NAVEGACION

Transporte. Derecho de Navegación.

Bolilla 1.Derecho de la Navegación. Concepto.

El derecho a la navegación, es el conjunto de normas destinadas a reglar los hechos, las instituciones y las
relaciones jurídicas derivadas del ejercicio de la actividad navegatoria o modificadas por esta.

Es evidente que la existencia de esta disciplina jurídica tiene su razón de ser en la actividad navegatoria.
Consecuentemente, la navegación es el objeto propio de esta rama del derecho, independientemente del fin
que se persiga con su ejercicio. En consecuencia, no solo la navegación comercial o el llamado derecho mercantil
marítimo quedan comprendidos en su normatividad, sino toda la actividad navegatoria en general, ya persiga
fines comerciales, científicos, deportivos o lo que fuese.

Contenido.El contenido de la materia resulta sumamente vasto. En líneas generales, puede decirse que es el
producto de la conjunción de dos factores básico: medio y vehículo, es decir, espacios acuáticos y buques,
elementos que vivifican todos los institutos y relaciones jurídicas que abarca esta disciplina.

En efecto el buque como como instrumento de circulación, como medio conductor de bienes y personas, pone
en contacto diversas jurisdicciones, generando a veces conflictos de leyes y competencias. Asimismo la
navegación dio vida a sujetos con perfiles peculiares, tales como el capitán, el agente marítimo, los tripulantes,
etc.

La enorme y cada dia mayor importancia económica de los buques determino la creación de un sistema de
propiedad peculiar. Los modos particulares de adquirir el dominio, las restricciones al ejercicio de las facultades
propias de este derecho, etc, así lo revelan. Lo mismo ocurre en la esfera del crédito y la publicidad naval.

la responsabilidad del armador y la del propietario del buque, tampoco admiten la aplicación lisa y llana del
derecho común. De ahí la existencia de normas y principios específicos, por ejemplo el de la limitación de
responsabilidad.

Los riesgos y acontecimientos que acechan en la actividad navegatoria, propios de los espacios acuáticos que le
sirven de escenario, exigen también soluciones especificas. El riesgo técnico entendido por tal la acción de las
fuerzas de la naturaleza en función del aislamiento en que se encuentra el buque, ha disminuido notablemente a
consecuencia de los adelantos incorporados en la industria naval y a la navegación en general. Pero a su vez las
actuales características de los buques incrementaron en forma notable el llamado riesgo económico. De ahí la
enorme trascendencia del seguro marítimo y la variadísima gama de coberturas existentes.

Cabe destacar que el derecho de la navegación, no se agota en el derecho privado. Normas de derecho público
forman parte de su contenido. Tampoco se agota en el derecho interno, por el contrario, su normativa no puede
ser extraña al derecho internacional.

En resumen, el derecho de la navegación está formado por: Institutos propios: como Avería Gruesa, La
Asistencia, Salvamento, Etc.

Institutos del derecho común: con un grado de particularidad de su adecuación de la Actividad Navegadora: el
Régimen de la Propiedad Naval, La Hipoteca, Sistema de Responsabilidad del Propietario o Armador de Buque,
Etc.

Institutos del derecho público

Institutos del derecho internacional.

Caracteres.

Autonomía: la autonomía del derecho a la navegación se refiere a cuando los hechos, instituciones y Relaciones
Jurídicas de la Actividad Navegatoria pueden ser resueltas a través de los principios de la materia. La autonomía
constituye una suerte de herramienta de innegable utilidad en la labor interpretativa que corresponde al juez, al
funcionario o al abogado. Pero pese a esta autonomía, cabe destacar que el derecho a la navegación se integra
en el cuadro de disciplinas jurídicas, no es algo ajeno o distinto al resto del derecho.

Este carácter es expresado por el art 1 de la ley de navegación nº 20094 “Todas las relaciones jurídicas
originadas en la navegación por agua se rigen por las normas de esta ley, por las de las leyes y reglamentos
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complementarios y por los usos y costumbres. A falta de disposiciones de derecho de la navegación, y en cuanto
no se pudiere recurrir a la analogía, se aplicará el derecho común”.

El concepto de autonomía ofrece diversas facetas: a) autonomía científica: es el conjunto sistemático de normas
referentes a una determinada materia. El derecho de la navegación se ajusta a ese principio; b) autonomía
legislativa: se entiende la agrupación en un texto de las normas propias de una materia. Se dio con la sanción de
la ley 20094; c) autonomía jurisdiccional: se entiende la competencia específica asignada a determinado órgano
para conocer en todas las cuestiones o conflictos derivados del ejercicio de la navegación. El Art. 100 de la CN
consagro la autonomía jurisdiccional de la materia al establecer la competencia de la Jurisdicción Federal para
entender en las cuestiones de Almirantazgo y Jurisdicción marítima; y d) autonomía didáctica: apunta a la forma
de cómo debe encararse la enseñanza del derecho de la navegación.

Internacionalidad: el medio en que se desarrolla la navegación y la actividad que le es propia, es decir, el

acercamiento e intercambio entre los pueblos, determina que las leyes locales y los ordenamientos jurídicos
nacionales no puedan, por si solos, resolver los complejos conflictos que dicha actividad suscita. Aun en alta mar,
ciertos institutos como el abordaje, la asistencia o el salvamento, pueden poner en contacto dos o más
ordenamientos jurídicos distintos. La situación de los buques, su régimen dominial, la posibilidad de contraer
créditos en países extraños al de su bandera, su eventual ejecución en ellos, etc, impone la adopción de normas
de solución uniforme a nivel internacional.

Por ello, forzoso resulta concluir que los problemas enunciados no pueden ser resueltos exclusivamente por el
derecho interno de cada país

De ahí el gran numero de convenciones y acuerdos internacionales y la constante labor de unificación encarada
por organismos especializados, todo lo cual indica la vigencia efectiva de esta característica propia de la materia.

Integralidad: contiene y coexisten normas de derecho público y del derecho privado, de derecho interno y de
derecho internacional. La actividad que tiende a regular, vinculatoria e internacional por antinomia, determina
en gran medida la heterogeneidad de sus normas.

La concurrencia de normas de derecho público y de derecho privado puede observarse prácticamente en todos
los institutos de la materia.

Reglamentarismo: como consecuencia de su dinamismo y de las complejidades propias de la materia, se hace

necesaria una detallada regulación. La ley de navegación remite a los reglamentos y disposiciones
complementarias destinadas a integrar los principios generales propios de todo texto legal. Esto demuestra que
el reglamentarismo como carácter de la materia aparece ya consagrado en la misma ley (art. 1).

Antecedentes históricos.

Los espacios acuáticos representaron en todo tiempo una vía de comercialización y una fuente natural de
aprovechamiento económico. Mientras las condiciones técnicas eran precarias, difícilmente pudo arriesgarse la
navegación en alta mar; esto revela la conexión existente entre el ejercicio de la navegación y los aportes
tecnológicos que brindan mayores posibilidades.

La revolución industrial influyó también en la técnica naval y produjo una transformación que permite distinguir
la historia en dos épocas:

1º época: periodo de la navegación a vela

Arranca desde épocas remotas y se prolonga hasta la aparición y aplicación de los grandes inventos y adelantos
a la industria naval. En este periodo prevaleció el intercambio nacional (economía cerrada). El intercambio
internacional constituía una excepción y solo tenía lugar por medio de pequeñas embarcaciones que no se
encontraban en condiciones de afrontar una navegación a mar abierto; se navegaba en grupos, y en uno o dos
periodos al año; largas estadias en puerto caracterizaron aquella etapa.

Los buques eran de madera, el elemento básico de propulsión fue la ejecución del viento y el velamen y los
viajes eran extensos en el tiempo

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Dentro de este periodo, los principales aportes normativos fueron:

a) Antiguas recopilaciones orientales: Los Códigos de Manú y de Hammurabi contenían disposiciones referentes
a la navegación con sus normas sobre la construcción de buques, responsabilidad del transportador, etc. Los
fenicios desplegaron una intensa actividad comercial por vía marítima. Sin embargo, no hay ningún testimonio
de sus leyes sobre la materia lo cual se atribuye al carácter consuetudinario de éstas.

b) Grecia: Durante varios siglos los buques griegos, pueblo navegante por excelencia, ejercieron una marcada
hegemonía en el Mediterráneo y en el Mar Negro. Se atribuye a los griegos la Ley Rodhia que era un cuerpo
orgánico destinado a reglar el ejercicio de la actividad naval.

c) Roma: el DR recogió en las Institutas de Justiniano varios principios sobre la materia. El Digesto inmortalizó la
Ley Rodhia junto a otras instituciones del derecho de la navegación relativas a la responsabilidad del
transportador, naufragio, préstamo a la gruesa, etc.

d) Recopilación de usos y costumbres: Con la caída del Imperio Romano de Occidente, se puso fin a la unidad
política y legislativa imperante en el mundo antiguo, dando así lugar al surgimiento de los usos y costumbres por
los cuales el hombre encauzo sus transacciones y obtuvo el mínimo de seguridad jurídica.

Los diferentes lugares geográficos por donde se realizó el ejercicio de la navegación dieron lugar a nuevos usos y
costumbres que, junto con los viejos, se recogieron en recopilaciones. Entre las más importantes se encuentran:
1) La ley Pseudo Rodhia: compiló los usos y costumbres que regían en el oriente del mar mediterráneo. 2) Los
Roles d’Olerón: que tuvo aplicación en la costa norte de Francia. Esta recopilación agrupaba las soluciones que
en dicha región elaboraron los magistrados de la isla d’Olerón. 3) Consulado del Mar: rigió en el mediterráneo
occidental. Esta recopilación influyó en la codificación del siglo XIX 4) Guía de Mar: aparece en Francia y
constituye el antecedente de las Ordenanzas de Colbert de 1861.

e) Derecho estatuario: las ciudades-republicas italianas y algunas villas francesas direon vida al derecho
estatuario. Era una manifestación jurídica que expresaba el poder político de las ciudades con acceso al mar,
embarcadas en una política aislacionista y protectora de sus intereses (por ejemplo: Tablas de Amalfi).

f) La nacionalización del derecho: Se produjo con las Ordenanzas de Colbert de 1861. Éstas implicaron la
abertura de un nuevo sistema tendiente a resolver los conflictos derivados del ejercicio de la navegación, ya que
suplantaron la vigencia de los usos y costumbres recopilados en forma privada por un cuerpo normativo
sancionado por el Estado.

g) La codificación: Con la sanción del Código Francés de 1807 se inicia la codificación, no obstante, el derecho de
la navegación quedó incluido dentro de los códigos de comercio regulándose tan solo un tipo de navegación (la
accionada a vela).

2º época: periodo de la navegación moderna

A mediados del siglo XIX los adelantos tecnológicos produjeron una transformación en la industria naval.El uso
del hierro y del acero (en lugar de la madera) hizo que los buques fueran más resistentes y capaces de navegar
por cualquier espacio acuático. Esto brindo mayor seguridad a la navegación y posibilitó embarcaciones más
veloces y más grandes.

La propulsión a vapor (y no a vela) permitió elegir las rutas más convenientes. La navegación comenzó a ser
continua y no sujeta a periodos anuales. Además, los buques adquirieron mayor valor económico.

El avance técnico dio vida a nuevos institutos, transformó los existentes y eliminó otros incompatibles con las
nuevas modalidades navegatorias. Además, la mayor intensidad del tráfico marítimo tornó necesario dar
soluciones a nivel internacional a los frecuentes conflictos de leyes y jurisdicción.

Fuentes del derecho de la navegación.

Son fuentes del derecho de la navegación:

El derecho nacional:

Antes de la sanción del código de comercio: Existían diversas disposiciones legales sobre la materia como ser: a)
la reglamentación de la navegación de canotaje; b) los tratados interprovinciales que aseguraban la libre
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navegación de los ríos interiores; c) el tratado de 1825 con Gran Bretaña que garantizaba la libertad de comercio
entre ambos países y por tanto, el libre y seguro ingreso de buques y cargas a puertos de ambos; y d) la
Constitución Nacional de 1853 que consagró distintas normas referentes a la navegación de ríos y mares.

Después de la sanción del código de comercio: el Libro III del código de comercio comprendió toda la normativa
aplicable a la navegación en su aspecto eminentemente privatistico. Sus disposiciones apuntaron a la regulación
de la navegación por vela a pesar de que por entonces comenzaba ya a despuntar el periodo de la navegación
moderna. Tal coyuntura histórica determino la pronta inadecuación de sus normas. Tras la reforma de 1889 la
ratificación de algunas convenciones internacionales por nuestro país produjo una actualización en la materia
pero de carente gravitación, sin embargo estos convenios solo tenían eficacia en el plano internacional. Además,
por vía reglamentaria se incorporaron diversos principios, especialmente en la esfera de la seguridad de la
navegación (construcción de buques, líneas de cargo máxima, certificados, inspecciones periódicas, utilización de
equipos de comunicación, señales, empleo de radar, etc), que juntamente con los destinados a reglar
administrativamente los tópicos referidos al personal embarcado y auxiliar, documentos habilitantes, reglas de
navegación para diversas zonas, etc, dieron vida al Digesto Marítimo y Fluvial.

Las sucesivas reformas en materia aduanera, con marcados puntos de contacto con el ejercicio de la navegación,
incidieron en diversos aspectos regulados por el vestuto Libro III del Código de Comercio, de suerte que las
Ordenanzas de Aduana y la Ley de Aduanas forman parte también de las fuentes de la materia, al igual que
distintas leyes en diferentes materias como en cabotaje, actividad pesquera, etc.

Ley de Navegación 20.094

Las convenciones internacionales:

Las más importantes son:

Convención de Bruselas: nuestro país adhirió a las convenciones de 1910 (sobre abordaje, asistencia y
salvamento), 1924 (sobre conocimiento de embarque), 1926 (sobre privilegios e hipotecas marinas e
inmunidades de buques de Estado) y 1952 (sobre competencia civil y penal en materia de abordajes).

Tratado de Montevideo: (1940) establece normas para la solución de conflictos de leyes y jurisdicción. Precisa
que leyes habrá que aplicarse a determinado hecho o acontecimiento y que tribunal será competente para
intervenir en él.

Convención de Derecho Público: se incluyen bajo esta denominación a todas aquellas convenciones relativas a la
seguridad de la navegación: Londres de 1929 (sobre seguridad de la vida humana en el mar), Bruselas de 1969
(sobre contaminación de las aguas) y Ginebra de 1958 (sobre mar libre, mar territorial y zona antigua,
plataforma continental y pesca y conservación de recursos vivos de alta mar).

Convenciones sobre Derecho Laboral de la Navegación: la labor que en este aspecto ha desarrollado la
Organización Internacional del Trabajo, ha dado origen a un importante número de acuerdos internacionales
referidos a la materia, muchos de los cuales han sido ratificados por nuestro país, por ejemplo, Convención de
Ginebra de 1926 sobre contrato de ajuste, Convención de Seattle de 1946 sobre capacidad profesional de los
marinos, Convención de Génova 1920 sobre edad mínima de admisión a bordo, etc.

Los usos y costumbres:

El art. 1 de la ley 20.094 establece que las relaciones jurídicas generadas por el fenómeno navegatorio se regirán
por las normas de dicho texto, por las leyes y decretos complementarios y por los usos y costumbres.

La jurisprudencia: La jurisprudencia adquirió preponderante importancia a consecuencia del divorcio entre una
regulación jurídica propia del periodo de la navegación a vela y un modo de actividad navegatoria sujeta a
constantes transformaciones técnicas y económicas.

En nuestro país los tribunales federales son los encargados de resolver cuestiones derivadas del ejercicio de la
navegación, se trata por lo tanto de un órgano jurisdiccional especializado. La jurisprudencia de esos tribunales
teniendo en cuenta las particularidades propias de la materia, desechó la aplicación de los principios del derecho
común que podrían haber conducido a conclusiones incompatibles con las exigencias inherentes al Derecho de
la Navegación. De ahí que en nuestro país la jurisprudencia cumple una función trascendente como fuente del
derecho de la navegación.
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La doctrina: La doctrina no tiene fuerza creadora directa pero reviste importancia fundamental por cuanto
inspira todas las restantes fuentes del derecho.

La opinión de los autores informa no solo las soluciones legales, sino también las soluciones adaptadas a nivel
internacional, las decisiones jurisprudenciales y el derecho viviente.

Principios fundamentales de la ley de navegación 20.094.

En la exposición de motivos se establece cual es la finalidad que persigue la ley 20.094: reformar la legislación
vigente sobre la materia, siguiendo las transformaciones que experimentaron las instituciones del derecho
marítimo.

Esta ley contiene principios fundamentales de las convenciones internacionales y tratados ratificados por
nuestro país, aunque su basamento fundamental se encuentra en el proyecto del Dr. Malvagni. Entre las
modificaciones introducidas al proyecto, se encuentra la supresión de las normas penales y disciplinarias y del
contrato de ajuste.

La ley consta de 6 títulos y 630 artículos:

- Título I: disposiciones preliminares (art. 1-7)

- Título II: normas administrativas (art. 8-147)

- Título III: del ejercicio de la navegación y del comercio por agua (art. 148-514)

- Título IV: de las normas procesales (art. 515-596)

- Título V: de las normas del derecho internacional privado (art. 597-621)

- Título VI: disposiciones complementarias y transitorias (art. 622-630)

Ámbito de aplicación: Clasificación de las aguas.

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Nacionales o
Interiores

Internacionales o
Ríos
Exteriores

De interés
internacional

Cerrados

Nacionales
Aguas Interiores
Interiores

Lagos

Cerrados

Mares Interiores Internacionales

Jurisdiccionales
Interiores
Puertos, Radas,
Bahías o
Estrechos

Aguas Mar Territorial

Aguas Exteriores

Zona Contigua
No Mar Libre o Alta
Jurisdiccionales Mar

Las aguas o espacios acuáticos que constituyen el ámbito de aplicación del derecho de navegación se clasifica en:
aguas jurisdiccionales y aguas no jurisdiccionales.

Las aguas jurisdiccionales son aquellas que se encuentran sometidas a la jurisdicción o soberanía exclusiva de
nuestro estado y por lo tanto se aplica la ley 20.094. Las AJ se clasifican en: aguas interiores y aguas exteriores.

Las aguas interiores son las vías que se encuentran dentro de los límites de un país, así como también los
puertos o radas, a las cuales pueden llegar los buques nacionales o extranjeros.

Naturaleza Jurídica: el Estado ribereño ejerce sobre estas aguas un derecho de soberanía absoluta y exclusiva,
porque ellas se encuentran por completo dentro de su territorio.

Régimen de los buques en AI: un país puede prohibir el paso de buques extranjeros por sus AI. No hay libre
navegación ni derecho de paso inofensivo. No obstante esto, el Estatuto de Ginebra de 1923 dispone que los
puertos, aunque sean internos, si sirven al comercio internacional, son de libre acceso.

Clasificación: las AI comprenden: lagos, ríos y mares interiores.

Lagos: se subdividen en:

Nacionales Cerrados: son los que no se comunican con el mar libre. Son de propiedad del Estado al cual
pertenecen, el cual ejerce sobre ellos potestad absoluta.

Nacionales Interiores: son los que se comunican con el mar libre. Son de propiedad del Estado ribereño, pero la
navegación debe ser permitida a todas las naciones.

Internacionales Cerrados: son los que están en la frontera de 2 o más naciones y no se comunican con el mar
libre. Pertenecen en partes iguales a los Estados ribereños.

Internacionales Interiores: son los que están en la frontera de 2 o más naciones y se comunican con el mar libre.
Son de propiedad de los Estados ribereños y su navegación es libre.

Ríos: son cursos de aguas interiores que atraviesan o separan uno o más Estados. Pueden ser:

Nacionales o interiores: son los que nacen y mueren dentro del territorio de un Estado. Son de propiedad del
Estado por cuyo territorio corren. La jurisdicción del Estado ribereño es exclusiva.

Internacionales o exteriores: son los que atraviesan o separan a dos o más Estados. Cuando se trata de los ríos
que separan a Estados contiguos: estos Estados son condóminos y la navegación del río es libre no solo por los
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Estados co-ribereños sino también para todos los Estados. Cuando se trata de ríos que atraviesan dos o más
Estados: cada Estado tiene la propiedad de la parte que le corresponde (es decir, de la que lo atraviesa) y la
navegación en ellos es libre para todos los demás Estados, pudiendo ser reglamentada por cada Estado ribereño
en la parte que le corresponde.

De interés internacional: son los que atravesando o separando dos o más Estados se dirigen hacia el mar. La
navegación es libre y está sometida a un régimen de administración internacional.

Caso del Río de la Plata: se trata de un río internacional ya que separa dos Estados (Argentina y Uruguay).
Ambos países se disputan la soberanía y jurisdicción sobre él. Las principales teorías al respecto son:

Tesis Extrema Argentina: sostiene que todo el Río de la Plata pertenece a la Argentina, salvo los puertos y radas
de Uruguay. Se funda en lo siguiente: a) Uruguay era una provincia argentina que formaba parte del Virreinato
del Río de la Plata; b) al establecerse por el Tratado de Paz con Brasil la independencia de Uruguay, se le dio a
éste como límite sur el Río de la Plata, es decir que Argentina cedió el territorio pero no las aguas.

Critica: la teoría es inaceptable porque el gobierno argentino reconoció en muchas oportunidades la jurisdicción
uruguaya sobre el Río de la Plata. Además, es imposible negarle a un Estado ribereño el derecho de jurisdicción
sobre las aguas.

Tesis Extrema Uruguaya: sostiene que el Río de la Plata pertenece a Uruguay ya que es una dependencia natural
de su costa.

Tesis Intermedia: sostiene que el Río de la Plata pertenece a ambos países. Al respecto hay muchas variantes
sobre cómo debe dividirse la propiedad del río entre ambos países:

División Convencional: la división de la jurisdicción sobre el Río de la Plata debe hacerse convencionalmente
entre ambos países.

Líneas de Talwegh: la división debe hacerse sigiuendo los causes más profundos.

División por mitades: es objetable porque uno de los Estados podría quedarse con todo el canal navegable en
perjuicio del otro.

Propuesta Rio Branco: sostiene que la división debe hacerse aplicando el criterio marítimo (3 millas para cada
país y el resto internacionalizado). Argentina la rechaza ya que nuestra Isla Martin García pasaría a dominio
uruguayo.

Jurisdicción en el Río de la Plata: el tratado de 1973 establece lo siguiente:

Franjas costeras: rige la ley del Estado ribereño.

Zona del medio: a los efectos de la aplicación de la jurisdicción debe distinguirse: a) buques de bandera nacional:
se les aplica su jurisdicción; b) buque de bandera extranjera de un Estado no contratante: 1) se aplica la
jurisdicción del Estado ribereño cuando esté involucrado en siniestros con buques del Estado ribereño; 2) se
aplica la jurisdicción del Estado ribereño, cualquiera sea la bandera del buque, cuando afecte la seguridad o
cometa ilícitos que perjudiquen al territorio de ese Estado ribereño; 3) cuando afecte la seguridad o el territorio
de ambos Estados ribereños se aplica la jurisdicción del Estado cuya franja costera está más próxima al lugar de
aprehensión del buque.

Establece una franja de jurisdicción de 7 millas (en algunos lugares) adyacentes a las costas de cada parte del río,
y de 2 millas en otros lugares.

Dejan al medio una franja de uso común, que sería un condominio internacional. implica una renuncia de
soberanía argentina sobre el Río de la Plata, pues el principal canal de navegación (el infierno) construido,
mantenido y sometido a jurisdicción argentina, pasa a ser de uso común

Mares Interiores: son aquellos que se encuentran dentro del territorio de un país y que se comunican con el
océano (mar libre). Pueden ser:

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Nacionales: si pertenece a un solo país por estar completamente dentro de su territorio. Se pueden presentar
dos casos: Si un estrecho o canal lo comunica al mar libre u océano, pertenece a varios Estados y tienen más de
10 millas de ancho, la navegación es libre.

Si el estrecho o canal que lo comunica con el mar libre no pertenece a varios Estados o no tiene 10 millas de
ancho, el mar interior es considerado como mar territorial y su navegación puede ser prohibida por el Estado al
cual pertenece.

Internacionales: son aquellos cuyas aguas bañan dos o más Estados.

Las aguas exteriores son las vías que se encuentran fuera de los límites de un país.

Clasificación: las AE comprenden el mar territorial y la zona económica exclusiva (hasta 1982 existió la “zona
contigua”).

Mar Territorial: es la franja de agua comprendida entre las costas de un Estado a contar desde la más baja
marea, y una línea imaginaria que corre paralelamente a cierta distancia, entendiéndose que esa franja se
encuentra bajo la soberanía del Estado costero. Esa soberanía es ejercida sobre las aguas, el espacio aéreo, lecho
y subsuelo correspondiente a esa franja, y solamente está limitada por el derecho de transito inocuo o
inofensivo.

Zona Contigua: es la franja de agua situada fuera del límite exterior del mar territorial. Se encuentra entre el mar
territorial y las aguas no jurisdiccionales o mar libre. En esta zona, el Estado costero solo ejerce derecho de
jurisdicción y policía requeridos para su seguridad aduanera, fiscal o sanitaria.

Extensión del MT: se discute sobre la extensión que debe dársele al MT, los derechos que sobre él pueden tener
los países sin litoral marítimo (sin salida al mar) y la explotación de los recursos marítimos existentes dentro de
él.

Hasta hace poco tiempo todos los países admitían que el MT se extendía hasta las 3 millas contadas desde la
más baja marea (1legua). Este mar era seguido por una zona contigua donde el Estado costero podía ejercer
contralor a los efectos aduaneros, fiscales y sanitarios. Así lograban proteger la libertad de la navegación y la
seguridad del Estado costero.

Pero estos valores, se han ido modificando con la evolución de la actividad navegatoria y los nuevos
descubrimientos en el mar.

En el año 1974 se reunió en Caracas, a instancias de la ONU, la 3º Conferencia sobre el Derecho del Mar que
estableció el llamado mar económico o patrimonial, esto provocó que varios Estados varíen sus MT. En nuestro
país: a) el CC de 1869 establecía en el art. 2340 que el MT tenía una extensión de 3 millas y la zona contigua de
12 millas, medidas desde la línea de la más baja marea; b) en 1907, por decreto del PEN, se estableció la
extensión del MT a los efectos de la pesca en las 10 millas.

Por medio del decreto 14.078 (1946) nuestro país extendió su soberanía a la plataforma continental y al mar
epicontinental, con la salvedad de que esta decisión no afectaba la libertad de navegación.

En 1967, a través del decreto-ley 17.094 se establece como extensión del MT 200 millas contadas desde la más
baja marea, hasta una línea imaginaria paralela a esta y hasta una profundidad de 200 metros, excepto los golfos
de San Matías, Nuevo y San Jorge, que medirán desde una línea que une los cabos que forma su base. Sobre
estas distancias nuestro país tiene una soberanía exclusiva.

La ley 17.500 de 1967 establece que los recursos del MT son propios del Estado argentino. Divide al mismo en
dos zonas: a) hasta las 12 millas: los recursos solo pueden ser explotados por buques de bandera argentina; b)
desde las 12 millas hasta las 200: los recursos pueden ser explotados por buques extranjeros, previa autorización
del Estado argentino.

La ley 17.711 de 1968 reforma el art. 2340 CC declarando como bien del dominio público el MT hasta la distancia
que determine la legislación especial, independientemente del poder de jurisdicción sobre la zona contigua.

El Tratado Internacional del Río de la Plata de 1973 establece la libre navegación más allá de las 200 millas. En el
año 1974 nuestro país lanzó una proclama oficial estableciendo que nuestro MT, que por ley abarca 200 millas,

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debe dividirse en dos zonas: a) hasta las 200 millas, con derecho de soberanía y paso inocuo; b) desde las 12
millas hasta las 200 nuestro país tiene derecho de explotación exclusivo, pero hay libre navegación.

En 1982 se establece que el MT tiene una extensión de 12 millas y una zona económica exclusiva de 188 millas.
La zona contigua queda subsumida dentro de la ZEE.

Condición jurídica del MT: el Estado costero ejerce sobre el MT derecho de soberanía, pero ésta no es absoluta
ya que está obligado a permitir el tránsito inocuo o “paso inocente” de buques extranjeros.

El derecho de soberanía en sus dos elementos (jurisdicción y policía) son ejercidos por el Estado costero en lo
que respecta a los siguientes fines: a) hacer efectiva la seguridad nacional (construir defensas, asegurar la
neutralidad); b) proveer a la salubridad pública (epidemias, visita médica, cuarentena, prohibir de entrar en
puerto, etc.); c) facilitar las comunicaciones (reglamenta la navegación, pilotaje, remolque, faros, baliza, etc); d)
intervenir en los accidentes de la navegación; e) proteger los intereses fiscales (ejercer la policía a fin de
asegurar el cumplimiento de las leyes y reglamentos aduaneros o sanitarios de emigración e inmigración) ; y f)
proteger los intereses económicos.

Jurisdicción y legislación aplicable: hay que distinguir

Si el buque es nacional: en todos los casos se aplica ley y jurisdicción argentina.

Si el buque es extranjero: se debe distinguir a) Si se encuentra inocuo: se aplica la ley del pabellón del buque, sea
éste público o privado, salvo que sus actos afecten los intereses a la seguridad del estado ribereño. La
jurisdicción penal se aplica la del estado ribereño, salvo los casos de mera disciplina o deberes profesionales a
bordo.

b) Si se encuentra entrando o saliendo de puerto argentino: se debe distinguir

Buques privados: se aplica la jurisdicción del estado ribereño, salvo en la jurisdicción penal que únicamente no
se aplica cuando se trata de actos de indisciplina y deberes profesionales a bordo.

Buques públicos: se aplica la ley de pabellón del buque, salvo que se afecte la seguridad o intereses del estado
ribereño. En estos casos el estado ribereño sólo tiene derecho a expulsarlo del MT y reclamar por vía
diplomática.

Zona Económica Exclusiva (ZEE). La ZEE fue internacionalmente consagrada en la Convención del Derecho del
Mar de Caracas de 1974 y en la Convención de 1982. Jurisdicción sobre las aguas y derechos soberanos sobre los
recursos naturales vivos o no, renovables o no, minerales o no (extensión 188 millas marinas).

Discusión sobre su extensión. El fracaso en la delimitación de la extensión del MT, se debió a la antagónica
posición de dos grupos bien definidos, que se mantendría, en mayor o menor medida, hasta nuestros días. De un
lado, aquellos países desarrollados con flotas marítimas importantes y actividades pesqueras que, a los efectos
de asegurarse la libre navegación de los mares, propugnaban una extensión mínima del MT (3 millas marinas);
por otra parte, los países en desarrollo, que reclamaban mayores extensiones de MT como una forma de
proteger los intereses económicos que él alberga.

La Primera Conferencia de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar (1.958) sentó dos importantes
principios: a) La extensión de 3 millas para delimitar el mar territorial es insuficiente y no constituye una norma
general de Derecho Internacional; por lo tanto, se justifica la ampliación de la zona tradicionalmente llamada
MT; b) Cada Estado tiene competencia para fijar su mar territorial hasta límites razonables, atendiendo a
factores geográficos, geológicos y biológicos, así como a las necesidades económicas de su población y a su
seguridad y defensa.

Ante el fracaso de las dos conferencias de Ginebra y la imperiosa necesidad de proteger sus intereses, los
Estados costeros en desarrollo consideraron que estaban facultados para dictarse sus propias normas respecto a
la delimitación de su mar territorial .Recurrieron entonces al dictado de “proclamaciones unilaterales”. El origen
de estas manifestaciones unilaterales de los países costeros en desarrollo (latinoamericano y sudafricanos) son
el resultado de su conciencia sobre las riquezas existentes en el mar que le es contiguo, en cuya explotación
económicamente posibles ellos tienen mejores y preferentes derechos, así como la necesidad de preservar estas
riquezas para sus nacionales ante la ausencia total de normas de derecho internacional que regulen estas
cuestiones.
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En ocasiones, la defensa de estas riquezas se llevó a cabo mediante la ampliación del MT hasta 200 millas, como
en el caso de algunos Estados latinoamericanos. Se estimó adecuado un MT de 12 millas unido de manera
indiscutible a una zona de jurisdicción económica hasta 200 millas de la costa, a la cual se llamó mar
patrimonial, sobre la que el estado no ejerce soberanía, pero sí sobre los recursos que se encuentran en ella. El
objetivo esencial fue el de defender las riquezas del mar en beneficio del Estado costero.

En un principio, no existieron instituciones en el Derecho del Mar para encuadrar esta noción de las zonas de las
200 millas. Es así como los Estados, en sus desesperadas proclamas para proteger sus intereses económicos en la
zona, utilizaron conceptos ya consagrados por el Derecho Internacional, como mar territorial, zona contigua,
plataforma continental, etc.

Es por este motivo que los estados interesados, trataron de extender la anchura del mar territorial a 200 millas
(proclamas de Chile y Perú declarando soberanía hasta 200 millas de sus costas, en 1.947; Ecuador y algunos
Estados centroamericanos y más tarde entre 1.966 y 1.970 por Argentina, Uruguay y Brasil que extendieron la
“jurisdicción”.

En 1.952 el Comité Jurídico Interamericano reconocía el derecho de cada Estado para fijar una zona de
protección, control y aprovechamiento económico, hasta una distancia de 200 millas marinas.

Los gobiernos proclaman, en consecuencia como norma de su política internacional marítima, la soberanía y
jurisdicción exclusivas que a cada uno de ellos corresponde sobre el mar que baña las costas de sus respectivos
países, hasta una distancia mínima de 200 millas marinas desde las referidas costas, dejando a salvo el derecho
de paso inocente e inofensivo para las naves de todas las naciones.

En nuestro país la doctrina fue receptada en el año 1.966 por la ley 17.094 que extiende la soberanía argentina a
200 millas marinas, dejando a salvo la libertad de navegación para buques de bandera extranjera. Volveré más
adelante al estudio del referido régimen legal.

La nueva noción fue duramente criticada por los países desarrollados, quienes veían disminuir las aguas en las
que podían pescar libremente. Por ello se atacó la fundamentación normativa y jurídica que consagró este
nuevo concepto, negando validez internacional a las proclamaciones unilaterales. Los países desarrollados
siguieron pescando dentro de los “mares internacionales” de 200 millas que habían proclamado algunos países.
Ello originó numerosos conflictos, algunos de los cuales fueron resueltos en la Corte Internacional de Justicia. En
algunos de los países latinoamericanos sustentadores de la tesis de las 200 millas de soberanía territorial en el
mar, se había advertido la dificultad de otorgarles carácter de norma jurídica oponible a terceros países. Por este
motivo al celebrarse la conferencia preparatoria sobre Derecho del Mar convocada por las Naciones Unidas en
Caracas en 1.974, las delegaciones de algunos países estuvieron de acuerdo en que la zona de MT propiamente
dicha debía entenderse que era de 12 millas y que la zona marítima restante se extiende de 12 a 200 millas, es
decir que debía considerarse como zona de explotación exclusiva de los recursos económicos a la zona marítima
restante (188 millas). A esta zona comenzó a llamársele “mar patrimonial” para dar a entender que sobre ella no
se pretende soberanía, sino un derecho de propiedad sobre los recursos económicos que se incorporan al
patrimonio del Estado.

Poco a poco fue dejándose de lado el concepto “mar patrimonial” para dejar paso a una nueva noción de “mar
económico” o mejor aún “Zona Económica Exclusiva”, que traslucía mejor el carácter y alcance de los derechos
pretendidos por algunos Estados, en la búsqueda de un reconocimiento internacional del concepto.

Es así como llegamos a la resolución nº 3067 de la Asamblea General de la ONU, que a fines de 1.973 reunió a la
tercera conferencia de las Naciones Unidas sobre el derecho del mar. Regula todos los aspectos de los espacios
oceánicos, desde la delimitación, hasta la protección del medio ambiente, la investigación científica, las
actividades económicas y comerciales, la tecnología, etc. La convención permite establecer, fuera de las aguas
territoriales, una zona económica exclusiva que no exceda de 200 millas náuticas, contadas desde la línea de
base, a partir de las cuales se mide la anchura del mar territorial.

Nuestro país aprobó la Convención, pero aún no ha sido ratificada parlamentariamente. No obstante ello
podemos afirmar que, en lo que a la zona económica exclusiva se refiere, las pretensiones de la República
Argentina se han visto contempladas.

En nuestro país la norma que contemplaría la Zona Económica Exclusiva, es la ley 17.094 de 1.966. Expresa en su
artículo 1º:

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NAVEGACION
“La soberanía de la nación Argentina se extiende al mar adyacente a su territorio hasta una distancia de 200
millas marina medidas desde la línea de las más bajas mareas, salvo en los casos de los golfos San Matías, Nuevo
y San Jorge en que se medirán desde la línea que une los cabos que forman su boca”.

Asimismo, el art. 3º estatuye que: “La libertad de navegación y aeronavegación no queda afectada por las
disposiciones de la presente”.

Si bien es cierto que nuestra ley dispuso que la soberanía se extiende a las 200 millas, postuló al mismo tiempo
que la libertad de navegación y aeronavegación no quedaban afectadas, es decir que, pese a la terminología
empleada, no convirtió esa extensión en MT, lo que obligaría al “paso inocente” por ella de los buques de
guerra.

Pero al no determinar cuál era el verdadero MT, la ley 17.094 introdujo confusión en tan delicada materia. De las
exégesis de posteriores decretos-leyes, proclamas unilaterales y textos de posiciones argentinas en los foros
internacionales (especialmente la postura ante la Tercera Conferencia) podemos afirmar, que lo que el legislador
quiso establecer es un mar territorial de 12 millas marinas, siendo las 188 restantes una ZEE.

Naturaleza jurídica de los derechos de los estados en el Z.E.E: Los estados ribereños, solo tienen “derechos de
soberanía” sobre ciertos y determinados recursos, o sea la exploración y explotación de la pesca y otras riquezas
del mar. Es más restringido el concepto de “derecho de soberanía” que el de “soberanía”. El primero se limita a
reivindicar la propiedad de los recursos naturales para el Estado ribereño, así como también jurisdicción en la
zona, preservando la libertad de todos los demás derechos que puedan ejercerse sobre la ZEE. Mientras la
soberanía encierra el máximo de competencia que puede ejercer un estado sobre un territorio, los derechos de
soberanía se refieren a los recursos específicamente determinados en la norma.

La propiedad sobre los recursos de la ZEE es un ingrediente de la soberanía pero no el único; la atribución de
soberanía, sin más calificativos, al Estado ribereño, implicaría acordarle la suma de todas esas competencias que
hacen al ejercicio de la soberanía, con exclusión del ejercicio de cualquier competencia por parte de otro Estado.

También se le han reconocido al Estado ribereño “derechos exclusivos y jurisdicción” con respecto al
establecimiento de islas artificiales, instalaciones y estructuras “jurisdicción exclusiva” para la investigación
científica y la producción de energía del agua, de las corrientes y de los vientos, jurisdicción con respecto a la
preservación del medio marino, incluidos el control y la eliminación de la contaminación y otros derechos y
obligaciones.

