magdalena Medio del departamento de Antioquia. Limita por el norte con
los municipios de Yolombó, Remedios y Yondó, por el oriente con el
departamento de Santander, por el sur con los municipios de Puerto Nare y
Caracolí, y por el occidente con los municipios de Caracolí y Maceo. Su
cabecera dista 191 kilómetros de la ciudad de Medellín, capital de Antioquia.
El municipio posee una extensión de 1.184 kilómetros cuadrados.
Posee tres corregimientos, Minas del Vapor, El Brasil ambos sobre la troncal
del Magdalena, poseen capilla, y Virginias, que está ubicado cerca de
Caracolí y 29 veredas. Está comunicado por carretera con los municipios de
Remedios, Yondó, Puerto Nare y Maceo, y con la localidad de Cimitarra. Es
puerto fluvial sobre el río Magdalena.
Fue bautizado Puerto Berrío en homenaje al gobernador Pedro Justo Berrío.
Se llamó inicialmente Remolino Grande.
Población Total: 42.038 hab. (2009) • Población Urbana: 37.207 • Población
Rural: 4.831 Alfabetismo: 85.8% (2005)2 • Zona urbana: 87.3% • Zona rural:
75.0%
Según las cifras presentadas por el DANE del censo 2005, la composición
etnográfica2 del municipio es: • Mestizos & blancos (86,9%) •
Afrocolombianos (12,9%) • Indígena (0,2%)

LOCALIZACIÓN
La vía donde se ubicará el proyecto de Construcción de la Vía Portón de La
Vega se localiza en la zona urbana, cabecera del Municipio de Puerto Berrio.
4
Imagen 1. Ubicación del municipio en el Departamento de Antioquia

Imagen 3. Ubicación de la vía urbana Portón de La Vega. Google Earth
La vía de estudio se ubica dentro de las coordenadas: 6˚ 29´ 52.26¨ N y 74˚

24´ 53.93¨ O y como punto final: 6˚ 30´ 13.43¨ N y 74˚ 24´ 11.50¨ O .
Imágenes reales.

Imagen 4. Imágenes reales de la vía urbana Portón de La Vega. Google Earth
CLIMA
En Puerto Berrío, los veranos son cortos y muy caliente; los inviernos son
cortos y caliente y está opresivo, mojado y nublado durante todo el año.
Durante el transcurso del año, la temperatura generalmente varía de 24 °C
a 31 °C y rara vez baja a menos de 23 °C o sube a más de 36 °C.
En base a la puntuación de playa/piscina, la mejor época del año para visitar
Puerto Berrío para las actividades de calor es desde mediados de diciembre
hasta mediados de febrero.

Otros factores que influyen sobre la temperatura son: el tipo de vegetación

dominante, por su efecto de sombrío y por el enfriamiento que resulta de la
evaporación y transpiración del vapor de agua por las plantas; la cercanía a
los océanos por el influjo de las brisas marinas; y la posición con respecto a
los valles interandinos por la dirección en la circulación de los vientos
húmedos, y por el efecto de recibir la radiación solar principalmente en la
mañana o en la tarde.
PRECIPITACION GENERAL
En el municipio de Puerto Berrio existen varias las estaciones

meteorológicas dentro del área; La estación Pluviográfica Se encuentra en
el casco urbano del municipio y está activa. A partir del análisis de la
información en ellas consignada es posible hacer algunas inferencias acerca
del comportamiento de los parámetros en el Municipio. El estudio hidrológico
se concentrará en la estimación de los eventos extremos de diseño mediante
la aplicación de modelos lluvia escorrentía y regionalización de caudales. Se
asumirá el modelo hidrológico que a nuestro juicio es el más apropiado, es
decir, gran parte de la lluvia que cae en la cuenca se convierte en

escorrentía. Se consideran pérdidas en el sistema, almacenamiento o

infiltración.
Parámetros Morfométricos
El estudio de los parámetros morfométricos de la vía es de gran utilidad para 8
la estimación de caudales máximos y mínimos, además, con base en ellos

