Proyecto Aeropuerto Copacabana

ÍNDICE DE CONTENIDO
Pag.
1 GENERALIDADES ........................................................................................1
1.1 INTRODUCCIÓN............................................................................................1
1.2 ANTECEDENTES ..........................................................................................4
1.3 PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA .............................................................5
1.3.1 Identificación del problema .............................................................................5
1.3.2 Formulación del problema ..............................................................................6
1.4 OBJETIVOS ...................................................................................................6
1.4.1 Objetivo general .............................................................................................6
1.4.2 Objetivos específicos ......................................................................................6
1.5 JUSTIFICACIÓN ............................................................................................7
1.5.1 Justificación técnica ........................................................................................7
1.5.2 Justificación socio–económica........................................................................7
2 MARCO TEÓRICO.........................................................................................8
2.1 AEROPUERTOS EN BOLIVIA .......................................................................9
2.2 COMPAÑÍAS AEREAS QUE OPERAN EN BOLIVIA ...................................15
2.3 TIPO DE AERONAVES QUE OPERAN EN BOLIVIA ...................................16
2.4 SELECCIÓN DEL EMPLAZAMIENTO..........................................................16
2.4.1 Topografía ....................................................................................................16
2.4.2 Geotecnia .....................................................................................................17
2.4.3 Condiciones operacionales ...........................................................................17
2.4.4 Condiciones sociales y de medioambiente ...................................................18
2.4.5 Condiciones económicas ..............................................................................18
2.4.6 Condiciones meteorológicas .........................................................................18
ii
2.5 REQUISITOS QUE DEBE CUMPLIR EL PROYECTO .................................22
2.5.1 Seguridad .....................................................................................................22
2.5.2 Eficacia .........................................................................................................23
2.5.3 Configuración geométrica .............................................................................23
2.5.4 Flexibilidad ...................................................................................................23
2.6 LADO AIRE ..................................................................................................24
2.6.1 Calle de rodaje .............................................................................................24
2.6.2 Plataforma ....................................................................................................30
2.6.3 Pavimento Rígido .........................................................................................33
2.6.4 Pistas ...........................................................................................................43
2.6.5 Diseño Hidráulico .........................................................................................65
2.6.6 Plataforma ....................................................................................................74
2.7 LADO TIERRA .............................................................................................74
2.7.1 Edificio terminal ............................................................................................75
2.7.2 Estacionamientos .........................................................................................80
2.7.3 Instalaciones complementarias del aeropuerto .............................................91
2.7.4 Hangares ......................................................................................................91
2.7.5 Zona de combustible ....................................................................................93
2.7.6 Torre de control ............................................................................................94
2.8 ESPECIFICACIONES TÉCNICAS ................................................................99
2.9 Precios Unitarios ........................................................................................ 101
3 MARCO PRÁCTICO .................................................................................. 104

3.1 ANTECEDENTES ...................................................................................... 104
3.2 UBICACIÓN ............................................................................................... 105
3.3 METEOROLOGÍA DEL PROYECTO .......................................................... 107
iii
3.4 TOPOGRAFÍA - MORFOLOGÍA DEL AEROPUERTO ............................... 109
3.4.1 Descripción del Aeropuerto ........................................................................ 110
3.5 CARACTERISTICAS GEOTÉCNICAS ....................................................... 110
3.5.1 Características geotécnicas (PDM alcaldía-geología) ................................. 111
3.6 ORIENTACIÓN DE LA PISTA A TRAVÉS DE LA ROSA DE VIENTOS ..... 113
3.7 LETRA Y NÚMERO CLAVE ....................................................................... 116
3.8 SALIDAS ANUALES EQUIVALENTES....................................................... 118
3.8.1 Servicio de tráfico de aviones ..................................................................... 118
3.8.2 Aeronaves de Servicio ................................................................................ 119
3.9 ELECCIÓN AERONAVE TIPO ................................................................... 124
3.10 LONGITUD DE PISTA ................................................................................ 125
3.10.1 Cálculo de la longitud de pistas (método F.A.A.) ........................................ 125
3.10.2 Cálculo de la longitud de pistas (método OACI) ......................................... 131
3.10.3 Análisis de longitud de pista ....................................................................... 132
3.10.4 Obstáculos ................................................................................................. 132
3.11 DETERMINACIÓN DE LAS ÁREAS ........................................................... 133
3.12 Calles de rodaje ......................................................................................... 133
3.12.1 Forma y dimensiones ................................................................................. 133
3.13 Plataforma .................................................................................................. 134
3.13.1 Forma y dimensiones ................................................................................. 134
3.14 Diseño del pavimento flexible ..................................................................... 134
3.14.1 La pista, plataforma y calles de rodaje........................................................ 134
3.14.2 Accesos de la terminal ............................................................................... 138
3.14.3 Ensayos realizados para pavimento rígido ................................................. 151
3.15 Diseño Hidraulico ....................................................................................... 158
iv
3.15.1 Estudio hidrológico ..................................................................................... 158
3.15.2 Diseño de obras de arte y drenaje .............................................................. 160
3.16 Señalización ............................................................................................... 166
3.16.1 Señalización Horizontal .............................................................................. 166
3.16.2 Señalización vertical ................................................................................... 184
3.17 Proceso constructivo Aeropuerto Tito Yupanqui ......................................... 185
3.17.1 Trazo y nivelación. ...................................................................................... 185
3.17.2 Desmonte y despalme. ............................................................................... 186
3.17.3 Excavación. ................................................................................................ 187
3.17.4 Acarreo. ...................................................................................................... 187
3.17.5 Terraplenes y rellenos. ............................................................................... 188
3.17.6 Compactación. ........................................................................................... 189
3.17.7 Maquinaria y Equipo. .................................................................................. 191
3.18 Proceso constructivo de pavimentos .......................................................... 193
3.18.1 Pavimento flexible ...................................................................................... 193
3.18.2 Pavimento rígido......................................................................................... 194
3.19 ESPECIFICACIONES TÉCNICAS .............................................................. 195
3.20 Diseño de la terminal .................................................................................. 211
3.21 Presupuesto del proyecto ........................................................................... 212
4 Conclusiones y recomendaciones .......................................................... 213

5 BIBLIOGRAFÍA.......................................................................................... 214
v
ÍNDICE DE CONTENIDO DE FIGURAS
Pg.
FIGURA 1. Ubicación del municipio de Copacabana ..................................................... 1
FIGURA 2. Ubicación del Proyecto ................................................................................ 2
FIGURA 3. Ubicación de la terminal ............................................................................... 3
FIGURA 4. Vista del aeropuerto ..................................................................................... 3
FIGURA 5. Aeropuertos ................................................................................................. 8
FIGURA 6. Curvas de nivel .......................................................................................... 17
FIGURA 7. Los puntos cardinales ................................................................................ 20
FIGURA 8. Cuatro rumbos cardinales .......................................................................... 21
FIGURA 9. Ocho rumbos colaterales ........................................................................... 21
FIGURA 10. Dieciséis rumbos co-colaterales............................................................... 22
FIGURA 11. Márgenes de las calles de rodaje ............................................................ 27
FIGURA 12.Anchura suplementaria de una calle de rodaje ......................................... 28
FIGURA 13. Plataforma aeropuerto ............................................................................. 30
FIGURA 14. Plataforma de la terminal de pasajeros ................................................... 31
FIGURA 15. Embarque de los pasajeros ..................................................................... 33
FIGURA 16. Tipos de pavimento rígido ........................................................................ 34
FIGURA 17. Salida de una avión de manera directa .................................................... 35
FIGURA 18. El avión gira y sale ................................................................................... 36
FIGURA 19. Disposición de equipos en tierra en torno a un avión ............................... 37
FIGURA 20. Dosificación del hormigón ........................................................................ 41
FIGURA 21. Compresión de probetas de hormigón ..................................................... 42
FIGURA 22. Rotura de vigas a punto tercio ................................................................. 43
FIGURA 23. Pista de aeropuerto.................................................................................. 43
FIGURA 24. Margen de la pista ................................................................................... 48
FIGURA 25. Pista, Rodajes y plataformas de un aeropuerto........................................ 51
FIGURA 26. Estructura tipo de un pavimento............................................................... 53
FIGURA 27. Juego de tamices ..................................................................................... 54
FIGURA 28. Representación límites de Atterberg ........................................................ 55
FIGURA 29. Equipo el ensayo Proctor ......................................................................... 55
vi
FIGURA 30. Equipo para determinar CBR ................................................................... 57
FIGURA 31. Equipo para determinar la densidad en situ ............................................. 57
FIGURA 32. Tipo de canales recolectores de agua. .................................................... 69
FIGURA 33. Dependencias más importantes de una terminal; salidas ....................... 77
FIGURA 34. Dependencias más importantes de una terminal; Llegadas .................... 77
FIGURA 35. Terminal de pasajeros salidas ................................................................. 78
FIGURA 36. Terminal de pasajeros llegadas ............................................................... 79
FIGURA 37. Estacionamiento modelo a 45º................................................................. 81
FIGURA 38. Módulo resiliente de la capa base ............................................................ 86
FIGURA 39. Módulo resiliente de la capa sub base ..................................................... 87
FIGURA 40. Ábaco de diseño AASHTO para pavimentos flexibles .............................. 88
FIGURA 41. Hangares ................................................................................................ 92
FIGURA 42. Ejemplo de posicionamiento de torre de control ....................................... 95
FIGURA 43. Otros ejemplos de posicionamientos de torres de control ........................ 96
FIGURA 44. Partes de la torre de control ..................................................................... 97
FIGURA 45. Ubicación del proyecto ........................................................................... 105
FIGURA 46. Ubicación de la terminal ......................................................................... 105
FIGURA 47. Vista del aeropuerto ............................................................................... 106
FIGURA 48. Temperaturas climáticas ........................................................................ 107
FIGURA 49. Precipitaciones anuales ......................................................................... 108
FIGURA 50. Velocidad promedio del viento ............................................................... 108
FIGURA 51. Vista satelital de Copacabana ................................................................ 109
FIGURA 52. Curvas de nivel, sitio de emplazamiento ................................................ 109
FIGURA 53. Vista 3D zona de emplazamiento ........................................................... 110
FIGURA 54. Mapa fisiográfico .................................................................................... 111
FIGURA 55. Rosa de vientos ..................................................................................... 114
FIGURA 56. Rosa de vientos ..................................................................................... 115
FIGURA 57. Orientación de la pista ........................................................................... 116
FIGURA 58. Letra y número clave ............................................................................. 116
FIGURA 59. Salidas equivalentes .............................................................................. 118
FIGURA 60. Especificaciones aeronaves de servicio ................................................. 119
vii
FIGURA 61. Tipos de tren de aterrizaje ..................................................................... 120
FIGURA 62. Geometría del tren de aterrizaje ............................................................ 121
FIGURA 63. Salidas anuales equivalentes ................................................................. 122
FIGURA 64. Factores de conversión para trenes aterrizaje ....................................... 123
FIGURA 65. Curvas de diseño para pavimento flexible, rueda gemela ...................... 123
FIGURA 66. Tipos de aeronave ................................................................................. 124
FIGURA 67. Aeronave Crítica - Boeing 727-200 ...................................................... 125
FIGURA 68. Características de la aeronave tipo ........................................................ 125
FIGURA 69. Máximo peso de aterrizaje permisible .................................................... 126
FIGURA 70. Longitud de aterrizaje ............................................................................ 127
FIGURA 71. Máximo peso de despegue permisible ................................................... 128
FIGURA 72. Referencia factor R ................................................................................ 129
FIGURA 73. Longitud de despegue R=163.97 ........................................................... 129
FIGURA 74. Resultados longitud de pista .................................................................. 132
FIGURA 75. Determinación espesor capa base ......................................................... 135
FIGURA 76. Abaco de diseño para pavimento flexible AASHTO ............................... 143
FIGURA 77. Abaco de cálculo módulo resiliente ........................................................ 144
FIGURA 78. Cálculo Número estructural 1 ................................................................. 145
FIGURA 79. Cálculo módulo de resiliencia ................................................................ 146
FIGURA 80. Cálculo número estructural 2 ................................................................. 147
FIGURA 81. Cálculo coeficientes estructurales .......................................................... 148
FIGURA 82. Granulometría Agregado Grueso ........................................................... 151
FIGURA 83. Granulometría Agregado Fino ................................................................ 151
FIGURA 84. Curva Fuller ideal de acuerdo al tamaño máximo del agregado ............. 153
FIGURA 85. Gráfica Combinación agregado y Curva Fuller....................................... 154
FIGURA 86. Curvas I-D-F para tiempos de retorno de 10, 20 y 50 años. ................... 159
FIGURA 87. Ubicación de la red de alcantarillado pluvial. ......................................... 161
FIGURA 88. Diseño de los colectores pluviales. ........................................................ 161
FIGURA 89. Diseño de canal trapezoidal laterales de la pista. .................................. 162
FIGURA 90. Ubicación de los canales. ...................................................................... 162
FIGURA 91. Diseño de canal trapezoidal colector de la plataforma. .......................... 163
viii
FIGURA 92. Ubicación del canal. .............................................................................. 163
FIGURA 93. Rejilla de protección metálica de canal. ................................................. 164
FIGURA 94. Ubicación del colector principal del aeropuerto. ..................................... 164
FIGURA 95. Señal de eje en calles de rodaje ............................................................ 166
FIGURA 96. Señal de borde en la plataforma ............................................................ 166
FIGURA 97. Esquema señales de borde ................................................................... 167
FIGURA 98. Línea de seguridad en plataformas ........................................................ 168
FIGURA 99. Linea de delimitación de equipos ........................................................... 169
FIGURA 100. Señal de espera de equipos ................................................................ 170
FIGURA 101. Señal de estacionamiento de equipos.................................................. 171
FIGURA 102. Detalle de señal para el estacionamiento de equipos .......................... 171
FIGURA 103. Detalle señal prohibición de estacionamiento de equipos ................... 172
FIGURA 104. Señal de entrada a estacionamientos .................................................. 173
FIGURA 105. Identificación del puesto de estacionamiento para una dirección ......... 174
FIGURA 106. Identificación del puesto de estacionamiento para una dirección ......... 174
FIGURA 107. Unión del eje de la calle de rodaje con la plataforma ........................... 175
FIGURA 108. Barra de viraje ..................................................................................... 176
FIGURA 109. Señalización de direcciones ................................................................. 176
FIGURA 110. Barra de parada ................................................................................... 177
FIGURA 111. Señal de puesto de estacionamiento ................................................... 178
FIGURA 112. Posicionamiento de la señal de estacionamiento en laterales .............. 178
FIGURA 113. Posicionamiento de la señal de estacionamiento en laterales .............. 179
FIGURA 114. Señal barra de alineación .................................................................... 179
FIGURA 115. Dimensiones barra de alineación ......................................................... 180
FIGURA 116. Señal de senda peatonal ..................................................................... 181
FIGURA 117. Señal de margen ................................................................................. 181
FIGURA 118. Señal de eje de vía de servicio ............................................................ 182
FIGURA 119. Señal peatonal ..................................................................................... 182
FIGURA 120. Señal parada de buses e islas de proteccion ....................................... 183
FIGURA 121. Señal direccione de vías de servicio .................................................... 183
FIGURA 122. Dimensiones señal de dirección........................................................... 184
ix
FIGURA 123. Señal de peligro ................................................................................... 184
FIGURA 124. Trazado para iniciar la nivelación ......................................................... 185
FIGURA 125. Nivelación del terreno para iniciar el desmonte .................................... 185
FIGURA 126. Bulldozer desmontando terreno para camino de acceso a un aeropuerto
................................................................................................................................... 186
FIGURA 127. Tractor realizando un despalme ........................................................... 186
FIGURA 128. Tractor con cargador frontal excavando ............................................... 187
FIGURA 129. Acarreo y descarga de material granular en camión de volteo ............. 188
FIGURA 130. Extendido de material .......................................................................... 189
FIGURA 131.Compactación de terracerías con rodillo pata de cabra ........................ 191
x
ÍNDICE DE CONTENIDO DE CUADROS
Pg.
CUADRO 1. Objetivos específicos y actividades ............................................................ 6
CUADRO 2. Aerolíneas en Bolivia ............................................................................... 15
CUADRO 3. Tipo de aeronaves ................................................................................... 16
CUADRO 4. Tipos de calles de rodaje ......................................................................... 25
CUADRO 5. Clasificación según la OACI ..................................................................... 45
CUADRO 6. Clasificación por número de habitantes ................................................... 45
CUADRO 7. Categoría ................................................................................................. 46
CUADRO 8. Clave de referencia de los aeródromos.................................................... 47
CUADRO 9. Clasificación de la Subrasante ................................................................ 56
CUADRO 10. Factores de conversión para la homogeneizar los diversos tipos de
trenes de aterrizaje ...................................................................................................... 59
CUADRO 11. Factores de equivalencia recomendados para Subbase granular de alta
calidad ......................................................................................................................... 64
CUADRO 12. Factores de equivalencia recomendados para Subbase estabilizada .... 64
CUADRO 13. Factores de equivalencia recomendados para Base estabilizadas ........ 64
CUADRO 14. Lado tierra ............................................................................................. 74
CUADRO 15. Funciones-componentes lado tierra ....................................................... 75
CUADRO 16. Precios unitarios .................................................................................. 102
CUADRO 17. Tipos de suelos presentes ................................................................... 112
CUADRO 18. Cálculo y diseño de canales de hormigón armado para desagüe. ....... 160
CUADRO 19. Resumen de ubicación de colectores y sistema de desagüe pluvial. ... 164
xi
ÍNDICE DE CONTENIDO DE TABLAS
Pg.
TABLA 1. Aeropuertos en Bolivia ................................................................................... 9

TABLA 2. Radios de curvatura en función de la velocidad ........................................... 27
TABLA 3. Criterios relativos al diseño de una calle de rodaje ...................................... 29
TABLA 4. Tabla de numeración y abertura de tamices. ............................................... 40
TABLA 5. Ancho de la pista ......................................................................................... 47
TABLA 6. Compactación requerida para los suelos de fundación ............................... 62
TABLA 7. Periodo de análisis según tipo de vía ........................................................... 82
TABLA 8. Nivel de confiabilidad según el tipo de vía ................................................... 83
TABLA 9. Desviación estándar .................................................................................... 84
TABLA 10. Coeficiente m2 y m3 de drenaje ................................................................. 84
TABLA 11. Espesores mínimos de concreto asfaltico y base granular ......................... 90
TABLA 12. Características de acuerdo al tipo de suelo .............................................. 113
TABLA 13. Longitud del campo de referencia según el tipo de avión ......................... 131
TABLA 14. Factores de equivalencia recomendados para bases estabilizadas. ....... 136
TABLA 15. Periodos de análisis según tipo de vía. .................................................... 138
TABLA 16. Factor de distribución por carril. ............................................................... 139
TABLA 17. Niveles de confiabilidad aconsejados por AASHTO-93. ........................... 139
TABLA 18. Relación de confiabilidad y el valor de ZR................................................ 140
TABLA 19. Desviación estándar................................................................................. 141
TABLA 20. Valores para la adopción de niveles de serviciabilidad............................. 141
TABLA 21. Tamices utilizados en la curva Fuller ....................................................... 153
TABLA 22. Combinación agregado Curva Fuller ........................................................ 154
TABLA 23. Peso específico Agregado fino ................................................................. 155
TABLA 24. Peso específico A. grueso ....................................................................... 155
TABLA 25. Peso Específico de distintos materiales ................................................... 155
TABLA 26. Precipitaciones máximas en 24 horas ...................................................... 158
xii
xiii
1 GENERALIDADES
1.1 INTRODUCCIÓN
La pequeña ciudad de Copacabana se encuentra ubicada en la provincia de Manco
Kapac del departamento de La Paz, siendo esta la capital de provincia y la principal
ciudad ribereña del lago Titicaca. Su centro población se ubica a 155 Km de la
ciudad de La Paz y es el centro de peregrinación de la virgen del mismo nombre más
importante de Bolivia después de la virgen de Urkupiña.
FIGURA 1. Ubicación del municipio de Copacabana
Fuente: Elaboración propia
1
Al ser un centro de peregrinación tan importante la cantidad de visitantes del interior
del país como del exterior se incrementa cada año, por lo que la población ha visto la
necesidad de mejorar su calidad de vida para poder proporcionar una mejor calidad
de atención a estos visitantes, por lo que se ha visto por conveniente mejorar sus
vías de comunicación e incrementar nuevas formas de llegar al lugar. Es de este
parámetro que ha surgido la necesidad de implementar un aeropuerto en la zona que
mejore los aspectos ya mencionados.
FIGURA 2. Ubicación del Proyecto
El proyecto se ubica a 2 km de la población hacia el sur oeste de la misma a una

altura de 3839 m.s.n.m. latitud 12503815 y longitud 90623708, este consta de dos
partes:
 La terminal, donde se ubica todo el servicio de staff del aeropuerto, tiendas,

restaurants, y otros servicios.
2
FIGURA 3. Ubicación de la terminal
Fuente: Imagen extraída de google Eart
 La pista donde se realiza el aterrizaje y despegue de las aeronaves.
FIGURA 4. Vista del aeropuerto
Fuente: Imagen extraída del google Eart
3
Para la elaboración del presente proyecto se cuenta con un área de 250 Hectáreas
aproximadamente y para su diseño se tomara un avión tipo Boin 727, el cual debe
cubrir la demanda de pasajeros a esta región.
El tipo de pista a diseñar se basa en función dela demanda de pasajeros por lo que
se ha podido estimar que este supera los 50 000 visitantes anuales de países
extranjeros y más del doble de visitantes nacionales, por lo expuesto el tipo de
aeropuerto es de categoría “B”.
El proyecto para poder ser considerado a diseño Final debe contar con el diseño de
la estructura de la terminal, el cual servirá como comparación de carácter técnico y
económico, y de la pista el cual servirá como comparación de carácter técnico y
aeronáutico con la implementación de nuevas aeronaves.
De esta manera se da la necesidad de elaborar el diseño estructural del Aeropuerto

“Tito Yupanqui” de la comunidad de Copacabana, de modo que garantice la
estabilidad, calidad y nivel de servicio de la población de Copacabana ante la
demanda de pasajeros y visitantes a la población sobre todo en época de peregrinaje
en los meses de julio y agosto de cada año.
1.2 ANTECEDENTES
Son antecedentes del presente trabajo:
a. Documento base de contrataciones “DBC” proporcionado por el Ministerio de
obras públicas servicios y vivienda para la ejecución del presente proyecto,
presentado en la gestión 2012.
b. El estudio estadístico de turismo proporcionado por el Instituto Nacional de
Estadística “INE” en la gestiones 2008 al 2013 presentado en la gestión
2014.
c. Carta Topográfica de la región proporcionado por el Instituto Geográfico
Militar del ejército a escala 1:100000.
d. La inexiste de buenas vías de comunicación terrestre hace necesario la
implementación de este servicio para poder subsanar algunas deficiencias
4
que tiene el transporte terrestre, así como la de ofrecer otro medio de
transporte más seguro.
1.3 PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA

1.3.1 Identificación del problema
El Gobierno Autónomo Municipal del Copacabana con la intención de mejorar y
satisfacer la demanda de visitantes a su comunidad durante todo el año y sobre todo
en temporada de peregrinaje, instruyó a la dirección de obras públicas realizar el
proyecto estructural del aeropuerto Tito Yupanqui del municipio de Copacabana, el
cual se ubicará al sud - oeste de la población a cercanías de la orilla del lago
Titicaca, en un terreno de 250 hectáreas aproximadamente.
El Proyecto del presente aeropuerto, requiere un proyecto estructural que respete el

modelo Arquitectónico propuesto para la terminal, rutas de acceso, plataforma, zonas
de servicio y pista, el cual busca conservar el carácter emblemático y natural del
municipio en la que se emplazará, proponiendo la interacción de los visitantes y la
naturaleza con la edificación, que a su vez debe garantizar la operacionaldad,
estabilidad y seguridad durante y después de su ejecución.
El proyecto estructural debe ser lo menos invasivo posible respetando el sitio y

estableciendo una interrelación entre lo edificado y el suelo de la zona a través de
rutas de acceso y salida que permitan resguardar la vida natural del lugar.
Ante la falta del diseño Estructural del proyecto, los problemas y necesidades
surgidas de estos seguirán afectando a la población y a los visitantes en general
dando como única ruta de acceso al municipio la carretera que conecta a
Copacabana con la ciudad de La Paz, teniendo como obstáculo el estrecho de
Tiquina el cual es vadeado a través de pontones flotantes que transportan los
vehículos de una orilla a otra, poniendo en riesgo la vida e integridad física de los
visitantes que vienen a esta población a peregrinar y son devotos de la virgen de
Copacabana, y más aún, de los devotos que llegan del exterior que deben realizar
una visita intermedia a la ciudad de La Paz ya que es el único lugar que cuenta con
un aeropuerto que satisfaga las demandas de los mismos.
5
1.3.2 Formulación del problema
El Gobierno Autónomo Municipal de Copacabana ha elaborado el proyecto del
Aeropuerto “Tito Yupanki”, la misma que no cuenta con un Proyecto Estructural, que
por la falta de este no se tendrá el proyecto a diseño Final.
1.4 OBJETIVOS
1.4.1 Objetivo general
Elaborar el Proyecto Estructural del Aeropuerto “Tito Yupanqui” del municipio de
Copacabana, siguiendo las normativas indicadas en la guia para el análisis y diseño
de aeropuertos en beneficio de esta población.
1.4.2 Objetivos específicos

 Recopilar información de campo
 Ubicar las zonas principales dentro la terminal.
 Diseño geométrico y de la carpeta estructural de las vías de acceso.
 Diseño geométrico de la pista y la dirección de la misma.
 Diseño de la carpeta estructural de la pista.
CUADRO 1. Objetivos específicos y actividades
OBJETIVOS
ACTIVIDADES
ESPECÍFICOS
Recopilar información de  Validar la información del estudio Geotécnico.
campo
 Identificar los elementos constitutivos de la
terminal.
 Establecer el tipo de aeronaves tipo que usaran
la pista.
Ubicar las zonas  Definir instalaciones necesarias para el
principales dentro la mantenimiento y resguardo de las aeronaves.
 Definir zonas de apoyo logístico para las
terminal aeronaves (depósitos de combustible)
 Elaborar el análisis de demanda de uso de este
servicio e identificar la disponibilidad de líneas
aéreas.
6
 Diseño geométrico de las vías de acceso y
Diseño geométrico y de la salida del aeropuerto.
carpeta estructural de las  Diseño de la carpeta estructural de las vías de
acceso y salida.
vías de acceso  Diseño geométrico de los estacionamientos y
parqueos.
 Diseño de la carpeta estructural de los
estacionamientos y parqueos.
 Cálculo de la longitud de pista.
Diseño geométrico de la  Cálculo de la dirección de entrada y salida de la
pista.
pista y la dirección de la
 Cálculo de las vías alternas y rutas anexas a la
misma pista.
 Diseño de la plataforma de rodaje y
estacionamiento.
 Diseño de la sub rasante.