Convención del Mar 1982

En la III conferencia de las Naciones Unidas sobre Derecho del Mar, se llegó a reconocer internacionalmente la
existencia de una Zona Económica Exclusiva o mar patrimonial para el estado costero, más allá de su mar
territorial. El criterio para determinar el límite máximo de esta zona, fue es establecido por la generalidad de los
países, 200 millas marinas

Los articulos en los cuales se trata el tema de la ZEE son:

Artículo 55 – Régimen jurídico específico de la ZEE: “La ZEE es un área situada más allá del mar territorial y
adyacente a éste, sujeta al régimen jurídico específico establecido en esta Parte, de acuerdo con el cual los
derechos y la jurisdicción del Estado ribereño y los derechos y libertades de los demás Estados se rigen por las
disposiciones pertinentes de esta Convención”.

Se entiende que la zona económica exclusiva no se confunde ni se superpone al mar territorial, aún cuando su
anchura sea medida desde la línea baja del mar. Su ubicación se encuentra más allá del mar territorial. Siendo
que el mar territorial tiene una extensión máxima de 12 millas marinas, (art.3) se deben restar en las de las 200
millas y quedará por lo tanto una extensión máxima para la zona económica exclusiva de 188 millas marinas.

Artículo 56 – Derechos, jurisdicción y deberes del Estado ribereño en la ZEE.

1. En la ZEE, el Estado ribereño tiene:

a) Derechos de soberanía para los fines de exploración y explotación, conservación y administración de los
recursos naturales, tanto vivos como no vivos, de las aguas suprayacentes al lecho y del lecho y el subsuelo del

11
NAVEGACION
mar, y con respecto a otras actividades con miras a la exploración y explotación económicas de la zona, tal como
la producción de energía derivada del agua, de las corrientes y de los vientos;

b) Jurisdicción, con arreglo a las disposiciones pertinentes de esta Convención, con respecto a:

 El establecimiento y la utilización de islas artificiales, instalaciones y estructuras;

 La investigación científica marina;

 La protección y preservación del medio marino;

c) Otros derechos y deberes previstos en esta Convención.

2. En el ejercicio de sus derechos y en el cumplimiento de sus deberes en la ZEE en virtud de esta

Convención, el Estado ribereño tendrá debidamente en cuenta los derechos y deberes de los demás
Estados y actuará de manera compatible con las disposiciones de esta Convención.

3. Los derechos enunciados en este artículo con respecto al lecho del mar y su subsuelo se ejercerán de
conformidad con la Parte VI.

El art.56 de la convención, reconoce al estado ribereño, de manera genérica, derechos de soberanía sobre la
exploración y explotación de los recursos naturales, tanto vivos como no vivos, y sobre actividades como la
producción de energía, etc. También reconoce jurisdicción, respecto a establecimiento y utilización de islas
artificiales, instalaciones y estructuras, a la investigación científica marina, y a la protección del medio marino.

Artículo 57 – Anchura de la ZEE: “La ZEE no se extenderá más allá de 200 millas marinas contadas desde las
líneas de base a partir de las cuales se mide la anchura del MT”.

Artículo 58 – Derechos y deberes de otros Estados en la ZEE:

1. En la ZEE, todos los Estados, sean ribereños o sin litoral, gozan, con sujeción a las disposiciones pertinentes de
esta Convención, de las libertades de navegación y sobrevuelo y de tendido de cables y tuberías submarinos a
que se refiere el artículo 87, y de otros usos del mar internacionalmente legítimos relacionados con dichas
libertades, tales como los vinculados a la operación de buques, aeronaves y cables y tuberías submarinos, y que
sean compatibles con las demás disposiciones de esta Convención.

2. Los artículos 88 a 115 y otras normas pertinentes de derecho internacional se aplicarán a la ZEE en la medida
en que no sean incompatibles con esta Parte.

3. En el ejercicio de sus derechos y en el cumplimiento de sus deberes en la ZEE en virtud de esta Convención,
los Estados tendrán debidamente en cuenta los derechos y deberes del Estado ribereño y cumplirán las leyes y
reglamentos dictados por el Estado ribereño de conformidad con las disposiciones de esta Convención y otras
normas de derecho internacional en la medida en que no sean incompatibles con esta Parte.

Como surge del art 58 inc 1 en las aguas, el régimen imperante es el de alta mar, y todos los estados tienen los
derechos generales que ahí se estipulan. Pero además de estos derechos que se reconocen a todos los estados,
en la zona económica exclusiva se ha establecido a favor de los estados sin litoral y en situación geográfica
desventajosa, derechos económicos sobre los recursos vivos de la zona económica exclusiva de los estados
ribereños de la misma región o subregión, tal como surge del inc 3. Son estados sin litoral aquellos que por su
situación geográfica no tienen costas adyacentes a sus territorios. Cabe destacar que este derecho surge sólo
respecto al excedente de dichos recursos, lo que implica que el estado ribereño, en aras de la conservación de
los recursos vivo de su zona, primero deberá determinar, cuál es la captura permisible de ellos, asegurando
mediante medidas adecuadas que su indebida o excesiva explotación no ponga en peligro su preservación.

En ningún caso los estados tendrán derecho a acceder en la explotación de los recursos vivos de la zona
económica exclusiva de otro estado, cuando la economía de éste dependa abrumadoramente de la explotación
de los recursos vivos en su zona económica exclusiva.

Ratificación. Cabe preguntarse por qué nuestro país aún no ratificó la Convención. Del detallado estudio de los
antecedentes, incluso los proyectos presentados por nuestro país en la sede de la 3º Conferencia, coincidieron
en varios puntos con lo establecido por la misma.

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NAVEGACION
Hemos señalado ya como nuestra ley 17.094, no obstante extender la soberanía nacional a 200 millas marinas,
reconoció la libertad de navegación y sobrevuelo, que decretos y proclamaciones posteriores se encargaron de
aclarar que regía más allá de las 12 millas. Ello coincide con la extensión dada en la Convención al MT y a la ZEE.

Para la Argentina la libertad de comunicaciones marítimas es muy importante, ya que a través de dicho medio se
produce la mayor actividad comercial de nuestro país; es por ello que no aceptó jamás que otros países
extendieran sus soberanías a 200 millas marinas, por ser perjudicial a sus intereses.

En cuanto al tema de los derechos del estado ribereño y de terceros estados (sin litoral y en situación geográfica
desventajosa) nuestro país había adelantado la postura de los mismo y en su proyecto a la zona económica
exclusiva, lo mismo cabe decir respecto a la conservación y administración de los recursos.

El único punto en que Argentina no estuvo de acuerdo casi hasta el final, fue en el tratamiento que se la daba al
problema de la sobre – pesca que se efectuaba un poco más allá del límite exterior de la zona económica
exclusiva (la milla 201) que afectaba a las especies circulantes que se encontraban en su zona económica
exclusiva. Problema que ha tomado gran auge en épocas recientes, cuando buques de bandera extranjera,
pescaron indiscriminadamente en esas zonas, perjudicando o disminuyendo nuestras riquezas ictícolas.

La Argentina reclamó el punto y propuso como solución que si el Estado pesquero y el ribereño no llegaban a un
acuerdo, los primeros debían sujetarse en alta mar, a las reglamentaciones dictadas por el ribereño para su zona
económica exclusiva. La propuesta fue considerada como una extensión progresiva a la jurisdicción, por lo que
fue rechazada.

Suavizando su posición, Argentina y 15 países más, presentaron un proyecto para el mismo problema. Si entre el
ribereño y los pesqueros no hay acuerdo, interviene un tribunal internacional, que determinará las medidas de
conservación, teniendo en cuenta las aplicadas a las mismas poblaciones por el ribereño dentro de su zona
económica exclusiva.

El proyecto no ha sido receptado por la convención y la solución que da la misma es que los estados ribereños y
terceros que pesquen esas poblaciones asociadas, en el área adyacente, procurarán directamente o por
conducto de las organizaciones apropiadas, acordar las medidas necesarias para su conservación.

La solución otorgada a este problema es considerada demasiada blanda para nuestro país.

Aguas no jurisdiccionales

Mar libre o alta mar. Es el espacio acuático situado fuera del MT. En la Conferencia de Ginebra sobre el alta mar
de 1958 se lo definió como “la parte del mar no perteneciente al mar territorial ni a las aguas interiores de un
Estado”. Agrega en su artículo 2 que estando la alta mar abierta a todas las naciones, ningún estado podrá
pretender someter legítimamente cualquier parte de ella a su soberanía. La libertad de la alta mar se ejercerá e
las condiciones fijadas por estos artículos y por las demás normas del derecho internacional.

Con respecto a su naturaleza jurídica, no es una res nullius puesto que no es susceptible de apropiación. Es
Patrimonio Común de la Humanidad. En el mar libre rige la ley del pabellón.

Naturaleza Jurídica. Existen distintas teorías al respecto: a) para unos, se trata de un condominio de estados; b)
para otros, se trata de una cosa de uso común; c) para la mayoría, se trata de una res nullius sui generis, o sea
que los estados pueden ocupar una zona para su provecho pero con la condición de que no afecten las
libertades del mar que implican los siguientes derechos: de pescar, de navegar, de sobrevolar, de investigación
científica y de colocar cables subterráneos.

Condiciones jurídicas de los buques en altamar. Siendo mar libre el altamar, cada buque se encuentra sometido
a la jurisdicción y a la ley de su pabellón, sean buques privados o públicos. No obstante, existen restricciones a
este principio, los cuales pueden provocar que eventualmente se les aplique una ley y una jurisdicción distinta
de la de su pabellón. Ellas son:

Derecho de persecución ininterrumpida: es la facultad reconocida a cada estado de perseguir y capturar en

altamar a un buque privado de bandera extranjera cuando del mismo ha cometido una infracción en las aguas
jurisdiccionales del estado perseguidor, siempre que se den las siguientes circunstancias: a)Que la persecución
se inicie en las aguas jurisdiccionales del estado perseguidor; b )Que la persecución continúe sin interrupción; c)
Que el buque infractor sea detenido antes de haber entrado al mar territorial de otro estado o al suyo propio.
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NAVEGACION
Represión internacional: de piratería, trata de blancas, tráfico de estupefacientes, tráfico de esclavos, genocidios
y otros delitos internacionales.

Abordaje entre buques de distintas nacionalidades.

Bolilla 2.

El buque. Concepto.

El art. 2º de la ley 20094 establece que buque es toda construcción flotante destinada a navegar por agua.

Como se observa el destino de la cosa, su afectación a la navegación no su mera aptitud para ella es la que
constituye el elemento unificador del concepto.

De ahí que el ya citado art.2º al referirse a los artefactos navales, los define cualquier otra construcción flotante
auxiliar de la navegación, pero no destinado a ella, aunque pueda desplazarse en agua en cortos trechos, para el
cumplimiento de sus fines específicos.

La afectación o destino a la navegación permite trazar la línea divisoria entre ambos conceptos de buque y
artefactos naval respectivamente, aunque estos últimos puedan navegar por ciertos trechos, no es éste su
destino.

Nuestra legislación sienta así un concepto amplio del buque.

Cabe entender que según el art- 154 la expresión buque, comprende no solamente el casco, mástiles, velas y las
máquinas principales y auxiliares, sino también todos los demás pertenencias, fijas o sueltas necesarias para su
servicio, maniobra o navegación, aunque temporalmente estuviesen separadas.

O sea que comprende lanchas, botes, canoas, arenas, municiones y provisiones mástiles, anclas, útiles, etc.

Elementos característicos.

Flotabilidad: debe ser una construcción que pueda flotar en el agua y posea aspecto de embarcación.

Navegabilidad: debe ser apta para la navegación por agua y ser éste su destino.

Impulsión propia: debe moverse por medios propios.

Escenario de navegación: debe servir para el traslado en el espacio acuatico.

Naturaleza jurídica.

Se trata de una cosa mueble registrable. Tal como surge del art 155 de la 20094 “Los buques son bienes
registrables y se encuentran sometidos al régimen jurídico que esta ley consagra.”

Constituye además una universalidad compuesta por: el casco, mástiles, velas, maquinarias y demás
pertenencias fijas o no que se usan para el servicio, maniobra o adorno, salvo aquellas cosas que están
destinadas a ser consumidas con el primer uso.

Clasificación.

Desde punto de vista jurídico, los buques se pueden clasificar en públicos o privados, tal como surge del art 3 de
la ley “Buques públicos son los afectados al servicio del poder público. Todos los demás, aunque pertenezcan al
Estado nacional, a las provincias, a las municipalidades o a un estado extranjero, son buques privados.” Así son:
a) Públicos: aquellos afectados al servicio del poder público, destinados a un función gubernamental y no
meramente comercial. Encuadran en el concepto de buque público, los de guerra, policía, aduanas, sanitarios,
buques escuelas, etc, así como incluso, los de propiedad de un particular si se hallasen afectados al servicio del
estado como poder público.

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NAVEGACION
b) Privados: todos los demás, aunque pertenezcan al estado nacional, provincial o municipal o a un estado
extranjero.

Tal como surge de esta clasificación, la titularidad del dominio carece de gravitación, ya que la distinción se
fundamenta en el destino o afectación de la nave.

El art 541 de la ley, en concordancia con nomas internacionales, establece la inembargalidad de los buques
públicos, disponiendo: “No pueden ser objeto de embargo ni de interdicción de salida:

a) Los buques de guerra nacionales o extranjeros, y los buques en construcción destinados a incorporarse a los
efectivos militares de un estado; (inembargalidad absoluta)

b) Todo otro buque afectado al servicio del poder público del Estado nacional, de una provincia o de una
municipalidad y los demás buques de propiedad o explotados por el Estado nacional, una provincia o una
municipalidad si el propietario o explotador renuncia a ampararse en la limitación de responsabilidad prevista en
el Título III, Capítulo I, Sección 4ª (inembargalidad relativa). Tampoco pueden ser embargados los buques
afectados al servicio del poder público de un estado extranjero; (inembargalidad absoluta)

c) Los buques cargados, prontos para zarpar, salvo que la deuda respectiva haya sido contraída para reparar,
aprestar y aprovisionar el buque para ese viaje o sea posterior a la carga del buque.

Por su parte el art.4 de nuestra ley, hace extensiva su aplicación normativa, tanto a los buques públicos, como a
los privados, excepto los buques militares y policía.

Otra clasificación de los buques tiene en cuenta el tamaño de los buques, según tenga más o menos de 10
toneladas de arqueo total, disponiendo así el art 48 de la ley: “Buque mayor es el que registra un arqueo total no
menor de diez (10) toneladas.

Buque menor es aquél cuyo arqueo total es inferior a esa cifra. Los buques se distinguen también por su
naturaleza, por la finalidad de servicios que prestan y por la navegación que efectúan.”

Existen diferentes formalidades para la constitución o la transferencia de derechos, según se trate de un buque
mayor o menor. Para los buques mayores, el art 156 establece: “Todos los actos constitutivos, traslativos o
extintivos de la propiedad o de otros derechos reales de un buque de diez (10) toneladas o más de arqueo total,
o sobre una o más de sus partes en copropiedad naval, deben hacerse por escritura pública o por documento
privado autenticado, bajo pena de nulidad”. En el caso de realizarse en el extranjero, deben llevarse a cabo por
instrumento otorgado por el cónsul argentino respectivo (art 157).

Para el caso de buques menores, el art 159 establece: “Todos los actos constitutivos, traslativos o extintivos de la
propiedad o de otros derechos reales sobre buques menores de diez (10) toneladas de arqueo total, o sobre una
o más de sus partes en copropiedad naval, deben hacerse por instrumento privado con las firmas de los
otorgantes certificadas, e inscribirse en el Registro Nacional de Buques. Sólo producen efectos con relación a
terceros desde la fecha de su inscripción.”

En ambos casos, los actos referidos a los buques, tanto mayor como menor, solo producen efectos respecto de
terceros desde la fecha de su inscripción en el Registro Nacional de Buques.

Individualización del buque.

Tal como establece el art 43, los buques argentinos se individualizan, en el orden interno y a todos los efectos
legales, por su nombre, número, puerto de la matrícula y tonelaje de arqueo.

Nombre.

El art 44 establece que: “El nombre del buque no puede ser igual al de otro buque de las mismas características.
A tal efecto la reglamentación regulará la imposición, uso y cese de dicho elemento de individualización.”

El nombre de los buques de matrícula nacional debe inscribirse en la cara popa, con caracteres perfectamente
visibles, tal como establece el art 46 “todo buque debe ostentar en lugar visible la bandera nacional, su nombre,
puerto y número de matrícula.”

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NAVEGACION
Matricula. El art. 45 ley 2.004 establece que “el número de matrícula del buque o artefacto naval es el de
inscripción en el registro correspondiente.”

En nuestra legislación, la inscripción en la matrícula, confiere la nacionalidad argentina al buque, con el

consiguiente derecho a enarbolar nuestro pabellón (art 51)

Compete a la autoridad marítima otorgar a todo buque, o artefacto naval inscripto en la matrícula nacional el
“certificado de matrícula” en el cual constan los datos de la individualización, tales como su nombre, el de los
propietarios, números de matrícula, su arqueo, así como los restantes datos asentados en el folio de su
inscripción (art 54).

La matrícula es el asiento legal del buque, es decir donde se deberá inscribir todos los actos atinentes a su vida
jurídicas, contratos de locación, fletamento o tiempo, etc (arts.280 y 228).

El art 52 establece las condiciones a las que subordina la inscripción de un buque o artefacoto naval en la
matricula nacional:  “Para inscribir un buque o artefacto naval en la matrícula nacional debe acreditarse: a) El
cumplimiento de las exigencias reglamentarias sobre construcción y condiciones de navegabilidad e idoneidad
del buque o artefacto naval; b) Que su propietario está domiciliado en el país y si se trata de una copropiedad
naval, que la mayoría de los copropietarios cuyos derechos sobre el buque o artefacto naval exceden la mitad
del valor de éstos, reúnen la misma condición; c) Si fuere titular de la propiedad una sociedad, que ésta se haya
constituido de acuerdo con las leyes de la Nación, o que habiéndose constituido en el extranjero, tenga en la
República sucursal, asiento o cualquier otra especie de representación permanente, de acuerdo con lo dispuesto
en la ley respectiva.”

A ello se agrega el art 53 que establece: “Si el buque o artefacto naval se hubiese construido en el extranjero
debe presentarse, además, el pasavante de navegación expedido por la autoridad consular argentina, y si
hubiese estado inscripto en un registro extranjero también el cese de bandera. Este no se requiere cuando el
buque extranjero sea vendido judicialmente por orden de los tribunales del país. El otorgamiento del pasavante
de navegación confiere los derechos del art. 51 en forma provisional y en los términos y condiciones de su
concesión.”

El art. 55 establece cuatro supuestos en virtual de los cuales procede la eliminación de un buque o artefacto
naval de la matrícula nacional:  La eliminación de un buque o artefacto naval de la matrícula nacional debe
disponerse en los siguientes casos:

a) Por innavegabilidad absoluta o pérdida total comprobada y declarada por la autoridad marítima.

b) Por presunción fundada de pérdida, después de transcurrido un año desde la última noticia del buque o
artefacto naval.

c) Por desguace, es decir cuando voluntariamente se procede a una suerte de liquidación física del buque, a su
total desarme. El desguace al provocar la desaparición del buque, puede lesionar derechos de terceros, por lo
que dicha operación debe ser previamente autorizada o denegada, según los casos, y toda ella fiscalizada, por
tanto debe ser realizada en ciertas condiciones de seguridad, plazos y sus lugares de uso público.

d) Por cancelación de la inscripción a solicitud de su propietario.

Todos estos requisitos nos da la pauta de que el otorgamiento de la matrícula y su cancelación, configuran actos
de derecho público, propios de las facultades discrecionales del estado.

Otorgada la eliminación de la matrícula, la autoridad marítima procede a hacerlo efectiva, a tal fin deberá
requerir al registro nacional de buques, el certificado de libre disponibilidad pertinente, así como el
cumplimiento de todos los recaudos establecidos por vía reglamentaria (art 57).

El art 56 establece el sistema de recuros a utilizar contra las desiciones de la autoridad marítima en relación a la
inscripción o elminacion de un buque o un artefacto naval de la matricula. En tal sentido dispone: “La inscripción
o eliminación de un buque o artefacto naval en la matrícula nacional, serán autorizadas siempre que no se
afectaren intereses públicos. De las decisiones del organismo competente, podrá recurrise dentro de los 15 días
de notificada la resolución ante la cámara federal respectiva.”

Tonelaje.

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NAVEGACION
Compete a la autoridad marítima el arqueo de los buques (art 47).

El tonelaje de arqueo de un buque expresa su capacidad interna a través de una medida de volumen, la llamada
tonelada de arqueo Moorson, que representa 2,83 m cúbicos equivalentes a 100 pies cúbicos.

Pueden distinguirse 3 variantes de tonelaje de arqueo a saber:

Arqueo total o bruto: expresa la capacidad interna total o completa del buque, de todos los espacios cerrados o
que se consideren cerrados.

Arqueo bajo cubierta, expresa el volumen total de todos los espacios comprendidos entre el casco y la cubierta.

Arqueo neto o de registro: expresa la capacidad útil del buque, siempre con referencia al volumen, para el
transporte de pasajeros o mercancías y está dado por la diferencia entre el tonelaje de arqueo total y la suma
del llamado tonelaje de descuento, entendiéndose por este el correspondiente a los espacios destinados a
maquinas, alojamiento de la tripulación, almacenamiento de provisiones, repuestos, etc. En otros términos el
arqueo neto traduce la capacidad interna del buque, una vez deducidos todos los espacios en los cuales no
pueden conducirse pasajeros o mercancías. Trasunta por consiguiente la capacidad comercial del buque.

La determinación del tonelaje de un buque, además de constituir un importante elemento de individualización,

reviste particular trascendencia tanto en la esfera del derecho público administrativo como del derecho privado.
En efecto, el tonelaje de arqueo se toma en cuenta para la aplicación de ciertas normas en materia de policía de
navegación (número máximo de pasajeros y emigrantes, límites a la navegación, pago de tasas y derechos) ello
desde el punto de vista del derecho público administrativo. Desde el punto de vista del derecho privado, el
tonelaje de arqueo gravita decisivamente sobre los negocios jurídicos que tienen como eje el buque (fletamento,
locación, seguros, etc) asimismo el instituto de la limitación de la responsabilidad del propietario o armador
desde el tonelaje de arqueo, etc.

Nacionalidad.

La nacionalidad del buque, implica la calificación jurídica, en este caso de un bien, y la consiguiente sujeción del
mismo a la soberanía de un estado.

Tal particularidad no convierte al buque en una persona jurídica, aunque algunos autores así lo sostengan. Tiene
nacionalidad sin que por ello sea un sujeto de derecho.

El principio de la nacionalidad de los buques constituye hoy un recurso o una herramienta técnica destinada a
dotar a esa comunidad viajante a la que sirve de sustento físico, de un estatuto jurídico específico. De tal modo
se extiende a ella el orden jurídico vigente en el país cuyo pabellón enarbola la nave y se crean las condiciones
para la actuación del derecho en los espacios acuáticos no sometidos a la soberanía de ningún país.

Según Malvagni, el principio de la nacionalidad de los buques presenta un doble aspecto

a) uno de derecho interno, que concierne a las condiciones que fija cada estado para otorgar el uso de su
pabellón.

b) Otro que atañe al derecho internacional que condensa un recurso técnico, cuya finalidad es organizar la
juridicidad en el mar, o sea asegurar que la conducta humana en aquellos lugares donde nadie pueda ejercer
jurisdicción (mar libre), quede inexorablemente sujeto a un orden jurídico determinado, es decir al de la ley de
pabellón del buque.

Criterios para el otorgamiento de la nacionalidad.

Los requisitos que cada estado establece para otorgar el uso de su pabellón, dependen básicamente de factores
económicos, y de la política que en la materia observen aquellos.

Entre las distintas pautas para el otorgamiento de la nacionalidad se encuentran las que tienen en cuenta:

a) Nacionalidad de la tripulación: en la mayoría de los países dotados de gran población marinera, especialmente
los insulares, lo adopta, Francia.
17
NAVEGACION
b) Lugar de construcción del buque: Tuvo su origen en el interés del estado por evitar que los secretos propios
de construcción cayeran en manos extranjeras. La adoptan generalmente, los países con una poderosa industria
naval.

c) El domicilio de los propietarios: Lo adoptan los países que cuentan con flotas de escaso tonelaje, para
estimular el desarrollo de la marina mercante.

d) La nacionalidad de los propietarios o de la mayoría de ellos.

Nuestro derecho:

En virtud del art. 51 de la ley de navegación, la inscripción en la matrícula confiere al buque a artefacto naval la
nacionalidad argentina y el consiguiente derecho de enarbolar el pabellón nacional.

En consonancia con lo expuesto, nuestro derecho positivo, consagra el sistema del domiciliado, como criterio
general para el otorgamiento del pabellón (art.52). No obstante frente a cada caso concreto y de conformidad
con lo preceptuado por el art. 56 del mismo texto legal, incumbirá al estado decidir si el mero cumplimiento de
dicho recaudo torna o no precedente la inscripción y consiguiente atribución de nuestra nacionalidad o
determinado buque.

En esta decisión habrán de valorarse las circunstancias políticas – económicas que informan la norma citada en
último término.

Consecuencias inherentes al principio de la nacionalidad de los buques:

Atribuir nacionalidad a un buque, no implica tan sólo extender el ámbito de aplicación de un determinado orden
jurídico (el del pabellón) a aquellos espacios acuáticos en los cuales ningún estado puede válidamente arrogarse
al ejercicio de la soberanía. La nacionalidad del buque produce efectos más vastos:

1) Régimen jurídico: Uno de los presupuestos esenciales para dotar de nacionalidad a un buque esta dado por la
necesidad de dotar a la comunidad viajante sobre el buque, de los recursos y mecanismos conducentes a
resolver los problemas y conflictos que puedan generarse durante el viaje. Esa comunidad debe por lo tanto, ser
autosuficiente, debe bastarse a sí misma para encarar y dar adecuada solución a los problemas que se planteen
a bordo. El orden jurídico del país de la bandera satisface tal necesidad y se aplica no sólo en el mar libre y las
aguas jurisdiccionales de ese Estado, sino también en las aguas jurisdiccionales de otros estados la concerniente
al orden interno del buque.

Asimismo el otorgamiento de la ley de pabellón al buque, consecuencia del principio del otorgamiento de
nacionalidad, constituye un instrumento apto para solucionar los conflictos de leyes y jurisdicciones que podrían
plantearse.

Otra consecuencia de la nacionalidad es la protección diplomática del estado cuyo pabellón enarbola el buque.

2) Cabotaje. Es prácticamente unánime el criterio de reservar exclusivamente a favor de buques de bandera

nacional, la navegación y el comercio de cabotaje. El monopolio se extiende, a favor de los buques de matricula
nacional, incluso a operaciones de navegación portuaria, como por ejemplo, lanchajs, remolques, etc.

3) Pesca. También en esta actividad suelen reservar los estados, en beneficio de los buques que enarbolan su
pabellón, áreas de extracción excluyente, por razones de política económica.

En nuestro país por ley 20.136 se excluyó la intervención de buques extranjeros en las áreas pesqueras, a todo lo
cargo de nuestras arqueos jurisdiccionales que se extienden hasta las 200 millas marinas.

Libros a bordo.

El art. 83 de la ley 20094 establece cuales son los libros y documentación que los buques y artefactos navales de
nacionalidad argentina, deben llevar, a saber:

a) Certificado de matrícula: otorgada por el registro de buques

b) Libro de rol: el art 85 establece el contenido de los libros de rol: el nombre y número de matrícula del buque,
y el nombre, apellido, nacionalidad, edad, estado civil, domicilio y número de matrícula del capitán y demás
18
NAVEGACION
tripulantes, con indicación de la habilitación y empleos correspondientes, así como las condiciones de los
contratos de ajuste, en la forma que establece la norma legal laboral específica.

c) Certificado de arqueo, de seguridad y de francobordo: son expedidos por la seguridad marítima.

d) Documentación sanitaria

e) Diario de navegación: es el libro mas importante de a bordo. El art 84 establece que este libro, como el de
maquinas, deben llevarse encuadernados, foliados, rubricados y sellados, hoja por hoja, por la autoridad
marítima y sin interlineaciones, raspaduras ni enmiendas. Los asientos deben ser continuados y datados,
firmados por el capitán los del diario de navegación y por el jefe de servicio de máquinas los del diario de
máquinas.

De acuerdo con el art 86, en el libro de navegación se asentarán los acaecimientos de la navegación y todas las
novedades ocurridas a bordo durante el viaje, relativas a buque, tripulación, carga y pasajeros, y especialmente:
a) La situación, derrota y maniobras realizadas por el buque; b) Las observaciones meteorológicas e hidrográficas
efectuadas a bordo; c) Los actos cumplidos por el capitán en su carácter de funcionario público; d) Las actas de
los consejos celebrados por los oficiales; c) Toda circunstancia establecida en leyes y reglamentos. Se trata de
una enunciación taxativa.

El art 87 establece que al llegar el buque a puerto, la autoridad marítima si éste es argentino, o el cónsul, si se
trata de puerto extranjero, deben visar el diario de navegación e inutilizar los blancos que se hayan dejado entre
sus anotaciones.

El capitán debe ratificar los asientos del diario de navegación dentro de las 24 horas de su llegada al primer
puerto de escala. Debe efectuarse ante escribano público en nuestro puerto, o ante el cónsul argentino, en
puertos extranjeros art. 208.

f) Diario de máquinas: es otro de los documentos de importancia, con idénticos recaudos formales para el diario
de navegación. Se anota todo lo relativo a las maquinas del buque y se tiene en cuenta para los casos de colisión
y demás accidentes propios de la navegación.

g) Lista de pasajeros;

h) Libro de quejas en los buques de pasajeros;

i) Licencia de instalación radioeléctrica;

j) Diario de radio, si corresponde de acuerdo con las reglamentaciones internacionales;

k) Un ejemplar de esta ley;

l) Los demás libros y documentos exigidos por las leyes y reglamentos:

Los libros y documentos que los buques obligatoriamente deben llevar, no se agotan en la enumeración del art.
83 sino que en virtud de otras leyes complementarias se exigen otros libros como Digesto marítimo y fluvial (que
exige cartas náuticas, las tablas de mareas, certificado de hoja, código aduanero, etc) ley de cabotaje (patente de
privilegio, certificado de desratización, etc).

Valor probatorios de los libros.

El art 209 establece que los asientos que el capitán haga en el diario de navegación en calidad de funcionario
público, tienen el valor de instrumento público. Se refieren a los siguientes actos ocurridos a bordo: nacimientos,
defunciones, matrimonios in extremis celebrados abordo, otorgamiento de testamento marítimo.

Continúa el segundo párrafo del art 209 estableciendo que el valor probatorio de todo otro asiento en el mismo
libro, así como el de la ratificación prevista en el art 208, está sometido, en cada caso, a la apreciación judicial.

Propiedad naval.

Tiene carácter de orden público por la importancia económica y por el interés en el desarrollo de la actividad
navegatoria.

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NAVEGACION
El objeto de la propiedad naval es el buque que comprende, tal como surge del art 154, no solamente el casco,
mástiles, velas y las máquinas principales y auxiliares, sino también todas las demás pertenencias, fijas o sueltas,
que son necesarias para su servicio, maniobra, navegación y adorno, aunque se hallen separadas
temporariamente tales como los botes salvavidas, el instrumental náutico, etc. No están comprendidas en ellas
las pertenencias que se consumen con el primer uso (combustibles, munición de boca, etc).

No existe idea de dominio pleno, absoluto, sobre el buque, sino que existen limitaciones al uso y a la
disponibilidad.

Condiciones para ser propietario.

En cuanto a las condiciones para ser propietario, estas se distinguen según se trate de una persona física o
jurídica, disponiendo el art 52 en sus inc b y c lo siguiente:

Respecto de una persona física: estar domiciliado en el país. Si se trata de una copropiedad naval, la mayoría de
los propietarios cuyos derechos sobre el buque o artefacto naval exceden la mitad del valor de éstos debe tener
domicilio en el país.

Respecto de una persona jurídica: debe estar constituida en el país de acuerdo a las leyes nacionales o de
haberse constituido en el extranjero tener una sucursal, asiento o cualquier otra especie de representación
permanente, de acuerdo con lo dispuesto en la ley respectiva en el país.

Modos de adquisición de la propiedad:

El dominio de un buque puede adquirirse por los medios corrientes del derecho común, o bien a través de
ciertos institutos del Derecho de la navegación:

Modos del derecho común

Venta: si bien la compraventa de un buque constituye un modo de transmisión del derecho común, presenta en
la materia, un conjunto de notas particulares, según se trate de buques de mayores o menores.

Buques mayores: tal como dispones los arts 156 y 157, los actos constitutivos o traslativos de la propiedad
deben formalizarse por escritura pública o por documento privado autenticado. Si la venta se produce en el
extranjero debe realizarse ante el cónsul argentino. (Escritura pública + inscripción en el registro)

Buques menores: el art 159 establece que deben formalizarse por instrumento privado con certificación de
firmas de las partes. (Instrumento privado con certificación de firmas + inscripción)

En ambas hipótesis, el acto producirá efectos respectos de terceros a partir de la fecha de su inscripción en el
Registro Nacional de Buques.

Prescripción adquisitiva de dominio. El art 162 establece que la adquisición de un buque con buena fe y justo
título, prescribe la propiedad por la posesión continua de tres (3) años. Si faltare alguna de las referidas
condiciones, la prescripción se opera a los diez (10) años.

Modos del derecho marítimo

Abandono

A favor del estado: se da en el caso de encontrarse el buque hundido o varado en aguas jurisdiccionales y ello
constituya un obstáculo o peligro en el ejercicio de la actividad navegatoria. Incumbe a la autoridad marítima
intimar a su propietario para su remoción en el plazo establecido por la ley (plazo no menor de dos meses ni
mayor de cinco). Si los trabajos no son realizados en el plazo fijado se considera que su propietario los ha
abandonado a favor del Estado (art 17bis)

Si los propietarios de los buques no fueran habidos, la intimación se practicará por medio de edictos, los cuales
se publicarán en el Boletín Oficial y en el diario de mayor difusión de la zona donde aquéllos se hallen ubicados.
La publicación se hará por un plazo no mayor de DIEZ (10) días fijado por la Autoridad Marítima (art 17 bis)

Cuando se trate de buques, artefactos navales y aeronaves de bandera extranjera o de sus restos náufragos,
sean sus propietarios personas jurídicas o físicas, argentinas o extranjeras o se desconociere su propietario, se
20
NAVEGACION
dará también aviso al consulado que tenga a su cargo la representación de los intereses del Estado de la bandera
(art 18).

Si se tratare de buques, artefactos navales o aeronaves de bandera no identificada y propiedad desconocida, la

notificación se practicara por edictos publicados en el boletín oficial y en el diario de mayor difusión de la zona
donde aquéllos se hallen ubicados. La publicación se hará por un plazo no mayor de DIEZ (10) días, fijado por la
Autoridad Marítima (art 18).

El art 19 contempla otro caso de abandono, que se produce cuando el propietario, armador o explotador de un
buque, artefacto naval, para limitar su responsabilidad por los gastos de extracción, remoción o desguace que
sea necesario realizar, hace abandono de aquél a favor del Estado Nacional. El abandono al Estado debe hacerse
mediante declaración practicada ante la autoridad marítima por su propietario o representante debidamente
autorizado, manifestando su voluntad de desprenderse de la propiedad y haciendo entrega del título
correspondiente.

No se puede invocar el abandono frente al Estado como limitación de responsabilidad, ni éste está obligado a
admitirlo, cuando el propietario o armador hayan incurrido en dolo o actuado con conciencia temeraria de que
el daño podría producirse, y como consecuencia de ello se ocasionaren graves perjuicios (art 19 tercer párrafo).

En cuanto a los efectos del abandono el art 20 establece que el abandono de los buques, artefactos navales y
aeronaves, hundidos o varados, o de sus restos náufragos, o de cualquier cosa arrojada o caída en aguas de
puertos o canales navegables, a favor del Estado y aceptado por éste, no compromete su responsabilidad sino
hasta el valor excedente que resulte, deducidos los gastos de extracción o de remoción de la cosa abandonada.
También establece que el abandono, voluntario o presunto, no es incompatible con el sistema de limitación de
responsabilidad frente a los acreedores.

Concretado el abandono a favor del Estado, el art 19 in fine prevé la venta de la cosa, por parte de la autoridad
marítima, por el sistema de licitación pública.

A favor del asegurador: en virtud del art 455, el ejercicio de la acción de abandono, implica la transferencia
irrevocable de todos los derechos que el asegurado tuviera sobre el bien vinculado al interés asegurable. Por
consiguiente, un propietario de un buque asegurado, de darse alguno de los llamados siniestros mayores
(naufragio, pérdida total, falta de noticias, etc art 457), podrá ejercer la acción de abandono y transferir por tal
conducto, a favor de su asegurador, el derecho de domino que tenia sobre el buque, percibiendo como
contraprestación, la indemnización pactada en la póliza.

Construcción de buques.

Desde el punto de vista del derecho público la autoridad marítima es la que ejerce, en jurisdicción argentina, la
vigilancia técnica sobre construcción, modificación o reparación de buques o artefactos navales (art 64) y  en
caso de inobservancia de las exigencias técnicas de seguridad o administrativas referentes a la construcción,
modificación o reparación de buques o artefactos navales, la autoridad marítima puede disponer la paralización
de los trabajos o la prohibición de navegar, según corresponda (art 65).

El texto legal remite a la reglamentación la elaboración de las exigencias técnicas y administrativas a las que
debe ajustarse la construcción del buque. Aun los buques construidos en el exterior deben responder a estos
recaudos para su inscripción en el Registro Nacional de Buques (art 63).

Desde el punto de vista del derecho privado, bajo pena de nulidad, tratándose de un buque mayor, el contrato
debe formalizarse por escrito (art 148). El contrato de construcción de un buque menor se encuentra exentó de
toda formalidad especifica, sin perjuicio de las que le sean de aplicación por imperio de la remisión a la figura de
la locación de obra (art 152).

Inscripción del contrato: el art 149 dispone que el contrato de construcción, así como su rescisión o cualquier
modificación de orden técnico o jurídico que se introduzca en él, sólo pueden hacerse valer contra terceros que
hayan adquirido derechos sobre el buque, después de haberse inscripto en la sección especial del Registro
Nacional de Buques. La falta de inscripción del contrato implica la presunción de que el buque es construido por
cuenta del constructor.

21
NAVEGACION
Salvo pacto en contrario el buque es de propiedad del comitente a partir de la colocación de la quilla o del pago
de cualquiera de las cuotas, y este derecho puede hacerse valer contra terceros siempre que se hubiese
cumplido con la inscripción (art 150).

Responsabilidad por vicios ocultos: El constructor responde de los vicios ocultos que se descubran dentro de los
dieciocho (18) meses de la entrega del buque al comitente, siempre que le sean denunciados dentro del término
de los sesenta (60) días subsiguientes a la fecha de su descubrimiento. La acción prescribe por el transcurso de
un (1) año contado a partir de la fecha de la denuncia. (art 151).

Modos del derecho público

a) Salvamento

b) Confiscación

c) Apresamiento (en tiempos de guerra)

Copropiedad naval:

La copropiedad naval, tal como establece el art 164, se rige por las disposiciones del condominio en todo lo que
no esté modificado en la ley.

Las decisiones se toman por mayoría computadas de acuerdo con el valor de la parte que cada copropietario
tiene en el buque, y obligan a la minoría. La mayoría puede estar constituida por un solo copropietario. En caso
de empate el tribunal competente decidirá en forma sumaria (art 165).