se puede determinar los elementos necesarios para un correcto
dimensionamiento de las estructuras de drenaje como son: Caudal, área de
flujo, pendiente media de los tramos y coeficientes de rugosidad.
Lluvia De Diseño
La duración de la lluvia de diseño se determinó con base en el tiempo de
concentración de la cuenca. El tiempo de Concentración de la Cuenca (TC)
se puede definir como el tiempo que tarda una gota de agua en llegar de las
partes más alejadas de la cuenca al sitio de interés; es uno de los parámetros
más importantes en los modelos precipitación-escorrentía, dado que la
duración de la tormenta de diseño se define con base en él. Existen
numerosas expresiones para determinar el tiempo de concentración,
desarrolladas en países con clima y morfología totalmente diferente a la de
Colombia; sin embargo se hacen ajustes que permiten su empleo.+
Al revisar los registros pluviográficos de la Estación Quebrada Humadera
(23090020), se ha encontrado que la duración del aguacero unitario es de
aproximadamente 2,0 horas, para efectos de la lluvia de diseño se ha
considerado que en este periodo se precipita el 80% de la lluvia esperada
según el periodo de retorno.
Para el caso objeto de estudio se tomó un periodo de retorno de 3 años.
Un día mojado es un día con por lo menos 1 milímetro de líquido o
precipitación equivalente a líquido. La probabilidad de días mojados en
Puerto Berrío varía muy considerablemente durante el año.

La temporada más mojada dura 8,5 meses, de 20 de marzo a 4 de

diciembre, con una probabilidad de más del 51 % de que cierto día será un
día mojado. La probabilidad máxima de un día mojado es del 78 % el 19 de
octubre.
9
La temporada más seca dura 3,5 meses, del 4 de diciembre al 20 de marzo.

La probabilidad mínima de un día mojado es del 25 % el 16 de enero.
Entre los días mojados, distinguimos entre los que tienen solo
lluvia, solamente nieve o una combinación de las dos. En base a esta
categorización, el tipo más común de precipitación durante el año es solo
lluvia, con una probabilidad máxima del 78 % el 19 de octubre.

LLUVIAS
Precipitación:
Posee una topografía irregular y pendiente con altitudes que oscilan entre
2500 y 2850 msnm, predomina el clima frio y presenta un régimen bi modal, 10
con dos épocas lluviosas durante el año.

La siguiente Tabla presenta los registros de intensidad de lluvia asociados a
la zona de proyecto.
En el tema de evaporación según el IDEAM, el mes máximo de evaporación

de lluvias que ha presentado el municipio ha sido el mes de marzo del año
1992 con 177 mm. Un análisis global de los registros disponibles sobre
humedad relativa para el Magdalena medio antioqueño muestra claramente
la influencia de los factores orográficos en su determinación. Según el
IDEAM los meses más húmedos son mayo, junio, octubre, noviembre y
diciembre. Los meses más secos son febrero y marzo.

PERFIL GEOTÉCNICO
El perfil geotécnico en el sector se definió a partir de los reconocimientos
geológicos, geomorfológicos y de ensayos in situ, relacionados con la
penetración estándar, cuyo comportamiento en profundidad se puede 11
observar.
En el recorrido de campo y la exploración a detalle del suelo donde se
realizaron los ensayos con el penetrómetro, se encontraron en los cortes del
terreno suelo limo arenoso de color naranja y amarillo proveniente del
batolito antioqueño, que ofrece una muy buena capacidad de soporte, en el
sector del ensayo 3 al estar ubicado geológicamente sobre depósitos
aluviales, se encontró suelo arenoso con gravas, congruente con lo que dice
la teoría de la geología de ese sector, Cabe resaltar que en el sector más
vulnerable es el ubicado según la geología sobre depósitos de flujos, pero
allí igualmente se encontraron suelos de muy buena capacidad de soporte.
El estrato de suelo corresponde a un perfil de meteorización grado V, que
consiste en un saprolito, deleznable que conserva la textura granítica de la
roca. Las variaciones en el color del saprolito, tienen relación con la
composición mineralógica. Es decir, en rocas más ácidas, cuando la
presencia de feldespato y cuarzo es mayor, el horizonte V desarrolla grus,
de color blanco a pardo claro y de granulometría arenosa. Cuando hay mayor
presencia de hornblendas y biotitas, el horizonte V es moteado, de colores:
rojizos, blanco y parduscos, por efecto de la oxidación de las biotitas y
hornblendas; en este caso la granulometría es limosa, con ocurrencia
esporádica de granos de cuarzo tamaño arena todos estos materiales
provenientes del batolito Antioqueño que afloran en el área de estudio.
A nivel superficial la vía tiene un material de lleno (base) compuesta por limos
y materiales granular no procesado con espesores de máximo 15 cm, el cual
es recomendable remover hasta tener suelo natural, para utilizar un material
de mejores propiedades recomendado en el informe del diseño estructural
del pavimento.