Diseño de la carpeta
 Diseño de la capa sub base.
estructural de la pista  Diseño de la capa base.
 Diseño de la capa de rodamiento o superficie
del pavimento.
1.5 JUSTIFICACIÓN
1.5.1 Justificación técnica
El proyecto se justifica técnicamente en su diseño a través de la aplicación de
criterios, en base a los conocimientos adquiridos que son teóricos y técnicos en el
diseño y dimensionamiento de aeropuertos. (Lado tierra y aire).
1.5.2 Justificación socio–económica

El proyecto ayudará al desarrollo de las comunidades de la provincia Manco Kapac,
así mismo, impulsar el desarrollo de las poblaciones adyacentes, ya que esta vía de
comunicación será diseñada para brindar seguridad y mayores ventajas a los
sectores turísticos, agropecuarios y piscícolas de la zona, mejorando su calidad de
vida generando mayores ingresos y empleos.
El presente proyecto al ser una prioridad para el Gobierno Autónomo Municipal de

Copacabana ya que se evidencia la necesidad del diseño del aeropuerto Tito
Yupanqui debido al incremento de la demanda de visitantes al lugar.
7
2 MARCO TEÓRICO
Un aeropuerto básicamente está constituido por dos grandes zonas: el área de
movimiento aeronáutico compuesta por las pistas, los rodajes y plataformas y por la
zona terrestre compuesta por el edificio para la terminal, los estacionamientos y las
vialidades. Cuenta además con otras instalaciones de apoyo como son: zona de
combustible, cuerpo de rescate y extinción de incendios, torres de control y las
ayudas visuales y radio ayudas para la navegación.
FIGURA 5. Aeropuertos
Fuente: Ministerio de obras públicas servicios y vivienda
Los grandes aeropuertos cuentan con pistas de aterrizaje pavimentadas de uno o

varios kilómetros de extensión, calles de rodaje, terminales de pasajeros y carga,
plataforma de estacionamiento y hangares de mantenimiento. En un aeropuerto,
desde el punto de vista de las operaciones aeroportuarias, se pueden distinguir dos
partes: el denominado "lado aire" y el llamado "lado tierra".
Como se dijo anteriormente, un aeropuerto se construye para permitir el aterrizaje y

despegue de aeronaves. Para ello, una parte indispensable en un aeropuerto son las
pistas de aterrizaje y despegue, que necesitan ser lo suficientemente largas y anchas
para que permitan operaciones de aterrizaje y despegue de los mayores aviones que
usen en el aeropuerto.
8
2.1 AEROPUERTOS EN BOLIVIA
TABLA 1. Aeropuertos en Bolivia
No. DE CODIGO ELEVACIÓN
Nº DPTO NOMBRE CIUDAD TIPO DE AEROPUERTO TIPO DE PAVIMENTO DIRECCION LONGITUD FOTOGRAFIA
PISTAS OACI IATA m.s.n.m.
Nacional/Internacion
1 La Paz Internacional de El Alto El Alto Rigido 2 SLLP LPB 10/28 4008 4000
al
2 Santa Cruz Internaconal de Viru Viru Santa Cruz Rigido 1 SLVR VVI 16/34 373 3502
al
04/22
3 Cochabamba Jorge Wilstermann Cochabamba Flexible 2 SLCB CBB 2548 3798
al
14/32
4 Chuquisaca Internacional de Alcantarí Yamparaez Asfalto/Concreto 1 SLAL ALC 18/36 3112 3600
al
5 Chuquisaca Juana Azurduy de Padilla Sucre Nacional Flexible 1 SLSU SRE. 05/23 2904 2835
6 Beni Teniente Jorge Henrich Trinidad Nacional Flexible 1 SLTR TDD 14/32 155 2400
7 Potosi Capitan Nicolas Rojas Potosi Nacional Flexible 1 SLPO POI 06/24 3935 2800
18/36 4000
8 Oruro Juan Mendoza Oruro Nacional Flexible 2 SLOR ORU 3702
09/27 1867
9
9 Pando Capitan Anibal Arab Cobija Nacional Flexible 1 SLCO CIJ 02/20 272 2000
10 Santa Cruz El Trompillo Santa Cruz Nacional Flexible 1 SLET SRZ 15/33 418 2773
11 Cochabamba Chimoré Chimoré Nacional Flexible 1 SLCH CCA 17/35 305 1463
12 Potosi Joya Andina Uyuni Nacional Flexible 1 SLUY UYU - 3668 4000
Arcilla Cubierto
13 La Paz Copacabana Copacabana Nacional 1 SLCC - 06/24 3839 1341
de Pasto
14 La Paz Apolo Apolo Nacional Limo Arcilloso 1 SLAP APB 15/33 1415 1122
15 Chuquisaca Apiaguaiki Tumpa Monteagudo Nacional Ripio 1 SLAG MHW 16/34 1120 1899
16 Beni Capitan Av. Selin Zeitun Lopez Riberalta Nacional Ripio Lateritico 1 SLRI RIB 14/32 141 1834
10
14/32 1925
17 Beni Rurrenabaque Rurrenabaque Nacional Grava 2 SLRQ RBQ 274
18/36 4922
Arena con
18 Beni Jose Chavez Suarez Santa Ana de Yacuma Nacional 1 SLSA SBL 16/34 145 1800
Cemento
19 Potosi Toldos San Cristobal Nacional Tierra 1 - - - - -
20 Santa Cruz Capitan Av. Salvador Ogaya G. Puerto Suarez Nacional Flexible 1 SLPS PSZ 04/22 134 1995
21 Tarija Bermejo Bermejo Nacional Flexible 1 SLBJ BJO 01/19 381 1496
22 Tarija Teniente Coronel Rafael Pabon Villamontes Nacional Flexible 1 SLVM VLM 18/36 398 1495
23 Tarija Yacuiba Yacuiba Nacional Flexible 1 SLYA BYC 02/20 645 2100
24 Santa Cruz Ascencion de Guarayos Ascencion de Guarayos Nacional Cesped 1 SLAS ASC 17/35 247 1195
11
25 Beni Bella Unión Bella Unión/Mamore Nacional Tierra 1 SLBN BUV - 141 -
Grava Mal
26 Santa Cruz Gran Parapetí Camiri Camiri Nacional 1 SLCA CAM 16/34 798 1500
Grraduada
Arena Arcilla de
27 La Paz Charaña Charaña Nacional 1 SLCN - 10/28 4057 2036
Mala Calidad
Limo Arcilloso
28 Santa Cruz Concepción Concepción Nacional 1 SLCP CEP 17/35 497 1743
Cubierto de Ripio
29 Santa Cruz Capitan de Av. Emilio Beltran Guayaramerin Nacional Flexible 1 SLGY GYA 17/35 170 5905
30 La Paz Laja Los Andes Nacional Tierra 1 SLLJ - - - -
Suelo Cubierto de
31 Beni Magdalena Magdalena Nacional 1 SLMG MGD 16/34 141 1396
Pasto
32 Pando Puerto Rico Puerto Rico, Manuripi Nacional Cesped 1 SLPR PUR 10/28 182 1079
12
33 Beni Reyes Reyes Nacional Tierra 1 SLRY REY - 215 1496
34 Santa Cruz Roboré Roboré Nacional Cesped 1 SLRB RBO 17/35 284 1213
35 Beni Capitan Av. German Quiroga G. San Borja Nacional Ripio 1 SLSB SRJ 01/19 193 1795
Suelo Cubierto de
36 Beni San Ignacio de Moxos San Ignacio de Moxos Nacional 1 SLSM SNM 15/33 160 -
Pasto
Limo Arcilloso
37 Santa Cruz Capitan Av. Juan Cochamanidis S.
San Ignacio de Velasco Nacional 1 SLSI SNG 18/36 414 1197
Cubierto de Ripio
13
Suelo Cubierto de
38 Santa Cruz San Javier San Javier Nacional 1 SJV SLJV - 533 -
Pasto
Suelo con Ripio

39 Beni San Joaquin San Joaquin Nacional 1 SJB SLIO 16/34 139 -
Laterico
40 Santa Cruz San Jose de Chiquitos San Jose de Chiquitos Nacional Suelo con Pasto 1 SJS SLIE 18/36 287 -
14
2.2 COMPAÑÍAS AEREAS QUE OPERAN EN BOLIVIA
CUADRO 2. Aerolíneas en Bolivia
Vuelos Servicio de carga
N° Compañía Logo
NAC INTER Local Inter Pag Web
BOA "Boliviana de
1 http://www.boa.bo
Aviacion"
TAM "Transporte Aereo

2 http://www.tam.bo/
Militar"
Aerocon Aerolinea
3 http://www.aerocon.bo/
Boliviana
4 Amaszonas http://www.amaszonas.com/
5 American Airlines http://www.aa.com/locale=es
6 LAN http://www.lan.com/
7 Aerolíneas Argentinas http://www.aerolineas.com.ar/
8 Avianca http://www.avianca.com
9 TAM http://www.tam.com.br/
10 GOL http://www.voegol.com.br
11 Ecojet http://www.ecojet.bo/
15
2.3 TIPO DE AERONAVES QUE OPERAN EN BOLIVIA
CUADRO 3. Tipo de aeronaves
Tipo de Servicio
Nº Tipo de Aeronave
Pasajero Carga
1 Boeing 727-100  
2 Boeing 727-200  
3 Boeing 737-300  
4 Boeing 737-700  
5 Boeing 737-800  
6 Boeing 767-300ER  
7 Bombardier CRJ-200  
8 CRJ-200  
9 Fairchild M-23  
2.4 SELECCIÓN DEL EMPLAZAMIENTO

Luego de que en la fase de planificación a través del análisis de la demanda, el
estudio de mercado y de factibilidad se ha determinado la finalidad, el tipo de
aeropuerto y sus dimensiones, se deberán de establecer una serie de criterios que
servirán de guía para elegir el emplazamiento más adecuado, desde los puntos de
vista técnico, operativo y económico.
2.4.1 Topografía
Es necesario conocer las condiciones topográficas del terreno para determinar sus
pendientes. Donde la pendiente natural y el drenaje del terreno son importantes para
el proyecto, porque determinan el volumen del movimiento de tierra. Un terreno que
se ajusta a los niveles y pendientes permitidos por las normas aeronáuticas puede
ahorrar sumas considerables.
16
2.4.1.1 Curvas de nivel
La idea de curva de nivel se emplea en el ámbito de la topografía con referencia a la
línea que se forma por aquellos puntos del terreno que se sitúan a la misma altura.
Cabe recordar que la topografía es la disciplina centrada en la descripción y el
delineamiento de la superficie de un terreno.
FIGURA 6. Curvas de nivel
Fuente: Google (topografía IUPSM Ing. Civil-presentaciones de la forma del terreno)
Una curva de nivel, por lo tanto, es la línea que une los puntos de un mapa que
tienen idéntica altitud. Por lo general estas líneas aparecen dibujadas en color azul
para reflejar las profundidades del océano y los glaciares, y en tonalidad siena con
sombreados para marcar la altura del terreno.
2.4.2 Geotecnia
La geotecnia estudia el comportamiento, características particulares y generales de
las rocas y suelos, ante el desarrollo de obras de ingeniería civil inmersas en estos
elementos, para observar, diagnosticar, prevenir, enfrentar y resolver el o los
problemas geotécnicos en la construcción de pistas aeroportuarias.
2.4.3 Condiciones operacionales

El espacio aéreo apropiado y un entorno libre de obstáculos serán factores
determinantes para el funcionamiento seguro y eficiente de un aeropuerto, por lo cual
se debe verificar si el sitio en estudio satisface las condiciones requeridas por las
normas aeronáuticas (OACI). La opción más conveniente será aquella que cumpla
17
con todas las exigencias de las normas aeronáuticas y que ofrezca aéreo libre de
restricciones.
2.4.4 Condiciones sociales y de medioambiente

Es necesario estudiar la relación de nuevo emplazamiento con las zonas
circundantes y el impacto en la actualidad de vida de sus pobladores, con el fin de
evitar que las trayectorias de vuelo pasen sobre centros poblados por debajo de
ciertas alturas, especialmente de hospitales y establecimientos educacionales.
Inevitablemente la construcción de un aeropuerto y su funcionamiento tendrá un

impacto negativo en la calidad del aire y del agua y en el crecimiento demográfico de
la zona. El efecto del ruido de los aviones en las comunidades que rodean al
aeropuerto representa un serio problema para la aviación, por la reacción negativa
de los pobladores.
Debido a ello se ha estudiado y aprendido mucho acerca de la generación y

propagación del ruido, en base a estos conocimientos se han desarrollado
procedimientos que relacionan el número de decibeles, la cantidad de veces que se
perciben y su duración, con la tolerancia del oído humano, estos procedimientos
permiten al planificador pronosticar la respuesta de la comunidad.
2.4.5 Condiciones económicas

Para que la factibilidad económica del proyecto aeroportuario sea aceptable, además
de atractivo para los intereses económicos de los inversionistas cada sitio deberá
evaluarse considerando los aspectos siguientes:
 Costo del terreno

 Disponibilidad de vías de acceso y de servicios
 Costo de la construcción
2.4.6 Condiciones meteorológicas

La presencia de niebla, bruma y humo reduce la visibilidad, por lo tanto disminuye la
capacidad de tráfico del aeropuerto. La niebla tiene tendencia a establecer en zonas
que tienen poco viento siendo posible que la topografía circundante sea la razón de
18
esta falta de viento. Las distribuciones de los vientos predominantes combinados con
la visibilidad y el techo de las nubes, son los parámetros que determinan la
orientación de la pista y el porcentaje de utilización del aeropuerto,
2.4.6.1 Orientación de pista

Como regla general la pista principal de un aeropuerto debe estar orientada lo más
próximo posible a la dirección de los vientos dominantes. En los aterrizajes y
despegues la aeronaves son capaces de operar sobre una pista, mientras que el
componente transversal del viento al eje de operación no sea excesiva.
La F.A.A., exige que las pistas deberán estar orientadas de tal manera que las
aeronaves puedan aterrizar por lo menos el 95% de las veces con componentes de
viento de costado que no exceden las 24 km/h. para los aeropuertos utilitarios
(aviones con un peso menor a 5.700 kg) el componente del viento de costado se
reduce a 18 km/h (10 nudos).
La O.A.C.I., especifica que las pistas deben orientarse de tal manera que los aviones
puedan aterrizar por lo menos al 95% de las veces con componentes de vientos de
costado de 37 km/hr (20 nudos) en pistas con clave de referencia A y B 24 km/hr (13
nudos) en pistas con clave de referencia C y 18 km/hr (10 nudos) en las con clave de
referencia D y E.
2.4.6.2 Rosa de vientos

Una rosa de los vientos es un círculo que tiene marcados alrededor los rumbos en
que se divide la circunferencia del horizonte. En las cartas de navegación se
representa por 32 rombos (deformados) unidos por un extremo mientras el otro
señala el rumbo sobre el círculo del horizonte.
También puede ser un diagrama que representa la intensidad media del viento en
diferentes sectores en los que divide el círculo del horizonte.
19
Nombres de los vientos
 N - Norte -- Tramontana
 NE - Noreste -- Gregario
 E - Este -- Levante
 SE - Sureste -- Siroco
 S - Sur -- Mediodía
 SO - Suroeste -- Lebeccio
 O - Oeste -- Poniente
 NO - Noroeste -- Mistral
FIGURA 7. Los puntos cardinales
Fuente: Google
Para identificar mejor estos puntos, se puede usar nuestro cuerpo como referencia.
Orientando nuestro frente hacia el Norte, estaría hacia atrás el Sur, a la derecha
estaría el Este y la izquierda el Oeste.
En inglés se suele ocupar W (West) para referirse al Oeste. Esto se utiliza para
diferenciarlo del número cero, tal práctica se ha generalizado en casi todo el mundo
actualmente, por este motivo en las cartas náuticas y en las brújulas el punto cardinal
Oeste suele aparecer indicado con una W.
20
Los cuatro rumbos laterales
FIGURA 8. Cuatro rumbos cardinales
Fuente: Google
 NE(Norte+Este)-Noreste
 SE(Sur+Este)-Sureste
 SO(Sur+Oeste)-Suroeste
 NO(Norte+Oeste)-Noroeste
Los ocho rumbos colaterales
FIGURA 9. Ocho rumbos colaterales
Fuente: Google
 NNE(Norte+Norte+Este)— Nornoreste
 ENE (Este+Norte+Este)— Estenoreste
 ESE (Este+Sur+Este)— Estesureste
 SSE (Sur+Sur+Este)— Sursureste
21
 SSO (Sur+Sur+Oeste)— Sursuroeste
 OSO(Oeste+Oeste)— Oestesuroeste
 ONO (Oeste+Oeste)— Oestenoroeste
 NNO (Norte+Norte+Oeste)— Nornoroeste
FIGURA 10. Dieciséis rumbos co-colaterales
Fuente: Google
Los rumbos co-colaterales toman su nombre de los rumbos laterales,

agregándoseles "por" (en inglés "by") para indicar su relación con el rumbo lateral del
cual toman su nombre.
2.5 REQUISITOS QUE DEBE CUMPLIR EL PROYECTO

A pesar de las distintas finalidades que cumplen los diferentes tipos de plataformas,
hay muchas características generales del proyecto relacionadas con la seguridad,
eficacia, configuración geométrica, flexibilidad y tecnología que son comunes a todos
los tipos.
2.5.1 Seguridad
El diseño de una plataforma debe tener en cuenta las condiciones de seguridad que
se debe brindar a las aeronaves que realizan maniobras en la plataforma,
manteniendo las distancias de separación especificadas y siguiendo los
procedimientos establecidos para entrar, desplazarse y salir de las áreas que ocupan
22
las mismas, especialmente para las aeronaves que utilizan el sistema de
aprovisionamiento de combustible de la plataforma.
2.5.2 Eficacia
El proyecto debe contribuir el establecimiento de un elevado grado de eficacia en los
movimientos de las aeronaves y en las operaciones de servicio que se realizan en la
plataforma, brindando una mayor libertad de movimiento, menores distancias de
rodaje y disminuyendo al mínimo la demora en el inicio de los movimientos.
2.5.3 Configuración geométrica

En el caso de nuevos aeropuertos la configuración geométrica de las plataformas
debe proyectarse en base a las exigencias del tráfico, reservando los espacios de
terreno necesarios para futuras ampliaciones, de acuerdo a los pronósticos de
crecimiento.
La superficie total que se requiere para cada puesto de estacionamiento depende del
tamaño de las aeronaves, los márgenes de separación, el método de
estacionamiento, la disposición geométrica de las calles de acceso a los puestos de
estacionamiento de aeronaves, de las zonas de parqueo de los vehículos de
mantenimiento, de los caminos utilizados para el desplazamiento de los mismos, etc.
2.5.4 Flexibilidad
2.5.4.1 Variedad en el tamaño de las aeronaves
El número y tamaño de los puestos de estacionamiento debe ajustarse al número y
dimensiones de los tipos de aeronaves que se espera utilizarán la plataforma. Para
conseguir una solución equilibrada que compatibilice los requerimientos de las
aeronaves que operan en la actualidad, en armonía con las exigencias del tráfico
pronosticado para el período considerado en la planeación, se debe agrupar las
aeronaves en dos o tres grupos de acuerdo a su tamaño y establecer puestos de
estacionamiento para una combinación de estos tamaños, definiendo un crecimiento
gradual de la plataforma de acuerdo al crecimiento del tráfico.
2.5.4.2 Posibilidad de ampliación

Para facilitar la ampliación de las plataformas que satisfagan las necesidades futuras,
evitando restricciones ante el posible crecimiento de una determinada zona de la
23
plataforma, debe proyectarse su construcción en etapas modulares, de modo que las
etapas sucesivas sean adiciones integrales a la plataforma existente.
2.6 LADO AIRE

Es una zona restringida en el aeropuerto a personal especializado con autorización
para prestar servicios a las aeronaves o los usuarios. Los principales elementos con
los que se cuenta son:
 Pistas
 Calles de rodaje
 Plataformas
2.6.1 Calle de rodaje

Vía definida en un aeródromo terrestre, establecida para el rodaje de aeronaves y
destinadas a proporcionar enlace entre una y otra parte del aeródromo incluyendo:
 Calle de acceso al puesto de estacionamiento de aeronaves

Parte de la plataforma destinada como calle de rodaje y destinada a proporcionar
acceso a los puestos de estacionamiento de aeronaves solamente
 Calle de rodaje en plataforma

Parte de un sistema de calles de rodaje situada en una plataforma y destinada a
proporcionar una vía para el rodaje a través de la plataforma.
 Calle de salida rápida

Calle de rodaje que se une a una pista en un ángulo agudo y está proyectada de
modo que permita a los aviones que aterrizan virar a velocidades mayores que las
que se logran en otras calles de rodaje de salida y logrando así que la pista este
ocupada el mínimo tiempo posible.
Al planificar la configuración general del sistema de calles de rodaje, deben tenerse

presentes los siguientes principios:
 Conectar los diversos elementos del aeródromo utilizando distancias cortas.

 Debe se los más sencillo posible, con el objeto de evitar confundir al piloto.
24
 Evitar que las calles de rodaje crucen pistas u otras calles de rodaje.
 Deben tener tramos unidireccionales.
 Funcionaran únicamente con la eficacia de su componente menos adecuado.
2.6.1.1 Tipos de calles de rodaje

Se clasifican de acuerdo a sus características, como lo indica la siguiente tabla:
CUADRO 4. Tipos de calles de rodaje
Letra Ancho
Ancho calles de rodaje
Clave total
A 7.5 ----
B 10.5 ----
15m si la calle de rodaje se ha previsto para aviones con una
base de ruedas inferior a 18m.
C 25 m
18 m si la calle de rodaje se ha previsto para aviones con una
base de ruedas mayor a 18 m.
18m si la calle de rodaje se ha previsto para aviones cuya
anchura exterior entre ruedas del tren de aterrizaje principal en
D 38 m
menor a 9m.
23m si se ha previsto igual a 9m o más.
E 23 m 44 m
Fuente: Manual de Diseño Parte II de la O.A.C.I.
2.6.1.2 Condiciones que debe cumplir el diseño de calles de rodaje

En la configuración general del sistema de calles de rodaje, se debe considerar el
cumplimiento de las condiciones siguientes:
 Las rutas seguidas por los aviones en las calles de rodaje deberán conectar los
diversos elementos del aeropuerto utilizando las menores distancias.
 Las rutas seguidas por las calles de rodaje deben ser sencillas, para evitar la
necesidad de instrucciones complicadas que pueden originar confusiones en el
piloto.
25
 En lo posible se deben utilizar recorridos en línea recta, cuando los cambios de
dirección sean necesarios se proyectarán mediante curvas de radio adecuado,
que incorporen superficies de enlace o sobre anchos, con el fin de que los
aviones desarrollen la mayor velocidad posible.
 Debe evitarse cruzar pistas u otras calles de rodaje, para tener una mayor
seguridad y evitar demoras en el rodaje.
 Todas las partes del sistema de calles de rodaje deberán ser visibles desde la
torre de control del aeropuerto.
 El número de calles de rodaje de entrada y salida que sirvan a una determinada
pista deberá ser el suficiente para atender el movimiento de aeronaves en las
horas pico de utilización del aeropuerto.
2.6.1.3 Anchura de las calles de rodaje

El ancho mínimo del pavimento, se obtiene mediante la suma de la separación entre
las ruedas del tren de aterrizaje principal de la aeronave de diseño, más la distancia
de separación mínima, especificada por la norma, entre las ruedas exteriores del tren
de aterrizaje principal y el borde del pavimento. Se prevé que las características de
rodaje de los aeronaves futuras de gran tamaño serán similares a las características
de las aeronaves de mayor tamaño actualmente en servicio l considerar el tramo
recto de las calles de rodaje.
2.6.1.4 Márgenes de las calles de rodaje

El objetivo es prevenir que los motores de reacción sobresaliendo el voladizo más
allá del borde de la pista absorban piedras u otros objetos que puedan producir
daños al motor y el prevenir la erosión del área adyacente a la calle de rodaje.
2.6.1.5 Franjas de las calles de rodaje

Zona que incluye una calle de rodaje y un margen si lo hubiere, destinada a proteger
a un aeronave que esté operando en ella y a reducir el riesgo de daño en caso de
que accidentalmente se salga de esta. Cada franja de la calle de rodaje debería
extenderse simétricamente a ambos lados del eje de la calle de rodaje y en toda la
longitud de esta, a la distancia especificada en la tabla de criterios de diseño de las
calles de rodaje.
26
FIGURA 11. Márgenes de las calles de rodaje
Fuente: Google
2.6.1.6 Curvas de las calles de rodaje

El diseño de la curva debe asegurar, cuando el puesto de pilotaje del avión se
encuentre sobre el eje de la calle de rodaje, que la distancia de separación entre las
ruedas exteriores del tren de aterrizaje principal y el borde del pavimento no sea
inferior a lo especificado en la Tabla 2
Los radios de las curvas deben ser compatibles con la capacidad de maniobra y las
velocidades de rodaje de los aviones que utilizarán el sistema aeroportuario. En la
Tabla 2 se muestran los valores de los radios de curvatura de acuerdo a la velocidad
de rodaje de las aeronaves.
TABLA 2. Radios de curvatura en función de la velocidad
27
2.6.1.7 Uniones e intersecciones de las calles de rodaje
Deben facilitarse superficies de enlace en las uniones e intersecciones de las calles
de rodaje con las pistas, plataformas y otras calles de rodaje, a fin de asegurar que
se mantenga la distancia mínima de separación. En el caso de una curva de calle de
rodaje el área suplementaria proporcionada para mantener la distancia de separación
recomendada es parte de la calle de rodaje, por lo cual se denomina " anchura
suplementaria de la calle de rodaje”. En el caso de una unión o intersección de una
calle de rodaje con la pista, plataforma u otra calle de rodaje se denomina "superficie
de enlace”. En los dos casos la resistencia del pavimento de la superficie
suplementaria deberá ser igual a la del pavimento de la calle de rodaje.
FIGURA 12.Anchura suplementaria de una calle de rodaje

28
TABLA 3. Criterios relativos al diseño de una calle de rodaje
Letra de clave
CARACTERISTICAS FÍSICAS A B C D E
Anchura mínima de:
a c
18 m 23 m
Pavimento de la calle de rodaje 7,5 10,5 b d 23 m
15 m 18 m
Pavimento y margen de la calle de rodaje - - 25 m 38 m 44 m
Franja de la calle de rodaje 27 m 39 m 57 m 85 m 93 m
Parte nivelada de la franja de la calle de rodaje 22 m 25 m 25 m 38 m 44 m
a
Distancia libre mínima entre la rueda exterior del 4,5 m
b
tren de aterrizaje principal y el borde de la calle 1,5 m 2,25 m 3m 4,5 m 4,5 m
de rodaje
Separación mínima entre el eje de la calle de
rodaje y:
Eje de una pista de vuelo por instrumentos
Número de clave 1 82,5 m 87 m - - -
2 82,5 m 87 m - - -
3 - - 168 m 176 m -
4 - - - 176 m 182,5 m
Eje de una pista que no sea de vuelo por instrumentos
Número de clave 1 37,5 m 42 m - - -
2 47,5 m 52 m - - -
3 - - 93 m 101 m -
4 - - - 101 m 107,5 m
Eje de calle de rodaje 23,75 m 33,5 m 44 m 66,5 m 80 m
Objeto
e
Calle de rodaje 16,25 m 21,5 m 26 m 40,5 m 47,5 m
Calle de acceso al puesto de estacionamiento
12 m 16,5 m 24,5 m 36 m 42,5 m
de aeronaves
Pendiente de longitud máxima de la calle de rodaje:
Pavimento 3% 3% 1,5% 1,5% 1,5%
Variación de la pendiente 1% por 25 m 1% por 25 m 1% por 30 m 1% por 30 m 1% por 30 m
Pendiente transversal máxima de:
Pavimento de la calle de rodaje 2% 2% 1,5% 1,5% 1,5%
Parte nivelada de la franja de la calle de rodaje:
Pendiente ascendente 3% 3% 2,5% 2,5% 2,5%
Pendiente descendente 5% 5% 5% 5% 5%
Parte no nivelada de la franja :
Pendiente ascendente 5% 5% 5% 5% 5%
Radio mínimo de la curva vertical longitudinal 2500 m 2500 m 3000 m 3000 m 3000 m
150 m desde 200 m desde 300 m desde 300 m desde 300 m desde
Alcance visual mínimo en la calle de rodaje una altura de una altura de una altura de una altura de una altura de
1,5 m 2m 3m 3m 3m
En función a la letra clave:

A. Calle de rodaje destinada a aviones con base de ruedas de 18 m o más.
B. Calle de rodaje destinada a aviones con base de ruedas inferior a 18 m.
29
C. Calle de rodaje destinada a aviones con una anchura total del tren de
aterrizaje principal de 9 m o más.
D. Calle de rodaje destinada a aviones con una anchura total tren de aterrizaje
principal inferior a 9 m.
E. Calle de rodaje que no sea la calle de acceso al puesto de estacionamiento de
aeronaves
2.6.2 Plataforma
Área definida destinada a dar cabida a las aeronaves para los fines de embarque o
desembarque de pasajeros, correo o carga, abastecimiento de combustible,
estacionamiento o mantenimiento. Las plataformas deben proporcionar las
distancias de rodaje mínimas entre la pista y el lugar de estacionamiento, debe tener
el área suficiente para permitir el libre movimiento de las naves y equipos necesarios.
FIGURA 13. Plataforma aeropuerto
Fuente. http://www.aeropuertosarg.com.ar/2014/04/lo-que-dejo-el-paro-nacional-en-
los-aeropuertos-argentinos/
30
2.6.2.1 Tipos de Plataforma
De acuerdo al uso y emplazamiento de los puestos de estacionamiento de aeronaves
las plataformas se divides en:
 Plataforma terminal: área designada para maniobras y estacionamiento de las

aeronaves situada junto a las instalaciones de la terminal de pasajeros o
fácilmente accesibles, facilita el movimiento de los pasajeros, utilizada para el
aprovisionamiento de combustible y mantenimiento de aeronaves, así como para
el embarque y desembarque de carga, correo y equipaje.
FIGURA 14. Plataforma de la terminal de pasajeros
Fuente: CRESPO, C. Vías de Comunicación: Caminos, Ferrocarriles, Aeropuertos,

Puentes y Puertos
 Plataforma de la terminal de carga: Separada junto al edificio terminal de

carga. Es conveniente la separación de las aeronaves de carga y pasajeros debido a
los distintos tipos de instalaciones que cada una de ellas necesita en la plataforma y
en la terminal. Puede establecerse una plataforma distinta para las aeronaves que
31
sólo transportan carga y correo situada junto a un edificio terminal de carga. Es
conveniente la separación de las aeronaves de carga y de pasajeros debido a los
distintos tipos de instalaciones que cada una de ellas necesita en la plataforma y en
la terminal.
 Plataforma de estacionamiento: En los aeropuertos puede necesitarse
una plataforma de estacionamiento, además de la plataforma de la terminal, donde
las aeronaves puedan permanecer estacionadas durante largos períodos. Estas
plataformas pueden utilizarse durante la parada-estancia de la tripulación o mientras
se efectúa el servicio y mantenimiento periódico menor de aeronaves que se
encuentran temporalmente fuera de servicio. Aunque las plataformas de
estacionamiento se encuentran separadas de las plataformas de la terminal,
deberían emplazarse lo más cerca posible de éstas a fin de reducir a lo mínimo el
tiempo de embarque/desembarque de pasajeros así como por razones de
seguridad.
 Plataforma de servicio de hangares: Área descubierta adyacente a un
hangar de reparaciones en el que se puede efectuarse el mantenimiento de
aeronaves, mientras que un hangar es una área desde el cual la aeronave sale y
entra de un hangar de aparcamiento.
 Plataforma temporal: medio de estacionamiento temporal de aeronaves, así
como para el acceso a las instalaciones de aprovisionamiento de combustible,
servicio de las aeronaves y transporte terrestre.
 Plataforma para la aviación general: Utilizadas para vuelos de negocios o
de carácter personal, requieren de otra categoría de plataforma para atender las
distintas actividades que cumplen.
 Otras plataformas de servicio de tierra.
El tipo de diseño de plataformas más adecuadas para satisfacer las necesidades en

un aeropuerto depende de factores relacionados entre sí, por mencionar, la
plataforma debe ser compatible con el diseño del edificio de pasajeros y viceversa.
Así también si tiene determinadas características de tránsito. Y algunas
configuraciones son: Simple, lineal, lineal circular, espigón o andenes, satélite,
remota o de transporte y mixto.
32
Hay otros componentes necesarios para integrar las calles de rodaje, las pistas y
plataformas, como son áreas de espera y superficies de enlace.
2.6.2.2 Embarque de pasajeros

Entrada directa al nivel de la aeronave se consigue mediante una pasarela que
permite al pasajero entrar en la aeronave desde el edificio terminal sin haber
cambiado de nivel. Hay dos tipos de pasarelas, pasarela estacionaria y pasarela
extensible.
FIGURA 15. Embarque de los pasajeros
Fuente. https://www.muralesyvinilos.com/cuadros-lienzos/vehiculos/embarque-
pasajeros-avion
2.6.3 Pavimento Rígido

Pavimento rígido es el que se ejecuta teniendo como material fundamental el hormigón,
bien sea en la base o en toda su estructura. Estos pavimentos se clasifican de acuerdo
al tipo de hormigón que se emplee.
Son aquellos en los que la losa de concreto de cemento Portland (C.C.P.) es el principal
componente estructural, que alivia las tensiones en las capas subyacentes por medio de
su elevada resistencia a la flexión, cuando se generan tensiones y deformaciones de
tracción de bajo la losa producen su fisuración por fatiga, después de un cierto número
de repeticiones de carga. La capa inmediatamente inferior a las losas de C.C.P.
denominada sub-base, por esta razón, puede ser constituida por materiales cuya
capacidad de soporte sea inferior a la requerida por los materiales de la capa base de los
pavimentos flexibles.
33
2.6.3.1 TIPOS DE PAVIMENTO RÍGIDO
Losas de concreto simple (JPCP)
Pavimentos con construcción simple y con juntas de contracción espaciadas de

manera continua. (5 a 10 metros); Barras de refuerzo o mecanismos de agarre son
usados para transferir la carga de una capa a otra.
Losas de concreto reforzado (JRCP)
Las losas son reforzadas conbarras de acero, que aunque no aumentan la capacidad
portante de la losa, aumenta el espaciamiento de las juntas de 10 m a 30 m.
Pavimento continuamente reforzado (CRCP)
Proceso mecanizado en el cual se eliminan las juntas de contracción.
FIGURA 16. Tipos de pavimento rígido
Fuente. Pavimentos –Ing Andres Sotil
34
2.6.3.2 Salida desde una posición de estacionamiento.
FIGURA 17. Salida de una avión de manera directa
DISEÑO GEOMETRICO DEL "LADO AIRE"
POSICION 1
estacionada
B
D
A
POSICION 2
en movimiento
POSICION 3
estacionada
La guarda F es para salida directa y giro de la aeronave

a la distancia más crítica. La guarda 8 es la que se
obtendria sin giro, y resulta 1.4 m mayor que F.
Fuente. Guía para el análisis y diseño de aeropuertos- UMSS
35
FIGURA 18. El avión gira y sale
Posicion 1
estacionada
F
D
Posicion 2
en movimiento
Posicion 3
estacionada
(b)
36
FIGURA 19. Disposición de equipos en tierra en torno a un avión
Equipo electrico
(Si no se utiliza el de abordo)
Canmión cisterna de oxigeno
Furgoneta de limpieza
de cabina
Camión cirterna de agua potable
Entrada de pasajeros Camión de servicio de restauración
Aire acondicionado
(si no se utiliza el Cisterna de
equipo de abordo) combustible
Camion de equipaje
y mercancias
Caminoneta de
servicio de aseos
Cisterna de lubricantes
para motores y equipo
de abordo
Equipo de arranque
Entrada de pasajeros (Si no se usa el de abordo)
2.6.3.3 Componentes del Pavimento Rígido

