Diseño de un programa de intervención para el manejo de factores de riesgos

psicosociales ocasionados por el COVID 19 en el sector de transporte de pasajeros

Estudiante(s):

Lizeth Natalia Martínez Ortegón

Julio Roberto Rodríguez Patiño
Doris Gómez Ramírez

Director Metodológico

Angelica Nohemy Rangel Pico

Director de línea

Nombre

Corporación Universitaria Minuto de Dios

Programa Especialización en Gerencia de Riesgos Laborales

Bucaramanga, mayo de 2022

 Tabla de Contenido

1. Resumen.........................................................................................................................3
2. Introducción..................................................................................................................4
3. Justificación...................................................................................................................6
4. Descripción del problema.............................................................................................7
4.1. Planteamiento del Problema.....................................................................................7
4.2. Formulación del Problema....................................................................................8
5. Objetivos........................................................................................................................9
5.1. Objetivo General....................................................................................................9
5.1.1. Objetivos Específicos......................................................................................9
6. Marco Referencial.......................................................................................................10
6.1. Estado del Arte/ Antecedentes/ Marco histórico...............................................10
6.2. Marco Teórico.......................................................................................................13
6.3. Marco Conceptual................................................................................................17
6.4. Marco Legal..........................................................................................................20
7. Metodología de la Investigación.................................................................................31
7.1. Tipo de investigación............................................................................................31
7.2. El enfoque de la Investigación.............................................................................32
7.3. Diseño de la Investigación....................................................................................33
7.3.1. El procedimiento o fases...............................................................................34
7.4. Propósito................................................................................................................35
7.5. Población y Muestra Poblacional........................................................................36
7.6. Técnicas e Instrumentos de Recolección de Información.................................37
7.7. Cronograma..........................................................................................................39
7.8. Presupuesto...........................................................................................................40
8. Resultados Esperados.................................................................................................41
9. Referencias Bibliográficas..........................................................................................49

2
 1. Resumen

La planificación para el manejo de las causas de riesgos psicosociales ocasionados

por el COVID-19 en el sector del transporte de pasajeros, es crucial para identificar

orígenes de estas afectaciones y generar estrategias de promoción y prevención,

estableciendo programas para el control de los factores de riesgo psicosocial producidos por

la pandemia, ya sea por las características de espacio, accesibilidad, flujo de usuarios y

accesibilidad.

La movilidad de las personas es fundamental para que puedan acceder al trabajo, a

los servicios básicos y participar en otras actividades cotidianas, pero factores como la

congestión, la acumulación de personas y el miedo a contraer el virus COVID-19, son

factores que generan incertidumbre en el uso del transporte público de pasajeros y que

pueden producir efectos psicosociales en la población, miedo al contacto cercano con los

demás y rechazo, que puede conducir al aislamiento social, la depresión y la soledad.

3
 2. Introducción.

El transporte público de pasajeros es uno de los sectores fundamentales en la

recuperación económica de los países, tras las severas restricciones impuestas por la

pandemia, pero más allá de eso, este importante servicio representa un alto riesgo de

contagio de COVID-19 por sus características espaciales, accesibilidad, flujo de usuarios y

disponibilidad.

Por otro lado, las personas deben abogar por el acceso a empleos, servicios básicos

y otras actividades diarias, lo que les permitirá luchar por la recuperación económica y

encontrar nuevos estándares que se están creando después de la pandemia. Por tal razón, es

importante determinar a qué riesgos potenciales debidos al COVID-19 se enfrentan para la

salud cuando se viaja en el transporte público de pasajeros, lo que permitirá desarrollar

estrategias de promoción y prevención, proponiendo un programa que aborde los factores

que pueden afectar a los usuarios del servicio.

Frente a los riesgos psicosociales asociados al transporte masivo de pasajeros, existe

un debate permanente sobre si es un servicio básico, ya que para un amplio segmento de la

sociedad es la única alternativa de movilización y recuperación económica. Pero el hacer

uso del servicio genera un potencial riesgo de contagio, que además repercute en efectos

psicológicos.

Este estudio tiene como objetivo generar conocimiento directamente aplicable a la

problemática psicosocial del sector transporte en época de pandemia del COVID-19, y

4
desarrollar un programa de intervención para gestionar los factores de riesgo psicosocial

que plantea la pandemia en dicho ámbito. Para esto se usó una encuesta, que permitió la

obtención de datos relacionados con el sentimiento de la población frente al uso del

transporte público de pasajeros y los cambios que la pandemia ha traído en la forma de

actuar y de comportarse en dicho servicio. Los resultados obtenidos se presentan

gráficamente, estableciendo las situaciones y efectos del servicio en la vida cotidiana de las

personas.

5
 3. Justificación.

El transporte público de pasajeros es uno de los ejes centrales en la reactivación económica

de los países después de las estrictas medidas restrictivas aplicadas por la pandemia, pero

también, este servicio primordial constituye un foco de alto riesgo de contagio por COVID-

19, debido a sus características de espacio, accesibilidad, flujo de usuarios y disponibilidad.

Por otro lado, las personas se deben movilizar para acceder a sus sitios de trabajo, a

servicios básicos y a atender otras actividades cotidianas, que permitan buscar reactivar las

economías y buscar la nueva normalidad que la post-pandemia plantea.

En este contexto, la suma de los riesgos y la necesidad de acceder a los servicios de

transporte para poder suplir las necesidades básicas de las familias, suponen múltiples

consecuencias psicosociales en las personas, afectando la salud mental por el temor o

rechazo a utilizar este servicio fundamental, para evitar contagios causados por la

realización de esta actividad que se caracteriza por poseer sitios cerrados y concurridos, sin

distanciamiento y con deficiente ventilación como se presenta los vehículos, autobuses,

aviones, entre otros.

Esta monografía, pretende establecer las afectaciones que desde el punto de vista

psicosocial padecen los usuarios del transporte público, con el objeto de establecer

estrategias de promoción y prevención y un programa de intervención, que sea adecuado y

útil para dar manejo a los riesgos psicosociales causados por el COVID-19 en el escenario

de utilización del transporte público.

6
 4. Descripción del problema

4.1. Planteamiento del Problema

De acuerdo a lo referenciado por el Banco de Desarrollo de América Latina, en su blog

Desafíos del transporte público en tiempos de coronavirus, “Aproximadamente siete de

cada diez viajes en las ciudades de América Latina se realizan en transporte público o

colectivo”, en este contexto debido a su masividad, y con los espacios existentes, el

transporte de pasajeros es uno de los principales focos de contagio del COVID-19, más

teniendo en cuenta que este sector es un pilar fundamental en la reactivación de la

economía de los países y del cual Colombia no es ajeno.

La problemática mundial de la pandemia del COVID-19, ha generado cambios

psicológicos en las personas, que desmejoran sus condiciones de vida y dificulta la

realización de actividades cotidianas, trayendo confusión, miedo y dificultad para afrontar

las situaciones que antes eran cotidianas.

La mezcla de los fatores descritos genera el problema planteado en este estudio de

investigación, y que corresponde a las consecuencias generadas en las personas al

enfrentarse a escenarios de transporte que conllevan riesgos a su salud, debidos a contagios

de COVID-19.

7
 4.2. Formulación del Problema

¿Qué consecuencias psicosociales se generan en las personas que deben enfrentarse a

potenciales riesgos de afectación a su salud por contagios de COVID-19, en la actividad de

desplazamiento utilizando transporte público de pasajeros, frente al manejo y cuidados que

se da por la pandemia en este sector?

5. Objetivos
8
 5.1. Objetivo General

Diseñar un programa de intervención para el manejo de factores de riesgos psicosociales

ocasionados por el COVID-19 en el sector de transporte de pasajeros.

5.1.1. Objetivos Específicos

 Identificar afectaciones psicosociales en los usuarios del sector transporte de pasajeros a

causa del COVID-19. 