Estratigrafía general
Con base en la exploración de campo realizada, se determina la estratigrafía
general de la vía estudiada. Para tal efecto, se hace un esquema general en
la tabla 1. 12
Tabla 1. Estratigrafía general sintetizada para la vía de estudio.
Las características presentadas en la tabla 1 son comunes para todas las

muestras de suelos recopiladas en campo, donde predomina un horizonte
superficial de lleno y subyaciendo este horizonte, se encuentran lternancias
de estratos de material Arenoso arcilloso mezcladas con gravas, que
parecen corresponder en la parte más superficial a llenos y por debajo de la
misma.

CARACTERISTICAS GEOTECNICAS.
Con respecto a las características geotécnicas debido a que el terreno en el
que se conformara la estructura de la vía es un material de buenas
propiedades; no es probable que se presenten eventos de desconfinamiento 13
lateral o de movimientos en masa que puedan comprometer la estabilidad

de la estructura de vía proyectada o de las obras de control de aguas
adyacentes.
Del recorrido de campo efectuado por el entorno de la vía, no se observan
cicatrices, erosión de suelos, ni movimientos de terreno (reptación), que
puedan comprometer la vía proyectada. No se realiza un estudio de
modelación geotécnica para verificar necesidad de obras de contención.
Con respecto al mapa de riesgos del Esquema Básico de Ordenamiento
Territorial del municipio de Puerto Berrio, la dirección donde se ubica la vía
que será intervenida se encuentra en riesgo bajo por inundación y bajo por
movimiento en masa, sin embargo, se debe revisar los mapas por parte de
la entidad contratista.
DETERMINACIÓN DE CBR DE DISEÑO
CBR (California Bearing Ratio) este método se emplea para evaluar la
resistencia potencial de materiales de subrasante, subbase y base para el
empleo en pavimentos de carreteras principalmente, el valor de CBR
obtenido en esta prueba forma parte integral del método utilizado del diseño
del pavimento, es un método de ensayo que está proyectado aunque no
limitado, para la evaluación de la resistencia de materiales cohesivos que
contengan tamaños máximos de partículas de menos de 19mm (3/4’’), el
ensayo se realizó normalmente en el suelo preparado en el laboratorio con
las condiciones determinadas anteriormente de humedad y densidad.
Para determinar la capacidad de soporte de los suelos, se tomaron muestras
inalteradas y se ensayaron bajo el procedimiento de CBR.

Para el presente estudio se realizaron tres (3) ensayos CBR, los cuales
fueron remoldeados, las muestras fueron ensayadas a humedad natural y
después de 92 horas de inmersión en baño de agua.
Los resultados obtenidos en las muestras se presentan a continuación. 14
Recordemos los valores expuestos en el estudio de suelos entregados para

la Consultoria para las tres (3) muestras tomadas en la vía:
Para muestra No 5 (Estudio de Suelos)

Para muestra No 6 (Estudio de Suelos):
15

Para muestra No 7 (Estudio de Suelos):
16
A continuación, se exponen los valores extraídos en las muestras obtenidas

ANÁLISIS DE EXPANSIÓN
A partir de las exploraciones de campo, realizadas por medio apiques en
toda el área a intervenir, se obtuvieron muestras alteradas de los suelos
naturales que fueron clasificados en laboratorio, obteniendo para cada 17
muestra sus límites de consistencia: límite líquido (LL%), límite plástico

(LP%), índice de plasticidad (IP%).
Para determinar el potencial expansivo de los suelos naturales presentes a
lo largo de todo el proyecto, se empleará la siguiente tabla tomada del
manual de diseño de pavimentos asfálticos para vías con bajos volúmenes
de tránsito del INVIAS.
Tabla 5. Correlación límites de consistencia vs potencial de expansión.

Fuente INVIAS Manual de diseño para bajos volúmenes de tránsito.
CAPACIDAD DE SOPORTE DE LA SUBRASANTE

Los resultados CBR de laboratorio obtenidos luego de someter las muestras
a saturación durante 4 días son muy similares en características y valores
finales; por lo cual, el diseñador podrá trabajar con el mismo valor final de %
de CBR para diseñar la estructura final de la rodadura vial..
Como resultados de resistencia CBR para diseño, considerando los
resultados de CBR obtenidos en los apiques AP5, AP6 y AP7
respectivamente, elegidas al 62.5% según la metodología para seleccionar
el valor de CBR de diseño del Instituto del Asfalto (nivel de tránsito NT1), con
lo que se puede afirmar que la capacidad de soporte de la subrasante es
aceptable , pero se requiere de mejoramiento por medio de reemplazos para
mejorar el soporte de la estructura final; con suelos seleccionados de buena
capacidad de soporte tipo afirmado, recebo o una subbase sin procesar