Cemento
El cemento a utilizar para la elaboración del concreto será preferentemente Portland,
de marca aprobada oficialmente, el cual deberá cumplir lo especificado en las
normas NMX - C-414 - 1999 - ONNCCE. Si los documentos del proyecto o una
especificación particular no señalan algo diferente, se emplearán los denominados
CPO (Cemento Portland Ordinario) y CPP (Cemento Portland Puzolánico)
dependiendo del caso y con sub - clasificaciones 30R, 40 y 40R. Estos cementos
37
corresponden principalmente a los que anteriormente se denominaban como Tipo I y
Tipo IP.
Es importante que se cumplan respectivamente con los requisitos físicos y químicos que
se señalan en las cláusulas 4.01.02.004-B y 4.01.02.004-C de las Normas de Calidad de
los Materiales de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes.
El cemento en sacos se deberá almacenar en sitios secos y aislados del suelo, en

acopios de no más de siete metros (7 m) de altura. Si el cemento se suministra a granel,
se deberá almacenar en sitios aislados de la humedad. La capacidad mínima de
almacenamiento deberá ser la suficiente para el consumo de un día ó una jornada de
producción normal. Todo cemento que tenga más de dos (2) meses de almacenamiento
en sacos o tres (3) en silos, deberá ser examinado por el Supervisor del proyecto, para
verificar si aún es susceptible de utilización.
Agua.
El agua que se emplee en la fabricación del concreto deberá cumplir con la norma
NMX-C122, debe ser potable, y por lo tanto, estar libre de materiales perjudiciales
tales como aceites, grasas, materia orgánica, etc. En general, se considera
adecuada el agua que sea apta para el consumo humano. Así mismo, no deberá
contener cantidades mayores de las sustancias químicas que las que se indican.
Materiales pétreos.
Estos materiales se sujetarán al tratamiento o tratamientos necesarios para cumplir
con los requisitos de calidad que se indican en cada caso, debiendo el contratista
prever las características en el almacén y los tratamientos necesarios para su ulterior
utilización. El manejo y/o almacenamiento subsecuente de los agregados, deberá
hacerse de tal manera que se eviten segregaciones o contaminaciones con
substancias u otros materiales perjudiciales y de que se mantenga una condición de
humedad uniforme, antes de ser utilizados en la mezcla.
38
2.6.3.4 Ensayos de Calidad para el Diseño de Pavimento Rígido
Peso específico del agregado:
La densidad relativa aparente, GA, se calcula con base en el volumen neto de los
agregados, esto es, sin contar los huecos permeables al agua. Así,
Dónde:
MD = masa seca del agregado
VN = volumen neto de los agregados sin considerar el volumen del agua absorbida
w = densidad del agua
La densidad relativa total, GB, se calcula con base en el volumen total de los
agregados, incluyendo los vacíos permeables al agua:
Dónde:
VB = volumen total de los agregados, incluyendo el volumen de agua absorbida
La diferencia entre las densidades relativas aparente y la total equivale a los huecos
permeables al agua de los agregados. El volumen de estos huecos se puede medir
pesando los agregados secos y en condiciones superficiales secas y saturadas, esto
es, con todos los vacíos permeables llenos de agua. La diferencia entre las dos
masas es la masa absorbida, MW. Normalmente se expresa a la absorción de agua
como un porcentaje de la masa del agregado seco
2.6.3.5 Granulometría
Su finalidad es obtener la distribución por tamaño de las partículas presentes en una
muestra de suelo. Así es posible también su clasificación mediante sistemas como
39
AASHTO o USCS. El ensayo es importante, ya que gran parte de los criterios de
aceptación de suelos para ser utilizados en bases o subbases de carreteras, presas
de tierra o diques, drenajes, etc., depende de este análisis. Para obtener la
distribución de tamaños, se emplean tamices normalizados y numerados, dispuestos
en orden decreciente. Para suelos con tamaño de partículas mayor a 0,074 mm. (74
micrones) se utiliza el método de análisis mecánico mediante tamices de abertura y
numeración indicado en la tabla.
TABLA 4. Tabla de numeración y abertura de tamices.
Fuente: Espinace R., 1979.
2.6.3.6 Dosificación del Hormigón

Los métodos de dosificación de hormigones tienen por finalidad encontrar las
proporciones en que hay que mezclar a los diferentes componentes de los mismos
para conseguir mezclas que posean determinadas características de consistencia,
compacidad, resistencia, durabilidad, etc. El cálculo teórico de las proporciones en
que hay que mezclar a los componentes no exime de la comprobación experimental
para la puesta a punto de la composición a adoptar. Esto es debido a que ningún
método de dosificación puede tener en cuenta la gran cantidad de factores que
influyen en las propiedades del hormigón a conseguir. No existe un método único de
dosificación, sino que, dependiendo de las condiciones que deba reunir el hormigón,
el proyectista podrá elegir uno entre varios de los muchos existentes y los resultados
que se consigan con él serán buenos cuando éste se haya elegido
40
convenientemente y se hayan realizado las correcciones oportunas mediante masas
de prueba.
FIGURA 20. Dosificación del hormigón
Fuente. http://www.arqhys.com/contenidos/mezcla-concreto.html
2.6.3.7 Compresión de probetas de hormigón

Los resultados de las pruebas de resistencia a la compresión se usan
fundamentalmente para determinar que la mezcla de concreto suministrada cumpla
con los requerimientos de la resistencia especificada, ƒ´c, del proyecto.
Los resultados de las pruebas de resistencia a partir de cilindros moldeados se

pueden utilizar para fines de control de calidad, aceptación del concreto o para
estimar la resistencia del concreto en estructuras, para programar las operaciones de
construcción, tales como remoción de cimbras o para evaluar la conveniencia de
curado y protección suministrada a la estructura. Los cilindros sometidos a ensayo de
aceptación y control de calidad se elaboran y curan siguiendo los procedimientos
descritos en probetas curadas de manera estándar según la norma ASTM C39,
“Método estándar de prueba de resistencia a la compresión de probetas cilíndricas
de concreto”.
41
Un resultado de prueba es el promedio de, por lo menos, dos pruebas de resistencia
curadas de manera estándar o convencional elaboradas con la misma muestra de
concreto y sometidas a ensaye a la misma edad. En la mayoría de los casos, los
requerimientos de resistencia para el concreto se realizan a la edad de 28 días.
FIGURA 21. Compresión de probetas de hormigón
Fuente. http://blog.360gradosenconcreto.com/pavimentos-de-concreto-ensayo-de-
compresion-vs-ensayo-de-flexion/
2.6.3.8 Determinación de la resistencia a la Flexión del concreto

Ensayo a que se somete una probeta de hormigón endurecido, para determinar su
resistencia a la tracción por flexión.
La resistencia a la flexión es una medida de la resistencia a la tracción del concreto

(hormigón). Es una medida de la resistencia a la falla por momento de una viga o
losa de concreto no reforzada. Se mide mediante la aplicación de cargas a vigas de
concreto de 6 x 6 pulgadas (150 x 150 mm) de sección transversal y con luz de como
mínimo tres veces el espesor.
En este resumen se presentan los lineamientos sobre la determinación de la

resistencia a la flexión del concreto usando una viga simple con carga en los tercios
del claro conforme a la norma (ASTM C 78 y C293 AASHTO T97 y T77).
42
FIGURA 22. Rotura de vigas a punto tercio
Fuente. https://es.slideshare.net/Osito2109/informe-24823874
2.6.4 Pistas
Es un pavimento estructural diseñado específicamente para soportar los despegues
y aterrizajes de las aeronaves que operan sobre ella.
La superficie de la pista debe construirse sin irregularidades ya que estas pueden

causar rebotes, cabeceo o vibración excesiva, u otras dificultades en el manejo del
avión.
FIGURA 23. Pista de aeropuerto

Puentes y Puertos
43
La pista es quizá el elemento menos flexible del aeropuerto, por lo que el trazado y
ubicación de los demás elementos que lo conforman, deben de ajustarse en la
medida de lo posible al emplazamiento de la misma.
Su estudio es de vital importancia, por ser el elemento de transición entre la actividad

aérea y terrestre del transporte. Antes de entrar al estudio de las pistas, es necesario
definir el tipo de operación pista, aeropuerto y la clave de referencia del aeródromo,
ya que sus especificaciones por lo general están dadas en función de estos
elementos.
La interacción aeronave-aeródromo, según la OACI, las pistas se clasifican en:
 Pista de vuelo visual

Para la aproximación visual aplican las reglas de vuelo en condiciones
meteorológicas favorables para la navegación, principalmente durante la
aproximación final.
 Pista de por instrumentos

Uno de los siguientes tipos de pista destinados a la operación de aeronaves que
utilizan procedimientos de aproximación por instrumentos:
 Pista para aproximaciones que no sean de precisión
 Pista para aproximaciones de precisión de Categoría I.
 Pista para aproximaciones de precisión de Categoría II.
 Pista para aproximaciones de precisión de Categoría III.
La OACI Organización de Aviación Civil Internacional, es un organismo que agrupa a
la mayoría de los países del mundo y que se encarga de normar y regular distintos
aspectos de la aeronáutica civil, esta organización ha clasificado a los aeropuertos.
Los valores para el proyecto están marcados en negrilla.
44
CUADRO 5. Clasificación según la OACI
TIPO NOMBRE DEL AEROPUERTO PESO TOTAL DE AERONAVES ALOJADAS
A Transoceánico Hasta 135 Tn
B Transcontinental Hasta 90 Tn
C Internacional Hasta 60 Tn
D Nacional Hasta 40 Tn
E Local Hasta 27 Tn
F Local Hasta 18 Tn
G Local Hasta 11 Tn
H Local Hasta 7 Tn
Fuente: Manual de diseño de aeródromos, 4ta edición
En función del número de habitantes se recomiendan:
CUADRO 6. Clasificación por número de habitantes
NUMERO DE HABITANTES TIPO DE AEROPUERTO RECOMENDABLE
Más de 250,000 A, B o C
De 250,000 a 100,000 D
De 100,000 a 25,000 E, F o G
De 25,000 a 5,000 H
45
CUADRO 7. Categoría
CATEGORÍA DESCRIPCIÓN
Aviación con fines de lucro, orientada al transporte público de carga y
Tipo pasajeros mediante aeronaves de itinerario, usualmente de gran tamaño (Ej.
A líneas aéreas).
Aviación con fines de lucro, orientada al transporte público de carga y
Tipo pasajeros mediante aeronaves sin itinerario, usualmente de tamaño
B pequeño (Ej. Taxis aéreas).
Aviación con fines de lucro, orientada a prestar servicios comerciales
Tipo diferentes del transporte (Ej. aerofotogrametría, fumigación, prospección de
C recursos).
Aviación sin fines de lucro orientada al transporte privado de carga y
pasajeros mediante aeronaves sin itinerario, usualmente de tamaño pequeño
Tipo (Ej. aviones institucionales, aviones privados utilizados para viajes de
D trabajo).
Aviación sin fines de lucro, con propósitos deportivos o recreativos.

Tipo Puede clasificarse como una actividad de consumo, usualmente por parte
E de sectores de altos ingresos.
Aviación sin fines de lucro, con propósitos sociales (Ej. patrullaje policial,
Tipo extinción de incendios, traslado de enfermos, ayuda a damnificados,
F puentes aéreos en caso de desastres, apoyo a lugares aislados).
Aviación militar de guerra, que sirve a propósitos de soberanía y defensa.

Tipo
G
Aviación militar de transporte, que sirve a propósitos de apoyo a la
Tipo
aviación militar de guerra (Ej. traslado de personal y/o carga).
H
2.6.4.1 Número y clave de referencia de los aeródromos

La clave de referencia de aeródromo tiene como propósito proporcionar un método
sencillo, para relacionar entre si las especificaciones concernientes a las
características de los aeródromos, a fin de suministrar las instalaciones
aeroportuarias que convengan a los aviones destinados a operar y consiste en un
número y una letra.
46
CUADRO 8. Clave de referencia de los aeródromos
Elemento 1 Elemento 2
Nº Longitud de campo de Letra Envergadur Anchura exterior entre ruedas
clave referencia del avión clave a del tren de aterrizaje principal*
1 Menos de 800 m A Hasta 15 m Hasta 4,5 m
2 800 – 1200 m B 15 – 24 m 4,5 - 6,0 m
3 1200 – 1800 m C 24 – 36 m 6,0 – 9,0 m
4 Mayor de 1800 m D 36 – 52 m 9,0 – 14,0 m
E 52 – 65 m 9,0 – 14,0 m
F 65 – 80 m 14,0 - 16,0 m
*distancia entre los bordes exteriores de las ruedas del tren de aterrizaje
2.6.4.2 Especificaciones y características de la pista

Al ser la pista el elemento principal y por lo mismo el menos flexible del aeropuerto,
sus especificaciones, características y elementos a los que se va asociada como los
márgenes y franjas, resultan de primordial importancia en los estudios de planeación
y en el proyecto mismo del aeropuerto, debido a que las dimensiones de las pistas,
su número y emplazamiento son fundamentadas en la determinación de la superficie
de terreno que se requerirá para el aeropuerto.
 Ancho de la pista
La anchura de toda pista no debe ser menor de la dimensión apropiada especificada
en la siguiente figura:
TABLA 5. Ancho de la pista
47
 Pendientes longitudinales de las pistas
Las pendientes obtenidas al dividir la diferencia entre la elevación máxima y la
mínima a lo largo del eje de la pista, por la longitud de esta, no debe exceder del 1%
cuando el número de clave sea 3 o 4: 2% cuando el número de clave sea 1 o 2.
 Pendientes transversales
Para facilitar la rápida evacuación del agua, la superficie de la pista, en medida de lo
posible, debe ser convexa, excepto en los casos en que una pendiente transversal
única que descienda en la dirección del viento que acompaña a la lluvia con mayor
frecuencia, asegura un rápido drenaje de la pista.
La pendiente transversal ideal debe ser 1,5% cuando la letra de clave sea C, D, E o
F, 2,0% cuando la letra de clave sea A o B.
 Márgenes de la pista
Banda de terreno que bordea un pavimento, tratada de forma que sirva de transición
entre ese pavimento y el terreno adyacente, deben prepararse o construirse de
manera que se reduzca al mínimo el peligro que pueda correr un avión que salga de
la pista o zona de parada, son proyectados para resistir la erosión debida al chorro
de las reactores y para alojar la circulación de los equipos de mantenimiento y el
servicio de patrulla.
FIGURA 24. Margen de la pista

Puentes y Puertos
48
 Longitud de la pista
Varios son los factores que inciden en el cálculo de la longitud de la pista, entre los
que destacan los atmosféricos y los relativos a las características y dimensiones del
avión.
2.6.4.3 Cálculo de la longitud de la pista

Los factores que influyen en el cálculo de la longitud de una pista son los siguientes:
a) Características de performance y parámetros de operación de los aviones a

los que se prestara servicio.
b) Condiciones meteorológicas, principalmente viento y temperatura en la
superficie.
c) Características de la pista tales como pendiente y estado de la superficie.
d) Factores relacionados con el emplazamiento del aeropuerto elevación sobre el
nivel del mar y limitaciones topográficas.
Cuanto mayor sea el viento de frente que sopla en una pista, la longitud requerida
será menor y a la inversa un viento de cola aumenta a la longitud de la pista. A
mayor temperatura le corresponde una mayor longitud de pista, por que las
temperaturas elevadas disminuyen la densidad del aire reduciendo la sustentación y
el empuje del avión.
Un avión que despega en una pendiente ascendente requiere una mayor longitud de
pista, que si lo hiciera sin pendiente o con una pendiente descendente .Cuanto
mayor sea la elevación del aeropuerto (menor presión barométrica), mayor longitud
habrá de tener a la pista.
La longitud de una pista puede verse limitada por los factores topográficos de la
zona, tales como montañas, valles profundos, etc.
Cálculo de la longitud de la pista por el método aproximado de los factores a partir de

la longitud básica de pista. Cuando no se dispone del manual de vuelo adecuado, la
longitud de la pista debe determinarse aplicando factores generales a partir de la
longitud básica (LB).
49
Si la corrección total por elevación y temperatura fuera superior al 35% las
correcciones necesarias deben obtenerse mediante un estudio al efecto.
 Longitud básica de la pista

Es la longitud mínima especificada considerando que los aviones efectúan sus
operaciones de despegue y aterrizaje con seguridad bajo condiciones del novel del
mar, presión estándar, temperatura, vientos nulos y pendientes.
 Corrección por altitud o elevación sobre el nivel del mar

La longitud de referencia debe incrementarse a razón de un 7% por cada 300 m de
elevación sobre el nivel del mar, lo que se puede calcular mediante la siguiente
ecuación:
LCA = LB (1+0,07H/30)
Dónde:
LCA = Longitud corregida por altitud

LB = Longitud básica de pista
H = Elevación sobre el nivel del mar.
 Corrección por temperatura

La longitud de la pista corregida por altitud debe aumentarse a razón de 1% por cada
grado centígrado en que la temperatura de referencia de aeródromo exceda a la
temperatura de la atmosfera tipos correspondiente la elevación del aeródromo, lo que
se calcula mediante la siguiente ecuación:
LCT = LCA (1+0,01(TR-TA))
Dónde:
LCT = Longitud corregida por temperatura

TR = Temperatura de referencia
TA = Temperatura de la atmosfera tipo del lugar
 Corrección por pendiente longitudinal
50
La longitud de la pista corregida por altitud y temperatura debe incrementarse a
razón de un 10 % por cada 1% de pendiente longitudinal del terreno, lo que se se
puede hacer mediante la siguiente ecuación:
LCP = LCT (1+010P)
Dónde:
LCP = Longitud corregida por pendiente

P = Pendiente longitudinal del terreno
FIGURA 25. Pista, Rodajes y plataformas de un aeropuerto
Fuente: Google
2.6.4.4 Diseño del pavimentos de la pista

Los pavimentos aeropuertos deben ser diseñados para proporcionar una superficie
homogénea estable, durable y de una textura adecuada, para soportar las cargas
impuestas por los aviones. Por tanto, para satisfacer estos requerimientos, el
espesor y calidad del pavimento deben ser suficientes para evitar la falla bajo la
acción de las cargas impuestas. Además, deben tener suficiente estabilidad para
soportar sin daño, la acción abrasiva del tráfico, las condiciones climáticas adversas
y otros agentes de deterioro.
Con un diseño y construcción apropiados, cualquier tipo de pavimento (rígido o

flexible) puede proveer un comportamiento satisfactorio para el avión de diseño, la
elección del tipo de pavimento frecuentemente se basara en los factores económicos
derivados de la evaluación de varias alternativas.
51
La selección no siempre está controlada por las previsiones de expansión futura,
pueden minimizar la importancia de los factores económicos en el proceso de
selección.
Capas del pavimento

 Superficie de rodaje: puede estar formada por una carpeta de mezcla caliente
de asfalto, o por losas de concreto de cemento portland.
 Capa base: consiste en una capa de materiales resistentes, que generalmente
se dividen en dos clases, tratada y no tratada. Las bases no tratadas están
formadas de agregados triturados o rodados. Las bases tratadas normalmente
se construyen de una mezcla de agregado triturado o rodado y un agente
estabilizador, como cemento portland.
 Subbase: la capa de Subbase puede ser de un material granular, material
granular estabilizado o un suelo estabilizado.
 Geo textil: los geo textiles son materiales textiles permeables y flexibles,
empleados para separar el pavimento de la subrasante. El requerimiento de
geo textil en un sección de pavimento está en función de las características
del suelo de la subrasante, las condiciones de agua subterránea y el tipo de
pavimento.
 Subrasante: es la capa de suelo directamente por debajo de la estructura de
pavimento. El suelo de la subrasante forma la función del pavimento,
proporciona apoyo al pavimento y a las cargas generadas por las aeronaves.
El pavimento tiene la facilidad de distribuir las cargas sobre la subrasante, en
un área mucho mayor que el área de contacto de la rueda de la aeronave con
el pavimento.
 Drenaje: además de las condiciones que deben cumplir las capas del
pavimento, es necesario determinar la necesidad de construir sub drenajes, de
acuerdo a las características del suelo de la subrasante y el grado de
influencia de la escorrentía superficial.
52
FIGURA 26. Estructura tipo de un pavimento
Fuente: Google
A. Investigaciones y consideraciones básicas

Con el fin de obtener la información esencial relacionada con los diferentes tipos de
suelo, debe realizarse investigaciones para determinar su distribución y sus
propiedades físicas, dividiendo la investigación en las siguientes partes:
 Investigación de suelo
 Ensayos SPT (hasta 3 metros)
 Propiedades físicas del suelo (calicatas)
 Análisis granulométrico
La composición granulométrica puede definirse como la relación de porcentajes en
que se encuentran los distintos tamaños de granos de un árido respecto al total. El
sistema de clasificación AASHTO basa su clasificación en los siguientes criterios de
granulometría:
Grava; fracción de árido pasa la malla de 75 mm y es retenida en la malla N°10

(2mm) normalizada.
Arena; fracción de árido pasa malla N°10 (2mm) normalizada y es retenida en la

malla N°200 (0.075 mm).
53
El análisis granulométrico permite establecer una clasificación primaria dentro de
unos grupos amplios, con propiedades generales análogas. En la denominación de
un suelo intervienen el nombre de la fracción predominante, según el tamaño de las
partículas gruesas, o las propiedades físicas de las partículas finas. Para determinar
las curvas granulométricas de suelos de grano grueso se requieren dos parámetros
importantes.
Coeficiente de Uniformidad Coeficiente de Curvatura
Donde D10, D30, D60, son los diámetros correspondientes al porcentaje que pasa.
FIGURA 27. Juego de tamices
Fuente: Fundamentos de Ingeniería Geotécnica, Braja M. Das
 Límites de Atterberg e índice de plasticidad

Se basan en el concepto de que los suelos finos, presentes en la naturaleza, pueden
encontrarse en diferentes estados, dependiendo del contenido de agua. Así un suelo
se puede encontrar en un estado sólido, semisólido, plástico, semilíquido y líquido. El
contenido de agua con que se produce el cambio de estado varía de un suelo a otro
y en mecánica de suelos interesa fundamentalmente conocer el rango de
humedades, para el cual el suelo presenta un comportamiento plástico, es decir,
acepta deformaciones sin romperse (plasticidad), es decir, la propiedad que presenta
los suelos hasta cierto límite sin romperse.
54
FIGURA 28. Representación límites de Atterberg
 Proctor (Densidad máxima seca y la humedad optima)

En mecánica de suelos, el ensayo de compactación Proctor es uno de los más
importantes procedimientos de estudio y control de calidad de la compactación de un
terreno. A través de él es posible determinar la compactación máxima de un terreno
en relación con su grado de humedad, condición que optimiza el inicio de la obra con
relación al costo y el desarrollo estructural e hidráulico.
Existen dos tipos de ensayo Proctor normalizados; el Ensayo Proctor Normal y el

Ensayo de Proctor Modificado. La diferencia entre ambos estriba en la distinta
energía utilizada, debido al mayor peso del pistón y mayor altura de caída en el
Proctor modificado.
FIGURA 29. Equipo el ensayo Proctor
55
 CBR en laboratorio
El ensayo de CBR mide la resistencia al corte (esfuerzo cortante) de un suelo bajo
condiciones de humedad y densidad contraladas, la ASTM denomina a este ensayo
simplemente como “relación de soporte” y esta normado con la sigla ASTM-D1883.
Es un ensayo de penetración, midiendo adicionalmente el eventual hinchamiento del
suelo al sumergirlo durante 4 días en agua.
El número CBR se obtiene como la relación de la carga unitaria, en Kg. /cm2 o libras
por pulgadas cuadrada psi, necesarios para lograr una cierta profundidad de
penetración del pistón (con un área de 19.4 cm2), dentro de la muestra compactada
de suelo a un contenido de humedad y densidad, dadas con respecto a la carga
unitaria patrón requerida para obtener la misma profundidad de penetración en una
muestra estándar de material triturado, en ecuación, esto se expresa como:
Existen algunos métodos de diseño de pavimentos en los cuales se emplean tablas

utilizando directamente el número CBR y se obtiene el espesor de las capas del
paquete estructural, como se muestra en la siguiente tabla:
CUADRO 9. Clasificación de la Subrasante
CBR Clasificación
0–5 Subrasante muy mala
5 – 10 Subrasante mala
10 – 20 Subrasante regular a buena
20 – 30 Subrasante muy buena
30 – 50 Sub- base buena
50 – 80 Base Buena
80 – 100 Base muy Buena
56
FIGURA 30. Equipo para determinar CBR
 Densidad en sitio (Cono de arena)

Este ensayo nos sirve para determinar la densidad del suelo con una forma indirecta
de obtener el volumen del agujero en el campo utilizando arena estandarizada
compuesta por unas partículas cuarzosas no cementadas con una granulometría
redondeada, la cual está comprendida entre las mallas No. 10 ASTM (2.0 mm) y la
malla No. 35 ASTM (0.5 mm) de las cuales se mencionan más adelante en el
procedimiento.
En muchos trabajos de pavimentos es necesario realizar ensayos para controlar la

densidad seca de cada capa que se va compactando y en este caso se utiliza el
método del cono de arena para obtener la densidad in situ y compararla con la
máxima densidad seca obtenida en el laboratorio.
FIGURA 31. Equipo para determinar la densidad en situ

57
B. Geometría del aeródromo
El impacto de las cargas y los esfuerzos que se producen en el pavimento, son de
diferente magnitud, dependiendo de la velocidad y la dirección de movimiento de la
aeronave de la ubicación del área considerada, los anchos de pista y calles de
rodaje, además de complementar el ancho neto del rodaje definido por la distancia
de separación entre las ruedas del tren de aterrizaje del avión principal. Áreas
críticas pista áreas de rodaje y plataforma y las Áreas no críticas colocación de la
pista
Los valores obtenidos de las curvas de diseño de la F.A.A., son los espesores totales
“T” necesarios para las áreas críticas del pavimento. Se puede aplicar el valor de o,9
T para la base y Subbase de las áreas no críticas, el espesor de la carpeta asfáltica
para ambos casos está registrado en las curvas de diseño. En secciones de espesor
variable, la reducción es aplicada solo a la capa base. El espesor de 0,7 T debe ser
considerado como el mínimo permitido. El espesor de la Subbase debe ser
incrementado o modificado para proveer una superficie positiva de drenaje a
superficie de cimentación.
C. Consideraciones relativas a la aeronave

En el desempeño del pavimento existe una interacción permanente con el avión, a
través de los esfuerzos y deformaciones que genera su movimiento, por lo cual el
espesor del pavimento debe ser el suficiente para soportar el peso y un número de
pasadas de una determinada aeronave considerada la crítica.
 Carga
La distribución de carga del avión entre sus trenes de aterrizaje, se realizan con el
criterio de que el 95 % de la carga es soportado por el tren de aterrizaje principal y el
5% por el tren delantero, este criterio favorece la seguridad del diseño. Para el
cálculo se utiliza el peso bruto de la aeronave, representado por el peso máximo de
despegue.
 Tipo y geometría de terreno del tren de aterrizaje
58
Determinar de modo se distribuye el peso de la aeronave en el pavimento. Cada
fabricante de aeronaves define el número, tipo y separación de llantas en cada pata.
Los arreglos de las llantas pueden ser de rueda simple, ruedas generales o en bogie
(tándem).
La presión de contactos una variable que define el esfuerzo normal máximo inducido
por las llantas en la superficie del pavimento. La presión de los neumáticos varía
entre 75 a 200 lb/pulg2, en función de la configuración del tren de aterrizaje y el peso
bruto.
D. Homogeneización de los trenes de aterrizaje

Debido a que el pronóstico del volumen de tráfico es una mezcla de aeronaves, con
diferentes tipos de trenes de aterrizaje y diversos por llanta, para tener en cuenta los
efectos de todo el tráfico se deben relacionar los diferentes tipos de trenes de
aterrizajes, al tipo de tren de la aeronave de cálculo.
Para este fin se debe homogeneizar los trenes de aterrizaje, aplicando al número de
salidas anuales de cada tipo de aeronave, los siguientes factores:
CUADRO 10. Factores de conversión para la homogeneizar los diversos tipos de

trenes de aterrizaje
Para convertir de: A: Factor de conversión

Rueda simple Ruedas gemelas 0,8
Rueda simple Boggie 0,5
Ruedas gemelas Boggie 0,6
Boggie doble Boggie 1,0
Boggie Rueda simple 2,0
Boggie Ruedas gemelas 1,7
Ruedas gemelas Rueda simple 1,3
Boggie doble Ruedas gemelas 1,7
59
E. Salidas anuales equivalentes
Una vez que se homogeneizado las salidas anuales de cada aeronave, se calculan
las salidas anuales equivalentes relacionadas a la aeronave de cálculo, utilizando la
siguiente formula:
Dónde:
R1 = salidas anuales equivalentes de la aeronave de cálculo.