Cuando el buque, a juicio de la mayoría, necesitare reparación, la minoría estará obligada a aceptar esa decisión,
salvo su derecho a transferir las partes respectivas a los otros copropietarios, al precio que se fijare
judicialmente, o a solicitar la venta en pública subasta (art 166). Cuando la minoría entiende que el buque
necesita reparación y la mayoría se opone, aquélla tiene derecho a exigir que se practique una pericia judicial. Si
de la pericia surge que la reparación es necesaria, están obligados a contribuir a ella todos los copropietarios (art
167).

Si uno (1) de los copropietarios decide enajenar su parte a un tercero, debe hacerlo saber a los restantes,
quienes dentro del tercer día pueden manifestar su voluntad de adquirirla, consignando judicial o
extrajudicialmente el precio ofrecido por aquél. Vencido el plazo sin que se exteriorice la manifestación y
consignación, el copropietario puede disponer libremente de su parte (art 168).

Si la mayoría resuelve vender el buque, la minoría puede exigir que la venta se haga en remate público.

Si la minoría solicita la venta por innavegabilidad del buque o por otras razones graves o de urgencia para los
intereses comunes, y la mayoría se opone, el tribunal competente decidirá en forma sumaria (art 169).

Registro Nacional de Buques.

Comprende la matricula de buques y el registro especial de yates.

Actos jurídicos que deben inscribirse:

Derechos reales: los actos de constitución, modificación o extinción de derechos reales sobre los buques de
matricula nacional.

Afectaciones al dominio: los embargos, inhibiciones o cualquier afectación al dominio de buques nacionales o
extranjeros.

Contratos: de fletamento, locación, construcción, etc.

Certificados: el registro tiene a su cargo la emisión de los certificados correspondientes a los actos que se
inscriban o anoten en el mismo.

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NAVEGACION
Sistema de inscripción: el registro examina la legalidad de los documentos. Si el documento adolece de nulidad
absoluta se rechaza su inscripción. Si el documento adolece de defectos subsanables, se lo inscribe
provisoriamente dando un plazo para que el interesado lo subsane.

Momento desde que se lo considera registrado: si los documentos han sido inscriptos dentro de los 45 días de
otorgados, se considera que la inscripción tuvo lugar en la fecha de su otorgamiento.

Plazo de bloqueo: la solicitud del certificado de ley para escriturar bloquea el registro por lo cual no se expedirá
ningún otro en el plazo de 15 a 30 días, según la ubicación del escribano solicitante.

Publicidad de los asientos: el registro es público y cualquier persona con interés legitimo puede solicitar
informes sobre el estado jurídico de los bienes, documentos, limitaciones o interdicciones en él inscriptos. El
registro en estos casos expide los certificados correspondientes.

Efectos de la inscripción: tiene efectos declarativos ya que entre las partes los actos jurídicos celebrados son
validos pero para ser oponibles frente a terceros deben ser inscriptos.

Embargo y detención de buques.

El embargo genera la indisponibilidad jurídica de la cosa sobre la cual recae.

Buques Nacionales (art 531)

Los buques de bandera nacional pueden ser embargados preventivamente en cualquier puerto de la República
por créditos privilegiados y por otros créditos en el puerto donde su propietario tenga su domicilio o
establecimiento principal. Cabe destacar que reviste la calidad de crédito privilegiado prácticamente todos los
créditos que resulten del ejercicio de la actividad navegatoria.

El embargo por crédito ajeno al buque, a su explotación o a la navegación, debe reunir, para su procedencia, los
requisitos exigidos por la ley común.

Buques extranjeros (art 532)

Los buques extranjeros surtos en puertos de la República, pueden ser embargados preventivamente:

a) Por créditos privilegiados;

b) Por deudas contraídas en territorio nacional en utilidad del mismo buque, o de otro buque que pertenezca o
haya pertenecido, cuando se originó el crédito, al mismo propietario;

c) Por deudas originadas en la actividad del buque, o por otros créditos ajenos a ésta, cuando sean exigibles ante
los tribunales del país.

Copropiedad naval (art 533).

Si el buque es objeto de una copropiedad naval, a los efectos del inc. b) del artículo 531 se reputa que otro
buque pertenece o pertenecía a los mismos copropietarios, cuando todas las partes de este buque pertenezcan
a las mismas personas.

Buque locado (art 534)

Si el buque que originó el crédito se encuentra sujeto a un contrato de locación, explotado por un armador-
locatario, o existe un fletador a tiempo, únicos responsables de la deuda respectiva, procede el embargo de otro
buque de propiedad del armador-locatario o del fletador a tiempo, pero no el embargo de otro buque que
pertenezca al propietario de aquél.

Embargo ejecutivo (art 535)

El embargo por ejecución de sentencia procede contra cualquier buque del deudor, sea de matrícula nacional o
extranjera, sin las restricciones impuestas por los artículos anteriormente analizados.

Embargo por casos de salvamento, asistencia o abordaje (art 536).

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NAVEGACION
 Procede el embargo del buque en los casos de abordaje o de otro accidente de navegación, así como en los de
asistencia o de salvamento, con la presentación de la protesta levantada ante el notario o cónsul argentino, o de
la exposición ante la autoridad marítima levantada por el capitán, práctico o agente del buque accionante o por
el encargado del artefacto naval dañado.

Embargo por verificación de mercaderías (art 537).

En las actuaciones por reconocimiento pericial de mercaderías, el tenedor del respectivo conocimiento puede
solicitar el embargo preventivo del buque que las transportó, en garantía del crédito que prima facie resulte del
informe pericial.

Puede hacerlo también con un ejemplar de la constancia del examen privado de averías que realicen las partes,
abonada la firma por dos (2) testigos, o con copia autenticada del acta de la Aduana, si la tiene y, en caso
contrario, mediante informe de este organismo. Para evitar el embargo del buque u obtener el levantamiento de
dicha medida, el transportador o su representante pueden otorgar, privada o judicialmente una garantía
suficiente para responder por la condena que pudiera recaer en el posterior juicio por daños y perjuicios
derivados de dichas comprobaciones.

Contracautela (art 538).

El tribunal que decrete alguno de los embargos por créditos marítimos, puede exigir al embargante caución
suficiente para responder de los daños y perjuicios que pudiere ocasionar la medida, siempre que la caución
exigida no implique convertir en ilusorio el derecho del solicitante a obtener el embargo del buque. A tal efecto
tendrá en cuenta la naturaleza del juicio, la solvencia de quien solicite la medida, la necesidad de asegurar su
eventual derecho y la de prevenir al mismo tiempo y dentro de lo posible, los perjuicios que aquélla pueda
irrogar al embargado por haberse pedido sin derecho y, especialmente, si el buque embargado integra una línea
regular de navegación.

Tratándose de créditos comunes, la caución se ajustará a lo que disponga la ley procesal.

El tribunal puede arbitrar las medidas que estime conducentes para evitar trabar la navegación, siempre que se
garanticen los derechos del solicitante.

Interdicción de navegar.

En materia de buques el embargo no crea por si solo una garantía suficiente para el acreedor. En efecto el buque
puede substraerse a la jurisdicción del órgano que decretare la medida cautelar o, sin necesidad de que esto
ocurra, contraer nuevos créditos privilegiados. En este último supuesto, el acreedor primitivo puede ver
frustradas las posibilidades de percibir su crédito, ya que los créditos privilegiados del último viaje son preferidos
a los de los viajes precedentes, salvo los derivados de un contrato único de ajuste (art 482).

Por lo expuesto, el embargo de un buque se complementa con su interdicción de navegar o de salir, una medida
que obstara a la disponibilidad física de aquel substrayéndolo así de los riesgos inherentes de la navegación y
evitando asi las posibilidades contempladas precedentemente.

El art 539 regula la interdicción estableciendo que el embargo se practicará mediante oficio que debe librar el
juez embargante a la autoridad marítima, a los efectos de su anotación en los respectivos registros. Si se trata de
un buque de matrícula nacional, su salida debe ser impedida si se dispone la interdicción de navegar
expresamente. Esta última medida se encuentra implícita en el embargo que se dicte contra un buque de
bandera extranjera. A pedido de parte, el tribunal puede disponer el inventario de las pertenencias del buque.

Fianza (art 540).

Todo embargo o interdicción de salida cesa si cualquier interesado en la expedición da fianza bastante para el
pago de la deuda reclamada en cuanto sea legítima, o cuando se garantice el límite de responsabilidad del
armador. También puede exigirse que comparezca una persona facultada, convencional o legalmente, para
actuar en representación del buque.

El monto de la fianza debe comprender el del crédito que motivó el embargo, más la cantidad que se
presupueste por el juzgado para responder a intereses y costas.

24
NAVEGACION
En caso de haberse trabado el embargo sin derecho, y sin que se haya actuado maliciosamente, la
responsabilidad del embargante se limita a los perjuicios que cause la inmovilización del buque hasta el
momento en que su armador sustituya dicho embargo por otra garantía, y a los gastos que ésta le ocasione.

Casos de inembargalidad (art 541).

No pueden ser objeto de embargo ni de interdicción de salida:

a) Los buques de guerra nacionales o extranjeros, y los buques en construcción destinados a incorporarse a los
efectivos militares de un estado;

b) Todo otro buque afectado al servicio del poder público del Estado nacional, de una provincia o de una
municipalidad y los demás buques de propiedad o explotados por el Estado nacional, una provincia o una
municipalidad si el propietario o explotador renuncia a ampararse en la limitación de responsabilidad prevista en
el Título III, Capítulo I, Sección 4ª. Tampoco pueden ser embargados los buques afectados al servicio del poder
público de un estado extranjero;

c) Los buques cargados, prontos para zarpar, salvo que la deuda respectiva haya sido contraída para reparar,
aprestar y aprovisionar el buque para ese viaje o sea posterior a la carga del buque.

Bolilla 3.

Sujetos del Derecho de la navegación.

Régimen de inscripción y habilitación.

En virtud del art 104 de la ley 20094, ninguna persona puede formar parte de la tripulación de los buques o
artefactos navales inscriptos en el Registro Nacional de Buques, o ejercer profesión, oficio u ocupación alguna en
jurisdicción portuaria o en actividad regulada o controlada por la autoridad marítima si no es habilitada por ésta
e inscripta en la sección respectiva del Registro Nacional del Personal de Navegación que debe llevar en forma
actualizada la autoridad competente.

La finalidad del sistema, es la de ejercer un adecuado control sobre todo el personal afectado a la navegación.

El régimen de habilitación e inscripción, comprende dos grandes categorías: a) el personal embarcado: es el que
ejerce profesión, oficio u ocupación a bordo de buques y artefactos navales, como el capitán, tripulantes, etc.,
(art 106), que integra los siguientes cuerpos: a) Cubierta; b) Máquinas; c) Comunicaciones; d) Administración; e)
Sanidad; f) Practicaje (art 109), que una vez inscripto en el Registro Nacional del Personal de la Navegación, debe
tener una "libreta de embarco", sin la cual nadie podrá embarcarse ni ejercer función alguna en los buques y
artefactos navales de matrícula nacional (art 107).

b) el personal terrestre navegación: aquel dedicado a ejercer profesión, oficio u ocupación en jurisdicción
portuaria o en conexión con la actividad marítima, fluvial, lacustre o portuaria, como el agente marítimo (art
111).

Agentes que intervienen en la explotación del buque.

Armador.

Armador es la persona, física o jurídica que ejerce la explotación del buque, utilizándolo para cierto fin, a cuyo
efecto lo arma, es decir lo equipa con materiales, víveres y personal.

Sus caracteres son: a) Explota el buque a costa y riesgo propio; b) Tiene la dirección sobre el capitán y la
tripulación; c) En principio el armador es el propietario del buque, salvo que se trate de una relación contractual
que le confiera tal carácter.

25
NAVEGACION
El art 170 define al armador como a quien utiliza un buque, del cual tiene la disponibilidad en 1 o más viajes o
expediciones, bajo la dirección y el gobierno de un capitán por él designado, en forma expresa o tácita. Cuando
realice actos de comercio debe reunir las calidades requeridas para ser comerciante.

Como surge del art 171 la persona o entidad que desempeñe las funciones de armador de un buque de
matrícula nacional debe inscribirse como tal en el registro correspondiente y en la sección respectiva del
Registro Nacional de Buques. Las inscripciones pueden ser cumplidas también por el propietario, cuando el
armador los omita. En defecto de inscripción responden frente a los terceros el armador y el propietario
solidariamente, pero este último está exento de responsabilidad en el caso de que aquél haya dispuesto del uso
del buque en virtud de un hecho ilícito con conocimiento del acreedor. La responsabilidad a que se refiere este
artículo no afecta el ejercicio de los privilegios que existan sobre el buque, ni el derecho del propietario y del
armador a limitar su responsabilidad.

La inscripción de armador de un buque debe hacerse con la transcripción del título o contrato en virtud del cual
adquiere ese carácter. Aquélla se anotará también en el certificado de matrícula del buque (art 172).

Capitán.

Es la persona con mayor jerarquía en el buque. Ejerce funcionen como comandante de la expedición y como
funcionario público.

Para poder ejercer la función de capitán, se tiene que estar habilitado e inscripto en el Registro Nacional del
Personal de Navegación (104), y debe argentino nativo o naturalizado (art 112 primer párrafo).

Es designado por el armador y actúa como un representante de este.

Tiene funciones de carácter publico y privadas.

Funciones de carácter público.

Es la persona encargada del gobierno y dirección del buque (art 120), pero también delegado de la autoridad
pública para la conservación del orden en el buque y para su seguridad y salvación, así como la de los pasajeros,
tripulantes y carga (art 121).

Los tripulantes y pasajeros le deben respeto y obediencia en todo cuanto concierne a las referidas funciones.

El art 122 establece que el capitán en su carácter de delegado de la autoridad publica ejerce funciones de
policía, a saber:

a) Mantener el orden interior del buque, reprimir faltas cometidas a bordo por tripulantes o pasajeros e imponer
a bordo las sanciones establecidas por las leyes y reglamentos respectivos;

b) Instruir, en caso de delito, la prevención correspondiente con arreglo a lo dispuesto en la parte pertinente del
Código de Procedimientos en materia penal para la Justicia Nacional. Cesa su intervención al llegar a puerto,
donde debe comunicar el procedimiento a la autoridad marítima si se trata de puerto argentino o a la autoridad
consular o diplomática argentina si se trata de puerto extranjero;

c) Comunicar de inmediato y por el medio más rápido a la autoridad marítima o consular más cercana, todo
accidente de navegación ocurrido al buque o causado por él, y cualquier otra novedad de importancia observada
en la ruta que afecte a la navegación.

El capitán también tiene carácter de oficial del Registro Civil y como tal, extiende en el diario de navegación las
actas de los nacimientos o defunciones que ocurran a bordo, y las de los matrimonios en artículo de muerte que
allí se celebren, ajustando su cometido a lo dispuesto en la ley respectiva de la Capital Federal y en las
complementarias que resulten aplicables.

En caso de desaparición de personas, instruye la información sumaria pertinente, y consigna en el diario de

navegación las circunstancias principales de la desaparición, y las medidas adoptadas para la búsqueda y
salvamento (art 123).

También el capitán otorga el testamento marítimo y recibe el cerrado, dejando constancia de ello en el diario de
navegación. También hace constar en el mismo libro la entrega del testamento ológrafo (art 124).
26
NAVEGACION
Cuando fallezca a bordo una persona, el capitán levantará el inventario de sus papeles y pertenencias con
asistencia de 2 oficiales del buque y 2 testigos pasajeros, si los hubiera. Con respecto al cadáver está autorizado
a tomar las disposiciones que exijan las circunstancias (art 125)

Los bienes inventariados y el respectivo inventario, así como la copia autenticada de las actas de nacimiento,
defunción, matrimonio o desaparición de personas, y los testamentos otorgados o recibidos a bordo, deben ser
entregados por el capitán a la autoridad marítima o consular, según corresponda (art 126).

Cabe añadir que los asientos que realice el capitán en ejercicio de sus funciones en carácter de funcionario
público tienen valor de instrumento público, mientras los restantes, al igual que las exposiciones ante la
autoridad marítima o consular, están sujetos a la apreciación judicial (art 209).

Funciones de carácter privado.

El capitán es representante legal del propietario y del armador del buque, no domiciliados en el lugar, en todo lo
referente al buque y a la expedición, sin perjuicio del mandato especial que pueda conferírsele (art 201).

También ejerce el capitán, en los puertos donde el armador o el propietario no tengan su domicilio, la
representación judicial activa y pasiva de aquéllos en todos los asuntos relacionados con la expedición. En las
mismas circunstancias y siempre que el puerto no sea el lugar del domicilio del fletador o del respectivo
cargador, tiene también la representación de éstos a fin de salvaguardar los intereses de la carga (art 202).

Tiene el captan además el carácter de depositario de la carga y de cualquier efecto que reciba a bordo, y como
tal está obligado a cuidar de su apropiado manipuleo en las operaciones de carga y descarga, de su buen
arrumaje y estiba, de su custodia y conservación, y de su pronta entrega en el puerto de destino.

El capitán no puede cargar efectos sobre cubierta sin consentimiento por escrito del fletador o cargador (art
203)

En los recibos provisionales de los efectos que se carguen a bordo, el capitán o quien lo represente hará constar
el estado y condición aparente de la mercadería (art 204)

El capitán debe asentar en el diario de navegación todo acontecimiento que afecte al buque, a la carga o a las
personas que naveguen a bordo, o cuyo conocimiento sea de utilidad para cualquier interesado en el viaje. El
capitán está obligado a exhibir el diario de navegación en cualquier tiempo, a las partes interesadas, y a
consentir que se saquen copias o extractos del mismo (art 207).

El capitán que durante el viaje se encuentre sin fondos para continuarlo, en puerto donde no se halle el armador
o su mandatario, debe requerirlos al primero por telegrama o por intermedio de exhorto telegráfico del tribunal
competente, si fuere puerto argentino, y por intermedio del consulado argentino, si se tratare de puerto
extranjero (art 212). Formulado sin resultado el requerimiento expresado en el artículo precedente, el capitán
puede contraer deudas y, en caso de urgente necesidad, con garantía hipotecaria sobre el buque. A falta
absoluta de otro recurso puede gravar o vender la carga o las provisiones del buque (art 213).

El capitán se halla siempre a servicio permanente del buque desde que formaliza su embarque (art 135), y está
facultado incluso para rechazar tripulantes cuya permanencia a bordo considere incoveniente (art 129).

El régimen legal también prevé que en caso de acaecimiento importante, y siempre que lo permitan las
circunstancias, el capitán debe requerir la opinión a un consejo compuesto por todos los oficiales del buque.
Cualquiera sea esta opinión, el capitán decide lo que considera más conveniente u oportuno, bajo su exclusiva
responsabilidad personal (art 127).

La breve reseña de las funciones del capitán da un panorama del cumulo de funciones que se acumulan en esta
figura.

A modo de resumen se establece el siguiente esquema de las funciones del capitán de carácter privado:

Funciones de carácter privado:

Antes de la expedición:

Elige la tripulación
27
NAVEGACION
Debe custodiar la carga que se le entrega para su traslado

Debe llevar los libros de a bordo

Puede celebrar los contratos que sean necesarios para preparar o continuar la expedición

Durante la expedición:

Hacer reparaciones

Constituir hipotecas

Vender el buque en caso de innavegabilidad absoluta de éste

Vender la carga cuando se trate de cosas que puedan despreciarse o estén sujetas a merma por su naturaleza

No debe hacer escalas en puertos distintos a los previstos, salvo en caso de fuerza mayor o caso fortuito

Debe dejar constancia de todo acontecimiento sucedido a bordo en el libro de navegación

Después de la expedición:

Debe exigir el flete cuando sea pactado su pago en destino

Debe exigir la verificación de la carga por el destinatario

Debe exigir la indemnización por los gastos hechos en utilidad de la carga o del buque

Está obligado a entregar la carga en destino

Debe dar cuenta de su gestión

Debe presentar el libro rol al armador

Debe ratificar los asientos hechos en el libro de navegación ante la autoridad marítima o cónsul argentino

Derechos del capitán

El 130 establece que compete especialmente al capitán:

a) Resolver todas las cuestiones que se susciten en navegación, sea entre tripulantes o pasajeros, o entre unos y
otros;

b) Acordar licencias a la tripulación para bajar a tierra o permanecer fuera del buque, de acuerdo con las
exigencias del servicio;

c) Disponer sobre la organización de los servicios del buque, de acuerdo con las normas legales o reglamentarias
vigentes;

d) Disponer el abandono del buque en peligro cuando sea razonablemente imposible su salvamento;

e) Ejercitar toda otra facultad que le otorguen las leyes o reglamentos vigentes.

Obligaciones del capitán.

El art 131 establece que En su carácter de delegado de la autoridad pública, para la seguridad y salvación del
buque, personas y carga, el capitán está especialmente obligado a:

a) Verificar que el buque sea idóneo para el viaje a emprender y que esté armado y tripulado
reglamentariamente;

b) Verificar el buen arrumaje y distribución de los pesos a bordo y el cumplimiento de las normas sobre
seguridad de la carga y estabilidad del buque;

28
NAVEGACION
c) Rechazar la carga que considere peligrosa para la seguridad del buque u otras cargas que, teniendo tal
característica, no estén acondicionadas de acuerdo con las reglamentaciones nacionales o internacionales, y
arrojar al agua la que se vuelva peligrosa durante el viaje;

d) Efectuar las inspecciones destinadas a verificar el cumplimiento de los servicios y el estado material del
buque;

e) Disponer la ejecución de zafarranchos y la instrucción del personal del buque y de los pasajeros, en todo lo
relativo a servicios de emergencia, de acuerdo con lo establecido en leyes y reglamentos vigentes;

f) Adoptar en caso de peligro, todas las medidas que estén a su alcance para la salvación del buque, de las
personas y de la carga que se encuentren a bordo, realizando, si fuera necesario, una arribada forzosa o
pidiendo auxilio;

g) Tomar los prácticos necesarios en los lugares en que los reglamentos o la prudencia lo exijan;

h) Encontrarse en el puente de mando en las entradas y en las salidas de puertos, en los pasajes por canales
balizados, estrechos o lugares de navegación restringida, en caso de niebla, en navegación por zonas de intenso
tránsito y, en general, en toda otra circunstancia en que los riesgos sean mayores;

i) Velar por el cumplimiento de las disposiciones legales y reglamentarias referentes al alojamiento y

alimentación de la tripulación y de los pasajeros y por el buen estado sanitario e higienico del buque;

j) No abandonar el buque en peligro, sino después de haber agotado todos los medios de salvación, y luego de
emplear la mayor diligencia para salvar personas, cargas y documentos de a bordo, correspondiéndole, en todos
los casos, ser el último en dejar el buque;

k) Acudir en auxilio de las vidas humanas, aun de enemigos, que se encuentren en peligro en el mar, de acuerdo
con lo establecido en las convenciones internacionales incorporadas al ordenamiento jurídico nacional. Cesará
esta obligación cuando ella signifique un serio peligro para el buque o las personas en él embarcadas, o cuando
tenga conocimiento de que el auxilio está asegurado en mejores o iguales condiciones que las que él podría
ofrecer o cuando tenga motivos razonables para prever que su auxilio es inútil. De estas causas debe dejar
constancia en el diario de navegación;

l) Después de un abordaje, y siempre que pueda hacerlo sin peligro para su buque, tripulación y pasajeros,
prestar auxilio al otro buque, a su tripulación y pasajeros, y comunicar a este último buque, en la medida de lo
posible, el nombre del suyo y su puerto de matrícula, así como los puertos de donde procede y a dónde se
dirige;

ll) En caso de siniestro, agotar los recaudos tendientes a encontrar a los desaparecidos, siempre que a su juicio
ello no implique riesgos graves para la seguridad de las personas, buque y carga;

m) Presentarse dentro de las 24 horas hábiles siguientes a su llegada a puerto argentino ante la autoridad
marítima, o ante el cónsul si es puerto extranjero, para levantar una exposición sobre los hechos extraordinarios
ocurridos durante el viaje y de interés para la autoridad marítima, con transcripción de la parte pertinente del
diario de navegación.

n) Cumplir y hacer cumplir toda obligación legal o reglamentaria que le sea impuesta en consideración a sus
funciones de delegado de la autoridad pública, o como representante del armador en lo que se refiere a las
relaciones de éste con las autoridades.

Tripulación.

Según el art 137, Se denomina tripulación al conjunto de personas embarcadas conforme a las respectivas
libretas de embarco, destinadas a atender todos los servicios del buque.

La tripulación, al igual que todo el personal embarcado, debe contar con la libreta de embarco (art 107), en la
que se asentaran los embarcos y desembarcos de los tripulantes, que se formalizaran con intervención de la
autoridad marítima, si es puerto argentino, o del cónsul si es en el extranjero.

Los tripulantes tienen un deber de obediencia, según expresa el art 138, deben obedecer las órdenes del servicio
impartidas por los superiores jerárquicos. Las tareas que éstos les asignen deben ser aceptadas por aquéllos,
29
NAVEGACION
siempre que sean acordes con su jerarquía y no representen un cambio permanente de empleo. Si el tripulante
realizare tareas que impliquen una responsabilidad superior a las inherentes al empleo para el que fue
contratado, cobrará la remuneración correspondiente a las nuevas funciones asignadas. Toda divergencia
relacionada con una determinada tarea a cumplir a bordo, será resuelta por el capitán y eventualmente puede
ser sometida a la decisión del cónsul argentino del primer puesto de arribada. Esta decisión puede ser también
revista, a pedido de parte, por la autoridad competente, a la llegada del buque al puerto de matrícula o de
retorno habitual.

Las categorías básicas, por orden de jerarquía a bordo son: capitán, oficiales, habilitados con título no superior,
maestranza y marinería (art 140).

La tripulación se clasifica en dotación de seguridad y dotación de explotacion.

a) la dotación de seguridad, apunta al número necesario de tripulantes que asegure el normal funcionamiento
del buque, en navegación y en puerto. Así lo dispone el art 141: Todo buque o artefacto naval debe contar con el
número necesario de tripulantes que asegure su mantenimiento en navegación y en servicio en puerto, con sus
elementos fundamentales de seguridad y salvamento...

b) la dotación de explotación, en cambio, apunta al numero de tripulantes convenientes para que opere el
buque en el trafico o actividad que el armador lo destina. Asi lo dispone el art 141, en su continuación: … el
convenio para que operen normal y eficientemente en el tráfico o actividad a que el armador o explotador los
destine.

Para establecer las dotaciones pertinentes de ambas tripulaciones, se deben tener en cuenta: 1. Tipo de buque o
artefacto naval o conjunto integral de unidades y sus características técnicas; 2. Tipo de navegación a la que
están destinados; 3. Características de los puertos de escala; 4. Tipo de tráfico y exigencias operativas del mismo;
5. Régimen de trabajo a bordo. (art 141).

La dotación de seguridad es fijada por la autoridad marítima, y la de explotación por el armador, sin perjuicio
que a pedido de organizaciones sindicales, o si median discordancias entre las partes, lo establezca la autoridad.

El Setenta y Cinco por Ciento (75%) del personal de maestranza y marinería del buque debe estar constituido por
argentinos. En lo posible habiendo tripulantes argentinos en disponibilidad, la tripulación deberá ser completada
con ellos.

La autoridad competente podrá acordar excepciones a dicho principio cuando constatare, en cada caso, la falta
de personal argentino habilitado.

En este supuesto, el Comando en Jefe de la Armada aprobará la formación y capacitación del personal
extranjero que se propusiere, el que deberá ser habilitado por la autoridad marítima (art 143).

El régimen de trabajo a bordo se defiere a la vía reglamentaria, pero se prevé la posibilidad de que el mismo
resulte de un acuerdo entre armadores y organizaciones sindicales (art 144).

Otros agentes marítimos.

Practico: El práctico es un consejero de ruta y maniobra del capitán. En ejercicio de sus funciones a bordo de
buque extranjero es delegado de la autoridad marítima (art 145). Al formar parte del personal embarcado, está
sujeto a los cumplimientos de los requisitos del art 104.

Cuando el practico ejerce sus funciones a bordo de un buque extranjero es demás delegado a la autoridad
marítima, esta establece zonas de practicaje obligatorias (como puerto de Bs. As.) bajo pena de multa

El servicio de practicaje se presta de conformidad con un turno u orden de lista de inscripción.

Nunca subroga ni desplaza la autoridad del capitán.

Agente marítimo: es la persona que realiza en tierra diversas tareas y diligencias vinculadas a la atención de los
buques que llegas o salen de los puertos.

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NAVEGACION
Actúan a nombre y representación de los empresarios de transportes, asumiendo las gestiones relacionadas con
la presentación del medio transportado y sus cargas ante el servicio aduanero.

Lleva acabo diferentes funciones ante distintas reparticiones y organizaciones oficiales como ante: : a) la
Administración Nacional de Aduanas presentando documentación correspondiente al ingreso de los buques,
como los índices de carga, manifiestos, rectificaciones, solicitudes de transbordo, permanencia, retorno, etc; b)
la Prefectura Naval en todo lo concerniente a problemas de seguridad, permiso de salida, presentación de
documentos (rol, certificados, etc); c) Dirección Nacional de Migraciones en lo que respecta al embarque de
tripulantes en buques extranjeros, presentación de listas de rol y de pasajeros, asumiendo también
responsabilidades a titulo personal por transgresiones al sistema migratorio; c) Administración General de
puertos en todo lo relativo al régimen de descarga, habilitación de hangares, remisión de mercaderías a
plazoleta, depósitos, constancia sobre el estado de la carga, giro del buque, etc.

El art 193 establece que el agente marítimo designado para realizar o que realice ante la aduana las gestiones
relacionadas con la atención de un buque en puerto argentino, tiene la representación activa y pasiva, judicial y
extrajudicial, conjunta o separadamente, de su capitán, propietario o armador, ante los entes públicos y
privados, a todos los efectos y responsabilidades del viaje que el buque realice a dicho puerto o desde el mismo
y hasta tanto se designe a otro en su reemplazo. No tiene la representación del propietario ni del armador que
estuviere domiciliado en el lugar.

El capitán, propietario o armador pueden nombrar como agente, a otra persona distinta del agente marítimo
aduanero cuando éste haya sido designado por el fletador, de acuerdo con las facultades del contrato de
fletamento. Ese agente tiene también la representación judicial activa y pasiva del capitán, propietario o
armador, siempre que acredite su designación por escrito.

Cuando el tercero cite a juicio al agente marítimo aduanero, éste puede declinar su intervención indicando la
persona del otro agente designado por el capitán, propietario o armador y su domicilio (art 194).

La representación ante los entes privados y públicos prevista subsiste aun en el caso de renuncia, hasta tanto el
propietario, armador o capitán designen al reemplazante. La sustitución puede hacerse aunque el buque haya
zarpado de puertos argentinos.

La representación judicial continuará mientras no intervenga el reemplazante en el juicio. (art 195).

El agente debe denunciar, en la primera gestión que realice ante la Aduana, el domicilio del armador (art 196). A
su vez la aduana deberá publicar el nombre, domicilio de las personas que se desempeñan como agentes de un
buque (art 197) a fin de que terceros interesados cuenten con un sistema de publicidad mínimo.

El agente marítimo, en cualquiera de sus designaciones, no responde por las obligaciones de su representado,
salvo la responsabilidad que le corresponde por sus hechos personales o la que surja de las leyes y reglamentos
fiscales y administrativos (art 199)

Contrato de ajuste. Concepto.

Es un contrato de naturaleza jurídica laboral, que une a los tripulantes con el armador para que los primeros
presten sus servicios a bordo de un buque determinado, a cambio de una contraprestación en dinero
denominada salario.

Dos notas comunes a toda relación laboral, se encuentran en el contrato de ajuste:

Profesionalidad: el personal que ejerza tareas a bordo debe contar con la respectiva habilitación e inscripción en
el Registro Nacional del Personal Navegante.

Subordinación: la tripulación vive en el lugar donde desempeña su labor, está permanentemente a disposición
de sus superiores y puede ser convocada en cualquier momento de acuerdo a las necesidades. El capitán es la
autoridad disciplinaria y encargada de la seguridad y orden en el buque. La tripulación debe acatar las órdenes
del capitán. El tripulante está expuesto a riesgos propios de la actividad.

El contrato de ajuste no deja de ser por tanto un típico contrato de trabajo pero subordinado a institutos, reglas
del derecho de la navegación, que le otorgan características particulares a saber:

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NAVEGACION
Lugar de trabajo: El tripulante convive en el lugar donde presta el trabajo, no hay ingreso o egreso cotidiano
durante todo el periodo de prestación de servicios, tiene su vivienda en el mismo lugar donde desempeña su
actividad, por lo que permanentemente está en disposición de sus superiores y puede ser convocado en
cualquier instante de acuerdo con las necesidades del servicio.

Disciplina de abordo: debe imperar la disciplina en el buque. El capitán que actúa como delegado de autoridad
pública para la conservación del orden a bordo y salvación o seguridad de la expedición que deben obedecer la
tripulación y los pasajeros. Del acatamiento a las órdenes impartidas por el comando del buque pueden
depender la vida de la tripulación, el pasaje y seguridad de la expedición.

Vicisitudes en la ejecución del contrato: durante la vigencia del contrato el tripulante está expuesto a los riesgos
propios de la navegación, que solo pueden darse en esta actividad (prolongación de los viajes, demoras por el
cierre temporal de puertos) y además esta expuesto a contingencias de índole personal, por ejemplo puede
enfermarse, sufrir accidentes de trabajo y quedar en puerto extranjero, etc.

Factores económicos: se pone el acento en la incidencia que pueden ejercer los costos de explotación en una
actividad que es eminentemente competitiva a nivel internacional.

Todas estas circunstancias revelan la necesidad de sujetar el contrato de ajuste a reglas específicas. Pero debe
tenerse en cuenta que bien no puede existir una equiparación completa entre los marinos y los trabajadores
terrestres, el derecho laboral marítimo tiene las obligaciones del derecho laboral común.

Modalidades.

El contrato de ajuste puede celebrarse: a) por viaje; b) por tiempo determinado; c) por expedición; d) por una
parte del flete de transporte de carga y pasajeros; y e) por una parte del beneficio de la expedición.

Naturaleza jurídica.

Contrato de sociedad: Afirman los sostenedores de esta teoría que existe una sociedad cuando en el contrato se
pacta una participación en los beneficios del flete. Es inadmisible ya que no existen sociedades ni ningún otro
requisito para la existencia de una sociedad

Contrato de derecho público: (Rippert) dice este autor que el contrato de ajuste es un acto jurídico de una
naturaleza más compleja, hace referencia a la intervención del Estado en la conclusión de este contrato
mediante el intervencionismo entre la relación entre empleados y salarios. Ripper dice que el capitán, oficial y la
tripulacion forman una asociación de base contractual pero que tiene vida propia y que contribuye a un
pequeño “Estado”, con población, autoridades y leyes que lo gobiernan

Esta teoría es compartida por muchos autores modernos, este contrato es el orden público que contiene una
serie de cláusulas a las que no es posible renunciar por la simple voluntad de las partes.

Contrato de trabajo es la naturaleza jurídica de este contrato pues crea una relación laboral entre dos partes,
con todas las características de este contrato: prestación de una tarea, remuneración, subordinación, etc, que
además cuenta con otras características únicas. (según la definición dada en clase).

Derechos de la tripulación.

Navegabilidad del buque: el buque en el cual se embarcará la tripulación debe estar en condiciones de
navegabilidad. Es una garantía implícita en el contrato, cuyo cumplimiento está a cargo del armador.

Este concepto de vital importancia admite dos aspectos: a) navegabilidad en sentido abstracto es decir la simple
aptitud del buque para surcar el espacio acuático; y b) navegabilidad en sentido concreto, o sea, la aptitud del
buque para brindar al tripulante las comodidades inherentes a la convivencia.

La falta de navegabilidad autoriza al tripulante a rescindir el contrato y exigir indemnización.

Alimentos: la tripulación tiene derecho a alimentos mientras se encuentre a bordo. Éstos deben ser
proporcionados por el armador y no deben descontarse del salario de la tripulación. La falta de cumplimiento del
armador da lugar a la rescisión del contrato.

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NAVEGACION
Alojamiento: la tripulación tiene derecho a ser alojada a bordo. El alojamiento debe posibilitar la guarda de
efectos personales y limpios, habitables y cómodos. Debe ser adecuado individual y colectivo a bordo según las
comodidades disponibles. El valor del alojamiento no forma parte del salario de la tripulación.

Indemnización a favor de los tripulantes: diversas circunstancias dan lugar a indemnizaciones:

Indemnización por incapacidad: si deriva de accidente o enfermedad durante el contrato de ajuste. Se aplica ley
9688 y convenios

Indemnización por muerte: además los convenios colectivos imponen al armador la obligación de contratar un
seguro obligatorio a favor del tripulante.

Indemnización por pérdida de bienes: en caso de naufragio, incendio u otros siniestros

Indemnización por despido o rescisión de convenio

Indemnización por naufragio: 2 meses de salarios si no hay culpa de armador.

Repatriación: cuando el tripulante queda en puertos extranjero, tiene derecho a ser repatriado sea el puerto de
alistamiento o al del comienzo del viaje.

Goce de licencias: la tripulación tiene derecho a licencia anual de 12 a 18 días para el personal que cuente con 5
años de enrolamiento sucesivo o más. Las licencias deben ser otorgadas en el puerto de enrolamiento o retorno
habitual. A efectos de computar la antigüedad se tiene en cuenta no solo los periodos de enrolamiento efectivo,
sino también aquellos en que el tripulante permanezca a la orden, percibiendo haberes, los descansos
compensatorios, etc.

Las licencias pueden ser: a) por navegación intensiva; b) por días compensatorios; c) por enfermedad inculpable;
etc.

Remuneración: comprende el salario básico más las participaciones pactadas, además de las remuneraciones
por tiempo suplementario pactado. Además perciben un conjunto de retribuciones y compensaciones por
antigüedad, horas extras, adicionales, premios y primas especiales y salario por asistencia o salvamento
prestado. No podrá ser materia de reducción o retenciones, salvo las establecidas por las leyes previsionales
(jubilación, obra social, etc.).

Atención medica: por accidentes o enfermedades sufridos durante la vigencia del contrato y a partir del
momento en que el buque zarpe del puerto inicial. Incluye: atención médica, internación, medicamentos, etc.

Obligaciones de la tripulación.

El art 139 dispone que los tripulantes están obligados de conformidad con lo establecido por la norma legal
laboral específica, las convenciones colectivas de trabajo y las estipulaciones especiales del contrato individual
de ajuste a:

a) Encontrarse a bordo el día y hora señalados por el capitán;

b) No ausentarse del buque ni de su puesto, en caso de encontrarse de servicio, sin expresa autorización de su
superior jerárquico;

c) Colaborar con el capitán en cualquier acontecimiento de la navegación que afecte la seguridad o salvación del
buque, de los pasajeros o de la carga;

d) Velar por el mantenimiento de la regularidad del servicio y del material a su cargo, y por la conservación del
orden interno del buque;

e) Prestar auxilio al capitán u oficial que actúe en su nombre, cuando éste se vea obligado a usar de la coerción
para sostener su autoridad, restablecer el orden, o se vea injuriado en el ejercicio de sus funciones o con motivo
de ellas.

También debe respeto y obediencia al capitán (art 121).