(crudo), mejoramiento que controlaría los efectos adversos del estrato de
material orgánico. Como particularidad, dicho reemplazo puede realizarse
con el mismo material granular existente como rodadura el cual clasifica
como grava limosa. 18
El material de reemplazo para sustituir el material orgánico encontrado en la

vía La Ronda deberá cumplir con especificaciones INVIAS año 2013 y tener
al 95% de la densidad máxima de laboratorio, un CBR del 10%, lo que se
puede obtener en suelos fino-arenosos tipo arenas limosas (SM) limpias de
contaminación, o en suelos granulares tipo afirmado, recebo o subbase sin
procesar (crudo). Como particularidad, dicho reemplazo puede realizarse
con el mismo material granular existente como rodadura el cual clasifica
como grava limosa.
CRITERIO DE MEJORAMIENTO DE SUBRASANTE
Como resultado de los ensayos de laboratorio para el estudio de suelos expuesto,
una de las variables que establecerá la necesidad de requerir mejoramiento de
subrasante es el CBR.

ESTUDIO DE TRÁNSITO Y DE CARGAS

La entidad contratante suministró como información sobre el tránsito diario
que circulará en el proyecto, teniendo en cuenta que son vías urbanas y en
su defecto, una vía de menos ocupación vehicular como en el Portón de la 19
Vega, que se adopten unas repeticiones de carga expresadas en ejes

equivalentes de diseño de 8.2Ton para un periodo de diseño de 20 años
iguales a 2.5x105 ejes equivalentes, 4.0x105 ejes equivalentes y 4.0x105 ejes
equivalentes para los tramos de la vía Portón de la Vega.
El valor de 250.000 ejes equivalentes pertenece a una categoría baja y es
válido únicamente para vías terciarias por las que típicamente no circularán
repetitivamente vehículos de carga; pero para nuestro caso de una vía
urbana y de importancia futura para el Municipio, se decidió incrementar el
tránsito en 150.000 ejes equivalentes debido a que, por la actividad
económica de la región, hay un tránsito diario de aproximadamente 7
camiones en estaca doble troque. En todo caso, estos tránsitos no aplican
para arterias o autopistas, pero dado que el objeto de este estudio es una
vía urbana de poco tránsito, se trabajará con los valores indicados.
DISEÑO DE LA ESTRUCTURA DEL PAVIMENTO

El pavimento es una estructura que tiene como función permitir la operación
rápida, cómoda y segura de los vehículos por una carretera. Su
dimensionamiento es un proceso que involucra diferentes tipos de disciplinas
de la ingeniería como: la estimación del tránsito, factores ambientales y la
caracterización de los materiales que lo constituyen.
Existen diferentes métodos para dimensionar las estructuras de pavimento.
El método SHELL y el método AASHTO (American Association of State
Highway and Transportation Officials) son los más empleados en Colombia
para el cálculo de estructuras de pavimento flexible y el método de la PCA
(Portland Cement Association), para el dimensionamiento de pavimentos
rígidos.

En el presente documento se encuentra el proceso de análisis de selección

y dimensionamiento de las estructuras de pavimento, por donde circulará el
tránsito en las vías analizadas del Municipio de Puerto Berrio.
El propósito de este estudio es determinar los espesores y calidades de las 20
capas que se deben construir para soportar el tránsito de vehículos de

transporte particular, de carga y de pasajeros, en la vía que hace parte del
proyecto presentado.
Dimensionamiento de la estructura del pavimento
El dimensionamiento de la estructura del pavimento a construir se basa en
los siguientes criterios:
Una vez caracterizado los suelos de subrasante, teniendo en cuenta la
topografía y distancia desde Medellín hasta las zonas de trabajo, el tipo de
vehículos, la cantidad, las condiciones mismas del sector y la disponibilidad
de recursos para el proyecto; se recomienda optar por pavimentar en
concreto rígido los tramos de vía a intervenir; esta alternativa involucra mano
de obra abundante y poco calificada, creando un impacto social benéfico
para el Municipio.
Para el diseño de la estructura de pavimento se utilizó el Manual de Diseño
de Pavimentos en Concreto del ICPC, el cual se basa en la capacidad
portante del suelo de subrasante y la categoría del tráfico al cual será
sometida la vía.
- Método de diseño de Pavimentos rígidos de la Portland Cement
Asociation (PCA)
Para la determinación de espesores, el Método tiene en cuenta el tránsito
previsto, la resistencia de la superficie de sustentación existente (CBR de la
subrasante), la calidad de los materiales a utilizar y los procedimientos
constructivos a aplicar.