 Establecer estrategias de promoción y prevención en los usuarios del sector transporte

de pasajeros, originadas por el COVID-19. 

 Proponer un programa de intervención para el manejo de factores de riesgos

psicosociales ocasionados por el COVID-19 en el sector de transporte de pasajeros. 

6. Marco Referencial
9
 6.1. Estado del Arte/ Antecedentes/ Marco histórico

El concepto de pandemia se conoce desde tiempos históricos, pasando por la Viruela,

causada por el virus Variola virus, que se cree se originó en la India o Egipto hace unos

3.000 años, llegó a América en el siglo XVI y se estima que acabó con gran parte de sus

poblaciones indígenas, en Europa pudo causar la muerte de 60 millones de personas solo en

el siglo XVIII, y de unos 300 millones en todo el mundo durante el siglo XX, hoy

erradicada gracias a las vacunas. Seguida de la peste o “muerte negra” entre los años de

1346 y 1353, con la que se calcula la muerte de 80 a 200 millones de personas en África del

Norte. Posteriormente, la mal llamada gripe española de 1918, que costó la vida a entre 40

y 50 millones de personas en todo el mundo. Siguiendo, desde 1981, con el Virus de la

Inmunodeficiencia Humana VIH, que ataca el sistema inmune y, si no se trata, puede

causar SIDA (Síndrome de Inmunodeficiencia Adquirida), que actualmente no tiene cura, y

que lo padecen entre 30,2 millones y 45 millones de personas en todo el mundo, según los

últimos datos de ONUSIDA (programa conjunto de Naciones Unidas sobre VIH/SIDA), de

2020. Por último, en este breve y resumido antecedente se encuentra la actual pandemia,

declarada por la Organización Mundial de la Salud, OMS, el 11 de marzo de 2020, causada

por el coronavirus SARS-CoV-2, también llamado COVID-19, que tiene la particular

característica de propagarse rápidamente y que, debido a la globalización, a hoy ha cobrado

la vida de alrededor de 6,2 millones de personas en todo el mundo, según datos de la OMS.

Aunque el virus del COVID-19 y sus efectos es un tema nuevo, la literatura de cara

al abordaje del tema es muy variada y en muchos escenarios especulativa, debido al poco
10
tiempo que ha transcurrido para la confirmación científica de diferentes postulados que han

surgido frente al tema, no obstante, el abordaje metodológico del presente estudio se ha

enfocado en tres pilares fundamentales, la salud mental de la población con ocasión de la

pandemia de COVID-19, los potenciales riesgos físicos y psicológicos generados por la

actividad del transporte público masivo de pasajeros y las medidas que a lo largo de la

pandemia el gobierno ha adoptado para el control de contagios en el sector transporte y

garantizar la seguridad de los usuarios.

Partiendo de esta problemática, cada país ha impuesto sus medidas para prevenir la

expansión de la enfermedad, desde cuarentenas y confinamientos de la población hasta el

uso de mascarillas y la aplicación del distanciamiento social. A pesar de las políticas y

medidas adoptadas los efectos de la COVID-19 son una gran amenaza para la salud física y

mental de las personas.

El documento COVID-19 Intervenciones Recomendadas en Salud Mental y Apoyo

Psicosocial (SMAPS) Durante la Pandemia, preparado por la Unidad de Salud Mental y

Uso de Sustancias de la Organización Panamericana de la Salud, OPS, en 2020, señala que

el bienestar de sociedades enteras han visto gravemente afectado por esta crisis, con

múltiples consecuencias asociadas a las adversidades frente a los componentes

socioeconómicos, el miedo al virus y su propagación, así como las preocupaciones ligadas

a la interacción cercana con las demás personas, entre otras, que en conjunto representan

un impacto indudable en la salud mental de la población. Finalmente, el documento

11
describe las intervenciones que desde el punto de vista de salud mental y apoyo psicosocial

(SMAPS) se recomiendan para combatir o mitigar estas consecuencias.

Por otro lado, en el contexto de los riesgos psicosociales asociados al transporte

público de pasajeros, surge la discusión sobre si este servicio esencial, y en gran parte de la

población única alternativa para la movilización cotidiana de las personas y para la

activación de las economías, constituye un potencial factor de riesgo de contagio, que

transversalmente pueda inducir afectaciones psicológicas y miedo a su uso por parte de las

poblaciones. En tal sentido, el documento Factores y recomendaciones para disminuir el

riesgo en transporte público, del Grupo Colaborativo Modelamiento Colombia COVID-19

– Movilidad, (Universidad de los Andes, Universidad Nacional de Colombia, Gobernación

de Antioquia, Imperial College London, NUMA, entre otros), publicado en 2020, aborda

esta problemática y genera un análisis frente a si el transporte público es un foco de

ocurrencia de frecuentes contagios masivos de COVID-19, concluyendo que con las

medidas adecuadas es posible el control de la infección en el este sector del transporte.

Finalmente, Carmen Ligia Valderrama, en su artículo Medidas adoptadas en el

sector transporte ante la pandemia del coronavirus covid-19 en Colombia, publicado en la

revista Derecho y Economía N° 55, de enero – junio de 2021, de manera clara y objetiva

describe las medidas adoptadas por el Gobierno nacional para garantizar la prestación del

servicio público de transporte en Colombia durante la crisis sanitaria causada por la

pandemia del coronavirus covid-19 en Colombia.

12
 6.2. Marco Teórico

El mundo dio un giro a finales del 2019, originándose un cambio radical en la vida de las

personas, los medios de comunicación comenzaron a hablar de un virus que se originaba en

Wuhan China y sin pensar sería una de las catástrofes más habladas del siglo XXI, ya que

muchas personas han padecido este virus y otras no pudieron resistir la potencia del mismo.

Este virus avanza a muchos países del mundo sin importar cultura, raza, posición

económica, si es rica o pobre o con estudios, es un virus que se veía tan lejos pues se

origina en la ciudad de Wuhan en China, país que alberga a más 11.08 millones de

habitantes, mientras que Wuhan es una ciudad de comercio de animales exóticos, y

consumo de especies fue un factor relevante para la adquisición de este virus.

A finales del 2019 la comisión Mundial de salud de Wuhan reporta los casos de

neumonía, en donde horas después se manifiesta que es por el nuevo virus coronavirus. El

primero de enero de 2020 la organización Mundial de la Salud ¨OMS¨ se pone en

emergencia ante este nuevo virus, que avanzaba a la población. El 4 de enero se dan a

conocer más casos, pero sin fallecidos. El 12 de enero la Organización Mundial de Salud

indica que la evolución genética de este virus es la que causa el virus del COVID 19.

El 13 de enero se hace oficial el primer caso de COVID-19 por fuera de china más

exactamente en Tailandia. El 22 de enero la organización mundial de la salud envía a un

grupo de personas en donde afirman que los casos de COVID -19 se pueden transmitir de

13
persona a persona. El 30 de enero de 2020 la organización mundial de la salud informo al

mundo el brote de una emergencia de salud pública, en ese momento el mundo tenía 7818

casos, la mayoría en China y 82 casos distribuidos en 18 países.

Con el objeto de evitar la propagación del virus en el periodo de 2020-2021 se

implementaron diferentes métodos para prevenir su propagación, mientras se realizaban los

estudios pertinentes para el desarrollo de algún medicamento o vacuna para controlar el

brote. Se implementó el uso del tapabocas a partir de los 2 años de edad, el aislamiento

preventivo al identificar algún síntoma y la realización de la prueba de PCR, Antígeno o la

prueba rápida de sangre; también el uso de batas, monogafas y tapabocas N95, y la

implementación del lavado constante de manos antes del contacto con pacientes, después

del contacto con el paciente o con un fluido corporal. Se prioriza a la población con

patologías y rango de edad para la vacunación.