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NAVEGACION
Rescisión del contrato.

Por despido con causa del tripulante:

a) Injuria a la seguridad, al honor, a los intereses del armador o de su representante.

b) Por incumplimiento de las obligaciones contractuales

c) Por comisión de delitos que perturben la disciplina a bordo, la insubordinación, la falta de disciplina o
incumplimiento de servicio o de la tarea que le corresponde

d) Por embriaguez o falta de moralidad

e) Por ignorancia o incompetencia al servicio

f) Por no presentarse a bordo en la fecha y hora señaladas para comenzar su servicio

g) Ausencia injustificada al buque por un lapso mayor de 24 horas

h) No encontrarse a bordo a la hora señalada para la zarpada

i) Posee a bordo mercadería en infracción a las leyes fiscales y aduanera.

j) Cualquier hecho que inhabilite al hombre de mar para el desempeño de sus funciones.

k) Incumbirá al armador acreditar la legitimidad de la causal de despido que invoque.

Por el tripulante:

Se faculta al tripulante a rescindir el contrato con derecho a percibir indemnizaciones en los siguientes casos:

a) Si el armador altera sensiblemente el viaje estipulado que puede implicar la prolongación del viaje
originalmente previsto o exponer al tripulante a riesgos más graves que los tomados en cuenta al celebrar el
contrato

b) Cuando el buque no se encuentra en condiciones de navegabilidad por negligencia del armador

c) Cuando no se cumple con las obligaciones alimentarias, de alojamiento, licencias y pago del salario a su favor

d) En caso de que el buque cambie de bandera ya que el cambio de ley de pabellón implica someter al tripulante
a un régimen jurídico distinto.

Revocación del viaje

Provoca la rescisión del contrato de ajuste sin derecho a indemnización. La revocación procede por hechos que
se asimilan al caso fortuito o la fuerza mayor:

a) Guerra o interdicción de comercio con el estado a cuyo territorio estaba destinado el buque: será operable en
tanto no medie entre el tripulante y la empresa, una relación laboral permanente con cumplimiento de servicios
en distintos buques de ella, ya que en este caso nada obstaría a la prosecución de la vinculación laboral.

b) Bloqueo del puerto de destino o cuarentena del mismo (es similar al caso de guerra)

c) Prohibición de recibir en destino los efectos transportados (es similar al caso de guerra)

d) Detención o embargo del buque no imputable al armador

e) Todo desastre en el buque que lo inhabilite para navegar.

f) Apresamiento o confiscación.

Cumplimiento del plazo o viaje determinado

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NAVEGACION
El contrato concluye por su cumplimiento al alcanzar el plazo estipulado o al concluirse con los viajes
convenidos. Esto implica la desvinculación jurídica de las partes, de suerte que ninguna de ellas tendrá nada que
reclamar a la otra.

Prescripción de las acciones emergentes del contrato:

Las acciones prescriben a los 2 años desde que tuvo lugar la rescisión.

Ley aplicable al contrato:

Respecto de los buques nacionales: se aplica la ley nacional sin distinción del origen de los tripulantes.

Respecto de los buques extranjeros: se aplica la ley nacional solo cuando la tripulación es argentina o fue
contratada en el país.

Bolilla 4.

Crédito naval.

Privilegios Marítimos.

Privilegio es el derecho que posee un acreedor a ser pagado con preferencia respecto de otros acreedores del
mismo deudor. Los privilegios solo pueden resultar de la ley, se transmiten como accesorios de los créditos.

Diferencias con los privilegios del derecho común:

a) No se aplica la regla “primero en el tiempo, primero en el derecho”, sino que tiene preferencia el crédito de la
última expedición con relación a las anteriores.

b) Los créditos pueden surgir por cuestiones propias de la actividad marítima como el equipamiento del buque
para la expedición o su reparación.

c) No es necesaria la inscripción del crédito en el registro para que surta efectos.

Características sobresalientes. a) Desde el punto de vista de su orden de prelación, se prefieren a cualquier otro
privilegio general o especial (art 471). Ello implica consagrar un suerte de prevalencia absoluta que tiene como
claro objetivo el de propender al desenvolvimiento amplio de la actividad y explotación naviera.

b) Por aplicación del principio de subrogación real, los privilegios marítimos se trasladan de pleno derecho sobre
los importes que sustituyan los bienes sobre los que recaía, sea por indemnización, precio o cualquier otro
concepto que permita la subrogación real (art 472).

c) La cesión del crédito privilegiado importa, de pleno derecho, la de su privilegio (art 475)

d) Respecto de los intereses, el art 474 establece que  salvo lo dispuesto en el art. 510 (hipoteca sobre el buque
en construcción y garantía de que ella goza respecto de los intereses), los intereses debidos por un (1) año gozan
del mismo grado de privilegio que el capital.

e) El art 482 mantiene la derogación del principio de derecho común según el cual el primero en el tiempo,
primero en el derecho, al establecer que los créditos privilegiados del último viaje son preferidos a los de los
viajes precedentes, salvo los derivados de un contrato único de ajuste, que concurren dentro de su categoría con
los demás originados en el último viaje.

f) No es necesaria la inscripción o publicidad del privilegio marítimo para que este surta efecto.

g) El buque, el flete y la carga constituyen el asiento del privilegio (incluso puede serlo el buque en construcción).

h) Los créditos privilegiados siguen al buque aunque cambie de propietario.

i) Se distinguen entre privilegios de primero y segundo lugar sobre el buque.

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NAVEGACION
El privilegio marítimo es, en última instancia, una hipoteca legal privilegiada, porque los créditos siguen al
buque, aunque cambie de propietario. Así el acreedor privilegiado puede, para satisfacer su crédito, hacer
vender el buque, aun cuando haya sido legítimamente enajenado a un tercero.

Graduación de los privilegios.

El art 476 establece que son privilegiados en primer lugar sobre el buque:

a) Los gastos de justicia hechos en interés común de los acreedores para la conservación del buque, o para
proceder a su venta y a la distribución de su precio;

b) Los créditos del capitán y demás individuos de la tripulación, derivados del contrato de ajuste, de las leyes
laborales y de los convenios colectivos de trabajo (el privilegio no se limita a los salarios por el último viaje sino
que se extiende a todas las prestaciones adeudadas por tal concepto)

c) Los créditos por construcción del buque, de carácter hipotecario o prendario; (inciso incluido por la ley 27419)

d) Los derechos impuestos, contribuciones y tasas retributivas de servicios, derivados del ejercicio de la
navegación o de la explotación comercial del buque; (se encuentran en tal situación, entre otros, los importes
que deben abonarse en concepto de uso de muelle, guinches fiscales, faros, balizas, pasajes por canales, etc)

e) Los créditos por muerte o lesiones corporales que ocurran en tierra, a bordo o en el agua, en relación directa
con la explotación del buque;

f) Los créditos por hechos ilícitos contra el propietario, el armador o el buque, no susceptibles de fundarse en
una relación contractual, por daños a las cosas que se encuentren en tierra, a bordo o en el agua, en relación
directa con la explotación del buque; (de acuerdo con la norma los créditos resultantes de un abordaje-daños
materiales-, averías a muelles, esclusas, obras de ingeniería naval, etc, gozan de privilegios)

g) Los créditos por asistencia y salvamento, remoción de restos náufragos y contribuciones en averías gruesas.
(el carácter privilegiado del crédito se extiende a los gastos que realice la autoridad competente para la
extracción, remoción o demolición de restos de naufragios en virtud de lo dispuesto por el art 477. Es
importante subrayar que los créditos privilegiados agrupados en este inciso tienen preferencia sobre los demás
que graven el buque al momento en que se efectuaron las operaciones que los originaron-art 480 1ºparraf- ya
que de no haberse realizado los actos o servicios previstos en el inc, el buque, como asiento de todos los
privilegios podría haberse perdido o desmerecido hasta tal grado en su valor, que los créditos que pesaban
sobre él podrían haber devenido ilusorios).

Son privilegiados en segundo lugar:

h) Los créditos por averías a las cosas cargadas y equipajes;

i) Los créditos que tengan su origen en contratos de locación o fletamento de un buque o en un contrato de
transporte; (el incumplimiento de las obligaciones contraídas por el locador, fletante o transportador, en tanto
se traduzca en un correlativo crédito a favor de su co-contratante, situara a este en la condición de un acreedor
privilegiado)

j) Los créditos por suministros de productos o de materiales a un buque para su explotación o conservación;

k) Los créditos por construcción, reparación o equipamiento del buque o por los gastos de dique; (la necesidad
de mantener los buques en buen estado de navegabilidad, hace que en puertos ajenos a los de su matrícula, sea
menester encarar tareas de reparación, provisionales a veces, cuya garantía de pago radica incuestionablemente
en el buque. De ahí que la reparación genere, a favor del contratista, el derecho de retención, mientras el buque
se encuentre en su poder y a pesar de los créditos hipotecarios que eventualmente pudieran gravitar sobre el-
art 486-)

l) Los créditos por desembolsos del capitán, y los efectuados por los cargadores, fletadores o agentes por cuenta
del buque o de su propietario; (la ley confiere al capitán una serie de facultades de expedición a fin de que la
expedición puede llevarse a cabo. Pero mal podría el capitán contraer deudas si los acreedores no contaran con
garantías suficientes. El privilegio que establece la ley tiende a solucionar el problema. En cuanto a los gastos
que eventualmente puedan realizar los cargadores, fletadores o agentes por cuenta del buque, la garantía que

36
NAVEGACION
supone el privilegio se inspira en llevar adelante la expedición. Pueden así el cargador, fletador y agente incurrir
en gastos que debe soportar el armador o propietario del buque-gastos de aprovisionamiento, anticipos a la
tripulación, pago de combustible, derechos portuarios etc- contando con la seguridad de que sus créditos
tendrán privilegio sobre la nave)

m) El crédito por el precio de la última adquisición del buque y los intereses debidos desde los últimos dos (2)
años.

Los créditos incluidos en el primer grupo son preferidos al crédito hipotecario, que tomará su lugar después de
ellos y con preferencia a los del segundo grupo. Los acreedores privilegiados no podrán subrogarse en los
derechos de propietario del buque a la indemnización debida en virtud de un contrato de seguro de casco y
máquina del buque.

Extinción de los privilegios.

Los privilegios sobre el buque se extinguen:

a) Por la expiración del plazo de un (1) año, salvo que antes de la expiración de ese plazo el buque haya sido
objeto de embargo.

Ese plazo no corre mientras un impedimento legal coloque al acreedor privilegiado en la imposibilidad de
proceder al embargo del buque;

b) Por la venta judicial del buque, realizada en la forma establecida en esta ley y a partir del depósito judicial del
precio, sin perjuicio de lo dispuesto en el art. 472;

c) Por el transcurso del plazo de tres (3) meses en caso de enajenación voluntaria. Este plazo comienza a correr
desde la fecha de la inscripción del documento traslativo de la propiedad en el Registro Nacional de Buques. Si
en esta fecha el buque se encuentra fuera de jurisdicción nacional, el término se cuenta a partir de su regreso a
puerto argentino. La inscripción en el Registro Nacional de Buques, se realiza previa publicación de edictos por
tres (3) días en el Boletín Oficial, anunciando la transferencia. (art 484)

Hipoteca Naval.

Es el derecho real de garantía que se constituye sobre el buque y sus accesorios para asegurar el pago de
determinados créditos.

La hipoteca naval puede constituirse, según el art 499  sobre todo buque de matrícula nacional de diez (10) o
más toneladas de arqueo total, o buque en construcción del mismo tonelaje. Los buques menores de 10
toneladas solo pueden ser gravados con prenda.

En caso de existencia de copropietarios, estos pueden hipotecar el buque en garantía de créditos contraídos en
interés común, por resolución tomada por la mayoría de 2/3. En caso de no obtenerse esta mayoría, la hipoteca
sólo puede constituirse con autorización judicial.

El copropietario sólo puede constituir hipoteca sobre su parte, con el consentimiento de la mayoría. La hipoteca
subsiste después de enajenado el buque o dividido el condominio.(art 500)

También puede constituirse hipoteca naval sobre todo artefacto naval, habilitado o en construcción (art 514)

Formalidades.

Según el art 501 la hipoteca sobre un buque debe hacerse por escritura pública o por documento privado
autenticado y sólo tendrá efectos con respecto a terceros desde la fecha de su inscripción en el Registro
Nacional de Buques. Debe además tomarse nota de ella en el certificado de matrícula del buque y en el título de
propiedad.

El instrumento de constitución de hipoteca debe contener:

a) Nombre, apellido, filiación, nacionalidad, profesión y domicilio del acreedor y del deudor;

b) Datos de individualización del buque de acuerdo con la matrícula;

37
NAVEGACION
c) La naturaleza del contrato a que accede con sus datos pertinentes;

d) Monto del crédito, intereses convenidos, plazo y lugar estipulado para el pago;

e) Constancia de haber presentado la documentación probatoria del pago de las remuneraciones y cotizaciones
jubilatorias que correspondan al personal afectado al buque a gravar, hasta el último viaje realizado inclusive.

Si se trata de hipoteca sobre buque en construcción deben incluirse las mismas menciones salvo las de los incs.
b) y e). Los datos previstos en el inc. b) se sustituirán por la individualización del astillero y de la grada sobre la
cual se construye o se construirá el buque y los elementos, equipos y materiales destinados a la construcción
aunque no estuvieran incorporados, individualizados en la forma dispuesta en el artículo precedente.

Características de la Hipoteca naval

Extensión: la hipoteca se extiende sobre el buque, sus accesorios y según el art 507 integran la hipoteca, a título
de subrogación real, los siguientes créditos a favor del buque:

a) Indemnizaciones originadas en daños materiales no reparados, sufridos por el buque;

b) Contribuciones por avería común por daños materiales no reparados, sufridos por el buque;

c) Las indemnizaciones por daños no reparados, sufridos por el buque, con motivo de una asistencia o
salvamento, siempre que el auxilio se haya prestado con posterioridad a la inscripción de la hipoteca en el
Registro Nacional de buques.

d) Indemnizaciones de seguros por averías no reparadas sufridas por el buque, o por su pérdida.

Serán aplicables a la hipoteca del buque en construcción los incs. a) y d). A pedido del acreedor hipotecario,
todos los obligados al pago de las indemnizaciones referidas en los incisos precedentes, y siempre que se
cumplan las condiciones establecidas en cada uno de ellos, deben retener el pago de las sumas respectivas.

También la hipoteca sobre buque o sobre buque en construcción, se extiende a los intereses de la obligación
principal debidos por dos (2) años (art 510).

Salvo pacto en contrario, la hipoteca no se extiende a fletes (art 508).

Derecho de persecución: según el art 509 el acreedor hipotecario puede hacer valer sus derechos sobre el buque
o buque en construcción, aunque haya pasado a poder de terceros. Su privilegio se extingue transcurrido el
plazo de tres (3) años desde la fecha de la inscripción de la hipoteca, si la misma no se renueva, o si su plazo de
amortización no fuere mayor.

Grado de preferencia: los créditos asegurados con HN se pagan luego de haber sido pagados los créditos con
privilegios en primer grado y antes de los privilegios en segundo grado.

Personas que pueden hipotecar:

a. El propietario (art 499)

b. El copropietario (sobre su parte indivisa con el consentimiento de la mayoría art 500)

c. Los copropietarios (en garantía de deudas contraídas en interés común a la totalidad del buque, por mayoría
de dos tercios o con autorización judicial art 500)

d. El mandatario con poder especial (art 506)

e. El capitán como representante del propietario

Derecho de retención:

A favor del Estado: la Convención de Bruselas de 1926 faculta a los estados contratantes a autorizarel ejercicio
del derecho de retención por las Administraciones de puertos, muelles, faros y vías navegables, cuando haya que
recuperar gastos realizados por:

38
NAVEGACION
a. Por remoción de restos que obstaculizan la navegación

b. Por falta de pago de las tasas y retenciones impositivas

c. Por daños causados por el buque en puerto

A favor de otras personas: establecido por la Convención de Bruselas de 1967, admite un derecho de retención
ejercido:

a. Por el constructor, hasta que sea pagado su crédito

b. Por el reparador, hasta que sea pagado su crédito

Responsabilidad del propietario y del armador.

Propietario armador.La responsabilidad directa del armador, la que deriva de sus actos o hechos personales,
esta sujeta a las normas de derecho común. Por consiguiente, el incumplimiento de las obligaciones a su cargo o
sus hechos ilícitos generan responsabilidad integral.

En cambio su responsabilidad indirecta, la que resulta de las obligaciones contractuales contraídas por el capitán
en todo lo relativo al buque y a la expedición, o de los hechos ilícitos de esta o de los tripulantes, quedara
subordinada a las soluciones propias o especificas del Derecho de la navegación.

Así el art 174 establece que el armador es responsable de las obligaciones contractuales contraídas por el
capitán en todo lo relativo al buque y a la expedición, y por las indemnizaciones a favor de terceros a que haya
dado lugar por hecho suyo o de los tripulantes.

No responde en el caso de que el capitán haya tenido noticia o prestado su anuencia a hechos ilícitos cometidos
en fraude de las leyes por los cargadores, salvo la responsabilidad personal de aquél.

Propietario no armador.

Cuando la calidad de armador y propietario recaigan en distintos sujetos, el acto jurídico en virtud del cual se
opere el desdoblamiento de las personalidades del amador y propietario debe inscribirse en el Registro Nacional
de Buques. En defecto de esa inscripción, el armador y el propietario responderán solidariamente frente a
terceros (art 171). Pero satisfecho el recaudo de la inscripción, se opera la transferencia del carácter de armador
frente a terceros, de modos que los riesgos que genere la navegación, no comprometerán, en principio, la
responsabilidad del propietario.

La inscripción del armador debe formalizarse con la transcripción del título o contrato en virtud del cual adquiere
ese carácter. Aquélla se anotará también en el certificado de matrícula del buque

La responsabilidad solidaria frente a terceros, por defecto de inscripción, deja de funcionar y no afecta al
propietario cuando el armador ha dispuesto del buque en virtud de un hecho ilícito, con conocimiento del
acreedor.

Limitación de la responsabilidad.

Casos que dan lugar a la limitación (el beneficio de la limitación de responsabilidad no funciona en los casos de
responsabilidad directa):

a) Limitación a favor del propietario o armador de buques por los gastos de extracción de los restos náufragos
que obstaculicen la navegación. La limitación de responsabilidad se ejerce a través del abandono del buque a
favor del estado, salvo que quienes pretendan ampararse en el beneficio se hubiesen conducido con dolo o
temeridad.

b) Limitación a favor del armador o propietario en caso de responsabilidad indirecta por hechos de sus
dependientes (art 175).

c) Limitación a favor del porteador en caso de daño o pérdidas que sufran las mercaderías, salvo dolo o culpa de
aquel (art 278).

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NAVEGACION
d) Limitación a favor de los dependientes del porteador, del armador y los del propietario (art 290).

e) Limitación a favor del transportador de pasajeros por muerte o lesiones corporales a razón de 1500 pesos
argentinos oro por pasajero (art 331)

f) Limitación a favor del transportador respecto del equipaje de los pasajeros que viajan en bodega o con aquel
(art 337)

Principio general.

El armador es responsable de las obligaciones contractuales contraídas por el capitán en todo lo relativo al
buque y a la expedición, y por las indemnizaciones a favor de terceros a que haya dado lugar por hecho suyo o
de los tripulantes.

El beneficio de limitación no funciona en los supuestos de la responsabilidad directa ni en los casos de

responsabilidad indirecta resultante de hechos de sus dependientes terrestres.

Beneficiarios de la limitación.

El armador no propietario puede limitar su responsabilidad indirecta, salvo que exista culpa de su parte con
relación a los hechos que den origen al crédito reclamado, al valor que tenga el buque al final del viaje en que
tales hechos hayan ocurrido, más el de los fletes brutos, el de los pasajes percibidos o al percibir por ese viaje y
el de los créditos a su favor que hayan nacido durante el mismo (art 175 1º párrafo).

El propietario del buque (sea o no armador) o el transportador, pueden recurrir al sistema de limitación al valor
del buque mencionado al párrafo anterior cuando sean una persona o entidad distinta del armador, o por sus
dependientes o por los del armador en las acciones ejercidas contra ellos (art 181 1º párrafo).

El propietario del buque puede optar por poner aquél a disposición de los acreedores, por intermedio del juez
competente, adicionando los otros valores y solicitando la apertura del juicio de limitación, dentro de los tres (3)
meses contados a partir de la terminación de la expedición (art 175 2º párrafo).

El capitán o los tripulantes, en caso de ser accionados, pueden limitar su responsabilidad a 50 argentinos oro,
salvo en caso de dolo, en que la responsabilidad será ilimitada. (art 181 2º párrafo)

Pero si el capitán o miembro de la tripulación es al mismo tiempo propietario, copropietario, transportador,

armador o administrador, solamente puede ampararse en la limitación en el valor del buque (la prevista para el
propietario y para el transportador) y cuando la culpa resulte del ejercicio de sus funciones de capitán o
miembro de la tripulación. Si se prueba que el daño resulta de un acto u omisión del mismo realizado con la
intención de provocar el daño, o que actuó consciente de que su conducta puede provocarlo, su responsabilidad
será ilimitada. (art 181 in fine).

Créditos alcanzados.

Según el art 177 los créditos frente a los cuales se puede invocar la limitación autorizada en el art. 175, son los
originados en las siguientes causas:

a) Muerte o lesiones corporales de cualquier persona;

b) Pérdida de bienes o de derechos, o daños sufridos en ellos;

c) Responsabilidad u obligación emergente de la remoción de restos náufragos, o de reflotamiento de un buque

hundido o varado, o de daños causados a obras de arte de un puerto o vías navegables, salvo la hipótesis
prevista en el párrafo tercero del art. 19.

El beneficio puede ser invocado aun en el caso de que la responsabilidad del armador derive de la propiedad,
posesión, custodia o control del buque, si no se prueba su culpa o la de sus dependientes de la empresa
terrestre.

Casos en el que beneficio de la limitación no se aplica.

40
NAVEGACION
Además del caso de culpa o falta personal del amador o de responsabilidad indirecta por hechos de sus
dependientes terrestres, la limitación de responsabilidad según el art 178, no puede ser invocada frente a
créditos provenientes de asistencia y salvamento, contribución de avería gruesa, los del capitán o de sus
tripulantes o de los respectivos causa habientes que tengan su origen en el contrato de ajuste, y de los otros
dependientes del armador cuyas funciones se relacionan con el servicio del buque.

La solución legal es optima ya que tareas de salvamento y asistencia se inspiran en el valor de la solidaridad y
supone afrontar riesgos especiales, por consiguiente no representaría un buen estimulo, para encarar tareas de
ese género, dejar abierta la posibilidad de que el asistido o salvado pueda limitar su responsabilidad frente a los
gastos y al salario a que dichos servicios dan derecho.

En lo concerniente a las contribuciones en avería gruesa o común, si el contribuyente pudiera limitar su

responsabilidad, se resquebraría el principio de igualdad en los sacrificios y pérdidas, en que se inspira este
instituto. Además se dejaría en manos del armador, a través del capitán, una posibilidad que podría desembocar
en el arbitrio o imprudente ejercicio de actos de avería gruesa.

Respecto de los créditos fundados en relaciones laborales, al ser el salario la fuente de sustento del tripulante o
del trabajador terrestre, mal podría verse afectado por las consecuencias del beneficio de limitación de
responsabilidad.

El fondo de limitación.

Es el instituto por el cual se limita la responsabilidad del armador o propietario en función de un importe
multiplicado por el tonelaje de arqueo del buque.

El fondo básico de limitación estará compuesto, si se recurre a la limitación en valor, por el que tuviere el buque
al finalizar el viaje en cuyo curso se produjo el hecho generador de responsabilidad, los fletes, pasajes y créditos
ganados durante el (por ejemplo los resultantes de un servicio de asistencia y salvamento, las indemnizaciones a
que el buque tuviere derecho a raíz de una colisión), y de apelarse al abandono del buque (art 175 parrf. 2) por
este y los accesorios antes mencionados

No integra el fondo de limitación la acción contra el asegurador del buque ni la indemnización emergente del
contrato de seguro (art 175 4º párrafo)

En el saso de daños personales el fondo de limitación no puede ser inferior a 13 argentinos oro por tonelaje de
arqueo.

Cuando el valor del buque y demás créditos no alcancen a satisfacer el monto mínimo exigido por el fondo, el
beneficiario del beneficio de limitación de responsabilidad, deberá integrar la diferencia hasta alcanzar dicho
valor (art 175 3º párrafo). La indemnización resultante del contrato de seguros integrara en este supuesto-daños
personales- el fondo de limitación hasta cubrir el mínimo legal.

Segun el art 180, el arqueo a los fines de la limitación se computara en los buques de propulsión mecánica,
deduciendo tan solo el espacio ocupado por la tripulación o destinado a su uso, y en los restantes, su arqueo
neto

Para encuadrar dentro de este instituto, el tonelaje mínimo según el art 182 es de 100 toneladas, de lo que
resulta que el fondo de limitación, aun cuando fuese inferior, será de 1300 argentinos oro en caso de daños
personales.

Momento para el ejercicio de la limitación:

Limitación en valor: se debe articular al contestar la demanda u oponer excepciones.

Limitación en especie: es necesario solicitar la apertura del juicio de limitación de responsabilidad dentro del
plazo de 3 meses contados a partir de la finalización de la expedición.

Derecho comparado.

Distintos sistemas de limitación de responsabilidad del armador o propietario de buques han sido recepcionados
por diversos ordenamientos extranjeros:

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NAVEGACION
a) sistema francés: viabiliza la limitación de responsabilidad del armador por medio del abandono del buque,
fletes y créditos correspondientes al viaje en cuyo curso se produjo el hecho determinante de la limitación.

b) sistema norteamericano: combina la limitación al valor del buque, concluido el viaje durante el cual se
produce el hecho generador de responsabilidad, más un adicional por toneladas de arqueo de aquel cuando a
consecuencia del suceso se hayan producido daños personales.

c) sistema italiano: limitación al valor del buque al concluir el viaje durante el cual se produjo el hecho generador
de responsabilidad, pero fijando ese valor en un mínimo equivalente a una quinta parte del buque y a un
máximo de dos quintos al comenzar el viaje.

d) sistema ingles: el fondo de limitación se integra en función de un importe multiplicado por el tonelaje de
arqueo del buque. Dicho importe es superior cuando se trata de indemnizar daños personales.

Bolilla 5.

Contrato de utilización de buque.

Concepto.

Es aquel cuya finalidad esencial es el aprovechamiento de un buque y en virtud del cual una de las partes, a
cambio de una contraprestación, adquiere el derecho al uso y goce o al cumplimiento, por parte de su
contratante, de una determinada actividad náutica que habrá de realizarse en su beneficio mediante el empleo
de la nave.

Clasificación.

Teniendo en cuenta las diversas modalidades negóciales que tienen su eje en la explotación de los buques, los
contratos de utilización se clasifican en:

1-Locación de buque: sea de casco desnudo o de nave armada y tripulada

2-Fletamento a tiempo

3-Fletamento total o parcial

4-Fletamento especiales

Locación de buques.

Se caracteriza por la cesión, por parte del propietario, del uso y goce del buque. Ello implica atribuir al locatario
el carácter de armador, en sentido pleno cuando se trate de una locación a casco desnudo y solo en sentido
dinámico cuando se trate de una locación de buque armado y tripulado. Se separa así la propiedad del
armamento. Cabe advertir que aun cuando la explotación del buque no constituye la causa inmediata de este
negocio jurídico, no hay duda de que las partes tienen como fin mediato la navegación. De lo contrario si la
finalidad del contrato fuese destinar el buque a pontón, hotel, restaurant, etc, sin hacerlo navegar, la cosa
locada dejaría de ser jurídicamente un buque, y nos encontraríamos con una simple locación civilista.

El contrato de locación de buques se encuentra regulado en los art 219 a 226.

Concepto

Art. 219. - Locación de buque es el contrato por el cual una parte se obliga, mediante el pago de un precio, a
conceder a la otra el uso o goce de un buque por un tiempo determinado, transfiriéndole la tenencia.

Inscripción

Art. 220. - El contrato de locación de buque debe probarse por escrito y, para ser invocado frente a terceros,
estar inscripto en el Registro Nacional de Buques y asentado en su certificado de matrícula.

Obligaciones del locador.

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NAVEGACION
Según el art 222 (1ª párrafo) el locador debe entregar el buque al locatario, en el lugar y tiempo convenidos y
con la documentación necesaria para el viaje y, salvo pacto en contrario, en estado de navegabilidad, en la
medida en que con el empleo de una diligencia razonable pueda hacerlo.

El art 223 establece que es obligación del locador durante todo el tiempo de la locación, ejercer una diligencia
razonable para mantener el buque en el mismo estado de navegabilidad en que fue entregado. El locador es
responsable de los daños ocasionados por incumplimiento de esa obligación, salvo que pruebe que se trata de
un vicio oculto, que no pudo ser descubierto empleando una diligencia razonable.

Obligaciones del locatario.

La principal obligación del locatario es el pago del alquiler, cabe aclarar que la innavegabilidad del buque,
cuando sobreviene durante el periodo de contrato, autorizaría al locador a suspender el pago del alquiler

Según el art 221 el locatario no puede sublocar el buque ni ceder el contrato sin autorización escrita del locador.
Ambos actos deberán satisfacer los requisitos establecidos en el artículo precedente.

El locatario está obligado a utilizar el buque de acuerdo con sus características técnicas y las modalidades
convenidas en el contrato (art 224).

En virtud del art 222 2º párrafo, el locatario debe devolver el buque a la expiración del término estipulado en el
mismo estado, salvo los daños originados por caso fortuito o fuerza mayor o por su uso normal, y convenido,
libre de tripulación, si así lo hubiere recibido y de todo crédito privilegiado ocasionado por su explotación o uso.

El art 225 establece que el locatario debe restituir el buque a la expiración del término de la locación en el lugar
convenido y en su defecto en el puerto del domicilio del locador. Salvo estipulación expresa de las partes, no se
admite tácita reconducción, y la restitución no puede demorarse un tiempo mayor de la décima parte del
término del contrato durante el cual el locador tiene derecho a percibir únicamente el doble del precio
estipulado.

Prescripción

Art. 226. - Todas las acciones derivadas del contrato de locación de buques prescriben por el transcurso de 1
año, contado desde la fecha de vencimiento, rescisión o resolución del contrato, o de la entrega del buque, si
fuere posterior y en caso de pérdida, desde la fecha en que debía ser devuelto.

Fletamento a tiempo.

Concepto.

Según el art 227 existe fletamento a tiempo cuando el armador de un buque determinado, conservando su
tenencia y mediante el pago de un flete, se compromete a ponerlo a disposición de otra persona, y a realizar los
viajes que ésta disponga dentro del término y en las condiciones previstas en el contrato, o en las que los usos
establezcan. En este contrato el armador se denomina fletante y la otra parte fletador.

Este contrato se diferencia de la locación por el hecho de que el capitán del buque, aun realizando viajes por
cuenta del fletador, actúa en nombre del fletante. No hay transmisión al fletador de la tenencia del buque, el
cual es mantenido en condiciones de navegabilidad por el flotante y utilizado en beneficio del fletador.

Forma.

El art 228 dispone que para ser válido respecto de terceros el contrato de fletamento a tiempo de un buque de
diez (10) toneladas o más de arqueo total debe hacerse por escrito, inscribirse en el Registro Nacional de Buques
y dejarse constancia de él en el certificado de matrícula del buque.

Obligaciones del fletante.

a) El art 229 establece que el fletante debe poner el buque a disposición del fletador ejerciendo una diligencia
razonable para que se encuentre en estado de navegabilidad, armado y tripulado reglamentaria y
convenientemente a fin de que pueda ser empleado en el destino establecido, con su pertinente
43
NAVEGACION
documentación, en la época estipulada, y en el lugar del puerto convenido donde siempre pueda estar a flote.
Durante todo el tiempo de vigencia del contrato debe emplear una diligencia razonable para mantener al buque
en las mismas condiciones y, en su defecto, responde por las consecuencias dañosas que se originen, salvo que
pruebe que el defecto de navegabilidad se debe a un vicio oculto que no pudo ser descubierto empleando una
diligencia razonable.

b) El buque debe ser puesto a disposición por el fletante en la fecha y lugar establecidos.

c) El art 231 1º párrafo establece que son a cargo del fletante el pago de los salarios y los gastos de manutención
de la tripulación, seguro del buque y repuestos de artículos de cubierta y de máquinas.

d) El fletante debe hacer navegar el buque según las instrucciones del fletador y en función de las condiciones
previstas en el contrato.

e) Recibir el buque al finalizar el contrato en el lugar y tiempo convenidos. Si no lo hiciere, el fletador podrá
poner fin igualmente al contrato, con intervención judicial.

Derechos del fletador.

a) El fletante tiene derecho a no hacer navegar el buque fuera de los límites geográficos convenidos en el
contrato o en condiciones o lugares que los expusieren a peligros no previstos en el momento de su celebración.
En estos últimos casos, el contrato quedará resuelto si su ejecución resulta imposible por causas no imputables
al fletador (art 232).

b) El fletante tiene derecho a no iniciar con su buque un viaje que no termine, previsiblemente, alrededor de la
fecha del vencimiento del plazo del contrato. Por los días que excedan de dicha fecha, el fletador debe pagar el
flete del mercado internacional para este tipo de fletamento, siempre que sea superior al contractual (art 233).

c) Exigir del fletador el pago del flete que debe pagarse por períodos mensuales y por anticipado, a falta de lo
cual el fletante, con notificación del fletador puede resolver el contrato y retirar el buque de su disposición con
una simple orden al capitán. En ese caso, queda obligado a entregar en destino la carga que tenga a bordo y
puede retener el flete pagadero en dicho lugar (art 236).

Obligaciones del fletador.

a) recibir el buque en el lugar y fechas convenidos.

b) Hacerse cargo de todos los gastos de combustible, agua y lubricantes necesarios para el funcionamiento de las
máquinas principales y auxiliares, los inherentes a la utilización comercial del buque, y los derechos, tasas y
salarios relacionados con la navegación en canales y con los puertos (art 231 2º párrafo).

c) utilizar convenientemente el buque de acuerdo con sus características y dentro de los límites del contrato.

d) pagar el flete por períodos mensuales y por anticipado.

Cabe remarcar que, tal como surge del art 237, el flete no es exigible cuando el fletador, por causas que no le
sean imputables, no pueda usar el buque y, especialmente, cuando éste tenga que inmovilizarse por más de
veinticuatro (24) horas, para que el fletante cumpla con sus obligaciones relativas a la conservación de su
navegabilidad. Si la inmovilización es ocasionada por una arribada forzosa provocada por peligros del mar,
varaduras, averías sufridas por la carga o acto de autoridad nacional o extranjera, el flete se debe durante todo
el tiempo que dure la inmovilización, descontando el que corresponda a reparaciones y con deducción de los
gastos que su inmovilización haya ahorrado al armador.

Si el buque se pierde, el flete se debe hasta el día de su pérdida. Si esta fecha es desconocida, el flete debido se
calculará hasta la mitad del plazo transcurrido entre el día de la última noticia que se tuvo del buque y aquel en
que debió llegar a destino (art 238).

e) reintegrar el buque en el lugar y tiempo convenidos. Si la devolución no se hace una vez vencido el plazo del
contrato, el fletador debe pagar por los días que excedan de dicho plazo, el flete del mercado internacional para
esta clase de fletamento, si fuera superior al contractual.

Derechos del fletador.

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NAVEGACION
a)  El fletador tiene derecho a resolver el contrato, notificando por escrito al fletante, cuando el buque no sea
puesto a su disposición en la época y lugar convenidos. El resarcimiento de los daños y perjuicios queda librado a
las circunstancias del caso (art 230).

b) Dar ordenes al capitán dentro de lo estipulado en el contrato respecto del uso que haga del buque,
especialmente en todo lo referente a la carga, transporte y entrega de efectos en destino, o al transporte de
personas, en su caso, y a la respectiva documentación (art 234). Cabe aclarar que a los efectos de la gestión
náutica del buque, el capitán depende del fletante.

c) Embarcar un sobrecargo para que cuide de sus intereses a bordo del buque e imparta las órdenes al capitán,
en lo referente al empleo comercial de la embarcación.

Responsabilidad del fletante.

El fletante responde frente al fletador por el incumplimiento por el incumplimiento de sus obligaciones
contractuales (responsabilidad directa), así como también por los daños y perjuicios que el segundo llegare a
experimentar como consecuencia de las llamadas culpas y faltas náuticas del capitán y del tripulante.

El art 235 establece que salvo su responsabilidad en la gestión náutica del buque, el fletante no responde frente
al fletador por las obligaciones asumidas por el capitán en la gestión del transporte, o en el uso que el fletador
haga del buque, o por las culpas en que puedan incurrir tanto el capitán como los tripulantes, en lo que respecta
al giro o negocio asumido por el fletador.

Salvo estipulación en contrario, el fletante no responde por incumplimiento de sus obligaciones, cuando sean
consecuencia de alguno de los hechos o supuestos de exoneración previstos en el art. 275; si es responsable no
lo será más allá del límite fijado en el art. 277.

En los mismos casos y frente a terceros, el fletante no responde cuando el fletador use documentación propia,
sin perjuicio de los privilegios sobre buque y fletes previstos en la ley.

El fletador debe indemnizar al fletante los daños que sufra con motivo de las acciones originadas en dicha
responsabilidad y que se hagan efectivas sobre el buque.

Situaciones especiales.

a) Asistencia o salvamento: En el caso de asistencia o de salvamento prestado por el buque, el salario

correspondiente es adquirido por mitades entre el fletante y el fletador, deducidos los gastos, indemnizaciones,
participaciones del capitán y tripulantes, y el importe del flete por los días que duró la operación (art 239 1º
párrafo).

b) Avería común: En caso de avería común la obligación de contribuir gravitara sobre el flete de la carga
existente a bordo al momento de producirse el acto de avería y no el sobre el flete del fletador (art 239 2º
párrafo).

Prescripción.

Las acciones derivadas del contrato de fletamento a tiempo prescriben por el transcurso de un (1) año, contado
desde la fecha de su vencimiento, o desde la fecha de su rescisión o resolución si es anterior, o desde el día de la
terminación del último viaje si es posterior. En el caso de pérdida, desde la fecha en que, presuntivamente,
debió terminar el viaje que estaba en ejecución (art 240).

Conclusión del contrato.

Tratándose de un contrato de fletamento a tiempo, la expiración del plazo acordado por las partes pone, en
principio, fin al mismo. Sin embargo, puede operarse la prórroga del contrato hasta la conclusión del último viaje
cuando el vencimiento del plazo convencional se produce durante la ejecución de él. En esta hipótesis el fletante
podrá exigir el pago de un flete en consonancia con los precios del mercado internacional y por el termino de la
prorroga real, si dicho precio supera al previsto en el contrato.

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NAVEGACION
Teniendo en cuenta su carácter oneroso y bilateral, cualquiera de las partes podrá rescindirlo ante el
incumplimiento, por parte de la otra, de las obligaciones que en la economía de este contrato puede
considerarse esenciales.

Nuestro régimen legal prevé causales concretas de resolución contractual: a) no poner el buque a disposición del
fletador en la fecha y lugar convenidos; b) imposibilidad de ejecutar el contrato, por causas no imputables al
fletador; c) perdida del buque

Fletamento total o parcial.