R2 = salidas anuales homogeneizadas de la aeronave en cuestión.
W1 = carga sobre la rueda de la aeronave de cálculo.
W2 = carga sobre la rueda de la aeronave en cuestión.
F. Aeronaves de fuselaje ancho

Como las aeronaves de fuselaje ancho poseen trenes de aterrizaje de última
tecnología, radicalmente diferente de las otras aeronaves, requieres una atención
especial para mantener los efectos relativos al calculas las salidas anuales
equivalentes. Por este motivo, se considera cada fuselaje ancho como una aeronave
con Boggie de cuatro ruedas, con un peso de 300.000 lb (136,10 kg).
2.6.4.5 Cálculo de espesores de pavimento flexible

Los pavimentos flexibles están formados de una capa de rodadura asfáltica colocada
sobre una capa de base o firme de material pétreo triturado, debajo se conforma la
capa de cimentación o subbase de material granular clasificado de cualidades
drenantes.
Si la resistencia del terreno es muy baja (CBR menor a 5%) es necesario incorporar
una capa de refuerzo o subrasante mejorada, para economizar el costo de la
construcción.
60
a. Carpeta de mezcla asfáltica caliente
Las carpetas de mezclas asfálticas en caliente deben prevenir la penetración de

agua superficial a la capa base, proveer una suave y bien compactada superficie,
libre de partículas sueltas.
 La mezcla asfáltica está compuesta de:

 Agregados pétreos
 ligante bituminoso que debe tener una óptima estabilidad y alta
durabilidad
b. Capa base
La capa base es el componente estructural principal del pavimento flexible. Tiene la

función de distribuir la carga transmitida por las ruedas de la aeronave al terreno de
fundación.
 La base debe tener:

 La calidad y espesor suficientes para prevenir fallas en la capa de
cimentación.
 Soportar los esfuerzos producidos en su estructura.
 Resistir presiones verticales.
 Resistir cambios de volumen causados por la fluctuación en el
contenido de humedad.
c. Subbase
La subbase es una capa granular drenante que debe ser incluida en todos los
pavimentos flexibles, excepto en aquellos que tengan un suelo de fundación con un
CBR ≥ 20.
La función de la subbase es similar al de la capa base, desde que la superficie del

terreno es removida está sujeta a cargas de mayores intensidades.
61
d. Suelo de fundación
Los suelos de fundación están sujetos a los esfuerzos transmitidos por la subbase.
Estos esfuerzos son atenuados por la profundidad a la que se encuentran.
 Los suelos de fundación deben tener:
La capacidad necesaria para resistir esfuerzos cortantes y deformaciones por

variación de densidades y contenidos de humedad, capacidad que debe ser
determinada en el estudio suelos.
TABLA 6. Compactación requerida para los suelos de fundación
Suelos no cohesivos Suelos cohesivos

Peso
Tipo de espesor de compactación (Pul) espesor de compactación (Pul)
bruto
Avión 100
(Lbs) 95 % 90 % 85 % 95 % 90 % 85 % 80 %
%
30000 8 8 – 18 18 -32 32 – 44 6 6–9 9 – 12 12 – 17
Rueda
50000 10 10 – 24 24 – 36 30 – 48 6 6–9 9 – 16 16 – 20
simple
75000 12 12 – 30 30 – 40 40 – 52 6 6 – 12 12 – 19 19 – 25
Rueda 50000 12 12 – 28 28 – 38 38 – 50 6 6 – 10 10 – 17 17 – 22
Gemela 100000 17 17 – 30 30 – 42 42 – 55 6 6 – 12 12 – 19 19 – 25
Incluido 150000 19 19 – 32 32 – 46 46 – 60 7 7 – 14 14 – 21 21 – 28
el C-
200000 21 21 – 37 37 – 53 53 – 69 9 8 – 16 16 – 24 24 – 32
130
Bogie 100000 14 14 – 26 26 – 38 38 – 49 6 6 – 10 10 – 17 17 – 22
B-757 200000 17 17 – 30 30 – 43 43 – 56 6 6 – 12 12 – 18 18 – 26
B-767 300000 20 20 – 34 34 – 48 48 – 63 7 7 – 14 14 – 22 22 – 29
A-300 400000 23 23 – 41 41 – 59 59 – 76 9 9 – 18 18 – 27 27 – 36
DC-10 400000 21 21 – 36 36 – 55 55 – 70 8 8 – 15 15 – 20 20 – 28
L-1011 600000 23 23 – 41 41 – 59 59 – 76 9 9 – 18 18 -27 27 – 36
B-747 800000 23 23 – 41 41 – 59 59 – 76 9 9 – 18 18 -27 27 – 36
Fuente. Fuente: Manual de diseño de aeródromos, 4ta edición
e. Hinchamiento o expansión del suelo
Los hinchamientos de suelos se producen especialmente en suelos arcillosos, los

cuales presentan cambios significativos de volumen ocasionados por las variaciones
de humedad.
62
Los pavimentos construidos sobre este tipo de suelos están sujetos a movimientos
diferenciales, que causan rugosidades en la superficie y agrietamientos
Los suelos arcillosos contienen una significativa cantidad de partículas de mineral

arcilloso que son propensas al hinchamiento
Las arcillas que causan mayor hinchamiento son la montmorillonita y caolinita. Estos
suelos tienen límites líquidos cercanos a 40 % e índices de plasticidad iguales o
mayores a 25
El último método de diseño introducido por la FAA. es un procedimiento que se aplica

con relativa sencillez, el mismo está basado, en correlaciones empíricas extraídas de
la observación continuada de pavimentos aeroportuarios en condiciones de servicio
 La utilización de los ábacos de diseño propuestos por la FAA. requiere la

determinación previa de Los parámetros siguientes:
 Valor relativo de soporte CBR del terreno de fundación

 Valor relativo de soporte CBR de la capa sub-base (cimiento)
 Datos del análisis de tráfico:
 Peso bruto de la aeronave de cálculo

 Tipo del tren de aterrizaje principal del avión crítico
 Número de salidas anuales equivalentes de la aeronave de cálculo
f. Factores de equivalencia de capas estabilizadas
En aeropuertos de tráfico intenso, con operaciones de aviones con pesos mayores a

100.000 Lb, es conveniente utilizar capas base y subbases estabilizadas; por las
ventajas estructurales que ofrecen, y también por los menores requerimientos de
mantenimiento que tienen las capas estabilizadas.
63
CUADRO 11. Factores de equivalencia recomendados para Subbase granular de
alta calidad
Material Factor de equivalencia

Base de agregados 1.0 – 1.5
clasificados
Base de agregados 1.2 – 1.8
triturados
Base de rocas calcáreas 1.0 – 1.5
Fuente: Guía para el análisis y diseño de aeropuertos
CUADRO 12. Factores de equivalencia recomendados para Subbase estabilizada

Base de suelo cemento 1.0 – 1.5
Base tratada con cemento 1.6 – 2.3
Subbase de concreto 1.6 – 2.3
Mezclas bituminosas en 1.7 – 2.3
planta
2.6.4.6 Estabilización de la base
Estabilizar una capa base ofrece beneficios estructurales a los pavimentos flexibles,
al igual que la estabilización de subbases. Estos beneficios son expresados en los
factores de equivalencia mostrados en la tabla 10.7.
CUADRO 13. Factores de equivalencia recomendados para Base estabilizadas

Base tratada con cemento 1.2 – 1.6
Subbase de concreto 1.2 – 1.6
Mezclas bituminosas en 1.2 – 1.6
planta
64
2.6.5 Diseño Hidráulico
2.6.5.1 Drenaje
El diseño del sistema de drenaje del aeropuerto es primordial para garantizar la
eficiencia y seguridad operacional del aeropuerto, la estabilidad del pavimento. Las
instalaciones inadecuadas del drenaje pueden generar daños cuantiosos, debido a
que podrían ocasionar la inundación de las pistas y del propio aeropuerto, así como
interrumpir el tráfico aéreo.
2.6.5.2 Drenaje pluvial

Para proyectar el drenaje pluvial, es necesario contar con los siguientes elementos:
Plano topográfico del sitio y zonas que lo circundan, con curvas de nivel, con perfiles
y secciones transversales a lo largo del eje de las pistas, calles de rodaje,
plataformas, etc., datos de precipitación pluvial la zona y condiciones climáticas,
estudio de las características de los materiales que forman el subsuelo.
Cuando el sitio donde se ubica el aeropuerto está formado por suelos de alta
permeabilidad o autodrenantes, se evita un sistema extenso de drenaje superficial. Si
por el contrario el sistema es impermeable y las filtraciones del agua superficial son
despreciables, se requiere de un sistema que drene satisfactoriamente el volumen de
agua que se haya estimado.
El agua superficial de las pistas, se encauzan hacia los colectores por medio de una
pendiente transversal con lo que se evita que el agua erosione las superficies de
rodamiento, origine fallas y por consecuencia la interrupción del tránsito.
Sistemas de drenaje y obras de arte.

Un buen drenaje, puede captar y eliminar las aguas que corren sobre el terreno
natural y sobre la estructura, evacuar el excedente del agua subterránea y proteger
las pendientes de la erosión de las pistas y vías de acceso de las inundaciones.
Por otra parte, debe cuidarse de que el sistema de drenaje sea resistente y de larga
duración ya que al prolongar el tiempo de servicio, se reducen los gastos del
aeropuerto por el mantenimiento en este rubro.
65
Los datos requeridos para efectuar un estudio drenaje son:
Cartas topográficas con curvas de nivel, perfiles y secciones transversales a lo largo

del eje de la pista, vías de acceso, etc.
Curva de Intensidad Duración y Frecuencia.

Cuando una pista o vía de acceso está ubicada en un sector colindante a zonas
elevadas, el escurrimiento puede captarse en cunetas laterales poco profundas. Por
lo común, estas tienen una sección transversal trapezoidal, triangular o redonda, y
deben ser suficientemente profundas como para drenar la sub-base del pavimento y
llevar el flujo de diseño de tormentas hasta un punto de descarga. Se debe tener
cuidado en diseñar las cunetas de modo que la base del relleno inclinado adyacente
no sufra una erosión excesiva. Para flujos más grandes de agua que la capacidad de
una cuneta poco profunda se utilizan canales pavimentados o tubos de desagüe con
capacidades mayores.
Caudal de diseño.
Es el volumen de agua estimado que llegara a las obras de drenaje y su
determinación debe realizarse con el mayor grado de precisión, a fin de poder fijar
económicamente el tamaño de la estructura requerida y disponer del agua de
escurrimiento, sin que ocurran daños a la pista y vías de acceso.
Existen diferentes métodos para determinar el caudal de diseño como:
 Registro de corrientes individuales y observación de estructuras existentes.

 Uso de fórmulas empíricas o semi empíricas para determinar la máxima
descarga.
 Uso de fórmulas empíricas y semi empíricas para determinar directamente el
área de desagüe requerida.
Aplicación de hidrogramas.
Entre las fórmulas empíricas que relacionan la lluvia con el derrame tenemos la
fórmula del Método Racional que es un método usado casi universalmente para
calcular el caudal de diseño.
66
La fórmula racional expresa que el caudal es igual a un porcentaje de la precipitación
multiplicado por el área de la cuenca. La duración mínima de la lluvia seleccionada
deberá ser el tiempo necesario, en minutos, para que una gota de agua llegue a la
estructura de drenaje desde el punto más alejado de la cuenca, es decir el tiempo de
concentración.
Así tenemos:
Q  C*I * A
Dónde:
Q = Caudal (m3/seg).
C = Coeficiente de escorrentía (Adimensional)
I = Intensidad de la lluvia, cuya duración debe conocerse (m/seg).
A = Área interesada de la cuenca (m2).
Se recomienda el uso de esta fórmula para cuencas menores a 500 ha.
Diseño hidráulico de canales.
Todos los diseños para las obras de drenaje y cunetas en aeropuertos, están
basados en los principios del flujo de canales abiertos. Se deben distinguir los
siguientes elementos del canal:
 Área o superficie mojada, que se refiere a la sección transversal de la corriente

de agua que conduce el canal.
 Perímetro mojado, que es la longitud de la línea de intersección del plano de la
sección transversal con la superficie mojada del canal.
 Radio hidráulico, que es la relación entre el área y el perímetro mojado.
 Factor de sección, que es el producto del área por la raíz cuadrada de la
profundidad hidráulica.
67
En el diseño de canales se partirá del caudal “Q” de escurrimiento calculado con la
fórmula racional, determinando la sección de los mismos mediante la aplicación de la
fórmula de Manning para canales abiertos.
2 1
1
V  *R3 *S 2
n
Para comprobar la sección elegida se empleará la fórmula de gasto:
2 1
1
Q *R3 *S 2 * A
n
Comparándolo con el valor del caudal original.
Tipos de canales.
Existen diversas formas de canales como, circulares, trapezoidales, triangulares. Los
canales trapezoidales tienen mayor capacidad para una profundidad dada. En la
mayor parte de los casos, no resulta económico variar el tamaño de estos canales.
Como resultado, este tipo de canal en general tiene capacidad para economizar, ya
que debe mantenerse una profundidad normal para drenar las capas de la sub-base
del pavimento. En la siguiente figura se muestra un cuadro con el tipo de canal según
la forma geométrica de su sección y las propiedades hidráulicas que brinda esta
geometría.
68
FIGURA 32. Tipo de canales recolectores de agua.
Fuente: Libro Hidráulica de Canales Ven Te Chow.
Cunetas.
Las cunetas son canales abiertos que sirven para interceptar el agua superficial que
proviene de la plataforma y de la pista, cuando existen taludes de terraplén. Las
aguas que fluyen por las zanjas se descargan en los canales de desviación, los
cuales se prolongan a lo largo de los taludes del terraplén.
2.6.5.3 Diseño de alcantarillas.

El término alcantarilla se refiere prácticamente a todos los conductos cerrados
empleados para el drenaje de las pistas con excepción de los drenajes de tormenta.
Las alcantarillas pueden clasificarse como productos almacenados, porque los
diseños normales se utilizan repetidamente. Esto está en directo contraste con la
situación de los puentes que atraviesan las grandes corrientes, para los cuales se
hacen diseños especiales en casi todos los casos. Las alcantarillas son mucho más
numerosas que los puentes. El diseño de las alcantarillas merece una seria atención
69
por parte del ingeniero diseñador debiendo realizar estudios previos de hidrología,
topografía, e hidráulica de las alcantarillas.
Tipos de alcantarillas.
Los tipos de alcantarillas más comunes y los materiales de los cuales se hacen, son
de hormigón y de chapa, para las luces más pequeñas se emplean tubos de tamaños
comerciales, con el arco rebajado como un substituto cuando el espacio es limitado.
Para aberturas de tamaño moderado, compiten las alcantarillas de tubo y de caja.
Para las luces más grandes, se utilizan generalmente alcantarillas de caja de paso
sencillo o múltiples, aunque a veces se prefiere uno o más tubos de gran diámetro,
de concreto reforzado o placas metálicas unidas por pernos.
La elección del tipo de alcantarilla y del material de la misma está basada en los
costos comparativos. Sin embargo, a veces pueden controlar otros factores. Por
ejemplo, la presencia de agentes corrosivos en el suelo puede ablandar ciertos
materiales a menos que se instalen medios de protección. Además, si la estructura
está alejada en su localización, la portabilidad y la facilidad de erección de las
secciones metálicas ligeras prefabricadas puede hacerlas particularmente
convenientes. A veces pueden gobernar los factores tales como la disponibilidad de
la mano de obra especializada o las limitaciones de tiempo. En cualquier caso, la
decisión debe estar basada en estudios cuidadosos de todos los factores pertinentes.
Materiales de alcantarillas.
Los materiales utilizados para las alcantarillas metálicas corrugadas, se enumeran en
la especificación M36-47 de la AASHTO y son: fierro puro, fierro con contenido de
cobre, cobre-fierro y cobre-acero.
Todos tienen una elevada resistencia a la corrosión. Esta resistencia es aumentada

aún más galvanizando las láminas individuales antes de que sean formadas. Para
formar el tubo, se doblan láminas individuales (por lo general, lo bastante anchas
para proporcionar longitudes de alcantarilla de 61 cm.) para formar la sección
transversal seleccionada. Las juntas se traslapan y se aseguran con remaches
colocados en frío y de metal básico. Durante la formación se prensan en el metal
70
corrugaciones de aproximadamente 6.35 cm. de cresta a cresta y de 1.27 cm. o más
de profundidad. Las secciones individuales se remachan a traslape entre si en el
taller, para formar longitudes convenientes para su transporte y su manipulación en
el campo. Las conexiones de campo entre estas longitudes se hacen con bandas
metálicas corrugadas atesadas con pernos galvanizados. Los tubos de gran
diámetro, los arcos y las alcantarillas de arco de metal corrugado, se forman en
segmentos de tamaño manejable, que pueden ser ensamblados y atornillados para
formar una unidad en el sitio deseado. Algunas veces las especificaciones requieren
que las secciones de tubo sean revestidas con material bituminoso para proporcionar
una mayor protección.
Diseño hidráulico de alcantarillas.

La mira en el diseño hidráulico de alcantarillas es encontrar el tipo y el tamaño de las
mismas, que desagüe más económicamente el flujo de una tormenta de frecuencia
establecida. En la mayoría de los casos, el control primario es el nivel permisible de
la carga de agua estancada aguas arriba de la estructura. Bajo ciertas
circunstancias la carga de agua, aguas arriba, puede tener serias consecuencias y
no puede permitirse. Además, un terraplén relativamente bajo puede ser inundado,
acarreando largas interrupciones en el tráfico y serios daños al pavimento y al
terraplenado. Algunas veces las elevadas velocidades a través de la alcantarilla
pueden producir problemas de erosión o amenazar con daños a la alcantarilla o sus
accesorios.
El diseño de alcantarillas se vuelve un problema económico en el cual los costos de

estructura para diversas elevaciones de la carga de agua se balancean contra los
costos estimados de los daños posibles. El tiempo de retorno varía desde 5 a 10
años, siendo, el más usado 10 años, para alcantarillas de sección transversal
menores a 4 m2.
Inicialmente, la selección de la alcantarilla se realiza buscando la que más se adapte

al cauce del canal de drenaje. En canales estrechos y profundos que lleven altos
flujos en épocas lluviosas, es más conveniente instalar alcantarillas estrechas y altas.
En zonas planas sin cauces definidos, el agua escurre en grandes volúmenes pero
71
pequeñas alturas, en este caso una alcantarilla de cajón de varias celdas o aberturas
será la indicada
Las alcantarillas de cajón son las más populares debido a la simplicidad de su
construcción, son adecuadas cuando trabajan bajo condiciones de compresión
moderada o rellenos muy bajos. Las, alcantarillas de varias celdas se adaptan a
rellenos moderados y a largos cursos de agua, son ventajosas cuando la pendiente
del terreno es fuerte y la altura de relleno está restringida.
Las prefabricadas se usan cuando van a estar sometidas a cargas de relleno y

cargas hidrostáticas, dentro de los límites normales. Cuando la eficiencia hidráulica
es importante, como en el caso de alcantarillas largas, las alcantarillas de concreto
circulares son decisivas para su elección
Pendiente critica en alcantarillas.
La pendiente crítica está en función de; caudal unitario, profundidad crítica, velocidad
crítica, área crítica, perímetro mojado y radio hidráulico. La fórmula que permite
obtener la pendiente crítica es:
Q * n2
S 2
3
A* R
La pendiente ideal de una alcantarilla es la que no ocasiona sedimento ni velocidad

excesiva y además evita la erosión.
Área de la sección de una alcantarilla.
Para calcular el área de la sección de la alcantarilla podemos mencionar los
siguientes métodos:
 Inspección de estructuras viejas existentes aguas arriba o aguas abajo

 Uso de fórmulas empíricas para determinar directamente el tamaño de la sección
requerida
72
 Uso de fórmulas para hallar la cantidad de agua que llega a la alcantarilla,
empleando luego una segunda fórmula para determinar el tamaño adecuado
para descargar dicho caudal.
Podemos dar a conocer la fórmula de Talbot por tanteos iniciales, que es la fórmula
más utilizada:
A  0.183 * C * 4 M 3
Dónde:
A = Área libre del tubo en m2.
M = Área que se desea evacuar en Ha
C = Coeficiente que depende del entorno de la cuenca.
2.6.5.4 Construcción del subdrenaje

Para captar el agua subterránea se pueden construir subdrenes interceptores, con lo
que se drenan las capas saturadas y se controla el contenido de agua. Estos drenes
se colocan paralelos a las pistas y bordes, su misión es captar y facilitar la salida de
las aguas que se filtran.
2.6.5.5 Drenaje sanitario e industrial

El drenaje sanitario desaloja las aguas negras vertidas, de los edificios y el drenaje
industrial evacua las aguas de desecho, de las zonas de combustible y hangares,
las cuales antes de conducirlas al exterior del aeropuerto reciben un tratamiento,
para evitar contaminación de otras corrientes o eliminar el peligro, en el sitio donde
se descarguen.
El agua de desecho industrial, producto de la zona de combustible y hangares, son

tan bien recogidas por colectores que las envían, de acuerdo a las sustancias que
contienen, a una planta de tratamiento o directamente al colector principal.
73
2.6.6 Plataforma
Área destinada a dar cabida a las aeronaves, para los fines de embarque de
pasajeros, correo o carga reaprovisionamiento de combustible, estacionamiento o
mantenimiento.
2.7 LADO TIERRA

En el lado tierra los servicios se concentran en el manejo de los pasajeros y sus
necesidades. Su principal componente es la terminal (para un aeropuerto comercial
de pasajeros) o las bodegas y terminal de carga (para un aeropuerto de carga).
Usualmente todos los aeropuertos tienen ambos componentes. Es posible que un
juego de pistas de aterrizaje sea también utilizado por aviones militares.
El volumen de pasajeros y el tipo de tráfico (regional, nacional o internacional)

determinan las características que debe tener la infraestructura.
Los elementos más importantes que intervienen en el estudio de la parte pública son:
 Edificio de pasajeros
 Instalaciones para mercaderías
 Transporte terrestre, circulación y estacionamiento en el recinto del aeropuerto
CUADRO 14. Lado tierra

L
TERMINAL PASAJEROS VENTA DE BILLETES
A
FACTURACIÓN Y EMBARQUE
ÁREA
D TERMINAL DE CARGA
TERMINAL RESTAURACIÓN Y TIENDAS
O INMIGRACIÓN Y ADUANAS
OTROS EDIFICIOS
APARCAMIENTOS DE COCHES
T VÍAS DE ACCESO
PARADAS DE TAXIS Y BUS
URBANIZACIÓN
I
APARCAMIENTOS
E TERMINALES DE CARGA
R HANGARES DE MANTENIMIENTO
ZONA INDUSTRIAL EMPRESAS DE CATERING
R
A
Fuente: Guía para el análisis y diseño de aeropuertos del Ing. Ayllon
74
Está compuesta por los edificios, parqueaderos, instalaciones, dispuestos para los
usuarios internos o externos del aeropuerto, se dividen en:
• Áreas públicas son edificios, instalaciones y servicios dispuestos para el uso del
público en general sin restricción en su ingreso
• Áreas restringidas son edificios, instalaciones y servicios exclusivas a aquellas

personas, mercancías y/o vehículos que dispongan de autorización otorgada por el
explotador del aeropuerto que habilite su ingreso.
CUADRO 15. Funciones-componentes lado tierra
ZONAS FUNCIONES COMPONENTES

Conexión con accesos
Despacho de billetes Salidas
PÚBLICA Facturación
Nacional
Disponibilidad de servicios y
áreas comerciales
Llegadas
Conexión con el vuelo
Recogido de equipajes
Controles
PASAJEROS
Embarque Internacional
Transito
Disponibilidad de zonas de
espera y comerciales
Dirección
Entidad Gestora
Explotación
PRIVADA Mantenimiento Compañías Aéreas
Handling
Organismos Oficiales
Seguridad
2.7.1 Edificio terminal

Son los edificios del lado tierra del aeródromo que permiten el manejo y control de
pasajeros que embarcan o desembarcan aeronaves. Para los aeropuertos de
pasajeros, las terminales tienen como función la conexión entre los modos de
acceso, con el modo de transporte aéreo: taxi, automóvil, autobuses.
Los centros aeroportuarios de gran o mediana categoría están bien equipados para
la atención de aeronaves importantes, así como para el tráfico de pasajeros por el
75
aeropuerto. En tales aeropuertos, hay áreas destinadas a la facturación, terminales
separadas para el embarque (donde el pasajero espera su vuelo) y desembarque,
servicios comerciales.
La configuración de la terminal está determinada por el tipo de tráfico (regional,

nacional o internacional) y por la cantidad de viajeros. Los grandes aeropuertos
tienen más de una terminal. Puede suceder que las ampliaciones hayan llevado a
construir varios edificios para suplir la demanda.
Las terminales tienen las siguientes dependencias: vestíbulos de chequeo, salas de

embarque, bandas de equipajes, puertas de salida, zonas de
esparcimiento, restaurantes, tiendas, bancos, cajas de cambio y aparcamiento
de automóviles. Los aeropuertos internacionales tienen además controles migratorios
(control de pasaportes y aduana. En la aduana, los pasajeros que salen o entran del
país reportan el ingreso o salida de dinero y mercancías.
Por las recientes amenazas terroristas, los controles de acceso a las aeronaves es
muy estricto. Además de máquinas detectoras de metales y escáneres corporales,
muchos aeropuertos poseen máquinas de rayos X para la detección de materiales
peligrosos en el equipaje de los pasajeros.
Además, algunos aeropuertos de alto tráfico también ofrecen otros servicios

comerciales que permiten incrementar los ingresos del operador del aeropuerto.
Ofrecen al pasajero gran variedad de opciones, mientras espera; por ejemplo,
almacenes, salas VIP, centros de internet, zonas de juegos, lugares de
culto religioso, museos, restaurantes, etc.
76
FIGURA 33. Dependencias más importantes de una terminal; salidas
Acceso al
Pasajero Vestibulo salida
aeropuerto
Sala Control Control

embarque seguridad emigración
Zona de Puerta acceso

entretenimiento embarque avión
Fuente: Google
FIGURA 34. Dependencias más importantes de una terminal; Llegadas
Salida de la Puerta
Pasajero
aeronave dedesembarque
Zona de
Aduanas Control inmigración
equipajes
Vestibulo de Salida del

Acera de llegadas
llegadas aeropuerto
Fuente: Google
La forma de la terminal de pasajeros de un aeropuerto trata de maximizar el número

de posiciones para el embarque de aeronaves, tratando de reducir las distancias de
caminata de los pasajeros. Por esa razón desde la parte central de los edificios se
desprenden corredores, que permiten la conexión con varios aviones. Estos
77
corredores se conocen como "espigones". Muy frecuentemente los pasajeros
abordan aeronaves no desde las posiciones en la terminal, sino en la plataforma.
Cuando las terminales de pasajeros están alejadas unas de otras o distantes de la

terminal principal, entran en juego las líneas de autobuses y trenes especiales que
conectan una terminal con otra, de modo que faciliten el movimiento de pasajeros y
operarios entre todas las terminales.
FIGURA 35. Terminal de pasajeros salidas
Fuente: Google
El edificio terminal es la liga física entre dos medios de transporte, el terrestre y el

aéreo. Es ahí donde se llevan a cabo la recepción y control de pasajeros o carga.
Cuando la recepción y control de pasajeros o carga se lleva a cabo en uno o más

edificios pero sin la duplicidad en el servicio se le da el nombre de edificio terminal
78
centralizado y cuando este control en dos edificios y se da la duplicidad en dichos
servicios, se le denomina edificio terminal descentralizado.
Este edificio cuenta generalmente con dos grandes zonas, una destinada a oficinas,
despachos de compañías de aviación, salas de espera, ambulatorio público, aduana,
policía, dirección de aeropuertos, servicio de telecomunicaciones, reclamo de
equipajes y control de pasajeros, etc., y otra destinada a servicios complementarios
como son: restaurantes, oficinas administrativas, servicio médico, teléfono,
comercios, etc.
FIGURA 36. Terminal de pasajeros llegadas
Fuente: Google
Diseño estructural que garantice la estabilidad de la estructura bajo condiciones

previstas en el proyecto (diseño por viento, sismo, cargas, etc.). Alta calidad y
durabilidad de los acabados debido al tránsito y estancia de usuarios por períodos
largos. Elevada calidad en el montaje y terminado de las instalaciones eléctricas,
79
mecánicas y electrónicas, por su uso continuo y prolongado. Esto debido a la
dependencia de la seguridad de los usuarios en estos equipos.
2.7.2 Estacionamientos
Los estacionamientos pueden diseñarse a un solo nivel o con estructuras de
estacionamiento en varios niveles unidos al edificio terminal con el objeto de
minimizar las distancias por caminar.
El estacionamiento se proyecta con suficiente capacidad para alojar los vehículos

de pasajeros, ejecutivos, empleados y espectadores. En terminales muy activas, se
cuenta con áreas de estacionamiento temporal para taxis, autobuses o camiones
que efectúan suministros diversos.
El proyecto deberá contemplar que conforme aumente la demanda, se incrementará

la capacidad de lugares de estacionamiento para vehículos, pudiéndose construir un
edificio de varios niveles. Deberá contar con alumbrado, vialidades y accesos que
faciliten la circulación de vehículos y personas, a los edificios terminales y hoteles,
como para entrada o salida del aeropuerto, deberá contar con espacios para
minusválidos y construir rampas para la circulación de estos pasajeros.
Todas estas zonas deberán estar claramente señaladas y definidas tanto en salidas
como en llegadas del aeropuerto.
En general existen dos tipos de estacionamiento:

 En la calle: los cuales pueden ser controlados por medio de parquímetros o
pueden ser gratuitos.
 Fuera de la calle: se refiere a los lotes que no se encuentren en la vía pública que
se utilizan como estacionamientos y se clasifican como:
 Estacionamientos a nivel o superficiales
 Estacionamientos elevados
 Estacionamientos subterráneos
80
FIGURA 37. Estacionamiento modelo a 45º
Fuente: Google
2.7.2.1 Diseño Pavimento flexible acceso a la terminal

Consisten de una superficie de desgaste o carpeta relativamente delgada construida
sobre unas capas (Base y sub-base), apoyándose este conjunto sobre la subrasante
compactada, de manera que la sub-base y superficie de desgaste o carpeta son las
componentes estructurales de este tipo de pavimento.
Diseño
El diseño del paquete estructura se lo realizara por el método AASHTO – 93, basado
en el número estructura (SN), que toma en cuenta la confiabilidad, módulos
resilientes de materiales, coeficientes de drenaje y efecto de sub rasantes
expansivas o sometidas a congelación y deshielo.
Para el método de diseño AASHTO – 93, la fórmula de diseño es:
( )
( )
( )
SN: Número estructural en (pulgadas)
W18: Número de cargas de 18 Kips (80 kN)
81
ZR: Abscisa correspondiente a un área igual a la confiabilidad R en la curva de
distribución normalizada.
So: Desvío estándar de todas las variables. 87 de 251
ΔPSI: Pérdida de serviciabilidad.
MR: Módulo resiliente de la subrasante en (psi)
Variables de entrada
 Tiempo de análisis
Periodo de análisis es el período total que cada etapa de diseño debe cubrir.
La vida útil es el período que media entre la construcción o rehabilitación del

pavimento y el momento en que éste alcanza un grado de servicialidad mínimo.
Los periodos de análisis recomendados son:
TABLA 7. Periodo de análisis según tipo de vía
Tipo de Vía Periodo de

Análisis
Gran volumen de tránsito 30 - 50 años
urbano
Gran volumen de Tránsito 20 - 50 años
rural
Bajo volumen pavimentado 15 - 25 años
Fuente. Manual del método AASHTO – 93
 Tránsito.
Se usa el número de repeticiones de ejes equivalentes de 18 kips (80 kN) o ESALs.
La conversión de una carga por eje a ESALs se hace a través de los LEF (factores
equivalentes de carga).
82
 Confiabilidad.
Se refiere al grado de incertidumbre de que un dado de diseño puede llegar al fin de
su período de análisis en buenas condiciones. Para una construcción por etapas
(vida útil < período de análisis) se deben componer las confiabilidades de cada etapa
para tener la confiabilidad en todo el período de diseño.
( )
Dónde:
R: confiabilidad
n: número de etapas previstas
La inclusión del dato de confiabilidad en el proceso de diseño de un pavimento

significa indicar su variabilidad.
La selección del nivel apropiado de confiabilidad para el diseño de un pavimento está

dictada por el uso esperado de ese pavimento, las recomendaciones de la AASHTO
para la selección del valor de confiabilidad se muestran a continuación:
TABLA 8. Nivel de confiabilidad según el tipo de vía
Confiabilidad
Recomendada
Tipo de Camino
Zona Zona
Urbana Rural
Rutas Interestatales y 85.0 - 99.9 80.0 - 99.0
autopistas
Arterias Principales 80.0 - 99.0 74.0 - 99.0
Colectoras 80.0 - 95.0 75.0 - 95.0
Locales 50.0 - 80.0 50.0 - 80.0
Fuente. Manual de método AASHTO – 93
83
 Desviación estándar
La desviación estándar So se cuenta para todo error o variación asociada con datos
de diseño y construcción. Idealmente estos valores podría basarse en condiciones
locales, sin embargo, en ausencia de otros valores, la guía de diseño de la AASHTO
proporciona valores recomendados.
TABLA 9. Desviación estándar
Condición de Diseño Desvió Estándar