Características geotécnicas de la subrasante

Las características geo mecánicas de la zona del proyecto se obtuvieron a
partir de la realización de ensayos de CBR dinámico con extracción de
muestras del estrato considerado como de subrasante para su posterior 21
análisis de laboratorio. El muestreo se trató de realizar con un espaciamiento

tal que permitiese caracterizar de la manera más precisa el estrato de
subrasante que soportará la estructura del pavimento.
Para el diseño se presenta la alternativa colocando una capa base granular
de 150 mm, por lo cual, el módulo de reacción de la subrasante del sistema
(K) obtenido a partir de la Tabla anterior es de 45 Mpa/m.
Tabla. Determinación del K combinado para una base granular de 150 mm
Condiciones específicas del proyecto

Para este proyecto se definen las siguientes condiciones específicas las
cuales son importantes para el diseño del pavimento, las cuales están
relacionadas con los sistemas de transferencia de cargas y de
confinamiento. Por lo tanto, se considera que el diseño debe tener las
siguientes condiciones:

Dimensionamiento del espesor del pavimento rígido

Se procedió al diseño mediante la utilización de la metodología PCA/84, para lo
cual fue usado el software de cálculo PCA 1984.
Los datos de entrada para la elaboración del diseño del pavimento rígido se 22
muestran en la Tabla 1.
De acuerdo con la clasificación funcional de la vía, se escoge un porcentaje

de confiabilidad (R) del 85%.
El diseño estructural basado en la serviciabilidad, considera necesario

determinar el índice de serviciabilidad inicial (P0) y el índice de serviciabilidad
final (Pt), para la vida útil o de diseño del pavimento.
La pérdida de serviciabilidad se define como la diferencia entre el índice de
servicio inicial y terminal.

Los valores que se recomiendan dependiendo del tipo de pavimento, son los
siguientes, aunque estos valores pueden variar de acuerdo con las
condiciones y características constructivas de cada región.
• Índice de serviciabilidad inicial: P0 = 4.5 para pavimentos rígidos 23
• Índice de serviciabilidad inicial:

Pt = 2.5 o más para vías de tránsitos altos Pt = 2.0 para vías de tránsitos
bajos
Los valores adoptados para el presente diseño son:
SERVICIABILIDAD SERVICIABILIDAD INDICE DE
TIPO DE PAVIMENTO INICIAL FINAL SERVICIABILIDAD
P0 Pt
Rígido 4.5 2.0 2.5
Se utilizan los coeficientes de drenaje (cd) para pavimentos rígidos, los
cuales se ajustan a la ecuación de diseño que considera la resistencia de la
losa, las tensiones y las condiciones de soporte.
% de tiempo de exposición de la estructura de pavimentos a niveles
CALIDAD DEL de humedad próximos a la saturación
DRENAJE
<1% 1-5% 5-25% >25%
Excelente 1.25-1.20 1.20-1.15 1.15-1.10 1.10
Bueno 1.20-1.15 1.15-1.10 1.10-1.00 1.00
Aceptable 1.15-1.10 1.10-1.00 1.00-0.90 0.90
Pobre 1.10-1.00 1.00-0.90 0.90-0.80 0.80
Muy pobre 1.00-0.90 0.90-0.80 0.80-0.70 0.70
Tabla. Coeficientes de drenaje para pavimentos rígidos cd.
Este factor se utiliza para tomar en cuenta la capacidad del pavimento de
concreto de transmitir las cargas a través de los extremos de las losas
(juntas), su valor depende de factores como: tipo de pavimento, tipo de junta,
colocación de elementos de transmisión de carga.
CONCRETO CONCRETO
BERMA
ASFÁLTICO HIDRÁULICO
ELEMENTO DE TRANSMISIÓN DE
SI NO SI NO
CARGA

TIPO DE PAVIMENTO
No reforzado o reforzado con
3.2 3.8 – 4.4 2.5 – 3.6 – 4.2
juntas
3.1
Reforzado continuo 2.9 – 3.2 - 2.3 – -
3.9
Se calcula el incremento en la resistencia de la subrasante (k combinado o 24
efectivo, Kef); si se instala una capa de subbase sobre la subrasante, se

logra un aumento en la resistencia del terreno.
VALOR DE k PARA
VALOR DE k PARA SUBBASE (MPa/m)
SUBRASANTE
(MPa/m)
100mm 150mm 225mm 300mm
20 23 26 32 38
40 45 49 57 66
60 64 66 76 90
80 87 90 100 117
ESTRUCTURAS DE PAVIMENTOS RECOMENDADAS

En la Tabla siguiente se presentan las estructuras de pavimento propuestas.
Espesor (cm)
ESTRUCTURA Alternativa 1 Alternativa 2
Losa de Concreto MR=4,5 MPa 19 19,5
Base Granular BG 15.0 10.0
Espesor Total 34.0 34.5
Tabla. Alternativas de diseño Pavimento Rígido.