Concepto.

En el fletamento total de un buque el fletante se obliga, mediante el pago de un flete, a poner a disposición del
fletador para transportar personas o cosas todos los espacios útiles o todo el porte que posee un buque
determinado, el que puede sustituirse por otro, si así se hubiese pactado.

En el fletamento parcial el fletador solamente dispondrá de uno o más espacios determinados.

El fletante debe emplear la diligencia razonable para poner el buque en condiciones de navegabilidad, en el
tiempo y lugar convenidos, y cumplir con las prestaciones comprometidas frente al fletador según el tipo
específico de contrato de que se trate y normas aplicables (art 241).

Como surge de este articulo, el contrato de fletamento total o parcial consiste en una locación de obra en la que
el fletante pone a disposición del fletador un buque determinado, solo excepcionalmente y cuando así las partes
lo hubiesen pactado, podría tratarse de un buque indeterminado, para la realización del transporte previsto en
el contrato.

Cabe aclarar que las normas de la Ley de Navegación referidas al fletamento total o parcial, solo se aplican a
falta de estipulaciones convenidas entre las partes (art 241 in fine).

Diferencias entre Fletamento a Tiempo y Fletamento Total o Parcial.

Fletamento a tiempo se pone a disposición del buque por un tiempo determinado, y el Fletamento total o parcial
se pone a disposición del fletador la capacidad del buque.

El Fletamento a tiempo la obligación básica del fletante es suministrar la navegabilidad del buque y el fletador
tiene a su cargo la explotación comercial.

En el Fletamento total o parcial la explotación está a cargo del Fletante es el Armador.

Prueba.

Según el art 242 el fletamento total o parcial se prueba mediante la póliza de fletamento que debe contener las
siguientes menciones:

a) El nombre del armador;

b) Los nombres del fletante y fletador con los respectivos domicilios;

c) El nombre de buque, su puerto de matrícula, nacionalidad y tonelaje de arqueo;

d) La designación del viaje o viajes a realizar;

e) Si el fletamento es total o parcial y, en este último caso, la individualización de los espacios a disposición del
fletador;

f) Si es un fletamento para el transporte de mercaderías, la clase y cantidad de carga a transportar, los días
convenidos para estadías y sobreestadías, la forma de computarlas y el monto fijado para las últimas;

g) Si es un fletamento con fines específicos o para el transporte de personas, las modalidades del mismo;

h) El flete y su forma, tiempo y lugar de pago.

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NAVEGACION
Enajenación del buque

Firmada la póliza de fletamento, el contrato subsistirá aunque el buque fuere enajenado, y los nuevos
propietarios tienen obligación de cumplirlo (art 243)

Obligaciones del fletante.

a) Poner el buque a disposición del fletador, en el lugar y la fecha convenida en la póliza. El fletante debe hacer
saber por escrito al fletador que el buque se halla en condiciones de recibir la carga (art 247). En la práctica tal
comunicación se formaliza mediante la presentación de una carta de alistamiento.

b) Ejercer la debida diligencia para poner el buque en condiciones de navegabilidad.

c) Ejercer la debida diligencia para que el buque se halle en condiciones de navegabilidad, antes del viaje y al
comienzo de el.

e) Recibir a bordo del buque las mercaderías, de acuerdo con las provisiones de la póliza

f) Transportar las mercaderías desde el puerto de carga hasta el de descarga.

g) Presentar el buque en el puerto de descarga, al fletador o su representante, cumpliendo con lo estipulado en

la poliza.

Derechos del fletante.

a) Salvo estipulación expresa contenida en la póliza de fletamento, si vencidas las estadías pactadas o que sean
de uso, el fletador no carga efecto alguno, el fletante tiene derecho a resolver el contrato, exigiendo la mitad del
flete bruto estipulado y de las sobreestadías, o a emprender viajes en carga y, finalizado que sea el mismo, a
exigir el flete por entero con las contribuciones que se debían y las sobreestadías (art 249).

b) Cuando el fletador sólo embarque durante las estadías una parte de la carga, vencido el plazo respectivo y el
de las sobreestadías, y salvo convenio expreso en la póliza de fletamento, el fletante tiene la opción de proceder
a la descarga por cuenta del fletador, exigiendo el pago de la mitad del flete bruto, o de emprender el viaje con
la carga que tenga a bordo y reclamar el flete íntegro en el puerto de destino con los demás gastos mencionados
en el artículo 249. La decisión que adopte el fletante, tanto en estos casos como en los del artículo anterior, se
deben asentar en la protesta que será notificada al fletador (art 250).

c) En los casos en que el fletante tiene derecho a emprender viaje sin carga o con sólo una parte de ella puede,
por su sola voluntad, tomar carga de terceros a los efectos de la seguridad del flete y de las otras
indemnizaciones a que haya lugar. Si de esta nueva carga resulta una pérdida de flete, el fletador es deudor por
la diferencia. Si, por el contrario, con dicha carga se produce una ganancia, ésta pertenece al fletador sin
perjuicio de los pagos a que esté obligado a favor del fletante (art 254).

d) Si el lugar de carga o descarga no esta previsto en la poliza, o si el fletador o fletadores no lo designan, el

fletante, previa intimación, puede elegir el lugar (art 244 in fine).

e) Si transcurrida la mitad de las estadías contractuales o de las que sean de uso el fletador o los tenedores de
los respectivos conocimientos no han empezado la descarga, o si habiéndola iniciado no está terminada al
vencimiento de aquéllas, salvo convenio expreso en la póliza de fletamento, el fletante puede descargar a tierra
o a lanchas por cuenta y riesgo del fletador o consignatario. Si éstos tienen domicilio conocido en el lugar, debe
notificárseles (art 255).

f) Si después de iniciado el viaje se declara el bloqueo de puerto de destino el fletante debe intimar al fletador
para que indique, dentro de las cuarenta y ocho (48) horas, el puerto de descarga de la mercadería. Este debe
estar en el trayecto que el buque debía seguir para llegar a su primitivo destino. Si dichas instrucciones no llegan
a tiempo, el fletante o el capitán determinarán el puerto de descarga (art 256).

g) El fletante tiene derecho a oponerse al subfletamento del buque por el fletador a menos que el contrato
autorice expresamente al fletador a subfletar; o que se trate de un fletamento total, en cuyo caso el fletador
puede subfletar a uno o más subfletadores, subsistiendo su responsabilidad frente al fletante por el
cumplimiento de las obligaciones contractuales (art 257).

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NAVEGACION
Obligaciones del fletador.

a) Cumplir con los plazos de cargas y descargas (art 247). El art 248 establece que a falta de estipulación expresa
de la póliza de fletamento, las estadías no comprenden sino los días de trabajo. Los usos del puerto determinan
su duración y el momento a partir del cual deben computarse, así como la duración, monto, época y forma de
pago de las sobreestadías. Si al respecto no existen usos del puerto se fijarán judicialmente y la duración de las
sobreestadías será la mitad de los días de trabajo correspondientes a las estadías y se computarán por días
corridos.

En este punto cabe definir tres conceptos: 1) estadías: que significa plazo establecido al a favor del fletador para
la carga y descarga, dentro del régimen de ejecución normal del contrato, por tal razón solo se computan
durante las estadías los días normales de trabajo, excluyéndose sábados por la tarde, domingos y feriados; 2)
sobreestadías: es el plazo adicional establecido para la carga o descarga de las mercaderías una vez transcurridos
las estadías. La utilización de esta plazo da lugar, en beneficio del fletante y a cargo del fletador, al pago de un
importe indemnizatorio; 3) despatch Money: que es el importe debido por el fletante al fletador por cada día
ganado, o sea ahorrado o empleado de menos, respecto del plazo de estadías.

b) Obligaciones inherentes al contrato de transporte: son las que incumben a todo cargador en un transporte
internacional de mercaderías: entregar las mercaderías en buenas condiciones, realizar total o parcialmente el
embarque y/o estibaje, cuando así prevea la póliza, etc.

c) Pago del flete.

Derechos del fletador.

a) El fletador antes del vencimiento de las estadías, tiene derecho a resolver el contrato pagando, si no mediare
estipulación contraria, la mitad del flete bruto y, en su caso, los gastos de descarga y las sobreestadías. Si el
fletamento es por viaje redondo, debe pagar la mitad del flete de ida (art 252).

b) Cuando el fletamento es total, el fletador puede obligar al fletante a emprender el viaje si el buque tiene a
bordo carga suficiente para el pago del flete, sobreestadías y demás obligaciones contractuales y para los gastos
suplementarios que le ocasione el cargamento incompleto, o si diese fianza suficiente para dicho pago. En tal
caso el fletante no puede recibir carga de terceros, sin consentimiento por escrito del fletador (art 253).

c)  Si la póliza no establece el lugar del puerto donde el buque debe colocarse para cargar o descargar, su
designación corresponde al fletador, salvo disposiciones portuarias en contrario (art 244 1º párrafo).

d) Siempre que el porte o la capacidad del buque, establecidos en la póliza de fletamento, resulten mayores o
menores a los reales en más de una décima parte, el fletador tiene la opción de resolver el contrato, o bien de
cumplirlo no pagando más flete que el que corresponda a la cantidad de carga realmente embarcada. En uno y
otro caso puede exigir indemnización por los daños causados (art 246).

Prescripción.

Las acciones que se derivan del contrato de fletamento total o parcial prescriben por el transcurso de un (1) año,
contado desde la terminación del viaje, o desde la fecha en que se rescindió o resolvió el contrato, si ello se
produjo antes de comenzado el viaje o en el curso del mismo (art 258).

Régimen de responsabilidad.

En el fletamento total o parcial, la gestión náutica y la comercial, la empresa de navegación y la de transporte,

están a cargo del fletante y responderá en principio, por sus hechos propios, así como por los del capitán y
tripulantes del buque. Pero ocurre que su responsabilidad frente al fletador, antes del embarque de las
mercaderías y en otras etapas de ejecución del contrato, estará regulada por la póliza de fletamento, mientras
que en otros aspectos, los referentes a su condición de transportador, estará sujeta a la normativa inderogable
consagrada por el régimen legal.

Soluciones particulares.

El art 251 establece que cuando el fletante ha decidido emprender el viaje con el buque vacio o incompleto por
no haber cargado el fletador dentro del plazo de las estadías, de producirse una averia gruesa durante el viaje, la

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NAVEGACION
contribución de la carga será por los dos tercios del valor de lo no cargado, además de lo que corresponda en su
caso a lo cargado.

Fletamentos especiales.

Se trata de contratos distintos a los de fletamentos a tiempo y a tiempo o parcial, por tanto no es aplicable las
normas establecidas por la ley para dichos contratos.

En estos fletamentos especiales, quien pone el buque se obliga a realizar uno o más viajes, o a ponerlo a
disposición del fletador por cierto tiempo, sin atenerse a las modalidades de time charter, con finalidades que
pueden ser muy diversas: turísticas, científicas, de asistencia o salvamentos, de recuperación o reflotamiento de
buques hundidos, etc.

Transporte de carga en general.

Concepto.

Según el art 259 este contrato se configura cuando el transportador acepta objetos transportables de cuantos
cargadores se presentan y se obliga a conducirlos a destino y a entregarlos en un tiempo establecido. Las partes
son el transportador, por un lado, y el cargador o consignatario, según que se haya operado o no la circulación
del conocimiento por el otro.

El contrato de transporte se prueba por escrito.

Transportador, cargador, destinatario concepto (art 267).

Se entiende por transportador a la persona que contrata con el cargador el transporte de mercaderías, sea
propietario, armador o fletador o quien tenga la disponibilidad del buque. Esta expresión no comprende al
agente marítimo o intermediario.

La expresión cargador se refiere a quien debe suministrar la carga para el transporte, sea o no fletador

Por consignatario o destinatario se entiende la persona facultada a obtener la entrega de la mercadería en

destino.

Mercadería. Concepto. Exclusiones.

Según el art 267 por mercadería se entiende todo objeto o efecto cargado a bordo.

En virtud del art 268 in fine, quedan excluidos de las normas que regulan el transporte de carga, el transporte de
animales vivos, y el de mercaderías efectivamente transportadas sobre cubierta, con la conformidad expresa del
cargador.

Se excluyen debido a los riesgos especiales que generan la conducción de estas clases de mercaderías en un
sistema imperativo de responsabilidad como el regulado por la ley.

El art 268 establece que se aplican al transporte de cajas de carga -"containers"- las normas convencionales, las
de las leyes especiales, teniendo en cuenta las características y condiciones del mismo. Las normas de la ley
20094 son meramente supletorias, solo se aplicaran al transporte de contendores en defecto de estipulaciones
convencionales específicas y/o de leyes particulares sobre la materia. Pero a pesar del carácter supletorio de la
ley, la regulación convencional solo será válida en tanto no disminuya la responsabilidad del transportador, de lo
contrario sería nula.

Con respecto a las mercaderías peligrosas, estarán sujetas a un régimen diferente según hayan sido embarcadas
sin conocimiento de su naturaleza por el transportador, o con conocimiento y consentimiento de el. Al respecto
el art 283 dispone: Las mercaderías peligrosas, a cuyo embarque el transportador se habría opuesto de haber
conocido tal característica, pueden ser desembarcadas en cualquier tiempo, forma o lugar antes de su arribo a
destino y en el caso de no ser ello posible, destruidas o transformadas en inofensivas, sin indemnización alguna a
su propietario, salvo la que deba pagar el cargador al transportador por los daños que éste haya sufrido por tal
causa.

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NAVEGACION
Si han sido embarcadas con conocimiento y consentimiento del transportador, se aplicarán las mismas medidas
cuando lleguen a constituir un peligro para el buque o la carga salvo los derechos u obligaciones de los
interesados en el caso de avería gruesa.

Obligaciones del transportador.

a) Condiciones de navegabilidad del buque: el art 270 establece que antes y al iniciarse el transporte, el
transportador debe ejercer una diligencia razonable para: 1) Poner el buque en estado de navegabilidad; 2)
Armarlo, equiparlo y aprovisionarlo convenientemente; 3) Cuidar que sus bodegas, cámaras frías o frigoríficas, y
cualquier otro espacio utilizado en el transporte de mercaderías, estén en condiciones apropiadas para
recibirlas, conservarlas y transportarlas.

Por diligencia razonable debe entenderse el empleo de una conducta adecuada a las circunstancias de tiempo y
lugar, a cuya valoración no puede ser ajena la profesionalidad propia de la actividad transportadora y su carácter
lucrativo. El transportador no se eximirá de responsabilidad aunque elija a un tercero para realizar dichas tareas
mencionadas por el art.

b) Cuidado de las mercaderías: el art 271 establece que  el transportador procederá en forma conveniente y
apropiada a la carga, manipuleo, estiba, transporte, custodia, cuidado y descarga de la mercadería. Las partes
pueden convenir que las operaciones de carga y descarga, salvo en su aspecto de derecho público, sean
realizadas por el cargador y destinatario, dejando debida constancia en el conocimiento o en otros documentos
que lo reemplacen.

c) Orden de embarque: de acuerdo con el art 297 El transportador o agente marítimo, aceptada la declaración
de embarque y formalizado el contrato, deben entregar al cargador una orden de embarque para el capitán, en
la que se transcribirá el contenido de la declaración, es decir el detalle de la índole y calidad de las mercaderías,
numero de bultos, cantidad o peso, etc.

Embarcada la mercadería, el capitán debe entregar al cargador los recibos provisorios.

La entrega de la carga se acredita con los recibos provisorios y los demás medios de prueba admisibles en
materia comercial.

d) Emision de los conocimientos del embarque: según el art 298 Contra devolución de los recibos provisorios, el
transportador, capitán o agente marítimo, dentro de las veinticuatro (24) horas de concluida la carga de los
efectos, deben entregar al cargador los respectivos conocimientos, que contendrán las siguientes menciones:

1) Nombre y domicilio del transportador;2) Nombre y domicilio del cargador;3) Nombre y nacionalidad del
buque; 4) Puerto de carga y descarga o hacia donde el buque deba dirigirse a "órdenes"; 5) Nombre y domicilio
del destinatario, si son nominativos, o de la persona o entidad a quien deba notificarse la llegada de la
mercadería, si los conocimientos son a la orden del cargador o de un buque intermediario; 6) La naturaleza y
calidad de la mercadería, número de bultos o piezas o cantidad o peso, y las marcas principales de identificación;
7) Estado y condición aparente de la carga; 8) Flete convenido y lugar de pago; 9) Número de originales
entregados; 10) Lugar, fecha y firma del transportador, agente marítimo o capitán.

En cuanto al número de ejemplares, el art 301 faculta a el cargador a exigir al transportador, agente o capitán,
hasta 3 originales de cada conocimiento. Las demás copias que solicite deben llevar la mención "no negociable".
Con esta misma mención, una de las copias firmada por el cargador debe quedar en poder del transportador.
Entregada la mercadería en destino con uno de los originales, los demás carecen de valor.

e) Régimen de tarifas: el art 261 prescribe que si el transportador ha publicado tarifas y condiciones del
transporte, debe ajustarse a ellas, salvo convenio por escrito en contrario.

f) Entrega de la carga: el transportador debe entregar la carga en el puerto de destino de acuerdo con lo que
disponen el conocimiento, las reglamentaciones aduaneras y portuarias, y los usos y costumbres.

Si en virtud de dichas disposiciones las mercaderías deben entrar a depósito fiscal, la entrega quedará cumplida
con la descarga al depósito correspondiente o a lanchas cuando por causas no imputables al buque no pueda
efectuarse la descarga a depósito, y con cargo de notificar a los interesados en la forma prevista en el art. 521.

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NAVEGACION
Si las mercaderías son de despacho directo y el consignatario no concurre a recibirlas o se rehúsa a hacerlo, con
notificación al mismo si es conocido o a la persona indicada en el conocimiento, el transportador puede cumplir
la entrega descargándolas a lanchas o a tierra, por cuenta y riesgo del titular de las mercaderías. El armador de
las lanchas se convierte en depositario de la carga recibida en representación del consignatario.

Si la mercadería es reclamada por varios tenedores de distintos ejemplares de un mismo conocimiento, el

transportador debe depositarla judicialmente por cuenta y riesgo de la misma (art 264).

Cuando la carga se entrega a lanchas como prolongación de bodega, en interés del transportador, su
responsabilidad subsistirá como si continuara en el buque hasta su posterior descarga en la forma prevista en el
artículo precedente (art 265).

Cesa toda responsabilidad del transportador respecto de la carga, a partir del momento en que sea entregada a
depósitos fiscales, plazoleta, o en lugares situados dentro de la jurisdicción aduanera, o cuando haya sido
descargada a lanchas u otro lugar por cuenta y riesgo de la mercadería y se hubiere cumplido con la notificación
establecida en el art. 264 (art 266).

Derechos del transportador.

a) Sustitución del buque: según el art 260, salvo estipulación expresa en contrario, el transportador tiene
derecho sustituir el buque designado para el transporte de la carga por otro igualmente apto para cumplir, sin
retardo, el contrato de transporte convenido.

b) Derecho a dar por concluido el viaje: del art 286 surge que si durante la ejecución del contrato el buque sufre
averías y  no admite reparaciones, o si éstas o causas fortuitas o de fuerza mayor provocan un retardo excesivo
en el viaje, el transportador debe proveer por su cuenta el transporte de la mercadería a destino por otros
medios, sin aumento de flete. Si no lo pudiera hacer, debe depositar la mercadería en el puerto de arribada,
notificando al cargador que está a su disposición y que da por terminado el viaje. En el intervalo debe tomar
todas las medidas necesarias para la conservación de la carga. Queda a salvo el derecho del cargador a no pagar
flete alguno y a exigir el pago de los daños y perjuicios que haya sufrido probando que, a pesar de los
certificados de seguridad el armador no desplegó la razonable diligencia.

El art 287 contempla el caso de que, por orden de autoridad el buque tuviera que desviarse de su ruta, o se viera
obligado a descargar la mercadería en un puerto que no es el de destino, el transportador puede dar por
terminado el viaje, por cumplido el contrato, y exigir, además, el pago del flete estipulado.

Por último el art 288 establece que, cuando la descarga en el puerto de destino resulte imposible, riesgosa o
excesivamente demorada, por causa fortuita o de fuerza mayor, el transportador puede descargar la mercadería
en el puerto más cercano, resguardando los intereses del cargador, y dar por terminado el viaje exigiendo el
pago del flete estipulado.

c) Cobro del flete: el art 308 establece que, salvo pacto en contrario, el transportador sólo puede exigir el flete
poniendo la carga en destino a disposición del tenedor legítimo del conocimiento.

El transportador no puede retener a bordo la carga en garantía de sus créditos. Si no se le paga el flete, las
sobreestadías y otros gastos, o si no se le afianza la contribución en avería gruesa y no se le firma el compromiso
de avería, puede solicitar el embargo judicial de la carga para obtener la garantía y firma del compromiso o, con
su venta, satisfacción de su crédito (art 309).

La acción por cobro del flete puede interponerse tanto contra el tenedor legítimo del conocimiento como contra
el cargador, siempre y cuando, a este ultimo efecto, el transportador haya puesto en práctica las medidas
previstas por el art 309 y ellas hayan resultado total o parcialmente infructuosas (art 310).

d) Amparo en el régimen de exoneración y limitación de responsabilidad. (se desarrollara más adelante)

e) Derecho de iniciar el viaje, en defecto de entrega de la carga: si el cargador no entrega las mercaderías
destinadas a ser transportadas en el tiempo fijado por el transportador o en el que resulte de los usos y
costumbres, en virtud del art 262, el transportador podrá iniciar el viaje y tendrá derecho a exigir del cargador el
pago del flete pactado, salvo que el importe de este haya sido cubierto por el correspondiente a otra mercadería
que substituyo a la originariamente prevista.

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NAVEGACION
f) Otros derechos del transportador: rechazar la carga no entregada en las condiciones previstas por el art 273
(se lo explica en las obligaciones del cargador); el de exigir el resarcimiento de los daños provenientes de hechos
u omisiones del cargador, etc.

Obligaciones del cargador.

a) Entrega de la carga: el art 262 establece que el cargador debe entregar los efectos en el tiempo y forma
fijados por el transportador y, en su defecto, de conformidad con lo que establecen los usos y costumbres. A
falta de éstos el buque puede zarpar quedando obligado el cargador al pago íntegro del flete estipulado, siempre
que su importe no haya sido pagado por otra mercadería que ocupó el lugar de aquélla.

La entrega de la carga deberá formalizarse, tal como lo establece el art 273, con las marcas principales
estampadas en su exterior de manera tal que normalmente permanezcan legibles hasta el final del viaje. En la
misma forma debe estampar el peso del bulto cuando exceda de mil (1000) kilos. El cargador es responsable de
los daños que sufra el transportador o el buque por el incumplimiento de estas obligaciones.

b) Entrega de la documentación: tal como lo establece el art 295, antes de comenzar la carga, el cargador debe
suministrar por escrito al transportador una declaración de embarque que contenga un detalle de la naturaleza y
calidad de la mercadería que será objeto del transporte, con indicación del número de bultos o piezas, cantidad
o peso, según los casos y las marcas principales de identificación.

De acuerdo con el art 296 el cargador garantiza al transportador la exactitud del contenido de la declaración de
embarque, y debe indemnizarlo de todos los daños y perjuicios que sufra con motivo de alguna mención
inexacta. El derecho a esta indemnización no modifica en forma alguna la responsabilidad y obligaciones del
transportador frente a toda persona que no sea el cargador.

De conformidad con el art 274, el cargador está obligado a entregar al transportador, dentro de las cuarenta y
ocho (48) horas de haber embarcado su carga, la documentación pertinente para que ella pueda ser
desembarcada en destino.

c) Pago del flete.

d) Responsabilidad: en virtud del art 276, el cargador solo responde frente al transportador por los daños o
perdidas que provengan de hechos, negligencia o culpa propia o de sus agentes o subordinados. Es una norma
que establece un principio genérico, en materia de responsabilidad, de modo que las restantes obligaciones son
mera consecuencia del principio general.

Otra aplicación del mismo criterio podemos verla en el art 283, que establece la responsabilidad del cargador
por los daños o pérdidas que haya sufrido el transportador a consecuencia del embarque de mercaderías
peligrosas realizado sin su conocimiento.

Responsabilidad del transportador.

La responsabilidad del transportador, de conformidad con el sistema adoptado por la ley, ofrece los siguientes
rasgos primordiales:

a) Responsabilidad subjetiva: la responsabilidad del transportador de mercaderías reposa básicamente en la idea

de la culpa. En efecto, los daños o pérdidas que experimenten las mercaderías durante la ejecución de un
contrato de transporte generaran la responsabilidad del porteador, presunción de culpa, quien para exonerarse
de las consecuencias del incumplimiento deberá acreditar, por ejemplo, la concurrencia de alguna de las
eximentes o riesgos exceptuados, previstos en el art 275. El cargador, consignatario o titular legitimado del
conocimiento de embarque, solo tendrá que probar la existencia de la relación contractual y los daños y
pérdidas sufridas por la carga. Opera así, una suerte de inversión de la carga de la prueba, pues el mero
incumplimiento o falta de entrega de las mercaderías en el puerto de destino, o su entrega con averías, hace
presumir la culpa del transportador.

b) Responsabilidad limitada: así resulta del art 278 estableciendo que la responsabilidad del transportador o del
buque por las pérdidas o daños que sufran las mercaderías en ningún caso excederá del límite de cuatrocientos
pesos argentinos oro (a$o. 400) por cada bulto o pieza perdidos o averiados, y si se trata de mercaderías no
cargadas en bultos o piezas, por cada unidad de flete.

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NAVEGACION
c) Responsabilidad imperitiva: durante la etapa especifica del transporte, es decir desde la carga hasta la
descarga de las mercaderías, el sistema de responsabilidad consagrado por la ley es inderogable por voluntad de
las partes, como no sea para ampliar la que al transportador le incumbe.

El carácter imperativo del sistema también cede cuando, tratándose de cargamentos no ordinarios, se ha
emitido a los efectos de amparar el transporte, un documento no negociable. En tal supuesto las estipulaciones
que las partes convengan serán perfectamente validas, aun cuando se aparten del régimen legal.

Causales exonerativas de responsabilidad.

El art 275 establece que  Ni el transportador ni el buque son responsables de las pérdidas o daños que tengan su
origen en:

a) Actos, negligencias o culpas del capitán, tripulantes, prácticos u otros dependientes del transportador en la
navegación o en el manejo técnico del buque, no relacionados con las obligaciones mencionadas en el art. 271;

b) Incendio, salvo que sea causado por culpa o negligencia del transportador, armador o propietario del buque
que deberán ser probadas por quienes las invoquen;

c) Riesgos, peligros y accidentes del mar o de otras aguas navegables;

d) Caso fortuito o fuerza mayor;

e) Hechos de guerra;

f) Hechos de enemigos públicos;

g) Detenciones por orden de la autoridad o por hechos del pueblo, embargo o detención judicial;

h) Demoras o detenciones por cuarentena;

i) Hechos u omisiones del cargador o propietario de la mercadería, de su agente o de quien los represente;

j) Huelgas, cierres patronales, paros, suspensiones o limitaciones en el trabajo, cualquiera sea la causa, parciales
o generales;

k) Tumultos, conmociones o revoluciones;

l) Salvamento de bienes o de personas en el agua, tentativa de ello o cambio razonable de ruta que se efectúe
con el mismo fin, el que no debe considerarse como incumplimiento de contrato;

ll) Merma, pérdida o daños en las mercaderías provenientes de su naturaleza, vicio oculto o propio de las
mismas;

m) Insuficiencia de embalaje;

n) Insuficiencia o imperfecciones de las marcas;

ñ) Vicios ocultos del buque que no puedan ser descubiertos empleando una diligencia razonable;

o) Cualquier otra causa que no provenga de su culpa o negligencia o de las de sus agentes o subordinados. Sin
embargo, quien reclame el beneficio de la exoneración debe probar que ni la culpa o negligencia del
transportador, propietario o armador, ni la de sus agentes, han causado o contribuido a causar la pérdida o
daño.

En todos los casos de exoneración previstos desde el inc. c) a o), inclusive, el transportador sólo debe probar la
causal de exoneración, pero el beneficiario puede acreditar la culpa y la consiguiente responsabilidad del
transportador o de sus dependientes, siempre que no se trate de culpas previstas en el inciso a) que exoneran
de responsabilidad al transportador.

Otra causal de exoneración esta prevista en el art 272 estableciendo que  ni el transportador ni el buque son
responsables por las pérdidas o daños que sufran las mercaderías, originados en la innavegabilidad del buque,
siempre que se pruebe que se ha desplegado una razonable diligencia para ponerlo en estado de navegabilidad,
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NAVEGACION
armarlo, equiparlo y aprovisionarlo convenientemente, con sus bodegas, cámaras frigoríficas o frías y cualquier
otro espacio utilizado en el transporte de mercadería en condiciones apropiadas para recibirlas, conservarlas y
transportarlas.

Cabe dejar en claro que el transportador, en cada uno de los puertos de escala, debe por si o por sus agentes,
tomar las medidas adecuadas para conservar el buque en buenas condiciones de navegabilidad

El art 279 dispone otra causal de exoneración al establecer que ni el transportador ni el buque responden por los
daños o pérdidas que sufra la mercadería, cuando el cargador hubiere hecho conscientemente una falsa
declaración respecto a su naturaleza y valor.

Régimen de prueba.

a) Para los casos del inc c) a o) del artículo 275, el transportador solo deberá probar la causal exonerativa que
invoca y su relación de causalidad con los daños o pérdidas sufridas por la carga. No obstante, el consignatario,
cargador o titular del interés en la carga, podrá acreditar la culpa del transportador, o las faltas comerciales de
sus dependientes en navegación, a los efectos de hacer caer el eximente de responsabilidad alegado.

b) Para el caso de incendio el transportador se exonera de responsabilidad probando el hecho del incendio y su
relación causal con los daños experimentados por la carga. Sin embargo el consignatario y/o tenedor del
conocimiento de embarque y/o quien se haya subrogado en sus derechos podrá acreditar la culpa o negligencia
del transportador, armador o propietario del buque. Es importante subrayar que no basta probar la culpa de los
dependientes del transportador para hacer cesar la causal de exoneración de responsabilidad, sino que será
menester, a ese fin, acreditar la falta personal del transportador.

c) En el supuesto de las faltas náuticas del inc a del art 275, incumbirá al transportador acreditar la culpa del
capitán, tripulantes, prácticos, y demás dependientes en navegación, tanto en la conducción como en el manejo
de técnico del buque, y su relación de causa efecto con los daños o perdidas sufridos por la carga, para que
funcione la causal exonerativa de responsabilidad. Cabe destacar que falta náutica es toda violación de las reglas
propias del arte navegativo, todo error en la conducción del buque o en su maniobra, que comprometa el
aspecto técnico-navegatorio, como por ejemplo errores en el manejo de las cartas náuticas, compases, pilots,
etc. Las faltas náuticas del capitán, tripulación y otros dependientes del transportador actúan como exonerativas
de responsabilidad del transportador, pero no así las faltas comerciales, es decir el incumplimiento de las
obligaciones del trasportador o de su personal en el cuidado debido de las mercaderías, es decir, en cualquiera
de las operaciones que con ellas se relacionen, como la carga, estiba, descarga, manipuleo etc.

d) En el supuesto de inavegabilidad sobreviniente del art 272, incumbirá al transportador acreditar que ha
desplegado una diligencia razonable en el cumplimiento de sus obligaciones para colocar el buque en
condiciones de navegabilidad. Deberá probar además la relación causal entre la inavegabilidad sobreviniente del
buque y los daños sufridos por la carga.

e) Para el caso de falsa manifestación del art 279, el transportador debe demostrar la falsedad, no siendo
necesario acreditar la relación de causa efecto entre la falsa manifestación y los daños sufridos por la carga. Por
consiguiente, probada la falsedad de la manifestación, con relación al valor o a la naturaleza de las mercaderías
embarcadas, los daños que ellas experimentaran, no comprometerían la responsabilidad del transportador.

Limitación de la responsabilidad del transportador.

El art 278 establece que a responsabilidad del transportador o del buque por las pérdidas o daños que sufran las
mercaderías en ningún caso excederá del límite de cuatrocientos pesos argentinos oro (a$o. 400) por cada bulto
o pieza perdidos o averiados, y si se trata de mercaderías no cargadas en bultos o piezas, por cada unidad de
flete. Exceptúase el caso en que el cargador haya declarado, antes del embarque, la naturaleza y valor de la
mercadería, que la declaración se haya insertado en el conocimiento, y que ella no haya sido impuesta por
exigencia administrativa del país del puerto de carga o de descarga. Esta declaración, inserta en el conocimiento,
constituye una presunción respecto al valor de las mercaderías, salvo prueba en contrario que puede producir el
transportador. Las partes pueden convenir un límite de responsabilidad distinto al establecido en este artículo,
siempre que conste en el conocimiento y no sea inferior al fijado precedentemente. El transportador no podrá
prevalerse de la limitación de responsabilidad si se prueba que el daño resultó de un acto o de una omisión de

54
NAVEGACION
aquél, realizado con la intención de provocarlo o bien temerariamente y con conciencia de la probabilidad de
producirlo.

Derecho del Transporte - Marítimo

Unidad 6 - El Conocimiento de Embarque

Normas: Ley de Navegación 20.094

Concepto. El conocimiento de embarque es el documento a través del cual, sin perjuicio de sus restantes
funciones, se instrumenta el contrato de transporte de mercaderías por agua.

Es el equivalente a las cartas de porte en el transporte aéreo o terrestre.

Art. 295. - Antes de comenzar la carga, el cargador debe suministrar por escrito al transportador una declaración
de embarque que contenga un detalle de la naturaleza y calidad de la mercadería que será objeto del transporte,
con indicación del número de bultos o piezas, cantidad o peso, según los casos y las marcas principales de
identificación.

Comenzó siendo un simple recibo de la carga a bordo. Posteriormente se fueron incorporando las condiciones
de transporte y gran cantidad de cláusulas por cuya acción se minimizaba la esfera de responsabilidad que
compete al porteador.

Respecto a las funciones, debe ser entregado por el transportador, capitán o agente marítimo, al cargador,
contra la devolución de los recibos provisionales y dentro de las 24 horas de concluido el embarque de las
mercaderías. Su emisión debe formalizarse con las menciones del art. 298.

Art. 297. - El transportador o agente marítimo, aceptada la declaración de embarque y formalizado el contrato,
deben entregar al cargador una orden de embarque para el capitán, en la que se transcribirá el contenido de la
declaración.

Embarcada la mercadería, el capitán debe entregar al cargador los recibos provisorios con las menciones
indicadas en el art. 295.

La entrega de la carga se acredita con los recibos provisorios y los demás medios de prueba admisibles en
materia comercial.

Art. 298. - Contra devolución de los recibos provisorios, el transportador, capitán o agente marítimo, dentro de
las veinticuatro (24) horas de concluida la carga de los efectos, deben entregar al cargador los respectivos
conocimientos, que contendrán las siguientes menciones:

a) Nombre y domicilio del transportador;

b) Nombre y domicilio del cargador;

c) Nombre y nacionalidad del buque;

d) Puerto de carga y descarga o hacia donde el buque deba dirigirse a "órdenes";

e) Nombre y domicilio del destinatario, si son nominativos, o de la persona o entidad a quien deba notificarse la
llegada de la mercadería, si los conocimientos son a la orden del cargador o de un buque intermediario;

f) La naturaleza y calidad de la mercadería, número de bultos o piezas o cantidad o peso, y las marcas principales
de identificación;

g) Estado y condición aparente de la carga;

h) Flete convenido y lugar de pago;

i) Número de originales entregados;

55
NAVEGACION
j) Lugar, fecha y firma del transportador, agente marítimo o capitán.

El conocimiento de embarque cumple diversas funciones:

 Prueba del contrato de transporte: la simple recepción de la carga por parte del transportador se acredita
por medio de los recibos provisionales.

Art. 297. - El transportador o agente marítimo, aceptada la declaración de embarque y formalizado el contrato,
deben entregar al cargador una orden de embarque para el capitán, en la que se transcribirá el contenido de la
declaración.

Embarcada la mercadería, el capitán debe entregar al cargador los recibos provisorios con las menciones
indicadas en el art. 295.

La entrega de la carga se acredita con los recibos provisorios y los demás medios de prueba admisibles en
materia comercial.

 Título de crédito: emitido a la orden, al portador o en forma nominativa (art. 304), es transmisible con las
formalidades y efectos propios del derecho común, para cada una de esas categorías de papeles de
comercio. El tenedor legítimo del conocimiento tiene derecho a disponer de la mercadería respectiva
durante el viaje y exigir su entrega en destino.

Art. 304. - Tanto el "conocimiento embarcado" como el "conocimiento para embarque" pueden ser a la orden, al
portador o nominativos, y son transferibles con las formalidades y efectos que establece el derecho común para
cada una de dichas categorías de papeles de comercio.

El tenedor legítimo del conocimiento tiene derecho a disponer de la mercadería respectiva durante el viaje y a
exigir su entrega en destino.

 Título ejecutivo: en virtud del art. 585, el tenedor del conocimiento o cualquier otro documento que lo
sustituya tiene acción ejecutiva para reclamar la entrega de la mercadería en el puerto de destino. Los arts.
585 a 587 regulan el trámite procesal.

Caracteres del Conocimiento de Embarque:

 Literalidad. Tiene valor lo que está plasmado en el instrumento.

 Abstracción: no es necesario indagar la causa de la obligación.

 Necesidad: el portador se encuentra legitimado.

 Autonomía: tiene una obligación originaria, independiente de las anteriores obligaciones contraídas.

Otros Documentos vinculados al contrato de transporte.Concepto. Funciones. Diversas clases.

Diversos tipos de conocimiento:

a. Conocimiento embarcado: se entrega una vez que las mercaderías están a bordo del buque. El término
“conocimiento”, sin aditamento alguno, alude a este documento.

b. Conocimiento recibido para embarque: Art. 303. - Cuando el cargador entregue las mercaderías en los
depósitos del transportador, por haberlo así convenido con éste, debe recibir un conocimiento para embarque
con todas las menciones especificadas en el art. 298, salvo las relativas al buque. (Nombre y nacionalidad del
buque)

Una vez embarcada la mercadería, el transportador, previa devolución por parte del cargador de cualquier
documento recibido y que le atribuya derechos sobre ella, debe entregar un nuevo conocimiento o asentar en el
conocimiento para embarque el nombre y nacionalidad del buque en que se embarcó la mercadería y la fecha
respectiva, con lo cual el documento adquiere el valor del conocimiento de mercadería embarcada.

El conocimiento recibido para embarque puede ser emitido también a la orden, al portador, o en forma
nominativa.

56
NAVEGACION
c. Conocimiento directo: Art. 306. - Cuando se otorgue un conocimiento directo destinado a cubrir el transporte
de mercaderías en trayectos servidos por distintos medios de transporte, las disposiciones de esta ley son
aplicables únicamente al que se realice por agua.

Sus cláusulas rigen durante todo el transporte hasta la entrega de la mercadería en destino, sin que puedan ser
alteradas por los conocimientos que se otorguen por trayectos parciales, los cuales deben mencionar que la
mercadería se transporta bajo un conocimiento directo.