Variación en la predicción del comportamiento del 0.34 (pavimentos Rígidos)
pavimento sin errores en Tránsito 0.44 (Pavimentos Flexibles)
Variación en la predicción del comportamiento del 0.39 ( Pavimentos Rígidos)
pavimento con errores de Tránsito 0.49 ( Pavimentos Flexibles)
Fuente: Manual de método AASHTO – 93
 Drenaje
En el método AASHTO los coeficientes de la capa se ajustan a los factores mayores
o menores que la unidad para tener en cuenta el drenaje y el tiempo en que las
capas granulares están sometidas a niveles de humedad y a la saturación. Es bien
sabido que un buen drenaje aumenta la capacidad portante de la subrasante,
mejorando la calidad del camino y permitiendo el uso de capas más delgadas.
TABLA 10. Coeficiente m2 y m3 de drenaje
% de tiempo expuesto en el que el pavimento está

Calidad de
expuesto a niveles de humedad próximos a la saturación
drenaje
<1% 1 - 5% 5 - 25 % >25%
Excelente 1.4 - 1.35 1.35 - 1.30 1.30 - 1.20 1.2
Bueno 1.35 - 1.25 1.25 - 1.15 1.15 - 1-00 1
Regular 1.25 - 1.15 1.15 - 1.05 1.00 - 0.80 0.8
Pobre 1.15 - 1.05 1.05 - 0.80 0.80 - 0.60 0.6
Muy Pobre 1.05 - 0.95 0.80 - 0.75 0.75 - 0.40 0.4
Fuente: manual del método AASHTO – 93
84
 Niveles de serviciabilidad
La serviciabilidad de un pavimento se define como la capacidad de servir al tipo de
tránsito para el cual ha sido diseñado. Así se tiene un índice de serviciabilidad
presente PSI (Present Serviciability Index) mediante el cual el diseño del pavimento
es calificado entre 0 (pésimas condiciones) y 5 (perfecto). En el diseño del pavimento
se deben elegir la servicialidad inicial y final.
El índice de servicialidad inicial (Po) según la AASHTO para pavimentos flexibles es

de 4.2 y se recomienda un índice de servicialidad (Pt) de 2.5 para vías importantes y
2.0 para vías de menor tránsito.
El índice de servicialidad está dado por:
( )
 Módulo resiliente de la subrasante

El módulo de resiliencia MR, es la propiedad del material utilizado para caracterizar
el soporte del suelo de asiento en el diseño de pavimentos flexible. En términos
generales, es una medida de deformación del suelo en respuesta a la aplicación
repetitiva de cargas menores que la carga que provoque la falla.
El módulo resiliente de la subrasante se lo determina a partir del valor del CBR que
se obtuvo del estudio geotécnico, y se lo determina según los siguientes criterios:
Dónde:
MR: módulo resiliente subrasante (psi)
Módulo resiliente de la capa base
El módulo resiliente de la capa asfáltica se lo determinara según la siguiente gráfica,

considerando el valor de CBR de 80% el cual es el CBR solicitado según el método
AASHTO.
85
FIGURA 38. Módulo resiliente de la capa base
Fuente: Manual del método AASHTO – 93
 Coeficiente estructural a1
El coeficiente estructural de capa asfáltica a1 se determina a partir del valor del
módulo de elástico del asfalto (400000 psi a 20 ºC).
 Módulo resiliente de la capa sub base

Para el valor del módulo resiliente de la capa subbase se usa el valor de CBR = 40%,
solicitado por el método AASTHO, y se lo determina a partir de la siguiente gráfica:
86
FIGURA 39. Módulo resiliente de la capa sub base
 Coeficiente estructural a2
Se lo determina a partir del de siguiente ecuación:
( )
Dónde:
𝑎2: Coeficiente estructural de la base
𝐸 : Módulo resiliente de la base (psi)
87
 Coeficiente estructura a3
Este coeficiente se lo determina a partir de la siguiente expresión:
( )
Dónde:
𝑎3: Coeficiente estructural de la sub base
𝐸 : Módulo resiliente de la sub base (psi)
 Número estructural (SN)

Con todos estos datos se procede a determinar los numero estructurales para cada
capa del pavimento flexible, con la siguiente grafica de determina los valores de SN,
SN1 y SN2.
FIGURA 40. Ábaco de diseño AASHTO para pavimentos flexibles
88
 Determinación de espesores
Una vez determinados los números estructurales de cada capa se calculan los
espesores de las distintas capas.
La expresión que liga el número estructural con los espesores de capa es:
Dónde:
a1, a2, a3: Son los coeficientes estructurales o de capa.
m2, m3: Son los coeficientes de drenaje.
D1, D2, D3: Son los espesores de capas (pulg).
El espesor D1 debe ser:
Se adopta un espesor D1’, ligeramente mayor y el numero estructural absorbido por

esta capa es:
Para determinar el espesor mínimo de la base, se entra al Abaco con el M R de la sub

base y entonces se obtiene el SN2 a ser absorbido por el concreto asfaltico y base,
así:
Se adopta un espesor ligeramente mayor, D2’ y el número estructural absorbido será:
Por último, para la sub base se entra con el MR correspondiente a sub rasante y se
obtiene SN3 = SN para todo el paquete estructural ya calculado.
89
En este caso el espesor es:
( )
𝑎
Se adopta un espesor ligeramente mayor D3´ y se obtiene el numero estructural

absorbido por la sub – base.
Como verificación:
Con este criterio cada capa del paquete estructural resulta protegida. En este caso el
espesor de la capa situada encima será establecido en base de la relación costo,
eficiencia y espesores mínimos desde el punto de vista constructivo.
Se deben verificar los espesores mínimos para la capa.
TABLA 11. Espesores mínimos de concreto asfaltico y base granular
Numero de ESAL’s Concreto Asfaltico Base Granular

menos de 50000 2.5 cm 15 cm
50000 - 150000 5.0 cm 15 cm
150000 – 500000 6.5 cm 15 cm
500000 - 2000000 7.5 cm 15 cm
2000000 - 7000000 9.0 cm 15 cm
Más de 7000000 10.0 cm 15 cm
Fuente. Manual del método AASHTO – 93.
90
2.7.3 Instalaciones complementarias del aeropuerto
Para garantizar el funcionamiento de un aeropuerto, se requieres diversos edificios y
actividades para lograr determinados fines. Entre un aeropuerto y otro, habrá
diferencias en cuanto a la necesidad de contar con todos o con solo algunos de los
edificios, así como con relación a las necesidades concretas en materas de locales.
2.7.4 Hangares
Los hangares son locales destinados a albergar en su interior cualquier tipo de
aeronave. Inicialmente, el principal cometido de los hangares era el de preservar a
los aparatos aparcados en un aeródromo de la acción perjudicial de los agentes
atmosféricos. Dada la configuración externa de la aeronave, en estos hangares
primitivos constituía un problema el aprovechamiento de espacio y la colocación
recíproca de los aviones, para luego poder moverlos sin perjudicar a los que
quedaban en su proximidad. Posteriormente y ya hasta la actualidad, el hangar se
orientó exclusivamente como taller de reparación, para las tareas de mantenimiento.
Las dimensiones, longitud de vanos y altura, han ido creciendo a la vez que los
aviones. Hoy en día, cada compañía suele tener hangares capaces de atender a
todos los tipos de aviones propios durante los periodos de revisión o reparación.
2.7.4.1 Características de los Hangares.
Se puede hablar del paso de nave industrial a hangar a partir de los 40 metros de
luz que correspondería a los hangares destinados a aviones de combate. Para
aviones comerciales las luces serían del orden de 100 metros (El número 6 de
Barajas es el más grande de europa con 250 metros de luz). Las características
tipológicas de un hangar serían, por tanto, las de una nave con las siguientes
peculiaridades:
1. Estructura de grandes luces: Un paso de aeronave tipo E (B747-400) a

aeronaves tipo F (A380) supone un incremento del 25 % de superficie y,
quizás de más del 50 % en cubierta.
2. Mínimos apoyos interiores para facilitar el movimiento de los aviones.
3. Sistema de apertura fácil y rápido que permita el desplazamiento total al

menos en una de sus fachadas, bien de una vez o fraccionadamente.
91
2.7.4.2 Situación de los Hangares:
La ubicación de un hangar debe ser determinada individualmente para cada
aeropuerto considerando los siguientes criterios: Deben estar en primera línea, en
contacto directo con plataforma. La elección del emplazamiento del edificio terminal
es prioritaria. Lo ideal es que haya espacio para hangares sin interferir en la
expansión de la terminal. Acceso al emplazamiento desde una carretera principal que
sirva al aeropuerto y desde el emplazamiento al área terminal. Proximidad y facilidad
de instalación de servicios: gas, agua, electricidad, alcantarillado, teléfono, etc.
Proximidad razonable al área terminal. Situación favorable respecto a la topografía y
vientos dominantes para permitir la colocación de las puertas en el lado protegido del
edificio. Subsuelo de superficie con capacidad portante para aguantar las cargas
concentradas de las columnas. Área suficiente para proporcionar amplios
aparcamientos de vehículos para el personal empleado. Buen drenaje natural. Se
han de planificar los terrenos adicionales que deben adquirirse para futuras
ampliaciones.
FIGURA 41. Hangares
Fuente: Google
92
2.7.5 Zona de combustible
Los almacenamientos generalmente están integrados por tanques apoyados en
cimentaciones de concreto armado las cuales a su vez están apoyados en
terraplenes compactados. Los tanques deberán contar con tuberías de entrada y
salida con dispositivos de control y seguridad, áreas de filtrado y bombeo, zonas de
equipo de seguridad, dispositivos o instalaciones de bombeo, fosas de contención de
derrames, fosas de recuperación y sistemas de drenaje industrial.
El proceso de construcción se iniciará con los trabajos preliminares de deslinde o

limitación de las áreas de trabajo, se realizarán las obras de protección y desvió, se
harán los desmontes y despalmes correspondientes hasta los niveles de proyecto. A
continuación se procede a verificar los trazos y niveles para seguir con las
excavaciones para ductos, tuberías y sistemas, para proceder a las instalaciones de
plantillas y camas para la colocación y soporte de estos, para continuar con el
desplante de estructuras. En forma simultánea, se procederá a la construcción de
terraplén compactado para el soporte y apoyo a vialidades y bases para la
cimentación de los tanques de acero, se iniciará la construcción de las cimentaciones
de concreto armado, las trincheras, canales, zampados y revestimiento en general, y
se iniciará la construcción de fontanerías y de tanques metálicos.
Para la construcción de oleoductos, áreas de filtrado y bombeo, zonas de equipo y

seguridad, fosas de derrame y de recuperación, dispositivos de seguridad, etc., se
observarán entre otras las normas de la API2, ASTM3, PEMEX4, SCT5/ASA6 y el
reglamento de construcciones de la localidad.
Los combustibles de aviación son elaborados dentro de la refinería de petróleos,

existen diferentes tipos de combustibles (con características diferentes muy
particulares) que se clasifican como:
Combustibles líquidos pesados: identificados por sus características de viscosidad,

peso específico, punto de fluidez, etc.
Combustible líquidos ligeros: identificados por sus características de viscosidad,

presión de vapor, tolerancia de agua, etc.
93
Los tipos de combustibles que se utilizan en la aviación son:
 Gasavión: este combustible se usa para aviones de tipo hélice, pistones y autos
de carretera, dividiéndose en 2 tipos:
 Gasavión 80/87: es de color verde turquesa con un rango de peso específico de
0,66 a 0,72 kg/lt.
 Gasavión 100/130: es de color azul claro con un rango de peso específico de 0,66
a 0,72 kg/lt.
2.7.6 Torre de control

En este edificio es donde se regula y controla el tránsito aéreo de los aeródromos
con seguridad y eficacia, tanto en el interior como en la zona que rodea al
aeropuerto. La torre de control contiene equipos de radiocomunicación, que le
permiten controlar la circulación de aviones, al desplazarse de un punto a otro como
los que se encuentran en vuelo en sus inmediaciones o en su zona de influencia.
Los condicionantes con los que se encuentra el proyectista son los siguientes:
2.7.6.1 Visibilidad.
Debe tener la altura suficiente para conseguir una visión adecuada de los circuitos
del aeródromo y del área de maniobras y debe proporcionar la capacidad para
diferenciar el número y tipo de aeronaves y vehículos, así como su movimiento y
situación relativa. Se ha de tratar que la línea de visión sea perpendicular u oblicua a
la trayectoria de la aeronave y que intercepte la superficie a controlar con una
pendiente mayor del 1 %, siendo aconsejable el 1,5 %. Se debe orientar respecto al
sol de forma que se eviten posiciones que den aproximaciones alineadas con su
salida o puesta.
94
FIGURA 42. Ejemplo de posicionamiento de torre de control
Fuente: M.Sc Marcelo Romo Proaño, Temas de Hormigón Armado, Escuela Politécnica
del Ejército – Ecuador
2.7.6.2 Accesibilidad.
No tiene que estar obligatoriamente en las proximidades de la terminal, pero requiere
buena accesibilidad de servicios como eletricidad, agua o telefonía. Se debe evitar
que los accesos a la torre crucen áreas de operación de la aeronave.
2.7.6.3 Servidumbres.
La torre de control no debe penetrar las superficies limitadoras de obstáculos ni las
OAS (Obstacle Assesment Surfaces o Servidumbres de Operación). Tampoco debe
ser el obstáculo que determine los mínimos del aeropuerto ni debe de afectar a las
radioayudas (ILS, sistemas de localización, VOR).
2.7.6.4 Otros condicionantes.

Es importante dotar al suelo de una buena capacidad portante si no la tiene, así
como tener en cuenta las ampliaciones futuras y como se tratarán los problemas de
ruido, humos, etc. En la situación ya se comentó la influencia del Sol, además se
tratará de centrar en el campo de vuelos y se pondrá más próxima al umbral
dominante de una pista. Si el campo de vuelos es muy grande se podrán poner
varias torres o incluso algunas específicas para el movimiento en plataforma.
95
FIGURA 43. Otros ejemplos de posicionamientos de torres de control
Hay que dotar a la torre de control de información meteorológica, de condiciones de

aeródromo y de operatividad, y de información de ayudas visuales e instrumentales.
Las informaciones que suministra ella son:
1. Relativa a operaciones:
2. Condiciones del aeródromo: obras, irregularidades, nieve, etc.
 Antes de iniciar el rodaje: información de pista en uso, presión, temperatura,

RVR (Alcance Visual de Pista) y hora.
 Antes del despegue: cambios significativos de viento, RVR, temperatura y

condiciones meteorológicas en despegue y ascenso inicial.
 Antes del circuito de tránsito: información de pista en uso, viento y presión.
3. Sobre el tránsito de aeronaves: otras aeronaves en circuito, aeronaves o

vehículos en área de maniobra, turbulencia de estela, etc.
96
2.7.6.5 Elementos de la Torre de Control.
La torre de control se compone de:
FIGURA 44. Partes de la torre de control
Edificio de servicios o área técnica.
Está formada por (orientación):

Área Técnica de Operaciones de Control: oficina del jefe de la torre de control, oficina
técnica de operaciones, oficina técnica del supervisor y secretaría de archivo y
documentación.
Área Técnica de Mantenimiento: oficina del jefe del sector de mantenimiento, oficina
técnica de los ingenieros de explotación, oficina del jefe local de mantenimiento, taller
y almacén.
Área de Instrucción: zona de uso común del personal de operaciones y de

mantenimiento, se compone de una sala de instrucción y reuniones y de una sala de
eventos auxiliares.
97
Otros: aseos, autoservicio, recibidor para visitas, aparcamientos, etc.
Fuste.
Tiene por objeto elevar el fanal de la torre lo suficiente para que desde el mismo
puedan realizarse las operaciones de gestión del tráfico. Va provisto de los sistemas
de elevación necesarios para el transporte de personal: escaleras, ascensores,
montacargas, etc. Se debe dejar el espacio necesario para canalizaciones y
conductos.
Entreplanta técnica.
Situada en la parte inmediatamente superior al fuste, se puede disponer en una o
dos plantas (planta de servicios y planta técnica), según la importancia del
aeropuerto. Contiene:
 Sala de equipos de comunicaciones y del radar de superficie (si lo hubiera).
 Sala de equipos de balizamiento.
 Sala de equipos de aire acondicionado del fanal y de la propia entreplanta
técnica.
 Sala de relax del personal.
 Sala de buzones.
 Aseos.
Fanal.
Es el centro de trabajo de la torre de control donde los controladores aéreos
efectúan sus cometidos. Para su correcta configuración se deben de tener en cuenta
los siguientes aspectos:
2.7.6.6 Consideraciones de diseño de la torre de control

Visibilidad:
Hay que tener en cuenta que la distancia entre consolas y cristaleras será la mínima
posible y que la geometría del fanal está condicionada a los ángulos de los distintos
ventanales (Los ángulos mayores a 90o reducen reflejos de las consolas y equipos
en el interior del fanal). También se tendrá en cuenta que a nivel de los ojos (1,3 m.)
98
el controlador debe poder distinguir las aeronaves y otros vehículos que puede haber
entre ellas.
Acabados:
El material del pavimento será antiestático, con una superficie que permita la fácil
rodadura de sillas. El techo y las paredes estarán cubiertas de material acústico de
alta calidad y los revestimientos serán desmontables para acceder a las
conducciones fácilmente. A fin de evitar reflejos se usarán colores mates.
Iluminación del fanal:

Es recomendable el uso de tres tipos de iluminación:
a) Iluminación de puestos de trabajo: en superficies pequeñas para evitar reflejos en

otras zonas. Direccionables, enfocables y de intensidad regulable.
b) Iluminación general: para tareas de limpieza y mantenimiento. Empotrada en el

techo.
c) Iluminación a nivel del suelo: útil en horario nocturno, puesto que sólo suelen estar
encendidas las luces de los puestos de trabajo. Será de muy baja intensidad.
Aire acondicionado y calefacción del fanal:

Deberá permitir mantener una temperatura ambiental uniforme, así como el grado de
humedad y pureza del aire. El sistema de aire acondicionado no deberá estar
instalado dentro del fanal sino externo a éste (Entreplanta Técnica), de forma que no
se transmitan ruidos ni vibraciones. Debe de tener un alto grado de disponibilidad por
lo que hay que suministrar un sistema secundario de emergencia dentro del propio
fanal.
2.8 ESPECIFICACIONES TÉCNICAS

El Pliego de Especificaciones Técnicas tiene por objeto explicitar los requerimientos
técnicos necesarios para la construcción de la obra. Las presentes especialidades
están relacionadas a la totalidad del proyecto, en su integridad.
99
Las funciones específicas del presente documento, son las siguientes:
 Aclarar en forma conceptual el significado del ítem a tratarse, además de su

importancia en la integridad del proyecto.
 Mencionar los factores más preponderantes que intervienen en la realización del
ítem.
 Normalizar las condiciones mínimas, necesarias que deben estar cumplidas
(ítems realizados), para la prosecución del ítem; con inclusión de factores que
influyen en su realización, que por lo general serán dependientes de las
conclusiones particulares del proyecto.
 Especificar los pasos generales de proceso de realización de cada ítem, hasta su
conclusión. Para este punto se toman en cuenta la tipología de mano de obra, de
materiales y herramientas, que tendrán su directa influencia en la ejecución de
cada paso del proceso. Este punto es considerado el más importante del
presente documento, en razón de que indica en forma breve, la forma correcta
de realización, prohíbe maneras incorrectas e inapropiadas de trabajo, además
de indicar en forma somera las particularidades de cada ítem en relación a su
aplicación en obras.
 Indicar los puntos más importantes que permiten examinar los resultados
cualitativos de cada ítem realizado, adema s de indicar las formas cortas y de
subsanar fallas, errores: implementación de limpieza.
 Mencionar las formas de medición de cada ítem, cabe mencionar que un ítem
puede en casos, estar solamente compuesto del trabajo de un solo material, el
cual podrá ser medido en:
Metros cuadrados (m 2)
Metros lineales (m1)
Metros cúbicos (m 3)
Pies cuadrados (P2)
Unidades (u)
Piezas (Pzas)
Punto (pt)
100
De forma global, o de apreciación general o de monto de la realización de un ítem,
en cuya realización intervienen una serie de trabajos menores que son de intensidad
diversa, de acuerdo a los sectores de aplicación.
En caso de existencia de varios tipos de materiales en el ítem, los cuales son

aplicables en forma diferente en la totalidad de ítem, en ese caso; en este punto se
procederá al desglose de cada una de las partes con la mención de la unidad a ser
medida además de iniciar el ítem al cual pertenecen para su cálculo de costos.
Finalmente en este punto se menciona los ítems en denominación con relación al

punto anterior, especificando los costos en relación a la unidad de medida según el
ítem; con la mención de los anteriores puntos se pretenden en forma correcta, lograr
los siguientes objetivos:
 Que todos los ítems llenen los requisitos mínimos cualitativos especificados en
normas nacionales e internacionales de la construcción como ser: Normas
alemanas, (DIN / TGL), En base a los puntos anteriores indicados procedemos al
mencionado de las especificaciones de los ítems que intervienen en la
construcción del presente proyecto.
2.9 Precios Unitarios
Precio unitario es el importe de la remuneración o pago total que debe cubrirse al

contratista por unidad de concepto terminado y ejecutado conforme al proyecto,
especificaciones de construcción y normas de calidad, la integración de este requiere
del conocimiento técnico de la obra y del marco normativo vigente por parte del
analista.
Esto le ayudará para obtener un soporte práctico-legal y podrá evaluar el rendimiento

de la fuerza de trabajo y del equipo que intervienen en cada concepto, así como el
costo de los insumos de acuerdo a cada región económica, del mismo modo, el
conocimiento del marco normativo vigente., establece los criterios de integración y
los cargos que deben considerarse en la formulación del precio unitario.
101
Como se ha mencionado, los procedimientos de contratación de obras públicas y
servicios relacionados con las mismas, se desarrollan con base en licitaciones
fundamentalmente, siendo las licitaciones a base de precios unitarios la modalidad
más común; de ahí que para contratar una obra pública mediante este proceso, con
un margen razonable de utilidad, dependerá de la integración de los precios unitarios
y obviamente de la administración de la obra.
El precio unitario se integra con los costos directos correspondientes al concepto de

trabajo, los costos indirectos, el costo por financiamiento, el cargo por la utilidad del
contratista y los cargos adicionales. La enumeración de los costos y cargos
mencionados para el análisis, cálculo e integración de estos, tiene por objeto cubrir
en la forma más amplia posible los recursos necesarios para realizar cada concepto
de trabajo.
CUADRO 16. Precios unitarios

FORMULARIO B-2
ANALISIS DE PRECIOS UNITARIOS
DATOS GENERALES
Proyecto :
Actividad : 0
Cantidad : 0.00
Unidad : 0 Item: 137.00
Moneda : BOLIVIANOS
1.- MATERIALES
PRECIO COSTO
DESCRIPCIÓN UNIDAD CANTIDAD
PRODUCTIVO TOTAL
-
-
-
-
TOTAL MATERIALES -
2.- MANO DE OBRA

PRECIO COSTO
PRODUCTIVO TOTAL
-
-
- -
SUBTOTAL MANO DE OBRA -

CARGAS SOCIALES = (% DEL SUBTOTAL DE MANO DE OBRA) (55% al 62.90% -
102
71.18%)
IMPUESTOS IVA MANO DE OBRA = (% DE SUMA DE SUBTOTAL DE 14.94%
-
MANO DE OBRA + CARGAS SOCIALES)
TOTAL MANO DE OBRA -
3.- EQUIPO, MAQUINARIA Y HERRAMIENTAS

PRECIO COSTO
PRODUCTIVO TOTAL
-
-
-
HERRAMIENTAS = (% DEL TOTAL DE MANO DE OBRA) 6.00% -

TOTAL EQUIPO, MAQUINARIA Y HERRAMIENTAS -
4.- GASTOS GENERALES Y ADMINISTRATIVOS

COSTO TOTAL
GASTOS GENERALES = % DE 1+2+3 10.00% -
TOTAL GASTOS GENERALES Y ADMINISTRATIVOS -
5.- UTILIDAD
COSTO TOTAL
UTILIDAD = % DE 1+2+3+4 10.00% -
TOTAL UTILIDAD -
6.- IMPUESTOS
COSTO TOTAL
IMPUESTOS IT = % DE 1+2+3+4+5 3.09% -
TOTAL IMPUESTOS -
TOTAL PRECIO UNITARIO 1+2+3+4+5+6 -
TOTAL PRECIO UNITARIO ADOPTADO (Con dos (2) decimales) -
(*) El proponente deberá señalar los porcentajes pertinentes a cada rubro
Nota.- El proponente declara que el Formulario ha sido llenado de acuerdo con las especificaciones técnicas aplicando las leyes
sociales y tributarias vigentes, y es consistente con el Formulario B-3
Fuente. Análisis de precios unitarios- V 2012
103
3 MARCO PRÁCTICO
3.1 ANTECEDENTES
Son antecedentes del presente trabajo:
a) Documento base de contrataciones “DBC” proporcionado por el Ministerio
de obras públicas servicios y vivienda para la ejecución del presente
proyecto, presentado en la gestión 2012.
b) El estudio estadístico de turismo proporcionado por el Instituto Nacional de
Estadística “INE” en la gestiones 2008 al 2013 presentado en la gestión
2014.
c) Carta Topográfica de la región proporcionado por el Instituto Geográfico
Militar del ejército a escala 1:100000.
d) La inexistencia de vías de comunicación terrestre adecuadas hace
necesario la implementación de este servicio para poder subsanar algunas
deficiencias que tiene el transporte terrestre, así como la de ofrecer otro
medio de transporte más seguro.
e) Los previos utilizados para la construcción del nuevo aeropuerto son los que
antes eran de una pista de emergencia, en la cual aterrizaban aeronaves de
pequeña envergadura como el Cessna, Fokker y Beechcraft aeronaves
consideradas dentro del Transporte Aereo no regulado, siendo el TAM la
única empresa regular que realiza viajes de emergencia al lugar.
f) En aeropuerto existe es solo para emergencias, pese a que el lugar es una
zona turística este no cuenta con las características ni la infraestructura para
realizar vuelos comerciales.
g) Debido a la gran afluencia de devotos de la virgen de Copacabana y más
aún en el mes de julio mes en el cual se realiza las fiestas en devoción a
esta virgen, los servicios de transporte eran cubiertos por los vehículos
terrestres en la ruta de La Paz a Copacabana y en retorno por el mismo
tramo, ya que estos tardaban entre 2 a 4 horas en realizar el viaje.
104
h) El incremento de la demanda de turistas en los últimos años ha dejado al
servicio de transporte terrestre por debajo del nivel requerido para subsanar
esta necesidad.
3.2 UBICACIÓN
FIGURA 45. Ubicación del proyecto
El proyecto se ubica a 2 km de la población hacia el sur oeste de la misma a una

altura de 3839 m.s.n.m. latitud 12503815 y longitud 90623708, este consta de dos
partes:
 La terminal, donde se ubica todo el servicio de staff del aeropuerto, tiendas,

restaurants, y otros servicios.
FIGURA 46. Ubicación de la terminal
105
Fuente: Imagen extraída de Google Earth
 La pista donde se realiza el aterrizaje y despegue de las aeronaves.
FIGURA 47. Vista del aeropuerto
Fuente: Imagen extraída del Google Earth
Para la elaboración del presente proyecto se cuenta con un área de 250

Hectáreas aproximadamente y para su diseño se tomara un avión tipo Boin 727, el
cual debe cubrir la demanda de pasajeros a esta región.
El tipo de pista a diseñar se basa en función dela demanda de pasajeros por lo

que se ha podido estimar que este supera los 50 000 visitantes anuales de países
extranjeros y más del doble de visitantes nacionales, por lo expuesto el tipo de
aeropuerto es de categoría “B”.
El proyecto para poder ser considerado a diseño Final debe contar con el diseño
de la estructura de la terminal, el cual servirá como comparación de carácter
técnico y económico, y de la pista el cual servirá como comparación de carácter
técnico y aeronáutico con la implementación de nuevas aeronaves.De esta
manera se da la necesidad de elaborar el diseño estructural del Aeropuerto “Tito
Yupanqui” de la comunidad de Copacabana, de modo que garantice la estabilidad,
calidad y nivel de servicio de la población de Copacabana ante la demanda de
106
pasajeros y visitantes a la población sobre todo en época de peregrinaje en los
meses de julio y agosto de cada año.
3.3 METEOROLOGÍA DEL PROYECTO

El clima de Copacabana está clasificado como tropical. La mayoría de los meses
del año están marcados por lluvias significativas. La corta estación seca tiene
poco impacto. La temperatura promedio en Copacabana es 21.9 ° C.
FIGURA 48. Temperaturas climáticas

TABLA CLIMÁTICA DATOS HISTÓRICOS DEL TIEMPO COPACABANA
Enero Febrero Marzo Abril Mayo Junio Julio Agosto Septiembre Octubre Noviembre Diciembre
Temperatura 21.7 22.1 22.4 22.3 22.2 21.9 21.9 22.1 21.8 21.5 22.1 21.2
media (°C)
Temperatura 15.5 15.9 16.2 16.8 16.8 16.2 15.7 16 15.9 16.1 16.7 15.6
min. (°C)
Temperatura 27.9 28.4 28.7 27.9 27.6 27.7 28.2 28.2 27.7 27 27.5 26.8
máx. (°C)
Temperatura 71.1 71.8 72.3 72.1 72 71.4 71.4 71.8 71.2 70.7 71.8 70.2
media (°F)
Temperatura 59.9 60.6 61.2 62.2 62.2 61.2 60.3 60.8 60.6 61 62.1 60.1
min. (°F)
Temperatura 82.2 83.1 83.7 82.2 81.7 81.9 82.8 82.8 81.9 80.6 81.5 80.2
máx. (°F)
Precipitación 45 57 90 167 204 155 127 155 180 212 146 66
(mm)
Fuente: SENAHMI
Para el análisis de las condiciones meteorológicas se consideró eventos

frecuentes en la zona del proyecto, tales como:
- Presencia de niebla, si existe presencia de niebla mayormente en temporada

de invierno.
- Bruma, no es considerada en esta zona.
- Humo, no hay presencia de humo en la zona.
- Techo de nubes, existe presencia de nubes que determinaron la orientación
de la pista y el porcentaje de utilización del aeropuerto.
Durante junio a agosto, las temperaturas nocturnas pueden llegar a punto de

congelación, pero durante el día la intensidad de los rayos solares puede causar
quemaduras.
107
Dentro de las condiciones meteorológicas para el diseño de la pista de aterrizaje
del aeropuerto tenemos las direcciones y las velocidades de los vientos en la zona
del proyecto.
La precipitación pluvial es característica de la zona del altiplano, cuyas

precipitaciones son constantes a lo largo del año.
FIGURA 49. Precipitaciones anuales