25
Nota importante: En el municipio referenciado no hay suministro cercano de Base

granular y asimismo, el transporte de este material desde Medellín saldría muy costoso
para el balance económico del proyecto. Basados en lo anterior y en los respectivos
análisis finales de laboratorio de la rasante encontrada, en conjunto con la
Administración municipal, se tomó la decisión de trabajar el reemplazo y construcción
de la estructura total de la vía en Sub-base granular; material encontrado en la zona y
que cumple con las especiaciones técnicas mínimas exigidas en Invias para esta clase
de proyectos.
Esta aclaración está plasmada n el respectivo informe Geotécnico del proyecto.
El proyecto se trabajara con la alternativa No 1.Basados en la nota anterior y siguiendo
las indicaciones plasmadas en el informe Geotécnico del proyecto; donde se plantea el
reemplazo de la rasante en 10 cms para mejoramiento del terreno, nuestro diseño
quedara de la siguiente forma:
Perfil de vía según diseño.

Diseño de pavimento según PCA 84
26

Diseño de Pavimentos de Hormigón
Método de la Portland Cement Association PCA 84
Christian O. Rojas Torrico Cochabamba - Bolivia
Ingeniero civil, Magister en Ingeniería Vial christianrojas_@hotmail.com
Datos Generales
Proyecto: Pavimentacion de via Porton de La Vega - Puerto Berrio

Tipo de carretera: Via urbana
Numero de carriles por sentido: 2
Bermas de hormigón: No
Barras pasajuntas: Si
27
Tipo de subbase: Granular
Observaciones adicionales: -
Periodo de diseño: 20 años

Tipo de distribución de cargas de tráfico: Pesado tipo 2
% camiones que circulan sobre el borde del pavimento: 6,0 % (Método PCA considera el 6%)
Factor de seguridad de cargas: 1,2
T.P.D.A. (incluyendo vehículos livianos)= 1.200,00 vehículos/día

Porcentaje de vehículos pesados en el tráfico: 3,0%
Tasa de crecimiento anual: 3,0%
Factor de distribución por carril: 0,98
Factor direccional: 50% Cálculo de espesor por Erosión
Tráfico de diseño (solo camiones pesados): 173.826 (vehículos de más de cuatro llantas)
PLANILLA DE CÁLCULO DE ESPESORES

Valor CBR subrasante: 11 %
Módulo k de subrasante: 52,1 MPa/m 192,4 pci
Espesor losa de Hormigón: 19,0 cm
Modulo k combinado: 64,3 MPa/m 237,3 pci
Modulo de rotura: 4,5 Mpa 652,7 psi
Varianza de resistencia: 15% (Método considera 15%)
Espesor subbase: 15,0 cm
Análisis por fatiga Análisis por erosión
Carga por eje Corrección Repeticiones en el
Repeticiones Acumulación Repeticiones Acumulación
(Ton) carga por LSF periodo de diseño
admisibles de fatiga admisibles erosión
EJES SENCILLOS
Esfuerzo equivalente: 1,8 MPa 257,8 psi
Relación de esfuerzos: 0,395
15,4 18,5 - 27 0,0% 105501 0,0% 0,85
14,5 17,4 - 101 0,0% 148299 0,0% 0,81
13,6 16,3 101 377 26,9% 213137 0,0% 0,76
12,7 15,3 235 1416 16,6% 314448 0,1% 0,71
11,8 14,2 482 5356 9,0% 478734 0,1% 0,66
10,9 13,1 1.028 20382 5,0% 757623 0,1% 0,62
10,0 12,0 1.709 78090 2,2% 1259441 0,1% 0,57
9,1 10,9 3.766 349748 1,1% 2234813 0,2% 0,52
8,2 9,8 4.911 5530347 0,1% 4347525 0,1% 0,47
7,3 8,7 6.750 Ilimitadas 9749415 0,1% 0,42
6,4 7,6 9.376 Ilimitadas 28282781 0,0% 0,37
5,4 6,5 29.351 Ilimitadas 158750558 0,0% 0,32
4,5 5,4 - Ilimitadas Ilimitadas 0,27
EJES TANDEM
Esfuerzo equivalente: 1,5 MPa 215,9 psi
Relación de esfuerzos: 0,331
27,2 32,7 - 11666 0,0% 107751 0,0% 0,64
25,4 30,5 - 35364 0,0% 158749 0,0% 0,60
23,6 28,3 340 107714 0,3% 240817 0,1% 0,56
21,8 26,2 684 396668 0,2% 378458 0,2% 0,51
20,0 24,0 1.995 3595817 0,1% 621492 0,3% 0,47
18,2 21,8 5.957 Ilimitadas 1080010 0,6% 0,43
16,3 19,6 14.152 Ilimitadas 2025946 0,7% 0,39
14,5 17,4 14.869 Ilimitadas 4246029 0,4% 0,35
12,7 15,3 26.461 Ilimitadas 10652766 0,2% 0,31
10,9 13,1 15.735 Ilimitadas 38276048 0,0% 0,27
9,1 10,9 19.610 Ilimitadas 490168959 0,0% 0,23
7,3 8,7 21.674 Ilimitadas Ilimitadas 0,18
Total Fatiga = 61,5% Total Erosión = 3,4%