Las cláusulas del conocimiento directo gobernarán todo el transporte por agua, hasta la entrega de las
mercaderías en destino, sin que sus condiciones puedan ser modificadas por los conocimientos que se emitan
para tramos parciales. Estos últimos deben siempre mencionar que las mercaderías se transportan en virtud de
un conocimiento directo.

d. Órdenes de Entrega: se entrega por fracciones en distintos puertos. Son también conocidas como delivery
orders, y se trata de documentos que sirven para el fraccionamiento de mercaderías generalmente
homogéneas. En función a estas órdenes de entrega, el tenedor legítimo del conocimiento puede solicitar al
capitán, en el puerto de destino, que se le entregue la carga fraccionadamente, de acuerdo como lo indiquen las
órdenes respectivas.

Art. 307. - A pedido del tenedor legítimo del conocimiento, cuando así se convenga en el contrato de transporte,
el transportador o su agente marítimo deben librar órdenes de entrega contra el capitán o agente marítimo del
buque en el puerto de descarga, por fracciones de la carga respectiva.

Al expedir tales órdenes de entrega, el transportador o su agente marítimo deben anotar en los originales del
conocimiento, la calidad y la cantidad de mercadería correspondiente a cada orden, con su firma y con la del
tenedor y retener el documento si el fraccionamiento comprende la totalidad de la carga que ampara.

Las órdenes de entrega pueden ser nominativas, a la orden o al portador.

La utilización de estos documentos en puertos argentinos, queda supeditada al cumplimiento de las disposiciones
aduaneras.

Relaciones con la póliza de fletamento.

Art. 305. - Las cláusulas de la póliza de fletamento prevalecen entre las partes, sobre las del conocimiento, salvo
pacto en contrario. Contra terceros, dichas cláusulas prevalecen cuando en el conocimiento se inserte la mención
"según póliza de fletamento".

Cuando examinamos el contrato de fletamento total o parcial, nos referimos a lo que es una póliza de
fletamento y apuntamos que es el instrumento por el cual se prueba cualquiera de esos contratos. También
indicamos todas las menciones que debe contener dicha póliza. Sin razón de que pueden coexistir en el tiempo
contractual tanto la póliza de fletamento como el conocimiento de embarque, es menester que precisemos las
diferencias que la ley 20.094 de navegación establece para cada uno de estos instrumentos en el caso aludido de
coexistencia y asi mismo los efectos que otorga la ley a uno y otro. El art. 305 de la ley de navegación establece,
que las cláusulas de la póliza de fletamento prevalecen, entre las partes, sobre las del conocimiento, salvo pacto
en contrario. Los efectos de este principio son de que frente a terceros, las cláusulas de la póliza de fletamento
sólo tendrán prevalencia sobre las del conocimiento cuando en éste se importe la mención según la póliza de
fletamento. Por supuesto que aún con esta cláusula en el conocimiento, serían nulas todas las estipulaciones
que impliquen ampliar la esfera de irresponsabilidad del transportador, o que tiendan a reducir los montos de su
limitación, o que alteren el régimen que nuestro sistema legal establece con carácter de orden público. Cartas de
Garantía: según la ley de navegación art. 298 inc.g, en el conocimiento es menester hace constar el estado y la
condición aparente de la carga. Cuando el transportador observa el conocimiento, consignado, por ejemplo, la
existencia de bultos en aparente mala condición, el cargador tropezará con enormes dificultades o con
imposibilidad de negociar el conocimiento. En estos supuesto es frecuente que las partes, con el propósito de
evitar tales observaciones, recurran a las llamadas cartas de garantía, instrumentos por los cuales el cargador se
obliga frente al transportador a resacirlo de cualquier perjuicio que experimente en el punto de destino, en
conexión con las observaciones que pretendió introducir en el conocimiento. El art. 300 da validez a estas cartas,
pero exclusivamente entre cargador y transportador.

Cláusulas de los conocimientos.

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NAVEGACION
El actual régimen, observando los lineamientos generales de la Convención de Bruselas de 1924, establece un
sistema inderogable por voluntad de las partes en lo que concierne al período de transporte delimitado por el
art. 284. La libertad contractual impera para la etapa anterior de la carga y posterior a la descarga de
mercaderías. Este principio se erige en instrumento de vital importancia para el análisis del tem. En virtud de él y
por aplicación de otras disposiciones legales la problemática puede sistematizarse de alguna forma:

a) Claúsulas exonerativas de responsabilidad: La unidad del contrato. Los casos legales de exoneración están
previstos por los arts. 272, 275 y 279. Reproducen el art. 4 de la Convención de Bruselas.

Durante la etapa del transporte reglado por la ley, ninguna estipulación que implique incrementar los riesgos o
peligros exceptuados, quebrantando así el dudoso equilibrio que el sistema pretendió crear, puede tener
validez. Se opone a ello, en términos suficientemente explícitos, el art. 280. La excepción se daría respecto de los
cargamentos no ordinarios, siempre y cuando se emitiera un conocimiento “no negociable” (art. 281 inc b).

durante las etapas, previa a la carga y posterior a la descarga de las mercaderías, las claúsulas exonerativas de
responsabilidad incorporadas a los conocimientos serán perfectamente válidas, sin más limitaciones que las de
su eventual irrazonabilidad o arbitrariedad.

b) Claúsulas limitativas de responsabilidad: son aplicables a estas claúsulas las consideraciones expuestas. Por
tanto, serán nulas en lo que atañe al periodo de transporte las claúsulas por las cuales se pretendía disminuir el
importe de la limitación fijado por el art. 278. Pero también lo serán, para las etapas excluidas del régimen
imperativo establecido por la ley, las que fijen topes máximos de responsabilidad arbitrarios.

c) Claúsulas atributivas de jurisdicción: Fiel a la doctrina sentada en “Compte c/Ibarra”, el art. 614 2º párrafo,
establece la nulidad de las claúsulas que establezcan una jurisdicción distinta de la de los tribunales nacionales
cuando, a consecuencia de un contrato de fletamento total o parcial o de transporte, el transportador se obligue
a entregar las mercaderías en nuestros puertos. Después de los hechos, nadie puede impedir que los interesados
sometan la elucidación de la causa a árbitros o a tribunales extranjeros, como lo prevé el art. 621.

El principio sancionado por el art. 614 no altera el criterio jurisprudencial imperante respecto de la jurisdicción
competente para intervenir en causas derivadas de contratos de transporte celebrados por ejemplo en nuestro
país, pero que deben ejecutarse en otros. En estos supuestos, las claúsulas atributivas de jurisdicción, sobre todo
mediando competencia alternativa – lugar de ejecución del contrato o lugar del domicilio del armador-, frente a
los cuales implican una mera eección, serían perfectamente válidas.

d) Claúsula FIOS.(Unidad 4): En cuanto se pone a cargo el embarcado o el consignatario los gastos y riesgos de la
estriba , solo podría aludirse en cuanto a este ultimo aspecto contribuía a la seguridad de expediciones en virtud
de las cuales los daños sufridos por la carga en ejecución de todas las operaciones excluye la responsabilidad del
transportador.

e) Claúsulas de Reserva: Art. 299. - El transportador, capitán o agente pueden insertar reservas en el
conocimiento con respecto a las marcas, números, cantidades o pesos de las mercaderías, cuando sospechen
razonablemente que tales especificaciones no corresponden a la mercadería recibida, o cuando no tengan
medios normales para verificarlo. En defecto de estas reservas se presume, salvo prueba en contrario, que las
mercaderías fueron embarcadas conforme a las menciones del conocimiento. Esta prueba no es admitida cuando
el conocimiento ha sido transferido a un tercero portador de buena fe.

Con estas claúsulas se resta validez, o hasta se niega existencia, a algunas de las referencias sumimnistradas por
el cargador respecto del peso, calidad, contenido, número, etc., de las mercaderías embarcadas. Dichas
claúsulas suelen expresarsecon las fórmulas “dice pesar” o bien “contenido, peso, número, cantidad
desconocidos”, etc.

Cuando nuestro país ratificó la Convención de Bruselas de 1924, se aceptó la tesis de las llamadas “reservas
objetivas”, es decir, las de las claúsulas que por responder a la modalidad concreta del caso, no requieren
explicación específica acerca de los motivos determinantes de su inclusión en el conocimiento, pues las propias
circunstancias del caso indican objetivamente el por qué de su incorporación.

No pueden equipararse a las exonerativas de responsabilidad, porque fundada o no la reserva incorporada en el

conocimiento, el consignatario podrá siempre acreditar la efectividad de lo embarcado y desvirtuar así los
efectos de dicha estipulación.

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NAVEGACION
Cartas de Garantías.

Art. 300. - Son válidas las cartas de garantía entre cargador y transportador y no pueden ser opuestas al
consignatario ni a terceros. Son nulas las cartas de garantía que se emitan para perjudicar los derechos de un
tercero o que contengan estipulaciones prohibidas por la ley.

Es frecuente que las partes recurran a las cartas de garantías, es decir, instrumentos por los cuales el cargador se
obliga frente al transportador a resarcirlo de cualquier perjuicio que experimente en el punto de destino, en
conexión con las observaciones que pretendió introducir en el conocimiento.

Sólo en principio las cartas de garantía son válidas entre las partes, el mismo art. 300 declara su nulidad cuando
se las hubiere emitido para perjudicar los derechos de terceros, o cuando contengan estipulaciones prohibidas
por ley.

Los siguientes puntos fueron extraídos del Cap. XXIII “Flete: Navegación en Pequeñas Embarcaciones” del
libro de Beltrán Montiel.

FLETE

Contraprestación que el contrato de transporte pone a cargo del cargador, consignatario o tenedor legimitado
del conocimiento de embarque, por el servicio que implica el traslado de las mercaderías. También se utiliza
para definir la prestación esencial, cuyo cumplimiento incumbe al fletador en los contratos de fletamento.

Obligados al pago del flete: Art. 310. - Sin perjuicio de su acción personal por cobro del flete contra el tenedor
legítimo del conocimiento, el transportador también puede ejercerla contra el cargador, en el caso de que haya
puesto en práctica las medidas previstas en el artículo precedente y ellas hayan resultado total o parcialmente
infructuosas.

Mediando un contrato de fletamento a tiempo, total o parcial, el flete debe ser abonado por el fletador, pero, en
defecto de pago, el fletante podría ejercitar sobre las mercaderías que se transporten, siempre que el flete
devengado por ellas fuese pagadero en destino, las medidas que autoriza el art. 309: Art. 309. - El transportador
no puede retener a bordo la carga en garantía de sus créditos. Si no se le paga el flete, las sobreestadías y otros
gastos, o si no se le afianza la contribución en avería gruesa y no se le firma el compromiso de avería, puede
solicitar el embargo judicial de la carga para obtener la garantía y firma del compromiso o, con su venta,
satisfacción de su crédito, según se establece en el Capítulo IV del Título IV.

Es frecuente que en las pólizas de fletamento se incluya una estipulación según la cual el fletante tiene sobre la
carga lo que un “lien”, es decir una suerte de acción in rem, que le permitirá ejecutarla con independencia de
quien sea el titular; también es frecuente que se incorpore la “cesser clause”, cuyos efectos consisten en poner
término a la responsabilidad del fletador, por el flete de las mercaderías, una vez que éstas fueron embarcadas.

Garantías para el cobro del flete: El art. 309 establece que el transportador no puede ejercitar sobre la carga el
derecho de retención en garantía de sus créditos. La misma norma lo faculta para embargarla, luego podrá
requerir la venta de las mercaderías para efectivizar su crédito. El art. 494 asigna al crédito por flete un privilegio
sobre las mercaderías embarcadas. Dicho privilegio se extingue si la acción no es ejercitada dentro de los 30 días
siguientes a la descarga y siempre que las mercaderías no hayan pasado a poder de terceros.

El art. 542 faculta al transportador a requerir el embargo judicial de la carga, mientras ella se encuentre en
jurisdicción aduanera o en poder del destinatario o del dueño, e incluso su venta inmediata si las mercaderías
son fácilmente deteriorables o de difícil o dispendiosa conservación. Los arts. 542 a 547 regulan el
procedimiento a seguir en casos de embargo y ejecución de mercaderías.

Supuesto en que precede el pago del flete.

a) Principio General: Art. 308. - Salvo estipulación contraria en la póliza de fletamento, contrato de
transporte o conocimiento, y lo previsto en las Secciones 3ª y 4ª de este capítulo para el caso de
incumplimiento de la obligación de cargar del fletador o del cargador, el transportador sólo puede exigir
el flete poniendo la carga en destino a disposición del tenedor legítimo del conocimiento.

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NAVEGACION
No se trata de una norma de orden público, nada obsta a que el flete se pague por anticipado.

b) Flete ganado a todo evento: Art. 311. - No se debe flete por los efectos que no llegaren a destino. Si se
ha pagado por adelantado hay derecho a repetirlo, salvo que se haya estipulado su pago a todo evento
o que la falta de llegada sea causada por culpa del cargador o vicio propio de la mercadería, acto de
avería gruesa o venta en un puerto de escala en el caso previsto en el art. 213.

c) “Falso flete” y flete proporcional: En los supuestos en que el cargador no entregue los efectos en la
forma y tiempo en que debe hacerlo y el buque tenga que zarpar, se debe el llamado falso flete, es
decir, el pago íntegro del flete estipulado (art. 262). Idéntica obligación pesará sobre el cargador, si éste
no ha embarcado la totalidad de la carga en función de la cual se había efectuado la reserva de bodega.

Art. 313. - En los casos del art. 286 y, en general, siempre que el buque resulte innavegable por causas fortuitas o
de fuerza mayor y las mercaderías queden a disposición de los cargadores en un puerto de escala, el flete se debe
proporcionalmente al recorrido efectuado por el buque hasta el lugar en que se declara la innavegabilidad.

Acto. (Acciones por cobro del flete). Prescripción.

Si el transporte ha procedido al embargo preventivo de la carga, el consignatario o interesado puede intimarle la

iniciación del juicio pertinente por cobro de fletes. En tal caso, el transportador deberá proceder en consonancia
con ese requerimiento, como resulta del art. 543, dentro de los 5 días de haber sido intimado a tal efecto. De no
hacerlo, se operará la caducidad automática de la medida cautelar trabada sobre la carga. A su vez, si el
destinatario u otro interesado no se ha presentado ante la aduana a documentar el despacho, el transportador
embargante puede pedir la venta de las mercaderías y percibir así el importe del flete adeudado. A este efecto,
deberá justificar sumariamente su crédito u otorgar caución satisfactoria a criterio del tribunal, para cumplir
cualquier reclamación de los interesados o terceros, durante 1 año.

Sin perjuicio de lo mencionado, los arts. 588/9 reglamentan el juicio ejecutivo por cobro de fletes. Ambas
normas apuntan al caso del contrato de transporte, mientras que el art. 590 contempla específicamente el
supuesto de fletes adeudados por contratos de locación o fletamento a tiempo de buques.

Obligados: Art. 588 - Precede el juicio ejecutivo, de acuerdo con las disposiciones procesales pertinentes, para
obtener el cobro de los fletes contra el tenedor del conocimiento que lo utilizó para solicitar la entrega de los
efectos que en él se mencionan o, en su caso, contra el cargador.

Documentos: Art. 589 - Con el escrito de demanda debe acompañarse un (1) ejemplar del conocimiento y una (1)
certificación de la aduana en la que conste el nombre y domicilio del tenedor del conocimiento que confirió
mandato al despachante para retirar los efectos.

Acción contra el locatario o fletador a tiempo: Art. 590 - Corresponde la acción ejecutiva para obtener el cobro
de alquiler o fletes contra el locatario o fletador a tiempo. A tal efecto se acompañará el contrato o póliza que
den lugar a la vía ejecutiva. El locatario o fletador están obligados a efectuar el pago, sin perjuicio del derecho a
condicionar el mismo a una caución satisfactoria que otorgará el accionante, por cualquier crédito o reserva que
aquéllos puedan tener contra éste.

Unidad 7 – DESCARGA Y ENTREGA DE LA MERCADERÍA

Descarga y entrega de la mercadería.

La “descarga” implica el mero desembarque de las mercaderías, mientras que su “entrega” importa un acto
jurídico que, cumplido simbólica o efectivamente, pone fin a la responsabilidad del transportador. La “entrega”
genera el traslado definitivo de los riesgos y del deber de custodia de las mercaderías.

Cuando el consignatario recibe los efectos al costado del buque, “descarga” y “entrega” se dan simultáneamente
en el tiempo. Hay plena coincidencia temporal entre el hecho material descarga y el acto jurídico de entrega.
Pero cuando no ocurre así, pueden presentarse diversas alternativas.

Entrega de las mercaderías. Efectos. Diversos Supuestos.

Art. 266. - Cesa toda responsabilidad del transportador respecto de la carga, a partir del momento en que sea
entregada a depósitos fiscales, plazoleta, o en lugares situados dentro de la jurisdicción aduanera, o cuando haya

60
NAVEGACION
sido descargada a lanchas u otro lugar por cuenta y riesgo de la mercadería y se hubiere cumplido con la
notificación establecida en el art. 264.

La norma citada contempla:

a) Entrega en depósitos fiscales, plazoletas u otros lugares situados en jurisdicción aduanera: ocurre que entre la
descarga (hecho material) y el ingreso de las mercaderías en dichos recintos (entrega), median determinadas
operaciones, por ejemplo, su traslado hasta el depósito, o su manipuleo para el ingreso a él, etc., de modo que la
norma no brinda solución clara en cuanto las responsabilidades emergentes de los daños de dicha etapa.

Si el concepto de entrega se maneja de manera simple, se arribaría a la responsabilización del transportador por
hechos cometidos por terceros ajenos a la operación de transporte por agua.

Así, consideramos de aplicación para la adecuada solución la doctrina del pronunciamiento recaído en el caso
del buque “Swan River”.

Ello implica afirmar que, si aun como principio genérico la responsabilidad del transportador se extiende hasta el
ingreso a recintos fiscales, si se demuestra que los daños fueron ocasionados por terceros respecto de los cuales
el transportador no es responsable, es evidente que a éste no se lo puede obligar a resarcirlos . En tales
hipótesis, la carga ha salido de la esfera de custorida del transportador por imperio de las disposiciones y
modalidades operativas, vigentes en nuestros puertos.

El art. 264 2º párrafo ofrece una redacción confusa al decir que “...la entrega quedará cumplida con la descarga
al depósito”, pues el art. 266 expresa con absoluta claridad que en esta hipótesis no es la descarga, sino la
entrega a depósito fiscal o recintos aduaneros, lo que pone fin a la responsabilidad del porteador.

b) El problema de los depósitos privatizados: ocurría que cuando el consignatario pedía que sus mercaderías
fuesen remitidas a un depósito privado, situado a veces a varios kilómetros del muelle al que se había girado el
buque, la mercadería quedaba sujeta a un riesgo adicional, resultante de su transporte terrestre o por lanchas.
No se trataba de mercaderías de despacho directo, sino de aquellas que necesariamente debían ingresar a
depósitos.

El art. 284, al establecer una suerte de seccionamiento del contrato de transporte, pareciera aportar una posible
solución. Sin embargo, las cláusulas que pudieran establecerse a fn de regular los problemas de responsabilidad
en las etapas anteriores y posteriores al transporte propiamente dicho, serán materia de control jurisdiccional y
si se las aprecia con el mismo disfavor, que las insertas en los conocimientos de embarque, se llega a un terreno
de incertidumbre.

c) Imposibilidad de entrega a depósitos: art. 264, aparentemente no se habría querido aludir a la imposibilidad
de descargar, sino a la imposibilidad de entregar a depósito, la “entrega” se tendrá por cumplida con la descarga
de las mercaderías en lanchas, previa notificación en la forma del art. 521 (publicidad a los 2 días, por 2 días). No
se explica la restricción exclusiva a la descarga en lanchas cuando el art. 266 autoriza a cualquier otro lugar, con
el 264.

En estos supuestos descarga y entrega se dan simultáneamente con los efectos del art. 266.

d) Mercaderías de despacho directo: si el consignatario no concurre a retirarlas o se rehúsa a hacerlo, previa

notificación, el transportador queda facultado para descargarlas a lanchas o a tierra por cuenta y riesgo de las
mercaderías. También aquí descarga y entrega se dan simultáneamente. Esta óptica se asenta en el caso del
buque “Cometa”.

e) La descarga a lanchas como “prolongación de bodega”: Art. 265. - Cuando la carga se entrega a lanchas como
prolongación de bodega, en interés del transportador, su responsabilidad subsistirá como si continuara en el
buque hasta su posterior descarga en la forma prevista en el artículo precedente.

Llama la atención que no se haya reparado en que actualmente la descarga a lanchas a sido desplazada por la
descarga de las mercaderías a “hangares”, recintos habilitados donde permanecen bajo exclusiva custodia del
transportador o su agente. También en este supuesto la responsabilidad del transportador por agua debe
reputarse subsistente, pues no ha mediado entrega alguna.

Régimen de verificación contenida en la Ley de Navegación Nº 20.094.

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NAVEGACION
Los aspectos del nuevo régimen pueden sintetizarse de la siguiente manera:

1. Mercadería observada en el momento de la descarga en “mala condición”. Art. 520. - A los fines de la
revisación prevista en el artículo siguiente, cuando se descargan los efectos en depósito fiscal, a plazoleta o a
depósito abierto, la autoridad aduanera debe dejar constancia, en un registro especial con respecto a cada
unidad de carga y en la forma más detallada posible de:

a) La diferencia de peso que tenga con respecto al marcado de la misma;

b) Las señales que presente, individualizándolas si hay posibilidad de sustracción en su contenido;

c) Las manchas o señales externas que hagan presumir la posibilidad de avería.

Art. 521. - Dentro de los dos (2) días de terminada la descarga total del buque el transportador debe publicar un
aviso en un diario de los de mayor circulación, que también se fijará en un local público de la aduana habilitado a
ese fin, indicando la fecha y hora para la revisación de los efectos que se descargaron en las condiciones
indicadas en el artículo precedente. El aviso puede hacerse por cualquier otro medio fehaciente. La revisación
debe iniciarse en jurisdicción fiscal, después de transcurridos dos (2) días de la publicación y dentro de los cinco
(5) días subsiguientes. Del resultado de la revisación se debe dejar constancia escrita en doble ejemplar, con
todos los detalles que las partes consideren convenientes.

La jurisprudencia atenuó el rigor formal del sistema decidiendo que las verificaciones extrajudiciales llevadas a
cabo en forma conjunta por las partes, o el reconocimiento emanado del transportador o de su agente en
cuanto al estado de las mercaderías a la descarga, instrumentado normalmente por vía de las llamadas “notas
de carga revisada”, suplían la exigencia legal de referencia. Se resolvió también, que la falta de entrega de las
mercaderías tornaba innecesario recurrir al trámite previo de reconocimiento pericial.

La Convención de Bruselas de 1924, simplificó la cuestión. En los casos por ella regidos no es menester apelar a
ningún trámite judicial para preservar una eventual acción de responsabilidad contra el transportador. El mero
“aviso” por escrito dado al transportador en el acto de “entrega” de las mercaderías para los supuestos de
averías aparentes o dentro del tercer día respecto de los daños que no revistan tal naturaleza, bastará para
destruir la presunción de “correcta entrega”. La falta de aviso no provocará la caducidad de los derechos del
consignatario. Generará tan sólo la presunción iuris tantum de correcta entrega, de modo que aquél o su
asegurador, aun omitido el “aviso”, podrán acreditar que las mercaderías fueron recibidas con daños o pérdidas
y que éstas se produjeron durante el transporte por agua. A este fin podrán recurrir a cualquier medio
probatorio, pues el estatuto internacional mencionado no establece limitaciones.

Mientras las mercaderías permanezcan en recintos situados en jurisdicción aduanera, no se computan los plazos
para concretar el “aviso” al transportador. Esta diligencia puede llevarse a cabo durante todo el lapso en que la
carga se encuentre en tales recintos, o contemporáneamente a su retiro e incluso hasta 3 días después, si se
trata de pérdidas o averías no aparentes. Si la descarga se formaliza de oficio, por cuenta y riesgo de las
mercaderías, o éstas se entregan sobre camiones puestos por el consignatario, sea para su inmediato ingreso a
plaza o para su conducción a depósitos privados, incluso situados en jurisdicción aduanera, o sobre vagones en
cumplimiento de la decisión del consignatario de no ingresarlas aplaza contemporáneamente a su descarga, los
plazos para dar el “aviso” deberán necesariamente computarse desde cada uno de esos instantes, pues a partir
de ellos el consignatario, simbólica o efectivamente, dispone de las mercaderías, las recibe, y se encuentra por
tanto en condiciones de adoptar las medidas conducentes a fin de establecer el estado de la carga.

Aplicándose la Convención de Bruselas de 1924, la falta de “aviso”, dará nacimiento a una simple presunción de
correcta entrega que puede ser destruida mediante prueba en contrario.

Estadías y sobreestadías.

Dentro de las obligaciones impuestas al fletador, figuran las relativas a los plazos de carga y descarga. En ellas,
hay tres vocablos vinculados a este tema, que se emplean habitualmente. Estadías; que significa el plazo
establecido a favor del fletador para la carga y descarga dentro de un régimen de ejecución normal del contrato.
Se computan sólo los días normales de trabajo, excluyéndose sábados por la tarde, domingos y feriados, así
como días de lluvia.

62
NAVEGACION
Sobreestadías: que significa el plazo adicional para la carga o descarga de las mercaderías, una vez transcurridas
las estadías. Este plazo da lugar, a cargo del fletador y en beneficio del fletante, del pago de un importe
indemnizatorio, con naturaleza propia de una cláusula penal.

Art. 248. - A falta de estipulación expresa de la póliza de fletamento, las estadías no comprenden sino los días de
trabajo. Los usos del puerto determinan su duración y el momento a partir del cual deben computarse, así como
la duración, monto, época y forma de pago de las sobreestadías.

Si al respecto no existen usos del puerto se fijarán judicialmente y la duración de las sobreestadías será la mitad
de los días de trabajo correspondientes a las estadías y se computarán por días corridos.

El despacht money.

Despacht Money es el importe debido por el fletante al fletador por cada día ganado, o sea ahorrado o
empleado de menos, respecto del plazo de las estadías. Suele fijarse en la práctica, de una suma equivalente a la
mitad del importe diario provisto para las sobreestadías.

El flete: concepto: personas obligadas a su pago: se denomina flete a la contraprestación que el contrato de
transporte pone a cargo del cargador, consignatario o tenedor legitimado del conocimiento de embarque.

El destinatario: situación jurídica.

Son los mismos conceptos y teorías que en transporte terrestre.(Dijo la Dr. Grunauer de Falu).

CONTRATO DE PASAJE.

Concepto.

Aquel en virtud del cual una de las partes, el transportador, se obliga a trasladar, mediante el empleo de un
buque, a una o más personas (pasajeros) de un lugar a otro u otros del espacio acuático. El objeto del contrato
es, por tanto, la traslación. Sin embargo se diferencia sustancialmente del transporte de cosas. La obligación de
salvaguardar la integridad física del pasajero, prestarle vigilancia y cuidados especiales, configura prestaciones
inseparables de la conducción o traslación en sí.

Evolución.

El transporte de pasajeros, como industria o actividad comercial organizada, comenzó a generalizarse en la

segunda mitad del siglo XIX. Antiguamente se limitaba al traslado de soldados, peregrinos, o mercaderes que
iban a traficar al Oriente. Los viajeros realmente importantes se embarcaban en buques de guerra. Dos factores
provocaron el auge del transporte de personas. Fueron, por un lado, el avance tecnológico producido en la
industria naval y, por el otro, la colonización y emigración de los habitantes de países pobres y superpoblados
hacia los promisorios países jóvenes. La colonización implicaba el traslado regular de las metrópolis hacia las
colonias, de funcionarios y sus familias. El movimiento migratorio hacia América, fue la otra vital palanca del
auge de la industria del transporte de personas, la que llegó a su apogeo en los años que precedieron a la 2º
Guerra Mundial. A partir de entonces comienza a declinar esa actividad. La posguerra trae la descolonización y,
con ella, el cese de uno de los factores que habían incidido positivamente en el desarrollo de esta industria. Los
movimientos migratorios pierden su carácter masivo. Por otra parte el conflicto bélico aceleró el desarrollo
técnico de la aeronavegación. El transporte aéreo desplazó vigorosamente al acuático.

En la actualidad, la industria del traslado de pasajeros por agua ha adoptado dos modalidades perfectamente
definidas:

a) el tráfico regular limitado a ciertas distancias;

b) los cruceros turísticos, que se distinguen del simple transporte por agua a causa de la complejidad de los
servicios comprometidos en favor del pasajero. Dichos servicios no se circunscriben al mero desplazamiento
mediante el empleo de un buque, sino que, además, comprenden prestaciones en tierra, excursiones
combinadas, etc.

Prueba.

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NAVEGACION
Art. 318. - Salvo en los buques menores de diez (10) toneladas de arqueo total, el contrato de transporte se
prueba por escrito mediante un boleto que el transportador debe entregar al pasajero, en el que constará el
lugar y fecha de emisión, el nombre del buque, el del transportador y su domicilio, los lugares de partida y de
destino, fecha de embarco, precio del pasaje y clase y comodidades que correspondan al pasajero.

Si el transportador omite la entrega del boleto, no podrá limitar su responsabilidad.

El contrato de pasaje que debe ejecutarse por medio de un buque mayor se prueba por escrito y a través del
boleto que el transportador, deberá entregar al pasajero. A contrario sensu, si el transporte se cumple por un
buque menor, cualquier medio resulta eficaz para probarlo.

Así el boleto de pasaje tiene título probatorio del contrato, deberá emitirse con las constancias de:

 Lugar y fecha de emisión: elementos de importancia para el ejercicio de eventuales acciones derivadas
del contrato, cómputos de términos, etc.

 Nombre del buque, el del transportador y su domicilio: para individualizar una de las partes de la
relación contractual y la identificación del buque respecto del cual el transportador contrae especiales
obligaciones.

 Punto de partida y punto de destino: circunstancias de singular relieve para delimitar la extensión de la
obligación de traslado a cargo del transportador.

 Fecha de embarque: término que genera efectos obligacionales a cargo de ambas partes y subsiguientes
derechos, si el pasajero no se presenta el día previsto o si es el transportador quien retarda o incumple su
prestación.

 Precio del pasaje, clase y comodidades que corresponden al pasajero: el contrato de pasaje es, por
esencia, bilateral y oneroso. Da lugar a prestaciones recíprocas por ambas partes. El precio es el que
corresponde al pasajero, y si bien nuestro régimen legal contempla el transporte gratuito de personas (arts.
352/3), compartimos la opinión de Videla Escalada, acerca del transporte aéreo clasificado como un contrato
atípico y no como una verdadera convención mercantil, al carecer de uno de los elementos que atañen a la
naturaleza de dichas convenciones.

Art. 319. - Si el boleto es nominativo, no puede transferirse sin consentimiento del transportador. Si es al
portador tampoco puede transferirse una vez iniciado el viaje.

a) Si es nominativo no es válida la transferencia sin el consentimiento del transportador. Esta norma indica el
carácter intuitu personae que prima facie reviste el contrato de pasaje. En virtud de su emisión, el transportador
se obligó a conducir al señor X, pero no puede serle indiferente, dadas las condiciones personales del pasajero,
que en vez de él sea Z quien pretenda embarcarse. Las condiciones físicas y personales del pasajero, pueden
gravitar en el normal desenvolvimiento del contrato, que supone su convivencia a bordo del buque, durante la
ejecución del mismo. Por otra parte, la salida y entrada de personas en todos los países, está subordinada al
cumplimiento de diversos recursos legales y administrativos.

b) Si el boleto ha sido emitido al portador, su transferencia es válida, salvo que pretendiera materializarse una
vez iniciado el viaje. Resta añadir que si el transportador omite entregar el boleto al pasajero, no podrá, como en
el Derecho Aeronáutico, ampararse en el beneficio de la limitación de responsabilidad. En caso de la emisión
irregular, sin constancias correctas o con omisiones graves, sería lógico se equipare en cuanto a los efectos
prácticos, con la no entrega del título; la sanción debería ser la misma.

Sistema de responsabilidad.

1. Características sobresalientes: las características relevantes del sistema de responsabilidad sancionado por
nuestro régimen legal pueden sistematizarse, a fines didácticos, del siguiente modo:

A) Responsabilidad subjetiva: la responsabilidad del transportador de pasajeros se adscribe al campo de la

responsabilidad subjetiva, toda vez que se funda en la culpa o negligencia de aquel o de sus dependientes. (arts.
330 y 336).

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NAVEGACION
B) Responsabilidad limitada: en relación a las lesiones corporales o muerte, respecto de los daños o pérdidas en
el equipaje, la responsabilidad del transportador es, en principio limitada (arts. 331 y 337).

C) Imperatividad del régimen legal: el art. 346 asigna carácter de orden público a todos los derechos que la ley
establece en favor del pasajero. Así, sólo se considerarán válidas las cláusulas incorporadas en los boletos de
pasaje por las cuales se acrecientan dichos derechos y, por el contrario, nulas las que los eliminen o reduzcan.

El art. 339 declara la nulidad de las siguientes cláusulas, eventualmente incorporadas al boleto de pasaje:

a) Cláusulas exonerativas, por ejemplo las que eximan de responsabilidad al transportador por culpas náuticas,
huelga, etc.

b) Cláusulas limitativas: en función de las cuales pretendiera fijarse la extensión de la responsabilidad del
transportador por debajo de los límites establecidos por los arts. 331 y 337.

c) Cláusulas que inviertan la carga de la prueba: como las que pongan a cargo del pasajero o sus
derechohabientes acreditar la culpa del transportador o sus dependientes por las lesiones o muerte de aquél,
producidas por naufragio, abordaje, etc. Una estipulación de esa índole implicaría vulnerar el régimen de onus
probandi del art. 330.

d) Cláusulas arbitrales o atributivas de jurisdicción: las destinadas a someter las eventuales acciones contra el
transportador a una regla extraña consagrada por el art. 613 2º párrafo, que establece la competencia de los
tribunales nacionales en los casos que contempla.

2. Responsabilidad por muerte o lesiones del pasajero:

La regla del art. 330 se inspira en la C. de Bruselas; consagra la responsabilidad del transportador por la muerte o
lesiones corporales que sufra el pasajero siempre y cuando:

a) el hecho dañoso se haya producido durante la ejecución del contrato de transporte: el régimen legal no
establece pautas que permitan determinar con cierta precisión los confines de tiempo-espacio del sistema de
responsabilidad que consagra. Corresponde indagar el sentido de la norma para determinar cuándo empieza y
cuándo concluye el lapso de aplicación de este régimen. Beltrán Montiel opina que debe conjugarse
necesariamente con los riesgos derivados de la actividad navegatoria. Por tanto, deben eliminarse de él los
transportes terrestres o de otra índole relativos al preembarque del pasajero, los que quedarán sometidos al
derecho común o al que específicamente corresponda, pero no a la responsabilidad náutica. Esta última será de
aplicación desde el momento en que comienza la operación de embarque del pasajero, es decir, a partir del
instante en que; concluidos los trámites ante las autoridades correspondientes, se dirige el tal pasajero a la
planchada del buque para embarcarse, bajo la dirección del personal del transportador. Su presencia en el
muelle lo sitúa ya en la esfera de los riesgos atinentes a la navegación. El período de aplicación del sistema
específico se aplicará hasta el desembarco, hasta que deba realizar los trámites y controles habituales
(migraciones, aduanas, etc.). De mediar transbordos o transportes adicionales (art. 321), la responsabilidad
específicamente náutica será de aplicación en todas las etapas sujetas a los riesgos propios de la navegación. Por
consiguiente, si el pasajero perece o es lesionado a bordo, en navegación o hallándose en puerto, o durante la
operación de embarque o desembarque, será aplicable, en nuestro concepto, el sistema de responsabilidad
cuyas características relevantes hemos expuesto en el apartado anterior.

b) Que el hecho dañoso pueda imputarse a culpa o negligencia del transportador o de sus dependientes: el
pasajero no es una cosa, se desplaza por el buque con la libertad de movimientos que autorizan las modernas
construcciones flotantes dotadas de salas para distintos entretenimientos. Por tanto el pasajero está expuesto a
riesgos específicos (los propios de la navegación) y a riesgos genéricos, que le acechan tanto a bordo como en
tierra (enfermedades, caídas, etc.). De ahí que resulte apropiado el régimen que, en materia probatoria,
vertebra nuestro sistema legal.

El art. 330 consagra una presunción de culpa o negligencia del transportador (presunción iuris tantum), cuando
la muerte o las lesiones corporales, sufridas por el pasajero, deriven de hechos que puedan comprometer la
seguridad de la expedición, o cuya complejidad o naturaleza, propias del riesgo profesional que asume la
empresa de transporte, tornaría irrazonable poner a cargo de la víctima la prueba de la culpa de aquél. Por
tanto, si la muerte o lesiones corporales derivaron de naufragio, abordaje o varadura (riesgos específicos de la

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NAVEGACION
navegación), o de un incendio o explosión (riesgos de naturaleza compleja), el transportador será prima facie
responsable a causa de la presunción legal.

Por el contrario, si el hecho dañoso es ajeno a los supuestos mencionados, incumbirá al pasajero acreditar la
culpa o negligencia del transportador o de sus dependientes en el ejercicio de sus funciones.

Recordamos que sobre el pasajero pesa el art. 332: Art. 332. - El pasajero que sufra lesiones corporales durante
el transporte, debe comunicarlo sin demora al transportador, siempre que le sea posible. Sin perjuicio de ello
debe notificarle por escrito, dentro de los quince (15) días de su desembarco, las lesiones sufridas y las
circunstancias del accidente, en defecto de lo cual se presume, salvo prueba en contrario, que el pasajero
desembarcó en las mismas condiciones físicas en que se embarcó.

3. Responsabilidad por pérdidas o averías sufridas por el equipaje:

El régimen de responsabilidad en la materia presenta notorias diferencias según se trate del equipaje que el
pasajero conserva consigo o del que se guarda en bodega:

Art. 336. - El transportador es responsable de la pérdida o daños que sufra el equipaje del pasajero que sea
guardado en la bodega respectiva, si no prueba que la causa de los mismos no le es imputable.

Respecto de los efectos personales que el pasajero tenga a bordo bajo su guarda inmediata, el transportador
responde solamente por el daño que se pruebe ocasionado por el hecho suyo, del capitán o de los tripulantes.

a) Equipaje en bodega: para exonerarse, podría probar la culpa del pasajero, el vicio propio de la cosa, o su falta
de culpa.

b) Equipaje conservado por el pasajero (art. 336 2º párr.): La prueba no puede ser otra que la culpa o negligencia
del transportador o sus dependientes. Es necesaria la notificación: Art. 338. - El pasajero debe notificar al
capitán, inmediatamente y antes de su desembarco, de toda pérdida o daño que sufra durante el transporte en
los efectos personales que tenga bajo su guarda. Respecto de los que sean guardados en bodega, la notificación
deberá hacerse en el acto de la entrega, o dentro del tercer día de la misma, si el daño no es aparente, o del día
en que debieron ser entregados si se han perdido.

En todos los casos debe denunciar al mismo tiempo el monto del perjuicio sufrido.

Si el pasajero omite las notificaciones referidas, pierde todo derecho a reclamo con respecto a los efectos de uso
personal que tenía bajo su guarda inmediata, y en relación a los depositados en bodega, se presume que le
fueron devueltos en buen estado y conforme con la guía.

c) Objetos de valor: Art. 335. - El transportador no es responsable de las pérdidas o sustracciones de especies
monetarias, títulos, alhajas u objetos de gran valor pertenecientes al pasajero, que no hayan sido entregados en
depósito.