Por su parte, la situación causa por el coronavirus impacto no solo la salud física,

sino también la salud mental de las personas, Según Lozano & Vargas, esta crisis trajo

consecuencias a nivel psicológico relacionadas con la incertidumbre y el temor a adquirir el

virus, generando dificultades para conciliar el sueño, sentimientos negativos, cambios de

humor, trastornos de depresión, ansiedad y somatización. (Lozano-Vargas, 2020, págs. 51-

56).

Según la UNICEF, el impacto del COVID-19 no solo afecto a los adultos sino

también a niños y adolescentes. En un sondeo rápido amplificó las voces de 8444

14
adolescentes entre los 13 y 29 años en nueve países o territorios. El 27% reporta ansiedad,

el 15% reporta depresión en los últimos 7 días, y para el otro 30% se relacionó la influencia

de sus emociones con el aspecto económico.

Según Alicia Bárcenas, ejecutiva de la comisión económica para América Latina y

el caribe (CEPAL), el coronavirus tendrá efectos devastadores para la economía mundial,

más intenso que los que se presentaron en el año 2008-2009, además en esta ocasión los

países latinoamericanos y del caribe también se verán afectados. Así mismo afirma que el

Coronavirus coloca en riesgo el bien público global, la salud humana y la economía, pues

afecta la oferta y demanda e interrumpe las cadenas de producción viéndose afectado el

comercio.

Es importante reconocer la contribución realizada por psiquiatras como Philippe

Pinel (1747-1826), y otros, que asumieron como fenómenos naturales lo que se adjudicaba

a demonios o hechicerías, lo que ha permitido dejar ese enfoque limitado, y ha dado un

contexto biólogo a los fenómenos psicológicos.

En el libro de La doctrina del Shock de la periodista canadiense, Naomi Klein

(2022), se explica como una persona colectiva en estado de shock entre el estado de

confusión, como lo es el miedo, el estrés, la ansiedad elevada, es inducida a buscar salidas

precipitadas de dicho estado aceptando sugerencias, sugestiones y propuestas tolerando

cosas fuera del estado de shock. Debido a algunas teorías que afirman que el coronavirus

proviene de un laboratorio o del contacto con alguna especie, no solo ha generado shock,

15
sino multishock, afectando a toda la humanidad en diferentes grados y circunstancias

personales, nacionales y geográficas.

Así mismo se reconoce el gran impacto psicológico que se vivió durante el inicio

por la pandemia, al estar encerrado, la muerte de personas cercanas, los problemas

económicos, sus hogares pequeños, no poder quedarse en casa porque deben salir a trabajar,

los bajos ingresos al no poder laborar, cancelación de planes y proyectos, entre otras.

Los efectos del coronavirus en la salud psicológica de la población por ejemplo de

ansiedad, avanzo de 1 a 3 grados, una persona con neurosis muy leve (1) debido al

confinamiento llego a neurosis leve o moderada (2-3), o una persona con neurosis

moderada, puede llegar a caer en la desesperación y exaltación.

Algunos criterios para afrontar el multishock causado por el coronavirus pueden ser

la psicoterapia, que se ha priorizado como la forma de ayudar a las personas más afectadas

con 13 criterios, algunos de ellos son: cuidado corporal, entrenar, desarrollo de

aspiraciones, toma de decisiones y aceptación de situaciones, resolución de problemas entre

otras (Murueta 2014).

La pandemia del COVID-19 ha generado consecuencias sin precedentes a los

servicios públicos, los trabajares del transporte urbano continuaron prestando sus servicios

porque se requiere que los trabajadores de hospitales o diferentes instituciones se puedan

movilizar, incluyendo sus métodos de protección como implementación de rutas, marcación

16
de sillas y de espacios, uso obligatorio del tapabocas entre otras como prevención de

COVID-19.

En los buses o diferentes medios de transportes se pueden encontrar elementos

susceptibles de contaminación como lo son las alfombras, tapetes, forros o sillas

acolchados, bayetillas, las toallas de tela o los textiles que son de difícil lavado y que

albergan material particulado, en donde se establece que estos deben ser retirados, y en el

aseo y desinfección del vehículo antes y después del recorrido como punto clave de

prevención del COVID -19. También es importante resaltar que si un usuario del transporte

publico se identifica con algunos síntomas respiratorios es importante informar a los entes

correspondientes.

El coronavirus cambio varios ciclo o etapas en la vida de las personas pudiendo

dejar secuelas tanto físicas, psicológica, personales o familiares, no obstante, al pasar del

tiempo muchas personas han aprendido la importancia de cuidar nuestro cuerpo y nuestra

vida.

6.3. Marco Conceptual

Durante el 2019 e inicios del 2020 cambio la vida de las personas a nivel mundial en donde

se inició un virus en Wuhan denominado COVID-19 que fue trayendo consigo diferentes

afectaciones como sociales, económicas, psicológicas, físicas entre otras. Un cambio que se

veía lejos que llegara a nuestro a país pero por los vuelos el ingresos de productos de otros

lugares permitió un canal de contagio y propagación en nuestro país, en donde se generó

17
una cuarentena para prevenir su propagación mientras se encontraba algo para prevenir que

se continuaran con los decesos, se implementó el teletrabajo y otros métodos para disminuir

la propagación como el uso de tapabocas, máscaras faciales, Mono gafas, gorros de

protección, batas, guantes, uso de alcohol, lavado de manos para prevenir la propagación.

Algunas consecuencias que se derivaron por el aislamiento del virus generaron

problemas para la salud mental debido a la inestabilidad laboral, control del tiempo,

resolución de problemas, coordinación de actividades en el teletrabajo diferenciar las

actividades del hogar y las laborales, ya que muchos de estos estaban en el hogar con sus

hijos, por esta razón sus laborales se veían interrumpidas por desconcentración. (Ramos,

Ramos y Tejera, 2020). Por la pandemia se han desencadenado problemas de salud mental

como lo expone Ochoa (2020) en donde la pandemia ha dejado consecuencias psicológicas

como ansiedad, ira, miedo, tristeza, culpa, duelo e insomnio y estrés postraumático.

Las situaciones que acompañan una pandemia incluyen distintas fuentes de estrés

para las personas. Los estudios sobre estrés y situaciones de emergencia permiten

identificar las principales variables implicadas en el impacto psicológico; como lo es el

miedo por el virus o adquirir alguna enfermedad, también la manifestación de sentimientos

como la frustración y el aburrimiento, no poder cubrir con las necesidades básicas, no

disponer de información acerca del virus. (Brooks et al., 2020). También los problemas de

salud mental previa o problemas económicos. (Wang, Zhang, et al., 2020).

También el miedo al contagio en cualquier lugar o sitio, por ejemplo, en el

transporte público para desplazarse a su lugar de trabajo, el rechazo social por las personas

18
infectadas o expuestas por la enfermedad es un desencadenante para una peor adaptación.

(Brooks et al., 2020). Según los estudios de Sprang y Silman (2013), la población que ha

vivido una cuarentena durante pandemia es más propensa a un trastorno de estrés agudo y

de adaptación y dolor (el 30% con criterios de trastorno de estrés postraumático).

Según un estudio de impacto psicosocial del Covid-19 en base revisión sistemática

de 58 trabajos científicos ha revelado entre las alteraciones más habituales entre la

población general figura la depresión (está presente en el 46% de los estudios revisados), la

ansiedad (60%), los síntomas de estrés (17%), el insomnio (17%), la percepción de soledad

(3%) y el trastorno de estrés post-traumático (3%). En cuanto al colectivo sanitario, la

detección de síntomas de depresión ha sido ligeramente inferior (en un 41% de los estudios

revisados), pero más elevada en el caso de la ansiedad (67%), los síntomas de estrés (33%),

el insomnio (29%), la sensación de soledad (4%) y el trastorno de estrés post-traumático

(8%).