Observemos que se cumple con los donde parámetros donde la fatiga de

trabajo debe estar por debajo del 100% real:
Fatiga= 61,50% → F˂100%
Teniendo en cuenta la sensibilidad de los factores de diseños basados en la 28
colocación de Pasadores Transversales, tenemos la siguiente tabla:
SISTEMAS PARA LA TRANSMISIÓN DE CARGAS

Varillas de transferencia de carga (Dovelas)
Las dovelas se instalan en las juntas para que puedan permitir que las losas
se separen y se unan entre sí, sin generar desplazamientos verticales. Las
dovelas deben estar cubiertas por un material antiadherente las dos terceras
partes de su longitud, con el fin de no restringir los desplazamientos
horizontales de las losas, deben ser también resistentes a la fatiga y a la
corrosión.
Las dovelas se colocan en la mitad del espesor de la losa, paralelas entre sí,
al eje longitudinal de la vía y a la superficie del pavimento, con una tolerancia
medida en el extremo del pasador no mayor a 10mm respecto a la posición
teórica.
Para la transferencia mecánica de cargas se recomienda en las juntas, la
colocación de varillas lisas (pasadores) de 5/8” con separación entre ellas de
0.50m centro a centro, todas éstas con una longitud mínima de 35cm, y con
un límite de fluencia (fy) mínimo de 2800 Kg/cm2 (280 MPa).

Barras de Amarre
Modulación de juntas
29
En las losas de un pavimento rígido se presentan diversas clases de

esfuerzos, los mayores se presentan por la circulación de los vehículos sobre
este, los cuales se controlan con el adecuado diseño del espesor de las losas
y las propiedades de resistencia del concreto.
Por otra parte, se tienen los esfuerzos generados en el pavimento por los
movimientos de contracción o expansión del concreto y a las diferencias en
la temperatura o la humedad. Estos esfuerzos se controlan con el adecuado
dimensionamiento de las losas, es decir definir la forma que tendrán los
tableros de losas del pavimento; separación entre juntas transversales y
longitudinales.
Espaciamiento entre juntas
El espaciamiento entre las juntas transversales para la vía presenta
diferentes valores, la relación entre el largo (x) y el ancho (y) debe oscilar
entre 1 y 1.5.
𝑋
⩽ 1,5
𝑌
Tomando un ancho de carril promedio de 3,50 m y para un largo de 3,50 m,

se tendría una relación de 1,0 cumpliéndose con el valor.

DEFINICION DE BARRAS DE ADHERENCIA Y TRANSFERENCIA
30
Recordemos que la placa de concreto definida es de 19 cms; por lo cual de

la Tabla 6-2 Invias definimos como barra de trasferencia un Ø= 1” con una
longitud de 35 cms de anclaje y separadas cada 30 cms de centro a centro.
Para barras de adherencia se emplearán barras de anclaje la colocación de
varillas de 1/2” con separación entre ellas de 0.50m centro a centro, todas
éstas con una longitud mínima de 80cm, y con un límite de fluencia (fy)
mínimo de 2800 kg/cm2 (280 MPa).
Diseño de Juntas
 Juntas de expansión o aislamiento
En caso de intersecciones, se recomienda construir la junta de expansión
sobre la vía de menor importancia.
Las juntas de expansión alrededor de elementos como, sumideros, cámaras
de inspección o cajas, deben estar separadas de los bordes de estos
elementos como mínimo 30cm, su forma debe ser poligonal, circular, o
semicircular.
En el caso de encontrarse juntas en forma poligonal, se deben construir
juntas longitudinales o transversales en cada uno de los vértices del
polígono, si la junta tiene forma semicircular o circular, debe salir de ella al

menos una junta longitudinal o transversal de contracción.
MODULACIÓN DE LAS LOSAS
Se debe tomar el menor valor de los siguientes criterios para definir la 31
longitud de la losa.
 La longitud de la losa (L) debe ser máximo 25 veces el espesor (D)
L= 25D
 La longitud de la losa (L) debe ser igual a 1.25 veces el ancho del carril
(D) L= 1.25a
• La relación de esbeltez (L/a) debe de estar entre e

ancho de la losa). Cuando la de esbeltez es cercana a 1, las losas
presentarán un mejor comportamiento para la distribución de esfuerzos.
L/4.0…….3.,50/4.0= 0,87
Para el caso en el que la sección de la vía sea de 5,0m: Se
trabajará con una longitud de losa máxima de L=4,85m y un ancho de
a=5,0m.