Limitación de la responsabilidad.

Art. 331. - Salvo convenio especial entre las partes que fije un límite más elevado, la responsabilidad del
transportador por daños resultantes de muerte o lesiones corporales de un pasajero se limita, en todos los casos,
a la suma de mil quinientos argentinos oro (a$o 1500).

La conversión del argentino oro a pesos argentinos deberá efectuarse de acuerdo con lo establecido en el art.
176.

Tanto en lo que concierne a los daños personales como a la muerte del pasajero, como a los daños o pérdidas
que sufra el equipaje de mano o el transportado en bodega, nuestro régimen legal consagra el beneficio de la
limitación de responsabilidad a favor del trasportador.

El art. 331, dejando a salvo la posibilidad de convenios especiales con montos más elevados, restringe la
responsabilidad del transportador por los daños y perjuicios derivados de la muerte o lesiones corporales de un
pasajero.

Tratándose de equipajes, con idéntica salvedad, el art. 337 limita la responsabilidad de la siguiente manera:

66
NAVEGACION
Art. 337. - Salvo estipulación expresa de las partes que fije un límite más elevado de indemnización el
transportador no responde por valores superiores a cinco cincuenta pesos argentinos oro (a$o 150) o cien pesos
argentinos oro (a$o 100), según que se trate de pérdida o daños sufridos en el equipaje, referidos
respectivamente, en el primero o en el segundo párrafo del artículo precedente. Dichos valores no pueden
exceder de ochenta pesos argentinos oro (a$o 80) y cincuenta pesos argentinos oro (a$o 50), respectivamente si
se trata de transporte fluvial. La responsabilidad del transportador por pérdida o daños de vehículos que se
transporten incluyendo el total del equipaje que se lleve en o dentro del mismo, no excederá de trescientos
cincuenta pesos argentinos oro (a$o 350).

La conversión del argentino oro a pesos argentinos se ajustará de acuerdo con lo establecido en el art. 176.

Supuesto en que no procede.

La responsabilidad del transportador pasa a ser integral, al margen de pactos expresos que así lo establezcan, en
los siguientes supuestos legales:

a) Dolo o temeridad del transportador: si el pasajero, o quien legítimamente ejercite la acción de

responsabilidad derivada del contrato de transporte, acreditan que la muerte o lesiones o los daños o pérdidas
sufridos por el equipaje han sido consecuencia de un acto u omisión del transportador, realizado con la
intención de provocarlos, o sea dolosamente, o bien llevado a cabo temerariamente y con conciencia de que se
lo podía producir, el beneficio de la limitación deja de tener aplicación al caso. A diferencia del Derecho
Aeronáutico, no bastaría probar el hecho doloso o la temeridad del dependiente del transportador en el
ejercicio de sus funciones, para hacer caer el beneficio de la limitación, sino, únicamente el dolo o temeridad del
propio transportador.

b) Falta de entrega de los títulos que documentan el transporte: la falta de entrega del boleto de pasaje, según el
art. 318 in fine, priva al transportador del beneficio de la limitación de responsabilidad. Lo mismo producirá la
falta de entrega de la guía de equipajes, según el art. 344 penúltimo párrafo. Ninguna norma, a diferencia del D
Aéreo, establece las consecuencias de la emisión irregular de dichos documentos, por tanto , en este último
supuesto, el transportador podría ampararse en el beneficio de la limitación.

Retardo

Art. 328. - En caso de retardo en la partida, el pasajero tiene derecho a que se le aloje en el buque y a que se le
sustente a bordo durante ese tiempo, si la manutención está incluida en el pasaje. En los viajes de cabotaje
nacional o internacional cuya duración sea inferior a veinticuatro (24) horas, el pasajero puede resolver el
contrato y pedir la devolución del pasaje, si el retardo excede de doce (12) horas. En los mismos casos, cuando la
duración del viaje sea superior a veinticuatro (24) horas tiene el mismo derecho si el retardo excede de dicho
término y en los viajes de ultramar, cuando la tardanza sea superior a la tercera parte del tiempo normal de su
duración.

En todos los casos puede reclamar indemnización por los daños y perjuicios sufridos, si el transportador es
responsable del retardo.

Otras circunstancias que generan la obligación de indemnizar a cargo del transportador.

Desistimiento del pasajero

Art. 326. - Si el pasajero desiste voluntariamente del viaje antes de partir el buque o si no puede realizarlo por
enfermedad u otra causa relativa a su persona, debe pagar la mitad del pasaje estipulado.

Cancelación del viaje

Si el viaje no se lleva a cabo por culpa del transportador, el pasajero tiene derecho a la devolución del importe del
pasaje y a que se le indemnice por los perjuicios sufridos.

Si deja de verificarse por caso fortuito, fuerza mayor relativa al buque, por acto de autoridad o por conflicto
bélico, el contrato queda resuelto con restitución del importe del pasaje percibido por el transportador y sin
indemnización alguna entre los contratantes.

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NAVEGACION
Unidad 8 – CONTRATO DE REMOLQUE. ABORDAJE.
CONTRATO DE REMOLQUE.

Concepto.

El remolque, como operación material, consiste en la prestación de la fuerza de tracción de un buque, el

remolcador, para la traslación de otro, el remolcado, desde un punto a otro del espacio acuático, o para
cooperar con el segundo en su maniobra de desplazamiento.

Nuestra jurisprudencia lo conceptúa como una operación por la cual se hace marchar a un buque tirando de él
otro buque.

Clases. Naturaleza Jurídica.

Encontramos el remolque-maniobra y el remolque-transporte, en ambas lo fundamental será el suministro de

fuerza motriz, a la que se agregan otras prestaciones menores.

1. Remolque-Maniobra: se realiza con el propósito de facilitar la operación de un buque o cooperar con ella, ya
sea en su salida de puertos o entrada a ellos, travesía de un canal, movimientos en el interior de los puertos,
etc., o sea, en aguas restringidas, donde los buques de cierto tonelaje, destinados a navegar específicamente en
aguas abiertas, requieren el concurso de una energía motriz de más fácil manejo.

Su característica central radica en que el buque remolcado conserva en principio la conducción o dirección de la
maniobra. Art. 97. - El mando del convoy en la navegación por remolque-transporte está a cargo del buque
remolcador, salvo que se convenga lo contrario. En las operaciones de remolque-maniobra el mando del convoy
es ejercido por el capitán del buque remolcado, si no se conviene lo contrario. En ambos casos se debe dejar
constancia en los respectivos diarios de navegación.

El sistema de publicidad escogido revela los efectos que el régimen legal asigna a la “dirección de la maniobra”.
Art. 355. - El contrato de remolque-maniobra en virtud del cual la dirección de la operación esté a cargo del
buque remolcado, se rige por las disposiciones de la locación de servicios de derecho común que sean aplicables,
con las limitaciones impuestas por la naturaleza de la operación y la norma del art. 1º de esta ley.

De ello se sigue que la remisión al instituto civilista de la locación de servicios, no implica la aplicación
automática de las normas de derecho común. Frente a cada caso concreto el intérprete deberá tomar en
consideración, no sólo la especial naturaleza de la operación de remolque, sino, además, la autonomía de la
materia, nota ésta que en los conflictos derivados del remolque-maniobra impone escoger la solución más
adecuada y que mejor se compagine con los principios específicos que informan el sistema del Derecho de
Navegación. Por consiguiente, el derecho común será de aplicación en tanto en cuanto las pautas de
interpretación inherentes a la autonomía de la materia no sean conducentes a proveer la solución más adecuada
para un determinado conflicto.

Para Beltrán Montiel, la locación de servicios civilista no es el criterio más apropiado para resolver los problemas
emergentes del remolque. El remolcador no puede ser reputado como un mero dependiente. El remolcador, en
la modalidad analizada, es una suerte de auxiliar autónomo; de ahí que se clasifique al remolque-maniobra
como una locación de obra. El remolcador condensa una organización empresarial orientada a la ejecución de
una actividad específica. Por tales razones, el actual régimen legal preceptúa luego que en ese contrato es
obligación implícita que incumbe sobre ambas partes, remolcador y remolcado, observar durante su ejecución
todas aquellas precauciones indispensables para no poner en peligro al otro buque. Como se advierte, la ley no
ha sido totalmente insensible a la tesis que propugnamos.

2. El remolque-transporte: operación que tiene por objeto el traslado de las unidades remolcadas,
generalmente carentes de propulsión, de un punto a otro del espacio acuático, bajo la dirección del capitán o
patrón del remolcador. Así resulta de los arts. 97 y 354, con la particularidad de que ésta última somete la
regulación jurídica del contrato a las reglas relativas al transporte de cosas. Pero efectuamos la misma reserva
legal, en efecto, si la doctrina coincide en calificar a esta modalidad de remolque como locación de obra, las
obligaciones inherentes a la recepción, guarda y entrega de la/s embarcaciones remolcadas, habrán de exhibir
diverso contenido según dichas embarcaciones cuenten o no con tripulación e, incluso, según su tripulación se
encuentre a bordo, sea para custodiar las cosas remolcadas o para cooperar en la conducción náutica.

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NAVEGACION
En cualquier hipótesis, no hay que olvidar que la prestación esencial prometida por el remolcador será el
suministro de la fuerza de tracción. La eventual obligación de custodia, de conformidad a las modalidades que
pueda asumir la operación, no lo convierte por sí solo en transportador. Pensar lo contrario podría conducirnos a
exonerar de responsabilidad al remolcador-transportador por los daños que sufran las embarcaciones
remolcadas, a consecuencia de faltas náuticas de los dependientes de aquél.

Aún cuando el contrato contenga elementos de transporte, mal podrá excluir el error o la falta náutica la
obligación esencial que incumbe al remolcador como tal, en calidad de armador, no de transportador.

3. Remolque-asistencia: Art. 376. - Cuando medie un contrato de remolque, el remolcador sólo tiene derecho a
un salario de asistencia o de salvamento cuando los peligros corridos por el remolcado le hayan exigido servicios
extraordinarios no comprendidos en las obligaciones que el contrato le impone.

Se configurará un servicio de asistencia cuando la situación de peligro imponga al remolcador, no sólo una
pericia especial, sino también prestaciones extraordinarias y ajenas a las que normalmente encuadran en la
esfera del contrato de remolque.

Frente a un caso concreto habrá remolque o asistencia según concurran o no las circunstancias
precedentemente mencionadas.

Responsabilidad entre remolcador y remolcado.

En cualquiera de las modalidades analizadas es obligación del remolcador:

 hallarse en perfectas condiciones de navegabilidad, lo cual implica contar con la fuerza de tracción o
potencia que le permita cumplir la prestación;

 Estar tripulado adecuadamente;

 Hallarse dotado de todos los instrumentos necesarios para realizar su labor;

 Presentarse en el lugar y tiempo convenidos.

Si se trata de un remolque-transporte, el contenido de la obligación de custodia podrá variar de conformidad

con las pautas antes mencionadas, el principio rector del art. 354 nos indica que, prima facie, el remolcador sería
responsable por los daños que experimentaran las embarcaciones remolcadas. No obstante dicho principio
deberá aplicarse teniendo en cuenta las peculiaridades de cada situación, y el hecho de que al remolcado no se
lo puede asimilar lisa y llanamente a la cosa conducida en bodega. Cuando se trate de un remolque-transporte
de embarcaciones carentes de tripulación, la responsabilidad del remolcador será mucho más análoga a la del
transportador.

En el caso de remolque-maniobra, art. 356, se impone a ambas partes (remolcador y remolcado) la obligación de
adoptar todas las precauciones posibles para no poner en peligro uno u otro buque. Luego la “dirección de la
maniobra” resulta irrelevante como criterio destinado a establecer principios apriorísticos en materia de
responsabilidad. Si, como lo expuesto, cada buque conserva su autonomía, forzoso será concluir que cada parte
habrá de responder por las consecuencias de su propia culpa en el cumplimiento de las obligaciones que el
contrato ponga respectivamente a su cargo.

En los supuestos de colisión entre remolcador y remolcado no cabe aplicar las normas destinadas a regular el
abordaje, ya que el vínculo contractual que supone el remolque excluye la aplicación de normas inordenadas en
función de una responsabilidad extracontractual.

Se ha aceptado que la operación de remolque tiene su punto de partida en el momento en que la tripulación del
remolcador toma los cabos suministrados por el remolcado, aunque no se haya efectuado tradición alguna. Pero
podemos decir que la responsabilidad se inicia en las maniobras inmediatamente precedentes y necesarias al
remolque propiamente dicho, de modo que, por la proximidad de las naves, la remolcada pueda influir por sus
movimientos sobre el remolcador.

Responsabilidad frente a terceros.

69
NAVEGACION
1. Teoría de la unidad del tren de remolque: el tren de remolque constituye una unidad indivisible e
independiente de los buques que lo componen. Por consiguiente, el tercero ajeno a la maniobra queda relevado
de la obligación de investigar cuál de los buques componentes del convoy, al conducirse culposamente, ha
inferido los daños que él ha sufrido. Frente a él, remolcador y remolcado, serían solidariamente responsables, y
hasta podría él escoger contra cuál de ellos accionar.

Menéndez comenta que ese género de unidad puede admitirse técnicamente sólo en ls casos de una absoluta
pasividad por parte del elemento remolcado. Sin embargo, para este autor el contrato de remolque supone dos
buques de diversos titulares y, fundándose la responsabilidad frente a terceros en la idea de la culpa, sólo
incorporándose al derecho positivo el sistema de la responsabilidad objetiva del tren de remolque, podría
llegarse a condenar a un buque que se había comportado sin culpa.

El art. 363 ha consagrado esta solución respecto del remolque-transporte, siempre y cuando la dirección de la
maniobra esté a cargo del remolcador. La norma citada deja a salvo el ejercicio de las acciones de repetición que
puedan corresponder entre remolcador y remolcado.

2. Principio de la “dirección de la maniobra”: quien asume la dirección de la maniobra, remolcador o

remolcado, sería responsable por los daños que la operación de remolque generara en perjuicio de terceros.
Menéndez subraya que, fundándose el sistema de responsabilidad en la culpa, no cabe presumir que lo sea
quien, simplemente, tiene a su cargo la tarea de la dirección. Para Mezzera Álvarez, partidario del sistema de la
causalidad, la dirección de la maniobra no puede determinar a priori la responsabilidad.

El art. 363 recoge esa solución pero para los supuestos de abordajes.

3. Tesis del “remolcador dependiente”: conceptuar el remolque-maniobra como una suerte de locación de
servicios ha conducido a desplazar la responsabilidad, por los daños sufridos por terceros, sobre el remolcado en
virtud del principio de la responsabilidad por los hechos del dependiente. Anteriormente expresamos la opinión
contraria al criterio simplista de reputar al remolcador como una especie de dependiente del remolcado. El
remolque no supone un mero arrendamiento de servicios. El remolcador, compromete un resultado, ordenando
su labor a los criterios más adecuados para la finalidad del contrato. Lejos de ser un dependiente, es un
empresario que explota su negocio y asume, consecuentemente, los riesgos inherentes a él.

4. Código Italiano: consagra la solidaridad entre remolcador y remolcado como una especie de presunción iuris
tantum, pues autoriza a cualquiera de ellos a acreditar que los daños sufridos por el tercero no le son
imputables. Rendida esa prueba, remolcador o remolcado, según el caso, se exonerarán de la responsabilidad.

5. La cuestión en nuestro derecho: Art. 363. - En caso de abordaje con otro buque, el convoy constituido por el
remolcador y el remolcado se considera como un solo buque, a los efectos de la responsabilidad hacia terceros,
cuando la dirección la tenga el remolcador, sin perjuicio del derecho de repetición entre sí, de acuerdo con la
culpa de cada uno.

La responsabilidad hacia terceros recae sobre el remolcado, cuando tenga a su cargo la dirección del convoy o de
la maniobra, sin perjuicio del derecho de repetición entre los buques.

Cláusulas exonerativas de responsabilidad.

Art. 356. - Es obligación implícita en el contrato de remolque-maniobra, tanto por parte del remolcado como del
remolcador observar, durante el curso de la operación, todas las precauciones indispensables para no poner en
peligro al otro buque. La responsabilidad por los daños que resulten del incumplimiento de esta obligación, no
puede ser motivo de una cláusula de exoneración o de limitación, sin perjuicio de la limitación de responsabilidad
prevista en el capítulo I, sección 4ª de este título.

Prescripción.

Art. 357. - La prescripción de las acciones derivadas del contrato de remolque-transporte se rige por las
disposiciones pertinentes del contrato de transporte de cosas.

Las originadas en un contrato de remolque-maniobra prescriben por el transcurso de un año desde la fecha en
que se realizó o debió realizar la operación.

70
NAVEGACION
En relación al primer supuesto, el término será de 1 año desde la fecha en que se realizó o debió realizarse la
operación.

Para las acciones derivadas del remolque-transporte, la norma remite a las disposiciones del contrato de
transporte de cosas, el art. 293 fija un plazo de 1 año.

ABORDAJE.Concepto Contacto material entre dos o más buques, es decir el choque o colisión entre ambos. Los
buques deben ser independientes entre ambos, es decir que no se encuentren ligados entre sí por un vínculo
contractual (ej: remolque).

Las normas sobre este instituto son también de aplicación a los daños que un buque cause a otro, a las personas
u objetos que se encuentren a bordo, aun sin que medie choque o contacto material alguno.

Clases

1. Abordaje por fuerza mayor o caso fortuito, o por causas dudosas: Art. 358. - Cuando un abordaje entre dos o
más buques se origine por causa de fuerza mayor o caso fortuito, o cuando existan dudas sobre sus causas, l os
daños deberán ser soportados por quienes los hubieren sufrido.

Consagra un principio de derecho común respecto de las colisiones o choques originados por causas fortuitas o
de fuerza mayor.

Siendo la causa dudosa, por no poder determinarse, lo asimila en cuanto a sus consecuencias a esta figura.

2. Por culpa exclusiva: Art. 359. - Si el abordaje es causado por culpa de uno de los buques, el culpable debe
indemnizar todos los daños producidos.

3. Por culpa concurrente: Art. 360. - Cuando exista culpa concurrente en un abordaje, cada buque es responsable
en proporción a la gravedad de su culpa. Si la proporcionalidad no puede establecerse, la responsabilidad será
soportada por partes iguales.

Sin embargo, respecto de las indemnizaciones por daños derivados de muerte o lesiones personales, los buques
responden solidariamente, salvo el derecho regresivo del que pague una suma superior a la que le corresponde
soportar, conforme a aquella proporcionalidad.

Soluciones específicas consagradas por el régimen legal:

 Abordaje imputable al práctico

Art. 361. - Las responsabilidades establecidas en esta sección subsisten cuando el abordaje es imputable al
práctico, aunque su servicio sea obligatorio.

 Culpa de un tercero

Art. 362. - Cuando un buque aborde a otro por culpa exclusiva de un tercero, éste es el único responsable. Si más
de un buque es culpable, la responsabilidad se distribuirá de acuerdo con lo dispuesto en el art. 360.

 Responsabilidad del remolcador o del remolcado

Art. 363. - En caso de abordaje con otro buque, el convoy constituido por el remolcador y el remolcado se
considera como un solo buque, a los efectos de la responsabilidad hacia terceros, cuando la dirección la tenga el
remolcador, sin perjuicio del derecho de repetición entre sí, de acuerdo con la culpa de cada uno.

La responsabilidad hacia terceros recae sobre el remolcado, cuando tenga a su cargo la dirección del convoy o de
la maniobra, sin perjuicio del derecho de repetición entre los buques.

Sistematización de las normas jurídicas aplicables al abordaje.

a) Normas de fondo aplicables al abordaje: arts. 358 a 370.

b) Normas que regulan el aspecto procesal del instituto, o sea, el procedimiento que debe seguirse en los juicios
de abordaje: arts. 548 a 552.

71
NAVEGACION
c) Normas encaminadas a resolver los conflictos de leyes, es decir, a determinar cuáles serán las aplicables
teniendo en cuenta los distintos ordenamientos jurídicos a los que, eventualmente, puede quedar sujeto al
hecho: art. 605.

d) Normas de solución de conflictos de competencia: arts. 613, 617 y 619.

Normas procesales.

Producida una colisión, es conveniente constatar con la mayor rapidez posible las pérdidas y averías resultantes
del hecho.

Pericia: Art. 548. - En casos de abordaje, cada buque puede requerir al otro u otros, judicial o extrajudicialmente,
la designación de peritos que comprueben las averías sufridas como consecuencia de la colisión y estimen el
monto de las reparaciones y el tiempo que ellas deben insumir. Esta pericia no incidirá en las culpabilidades
emergentes del accidente, ni limitará las defensas de las partes en cuanto a los puntos que constituyen su objeto.

En el caso de que la pericia requerida judicialmente pueda demorar la salida del buque, el tribunal debe proveer
a su realización inmediata y el solicitante caucionar el importe de los perjuicios que irrogue la demora.

Es importante precisar que las pericias judiciales o extrajudiciales no prejuzgan acerca de la responsabilidad de
las partes ni limitan sus defensas en el juicio.

Asesoramiento del juez: Art. 549. - Los juicios por daños y perjuicios derivados de abordaje se consideran de
naturaleza especial, y el juez debe ser asesorado en los aspectos técnicos por peritos propuestos por las partes o,
en su defecto, designados de oficio, siempre que la índole de las cuestiones planteadas lo exija.

Facultades de los peritos: Art. 550. - Los peritos pueden asistir a los actos probatorios del procedimiento y tienen
facultades para practicar todas las investigaciones que consideren necesarias a fin de informar al juzgado sobre
la culpabilidad o culpabilidades pertinentes y sobre el monto de los daños.

Los peritos podrán moverse con la libertad, la soltura propia de una suerte de verdaderos investigadores en el
cumplimiento de la misión encomendada.

Proceso penal: Art. 551. - El proceso seguido contra los capitanes, prácticos o miembros de las tripulaciones por
la responsabilidad penal emergente del abordaje, no obsta a la iniciación, o a la tramitación del juicio de
indemnización por el mismo hecho, hasta su total terminación por sentencia definitiva.

Las conclusiones de la investigación del cónsul o de la autoridad marítima o la condena o absolución de

cualquiera de los procesados en el juicio penal, no tienen influencia alguna con respecto a la sentencia que se
dicte en el juicio de indemnización por abordaje.

Cosa juzgada: Art. 552. - La sentencia dictada en el juicio por abordaje, hace cosa juzgada en cuanto a la
culpabilidad o culpabilidades que en ella se establezcan, contra todos los interesados en el hecho. Para que
produzca tal efecto, el tribunal, a pedido de cualquiera de las partes, y antes de la apertura a prueba, debe
disponer la publicación de edictos por tres (3) días en el Boletín Oficial y en otro diario de la localidad haciendo
saber la existencia del juicio.

El buque o sus armadores al ser demandados por cargadores, pasajeros o tripulantes como consecuencia del
accidente, deben denunciar el tribunal donde tramita el juicio por abordaje a fin de que los actores concurran a
continuar el ejercicio de sus acciones ante dicho tribunal, en incidentes por separado. En efecto de la mencionada
denuncia, no pueden oponer la sentencia dictada en el juicio de abordaje que los eximiere de responsabilidad.

Se trata que todas las cuestiones derivadas o conexas de un abordaje, se sustancien en un mismo expediente, en
un solo y único juicio. La sentencia recaída en el juicio por abordaje constituirá cosa juzgada en cuanto a la
culpabilidad o culpabilidades que de ella pueden inferirse respecto de todos los interesados en el hecho. Para
que tal efecto se produzca será menester que el tribunal, a pedido de cualquiera de las partes y antes de la
apertura a prueba del juicio, disponga la publicación de edictos por tres días en el B.O., y en otro diario de la
localidad, haciendo pública la existencia del juicio. Al mismo fin impone al buque o a sus armadores, al ser
demandados por cargadores, pasajeros o tripulantes como consecuencia del abordaje, la obligación de
denunciar el tribunal donde se tramita el juicio principal a fin de que los actores concurran a ejercitar sus
acciones, por incidentes separados, ante dicho tribunal. Si el armador no cumpliera esa obligación, la sanción

72
NAVEGACION
que la ley le impone consistirá en la inoponibilidad, frente a terceros, de la sentencia dictada en el juicio del
abordaje, si ella lo eximiera de responsabilidad.

Jurisdicción competente en los casos de abordaje.

Abordaje en aguas no jurisdiccionales:

Art. 613 - En los casos de abordaje o de otro accidente de navegación ocurridos en aguas no jurisdiccionales, las
autoridades judiciales y administrativas nacionales son competentes para entender en las acciones penales o
disciplinarias que pueden ejercitarse contra los capitanes o cualquier otra persona de la tripulación al servicio de
los buques cuando estos sean de bandera argentina en el momento del abordaje o accidente.

Asistencia, salvamento y abordaje:

Art. 617 - Cualquiera sea la nacionalidad de los buques, son competentes los tribunales nacionales para entender
en los juicios originados en servicios de asistencia o de salvamento que se prestaron en aguas jurisdiccionales, y
en los de abordaje producidos en las mismas aguas.

Abordaje en Aguas NO jurisdiccionales:

ARTICULO 619 - Corresponde a los tribunales nacionales entender en las acciones derivadas de abordajes
ocurridos en aguas no jurisdiccionales, en cualquiera de los casos siguientes:
a) Cuando uno (1) de los buques es de matrícula nacional;
b) Cuando el demandado tiene residencia habitual o sede social en la República;
c) Cuando uno (1) de los buques es embargado en puerto argentino con motivo del abordaje o se otorga en dicho
lugar una fianza sustitutiva;
d) Cuando después del abordaje uno (1) de los buques hace su primera escala o arriba eventualmente a puerto
argentino.

Unidad 9 – ASISTENCIA Y SALVAMENTO.

Concepto. (Libro y apuntes Dra. Grunauer de Falu).

Asistencia: cuando el siniestro no se ha producido, se presta para evitar en el buque daños cuando aún no sufrió
el siniestro. Requiere del consentimiento del capitán cuando se encuentra en condiciones de navegar y según la
maniobra.

Salvamento: Se presta cuando el siniestro ya ocurrió. Para atenuar las consecuencias de siniestros ya
producidos. Aquí el buque ha perdido toda posibilidad de maniobra.

Constituyen dos variantes del auxilio que un buque puede prestar a otro. Desde el punto de vista no median
diferencias sustanciales.

La asistencia supone el auxilio prestado con la finalidad de evitar un eventual siniestro.

El salvamento supone el auxilio brindado con el propósito de conjurar, evitar o disminuir las consecuencias de un
siniestro ya producido.

Ambos principios se inspiran en solidaridad humana y encuentran su fundamento en los riesgos específicos que
acechan a la actividad navegatoria. De ahí que los créditos generados por estos servicios gocen de privilegios
sobre el buque, sobre los fletes y sobre la carga, y además no pueda oponerse frente a ellos el sistema de
limitación de responsabilidad consagrado en beneficio del armador y propietario de buques.

La asistencia y el salvamento NO SON OBLIGATORIOS, con excepción de los supuestos de auxilio a vidas humanas
y a los bienes afectados por un abordaje, supuestos en las que la ley impone una obligación personal al capitán,
cuyo eventual incumplimiento no genera responsabilidad del armador o propietario del buque.

Características Comunes:

a) Auxilio prestado por un buque a otro buque;

73
NAVEGACION
b) Situación de peligro que rodea al buque asistido o salvado;

c) Carácter voluntario del auxilio;

d) Finalidad del auxilio, es decir, evitar la pérdida de valores amenazados por la situación de peligro.

Naturaleza jurídica.

Los códigos de origen latino estatuían que la asistencia no podía prestarse si era rechazada por el eventual
auxiliado. La Conv. De Bruselas de 1910 y art. 371 del actual régimen legal se apartan de ese principio y aun
cuando se pretendiera rehusar el servicio, este podrá válidamente prestarse, con todas las implicancias que la
ley le asigna, si la oposición del auxiliado no ha sido expresa y razonable. Algunos autores le asignaron a la
asistencia naturaleza contractual, como una locación de obra, dado que sin resultado útil ningún derecho
generará el servicio prestado; otros, como una figura típica del derecho marítimo, fundada en la solidaridad.

En cuanto al salvamento, la mayor parte de autores se manifestaron por una naturaleza cuasicontractual, como
una gestión de negocios.

El salario de asistencia y salvamento.

Art. 371. - Todo hecho de asistencia o de salvamento que no se haya prestado contra la voluntad expresa y
razonable del capitán del buque en peligro y que haya obtenido un resultado útil, da derecho a percibir una
equitativa remuneración denominada salario de asistencia o de salvamento, y que no puede exceder del valor
de los bienes auxiliares.

De dicha pauta surge que es necesario:

a) Prestación efectiva de un servicio de asistencia o salvamento;

b) Que dicho servicio no se haya llevado a cabo contra la voluntad expresa y razonable del capitán del
buque auxiliado;

c) Que dicho servicio haya tenido resultado útil, es decir, se haya conjurado la situación de peligro o
materializado un salvamento total o parcial;

d) En cuanto a su monto, no podrá exceder del valor de los bienes auxiliares.

Determinación del salario de asistencia o salvamento:

Puede ser convenido de común acuerdo por las partes.

Art. 377. - Todo convenio celebrado en presencia y bajo la influencia del peligro, puede ser anulado o modificado
por tribunal competente a requerimiento de una de las partes, si estima que las condiciones convenidas no son
equitativas. Asimismo, el tribunal puede reducir, suprimir o negar el derecho al salario de asistencia o de
salvamento, si los auxiliadores, por su culpa, han hecho necesario el auxilio, o cuando hayan incurrido en robos,
hurtos, ocultaciones u otros actos fraudulentos.

El tribunal deberá determinar el salario de asistencia o salvamento, en función de las pautas establecidas por el:

Art. 379. - El tribunal competente, que en su caso fije el monto de la remuneración que integra el salario de
asistencia o de salvamento, entre otras circunstancias, debe tener en cuenta las siguientes:

a) Exito obtenido; (resultado útil demostrado económicamente)

b) Esfuerzo y mérito de los que presten el auxilio; (Se observará la medida del esfuerzo comprometido)

c) Peligro corrido por las personas y cosas auxiliadas; (se considerarán los riesgos específicos)

d) Peligro corrido por los que presten auxilio y por los medios empleados;

e) Tiempo empleado; (permite determinar la extensión temporal del servicio)

74
NAVEGACION
f) Daños, gastos y riesgos de responsabilidad u otros, incurridos por los que presten auxilio, y el valor y
adaptación del material empleado;(debido a la mayor o menor peligrosidad)

g) Valor de las cosas salvadas.

Supuestos en los que el salario de asistencia o salvamento no es procedente:

a) Culpa, fraude o actividad delictual de los auxiliadores: se trata de una facultad que la ley otorga al
tribunal, quien, valorando la conducta de los auxiliadores, podrá reducir o suprimir, lisa y llanamente, el
salario. La solución legal es inobjetable, pues un servicio cuyo fundamento radica en el valor solidaridad,
mal puede generar un beneficio económico cuando quien aspira a él creó culposamente la situación de
peligro que lo tornó necesario, o cuando, durante su prestación, se ha incurrido en la conducta prevista
por la norma, la cual puede asumir, a causa de las circunstancias que enmarcan esos hechos, carácter
calamitoso.

b) Restitución del buque abandonado: Art. 382. - Toda persona que penetre en un buque abandonado con
el propósito de salvarlo, debe devolverlo a su capitán y tripulantes cuando regresen a bordo, so pena de
perder la retribución a que se haya hecho acreedora y de responder por los daños y perjuicios.

El auxilio y salvamento de personas y la cuestión del salario.

Nuestra jurisprudencia reconoció el derecho al reembolso del importe de los gastos realizados y de los daños
sufridos. El actual régimen legal establece como soluciones:

Art. 372. - El auxilio a las personas no da derecho a indemnización ni a salario de asistencia o de salvamento,
salvo que exista responsabilidad del propietario o armador del buque auxiliado o de un tercero en la creación del
peligro que lo motivó. En este caso el responsable debe indemnizar los gastos y daños sufridos por el que preste
dicho auxilio, siempre que sean consecuencia directa de la operación.

a) Auxilio prestado a personas: no genera a favor del auxiliador derecho a indemnización o salario alguno,
a menos que la situación de peligro que hiciera menester la prestación del servicio responsabilizara al
armador o propietario del buque auxiliado o a un tercero. En cualquier de estos supuestos, quien auxilie
a personas tendrá derecho a exigir del responsable la indemnización por los gastos y daños sufridos
mientras sean ellos consecuencia directa de la operación. La situación de excepción a que alude la
norma podría resultar, a título de ejemplo, de las condiciones de innavegabilidad en que zarpara el
buque, situación de peligro en que quedara a consecuencia de haber sido abordad culposamente por un
tercero, etc. El reembolso no tiene naturaleza salarial o remuneratoria, sino solamente indemnizatoria.

b) Salvamento de vidas y bienes: no se trata de premiar el salvamento de vidas (única obligación), sino de
distribuir equitativamente el salario que corresponda por el salvamento de bienes entre quien realizó
esta operación y quien, quizá por atender el deber primario de rescatar vidas, no cumplió tal cometido
respecto de los bienes.

La renuncia al salario de asistencia o salvamento: Art. 381. - Salvo que se trate de buques de empresas
especialmente constituidas para operaciones de asistencia o de salvamento, es nula toda renuncia total o parcial
del capitán o tripulantes a la porción que les corresponde en el respectivo salario, de acuerdo con esta ley.

Distribución del salario: Art. 380. - Previa deducción de todos los gastos y daños causados por el auxilio,
corresponde a la tripulación una parte del salario de asistencia o de salvamento que, en caso de controversia,
fijará el tribunal competente de acuerdo con los esfuerzos realizados por aquélla. Esta parte se distribuirá entre
los tripulantes en proporción a los respectivos sueldos o salarios básicos, salvo la del capitán que debe ser el
doble de la que le correspondería en proporción a su sueldo o salario básico. Si están ajustados a la parte, la
distribución se hará en la proporción respectiva, duplicando la del capitán.

La porción correspondiente a las personas extrañas a la tripulación que hayan cooperado en el auxilio, se
deducirá del monto total del salario a distribuir.

Si los gastos y daños insumen la totalidad del salario de asistencia o de salvamento, se debe apartar del mismo
una suma razonable para retribuir al capitán y tripulantes.

75
NAVEGACION
Concurrencia de varios buques: Art. 375. - Cuando el auxilio sea prestado por varios buques, cada uno de los
respectivos armadores, capitanes y tripulantes y las otras personas que hayan cooperado al mismo, tienen
derecho a ser remunerados.

Ejercicio de la acción emergente de un servicio de asistencia o salvamento: Art. 378. - Compete al armador del
buque auxiliador y, en su caso, a las personas que cooperen en el auxilio, la acción por cobro de salarios de
asistencia o de salvamento. La acción debe entablarse contra el armador del buque auxiliado, si éste se hubiere
salvado y, en su caso contrario, contra los destinatarios de la carga salvada.

El armador tiene en el juicio la representación de estos últimos, salvo que tomen intervención personalmente o
por apoderado.

Sin embargo, el capitán y los tripulantes están facultados para intervenir en dicho juicio, e incluso para intimar al
armador su iniciación bajo apercibimiento de que lo promuevan ellos (art. 579).

Jurisdicción y competencia.

Asistencia, salvamento y abordaje

Art. 617 - Cualquiera sea la nacionalidad de los buques, son competentes los tribunales nacionales para entender
en los juicios originados en servicios de asistencia o de salvamento que se prestaron en aguas jurisdiccionales, y
en los de abordaje producidos en las mismas aguas.

Asistencia o salvamento en aguas no jurisdiccionales

Art. 618 - En las acciones por servicios de asistencia o de salvamento practicados en aguas no jurisdiccionales,
entienden los tribunales nacionales, en cualquiera de los siguientes casos:

a) Cuando uno de los buques es de matrícula nacional;

b) Cuando el demandado tiene su residencia habitual o su sede social en la República;

c) Si el buque auxiliado hace su primera escala o arriba eventualmente a puerto argentino con motivo del
abordaje o se otorga en dicho lugar una fianza sustitutiva;

d) Cuando después del abordaje uno (1) de los buques hace su primera escala o arriba eventualmente a puerto
argentino.

Prescripción.

Art. 385. - Las acciones derivadas de la asistencia o del salvamento, prescriben por el transcurso de dos (2) años
contados desde que la operación haya concluido.

AVERÍAS

Concepto.

Indica todo daño o pérdida que pueda sobrevenir en el curso de una expedición marítima. Alude también a los
gastos de carácter excepcional o anormal realizados durante ella, con la finalidad de salvarla.

Quedan excluidos aquellos desembolsos o gastos comunes a toda aventura marítima, como, por ejemplo, los de
pilotaje, derechos de puerto, remolque, etc.

Clasificación.

Simples o Particulares: en virtud de no configurar gastos o daños efectuados en beneficio común de la

expedición, se caracterizan por el hecho de que son soportadas, en principio, por el dueño de la cosa que
ocasionare o sufriere el gasto extraordinario. Se les aplica el régimen de derecho común, sin perjuicio de las
acciones de responsabilidad que competan al titular del interés afectado. De ahí que la expresión “averías
particulares” sólo adquiere sentido por oposición a la de “averías gruesas”.

76
NAVEGACION
Gruesas o Comunes: en razón de apuntar a gastos o sacrificios extraordinarios realizados para utilidad común, se
soportan en conjunto por todos los intereses vinculados a la expedición.

Las reglas de York-Amberes: origen y estructura actual.

Art. 403. - Los actos y contribuciones en concepto de avería común se rigen, salvo convención especial de las
partes por las Reglas de York-Amberes, texto de 1950.

Del año 1950, se incorporan a la legislación nacional estas reglas de origen privado que gozan de universal
predicamento en la esfera navegatoria. Sin embargo, el principio sentado por la norma no priva a las partes del
derecho a establecer soluciones particulares en la materia, pues sólo se aplican en modo supletorio, es decir, en
defecto de convención expresa en contrario.

Tales reglas son el resultado de un largo proceso de gestación.

En 1890, en Liverpool, se establecieron 18 reglas que establecían, fundamentalmente, casos concretos de

averías graves. Luego, si determinado hecho no encuadraba exactamente en alguno de estos supuestos,
automáticamente se planteaba el problema de resolver si el tal hecho constituía o no un caso de avería gruesa.

Por ello, en Estocolmo en 1924, se elaboró un conjunto de principios generales identificados con las letras de la
“A” a la “G” que se colocaron en el estatuto privado, precediendo a las reglas particulares individualizadas
numéricamente.

En Ámsterdam en 1949, se antepuso a las reglas numérica y alfabéticamente determinadas, una regla general de
interpretación, de modo que la actual estructura de las reglas de York-Amberes, de 1950, es la siguiente: Regla
de interpretación: precede a las alfabéticas y consta de dos principios:

1º se establece que si las partes convinieron en subordinar los actos y contribuciones de avería gruesa a este
estatuto específico, deberá aplicárselo con exclusión de cualquier otro régimen legal o convencional.

2º consagra la preeminencia de las reglas numéricas sobre las alfabéticas, de modo que si un caso no reúne los
requisitos exigidos por las relgas alfabéticas, sustancialmente los previstos por la regla A, en tanto en cuanto se
halle específicamente contemplado por las reglas numéricas, constituirá avería gruesa o común.