AŃO ENE FEB MAR ABR MAY JUN JUL AGO SEP OCT NOV DIC ANUAL
2006 284.6 40.3 155.1 24.6 15.9 3.2 0 6.5 33.8 41.2 131.7 105.4 842.3
2007 133.5 82.1 268.2 56.9 18.9 0 30.6 0 73 9.2 57.8 136.3 866.5
2008 201 102.5 173.2 11.9 19.2 0 0 0 0 6 40.5 207.5 761.8
2009 159 199.8 218.8 53.6 14.1 0 20.4 4.3 17.4 24.8 174.5 139.9 1026.6
2010 250 250.7 89.8 15.9 59.6 0 0 4.9 34.7 81 0 219.9 1006.5
2011 162.6 279.6 159.2 0 1.9 3.5 19.8 0 12.2 34.7 44.8 172.9 891.2
2012 221.9 292.9 87.6 22.8 9.5 4.3 0 0 0 14.7 53.4 59.7 766.8
2013 256.3 254.2 268.8 42.6 19.3 13.8 22.9 31.2 27.6 28.1 31 170.4 1166.2
2014 178.5 94.1 110.3 9 19.6 4.1 3.1 6.5 24.2 19.1 12.5 114.3 595.3
2015 73.6 159.3 114.6 103.4 92.5 32.6 3.6 41.1 56 50.6 86.4 113.1 926.8
Fuente: SENAHMI
La velocidad promedio del viento en el municipio es de 18.5 km/h que van de sud-
oeste a nor-este.
FIGURA 50. Velocidad promedio del viento

AÑO ENE FEB MAR ABR MAY JUN JUL AGO SEP OCT NOV DIC ANUAL
2007 NW 18.5 SE 18.5 SW 18.5 SW 11.1 NW 11.1 SW 18.5 SW 16.7 NW 11.1 NE 11.1 NE 16.7 SW 11.1 NW 18.5 NW 18.5
2008 SW 11.1 SW 11.1 SW 11.1 NW 11.1 NW 11.1 SW 11.1 SW 11.1 NW 11.1 NW 11.1 SW 18.5 NW 18.5 NW 18.5 SW 18.5
2009 NW 18.5 NE 18.5 NW 18.5 SW 18.5 SW 11.1 SW 11.1 NE 11.1 SW 11.1 NW 11.1 NW 18.5 NW 29.7 NE 18.5 NW 29.7
2010 SW 18.5 SW 27.8 SW 27.8 SW 18.5 NE 18.5 NW 18.5 NE 27.8 NE 27.8 SW 18.5 NW 18.5 NW 29.7 SW 29.7 NW 29.7
2011 NE 18.5 NW 18.5 NW 18.5 SW 18.5 SW 18.5 SW 18.5 SW 27.8 SW 27.8 SW 15.0 NW 10.0 SW 11.1 NW 10.0 SW 27.8
2012 NW 18.5 NW 18.5 SW 11.1 NW 18.5 NW 18.5 SW 18.5 NW 18.5 SW 18.5 SW 18.5 NW 18.5 SW 18.5 NW 18.5 NW 18.5
2013 SW 18.5 SW 18.5 NW 18.5 NW 18.5 NW 18.5 NW 18.5 SW 18.5 NW 18.5 NW 18.5 NW 18.5 NW 18.5 NW 11.1 SW 18.5
2014 NW 18.5 NW 18.5 SW 18.5 NW 11.1 NW 18.5 NW 18.5 NW 18.5 SW 18.5 SW 18.5 NW 13.0 SW 11.1 NW 18.5 NW 18.5
2015 NW 18.5 NW 18.5 NW 18.5 NW 18.5 NW 18.5 NW 18.5 SW 27.8 SW 27.8 NW 18.5 NW 18.5 SW 18.5 NW 29.7 NW 29.7
2016 NE 11.1 SW 11.1 NW 18.5 SW 11.1 SW 18.5 NW 18.5 SW 18.5 **** **** **** **** **** ****
2017 NW 18.5 **** **** **** **** **** **** **** **** **** **** **** ****
108
Fuente: SENAMHI
3.4 TOPOGRAFÍA - MORFOLOGÍA DEL AEROPUERTO

Se encuentra situado en Cuenca endorreica del Lago Titicaca. Las unidades
fisiográficas de la sección está constituido principalmente por dos paisajes
serranías y colinas, en mínima proporción por llanuras aluviales. Presenta un
relieve accidentado observándose pendientes de 40 a 80 %, con la presencia de
cimas escabrosas y convexas donde se encuentran las diferentes comunidades.
FIGURA 51. Vista satelital de Copacabana
Fuente: Extraído de Google Earth
La zona de emplazamiento es una zona montañosa con poca vegetación,

caracterizado por la presencia de plantas silvestres; como también la ubicación del
Lago Titicaca a un lado de la pista, lo cual se debe tomar en cuenta para el diseño
de la terminal.
FIGURA 52. Curvas de nivel, sitio de emplazamiento
109
Obteniendo una vista 3D del lugar, se observa la zona montañosa del lugar,
elijiendo la planicie más extensa para el emplazamiento del aeropuerto.
FIGURA 53. Vista 3D zona de emplazamiento
Fuente: Elaboración propia-Global Mapper
3.4.1 Descripción del Aeropuerto

Para el emplazamiento del aeropuerto, el terreno debe ser lo mas uniforme
posible, es decir, la pendiente debe ser mínima; como se puede observar en la
anterior imagen, el aeropuerto se encuentra ubicado en una zona montañosa por
un lado y el lago Titicaca por el otro, siendo necesaria ciertas consideraciones al
momento del diseño ya sea en la pista de aterrizaje, calles de rodaje, etc.
3.5 CARACTERISTICAS GEOTÉCNICAS

Copacabana la capital de la provincia Manco Kapac y sus respectivas
comunidades cuentan con tres unidades diferenciadas de suelo, en base a sus
110
características de: profundidad, textura, drenaje interno, permeabilidad, capacidad
de retención de humedad, reacción o pH, fertilidad, estabilidad, etc.
FIGURA 54. Mapa fisiográfico
Fuente: Google
Según el mapa fisiográfico Copacabana abarca la zona de Penillanura en la

provincia del altiplano.
3.5.1 Características geotécnicas (PDM alcaldía-geología)

Se encuentra en la región altiplánica, con serranías cercanas al lago Titicaca, en
cuya orilla se encuentra el Santuario de Copacabana. Sus suelos son gravosos y
rocosos, con bajo contenido de material orgánico.
Deacuerdo al PDM del municipio de Tiquina tenemos los siguientes tipos de

suelos:
111
CUADRO 17. Tipos de suelos presentes
Suelos Características
Clase Son suelos de arena franca, franca fina y franco arenosa, susceptibles a
III una alta erosión, la profundidad de la capa freática es mayor a 80 cm y
es un suelo apto para cultivos reducidos con severas limitaciones
Clase Son suelos de arena franca, franca fina y franca arcillosa, susceptibles
IV de erosión severa en la actualidad, la profundidad de la capa freatica es
mayor a 60 cm, este tipo de suelo es marginal para cultivos con muy
severas limitaciones.
Clase Son suelos de arena franca, franca arcillosa y franco gravosa,
V susceptibles a erosión ligera. La profundidad de la napa freática es de
50cm y son suelos adecuados para cultivos forrajeros
Clase Son suelos franco gravosos, franco limosos y franco arcillo limosos, es
VI susceptible a erosión severa, la profundidad de la npa freatica es menor
a 50cm y son adecuados para pasos y cultivos permanentes.
Clase Suelos con limitaciones severas que los hacen no aptos para cultivos y
VII restringen su uso a la producción de pastos o árboles y a la vida
silvestre
Fuente. Programa de Desarrollo Municipal- Municipio de Tiquina
Obteniendo el tipo de suelo procedemos a determinar el CBR de diseño mediante

tablas establecidas, al no contar con los estudios de suelos de nuestra sona de
proyecto se asumirá de la siguiente manera.
112
TABLA 12. Características de acuerdo al tipo de suelo
Fuente.
Para este caso se considerara un CBR del 7% para el diseño del aeropuerto.
3.6 ORIENTACIÓN DE LA PISTA A TRAVÉS DE LA ROSA DE VIENTOS

En base a los datos obtenidos de velocidad y dirección del Viento del Instituto
Nacional de Estadística y Meteorología (SENAHMI), se obtuvieron registros diarios
de un periodo de 5 años (Ver Anexo B). Clasificándolo de acuerdo a la dirección
del viento y al rango de velocidad de viento. Se pudo obtener la siguiente tabla:
113
FIGURA 55. Rosa de vientos
PORCENTAJE DE VIENTOS
Dirección
Rango I Rango II Rango III
del Viento Total
(7-24 km/hr) (24-37 km/h) (37-76 km/h)
N 0.00 0.00 0 0.00
NE 5.41 0.00 0 5.41
E 0.00 0.00 0 0.00
SE 1.00 0.00 0 1.00
S 0.00 0.00 0 0.00
SW 39.05 0.97 0 40.02
W 0.06 0.00 0 0.06
NW 30.26 0.17 0 30.43
NNE 0.00 0.00 0 0.00
ENE 0.00 0.00 0 0.00
ESE 0.00 0.00 0 0.00
SSE 0.00 0.00 0 0.00
SSW 0.00 0.00 0 0.00
WSW 0.00 0.00 0 0.00
WNW 0.00 0.00 0 0.00
NNW 0.00 0.00 0 0.00
Calma
23.07
(0-7 km/h)
Sumando direcciones opuestas, de la siguiente manera:
NE+SW= 5.41+40.02 = 45.43 km/h
SE+NW= 1.0+30.43 = 31.43 km/h
Eligiendo el mayor de ambos, redondeado al superior cercano, tenemos que la

orientación de la pista será de Nor-Este a Sud-Oeste. Para obtener la dirección:
0 + 50 km/h =50
180 + 50km/h = 230 km/hr
Obteniendo
Dirección de la Pista= 5/23
114
FIGURA 56. Rosa de vientos
115
FIGURA 57. Orientación de la pista
3.7 LETRA Y NÚMERO CLAVE

De acuerdo a las especificaciones nuestra tipo de avión B-727-200, obtenemos
los siguientes resultados de la siguiente tabla
FIGURA 58. Letra y número clave
116
Numero clave
Nuestro número clave por la longitud de pista que en nuestro caso es de 2150 m
corresponde al número 4.
LONGITUD
ASUMIDA
Letra clave
ANCHO DEL TREN DE

ENVERGADURA ATERRIZAJE
La envergadura total del avión de diseño es de 35 m, se asumirá el ancho de la

pista de 45 m por motivos de seguridad y sobreancho de 5 metros a cada lado;
sumando así una distancia total de 45 m.
5m 35 m 5m
117
Se realiza el mismo análisis para la letra clave por lo que se obtiene la letra C por
las especificaciones técnicas de nuestro avión.
3.8 SALIDAS ANUALES EQUIVALENTES

3.8.1 Servicio de tráfico de aviones
Para el calculo de salidas equivalentes tendremos el analisis de los tipos de
aeronaves que tenemos en el pais como se muestra en la siguiente tabla.
FIGURA 59. Salidas equivalentes
Peso de despegue Tren de

Aeronave
Kg Lb aterrizaje
Airbus A319-132 75591 166500 Gemelas

Airbus A320-233 77180 170000 Gemelas
Airbus A321-231 95340 210000 Gemelas
Airbus A330-200 231540 510000 Bogie
Antonov AN-26-100 24970 55000 Gemelas
Antonov AN-32B 27240 60000 Gemelas
Boeing B707-320B 136200 300000 Bogie
Boeing B727-100 72640 160000 Gemelas
Boeing B727-200 95113 209500 Gemelas
Boeing B737-200 52664 116000 Gemelas
Boeing B373-71Q 77180 170000 Gemelas
Boeing B747-100 317800 700000 Bogie Doble
Boeing B747-200 376820 830000 Wide Body
Boeing B747-400 397250 875000 Wide Body
Boeing B757-200 115770 255000 Bogie
Boeing B767-200ER 179330 395000 Bogie
Boeing B767-300F 187048 412000 Bogie
Boeing B767-400 204300 450000 Bogie
Lockheed Hercules L-1011-
200 181600 400000 Bogie
McDonell Douglas DC-9-30 49032 108000 Gemelas
McDonell Douglas DC-10 195220 430000 Bogie
118
McDonell Douglas DC-10-
30F 263320 580000 Wide Body
McDonell Douglas MD11 272400 600000 Wide Body
McDonell Douglas MD11-F 286020 630000 Wide Body
CV-880 83990 185000 Bogie
Posteriormente prosedemos a la selección de aeronaves que cumplan con

nuestros requisitos, deacuerdo a nuestra area de proyecto.
3.8.2 Aeronaves de Servicio

FIGURA 60. Especificaciones aeronaves de servicio
Peso de despegue Tren de

Aeronave
aterrizaje
Kg Lb
Boeing B727-100 72640 160000 Gemelas
Boeing B727-200 95113 200000 Gemelas
Boening B 737-300 59020 130000 Gemelas
Boeing B737-200 52664 116000 Gemelas
Determinado nuestras aeronaves con sus diferentes especificaciones

seleccionamos el tren de aterrisaje para cada uno de nuestros tipos, tomando
principalmente nuestra aeronave tipo que se encuentra remarcada.
119
3.8.2.1 Tren de aterrizaje
FIGURA 61. Tipos de tren de aterrizaje
Unica Single Wheel Gear Gemelas Dual Wheel Gear
Bogie Dual tandem Gear Bogie Doble Wide body
120
FIGURA 62. Geometría del tren de aterrizaje
Geometría del tren de aterrizaje principal
Rueda Simple 1 en c/pata 2 en total

Gemelas 2 en c/pata 4 en total
Bogie 4 en c/pata 8 en total
Bogie Doble 8 en c/pata 16 en total
Por lo observado en las especificaciones tecnicas de nuestra aeronave tipo
tenemos que, la geometria de nuestro tren de aterrizaje es las Gemelas con dos
ruedas en cada pata.
3.8.2.2 Salidas anuales

Para este valor consideraremos un calculo adicional deacuerdo a las condiciones
de proyecto con formulas de la FAA.
[( ) ]
3.8.2.3 Tráfico inicial

Aeropuerto nuevo datos proporcionados por INE
Visitantes anuales = 150000 personas
Festividad = 25000 personas
Capacida de aeronave = 160 pasajeros
Se considera el 40% del total = 60000usuarios anuales
To=500 vuelos anuales

𝑎
𝑎
𝑎 𝑎
121
3.8.2.4 Razon de Crecimiento
Segundatos del INE es = 13.4% por loque el numero de usuarios al 40% da una
razon de crecimiento de 5.35%
Periodo de diseño = 20 años
[( ) ]
[( ) ]
Para nuestras distintas aeronaves seguimos el mismo calculo y obtenemos los

datos mostrados en nuestra tabla, obteniendo las salidas anuales y los pesos
tambien procedemos a determinar el espesor del pavimento mediante el avaco
con el CBR determinado, que en nuestro caso asumimos el 7%.
FIGURA 63. Salidas anuales equivalentes

SALIDAS ANUALES EQUIVALENTES
Carga por
Peso Máx Espesor Salidas Salidas con Salidas
Factores de Número de Carga por rueda del
Aeronave Tipo de Tren despegue pavimento anuales tren anuales
conversión Ruedas rueda (lb) avion crítico
(lb) (pulg) previstas gemelo equivalentes
(lb)
B-727-100 Gemelas 160000 23 850 1 850 4 38000 47500 417
B-727-200 Gemelas 200000 30 1200 1 1200 4 47500 47500 1200
B-737-300 Gemelas 130000 19 500 1 500 4 30875 47500 150
B-737-200 Gemelas 116000 26 1000 1 1000 4 27550 47500 193
TOTAL
SALIDAS 1960
ANUALES

Posteriormente se debe calcular para cada uno de los aviones, la carga sobre
cada rueda del tren principal, que aproximadamente soporta el 95% del peso de
despegue bruto.
El factor de conversion es uno por que ya son ruedas gemelas y no nececita

conversion alguna.
122
FIGURA 64. Factores de conversión para trenes aterrizaje
Fuente: Manual de diseño de Aerodrones
Calculo del espesor del pavimento para nuestra aeronave tipo
como se indica en el acápite 3.5. Caracteristicas geotecnicas, el CBR de diseño

sera del 7%
FIGURA 65. Curvas de diseño para pavimento flexible, rueda gemela
123
Se determina que el espesor del pavimento en pulgadas. Es de 30 como se

muestra en el ábaco se procede de la misma manera con los otros tipos de
aeronaves, y podemos determinar que el mayor y el que cumple con todos
nuestros requerimientos es el B-727-200.
3.9 ELECCIÓN AERONAVE TIPO

De acuerdo a los datos proporcionados para los diferentes tipos de aeronaves
tenemos:
FIGURA 66. Tipos de aeronave
Tipo de tren Despegue por

Tipo de aeronave Peso en [lb]
De aterrizaje año
Boeing B. 727-100 Gemelas 50 160000
Boeing B. 727-200 Gemelas 120 209500
Boeing B. 737-300 Gemelas 60 130000
Boeing B.737-200 Gemelas 45 116000
Por lo que la aeronave crítica será:
AERONAVE CRÍTICA - BOEING 727-200
124
FIGURA 67. Aeronave Crítica - Boeing 727-200
Fuente: Google
Se determinó la aeronave tipo el cual será un BOEING 727-200 con las siguientes
características:
FIGURA 68. Características de la aeronave tipo
3.10 LONGITUD DE PISTA

3.10.1 Cálculo de la longitud de pistas (método F.A.A.)
Primeramente se determinará la Aeronave Crítica la cual será: BOEING 727-200
 Elevación del aeropuerto 3839 m /12595 pies (msnm)
125
 Distancia del Aeropuerto de destino: 1250 Millas
 Carga útil o pagable: 40339 Lb
 Hallamos la temperatura de Referencia
T2 - T1
T.R. T1 +
3
Donde:
TR: Temperatura de referencia.
T1: Temperatura Media Mensual.
T2: Temperatura Máxima Mensual.
T.R. = 23.87 °C
T.R.= 75 °F
 Diferencia máxima de la pista

 Cota mayor del eje de la pista = 3850m
 Cota menor del eje de la pista = 3818m
Diferencia máxima.= 32 (m) = 104.98 (pies)
a) LONGITUD DE ATERRIZAJE
De la Tabla (18) apéndice (3) Flaps 30°
Datos:
TR= 75°F
Elevación del Aeropuerto= 12595 Pies
FIGURA 69. Máximo peso de aterrizaje permisible
126
Debido a la inexistencia de datos de elevación del aeropuerto se procede con la

extrapolación correspondiente donde se obtiene:
Peso Máximo Admisible de Aterrizaje = 160000 (Lbs)
Procedemos a hallar la longitud de pista en función al peso máximo de aterrizaje:
FIGURA 70. Longitud de aterrizaje
Mediante la extrapolación para el respectivo peso máximo admisible de aterrizaje

tenemos:
Longitud de pista= 7040 pies
b) LONGITUD DE DESPEGUE
 Peso de despegue:
 Consumo promedio de combustible:
22 [lb/milla].
127
 Peso combustible para el recorrido:
22*1200 = 26400[lb].
 Peso básico de operación + peso combustible de reserva:

109211[lb].
 Peso carga pagable:

40339[lb].
Peso total de despegue: 175972[lb]
TABLA (20) para flaps = 5 °

Se determinó el peso máximo de despegue en función a la temperatura de
referencia:
FIGURA 71. Máximo peso de despegue permisible
Encontrando la ecuación de la curva se obtiene:
Peso Máximo Admisible de Despegue = 176400[lb]
Peso Máximo Admisible de Despegue = 176400 (Lb) > 175972 (Lb) (Ok)
Determinar el valor de R en función de elevación s.n.m. y temperatura:
128
FIGURA 72. Referencia factor R
Mediante extrapolación:
R = 163.97
Determinar la longitud de pista:
FIGURA 73. Longitud de despegue R=163.97
Extrapolando para tener los respectivos valores para R según el peso y longitud
tenemos:
129
PESO ------------------------ LONGITUD
175000 ------------------------ 17400
175972------------------------ X
180000 ----------------------- 31720
Longitud = 20185 (pies)
Corrección por diferencia de elevación del eje de pista =20185+10*104.98
Longitud = 21235 (pies)
RESULTADOS:
Peso de Aterrizaje = 160000 Lb = 72575 Kg
Peso de Despegue = 175972 Lb = 79820 Kg
Longitud de aterrizaje = 7040 pies = 2146 m
Longitud de despegue = 21235 pies = 6475 m
130
3.10.2 Cálculo de la longitud de pistas (método OACI)
Para realizar el cálculo mediante el método OACI se debe considerar la longitud
de campo de referencia según el tipo de aeronave en estudio:
TABLA 13. Longitud del campo de referencia según el tipo de avión
Fuente. Manual de aeródromos
 Longitud de campo de referencia = 3176(m) = 10420(pies)

 Elevación del aeropuerto 3839 m /12595 pies (msnm)
 Temperatura de referencia = 23.87 °C
 Temperatura de la atmosfera tipo 145 m.s.n.m. = 15 °C
1) Corrección por elevación, longitud de despegue
Se debe incrementar el 7% a la longitud de despegue
( )
2) Corrección por temperatura de la longitud de despegue
( )
( ) ( )
131
3) Corrección por pendiente longitudinal
( )
Long. de despegue corregida = 6883 (m)
3.10.3 Análisis de longitud de pista

Realizado el cálculo correspondiente a la longitud de pista tanto por el método de
la F.A.A. y OACI se tiene como resultados:
FIGURA 74. Resultados longitud de pista

Método F.A.A. Método OACI
Longitud de despegue 6475 m 6883 m
Longitud de aterrizaje 2150 m
Se puede observar que la longitud de despegue calculada por ambos métodos son
valores muy elevados debido a que estos valores tendrían que estar dentro de las
longitudes de pista correspondientes en Bolivia. (Ver tabla 2).
Razón por la cual en el proyecto se tomará como longitud de pista al valor de la

longitud de aterrizaje.
Longitud de pista = 2150 (m)
3.10.4 Obstáculos
El sitio de emplazamiento de la pista está rodeado por montañas y colinas por un
lado y el lago Titicaca por el otro, por tanto, al ser estos dos factores unos
obstáculos, los aviones solo podrán aterrizar en la dirección Sud-Oeste a Nor-
Este, siendo un aspecto considerable al momento de realizar el emplazamiento.
132
3.11 DETERMINACIÓN DE LAS ÁREAS
Las áreas críticas y no críticas se contemplan en el anexo B “áreas críticas y no
críticas”
3.12 Calles de rodaje

3.12.1 Forma y dimensiones
Para realizar el cálculo mediante el método OACI se debe considerar la letra clave
según el tipo de aeronave en estudio:
Con la letra clave en la siguiente tabla se procede a determinar el pavimento de la

calle de rodaje = 15 mb
Calle de rodaje destinada a aviones con base de ruedas inferior a 18 m.
Pavimento y margen de la calle de rodaje = 25 m
Franja de la calle de rodaje = 57 m
Parte nivelada de la franja de la calle de rodaje = 25 m
Distancia libre minima entre la rueda exterior del tren de aterrizaje principal y el
borde de la calle de rodaje = 3 mb
Eje calle de rodaje= 44 metros
133
3.13 Plataforma
3.13.1 Forma y dimensiones
La plataforma estará construido de pavimento rígido, la dimensión de las losas
serán de 3.5 x 3.0 m; la plataforma será de dimensiones 100m de longitud y 50
metros de ancho; con capacidad de 3 aviones Boing 727-200.
Obteniendo un total de 28 losas de longitud por 17 a lo largo de todo el ancho;

teniendo en total 476 losas.
3.14 Diseño del pavimento flexible

3.14.1 La pista, plataforma y calles de rodaje
Para el espesor del pavimento flexible se usaron los siguientes datos.
 Aeronave: Boeing 727 – 200
 Peso máximo de despegue: 209 500 lb, para entrar al ábaco adoptaremos
200 000 lb.
 Ruedas gemelas (DUAL WHEEL GEAR)
 Salidas anuales equivalentes = 1200
 El terreno de fundación tiene un CBR = 7%
 CBR base = 20%
134
FIGURA 75. Determinación espesor capa base
Fuente. Guía para el diseño y análisis de aeropuertos, Ing. Jaime Ayllon Acosta
135
 Espesor total del pavimento (CBR 7%) = 32 pulg.
 Espesor de base (sin estabilizar)+ carpeta (CBR 20%) = 15 pulg.
 Carpeta asfáltica (áreas críticas) = 4 pulg.
De acuerdo a lo anterior, los espesores sin estabilizar serán:
 Carpeta asfáltica = 4 pulg.

 Capa Base = (15-4)= 11 pulg.
 Subbase = (32-15)= 17 pulg.
Diseño de espesores con materiales estabilizados:

TABLA 14. Factores de equivalencia recomendados para bases estabilizadas.
MATERIAL FACTOR DE EQUIVALENCIA

Base tratada con cemento 1.2 - 1.6
Subbase de econoconcreto 1.2 -1.6
Mezclas bituminosas en
plantas 1.2 - 1.6
Fuente. Guía para el diseño y análisis de aeropuertos, Ing. Jaime Ayllon Acosta
Para el cálculo se asumirá:
 Base estabilizada con cemento Factor : 1,4

 Subbase estabilizada con mezclas asfálticas en planta Factor : 2
136
Espesor de la base estabilizada:
11 / 1,4 = 8 pulg
Espesor de la subbase estabilizada:
17 / 2 = 9 pulg
Comprobar espesor mínimo:

 Espesor total del pavimento con capas estabilizadas
= 4 + 8 + 9 = 21 pulg.
 Espesor de pavimento para CBR = 20%

= 15 pulg.
Espesor con capas estabilizadas > Espesor pavimento con CBR=20%
21 > 15 OK
Por tanto es bueno, capa estabilizada son mucho mejor CBR=20%.
137
3.14.2 Accesos de la terminal
1.1.1.1. Variables de entrada.
 Variables de tiempo.
De acuerdo al tipo de camino para el estacionamiento de vehículos y acceso al

respectivo ingreso al lado tierra del aeropuerto “TITO YUPANQUI DE
COPACABANA”, se asumirá un periodo de análisis de 20 años de acuerdo a la
siguiente tabla:
TABLA 15. Periodos de análisis según tipo de vía.
Tipo de vía Periodo de análisis
Gran volumen de tránsito 30-50 años

urbano
Gran volumen de tránsito rural 20-50 años
Bajo volumen de pavimento 15-25 años
Fuente: Manual del método AASHTO-93.
 Tránsito
Se usa el número de repeticiones de ejes equivalentes de 18 Kips (80KN o 8.2 Tn)

o ESALs. La conversación de una carga dada por el eje a ESALs se hace a través
de los LEF (factores equivalentes de carga). El valor del ESALS que se utilizó para
el cálculo es el valor obtenido mediante el método de la tasa de crecimiento.
ESAL’s = 75320
 Factor de distribucion por direccion. (Fd)
En general se considera una distribución de 0.5, es decir que del total del flujo
vehicular, la mitad va por cada dirección.
En algunos casos puede variar de 0.3 a 0.7 dependiendo de la dirección que

acumula mayor porcentaje de vehículos cargados.
138
 Factor de distribución por carril.(Fc)
El carril de diseño es aquel que recibe el mayor número de ESAL’s.
TABLA 16. Factor de distribución por carril.
Número de carriles en cada % de ejes simple

dirección equivalentes 18 kips en el
carril de diseño
1 100
2 80- 100
3 60 - 80
4 50 - 75
En el proyecto se considera 2 carriles en cada dirección, se asumirá un factor de

distribución por carril de 80%.
 Confiabilidad
Se refiere al grado de incertidumbre de que un dado diseño puede llegar al fin de

su periodo de análisis en buenas condiciones.
TABLA 17. Niveles de confiabilidad aconsejados por AASHTO-93.
Tipo de camino Confiabilidad recomendada

Zona urbana Zona rural
Autopistas 85-99.9 80-99.9
Carreteras de primer orden 80-99 75-99
Carreteras Secundarias 80-95 75-95
Caminos vecinales 50-80 50-80
139
En el proyecto asumiremos una confiabilidad del 95 %, carretera de primer orden.
Se asumió un valor de confiabilidad del 95% con el cual se determinó el valor de

ZR.
TABLA 18. Relación de confiabilidad y el valor de ZR.
Confiabilidad R% Desviación normal

estándar ZR
50 0.000
60 0.253
70 0.524
75 0,674
80 0,841
85 1,037
90 1,282
91 1,349
92 1,405
93 1,476
94 1,555
95 1,645
96 1,751
97 1,881
98 2,054
99 2,327
99,9 3,09
99,99 3,75
 Desviación estándar
La desvíación estándar So se cuenta para todo error o variación asociada con
datos de diseño y construcción, se adopto un valor de 0.44 considerando la
varianza del transito futuro.
140
TABLA 19. Desviación estándar.
Condición de diseño Desvío estándar

Variación en la predicción del 0.34 (Pavimentos Rígidos)
comportamiento del pavimento
0.44 (Pavimentos Flexibles)
sin errores en tránsito.
Variación en la predicción del 0.39 (Pavimentos Rígidos)
comportamiento del pavimento
0.49 (Pavimentos Flexibles)
con errores en tránsito.
 Niveles de serviciabilidad
En el diseño del pavimento se deben elegir la serviciabilidad inicial y final según la

AASHTO-93 se tiene los siguientes valores.
TABLA 20. Valores para la adopción de niveles de serviciabilidad.
Serviciabilidad inicial (Po) Serviciabilidad final (Pt)

Pavimentos rígidos Pavimentos Caminos muy Caminos de
flexibles importantes menor transito
4.5 4.2 2.5 2.0
Fuente: Elaboracion propia.
El índice de serviciabilidad está dado por:
( )
 Módulo de resiliente de la sub rasante ( ).
El módulo de resiliencia MR, es la propiedad del material utilizado para

caracterizar el soporte del suelo de asiento en el diseño de pavimentos flexibles.
En términos generales, es una medida de deformación del suelo en respuesta a la
aplicación repetitiva de cargas menores que la carga que provoque la falla.
2 % < CBR < 12%
( )
141
12 % < CBR < 80%
( )
El módulo resiliente de la subrasante se lo determina a partir del valor de CBR que

se obtuvo de los resultados obtenidos mediante el estudio geotécnico, y se lo
determina según el siguiente criterio:
( )
( ) ( ) ( )
142
 Calculo de espesores en función del número estructural (SN)
FIGURA 76. Abaco de diseño para pavimento flexible AASHTO
Fuente. Elaboración Propia
143
CAPA BASE
FIGURA 77. Abaco de cálculo módulo resiliente
144
Entonces el Número Estructural:
FIGURA 78. Cálculo Número estructural 1
145
CAPA SUBBASE
FIGURA 79. Cálculo módulo de resiliencia
146
Entonces el Número Estructural:
FIGURA 80. Cálculo número estructural 2
147
Considerando el módulo elástico del concreto asfaltico Eac=400000 PSI A 20°C calculamos los coeficientes estructurales
de las capas:
FIGURA 81. Cálculo coeficientes estructurales
148
( )
( )
( )
( )
Posteriormente se procede con los coeficientes de drenaje para todas las capas 1.2
𝐦𝟐 𝐦𝟑 𝟏𝟐
1.1.1.2. Calculo de los espesores
5.9 = Adoptamos 6 (pulgadas)

= 2.52
149
0.513= Adoptamos 1(pulgadas)

1.2 = 0.156
( )

( )
1.= Adoptamos 2 (pulgadas)

2= 0.384
1.1.1.3. Verificación
La AASHO recomienda valores mínimos de:
 Concreto asfaltico 3,5 pulg

 Capa base 6 pulg

= 1.17

1.2 = 0.836
( )

( )
150
23.5= Adoptamos 24 (pulgadas)

1.2 = 0.976
3.14.3 Ensayos realizados para pavimento rígido

3.14.3.1 Ensayo de granulometría
Mediante el ensayo de granulometría, se pudo observar si existe homogeneidad en
la graduación del agregado, realizando dos ensayos, tanto para grava como arena,
se tienen las siguientes curvas granulométricas:
FIGURA 82. Granulometría Agregado Grueso
Distribución del tamaño de partículas

Grava Arena Limo y Arcilla
100
Porcentaje que pasa %
80
60
40
20
4,75 0,075
0
100.00 10.00 1.00 0.10 0.01
Diametro de particulas mm

En este ensayo, solo se realizó la granulometría, con tamices correspondientes a
agregado grueso, como se observa, la cantidad de finos es mínima, casi
despreciable
FIGURA 83. Granulometría Agregado Fino
151
Distribución del tamaño de partículas
Grava Arena Limo y Arcilla
100
80
60
40
20
4,75 0,075
0
100.00 10.00 1.00 0.10 0.01
Observando que su distribución es más homogénea que el anterior agregado
3.14.3.2 Curva Fuller

La curva Fuller, utilizada para combinar agregado grueso y fino, se basa en el
planteamiento de una curva ideal a partir de la fórmula:
Siendo:
D= diámetro correspondiente a la partícula más grande (mm)
d= Diámetro de la abertura del tamiz (mm)
En nuestro caso, la partícula más grande corresponde a 25 mm; teniendo los

siguientes tamices, se obtendrá la curva:
152
TABLA 21. Tamices utilizados en la curva Fuller
Diámetro
Tamiz N°
mm
1 1/2" 37.500
1" 25.000
3/4" 19.000
1/2" 12.500
3/8" 9.500
º4 4.750
º8 2.375
º 16 1.188
º30 0.600
º50 0.300
º100 0.150
º200 0.075
bandeja 0.000
FIGURA 84. Curva Fuller ideal de acuerdo al tamaño máximo del agregado
Limo y Arcilla Arena Grava
0,075 4,75 100
80
60
40
20
0
0.01 0.10 1.00 10.00 100.00
153
Se realizó la combinación de agregado grueso y fino, para obtener, mediante
porcentajes asignados, una curva lo más parecida a la anterior, garantizando así la
homogeneidad de la muestra.
TABLA 22. Combinación agregado Curva Fuller
% Pasa % Pasa Sum.