Finalmente, y con la estructura de diseño ya seleccionada se obtiene la

siguiente estructura de pavimento rígido.
 Dovelas:
32
Fy = 280 MPa Ø = 1”
L = 70cm
Separación = 30cm a ejes
 Barras de Anclaje:
Fy = 280 Mpa corrugada Ø = 1/2”
L = 80cm
Separación = 50cm a ejes
Estructura de pavimento rígido.

CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
• Se presentan los resultados de diseño bajo la metodología AASHTO-93
para pavimentos rígidos.
• El diseño parte de la base que la estructura de pavimento debe estar 33
protegida con un buen sistema de subdrenaje. Se debe evitar que la estructura

llegue a niveles de saturación.
• A pesar que el diseño se llevó a cabo para un período de diseño de 20 años
para pavimento rígido, se propone para una confiabilidad el 85%, es procedente
llevar a cabo una política de mantenimiento periódico y rutinario de la vía.
• Todos los procedimientos de construcción deberán cumplir a cabalidad con
las exigencias establecidas en las Especificaciones Generales de Construcción
de Carreteras INVIAS 2013.
• Para asegurar la buena trabazón de los agregados en la mezcla de
concreto asfáltico, se recomienda una muy buena trituración, la cual debe
obedecer los lineamientos indicados en la especificación INVIAS 2013.
• Los materiales de Base Granular deben cumplir con la especificación
el CBR mínimo será del 80% para el material de Base Granular.

• Se debe hacer estricto control de la superficie del material granular antes
de instalar el concreto con equipo topográfico, con el fin de evitar desniveles o
depresiones que generen en el concreto esfuerzo de tensión inadmisible para el
mismo.
• En búsqueda de ofrecer un adecuado terreno de soporte, bajo ninguna
circunstancia la estructura de pavimento propuesta podrá ser cimentada sobre
rellenos heterogéneos (material contaminado con escombros de construcción).
En caso que durante el proceso constructivo se identifiquen rellenos de este tipo,
deberán ser retirados en su totalidad y reemplazados por el material granular de
mejoramiento propuesto.
• El comportamiento de una estructura de pavimento se encuentra en función
tanto de la metodología de diseño aplicada para la determinación de los

espesores de las capas estructurales, de la calidad de cada uno de los materiales

empleados en la construcción, como del sistema constructivo. Sin embargo es
preciso resaltar la importancia en el manejo del drenaje, ya que la saturación de
las capas subyacentes a las losas pueden ocasionar el fenómeno de bombeo
(pérdida de soporte) y generar su colapso; por esta razón es necesario verificar 34
que las medidas adoptadas sean adecuadas, de tal manera que no exista una
variación alta en el contenido de humedad, tanto de las capas granulares como
de la subrasante.
LIMITACIONES
La información consignada en éste reporte, las conclusiones y recomendaciones
dadas, se basan en el análisis de los resultados de la investigación realizada, en
conjunto con las características del proyecto.
Los cambios en el proyecto, que modifiquen la magnitud de las cargas, se deberán
comunicar, a fin de estudiar la nueva situación y proponer las recomendaciones
adicionales que se precisen.

BIBLIOGRAFÍA
 TERZAGHI K y PECK R. Mecánica de suelos en ingeniería práctica.
Primera reimpresión, año 1975. 722 Págs.
 ASOCIACION COLOMBIANA DE INGENIERIA SISMICA. Reglamento de 35
Construcción Sismo resistente Colombiano. Norma NSR – 10. Títulos A y
H.
 Instituto Nacional de Vías (INVIAS), Especificaciones generales para la
construcción de carreteras, 2013.
 Instituto Nacional de Vías (INVIAS), Manual de diseño de concreto para
Vías con bajos volúmenes de tránsito, 2007
___________________________
LUIS EDUARDO SÁNCHEZ VÉLEZ
Ingeniero Civil - Especialista
M. P: 05202110637 de Antioquia


Da Proceso 21-21-26236 205579011 94251691

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