- Reglas alfabéticas: son 7, establecen principio de carácter genérico.

- Reglas numéricas: son 22, establecen, sustancialmente, casos de avería gruesa.

Las reglas alfabéticas y las numéricas.

Reglas Alfabéticas:

Regla A: Las reglas de interpretación brindan el concepto de avería gruesa. Los elementos configurativos son:

a) la voluntariedad: el hecho intencional consistente en un sacrificio o gasto extraordinario.

b) La existencia de un peligro: cierto y actual, aún cuando se trate de un peligro putativo. “…frente a un peligro
que amenace las cosas a él confiadas, el capitán no puede demorar la adopción de las medidas que juzgue
necesarias para evitar dicho peligro, por el hecho de que no sea inminente”.

c) Razonabilidad del gasto o sacrificio, de suerte que sus consecuencias no sean más gravosas que las del peligro
que se pretende evitar o conjurar.

d) la Seguridad Común: como objetivo final del acto, o sea, la de todos los intereses puestos en la aventura
marítima. A mérito de los elementos mencionados habrán de liquidarse en avería gruesa los gastos y sacrificios
realizados para extinguir, por ejemplo, un incendio desencadenado a bordo, si han sido consecuencia de un acto
intencional del capitán, efectuado ante una situación de peligro y con la finalidad de seguridad común. No
ocurrirá lo mismo con las pérdidas resultantes de la acción del fuego pues a su respecto no concurrirán los
diversos elementos configurativos de un acto de tal naturaleza.

77
NAVEGACION
Regla B: establece el principio de la contribución. Los sacrificios y gastos realizados en condiciones
precedentemente señaladas, serán soportados por los diversos intereses vinculados a la expedición, es decir,
tradicionalmente, por el buque, la carga y el flete.

Regla C: sólo se considerarán y liquidarán como avería gruesa los daños, pérdidas o gastos, que sean
consecuencia directa del acto de avería gruesa. Excluye las llamadas consecuencias indirectas, y suministra
algunos ejemplos. No se reputan ni se liquidan como avería gruesa los perjuicios consiguientes a la prolongación
del viaje y a la pérdida del mercado.

Regla D: cuando el acontecimiento que ha motivado el sacrificio o gasto extraordinario fue consecuencia de
culpa de una de las partes comprometidas en la aventura, procederá igualmente la contribución, sin perjuicio de
las acciones que pudieran corresponder contra el responsable.

Regla E: consagra un principio procesal referido a la carga de la prueba u onus probandi. La solución que
establece es de derecho común, pues pone a cargo de quien afirma que una pérdida o gasto constituye avería
gruesa, acreditar tal circunstancia.

Regla F: establece el principio de los gastos sustitutivos, que serán reputados y liquidados como avería gruesa,
pero sólo hasta la concurrencia del monto del gasto de la avería gruesa que realmente se evitó o se suplantó por
aquél.

Regla G: prescribe que la liquidación de la avería gruesa se practicará en lo referente tanto a la estimación de las
pérdidas como a la de la contribución, sobre la base de los valores en el momento y lugar donde concluye la
aventura marítima. La misma norma aclara que este principio carece de incidencia respecto de la determinación
del lugar donde debe practicarse la liquidación.

Reglas Numéricas:

Son 22 reglas que establecen casos concretos de avería gruesa, los cuales deberán reputarse y liquidarse como
tales aun despecho de que no concurran todos los requisitos previstos por la regla A. Consagran diversos
principios aplicables en la tarea de liquidación. En el primer grupo cabe incluir, por ejemplo, las reglas
individualizadas bajo los números I a XII, que prevén, entre otros, los casos de echazón, extinción del incendio,
varadura voluntaria, daños a las máquinas durante la operación de reflotamiento, etc. En el segundo grupo, las
destinadas a fijar las deducciones, en el costo de reparaciones, forma de determinar los valores, etc.

Fundamentos jurídicos de la avería y de la contribución.

Teorías.

Caracteres distintivos.

Sacrificio voluntario.

Reglas de Estocolmo, Liverpool, Viena, etc.

  Reglas de Estocolmo (1924)

En la conferencia de Estocolmo, de 1924, inaugurada solemnemente con la presencia del Rey Gustavo V, el
Comité de Derecho Marítimo de la asociación presentó un nuevo proyecto, basado principalmente en el trabajo
del juez Dowdall, que había sido aprobado en la reunión de Madrid, y en un proyecto presentado por el Comité
Francés, obra del abogado Leopold Dor. De esos proyectos se tomaron las bases para la nueva reglamentación
de Estocolmo.

Su articulado consta de treinta reglas de las cuales las siete primeras, señaladas alfabéticamente de A a G, son
nuevas y contienen disposiciones de principios. Las restantes contemplan soluciones prácticas y constituyen en
su conjunto las reglas de Liverpool de 1890 con leves modificaciones. Las reglas alfabéticas encabezan a manera
de proemio el articulado y, a continuación, figuran las antiguas reglas, formando así un cuerpo que ofrece sobre
la reglamentación precedente una apreciable ventaja, en cuanto permite con sus definiciones generales abarcar
en gran parte todo el panorama de las Averías. Pero esto no autoriza a decir, como se ha aseverado, que
constituyen un Código completo que contiene toda la materia concerniente a las averías gruesas.

78
NAVEGACION
Sin embargo, a pesar de la indudable mejora que significa sobre las anteriores la inserción de las reglas
alfabéticas del preámbulo, el remanente del texto adolece de incoherencia y graves fallas de método. No es una
construcción jurídica orgánica, a pesar de la colaboración de destacables jurisconsultos; y se resiente todavía del
tecnicismo comercial que le imprimieron los prácticos ingleses, autores de las antecedentes reglamentaciones.

       Reglas de Viena (1926)

La Reglas de Estocolmo de 1924 fueron completadas con la reglamentación adoptada en la Reunión de Viena de
1926, referidas al cambio de moneda para satisfacer los pagos de la averías gruesas. Esta conferencia de debió
también a la iniciativa de la "International Law Association".

En la precedente reunión de Estocolmo habían quedado en pie los problemas atinentes al cambio de moneda.

Los depósitos allegados en garantía de la contribución del cargamento a la avería común estaban sujetos a las
vicisitudes del cambio, que incidían en perjuicio de alguno de los partícipes de la liquidación, mientras
beneficiaban a otros. Como los congresistas de Estocolmo no habían tenido tiempo de contemplar este
problema, se había propuesto llevar cuestión a la orden del día inmediata conferencia. Ésta inauguró sus
sesiones el 6 de Agosto de 1926, bajo la presidencia de destacado especialista Leopold Dor.

Las reglas entonces elaboradas, conocidas también con el nombre de "Reglas de Cambio", previenen
circunstanciadamente todas las consecuencias jurídicos-económicas que, con motivo de la liquidación de averías
gruesas, origina la inestabilidad del curso monetario.

Se dispuso, por la regla I de la sección II que se ocupa de la reglamentación de la avería común, que, cuando
diferentes monedas están en juego, las regulaciones se fijan en "monedas valor oro", deben considerarse
moneda valor oro, aquella cuyo curso se haya mantenido a la par con el oro a la fecha de los sacrificios y gastos
respectivos efectuados como avería gruesa.

Los valores contribuyentes se cotizan, de acuerdo a estas reglas, conforme al curso de las respectivas fechas en
que aquellos deben ser determinados. Los gastos se cotizan al curso de las fechas en que han sido efectuados
por el armador o por quien reclame su inclusión en la masa de avería. Las contribuciones provisorias y los
adelantos deben ser inmediatamente convertidos en una moneda valor oro.

Las Reglas de Viena no han ofrecido sino un interés transitorio. Presentaban utilidad para aquellos años en que
las repercusiones y trastornos económicos de la posguerra afectaban los cambios de los países europeos, y,
entre tanto se procuraba por todos los gobiernos de ese continente la estabilización de las monedas. Pero bien
pronto caducaron las "Reglas de Cambio", en gran parte a causa de los nuevos reveses económicos que se
experimentaron después de 1926, y a causa del desmedro sufrido por varias monedas que habían sido
estimadas por entonces como valor oro.

 Conferencia de Montreal (1933)

La Unión Internacional del Seguro de los Transportes, compuesta de aseguradores marítimos y técnicos,
inauguró el 25 de Septiembre de 1933 una conferencia en la ciudad de Montreal. En ésta se dictaron algunas
resoluciones de recomendación para adoptar una práctica uniforme referente a las averías gruesas, en el sentido
de que se establecieron, como base para fijar el valor contributivo de las mercaderías depositadas en almacenes,
el valor que tuvieran estas mercancías en el momento del sacrificio.

 TRATADOS DE MONTEVIDEO    Primer Tratado de Derecho Comercial de Montevideo

El Tratado de derecho Comercial que el Congreso Sudamericano de 1889 celebró y vincula a nuestro país con,
Bolivia, Chile, Brasil, Paraguay, Perú y Uruguay se ha ocupado del tema en su título VIII, procurando buscar la
solución de los conflictos de leyes, que puedan presentarse entre los estados signatarios en la regulación de las
averías gruesas. El sistema que adoptó el Congreso de Montevideo no puede llamarse afortunado. Preveen
soluciones distintas, tanto para los conflictos de leyes como para los conflictos de jurisdicciones.

En cuanto a la ley aplicable, impone la del país de la matrícula del buque para regir las averías gruesas, y la ley
que corresponde al contrato de fletamento para regir las averías particulares de las mercaderías. La solución que
aporta el Tratado se presta a numerosas objeciones por la antinomias que entraña. La ley de la matrícula del
buque puede calificar a determinados daños y gastos como averías simples; y la ley del contrato de fletamento
puede calificarlas, en vez, a las mismas averías, como gruesas. En ese caso, no cabría el régimen de ninguna de
79
NAVEGACION
las dos leyes previstas, pues ambas declinan su jurisdicción. Nos encontraríamos sin ley en tal supuesto. Si, por el
contrario, suponemos que la ley del país de matrícula del barco dispone que esos daños y gastos constituyen
avería gruesa, en tanto la ley del contrato los clasifica como simples, nos hallaríamos con dos leyes que
concurren pretendiendo ambas ser aplicables, a la vez que se rechazan mutuamente; dos leyes distintas en
conflicto positivo.

El articulado del título VIII tampoco prevé porqué ley se rigen las averías particulares del buque. Si media seguro
corresponderá la aplicación de las leyes del país en donde esté domiciliada la compañía aseguradora o sus
sucursales y agencias. El Art.22 que establece que la avería particular se rige por la ley aplicable al contrato de
fletamento de las mercaderías que las sufren, sienta una regla que contradice, caso de existir seguro, y puede
dar lugar a un conflicto si la ley de domicilio de la compañía aseguradora es distinto al que prevé el Art. 22.

En cuanto a la jurisdicción, compete el conocimiento de las causas de averías, según el tratado, al juez del país
en el que termina el viaje. Pero si las averías son particulares, los juicios se radican ante los tribunales del país en
que se entregan la carga.

La disparidad de las leyes en conflicto puede motivar dúplice fuero, o excluirse mutuamente. Tampoco se indica
en el tratado cual es el tribunal competente para entender en los juicios que motiven las averías particulares de
los buques.

Los preceptos del tratado no solucionan eficazmente los conflictos de leyes que puedan presentarse, y
consagran para casos frecuentes una dualidad de ley y jurisdicción competente.

Derecho de la Navegación – Unidad 10: Seguros Marítimos.

Generalidades.

Art. 408. - El contrato de seguro marítimo se rige por las disposiciones generales de la ley general de seguros, en
cuanto no resulten modificadas por las de la presente sección.

El seguro signfica un desplazamiento de riesgos hacia un tercero ajeno a la expedición marítima, quien los asume
total o parcialmente. Esta nueva técnica nació en el ámbito navegatorio, y se expandió posteriormente a las
restantes esferas de la actividad humana. Uría González lo considera una derivación del préstamo, producto de
la intensidad del tráfico en el Mediterráneo, durante la Edad Media, de los grandes riesgos del mar y del gran
valor (buque y carga) de los bienes expuestos a riesgo. En el siglo XV el contrato de seguro aparece
reglamentado en las Ordenanzas de Bilbao y en los estatutos de muchas ciudades marítimas del Mediterráneo.
Por su propia naturaleza, el seguro marítimo participa, en principio, de los caracteres propios de los seguros de
daños.

Al remitir el art. 408 a las disposiciones de la Ley General de Seguros, en esta unidad se desarrollará únicamente
los temas que modifiquen las normas del Derecho Común.

Ámbito de Aplicación.

Art. 409. - Las disposiciones de esta sección se aplican a los contratos de seguros destinados a indemnizar un
daño o pérdida sufridos por intereses asegurables durante una aventura marítima, o en aguas interiores, o
durante las operaciones terrestres que fueren accesorias.

Cuando el viaje comprenda trayectos combinados por agua y por tierra o por aire se aplican, salvo pacto en
contrario, las normas del seguro marítimo.

Los riesgos que el contrato de seguro marítimo tiende a cubrir son aquellos que específicamente pueden afectar
al interés asegurable mientras se halle expuesto a los llamados “riesgos del mar”, que comprende también los
riesgos que engendra la navegación por aguas interiores y los que deriven de operaciones terrestres que puedan
reputarse accesorias; aun cuando, por ej., los daños o pérdidas se hubiesen producido en tierra, durante la
ejecución de una operación accesoria; la descarga a tierra para el posterior embarque en otro buque.

Interés Asegurable.

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NAVEGACION
Art. 410. - Todo interés sobre el buque, carga o flete puede asegurarse contra cualquier riesgo de la navegación,
con exclusión de los que provienen del hecho intencional del dueño o titular del interés asegurado.

Son especialmente intereses asegurables los vinculados a:

a) Buque o artefacto naval;

b) Provisiones y todo lo que hubiere costado la preparación del buque para el viaje o para su continuación;

c) Efectos, expresión que comprende tanto la carga como cualquier otra cosa que sea materia del transporte;

d) Flete o precio del pasaje;

e) Lucro esperado por la llegada de la mercadería a destino;

f) Avería común;

g) Salario del capitán y de la tripulación;

h) Riesgo asumido por el asegurado.

Por extensión, son intereses asegurables los vinculados al buque en construcción.

Interés asegurable es la relación económica existente entre una persona y una cosa. Refleja el interés de esa
persona en la conservación de esa cosa, en el seguro de daños, y el interés en evitar un empobrecimiento en los
seguros de responsabilidad civil. Todo interés puede asegurarse contra cualquier riesgo de la navegación, con
exclusión de los que provengan del hecho intencional del dueño o titular del interés asegurado.

Los sujetos de relaciones jurídicas que tengan su asiento en el buque (propietario, armador, acreedor
hipotecario, beneficiario del flete o del precio de pasajes, proveedores, etc) o en la carga (cargador,
consignatario, titular legitimado del conocimiento, etc) podrán ser parte en los contratos de seguro marítimo.

Nulidad del Contrato.

Art. 411. - El contrato de seguro es nulo si al tiempo de su celebración, el asegurado conoce la producción del
siniestro, o si el asegurador sabe la inexistencia del riesgo o su cesación.

Salvo prueba en contrario, se presume que el asegurado tiene ese conocimiento si la noticia de tales hechos llegó
antes de la celebración del contrato al lugar donde se realizó, o al del domicilio del asegurado o al lugar desde el
cual el asegurado dio orden de realizarlo.

Cuando el asegurador no haya tenido conocimiento de la inexistencia del riesgo o de su cesación, tiene derecho
al reembolso de los gastos y a la prima entera, si prueba que la producción del siniestro era conocida por el
asegurado. Si el asegurador tuvo conocimiento de la inexistencia de los riesgos o de su cesación al tiempo de
contratar, el asegurado tiene derecho a exigir el reembolso de la prima pagada, el de los gastos que demandó el
contrato y el pago de los daños y perjuicios.

Sin perjuicio de las nulidades que puedan resultar de las disposiciones generales vigentes en materia de seguros,
el texto legal describe diversos supuestos:

a) el art. 411 declara nulo el seguro si en el tiempo de su celebración el asegurado conocía la producción del
siniestro o, si en el mismo instante, el asegurador sabía de la inexistencia del riesgo o de su cesación. Si el seguro
implica un acto de previsión destinado a cubrir las consecuencias dañosas de un acontecimiento incierto que
pesa sobre bienes expuestos a peligro, es evidente que estas condiciones no se dan en ninguno de los dos
supuestos contemplados por la norma. El segundo párrafo, a título de presunción iuris tantum, establece cuándo
se considera que se posee tal conocimiento.

Las causas determinantes de la nulidad del contrato gravitarán sobre la suerte de la prima y eventuales
responsabilidades de las partes. Si el asegurador, prosigue diciendo el art. 411, no tuvo conocimiento de la
inexistencia o cesación del riesgo, tendrá derecho al reembolso de los gastos y al cobro íntegro de la prima,
probando que la producción del siniestro era ya conocida por el asegurado. En cambio, si el asegurador tuvo
conocimiento de la inexistencia o cesación de riesgos en el momento de contratar, el asegurado tendrá derecho

81
NAVEGACION
a exigir el reembolso de la prima abonada y el de los gastos originados por el contrato, así como también el pago
de los daños y perjuicios derivados de tal situación.

b) Art. 416. - En los seguros por viaje la variación voluntaria en el orden de las escalas, en el rumbo o en el viaje,
que no tenga por causa la necesidad de la conservación del buque o de la carga o de la salvación de vidas
humanas, o no sea impuesta por caso fortuito o fuerza mayor, anula el seguro para todo el resto del viaje. No se
considera variación de rumbo o de viaje una desviación de escasa importancia.

La desviación arbitraria o inmotivada de ruta o la variación en orden a las escalas, puede generar distintos
riesgos y más gravosos que los que el asegurador tuvo en cuenta al contratar. Implica, en otros términos,
modificar el estado de riesgo. De ahí la procedencia de la solución legal. La misma norma, a fin de suministrar
una pauta de interpretación, expresa que no se considerará variación de rumbo o de viaje una desviación de
escasa importancia. Por tanto, planteado un conflicto de esta índole, incumbirá al tribunal decidir si la variación
que se invoca resulta o no atendible a los efectos de la aplicación de esta regla.

c) Art. 417. - Cuando se contrate un seguro de buques o de efectos, comprendiendo un tiempo anterior a su
celebración, el asegurado debe expresar la fecha de salida del buque o de la iniciación del transporte o, bajo
juramento, su ignorancia al respecto y, además, declarar la última noticia que tenga del buque o de los efectos.

Si todo ello no consta en la póliza, el contrato será nulo.

Esta norma expresa la conveniencia de afianzar principios de buena fe. Lo realmente importante es el análisis de
la conducta observada por el asegurado. Si éste facilitó al asegurador la información prevista por esta norma, el
hecho de que ella no aparezca en la póliza, no justificará la nulidad que ella consagra.

d) cuando se contrata un seguro de intereses vinculados al buque, el art. 426 lo fulmina de nulidad si el valor del
buque no ha sido declarado por el asegurado en la póliza.

Riesgos Asegurables. Riesgos Marítimos y riesgos de guerra.

Art. 412. - Son a cargo de asegurador los daños y pérdidas originados por los riesgos convenidos en el contrato y,
a falta de ello, por los daños y pérdidas que provengan de tempestades, naufragios, encallamiento o varadura,
abordaje, echazón, explosión, incendio, piratería, saqueo, cambio forzado de ruta, de viaje o de buque y, en
general, de todos los accidentes y riesgos de mar.

No son a su cargo, salvo convención expresa en contrario, los daños causados por hechos de guerra civil o
internacional.

Se sigue el principio de que “todo siniestro que se produzca en el mar o por el mar, estará a cargo del
asegurador”. Este principio reconoce como tradición histórica las Ordenanzas de Colbert de 1681, que colocaban
a cargo del asegurador todas las pérdidas o daños sufridos en el mar por la acción de tempestades, naufragios,
abordajes, echazón, fuego, etc…y, en general “…por todas las otras fortunas del mar”. El concepto de fortuna de
mar, equivale a “riesgos del mar”, comprende todo siniestro o accidente ocurrido en el mar. Se excluye de la
cobertura, salvo convención expresa en contrario, los daños causados por hechos de guerra civil o internacional,
por ello no encuadran en el concepto “fortuna de mar”.

El Coaseguro.

Art. 413. - Cuando varios aseguradores concurren a asegurar un mismo interés o un mismo riesgo, cada uno por
una suma determinada, responden solamente por el importe de la indemnización proporcional a dicha suma, sin
vínculo de solidaridad, aunque hayan firmado una misma póliza. El asegurador que aparezca en la póliza como
asegurador piloto, tiene la representación judicial y extrajudicial de los coaseguradores.

Supone la asunción de los riesgos por dos o más aseguradores. Ocurrido un siniestro, es menester resolver la
situación que él originará entre el asegurado y los aseguradores, así como entre éstos recíprocamente. La norma
citada establece que cuando varios aseguradores concurran a asegurar un mismo interés o un mismo riesgo,
determinándose las sumas por las cuales cada uno de ellos lo hace, responderán solamente por el importe de la
indemnización proporcional a dicha suma, sin vínculo de solidaridad, aunque hayan firmado una misma póliza.
Con la clara finalidad de resolver problemas de orden práctico, se asigna al asegurador que aparece en la póliza
como asegurador piloto, la representación judicial y extrajudicial de los coaseguradores. Consecuentemente, el
asegurado canalizará el cumplimiento de las obligaciones y cargas que el contrato le impone, por medio del
82
NAVEGACION
asegurador piloto. Si se ve obligado a entablar una acción judicial, aunque demande de cada uno de los
aseguradores la parte proporcional de la indemnización a su cargo, podrá notificar sólo al asegurador piloto,
quien comparecerá a juicio por sí y en representación de los demás. Si la situación fuese inversa (acción contra el
asegurado o contra un tercero en ejercicio de la acción subrogatoria), el asegurador piloto podrá actuar por sí y
en representación de los restantes coaseguradores.

Interpretación de la Póliza.

Art. 414. - Cuando la cláusula de una póliza tenga una redacción ambigua u oscura, cuyo significado exacto no
pueda establecerse mediante las reglas jurídicas de interpretación, ésta debe hacerse en contra de quien la hizo
insertar en la póliza.

Art. 415. - Si no se establece que las partes entienden atribuir un sentido especial a las palabras extranjeras
usadas en una póliza, y salvo que el uso del lugar les de un significado determinado, debe aplicárseles la acepción
técnica y jurídica que tengan en el idioma a que pertenezcan.

La recepción de esta norma se da porque es usual en esta rama acudir a términos o expresiones extranjeras, al
ser la norma de aplicación subsidiaria, corresponderá a las partes establecer las precauciones necesarias para
evitar confusiones en la interpretación.

Obligaciones a cargo del asegurado y del asegurador.

Sin perjuicio de las obligaciones y cargas que la Ley General de Seguros establece respecto del asegurado, la ley,
en diversas normas, pone a su cargo:

Obligaciones del asegurado

Art. 418. - Mientras el asegurado no realice el abandono que tiene derecho a hacer al asegurador, está obligado,
tanto él como sus dependientes y especialmente el capitán, a emplear, en la medida de sus posibilidades, toda la
diligencia posible para evitar o disminuir el daño o para salvar las cosas aseguradas.

A tal efecto debe obedecer las instrucciones del asegurador o, a falta de ellas, no pudiendo pedirlas o mediante
instrucciones contradictorias de los distintos aseguradores, hará lo que parezca como más razonable de acuerdo
con las circunstancias del caso. Asimismo, debe formular todas las reclamaciones, protestas u otros actos
previstos por la ley, para conservar las acciones resarcitorias que correspondan.

Todos los gastos y sacrificios que el asegurador efectúe razonablemente en cumplimiento de las obligaciones que
le impone este artículo, son a cargo del asegurador. La falta de resultado útil no perjudica su derecho a ser
indemnizado por tales conceptos.

Agravación del riesgo

Art. 419. - Salvo pacto en contrario, la agravación del riesgo por hecho del asegurador da lugar a la resolución
del contrato, cuando la nueva situación fuere tal que, de haber existido o de haberla conocido el asegurador en la
oportunidad de la celebración del contrato, no habría contratado o lo habría hecho en condiciones distintas.

El asegurador debe notificar al asegurado su voluntad de resolver el contrato dentro de los tres (3) días de haber
tenido conocimiento de la agravación del riesgo. Si así no lo hace, el contrato continuará produciendo sus
efectos.

Monto de la indemnización

Art. 421. - El monto de la indemnización que el asegurador debe pagar en concepto de contribución por avería
gruesa, es el fijado a ésta en la liquidación, conforme al valor atribuido al bien en la póliza respectiva, o a la parte
proporcional si el seguro no cubre el valor contribuyente atribuido al bien en dicha liquidación.

Si existen averías particulares que sean deducibles de este valor contribuyente y que deben pagarse por la misma
póliza, la contribución del asegurador se calcula sobre dicho valor contribuyente disminuido del importe de las
referidas averías particulares.

La obligación del asegurador está condicionada a la intervención que debe darle el asegurador a partir de la
firma del compromiso de avería.
83
NAVEGACION
Según las reglas generales del contrato, el asegurado deberá abonar la prima en forma y tiempo convenidos, ya
que ella constituye la contraprestación del riesgo que asume el asegurador. Desde el punto de vista técnico, se
denominan cargas las individualizadas en los arts. 418, 419 y 421, mientras que la concerniente al pago de la
prima constituye la obligación por excelencia asumida por el asegurado.

Respecto de la prima, sin perjuicio de los casos de retención o devolución previstos por otras reglas, el art. 424
confiere al asegurador el derecho a su cobro íntegro si el contrato se anula por hechos no directamente
provenientes de su culpa o de caso fortuito o de fuerza mayor, siempre que las cosas aseguradas hayan
comenzado a correr los riesgos cubiertos por la póliza. En cambio, si éstos no empezaron a correr, los derechos
del asegurador en el mismo supuesto, se limitan al cobro de un porcentaje del medio por ciento del valor
asegurado o a la mitad de la prima cuando la tasa de ella sea inferior al 1% de dicho valor.

La obligación fundamental que el contrato pone a cargo del asegurador, consiste en la indemnización de los
daños causados por acecimiento de los riesgos previstos en la póliza. La obligación del asegurador, en este
aspecto se extiende incluso al reembolso de los gastos razonablemente realizados por el asegurado en
cumplimiento de su deber de atenuar las consecuencias del siniestro e incluso los efectuados para mantener
viva la posibilidad de una acción de recuperación por parte del asegurador.

Seguros de intereses vinculados al buque.

Extensión del seguro Art. 425. - El seguro del buque, sin otra designación, comprende todas sus pertenencias,
dentro del concepto expresado en el art. 154, inclusive los gastos del armamento y provisiones.

a) Valor del Buque -Valor asegurable Art. 426. - El valor del buque debe ser declarado por el asegurado, bajo
pena de nulidad del contrato, en toda póliza de seguro que cubra un interés vinculado a aquél.

Cuando las partes hayan convenido que dicho valor es el de tasación, éste se aplica a los efectos de la
indemnización del siniestro, salvo que en tal oportunidad el asegurador demuestre que ha sufrido una
considerable disminución, en cuyo caso la indemnización se reduce en relación a ese límite. El valor asegurable
comprende el del casco y de todas sus pertenencias, gastos de armamento y provisiones, en la fecha en que
comenzaron los riesgos.

b) Individualización del Buque - Datos del buque Art. 427. - La póliza de seguro de buque debe individualizarlo por
su nombre, tipo, nacionalidad, tonelaje, puerto y número de matrícula, año, lugar y material de construcción.

c) Hipoteca del buque Art. 428. - El asegurado o el acreedor hipotecario deben, respectivamente, declarar o
comunicar al asegurador la hipoteca que grave el buque en la fecha de la celebración del contrato o que se
constituya con posterioridad a ella. En defecto de cumplimiento de esta obligación, el asegurador tiene derecho a
proceder como si el buque no estuviere gravado, produciéndose la caducidad de los derechos del acreedor
hipotecario en su contra.

d) Transferencia de la propiedad del buque y/o del carácter del armador. Art. 429. - La transferencia de la
propiedad del buque en una porción mayor de la mitad de su valor, o la transferencia del carácter de armador a
otra persona distinta de su propietario, producen de pleno derecho la resolución del contrato de seguro a partir
de la fecha del acto de transferencia.

e) Prórroga del contrato de seguro Art. 430. - El contrato de seguro sobre buque por un plazo determinado cuyo
vencimiento se produzca durante el viaje, queda prorrogado de pleno derecho hasta el mediodía siguiente al día
de la terminación de la descarga en el puerto de destino, o hasta el mediodía siguiente al día de su fondeo en el
mismo puerto, si el buque estuviere en lastre. El asegurado queda obligado al pago de la parte de prima pactada
en la póliza, proporcionalmente al tiempo de prolongación del viaje. No es lícita la prórroga tácita del contrato
más allá del límite expresado en esta disposición.

f) Seguro de averías particulares Art. 431. - El seguro de averías particulares cubre aquellas sufridas por el buque
como consecuencia de los riesgos que el asegurador tomó a su cargo en la póliza.

g) Responsabilidad del asegurador por faltas naúticas. Exclusión de la acción subrogatoria - Responsables del
siniestro Art. 432. - El asegurador del buque responde del siniestro en que no haya intervenido el asegurador,
cuando sea causado, en todo o en parte, por culpa del capitán o de los tripulantes o del práctico. En caso que el
asegurado sea el capitán del buque, el asegurador solamente responde por las consecuencias de sus culpas
náuticas.
84
NAVEGACION
No puede subrogarse el asegurador en los derechos del asegurado contra el capitán, tripulantes o práctico
culpables.

h) Riesgos excluidos - Circunstancias que exoneran de responsabilidad al asegurador Art. 433. - Salvo convenio
especial de las partes, no están a cargo del asegurador los daños al buque cuando sobrevinieren por alguna de
las siguientes causas:

a) Hecho del asegurado o de sus dependientes terrestres, realizado con dolo o culpa grave;

b) Cambio voluntario de ruta o de viaje sin consentimiento del asegurador, sin perjuicio de responder por los
anteriores a dichos cambios;

c) En el seguro a tiempo, por los riesgos en los lugares situados fuera de la zona geográfica establecida en la
póliza para la navegación del buque;

d) En el seguro por viajes, por los riesgos correspondientes a la prolongación del mismo más allá del último
puerto designado en la póliza. El acortamiento del viaje no altera las obligaciones del asegurador, si el puerto
final es de los designados en la póliza como escala, sin que el asegurado, en tal caso, tenga derecho a solicitar
reducción de la prima;

e) Demora no razonable en la duración del viaje;

f) Vicio oculto del buque, salvo sus consecuencias;

g) Estiba defectuosa; (estiba: distribución y colocación adecuada de la carga en una embarcación)

h) Desgaste del buque o de sus pertenencias por uso;

i) Avería particular que no alcance al tres por ciento (3%) del valor asegurado;

j) Actos dolosos del capitán, tripulantes o práctico.

i) Comienzo y fin de los riesgos Art. 434. - Salvo estipulación expresa de las partes, en el seguro sobre buque
contratado por viaje, los riesgos empiezan a correr para el asegurador a partir del momento en que comienza la
carga de los efectos en el puerto de partida, y terminan cuando finaliza la descarga en el puerto de destino, pero
no más allá de los veinte (20) días de la llegada.

Si el viaje es en lastre, los riesgos empiezan a correr a partir del momento en que el buque desatraca del muelle o
lleva su ancla para iniciar el viaje y terminan cuando fondea o atraca en el puerto de destino.

j) Aplicación de la regla proporcional - Daño parcial Art. 435 - En el caso de daño parcial sufrido por el buque
asegurado, el asegurador debe pagar el monto de las reparaciones que establezcan peritos, en la proporción
correspondiente a la suma asegurada con respecto a la que no lo esté, previa deducción, en concepto de
reposición de nuevo por viejo, de los porcentajes fijados en la regla XIII de York Amberes, texto de 1950.

Si las reparaciones han sido efectuadas, su monto debe pagarse de acuerdo con el importe de las facturas
correspondientes y otros medios de prueba, inclusive reconocimientos periciales, y en la proporción y con las
deducciones previstas en el párrafo anterior.

h) Extensión a Buque en construcción y artefactos navales Art. 436 - Las disposiciones de esta Sección son
aplicables, en cuanto sean compatibles, a seguro del buque en construcción y al de los artefactos navales.

Seguro de intereses vinculados a los efectos.

El concepto de “efectos” aparece precisado por el art. 410 inc c.Comprende tanto la carga como cualquier otra
cosa que sea materia del transporte (ej. Equipajes). Las características sobresalientes del régimen en materia de
seguro de intereses vinculados a los efectos, pueden sintetizarse en:

1. Comienzo y fin de los riesgos: Art. 437 - En el seguro sobre efectos, los riesgos comienzan desde el momento
en que ellos dejan la tierra para ser embarcados, ya directamente o por intermedio de otras embarcaciones en el
buque en que deban ser transportados, y terminan cuando vuelven a ser colocados en tierra en el lugar de

85
NAVEGACION
destino. Pero el riesgo de permanencia en dichas embarcaciones, tanto para la carga como para la descarga,
salvo pacto en contrario, sólo es cubierto por un plazo de quince (15) días.

Los riesgos corren sin interrupción durante todo el tiempo de duración razonable del viaje, aun en el caso de que
los efectos sean descargados, por necesidad en un puerto de arribada forzosa.

Cuando se contrate el seguro habiendo ya comenzado el viaje, y no exista estipulación expresa en la póliza, los
riesgos comienzan a correr a partir de la hora veinticuatro (24) del día en que se celebre el contrato.

Se consagra un límite temporal a la garantía otorgada por el asegurador a causa de los mayores riesgos que
supone la permanencia prolongada de los efectos en lanchas, barcazas y demás embarcaciones similares.

Si el contrato de seguro se hubiese celebrado “de depósito a depósito”, modalidad del art. 446 y utilizada a
menudo en las operaciones de ultramar, el asegurador responderá por los riesgos previstos en la póliza, durante
el curso normal del tránsito. La garantía en tal caso se extiende desde el momento en que los efectos salen del
depósito del lugar individualizado en dicho instrumento como punto de iniciación del tránsito, hasta el instante
en que se los entrega en el depósito del destinatario o en el lugar de destino mencionado en la póliza. Por tanto,
en el “seguro de depósito a depósito” se opera una modificación sustancial del principio genérico establecido
por el art. 437. Incluso no funcionará la limitación temporal cuando los efectos se encuentren, por ejemplo en
lanchas a la espera de su embarque por el buque transportador.

2. Riesgos Excluidos: Daños excluidos

Art. 438 - Salvo estipulación expresa, no son a cargo del asegurador los daños o pérdidas de los efectos, cuando
ocurran por alguna de las siguientes causas:

a) Hecho del asegurado o de sus dependientes, realizado con dolo o culpa grave;

b) Cambio voluntario de ruta, de viaje o de buque sin consentimiento del asegurador y sin perjuicio de responder
por los daños o pérdidas anteriores a dichos cambios;

c) Vicio propio, mala calidad o mal acondicionamiento de los efectos asegurados;

d) Merma o disminución natural;

e) Defecto de estiba o mal arrumaje de la carga, si ha sido realizada por el cargador, el asegurado o sus
dependientes;

f) Prolongación voluntaria del viaje más allá del puerto de destino de los efectos, sin perjuicio de responder por
los daños o pérdidas producidos hasta dicho puerto;

g) Demora no razonable en la duración del viaje;

h) Avería particular que no alcance al tres por ciento (3%) del valor asegurado.

3. Riesgos Cubiertos: Art. 439 - Con excepción de los casos previstos en el artículo precedente y salvo pacto en
contrario, el asegurador responde por los daños o pérdidas que sufran los efectos, provenientes del dolo o culpa
del armador, capitán, tripulantes o práctico, sin intervención del asegurado.

4. Valor Asegurable: Art. 440 - Si no se ha fijado el valor de los efectos en la póliza, el valor asegurable es el que
tengan en la época y lugar de su embarque, más todos los gastos realizados hasta su llegada a bordo, el flete
debido o anticipado a todo evento y prima y gastos del seguro.

Puede añadirse también los derechos de importación y cualquier otro gasto que deba abonarse en caso de
llegada a feliz destino pero estos importes no pueden adicionarse si no se han desembolsado.

5. Buque Desconocido: Art. 441 - Cuando se contrate un seguro de efectos a embarcarse, o embarcados, en un
buque cuyo nombre desconozca el asegurado, éste debe, tan pronto como tenga conocimiento del hecho y del
nombre del buque, denunciarlo al asegurador. El buque debe reunir las condiciones impuestas en la póliza. En
caso de pérdida, el asegurado debe probar la efectividad del embarque hasta el valor declarado en la póliza.

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NAVEGACION
6. Póliza flotante

Art. 442 - Cuando se contrate un seguro de efectos bajo póliza flotante, el asegurado está obligado, salvo
estipulación contraria a cubrir con dicho seguro todos los embarques de efectos, sin excepción, que se hagan por
su orden dentro del tiempo establecido, o que le sean remitidos por su cuenta o por cuenta de terceros que le
hayan dado mandato para asegurar.

Se obliga también a declarar por escrito al asegurador la naturaleza y el valor de los efectos así como el buque,
fecha de embarque y viaje, en la forma y tiempo que establezca la póliza. Toda omisión o errónea declaración
puede ser rectificada, aun después de la llegada de los efectos o de su pérdida, siempre que una u otra haya sido
hecha de buena fe.

El asegurador está obligado a aceptar todos los seguros de efectos que denuncie el asegurado de acuerdo con las
estipulaciones de la póliza.

Incumplimiento del asegurado

Art. 443 - El incumplimiento de la obligación impuesta al asegurado en el artículo precedente de declarar bajo
póliza flotante todos los embarques de efectos que realice, da derecho al asegurador para rechazar de plano el
pago de la indemnización correspondiente a los embarques no declarados o para exigir el pago de las primas por
los mismos embarques, con los intereses que se fijen judicialmente y sin perjuicio del derecho de resolver el
contrato para el futuro.

Antes de hacer efectiva una indemnización, el asegurador puede compulsar los libros del asegurado para
comprobar la efectividad de las declaraciones durante la vigencia de la póliza flotante.

Embarques individuales de efectos

Art. 444 - El seguro bajo póliza flotante también puede contratarse para los embarques individuales de efectos
que el asegurado quiera declarar al asegurador.

Tanto en este caso como en el de los arts. 441 y 442, los riesgos comienzan a correr a partir del embarque
efectivo de los efectos.

7. Forma de establecer las indemnizaciones a cargo del asegurador en los casos de avería particular y parcial
sobre efectos.

Art. 445 - En caso de avería particular y parcial sobre efectos, el monto de la indemnización a pagar por el
asegurador puede establecerse en alguna de las formas siguientes, a elección del asegurado:

a) Estableciendo la diferencia entre el valor correspondiente a los efectos en buen estado en el lugar de destino y
el que se obtenga en remate público en el estado en que se encuentren;

b) Justipreciando por medio de peritos el deterioro sufrido por los efectos.

El porcentaje de pérdida sufrida que resulte de uno u otro método, se aplicará a la cantidad asegurada,
deduciendo previamente toda merma natural para establecer el monto de la indemnización.

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