El estrés puede provocar sensación de angustia, cansancio e intranquilidad,

irritabilidad, dificultades para toma de decisiones problemas físicos como cardiopatías

aumento de la tensión, trastornos digestivos y musculo-esqueléticos entre otros. (Leka,

Griffiths y Cox, 2004). La “Teoría del ajuste persona-entorno” (P-E) contempla la forma en

que la interacción de las características individuales y del trabajo influyen en el bienestar

del trabajador (Dawis y Lofquist, 1984; Pervin, 1967; Luceño, Martín, Jaén y Díaz, 2005)

como determinante para la comprensión de las reacciones cognitivas, afectivas y de

comportamiento.

19
 La prevención de COVID-19 en el entorno se realizó por medio de comunicación,

páginas web, imágenes físicas y publicitarias, difusión por las redes sociales de forma de

tener una instrucción clara, concisa, respetuosa y paciente al momento de transmitir la

información. Los problemas de salud física exacerbados por el COVID-19, pueden

aumentar el riesgo de suicidio en algunos pacientes en especial personas adultas como

consecuencia del estado mental de estos. Un paciente mostro el lado psicológico del

COVID-19 cuando padecíamos síntomas a su médico cuando le manifestó lo siguiente:

“Siento que (usted) me envió a casa a morir».

6.4. Marco Legal

Las medidas de previsión contra el COVID 19 en Colombia, empezaron con la expedición

del Decreto 417 de 2020, de la Presidencia de la Republica de Colombia, Por el cual se

declara un Estado de Emergencia Económica, Social y Ecológica en todo el territorio

Nacional.

En este decreto tiene fundamento en el artículo 215 de la Constitución Política de

Colombia, cuando sobrevengan hechos distintos de los previstos en los artículos 212 y 213

de la Constitución Política, que perturben o amenacen perturbar en forma grave e inminente

el orden económico, social y ecológico del país o que constituyan grave calamidad pública,

podrá el Presidente de la República, con la firma de todos los ministros, declarar el estado

20
de emergencia por periodos hasta de treinta (30) días, que sumados no podrán exceder

noventa (90) días en el año calendario. (Articulo 215, 1991).

Este decreto determino lo siguiente:

Artículo 1. Declárese el Estado de Emergencia Económica, Social y

Ecológica en todo el territorio nacional, por el término de treinta (30) días

calendario, contados a partir de la vigencia de este decreto.

Artículo 2. El Gobierno nacional, ejercerá las facultades a las cuales se

refiere el artículo 215 de la Constitución Política, el artículo 1 del presente decreto

y las demás disposiciones que requiera para conjurar la crisis.

Artículo 3. El Gobierno nacional adoptará mediante decretos legislativos,

además de las medidas anunciadas en la parte considerativa de este decreto, todas

aquellas medidas adicionales necesarias para conjurar la crisis e impedir la

extensión de sus efectos, así mismo dispondrá las operaciones presupuestales

necesarias para llevarlas a cabo. (Decreto 417 , 2020)

Con las facultades otorgadas en el decreto 417 de 2020, la Presidencia de la

Republica expidió el decreto 457 de 2020, Por el cual se imparten instrucciones en virtud

de la emergencia sanitaria generada por la pandemia del Coronavirus COVID-19 y el

mantenimiento del orden público.

Este decreto es por el medio de cual el estado colombiano comienza hacer

restricciones a la vida cotidiana a los ciudadanos con base en la sentencia T 483 de 1999:

21
 "El derecho fundamental de circulación puede ser limitado, en virtud de la

ley, pero sólo en la medida necesaria e indispensable en una sociedad democrática,

con miras a prevenir la comisión de infracciones penales, proteger el interés

público, la seguridad nacional, el orden público, la salud y la moral públicas, o los

derechos y libertades de las demás personas, y en cuanto a la restricción sea

igualmente compatible con el ejercicio de los demás derechos fundamentales

reconocidos por la Constitución. Pero, como lo ha sostenido la Corte, toda

restricción de dicho derecho debe estar acorde con los criterios de necesidad,

racionalidad, proporcionalidad y finalidad; no son admisibles, por lo tanto, las

limitaciones que imponga el legislador arbitrariamente, esto es, sin que tengan la

debida justificación, a la luz de los principios, valores, derechos y deberes

constitucionales" (Sentencia T 483, 1999).

Según los artículos 49 y 95 de la Constitución Política, toda persona tiene la

responsabilidad de buscar una atención integral para su propia salud y la de su comunidad,

y actuar de acuerdo con los principios de solidaridad social y responder con acción

humanitaria en situaciones donde la vida o la salud de las personas estén en peligro, la

Corte Constitucional señalo:

"En líneas muy generales, según la doctrina nacional, el poder de policía es

una de las manifestaciones asociadas al vocablo policía, que se caracteriza por su

naturaleza puramente normativa, y por la facultad legítima de regulación de la

libertad con actos de carácter general e impersonal, y con fines de convivencia

social, en ámbitos ordinarios y dentro de los términos de la salubridad, moralidad,

22
seguridad y tranquilidad públicas que lo componen, Esta facultad que permite

limitar en general el ámbito de las libertades públicas en su relación con estos

términos, generalmente se encuentra en cabeza del Congreso de la República, en

donde es pleno, extenso y preciso, obviamente ajustado a la Constitución, y,

excepcionalmente, también en los términos de la Carta Política está radicado en

autoridades administrativas a las cuales se les asigna un poder de policía

subsidiario o residual como en el caso de la competencia de las asambleas

departamentales para expedir disposiciones complementarias a las previstas en la

ley.

De otra parte, la función de policía implica la atribución y el ejercicio de

competencias concretas asignadas de ordinario y mediante el ejercicio del poder de

policía a las autoridades administrativas de policía; en últimas, esta es la gestión

administrativa en la que se concreta el poder de policía y debe ser ejercida dentro

de los marcos generales impuestos por la ley en el orden nacional. Su ejercicio

compete exclusivamente al Presidente de la República, a nivel nacional, según el

artículo 189-4 de la Carta, y en las entidades territoriales a los gobernadores y los

alcaldes quienes ejercen la función de policía (arts. 303 y 315-2 C.P.), dentro del

marco constitucional, legal y reglamentario.

En síntesis, en el ejercicio del poder de policía y a través de la ley y del

reglamento superior se delimitan derechos constitucionales de manera general y

abstracta y se establecen las reglas legales que permiten su específica y concreta

limitación para garantizar los elementos que componen la noción de orden público

policivo, mientras que a través de la función de policía se hacen cumplir

23
 jurídicamente y a través de actos administrativos concretos, las disposiciones

establecidas en las hipótesis legales, en virtud del ejercicio del poder de policía"

Con estos fundamentos jurídicos y facticos el presidente de la republica decretó:

Artículo 1. Aislamiento. Ordenar el aislamiento preventivo obligatorio de todas las

personas habitantes de la República de Colombia, a partir de las cero horas (00:00

a.m.) del día 25 de marzo de 2020, hasta las cero horas (00:00 a.m.) del día 13 de

abril de 2020, en el marco de la emergencia sanitaria por causa del Coronavirus

COVID-19. Para efectos de lograr el efectivo aislamiento preventivo obligatorio se

limita totalmente la libre circulación de personas y vehículos en el territorio

nacional, con las excepciones previstas en el artículo 3 del presente Decreto.

[…]

Artículo 3. Garantías para la medida de aislamiento preventivo obligatorio.

Para que el aislamiento preventivo obligatorio garantice el derecho a la vida, a la

salud en conexidad con la vida y la supervivencia, los gobernadores y alcaldes, en

el marco de la emergencia sanitaria por causa del Coronavirus COVID-19,

permitirán el derecho de circulación de las personas en los siguientes casos o

actividades. […]

Artículo 5. Suspensión de transporte doméstico por vía aérea. Suspender a

partir de las de las cero horas (00:00 a.m.) del día 25 de marzo de 2020, hasta las

cero horas (00:00 a.m.) del día13 de abril de 2020, el transporte doméstico por vía

aérea. Sólo se permitirá el transporte doméstico por vía aérea, en los siguientes

casos:

24
 1. Emergencia humanitaria.