Tamiz N° Diámetro mm 50.00% 50.00% Curva Fuller
Grava Fino Total
1 1/2" 37.500 100.00 50.00 100.00 50.00 100.00 122.47
1" 25.000 75.04 37.52 100.00 50.00 87.52 100.00
3/4" 19.000 41.85 20.93 100.00 50.00 70.93 87.18
1/2" 12.500 8.10 4.05 100.00 50.00 54.05 70.71
3/8" 9.500 1.47 0.73 100.00 50.00 50.73 61.64
º4 4.750 0.14 0.07 100.00 50.00 50.07 43.59
º8 2.375 0.00 0.00 62.66 31.33 31.33 30.82
º 16 1.188 0.00 0.00 50.38 25.19 25.19 21.79
º30 0.600 0.00 0.00 41.92 20.96 20.96 15.49
º50 0.300 0.00 0.00 32.18 16.09 16.09 10.95
º100 0.150 0.00 0.00 20.47 10.23 10.23 7.75
º200 0.075 0.00 0.00 12.60 6.30 6.30 5.48
bandeja 0.000 0.00 0.00 12.57 6.29 6.29 0.00
FIGURA 85. Gráfica Combinación agregado y Curva Fuller
Limo y Arcilla Arena Grava

0,075 4,75 100
80
60
40
20
0
0.01 0.10 1.00 10.00 100.00
154
3.14.3.3 Peso específico del agregado grueso y fino
Realizando el ensayo de pesos específicos, los cuales se basan en el peso de tres

muestras del suelo en diferentes condiciones: suelo seco, superficialmente seco y
sumergido, y realizando los cálculos, se obtiene los siguientes resultados:
TABLA 23. Peso específico Agregado fino
Peso Específico A. Fino

"G" PESO ESPECIFICO APARENTE (gr/cm³) 2.70
"Gb"PESO ESPECIFICO BULK (gr/cm³) 2.55
"Gbs" PESO ESPECIFICO BULK (gr/cm³) 2.47
Absorcion (%) 3.44
TABLA 24. Peso específico A. grueso
Peso Específico A. Grueso

"G" PESO ESPECIFICO APARENTE (gr/cm³) 2.67
"Gb" PESO ESPECIFICO BULK (gr/cm³) 2.58
"Gbs" PESO ESPECIFICO BULK (gr/cm³) 2.53
Absorción (%) 2.19
Los cuales son similares a datos ideales, es decir, los datos que se indican en la
siguiente tabla:
TABLA 25. Peso Específico de distintos materiales
Fuente. Fundamentos de geotecnia, Braja M. Das
155
3.14.3.4 Dosificación para fabricación del hormigón mediante el método del
Eurocódigo
Mediante el método Eurocódigo, se obtuvo la dosificación a utilizar para la obtención
de un hormigón de resistencia H25.
Los datos de entrada de estos son: módulo de finura del agregado grueso y fino,
pesos específicos, asentamiento deseado en el cono de Abrams, partícula más
grande.
Obteniendo como resultado:
Dosificacion para un m3 de hormigon
Cantidad de agua
(Ltrs) 190
Cantidad de
cemento (Kg) 431.015
Cantidad de arena
(Kg) 673.701
Cantidad de grava
(Kg) 1104.557
Dosificacion para una bolsa de cemento
Cantidad de agua
(Ltrs) 22.041
Cantidad de
cemento (Kg) 50.000
Cantidad de arena
(Kg) 78.153
Cantidad de grava
(Kg) 128.134
DOSIFICACION
CEMENTO ARENA GRAVA
431.02 673.701 1104.557
1 1.563 2.563
156
3.14.3.5 Estimación de la resistencia a la compresión de probetas cilíndricas
de hormigón
Una vez fabricada la probeta de hormigón, se debe realizar el curado hasta los 28
días, pero por motivos académicos y falta de tiempo, se realizó la prueba de
compresión a los 21 días, el ensayo comienza con la toma de medidas de la probeta
y de su peso.
Se introduce al equipo con los accesorios de neopreno y el adaptador, hacer correr el

equipo hasta que la probeta sufra un quiebre
De este ensayo se obtiene la fuerza con que la probeta falló, y mediante la fórmula:
Se ha obtenido un esfuerzo de compresión de 196.12kg/cm2, que es menor a la

resistencia esperada; como información adicional, se estima que el cemento utilizado
(COBOCE) alcanza la resistencia máxima a los 32 dias; siendo un factor
preponderante en el diseño de la mezcla.
3.14.3.6 Ensayo para la determinación de la resistencia a la flexión del

hormigón endurecido utilizando una viga simple con carga al
punto tercio
Realizando el ensayo a la flexón, cuyas cargas se aplicaron a 2/3 de la base:
Obteniendo la fuerza de quiebre del equipo, y sustituyendo en la fórmula:
157
Se obtuvo un resultado de 16.31 kg/cm2 o 1.60 MPa, realizando un análisis del resultado
obtenido, la mezcla realizada no cumple con las especificaciones requeridas, por tanto,
no se puede diseñar el pavimento rígido con este hormigón.
3.15 Diseño Hidraulico

3.15.1 Estudio hidrológico
La información ha sido recopilada de registros del SENAMHI, siendo la Estación de

Copacabana siendo esta la estación más cercana además que cuenta con una base
de datos históricos confiables.
La información pluviométrica obtenida es información diaria, es decir no es continua,

por lo que el intervalo a usarse es de 24 horas de duración. La información diaria
permitirá obtener una precipitación máxima diaria para un periodo de retorno dado.
La siguiente tabla muestra el resumen anual de precipitación registrada en la

Estación de Copacabana, durante los años de observación:
TABLA 26. Precipitaciones máximas en 24 horas
AÑO PP. MAX 24 Hrs. MES PP. ANUAL
1999 19.1 NOVIEMBRE 562.1
2000 45.1 ENERO 624.1
2001 84.6 DICIEMBRE 891.6
2002 32.9 MARZO 554.9
2003 49.7 DICIEMBRE 576.0
2004 75.2 NOVIEMBRE 584.8
2005 40.0 ENERO 545.5
2006 42.0 NOVIEMBRE -
158
2007 27.8 FEBRERO 571.1
Fuente: Registros SENAMHI

3.15.1.1 Curvas De Intensidad – Duración – Frecuencia.
Las curvas de Intensidad – Duración – Frecuencia, se calculó según los siguientes

parámetros:
1. Serie de precipitaciones máximas anual, estación Copacabana.
2. Análisis de Homogeneidad de Series por el método Man – Kendall, para un
nivel de significancia del 10 %.
3. Distribución de probabilidades Gumbel.
4. Índices de Desagregación de Taquiña (Cochabamba).
Con base a estos parámetros se han obtenido las curvas que están representadas
en la figura que se muestra a continuación.
FIGURA 86. Curvas I-D-F para tiempos
Curvas de retorno de 10, 20 y 50 años.
I-D-F
Payrumani – Cochabamba –Bolivia
80
70
60
Intencidad
50
40
30
20
10
0
0 0,5 1 1,5 2 2,5 3 3,5 4 4,5
Duracion
Periodo de retorno de 10 años Periodo de retorno de 20 años
Periodo de retorno de 50 años
Fuente: Elaboración propia.
A partir de estas curvas se determinó la ecuación que rige la intensidad que tendrá
la precipitación en la zona de proyecto:
47.187 * T 1.135
i 159
D1.587
Para determinar el escurrimiento de las diferentes cuencas que se acumularan en el
aeropuerto, se han utilizado los datos de precipitación mencionados, como entrada
principal de un modelo conceptual que transforma escurrimiento en caudal.
Los coeficientes de escurrimiento resultantes no varían considerablemente y por

conveniencia del proyecto se considera un solo coeficiente de escurrimiento.
3.15.2 Diseño de obras de arte y drenaje

Drenaje Longitudinal de las calles de rodaje
El drenaje longitudinal de las calles de rodaje del presente proyecto se va a realizar

en la secciones de corte por medio de cunetas, se determinó como sección tipo de
cuneta la que se muestra en la siguiente figura, el cálculo hidráulico y lo cómputos
métricos de la cuneta tipo son los siguientes:
CUADRO 18. Cálculo y diseño de canales de hormigón armado para desagüe.
160
FIGURA 87. Ubicación de la red de alcantarillado pluvial.
Fuente. Elaboración propia.
Para el desagüe de las calles de rodaje se usara tubos de hormigón arma de 4

pulgadas de espesor, así mismo en cada progresiva mencionada anterior mente se
colocara recolectores de hormigón armada con las siguientes dimensiones:
FIGURA 88. Diseño de los colectores pluviales.
Fuente: Elaboración Propia.
161
Todo el sistema se conectar con el colector principal que se conecta directamente
con la plataforma.
Zanjas de la pista.
La sección tipo para la zanja de la pista se realizara del tipo trapezoidal tomando en
cuenta un revestimiento de hormigón ciclópeo en los costados de la pista, cuyas
dimensiones se muestran a continuación:
FIGURA 89. Diseño de canal trapezoidal laterales de la pista.

FIGURA 90. Ubicación de los canales.
162
Zanjas de desagüe en la plataforma.
De la misma forma se determinó la sección tipo de las zanjas para la plataforma
como se muestra en la figura.
FIGURA 91. Diseño de canal trapezoidal colector de la plataforma.

FIGURA 92. Ubicación del canal.
Fuente: Imagen de Aeropuertos y plataformas.
Estas se harán de hormigón y se pondrá como recubrimiento superior rejas de acero

tipo Gutter con una capacidad de 200 toneladas:
163
FIGURA 93. Rejilla de protección metálica de canal.
Fuente: Tipos de rejas protectoras de la empresa Aliba metal.
Esta se conecta al final de la plataforma con una tubería de hormigón armado de 8

pulgadas con una pendiente del 1% que se conecta directamente con la ribera del
Lago Titicaca.
FIGURA 94. Ubicación del colector principal del aeropuerto.
La ubicación de estas se resumen a continuación:

CUADRO 19. Resumen de ubicación de colectores y sistema de desagüe pluvial.
164
UBICACIÓN TIPO DE OBRA IZQUIERDA DERECHA
0+400 – Conexión Zanja de

0+500
plataforma y tubería de No Si
desfogue
Ref. pista.
0+500 –
2+221 Tubería de Ho.A. de 8”
No Si
colector principal.
Ref. pista.
0+000 –
0+775 Tubería de Ho.A. de 4”
No Si
colectores secundarios.
Ref. calles de
rodadura.
0+000 – Cuneta colectora de

Si Si
2+221 pista.
Las zanjas recolectaran el agua superficial de las áreas adyacentes al camino para
luego estas verterlas a las alcantarillas en esta etapa no se ha previsto ningún otro
tipo de obra de drenaje fuera de las que se mencionan.
165
3.16 Señalización
3.16.1 Señalización Horizontal
3.16.1.1 Señal de eje de calle de rodaje en plataforma
La señal del eje de calle de rodaje en plataforma, debe proporcionar una guía para el
piloto, hasta llegar al puesto de estacionamiento de la aeronave.
La señal del eje de la calle de rodaje debe ser, una línea continua de color amarillo
de 20 centímetros de ancho. En los lugares que se necesite un contraste, se
rebordeará la línea amarilla con un borde negro con un espesor de 10 cm. El
contraste se utilizará en las plataformas de pavimento rígido.
FIGURA 95. Señal de eje en calles de rodaje
Fuente: Norma técnica complementaria, señalización de aeródromos.

3.16.1.2 Señal de borde de plataforma.
La señal de borde de plataforma, delimita el área apta para poder soportar el peso de
las aeronaves. Marca la zona en la cual se realizan las operaciones y servicios a las
aeronaves. La señal está conformada por dos líneas de color amarillo continuas con
un espesor de 15 cm, y separadas entre por 15 cm. En caso necesario, se podrá
colocar un contraste de color negro de 7.5 cm a cada lado de las líneas.
FIGURA 96. Señal de borde en la plataforma
166
FIGURA 97. Esquema señales de borde

3.16.1.3 Línea de seguridad en plataforma.
Es aquella línea, que delimita el área destinada al movimiento de aeronaves, de

aquellas que están destinadas a otras operaciones o de servicios, y también separa
las zonas que pueden contener obstáculos, como puestos de estacionamientos de
aeronaves, patio de equipajes, zonas de servicio, etc. Está pintada de color rojo con
un contraste blanco. Sus dimensiones están indicas en la figura 4 en centímetros, y
la configuración se muestra en la figura 98.
167
FIGURA 98. Línea de seguridad en plataformas

3.16.1.4 Línea de delimitación de equipos.
La línea delimita un área interna, en la cual se restringe la entrada de los equipos, o
el área del puesto de estacionamiento de la aeronave. Es un área de seguridad para
la aeronave (línea de color rojo).
Es aquella zona, en la cual se estaciona la aeronave y es atendida por los vehículos

de servicio o de “handling”. Durante la llegada de la aeronave, el área debe estar
libre de personas, vehículos y equipos, los cuales deben encontrarse a una distancia
mínima de la aeronave de 7.5 metros.
El proceso de atención de la aeronave se realizará dentro del área de seguridad, y

las todas las zonas asociadas al estacionamiento. Se evitará ocupar las áreas
contiguas, mientras se esté dando un servicio a una aeronave, así como también,
todas aquellas áreas definidas (calle de rodaje adyacentes al estacionamiento),
En la operación de salida de la aeronave del puesto de estacionamiento, el área de

seguridad debe estar libre de equipos, excepto aquellos que son imprescindibles
para la realización de la maniobra.
168
FIGURA 99. Linea de delimitación de equipos
169
3.16.1.5 Señal de área de espera de equipos.
Es una señal que indica hasta donde pueden avanzar los vehículos de servicio o
“handling” y esperar hasta que la aeronave este completamente parada. Es una línea
discontinua de color blanco, que está ubicada inmediatamente antes de la línea de
restricción de equipos.
FIGURA 100. Señal de espera de equipos

3.16.1.6 Señal de área de estacionamiento de equipos.
La señal correspondiente, delimita una zona de estacionamiento de equipos que dan
servicio a las aeronaves. Todos y cada uno de los equipos solo pueden ingresar a
través de la línea discontinua de color blanco.
170
FIGURA 101. Señal de estacionamiento de equipos

FIGURA 102. Detalle de señal para el estacionamiento de equipos

3.16.1.7 Señal de área de prohibición de estacionamiento de equipos.
Las áreas donde se prohíbe estacionar equipos, deben estar señalizadas de acuerdo
a lo indicado, en las figuras 13, 14 a, b, c. Las líneas son continuas y de color rojo.
Delimitan en su interior, un área totalmente prohibida para el estacionamiento o

parada de equipos de cualquier naturaleza. Cuando se trate de limitar grandes
superficies, se colocara la señal alrededor de la misma, como se indica en la figura
103.
171
FIGURA 103. Detalle señal prohibición de estacionamiento de equipos
Fuente: Norma técnica complementaria, señalización de aeródromos

3.16.1.8 Señal de entrada al puesto de estacionamiento.
La línea guía al puesto de estacionamiento, se inicia en la calle de rodaje de la
plataforma hasta el destino. Si el puesto de estacionamiento permite estacionar
distintos tipos de aeronaves, la línea tendrá un trazo continuo indicando el recorrido
para la aeronave de uso más frecuente, o para las de mayor envergadura.
Se debe tener en cuenta para el diseño y el trazado de la línea, la separación mínima

necesaria, que debe existir entre otras naves estacionadas o las áreas existentes
para los vehículos de servicio.
172
FIGURA 104. Señal de entrada a estacionamientos
173
3.16.1.9 Identificación del puesto de estacionamiento en la señal de
entrada.
La señal del número del puesto de estacionamiento, se colocará sobre la línea de

ingreso guía (figura 105). En caso de que existan dos direcciones de rodaje al puesto
de estacionamiento, se utilizara la configuración indicada en la figura 106.
FIGURA 105. Identificación del puesto de estacionamiento para una dirección

FIGURA 106. Identificación del puesto de estacionamiento para una dirección
174
La figura 107, muestra la manera en que se debe unir el eje de la calle de rodaje en
plataforma, con cualquiera de las líneas indicadora del puesto de estacionamiento.
La utilización de uno de los dos tipos de posición, está impuesta por la legibilidad de
las señales desde el puesto del piloto.
FIGURA 107. Unión del eje de la calle de rodaje con la plataforma

3.16.1.10 Barra de viraje.
Indica el lugar de inicio de viraje hacia el puesto de estacionamiento, la señal debe
estar ubicada de tal forma que sea visible desde la posición del piloto.
Estará ubicada al lado izquierdo del sentido de la marcha y en ángulo recto a la línea
de guía y, con la flecha indicando el sentido de viraje.
175
FIGURA 108. Barra de viraje
En función a la flota que se espera que utilice el puesto de estacionamiento, se

puede pintar varias señales, sin embargo se recomienda utilizar el menor número de
señales posibles.
FIGURA 109. Señalización de direcciones

3.16.1.11 Barra de parada.
La barra de parada sirve de ayuda al piloto, para indicarle en qué punto debe
detenerse en un punto determinado. Ésta opción es válida cuando la aeronave
176
ingresa por sus propios medios a la posición de estacionamiento sin guiado, sean
éstos medios automáticos o señalero (fig 110)
Si nos referimos a la posición del puente (pasarela) de abordaje, se pintará la barra

de forma que sea posible la conexión entre la aeronave y el puente. La posición ideal
de la puerta de la aeronave está definida para cada tipo de aeronave y está
relacionada, con la ubicación final de la rueda de morro.
a) Para los puentes de abordaje con dos grados de libertad, la posición de la barra
de parada, debe ser precisa, considerando los tipos de aeronaves más usuales.
b) En posiciones remotas, se marcará una barra de parada (o dos como máximo)

que corresponda a la aeronave más desfavorable en cuanto al cumplimento de
distancias mínimas de seguridad. Sin embargo, en caso de no existir riesgo de
incidentes para las naves que van a utilizar la posición, bastará con señalizar la barra
de parada de la aeronave más usual.
c) Cuando se marquen varias barras de parada en un estacionamiento, podrá

añadirse un texto para indicar al piloto en qué punto donde detener su aeronave (Fig
110)
FIGURA 110. Barra de parada
3.16.1.12 Señal de designación de puesto de estacionamiento.

Es el número que designa el puesto de estacionamiento de aeronaves. El mismo se
encuentra inscrito dentro de un cuadrado negro y está pintado con amarillo (Figura
111). El tamaño del número está en relación con la letra clave de la aeronave.
177
El letrero se colocará en la parte interior superior izquierda del puesto de
estacionamiento, cuando se use el puente de bordaje, de tal manera que el piloto
pueda observar el mismo correctamente. En las posiciones remotas, la identificación
se situará en el extremo de la barra de parada (figura 112 y 113)
FIGURA 111. Señal de puesto de estacionamiento

FIGURA 112. Posicionamiento de la señal de estacionamiento en laterales
178
FIGURA 113. Posicionamiento de la señal de estacionamiento en laterales

3.16.1.13 Señal de barra de alineación.
Es la barra que permite al piloto, orientar la aeronave correctamente, al final de la

maniobra de estacionamiento. Las aeronaves deben rodar en línea recta al menos 3
metros después de acabar el viraje de entrada y antes de iniciar el de salida, con el
objeto de minimizar los esfuerzos sobre el tren de aterrizaje.
FIGURA 114. Señal barra de alineación
179
FIGURA 115. Dimensiones barra de alineación
3.16.1.14 Señal de senda peatonal.

Se utilizará ésta señal, para designar sendas seguras para el peatón en la
plataforma. Puede existir más de una senda, se puede utilizar varios colores, siempre
y cuando, los mismos sean de tono contrastante con el pavimento y no se confunda
con otras señales. El color blanco será el que predomine, pero puede utilizarse otros
colores optativos.
La señal peatonal será complementada con otros, que indiquen el tipo de senda u
otra información importante como por ejemplo salidas/departures, llegadas/arrivals, o
alguna otra necesaria.
180
FIGURA 116. Señal de senda peatonal

3.16.1.15 Señal de margen y eje de vía de servicio.
La señal delimita las vías de servicio destinadas al movimiento y circulación de los
equipos de tierra.
FIGURA 117. Señal de margen
181
La línea es de color blanca, de trazo continuo, y solo se puede rebasar a un vehículo
de tierra, cuando el trazo del eje es discontinuo.
FIGURA 118. Señal de eje de vía de servicio

3.16.1.16 Señal de paso de peatones.
En la plataforma también se desplazan peatones, y para la seguridad de ellos se
debe colocar una señal de paso, tipo cebra, en las vías de servicio.
FIGURA 119. Señal peatonal
182
3.16.1.17 Señal de parada de bus y designación de islas de protección.
Designa los lugares permitidos para la parada de buses u otro tipo vehículos
autorizados, también se señala lugares de obstáculos. La líneas deben ser de color
debe e inclinadas a 45 grados.
FIGURA 120. Señal parada de buses e islas de proteccion

3.16.1.18 Señal de dirección en vías de servicio.
Son las señales que indican la dirección por la cual deben ir los vehículos.
FIGURA 121. Señal direccione de vías de servicio
183
FIGURA 122. Dimensiones señal de dirección

3.16.2 Señalización vertical
3.16.2.1 Señal de peligro de chorro de aviones.
Dicha señal, se colocará en los lugares apropiados de las vías de servicio, o en otras
áreas destinadas a personas o equipos que puedan ser afectados por el chorro de
los motores a reacción.
FIGURA 123. Señal de peligro
184
3.17 Proceso constructivo Aeropuerto Tito Yupanqui
Los Procedimientos Constructivos que Intervienen en la Construcción de un
Aeropuerto, tienen ciertas similitudes y cada obra cuenta con particularidades en
función del servicio o utilización que va a tener y se componen de los siguientes
elementos:
3.17.1 Trazo y nivelación.

Como su nombre lo indica es la ubicación de la obra que se trate, respecto al
Proyecto General de Aeropuerto y se establecen sus puntos de control necesarios
para verificar en el proceso de la obra su nivelación horizontal y vertical.
FIGURA 124. Trazado para iniciar la nivelación
Fuente:http://www.ptolomeo.unam.mx:8080/xmlui/bitstream/handle/132.248.52.100/456/A4.pdf?seque
nce=4
FIGURA 125. Nivelación del terreno para iniciar el desmonte
nce=4
185
3.17.2 Desmonte y despalme.
Aquí se realiza la tala y destronque de árboles, roza de maleza y desenraicé.
Después se efectúa el despalme que consiste en eliminar la capa vegetal del
terreno, hasta encontrar terreno sano.
FIGURA 126. Bulldozer desmontando terreno para camino de acceso a un

aeropuerto
nce=4
FIGURA 127. Tractor realizando un despalme
nce=4
186
3.17.3 Excavación.
La excavación se lleva a cabo con maquinaria, equipo o con herramienta manual,
dependiendo del tipo de obra por construir. También se lleva a efecto la excavación
de bancos de material, con la utilización de maquinaria y/o explosivos, para que el
producto se pase a trituradoras que proporcionarán los materiales pétreos a
utilizarse en diferentes tipos de obra.
FIGURA 128. Tractor con cargador frontal excavando
nce=4
3.17.4 Acarreo.
Es el traslado de un material de un lugar a otro, se mide en metros cúbico que se
cuantifican en función de la distancia a la que tenga que transportarse, teniéndose
entonces que el acarreo se divide en acarreo libre, que es el que se realiza sin
cobrarse, puesto que su costo queda comprendido en la excavación por ser la
distancia mínima que se requiere para realizar dicha actividad, entando
comprendida hasta los 20 metros; después se tiene el sobreacarreo, que se
subdivide en metro cúbico-estación, que comprende de 20 a 100 metros; metro
cúbico-hectómetro, que va de 100 a 500 metros; metro cúbico-kilómetro, que
recuenta de 500 metros a un kilómetro y el acarreo a kilómetros subsecuentes, que
va de un kilómetro hasta la distancia que se requiera. El acarreo, también se puede
187
realizar en forma manual, con carretillas, botes, canastos y demás y con camiones
de diversos tipos o mediante bandas transportadoras, todo depende del tipo de obra
que se ataque y del volumen y tipo de material por transportar. En la cuantificación
del volumen de material que se transporte se debe de tener en cuenta el
abundamiento del mismo, que es el volumen que se incrementa al pasar del estado
compacto por su naturaleza a un estado suelto una vez que se ha excavado, lo que
quiere decir que necesariamente se transporta más material del que se excava. El
factor de abundamiento varía en función del tipo de material que se excave.
FIGURA 129. Acarreo y descarga de material granular en camión de volteo
nce=4
3.17.5 Terraplenes y rellenos.
Los terraplenes se forman con material producto de la excavación o con material
de banco, se desplantan a nivel de subrasante para posteriormente recibir la
estructura que va a soportar y que debe cumplir con su procedimiento constructivo y
resistencia para el tipo de obra.
EL Relleno se utiliza generalmente para cubrir cimentaciones, zanjas de tuberías,

algunas deformaciones de terreno y pueden ser realizados con material producto de
la excavación o si el proyecto marca que sea material de banco, su construcción se
realiza con maquinaria equipo y herramienta manual acorde con el relleno que se
trate.
188
FIGURA 130. Extendido de material
nce=4
3.17.6 Compactación.
Todas las obras de construcción del aeropuerto requieren de compactación de su
terreno natural de su desplante, así como, de sus rellenos y terraplenes,
efectuándose con maquinaria, equipo y en algunos casos con herramienta manual.
En su procedimiento constructivo se requiere de una humectación adecuada, ya

sea con pipas aspersoras y aditamentos manuales según sea la obra y esta
humedad deberá señalar el laboratorio de campo cual es la óptima.
Hay que hacer notar que para la construcción de áreas operacionales del
Aeropuerto se requiere del suministro de materiales su extendido, su humectación y
su compactación, de acuerdo al método propuesto, para cada capa que forma la
estructura de pavimento y en el caso de carpetas asfálticas su compactación,
tendido del sello y compactación final.
En el rubro de la construcción la ingeniería civil tiene una gran importancia ya que

se encarga de la construcción de las áreas operacionales, edificaciones
(cimentaciones y estructuras, zonas de combustible, cuerpo de rescate y extinción
de incendios, torre de control y edificios anexos, camino de acceso y
estacionamientos, cercado y caminos perimetral, instalaciones y abastecimiento de
agua, drenajes, sanitarios y pluviales, etc.), en coordinación con los especialistas en
189
las distintas áreas, Arquitectos, Ingenieros, Electricistas, de Instalaciones
Hidráulicas y Sanitarias, Mecánicos y en Telecomunicaciones.
Esta diversidad hace que se establezca en base a los programas de obra de cada
área, una gran ruta crítica, que permita controlar, coordinar todos los eventos que la
conforman, tomando en consideración los tiempos de ejecución, de obras que
pueden iniciarse en forma paralela, de obras secuenciales y de obras que por su
naturaleza deben ser realizadas en una última etapa para poner en operación el
aeropuerto.
Cabe señalar que esta última etapa se refiere a la instalación de señalamientos,

ayudas visuales y electrónicas, sistemas de radio comunicación, sistema de revisión
de pasajeros y equipaje y sistemas de seguridad para vigilar las instalaciones del
aeropuerto.
Para obtener un resultado satisfactorio en la construcción de las diversas obras de

un aeropuerto se hace necesario efectuar una supervisión por personal calificado
para cada tipo de obra, con lo cual se asegurara no solo la calidad de los
materiales, de la mano de obra, de la herramienta equipo y maquinaria, sino
también la calidad de su procedimiento constructivo, la seguridad constructiva y la
seguridad operativa de la obra, para efectuar su entrega recepción.
Al ponerse en operación un aeropuerto deben establecerse programas de

mantenimiento de obras civiles, de instalaciones generales y de instalaciones
especializadas que permiten llevar a cabo la detección oportuna de cualquier
problema o falla que pudiera presentarse, esto se establecerá en base a un sistema
de administración de mantenimiento, y con formatos adecuados para la evaluación
diaria y preventiva de las obras. La base principal para un buen mantenimiento es el
personal bien seleccionado y su capacitación continua para cada zona específica
del aeropuerto.
Si se quiere que un aeropuerto mantenga su funcionalidad y seguridad en todas sus

instalaciones, los programas de mantenimiento deben realizarse con un objetivo de
mejora continua, que facilitarán la conservación óptima del mismo.
190
FIGURA 131.Compactación de terracerías con rodillo pata de cabra
nce=4
3.17.7 Maquinaria y Equipo.
La selección adecuada de la maquinaria y equipo debe realizarse en función de las
características de las mismas, que nos permitan determinar su rendimiento y poder
establecer la secuencia más favorable de operación para tener un avance a acorde
al programa de obra. Para tener un mejor rendimiento deberá de tomarse en
consideración, las características de maniobrabilidad y versatilidad que tenga la
maquinaria en base a una estrategia de trabajo, es decir cómo queremos que se
opere dentro del área de la obra en función de subdirección de trabajo, longitudinal o
transversal. La maquinaria para la construcción de pavimentos, es maquinaria
pesada que nos permite mover grandes volúmenes de materiales y sus áreas de
trabajo son extensas, por lo que sus velocidades de operación son importantes para
determinar el ciclo de operación para cada máquina.
Las maquinas más utilizadas en la construcción de este tipo de obras son:
 Tractor empujador de cuchilla frontal (bulldozer)
 Excavadoras frontales y retroexcavadoras
 Camiones de volteo (capacidades variables)
191
 Bandas transportadoras sin fin
 Motoconformadoras
 Compactadores (diversos tipos)
 Pipas aspersoras (carros cisternas)
 Petrolizadoras
 Pavimentadoras de concreto asfáltico
 Pavimentadoras de concreto hidráulico
 Perfiladoras
 Barredoras
 Planta elaboradora de concreto asfáltico
 Planta elaboradora de concreto hidráulica
 Pintarrayas
Hay que señalar que las nuevas tecnologías de la fabricación de maquinaria, tanto
para carpetas de concreto asfáltico o hidráulico son cada vez más avanzadas que
nos permiten asegurar rapidez y calidad de acabado, así también las mezclas
asfálticas son mejoradas y en los concretos hidráulicos nos permiten hacer colados
más largos y se fabrican concretos auto compresibles que permiten asegurar un
uniformidad de la carpeta, disminuir las juntas y evitar el uso de vibradores. La nueva
tecnología electrónica a producido medidores de espesores y de pendientes, que se
adaptan a tractores empujadores y a compactadoras que mejoran el rendimiento y
reducen el personal de apoyo.
192
3.18 Proceso constructivo de pavimentos
3.18.1 Pavimento flexible
- Planificación
- Estudios previos (topografía)
- Desbroce del terreno
- Escarificado y homogenización de la subrasante
- Humectación del suelo
- Alineación del suelo
- Compactación
- Escarificación del material de protección
- Colocacion de material
- Distribución de material
- Compactación de capas
- Protección de capas
- Escarificación de M. P.
- Colocación material
- Distribución material
- Compactación
- Riego de imprimación
- Compactación
- Limpieza
193
3.18.2 Pavimento rígido
 Instalación de faenas
 Desbroce de terreno natural
 Levantamiento topográfico y replanteo
 Nivelación del terreno y estabilización de campo
 Conformación de la capa base
 Construcción de obras de drenaje (longitudinal, transversal)
 Construcción de obras de arte
 Relleno y compactado
 Conformación de losas de hormigón h35
 Juntas de pavimento (expansión y contracción)
 Relleno y sello de juntas
 Señalización (horizontal y vertical)
 Señalización nocturna
 Limpieza y puesta en servicio
194
3.19 ESPECIFICACIONES TÉCNICAS
195
El presente proyecto deberá realizarse por etapas:
 ETAPA I: Estudios Técnicos de Factibilidad Financieros y Ambientales para la

Gestión de Financiamiento
 ETAPA II: Complementación del Estudio a Diseño Final

 ETAPA III: Construcción Obra
 ETAPA IV: Puesta en Marcha
 CONTROL DE CALIDAD
ETAPA I
ESTUDIOS TECNICOS FACTIBILIDAD FINANCIEROS Y AMBIENTALES PARA
LA GESTION DE FINANCIAMIENTO
El contenido del presente estudio es Orientativo y no así limitativo, el equipo del
contratista deberá realizar un trabajo de recopilación de información básica que
pueda permitir alcanzar los objetivos del presente estudio.
Para el análisis estratégico prospectivo de los impactos socioeconómicos, se deberá

efectuar entrevistas a actores claves nacionales, departamentales y municipales, así
como revisar los instrumentos de planificación territorial y de desarrollo económico y
social existentes en el área de influencia, local, regional y mundial.
Revisar todas las normativas referidas a transportes como ser:
 Normativa del Sistema de Transporte Integral (Ley N° 165 del 16/08/2011).