2. El transporte de carga y mercancía.

3. Caso fortuito o fuerza mayor. (decreto 457, 2020)

Por medio del decreto 482 de 2020 del Ministerio del Transporte el cual tiene por

objeto: Por el cual se dictan medidas sobre la prestación del servicio público de transporte

y su infraestructura, dentro del Estado de Emergencia, Económica, Social y Ecológica.

Por su parte, el 11 de marzo de 2020, la Organización Mundial de la Salud (OMS)

anunció un brote de coronavirus pandémico (COVID-19), principalmente debido a la

velocidad y la escala de transmisión, con casi 125000 casos esa fecha. El número de países

afectados se triplicó, pidiendo a los países que actúen con urgencia.

Según la OIVlS, la pandemia de COVID-19 es una amenaza sanitaria y social

mundial que requiere una acción inmediata y eficaz por parte de los gobiernos, las personas

y las empresas.

El Ministerio de Salud y Protección Social, adoptó la Resolución N° 380 del 10 de

marzo de 2020, sobre la implementación de medidas médicas preventivas de aislamiento y

aislamiento para las personas que lleguen a Colombia provenientes de la República Popular

China Estados Unidos a partir de la entrada en vigencia de la disposición anterior.

Resolución. República de China, Francia, Italia y España.

25
 Por Resolución N° 385 del 12 de marzo de 2020 del Ministro de Salud y

Protección Social, de conformidad con lo dispuesto en el art. 69 de la Ley 1753 de 2015,

declara el estado de emergencia sanitaria del país por el nuevo coronavirus COVID-19, y

en mayo de 2020 en consecuencia tomó una serie de medidas para prevenir, controlar y

minimizar la propagación del virus.

En este caso, con el fin de garantizar el bien común y el bienestar de todos los

habitantes del territorio de Colombia, así como la provisión de alimentos, servicios

médicos, servicios sanitarios y la producción, distribución de combustibles y transporte en

tiempos de crisis. , empresas del sector de carga - fabricantes de bienes bajo Contratos,

convenios o acuerdos entre y/o prestadores de servicios en el sector bienes públicos para

satisfacer las necesidades de los colombianos ante esta emergencia, el estado y cuando

individualmente se encuentren bajo la pandemia del coronavirus COVID-19 y cuando se

crea de forma exclusiva, sin riesgo de sanción alguna.

Tomar decisiones sobre (i) la prestación de servicios de transporte público, (ii)

aprobar convenios, actos o contratos entre empresas del sector del transporte de carga para

promover la integración eficiente de la cadena de suministro sinérgica, (iii) el control

económico, social, ambiental y sanitario en el país donde se presta el servicio de transporte

público interno, y (iv) la reanudación o suspensión de la construcción de infraestructura

para prestar o no servicios de transporte en situaciones de emergencia; requiere la

participación diferenciada del Ministerio de Agricultura y Desarrollo Rural, el Ministerio

de Comercio y Turismo, el Ministerio de Transporte Coordinador de la Subdirección

26
Ejecutiva, el Ministerio de Transporte y sus filiales. En este sentido, es necesario crear un

centro de transporte y logística que permita la toma de decisiones en situaciones de crisis y

promueva el cumplimiento del principio de coordinación entre órganos administrativos.

Con este contexto el Ministerio de Transporte, decretó:

Artículo 4. Transporte de Pasajeros por Carretera • Intermunicipal.

Durante el estado emergencia económica, social y ecológica y el aislamiento

preventivo obligatorio, se permite operar el servicio público de transporte

automotor en la modalidad de pasajeros por carretera intermunicipal, con fines

acceso o de prestación de servicios salud; ya personas que requieran movilizarse y

sean autorizadas en los términos del Decreto de marzo de 2020.

Parágrafo Primero. Para cada ruta autorizada al momento de entrar en

vigencia este Decreto Legislativo, redúzcase la oferta de operaciones hasta el

cincuenta por ciento (50%) de la capacidad transportadora autorizada.

Parágrafo Segundo. terminales de transporte terrestre deberán prestar sus

servicios, conforme a lo dispuesto en el Decreto de de marzo de 2020 y

considerando la oferta de operaciones autorizada por el Centro de Logística y

Transporte, en los términos del presente Decreto Legislativo. el caso en que se el

cese de la oferta de operaciones de empresas de transporte intermunicipal, las

terminales de transporte no serán sancionadas.

Parágrafo Tercero. Las empresas habilitadas en la modalidad de pasajeros por

carretera intermunicipal deberán prestar servicio de transporte. No obstante, no

27
 serán sancionadas con cancelación de por hecho disminuir servicio autorizado en

menos de un cincuenta por ciento (50%) durante tiempo que dure la emergencia.

Artículo 5. Transporte masivo. Durante el estado de emergencia económica, social

y ecológica y el aislamiento preventivo obligatorio, se permite operar el servicio

público transporte masivo. De acuerdo con el análisis de movilidad cada autoridad

municipal, distrital o metropolitana, la oferta habiiitada no podrá exceder en

ningún caso cincuenta por ciento (50%) de la oferta máxima que se tenga en cada

sistema.

Artículo 6. Transporte de pasajeros individual tipo taxi. Durante estado de

emergencia económica, social y ecológica y el aislamiento preventivo obligatorio,

se permite operar el servicio público de transporte pasajeros individual tipo taxi

que sólo podrá ofrecerse vía telefónica o a través plataformas tecnológicas.

(decreto 482, 2020)

Estas fueron las medidas iniciales para protección contra el COVID-19 en los

medios de transporte terrestre, con posterioridad el Ministerio de salud expidió del decreto

777 de 2021, Por medio de la cual se definen los criterios y condiciones para el desarrollo

de las actividades económicas, sociales y del Estado y se adopta el protocolo de

bioseguridad para la ejecución de estas. En su anexo técnico no se hace mención a que

exista disposición normativa que establezca el número de ocupantes por vehículo, sin

embargo, se debe mantener una distancia de por lo menos un metro entre ocupantes (No

aplica a grupos familiares) y adicionalmente los ocupantes deben utilizar el tapabocas de

tiempo completo.

28
La salud mental es una condición dinámica que se manifiesta en la vida cotidiana a través

de comportamientos e interacciones que permiten a las personas y organizaciones

colectivas utilizar sus emociones, percepciones y psicología para navegar en la vida diaria,

el trabajo, construir relaciones significativas y contribuir a la comunidad.

El estado colombiano estableció la gestión integral de la salud mental incluye un

conjunto de políticas y lineamientos que guían a los diferentes segmentos de la sociedad en

el desarrollo de actividades para promover la salud mental, los problemas y trastornos de

salud mental, así como para la prevención, el tratamiento y la recuperación de la epilepsia.

La comunicación de estas políticas y lineamientos se ha desarrollado de acuerdo con la ley

del siglo X sobre convivencia social y salud mental, a través de un proceso de asistencia

técnica, asesoramiento, capacitación, gestión y coordinación intersectorial, así como

mediante el fortalecimiento institucional y capacidad comunitaria. El Plan Anual de Salud

Pública 2012-2021 garantiza el derecho a la atención de la salud mental en Colombia.

En Colombia para la protección de enfermedades mentales se expidió la Ley 1616

de 2013 que es por medio de la cual se expide la ley de salud mental y se dictan otras

disposiciones, en su artículo 1 define su objeto y que se entiende por salud mental, el cual

es:

ARTíCULO 1°. OBJETO. El objeto de la presente leyes garantizar el ejercicio

pleno del Derecho a la Salud Mental a la población colombiana, priorizando a los

niños, las niñas y adolescentes, mediante la promoción de la salud y la prevención

del trastorno mental, la Atención Integral e Integrada en Salud Mental en el ámbito

29
 del Sistema General de Seguridad Social en Salud, de conformidad con lo

preceptuado en el artículo 49 de la Constitución y con fundamento en el enfoque

promocional de Calidad de vida y la estrategia y principios de la Atención

Primaria en Salud.