 Resoluciones y Reglamentaciones de la Autoridad de Regulación y
Fiscalización de Telecomunicaciones y Transporte (ATT).
 Ley de Aduanas (10/08/2010)
El contratista revisará lineamientos de la Agenda Patriótica 2025, el Plan de

Gobierno del Estado Plurinacional de Bolivia, la Ley N°300 Marco de la Madre Tierra
y Desarrollo Integral para Vivir Bien y de los planes Sectoriales y territoriales, las
competencias institucionales establecidas en la Constitución Política del Estado y la
Ley N°031, Marco de Autonomías y Descentralización.
196
 Analizar la normativa y políticas vigentes relativas al sector de transporte aéreo,
ley del transporte y Sistema Nacional de Inversión Pública de Bolivia, entre otras
mencionadas en el apartado de marco normativo anterior.
 Recopilar y sistematizar la información sobre el aeropuerto. Para realizar el
estudio, se deberá basarse fundamentalmente, aunque no únicamente, en
información secundaria existente relacionada con:
 El Plan Maestro del aeropuerto elaborado por JICA el año 1983
 Plan Maestro del año 2005 y plan actualizado elaborado por SABSA 2014.
 Estudios de Transporte Regional y Nacional en todos los modos de transporte
que vinculan a la ciudad de Santa Cruz, Bolivia y la región.
 Estadísticas del número de pasajeros (de llegada, de salida y el tránsito), su
origen y destino del aeropuerto y en las horas pico.
 Estadísticas del volumen de carga del Aeropuerto, su origen, su destino y
clase.
 Información relativa a las aerolíneas que actualmente operan en el aeropuerto y
de aquellas que han mostrado un interés real en operar desde allí hacia
diferentes destinos.
Esta información incluirá número, tipo y configuración del equipo con el que
actualmente operan en el aeropuerto y de aquel que en un futuro cercano
pretende utilizar.
 Información relativa al número de pasajeros y del volumen de carga de los
Aeropuertos Regionales competitivos (Lima, Asunción, etc.), formas de
administración, situación actual y condiciones de operación.
 Información de tráfico y transporte aéreo de la región de estudio proveniente de
fuentes IATA y/o OACI.
El Contratista tomará en cuenta los proyectos de ampliación actualmente

implementados en el aeropuerto.
Se deberá coordinar todas las actividades referentes al Diseño con la Dirección

General de Transporte Aéreo (DGTA) del Viceministerio de Transportes (VMT) para
cumplir con los objetivos del producto.
197
Para la realización del estudio, el Contratista deberá efectuar entrevistas a actores
claves nacionales, departamentales y municipales, así como revisar los instrumentos
de planificación territorial y de desarrollo económico y social existentes en el área de
influencia, local, regional y mundial.
Alcance de los estudios técnicos de factibilidad financieros y ambientales para

la gestión de financiamiento
Análisis prospectivo (contemplando distintos escenarios con y sin proyecto) para

identificar las posibles dinámicas sociales, así como macro y microeconómicas
locales, departamentales, nacionales e internacionales que podrían afectar al
proyecto o ser afectadas por este.
Se determinará el área de influencia directa e indirecta del proyecto.
Se tomarán en cuenta los sectores económicos de desarrollos regionales actuales y

planificados.
Una matriz de resumen de impactos directos e indirectos proyectados como

resultado del proyecto, en cuanto a su contribución potencial a los indicadores de
desarrollo socioeconómico local, regional y nacional.
Los potenciales impactos se determinarán para dos etapas: (i) la primera, referida a
la etapa de inversión, en la que se consideren los empleos directos e indirectos, así
como las actividades económicas conexas al aeropuerto a generarse potencialmente
durante su construcción; (ii) la segunda, referente a la etapa de puesta en marcha y
operación del aeropuerto, considerando su incidencia como instrumento de desarrollo
y efectos multiplicadores como resultado del mejoramiento de la competitividad e
inclusión social a nivel departamental y nacional. Se considerará, por ejemplo, la
contribución directa e indirecta al Producto Interno Bruto, ingresos tributarios
generados por la actividad aérea y sus cadenas de insumos, generación de empleos,
gastos de los empleados de los sectores ligados a la aviación y otros que el
Contratista propondrá como parte de la metodología para realizar el estudio.
198
Análisis de las tendencias del transporte aéreo y de la demanda de tráfico aéreo
esperada para cada escenario proyectado en el estudio prospectivo. Para el
pronóstico de la demanda de tráfico aéreo, se utilizarán los estándares y criterios de
Organización Internacional de Aeronáutica Civil (OACI), AsociaciónInternacional de
Transporte Aéreo (IATA) y Administración Federal de Aviación (FAA), según sea
aplicable. Como parte de este análisis, se tomará en cuenta la competencia con otros
aeropuertos.
Análisis y justificación de la alternativa más factible y de las condicionantes (factores

internos y externos al aeropuerto) para la generación de la demanda requerida en
este escenario, que incluirá entre otros:
I. Factores internos
El tamaño y capacidad del aeropuerto y su potencialidad de crecimiento sobre la

base de los límites de la propiedad y potencial expansión de la misma.
La calidad del servicio del aeropuerto en el “lado aire” volumen de utilización del
aeropuerto, planificación y asignación de slots. Se efectuará un diagnóstico rápido
(visual) de:
La calidad del servicio del aeropuerto en el “lado tierra”:
- Condiciones y características del edificio terminal actual y proyectado incluyendo

sus equipos (aire acondicionado, equipos de reclamo de equipaje, plantas de
emergencia, etc.).
- Condiciones, tamaño y características de las instalaciones para el manejo y

seguridad de carga nacional e internacional.
- Servicios migratorios, aduaneros, seguridad de las instalaciones, confiabilidad

de las interconexiones entre vuelos, riesgos de pérdida o daño del equipaje y la
carga, etc.
199
- Condiciones y características de áreas de mantenimiento de vehículos, zonas de
desechos de desperdicios, planta de tratamiento de aguas residuales, áreas para el
almacenamiento de equipos de plataforma.
- Las condiciones y características del edificio y equipos de bomberos y rescate

aéreo
- Condiciones y características de hangares y áreas de mantenimiento de

aviones.
- Instalaciones, equipos y procedimientos de navegación aérea actualmente

utilizados para el control del tráfico aéreo incluyendo el equipo de radio ayudas,
sistemas de comunicación aérea.
Los costos de los servicios aeroportuarios (impuestos a los pasajeros, tasas de

aterrizaje, combustible, costos relacionados con el control, etc.).
Las condiciones y características del sistema de seguridad del aeropuerto, tanto en

el lado aire como en el lado tierra.
La administración del proyecto: número de empleados.
La calidad de sistema de acceso al aeropuerto (disponibilidad, eficiencia y efectividad

del transporte público, calidad de servicios y de las áreas de parqueo).
Cambios en la tecnología de manejo y administración del tráfico aéreo.
II. Factores externos
Acuerdos internacionales para asegurar la viabilidad de la demanda estimada.
La política de libertades aéreas y el marco legal regulatorio y tarifario vigente.
Políticas de Estado para impulsar la competitividad del sector de transporte aéreo y

estrategias de desarrollo de promoción e inducción de la demanda (ej. estímulo de
asociación entre líneas aéreas, perspectivas de desarrollo de una línea aérea que
tome como su base el hub, etc.)
200
Uso de suelos planificados y ordenamiento territorial en las áreas inmediatamente
aledañas y en la zona de emplazamiento del aeropuerto
Requerimientos de capacidades nacionales y locales para implementar y operar el

aeropuerto como HUB continental.
Situación de los aeropuertos regionales competitivos.
Análisis de la demanda versus capacidad y requerimientos aeroportuarios. En base a

las tareas anteriores se deberá efectuar un análisis de las principales deficiencias de
capacidad del aeropuerto y sus instalaciones, y se establecerán los requerimientos
aeroportuarios y aquellos necesarios para que el mismo cubra la demanda de tráfico
aéreo proyectada.
El análisis de requerimientos incluirá como mínimo:
Requerimientos del “Lado Aire”.
 Requerimientos de pavimento del lado aire: pista(s), calles de rodaje,

plataformas, incluyendo dimensiones, y rehabilitación de pavimentos o
reparaciones requeridas.
 Número de pistas, situación relativa y forma de operar.
 Calles de rodaje para la(s) pista(s)
 Número y situación de plataformas (comercial, industrial, de negocios,...)
 Superficie necesaria de plataforma de estacionamiento de aeronaves (número
y tipo de puestos de estacionamiento, instalaciones de equipos de asistencia
en tierra, viales de servicio, zonas de acceso restringido).
 Puestos de estacionamiento de aeronaves.
 Niveles de servicio requeridos.
 Iluminación del campo aéreo, de aproximación, y de plataforma.
 Ayudas para la navegación.
 Reabastecimiento de combustible de aeronaves— almacenamiento.
 Drenaje.
201
Requerimientos de Instalaciones del “Lado Tierra”.
 Superficies necesarias y definiciones funcionales para el área de pasajeros,

área de carga, área industrial, área de aviación general, área de
abastecimiento energético y área de servicios.
 Número de puertas de embarque.
 Número y situación de los edificios terminales de pasajeros y de carga.
 Otras superficies del área de pasajeros.
 Niveles de servicio requeridos.
 Requerimientos de espacio de la terminal de pasajeros.
 Terminal de carga (cantidad y dimensiones de los frigoríficos)
 Área de mantenimiento de aeronaves.
 Otras instalaciones de apoyo.
 Aviación general y de negocios.
 Vías de acceso y carriles de caminos de acceso requeridos.
Requerimientos de sistemas tecnológicos.
 Superficies necesarias y definiciones funcionales del sistema de transporte de

pasajeros, sistema de facturación de pasajeros y sistema de transporte de
equipajes.
 Superficie necesaria para las instalaciones de Handling o manejo de equipos
facturados y equipos de asistencia en tierra SAT.
 Requerimientos de los sistemas de inspección y vigilancia.
 Requerimientos de los sistemas de iluminación o por sensores.
 Requerimientos sobre Ayudas a la Navegación Aérea y Ayudas Visuales
Requerimientos no Aeronáuticos
 Muebles para mostradores de facturación de vuelos nacionales e

internacionales; mostradores de pasajeros nacionales e internacionales para
vuelos de llegada como de salida; recojo de equipaje para salidas y llegadas
202
de vuelos nacionales e internacionales, Migración, Aduana, Senasag,
Concesiones, etc.
 Mobiliario, como bancas, basureros, sillas de ruedas, entre otros.
Análisis general de las restricciones ambientales del aeropuerto y la manera en cómo

estas podrían afectar el potencial de expansión del aeropuerto y el volumen potencial
de operaciones previstas. Se considerará además las condiciones actuales de
seguridad e higiene ocupacional, además de los sistemas de planificación de
contingencias.
Plan de desarrollo de inversiones del aeropuerto de acuerdo a la alternativa más

factible, con un horizonte de 30 años, incluyendo el análisis de costo-beneficio. Se
partirá de la base del Plan Maestro existente del aeropuerto.
Detalle del presupuesto general del proyecto y un cronograma de actividades del

mismo que determinen en monto total y el plazo total de la duración del proyecto
Elaboración de un Diagnóstico Ambiental de acuerdo a los procedimientos y

alcances descritos en el presente documento, es decir, la Ficha Ambiental de
acuerdo a la Ley 1333 de Medio Ambiente. Una vez categorizada la Ficha Ambiental
del Proyecto, realizar la Evaluación de Impacto Ambiental correspondiente y su
respectiva aprobación por la Autoridad Ambiental Competente.
De igual manera, se deberá realizar lo siguiente:
Diagnóstico de la situación que motiva considerar el proyecto, que permita identificar

la necesidad insatisfecha, el problema a solucionar o la potencialidad a desarrollar
con el proyecto. Para este efecto se deben utilizar enfoques e instrumentos
metodológicos para identificar de forma adecuada la solución de un problema –
proyecto de manera participativa con los involucrados.
El diagnóstico incluirá aspectos demográficos, económicos, sociales, ambientales,

institucionales y legales.
203
Estudio de mercado que considere el análisis de la oferta y demanda del bien o
servicio que el proyecto generará.
Tamaño y localización del proyecto.
Definición de la situación “Sin Proyecto” que considere establecer lo que pasaría en

el caso de no ejecutar el proyecto, considerando la mejor utilización de los recursos
disponibles.
Análisis de ingeniería del proyecto en el que se realice el planteamiento de obras

necesarias para contar con un aeropuerto que cumpla con el objeto antes señalado
de poder atender operaciones durante todos las épocas del año, determinando los
beneficios y costos (inversión y operación) del proyecto.
Ficha ambiental respectiva.
Análisis de sensibilidad de las variables que inciden directamente en la rentabilidad

del proyecto.
Conclusiones del Estudio de Factibilidad.
ETAPA II
COMPLEMENTACION DEL ESTUDIO A DISEÑO FINAL
Alcances de la complementación del estudio a diseño final
El Estudio de Diseño Técnico de Pre inversión contemplará todos los detalles
suficientes y necesarios para las nuevas instalaciones del Aeropuerto Tito Yupanqui
de Copacabana.
El estudio técnico comprende una serie de pasos, entre los cuales se encuentra la
recolección de datos iniciales, estudios de ingeniería y especializados, memorias de
cálculo, ensayos de laboratorios, planos a detalle y otros a requerimiento del
Contratante
Para cumplir con los objetivos de la Complementación del Estudio a Diseño Final, el
contratista deberá utilizar una metodología de trabajo clara y coherente para
optimizar en todo momento el proyecto, velando por la seguridad de las operaciones
204
aéreas en el aeropuerto, mismas que no deben ser interrumpidas durante la fase de
Diseño, además del cumplimiento de la normativa aeronáutica nacional e
internacional en todo momento. La complementación del Estudio a Diseño Final
deberá seguir los siguientes lineamientos generales:
- Estudio técnico de la ingeniería del proyecto que permita determinar los costos
de inversión y los costos de operación del proyecto. Incluirá:
 Estudio detallado de la alternativa seleccionada (Ingeniería Básica, Diseños
especializados y planos de Obra).
 Diseño de las obras auxiliares y complementarias.
 Cómputos Métricos.
 Precios Unitarios.
 Presupuesto de Ingeniería.
 Costos de Mantenimiento.
 Programa de ejecución.
 Elaboración de especificaciones técnicas, administrativas para la
construcción.
- En su presupuesto de ingeniería, deberá considerar los siguientes aspectos:
 Diseños y Memorias, Especificaciones Técnicas y Planos
 Estudio de Precios Unitarios
 Cómputos Métricos
Forma de presentación de la complementación del estudio a diseño final

Contenido Referencial de la complementación del ESTUDIO A DISEÑO A FINAL.
- Estudios topográficos
- Estudios geológicos
- Estudios geotécnicos
 Planificación
 Reconocimiento del área del proyecto
 Exploración del subsuelo
 Excavación de pozos de investigación
205
 Muestreo
 Ensayos de laboratorio
 Estudio de capacidad portante del suelo
 Determinación de niveles freáticos
 Búsqueda y elección de banco de préstamos de materiales
- Estudios de materiales del subsuelo
- Pozos de muestreo
- Muestreo de suelo
- Ensayos de laboratorio
- Estudios especiales y complementarios
- Estudios técnicos de la ingeniería del proyecto
- Recopilación de datos
- Estudio de pronósticos, capacidad y demanda
- Estudio operacional
- Diseño del área de movimiento
- Pista nueva
- Pista existente
- Diseño de las calles de rodaje
- Nuevas calles de rodaje
- Calles de rodaje existentes
- Diseño del sistema de drenaje del aeropuerto
- Diseño de plataformas de estacionamiento de aeronaves
- Diseño de pavimentos
- Diseño del sistema de drenaje del aeropuerto
 Coeficiente de escurrimiento
 Pendientes de escurrimiento
 Velocidades
 Caudales
 Tipos de suelos y materiales a ser utilizados en la construcción
 Períodos de retorno de los caudales. Y todo otro dato necesario para el
cálculo del sistema de drenaje
206
- Diseño del sistema de iluminación y señalización
- Diseño de la terminal de pasajeros
- Pasajeros
- Áreas de estacionamiento de vehículos públicos
- Otras características
- Diseño de los edificios terminales de carga
- Diseño de edificios técnicos
- Diseño de los accesos y parqueos del aeropuerto diseño del hotel - centro de
convenciones, centro comercial y de entretenimiento
- Diseño de sistemas automatizados de transporte de pasajeros (apm).
- Diseño y determinación del equipamiento
- Plan maestro aeroportuario de entretenimiento
- Plan maestro aeroportuario
Estudio de evaluación de impacto ambiental

El componente medio ambiental del proyecto debe ser considerado en todos los
documentos técnicos que se preparen, incluyendo detalles de diseño,
especificaciones técnicas, precios unitarios, cronograma de actividades,
presupuestos, planos, manuales, guías necesarias y requeridas.
Obtener la Licencia Ambiental de acuerdo a la categorización que se obtenga en la
Ficha Ambiental, que la presentará a las Autoridades correspondientes. Toda la

documentación debe estar en concordancia con la Ley Nº 1333 de Medio Ambiente y
obviamente con la aprobación de la Autoridad Ambiental Competente.
La Categorización de la Ficha Ambiental, obtenida en la etapa de elaboración del
Estudio de factibilidad, determinará el alcance de los estudios ambientales. En caso

de obtenerse la Categoría II se requerirá la elaboración de un Estudio de Evaluación
de Impacto Ambiental Analítico Específico, mientras que si se obtiene la Categoría III
se requerirá el planteamiento de Medidas de Mitigación y Plan de Aplicación y
Seguimiento Ambiental (PPM y PASA).
207
El Programa de Prevención y Mitigación contendrá el diseño, descripción y ubicación
de todas las medidas previstas para eliminar, reducir, remediar o compensar los
efectos ambientales negativos. Se estimará el costo de las medidas de protección y
corrección previstas, para las fases de implementación, operación y abandono.
El Plan de Aplicación y Seguimiento Ambiental tendrá por objeto controlar y

garantizar el cumplimiento de las medidas de protección y corrección, y facilitar la
evaluación de los impactos reales para adoptar y modificar.
ETAPA III
CONSTRUCCIÒN OBRA
Se iniciará la etapa de construcción para lo cual el contratista deberá considerar en
su propuesta la movilización inmediata de su equipo y personal destinado a la obra.
- Movilización e instalación de faenas

- Ejecución de obras de la complementacion del estudio a
 Diseño final
 Construcción del lado aire
 Construcción del lado tierra
 Obras complementarias
 Instalaciones generales del aeropuerto Tito Yupanqui
ETAPA IV
PUESTA EN MARCHA
Puesta en marcha consisten en el funcionamiento, operación, plan de mantenimiento
del equipamiento, maquinaria, capacitaciones y transferencia de tecnología requerida
para el proyecto.
La empresa CONTRATISTA será responsable del mantenimiento y conservación de

todo el equipamiento hasta concluido el plazo de garantía de buena ejecución de
obra.
208
Servicios conexos
Se deberá considerar la transferencia de tecnología y conocimientos técnicos a la
entidad Contratante. Para tal fin deberá presentar un plan de capacitaciones que
deberá ser aprobado por la entidad contratante, en el cual definirá el alcance, nivel
de capacitación, los medios, procedimientos o metodologías para efectuar esta
transferencia de tecnología, esta transferencia de tecnología deberá estar
relacionada al nivel de especialización requerido para el proyecto.
El Contratista durante toda la elaboración de los estudios, está obligado a capacitar

al personal técnico de la entidad contratante y al personal que administrara el
Aeropuerto; con el objetivo de transferir conocimientos sobre el diseño, construcción,
equipamiento electromecánico (Escaleras eléctricas, sistemas automatizados de
transporte de pasajeros, puentes de abordaje, ascensores, etc.), equipamiento de
SEI y equipamiento aeroportuario (Comunicaciones, radio ayudas, luces de pista,
ILS, PAPI, Radar, Ayudas visuales, Mangas de Viento, etc. ) y las innovaciones
tecnológicas, que se desarrollaran en el proyecto, el mismo debe facilitar
documentos técnicos utilizados en los estudios y programas de diseño
computarizados
La capacitación / transferencia de tecnología deberá ser impartida por personal

calificado y deberá realizarse en el(los) lugar(es) fijado(s) por el CONTRATANTE.
Durante el tiempo de garantía la empresa CONTRATISTA deberá efectuar el

mantenimiento preventivo conforme a recomendaciones y cronograma a ser definido
para cada equipamiento.
Durante el tiempo de garantía la empresa CONTRATISTA deberá efectuar el

mantenimiento correctivo si fuera necesario.
209
Control de calidad (transversal desde la etapa ii hasta la etapa iv)
El control de Calidad deben iniciarse inmediatamente otorgada la orden de proceder
de la etapa II Estudio de Diseño Técnico de Pre inversión y deberá ser ejecutada
hasta el cierre administrativo del proyecto.
La empresa Contratista, deberá preveer la contratación en coordinación con el

Contratante de un equipo idóneo para realizar el Control de Calidad del proyecto
para la buena ejecución del mismo, que deberá ser dependiente del Contratante.
210
3.20 Diseño de la terminal
211
3.21 Presupuesto del proyecto
El aeropuerto que costará Bs 45,9 millones, tendrá una pista de 2.000 metros de
largo por 30 metros de ancho, una calle de rodaje de 65 metros de largo por 18
metros de ancho, entre otros. El coronel Apaza anticipó que la obra dará empleo a
200 operadores locales. “Vamos a tener visitantes de todo el mundo y el aeropuerto
va a fomentar más el turismo en nuestro país
212
4 Conclusiones y recomendaciones
Como elemento básico a la potenciación y adecuación de la futura actividad

prevista en el aeropuerto, se propone el desarrollo del turismo en esta área,
donde se construye una Terminal y suficientes líneas de hangares y talleres
para poder servir con capacidad y calidad adecuada a las futuras Aeronaves,
así como la construcción de la estacionamiento complementaria.
A su vez, y próximas a estas infraestructuras, se construirá una zona urbanizada

y modular, por el desarrollo q traerá esta nueva infraestructura con espacio
suficiente para ubicar en ella los necesarios aparcamientos de vehículos y las
edificaciones dedicadas a actividades de Aviación General de segunda y
tercera línea (escuelas, oficinas, actividades sociales y recreativas, hotel,
etc.), así como otras instalaciones destinadas a dar el adecuado servicio y
abastecimiento energético al aeropuerto (Bloque Técnico, Torre de Control,
Central Eléctrica, etc.).
Como conclusión podemos destacar la correcta aplicación de lo aprendido durante

todo el semestre en la materia por el que se adjunta este documento como prueba
del aprendizaje obtenido plasmado en el diseño del aeropuerto de Copacabana.
De entre las conclusiones que se derivan del estudio, cabe destacar la

necesidad de que el impacto y alcance de sus recomendaciones puedan ser
conocidos y claramente comprendidos por la comunidad a la que presta servicio
el aeropuerto, y por aquellas autoridades y organismos públicos relacionados con
el desarrollo aeroportuario.
213
5 BIBLIOGRAFÍA
- NORMA ACI 318-08, Reglamento Estructural Para Edificaciones.
- Arthur H. Nilson, Diseño De Estructuras De Concreto. Duodécima Edición.
- Antonio Blanco Blasco, Estructuración y Diseño de Edificaciones de Concreto
Armado.
- M.Sc Marcelo Romo Proaño, Temas de Hormigón Armado, Escuela
Politécnica del Ejército – Ecuador.
- CRESPO, C. Vías de Comunicación: Caminos, Ferrocarriles, Aeropuertos,
Puentes y Puertos. Cuarta edición. México: Limusa, 2008
- GUÍA PARA EL ANÁLISIS Y DISEÑO DE AEROPUERTOS del Ing. Ayllon de
la UMSS.
- APUNTE DE LA MATERIA DE VÍAS DE TRANSPORTE Ing. Abel Chacón
Choque.
214

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ÍNDICE DE CONTENIDO

1.2 ANTECEDENTES ..........................................................................................4

1.3 PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA .............................................................5

1.3.1 Identificación del problema .............................................................................5

1.3.2 Formulación del problema ..............................................................................6

1.4 OBJETIVOS ...................................................................................................6

1.4.1 Objetivo general .............................................................................................6

1.4.2 Objetivos específicos ......................................................................................6

1.5 JUSTIFICACIÓN ............................................................................................7

1.5.1 Justificación técnica ........................................................................................7

1.5.2 Justificación socio–económica........................................................................7

2.2 COMPAÑÍAS AEREAS QUE OPERAN EN BOLIVIA ...................................15

2.3 TIPO DE AERONAVES QUE OPERAN EN BOLIVIA ...................................16

2.4 SELECCIÓN DEL EMPLAZAMIENTO..........................................................16

2.4.1 Topografía ....................................................................................................16

2.4.2 Geotecnia .....................................................................................................17

2.4.3 Condiciones operacionales ...........................................................................17

2.4.4 Condiciones sociales y de medioambiente ...................................................18

2.4.5 Condiciones económicas ..............................................................................18

2.4.6 Condiciones meteorológicas .........................................................................18

2.5.1 Seguridad .....................................................................................................22

2.5.2 Eficacia .........................................................................................................23

2.5.3 Configuración geométrica .............................................................................23

2.5.4 Flexibilidad ...................................................................................................23

2.6 LADO AIRE ..................................................................................................24

2.6.1 Calle de rodaje .............................................................................................24

2.6.2 Plataforma ....................................................................................................30

2.6.3 Pavimento Rígido .........................................................................................33

2.6.4 Pistas ...........................................................................................................43

2.6.5 Diseño Hidráulico .........................................................................................65

2.6.6 Plataforma ....................................................................................................74

2.7 LADO TIERRA .............................................................................................74

2.7.1 Edificio terminal ............................................................................................75

2.7.2 Estacionamientos .........................................................................................80

2.7.3 Instalaciones complementarias del aeropuerto .............................................91

2.7.4 Hangares ......................................................................................................91

2.7.5 Zona de combustible ....................................................................................93

2.7.6 Torre de control ............................................................................................94

2.8 ESPECIFICACIONES TÉCNICAS ................................................................99

2.9 Precios Unitarios ........................................................................................ 101

3 MARCO PRÁCTICO .................................................................................. 104

3.2 UBICACIÓN ............................................................................................... 105

3.3 METEOROLOGÍA DEL PROYECTO .......................................................... 107

3.4.1 Descripción del Aeropuerto ........................................................................ 110

3.5 CARACTERISTICAS GEOTÉCNICAS ....................................................... 110

3.5.1 Características geotécnicas (PDM alcaldía-geología) ................................. 111

3.6 ORIENTACIÓN DE LA PISTA A TRAVÉS DE LA ROSA DE VIENTOS ..... 113

3.7 LETRA Y NÚMERO CLAVE ....................................................................... 116

3.8 SALIDAS ANUALES EQUIVALENTES....................................................... 118

3.8.1 Servicio de tráfico de aviones ..................................................................... 118

3.8.2 Aeronaves de Servicio ................................................................................ 119

3.9 ELECCIÓN AERONAVE TIPO ................................................................... 124

3.10 LONGITUD DE PISTA ................................................................................ 125

3.10.1 Cálculo de la longitud de pistas (método F.A.A.) ........................................ 125

3.10.2 Cálculo de la longitud de pistas (método OACI) ......................................... 131

3.10.3 Análisis de longitud de pista ....................................................................... 132

3.10.4 Obstáculos ................................................................................................. 132

3.11 DETERMINACIÓN DE LAS ÁREAS ........................................................... 133