ARTíCULO 3°. SALUD MENTAL. La salud mental se define como un estado

dinámico que se expresa en la vida cotidiana a través del comportamiento y la

interacción de manera tal que permite a los sujetos individuales y colectivos

desplegar sus recursos emocionales, cognitivos y mentales para transitar por la

vida cotidiana, para trabajar, para establecer relaciones significativas y para

contribuir a la comunidad.

La Salud Mental es de interés y prioridad nacional para la República de Colombia,

es un derecho fundamental, es tema prioritario de salud pública, es un bien de

interés público y es componente esencial del bienestar general y el mejoramiento de

la calidad de vida de colombianos y colombianas (Ley 1616 , 2013).

Es importante tener presente la siguiente definición: “la forma en que nos

comportamos en nuestra vida diaria y nuestras relaciones con las personas y nuestro

entorno es el resultado de cómo percibimos, pensamos, sentimos, creemos ideas y otros

contenidos. La mente está fuertemente influenciada por factores genéticos, innatos,

biológicos y los aspectos históricos, culturales y sociales específicos de cada persona y su

familia. La salud mental es una construcción social que puede variar según el contexto,

dependiendo de los estándares de salud y enfermedad, normales y anormales, establecidos

30
por grupos sociales individuales (tan grandes como un país, una familia o tan pequeños

como una familia) afectarán directamente cómo todos en el grupo se sienten saludables o

enfermos.” (Grupo de Gestión Integrada para la Salud Mental, 2014).

7. Metodología de la Investigación

7.1. Tipo de investigación

La investigación de tipo aplicada confronta la realidad en cuanto a la investigación

descriptiva, en donde se va a realizar un análisis de los problemas psicosociales presentados

por el COVID -19 en los usuarios de transporte público.

Según Tamayo y Tamayo 2006 el tipo de investigación descriptiva se basa en la

descripción, registro, análisis, interpretación de la naturaleza actual y composición de los

procesos o fenómenos; su enfoque se hace sobre las conclusiones sobre una persona, grupo

o cosa, funciona en el presente, esta investigación analiza las realidades de un hecho,

presentando una interpretación correcta.

Según Bernal 2006 la investigación descriptiva se encarga de narrar, identificar

hechos, situaciones, rasgos o características del objeto de estudio diseñando productos y

guías, en donde no se dan explicaciones o razones del porqué de los hechos, fenómenos,

31
etc.: la investigación descriptiva se guía por la pregunta de investigación que se formula

investigador y se soporta en técnicas como la encuesta, la observación y la revisión

documental.

Asimismo, Hurtado (2002) la investigación descriptiva tiene como objeto la

descripción del evento del estudio, este tipo de investigación asocia al diagnóstico; el

propósito a exponer el evento estudiado, enumeración de las características de tal modo que

los resultados en donde se puede obtener dos niveles de análisis dependiendo del fenómeno

o del propósito del investigador, estás investigaciones trabajan uno o varias situaciones de

estudio para establecer relaciones y formular la hipótesis.

La investigación documental cualitativa centra su interés en el presente o pasado se

utiliza como forma de investigación en fenómenos sociales y culturales. Los diseños de

investigación cualitativos utilizan esta serie de datos para completar la visión del escenario

social de la investigación social en este caso el análisis de las consecuencias psicosociales

del COVID 19 en los usuarios del transporte público.

La investigación descriptiva busca analizar los perfiles de las personas,

comunidades o grupo en donde se busca medir o recoger información de manera

independiente o conjunta dependiendo de las variables de objeto de estudio.

7.2. El enfoque de la Investigación

32
El enfoque se ha orientado en una modalidad de investigación cualitativa, de acuerdo con

Hernández et al. (2014), la investigación cualitativa se enfoca en comprender los

fenómenos, explorándolos desde la perspectiva de los participantes, sus emociones,

experiencias, etc., en un ambiente natural y en relación con su contexto, sin el empleo de

métodos estandarizados, no se efectúa una medición numérica, por lo cual el análisis no es

estadístico, sino descripciones detalladas de situaciones, eventos, personas, interacciones,

conductas observadas y sus manifestaciones. Teniendo presente que con esta investigación

se busca realizar un análisis de los factores riesgos psicosociales que dejo ocasiono el

COVID-19 en el sector del transporte público.

La forma de recolección de datos es por medio de la encuesta en donde pueden dar

su respuesta de una forma más privada y realizarla en el anonimato pues las características

de estas suelen pedirse ciertos datos del encuestado para su realización. Se deben considerar

algunos aspectos sobre el investigador sobre las etapas y fases en las que se va a dividir la

investigación. Si en la fase de preparación se debe tener en cuenta la formación y la

experiencia del investigador para la ejecución de la investigación. Según Morse ¨la

investigación cualitativa será todo lo buena que lo sea el investigador ¨. p225

El acceso de investigación va surgiendo a medida que se va ingresando al campo de

acción donde se realizara la encuesta como método de recolección de información, en

donde se inicia el primer día que se accede al campo de investigación sea (empresa,

colegio, asociación entre otras) y se termina al finalizar el estudio (García Jiménez 1994).

p44

33
 7.3. Diseño de la Investigación

Investigación documental es un tipo de estudio en el que se emplean documentos y

materiales bibliográficos, bibliotecas y centros de documentación e información, una vez

reunidos estos documentos son analizados y desarrollados a través de una lectura crítica.

7.3.1. El procedimiento o fases

Fase preparatoria:

Centrado en la fundamentación teórica y en la problematización. Estado del arte y de ahí

salieron tus categorías de análisis para el diseño de un programa de intervención para el

manejo de factores de riesgos psicosociales ocasionados por el COVID 19 en el sector de

transporte de pasajeros.

Instrumentos y técnicas de recolección de información:

Se emplearon fichas bibliográficas, doctrina, estudios científicos, psicológicos y médicos

realizados por expertos, el ministerio de salud colombiano, la OMS y demás organizaciones

nacionales e internacionales.

Fuentes de información:

a) Fuentes primarias

Se utilizó Doctrina la cual sirvió para determinar factores de riesgos psicosociales

ocasionados por el COVID 19 en el sector de transporte de pasajeros. Estudios psicológicos

34
y médicos que han ayudado a establecer las causas de las enfermedades psicosociales, los

estudios científicos se usaran para establecer las causas y posibles soluciones para las

enfermedades en el sector transporte.

Fase de gestión de información:

Para el acceso a la información utilizada en este trabajo, se buscó en bibliotecas públicas y

privadas textos de científicos que se ajustaran a los objetivos de este trabajo, se exploró en

los repositorios científicos.

Fase analítica:

Escuela de interpretación y hacer énfasis en el cómo se interpreta el dato, esta investigación

se centra en la escuela de interpretación del dado a que los hallazgos encontrados en la fase

de gestión de información para determinar las causas de las enfermedades psicosociales a

causa del COVID 19 y extrapolarlas a los medios de transporte terrestres.

Fase informativa:

Centrada en la producción escrita de hallazgos de analizar las causas de las enfermedades

psicosociales a causa del COVID 19 a partir de los estudios científicos, Identificar los

elementos que causan las enfermedades y Evaluar el alcance de estas enfermedades.

7.4. Propósito.

Es una investigación aplicada dado a que busca la generación de conocimiento con

aplicación directa a los problemas de la sociedad o el sector productivo como es el diseño

de un programa de intervención para el manejo de factores de riesgos psicosociales

ocasionados por el COVID 19 en el sector de transporte de pasajeros, esta estará basada

35
fundamentalmente en los hallazgos tecnológicos de la investigación básica, ocupándose del

proceso de enlace entre la teoría y el producto.

La investigación aplicada recibe el nombre de “investigación práctica o empírica”,

se caracteriza porque busca aplicar o utilizar los conocimientos adquiridos, mientras que

otros se adquieren luego de implementar y sistematizar una práctica basada en la

investigación. El uso del conocimiento y los resultados de la investigación conducen a un

aprendizaje riguroso, estructurado y sistemático sobre la realidad. (Murillo, 2008), dado a

los objetivos a desarrollar se ajusta a este tipo de investigación la presente monografía.

7.5. Población y Muestra Poblacional

La información primaria será tomada de una muestra poblacional, aplicando un instrumento

que permita la toma de datos para su posterior análisis. En tal sentido, la población está

definida como el universo sobre el que se realiza el estudio y que tiene similitud entre sí.

Para el estudio en cuestión, la población corresponde a todos los actores que están

involucrados de cualquier manera en el desarrollo de la actividad del transporte público de

pasajeros, desde empresarios que pretenden obtener rentabilidad y crecimiento a partir del

esquema de operación del servicio; trabajadores del sector, que buscan obtener un ingreso

adecuado y constante para su sustento; y los usuarios, que siempre pretenden obtener un

mejor servicio, rutas rápidas buenas tarifas, y además, en esta nueva realidad, debida a la

pandemia del COVID-19, buscan seguridad para la salud y asepsia en la actividad.

36
 Como se puede inferir este universo es sumamente amplio para poder analizarlo en

su totalidad, por tal razón, para efectos de practicidad del estudio se tomará únicamente una

muestra, que corresponde a una fracción representativa de la población, la cual permite

inferir o extrapolar resultados que son válidos para caracterizar dicho universo.

Para cumplir con este objetivo, se utilizará un tipo de muestreo No Probabilístico,

accidental o consecutivo, seleccionando individuos que poseen características relacionadas

con la investigación. (Hernández et al., 2014), la selección no se realiza al azar, sino que se

escogen los individuos sobre la base de su disponibilidad para el estudio; por ejemplo,

sujetos voluntarios para probar un producto (Navas, 2001). En este caso se toma una

muestra de 18 personas que utilizan el transporte público de pasajeros y que interactúan con

el servicio en época de pandemia, con el fin de identificar de manera directa las posibles

afectaciones que desde el punto de vista psicosocial se pueden presentar por esta situación.

7.6. Técnicas e Instrumentos de Recolección de Información

De acuerdo con Hernández et al. (2014), la recolección de datos resulta fundamental, pues

lo que se busca es obtener datos de personas, comunidades, situaciones o procesos en

profundidad; en las propias “formas de expresión” de cada uno, por ello, los datos que

interesan son conceptos, percepciones, creencias, emociones, interacciones, pensamientos,

vivencias, manifestadas en el lenguaje de los participantes, de manera individual o

colectiva. (p. 397).

37
 Para el presente estudio se utilizará la técnica de ENCUESTA. De acuerdo con

ECONOMIPEDIA, “La encuesta es un instrumento para recoger información cualitativa

y/o cuantitativa de una población estadística. Para ello, se elabora un cuestionario, cuyos

datos obtenidos será procesados con métodos estadísticos.”

De esta manera se estructurará un formulario de preguntas relacionadas con el

estudio de interés y se aplicará a una muestra de la población, de manera que sea

representativa.

Las preguntas que se han diseñado para la encuesta propuesta, se presentan a

continuación:

Encuesta factores de riesgos psicosociales ocasionados por el COVID 19 en el sector de transporte de

pasajeros
1. ¿Qué edad tiene?

o 18 - 24
o 25 - 34
o 35 - 44
o 45 - 54
o 55 - 64
o 65 +

2. ¿Cuál de los siguientes MEJOR captura su identificación de género?

o Hombre
o Mujer
o Otro
o Prefiero no decir

3. ¿Tienes la opción de trabajar desde su casa, si es necesario?

o No
o Sí

4. ¿En tiempo de pandemia utiliza el transporte público de pasajeros para movilizarse?

o No
o Sí

5. ¿Para que actividades utiliza el transporte público de pasajeros?

38
o Asistir al trabajo
o Asistir a citas y/o controles médicos
o Asistir a estudiar
o Diligencias personales
o Otro. ¿Cuál?:_____________________________________

6. ¿Siente o inseguridad al utilizar el transporte público de pasajeros?

o No
o Sí

7. Si la respuesta anterior fue Sí, de los siguientes factores seleccione, ¿cuáles le generan mayor
inseguridad frente al COVID-19, al usar el transporte público de pasajeros?

o La aglomeración de personas
o Poco espacio en los vehículos
o Miedo al contagio del virus
o Contacto con los vehículos y zonas anexas
o Aplicación de protocolos de bioseguridad
o Otro. ¿Cuál?:_____________________________________

8. Pensando en el último año, ¿diría que el nivel de estrés en su vida al utilizar el transporte
público ha aumentado, disminuido o se ha mantenido casi igual?

o Disminuido
o Se mantuvo igual
o Aumentado

9. Por favor, seleccione la opción que MEJOR describa su salud mental durante la pandemia
COVID-19 en la actividad de transporte público.

o No he experimentado ansiedad, estrés o angustia

o Un poco aumento de la ansiedad, el estrés o la experiencia de angustia
o Aumento moderado de la ansiedad, el estrés o la experiencia de angustia
o Aumento significativo de la ansiedad, el estrés o la experiencia de angustia

10. ¿Siente que está haciendo lo suficiente para controlar tu estrés debido al uso del transporte
público de pasajeros?

o No
o Sí
o No estoy seguro(a)

7.7. Cronograma

39
El Cronograma planteado para la ejecución del estudio se presenta a continuación, en este

es posible observar las diferentes fases del proyecto, las fechas de inicio y límite de las

mismas.

Fase desarrollada Fecha de inicio Fecha limite

Postulación e idea de proyecto 13 de febrero del 2022 6 de marzo del 2020
Revisión, aprobación y asignación
7 de marzo del 2022 13 de marzo del 2021
de asesores
Elaboración de anteproyecto:
Título, justificación, Formulación
de objetivos, Recolección de
información bibliografía y
14 de marzo del 2021 15 de mayo del 2022
antecedentes del proyecto. Marco
referencial (Marco histórico, marco
teórico, marco conceptual y marco
legal), referencias.
Aspectos metodológicos Diseño de
15 de mayo del 2022 22 de mayo del 2022
estrategias
Implementación de estrategias 15 de mayo del 2022 22 de mayo del 2022
Desarrollo de objetivos,
conclusiones, recomendaciones 16 de mayo del 2022 28 de mayo del 2022
Entrega total

7.8. Presupuesto

En la siguiente tabla se encuentra contenido el presupuesto general del proyecto.

Valor Valor
Fuente de
Descripción Unidad Cantidad Unitario Parcial
Financiación
Cop Cop
Recursos Humanos
Asesor de
UNIMINUTO Hora 24 $38.000 $912.000
línea
Asesor
metodológic UNIMINUTO Hora 24 $38.000 $912.000
o
Estudiante Estudiante Hora 240 $3.000 $720.000
40
 Materiales
Papelería Estudiante Meses 2 $50.000 $100.000
Materiales Estudiante Meses 2 $30.000 $60.000
Software
Microsoft
UNIMINUTO Meses 3 $250.000 $750.000
Office
Base de
3 $100.000 $300.000
datos UNIMINUTO Meses
Administrativos y Equipos
Internet Estudiante Meses 3 $60.000 $180.000
Portátil Estudiante UND 3 $800.000 $2.400.000
SUBTOTAL $6.334.000
IMPREVISTOS $300.000
TOTAL $6.634.000

8. Resultados Esperados

Con el formulario de preguntas se creó una encuesta en línea, utilizando la

herramienta Google forms, y se invitó a la población objetivo para diligenciar dicho

formulario. Los resultados obtenidos al aplicar la encuesta y el análisis de los datos

recolectados, se describen a continuación.

41
 Rangos de edad 3

4 25-34 años
12 35-44 años
55-64 años

Gráfico 1. rangos de edad.

El Gráfico 1 muestra el rango de edades de las personas encuestadas, que utilizan el

transporte público para realizar alguna actividad cotidiana. El 63% de la población

encuestada se ubica en un rango de edades entre 25-34 años, siendo esta población la que

más utiliza el transporte público de pasajeros. El 21% de la muestra, se encuentra entre los

35-44 años, y finalmente el 16% corresponde a personas mayores, con edades entre 55 y

64, constituyéndose en la población que menos utiliza el transporte público, situación dada

por las restricciones de movilidad y cuarentenas estrictas que esta población ha tenido que

padecer a lo largo de la pandemia del COVID-19.

Indentidad de genero.

6
Mujer
Hombre

13

Gráfico 2. Identidad de género.

42
Se determina que el 68% de la población encuestada pertenece al género femenino,

mientras que el 32% al género de masculino. De este resultado se puede inferir que la

población femenina es la que más hace uso del transporte público, por consiguiente, las

mujeres tienen mayor susceptibilidad a posibles efectos psicosociales ocasionados por el

COVID -19 en el sector de transporte de pasajeros.

Tiene opcion de trabajar desde casa?

15

No Si
Gráfico 3. Opción de trabajo en casa

Por otro lado, el 79% de la población encuestada tiene la posibilidad de trabajar desde casa,

mientras que solo el 19% debe salir de su residencia y hacer uso del transporte público para

desplazase a diferentes lugares. Desde el punto de vista del riesgo psicosocial, esto

representa una ventaja, ya que por el miedo al contagio y a sus posibles efectos, las

personas se sienten más seguras en casa, y desde allí pueden desempeñar sus labores,

mejorando las condiciones de vida y contribuyendo a la reducción de los posibles afectos

psicosociales por el miedo al virus.

43
No obstante, durante la emergencia sanitaria y debido al aislamiento social que desde el

gobierno nacional se decretó, se desestimuló el uso de transporte público, viéndose este

sector afectado por dicha problemática.

Personas que hacen uso del transporte

publico.

11

No Si
Gráfico 4. Personas que hacen uso del transporte público.

En contraste con el análisis anterior, se observa que el 58% de la población encuestada hace

uso del transporte público, mientras que el 42%, no lo hace. Esta situación refleja que a

pesar de que las personas en su gran mayoría tienen la posibilidad de trabajar desde su casa,

también requieren hacer uso del transporte público de pasajeros para realizar otras

actividades fundamentales e igualmente importantes.

44
 Para que actividades utiliza el transporte pu-
blico?

Asistir a el trabajo Asistir a el medico ir a estudiar

Diligencias personales otro, cual?
Gráfico 5. para que actividades hacen uso del transporte publico

Al preguntar para que actividades utiliza el transporte público de pasajeros, el 42% de la

población menciona que utiliza el servicio para desplazarse a su lugar de trabajo, seguida

por otras actividades y el cumplimiento de citas médicas con un 21%, respectivamente. Por

otro lado, un 10% utiliza el transporte para realizar diligencias personales y un 5% para

desplazarse a estudiar, siendo este resultado consecuente con las restricciones establecidas

por el gobierno nacional referentes a la movilización de la población y las prioridades que

se mantuvieron durante las primeras etapas de la pandemia del COVID-19 y en especial en

el aislamiento preventivo obligatorio.

45
 Siente inseguridad al hacer uso del transporte
publico
2

17

Si No
Gráfico 6. Siente inseguridad para hacer uso del transporte público.

Como era de esperarse, el 89% de la población encuestada siente inseguridad al usar el

transporte público de pasajeros, esto puede deberse al miedo generalizado al contagio, dado

por el poco conocimiento que se tiene frente al virus y su tratamiento, y a que algunas

personas no acatan y no hacen uso de las normas o las medida de prevención que se han

estructurado para mitigar la propagación de la enfermedad, lo que produce ansiedad y

susceptibilidad a imaginar que cualquier síntoma por mínimo que sea va a llevar a obtener

un diagnóstico positivo de COVID -19, con las potenciales consecuencias que este trae.

46
 Cuales factores le generan inseguridad
2
1

4
11

Aglomeracion de personas Poco espacio

Miedo al contagio del virus Contactos con los vehiculos
Aplicación de los protocolos de seguridad Otro. Cual?
Gráfico 7. factores que generan mayor inseguridad en el transporte público.

Efectivamente los factores que generan mayor inseguridad en el uso del transporte público

de pasajeros son la aglomeración de personas con un 57% y el miedo al contagio del virus

del COVID-19 con un 21%. La mayor causa de afectaciones psicosociales debidas a la

pandemia del COVID-19 se da por la afephofia, o miedo a entrar en contacto cercano con

otras personas, generando rechazo o repulsión, que puede desencadenar en aislamientos de

la sociedad, depresión y soledad, fomentando la ocurrencia de cuadros psicológicos

permanentes que afectan de manera significativa la salud de la población.

47
 Nivel de estrés en su vida por el uso
de transporte publico
Disminuido Se mantuvo igual Aumentado

9 8

Gráfico 8. Nivel de estrés al utilizar el transporte público

El 45% de la población manifiesta que su nivel de estrés ha aumentado al utilizar el

transporte público durante la pandemia del COVID-19, situación que se debe al miedo que

presentan las personas a contraer la enfermedad y sus síntomas, el rechazo a las

aglomeraciones de personas y el sentimiento de culpa permanente por la sensación de poder

afectar y hasta llegar a propagar el virus y acabar con la vida de seres queridos y otras

personas.

48
 Describa su salud mental durante la
pandemia

5 6

No he experimentado ansiedad un poco aumento la ansiedad

Aumento moderado de la ansiedad
Gráfico 9. salud mental durante la pandemia COVID -19.

En concordancia con el nivel de estrés generado por el uso del transporte público de

pasajeros, se refleja un aumento significativo del 43% en la población que ha

experimentado cambios en su salud mental durante la pandemia, y en especial en la

utilización del servicio. El miedo al contagio y a las aglomeraciones continúan siendo las

constantes en la población encuestada.

49
 Cree que esta haciendo lo sufiente para
controlar el estrés en el transporte pub-
lico por El COVID -19

2
3

14

No Si No estoy seguro
Gráfico 10. está haciendo lo suficiente para controlar el estrés en el transporte público

Por último, a pesar de la situación de incertidumbre y miedo reinante, el 73% de la

población ha aprendido a controlar sus miedos y a manejar los efectos psicosociales

debidos al COVID-19, al utilizar el transporte público, esto debido a la obligación de

continuar percibiendo recursos para la subsistencia y cubrimiento de necesidades básicas

del núcleo familiar y la necesidad imperiosa de reactivar económicamente el país.

9. Referencias Bibliográficas

Banco de Desarrollo de América Latina. Visiones. Desafíos del Transporte Público en

Tiempos de Coronavirus. URL https://www.caf.com/es/conocimiento/
visiones/2020/04/desafios-del-transporte-publico-en-tiempos-de-coronavirus/

Banco Mundial Blogs. En la lucha contra la COVID-19 (coronavirus), el transporte público

debería ser el héroe, no el villano. URL https://blogs.worldbank.org/es/voces/en-la-
lucha-contra-el-coronavirus-el-transporte-publico-deberia-ser-el-heroe-no-el-
villano.

BBVA. ¿Qué es una pandemia y cuántas ha habido a lo largo de la historia?

SOCIAL> OBJETIVOS DE DESARROLLO SOSTENIBLE Act. 22 nov 2021.
50
 URL https://www.bbva.com/es/sostenibilidad/que-es-una-pandemia-y-cuantas-ha-
habido-a-lo-largo-de-la-historia/

Brooks, S. K., Webster, R. K., Smith, L. E., Woodland, L., Wessely, S., Greenberg, N. y
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