APUNTES DE DISEÑO

ESTRUCTURAL DE
VIALES DE BAJA
INTENSIDAD
Contenido
1. INTRODUCCIÓN ..................................................................................................................... 5
2. CLASIFICACIÓN DE LOS FIRMES ............................................................................................. 6
3. USO PREVISTO DEL PAVIMENTO ........................................................................................... 9
4. LA SECCIÓN TIPO ................................................................................................................. 10
5. TERRAPLENES ...................................................................................................................... 14
5.1 TIPOS DE SUELOS EMPLEADOS PARA LA EJECUCIÓN DE TERRAPLENES ..................... 15
5.2 EJECUCIÓN DE TERRAPLENES ...................................................................................... 16
5.2.1 EJECUCIÓN DEL CIMIENTO DEL TERRAPLÉN ....................................................... 16
5.2.2 EXTENDIDO DE LAS TONGADAS .......................................................................... 17
6. DESMONTES ........................................................................................................................ 18
7. EJECUCIÓN DE LA EXPLANADA: EL CIMIENTO DEL FIRME .................................................. 19
8. ESTUDIO DEL TRÁFICO ........................................................................................................ 22
9. PAVIMENTOS ASFÁLTICOS .................................................................................................. 26
9.1 CLASIFICACION DE LOS PAVIMENTOS ASFÁLTICOS..................................................... 26
9.1.1 NÚMERO DE CAPAS DEL PAVIMENTO................................................................. 26
9.1.2 TIPO DE FIRME EN EL QUE SE INTEGRE ............................................................... 28
9.1.3 SUPERFICIE DE APOYO......................................................................................... 29
9.2 PARÁMETROS DE DIMENSIONAMIENTO DEL FIRME .................................................. 29
9.2.1 TIPO DE VÍA ......................................................................................................... 29
9.2.2 CATÁLOGO DE SECCIONES DE FIRME DE NUEVA CONSTRUCCIÓN ..................... 30
9.2.3 CATÁLOGO DE SOLUCIONES DE INTERVENCIÓN DE FIRMES EXISTENTES
(REHABILITACIÓN) ............................................................................................................... 33
9.3 BASES DEL FIRME (DE NUEVA CONSTRUCCIÓN) ......................................................... 35
9.3.1 ZAHORRA ARTIFICIAL (ZA) ................................................................................... 35
9.3.2 SUELOS ESTABILIZADOS IN SITU .......................................................................... 36
9.3.3 SUELOCEMENTO (SC) .......................................................................................... 36
9.3.4 HORMIGÓN MAGRO (HM) .................................................................................. 37
9.4 BASES DEL FIRME (DE REHABILITACIÓN) .................................................................... 38
9.4.1 RECICLADO IN SITU CON EMULSIÓN (REC-EM) ................................................... 38
9.4.2 RECICLADO IN SITU CON CEMENTO (REC-CE) ..................................................... 39
10. MEZCLAS BITUMINOSAS (MB)......................................................................................... 40
10.1 MEZCLAS TIPO HORMIGÓN BITUMINOSO (AC) .......................................................... 42
10.2 MEZCLAS BITUMINOSAS DISCONTINUAS (BBTM)....................................................... 43
10.3 MEZCLAS BITUMINOSAS SMA ..................................................................................... 44
10.4 MEZCLAS BITUMINOSAS ULTRAFINAS (AUTL)............................................................. 44
10.5 DETERMINACIÓN DE LAS CAPAS DE MEZCLAS BITUMINOSAS.................................... 45
10.5.1 DETERMINACIÓN DEL LIGANTE PARA LA MEZCLA BITUMINOSA ........................ 48
 10.6 APLICACIONES SUPERFICIALES EN FRÍO ...................................................................... 49
10.6.1 MICROAGLOMERADO EN FRÍO (MICROF) ........................................................... 49
10.6.2 DOBLE TRATAMIENTO SUPERFICIAL (DTS) .......................................................... 50
10.7 RIEGOS AUXILIARES ..................................................................................................... 51
10.7.1 EL RIEGO DE IMPRIMACIÓN ................................................................................ 51
10.7.2 EL RIEGO DE ADHERENCIA .................................................................................. 51
10.7.3 EL RIEGO DE CURADO.......................................................................................... 52
10.7.4 DETERMINACIÓN DE LOS RIEGOS AUXILIARES.................................................... 53
11. PAVIMENTOS DE HORMIGÓN ......................................................................................... 54
11.1 GENERALIDADES.......................................................................................................... 54
11.2 RESISTENCIA AL RESBALAMIENTO .............................................................................. 56
11.3 CARACTERÍSTICAS ADICIONALES ................................................................................. 57
11.4 TIPOS DE PAVIMENTO ................................................................................................. 60
11.4.1 PAVIMENTOS DE HORMIGÓN EN MASA CON JUNTAS ....................................... 60
11.4.2 PAVIMENTOS DE HORMIGÓN ARMADO CON JUNTAS ....................................... 61
11.5 DETERMINACIÓN DEL ESPESOR DE LOSA .................................................................... 62
11.6 ELECCIÓN DEL ACABADO............................................................................................. 65
11.6.1 COLOREADO ........................................................................................................ 65
11.6.1.1 INCORPORACIÓN DE UN COLORANTE EN MASA AL HORMIGÓN ............... 66
11.6.1.2 TRATAMIENTO EN SECO .............................................................................. 68
11.6.2 CEPILLADO ........................................................................................................... 69
11.6.3 FRATASADO MECÁNICO ...................................................................................... 70
11.6.4 HORMIGÓN IMPRESO ......................................................................................... 71
11.6.5 ÁRIDO VISTO ........................................................................................................ 73
11.6.6 TERRAZO CONTINUO ........................................................................................... 77
11.6.7 HORMIGÓN CÉSPED ............................................................................................ 77
11.6.8 EJEMPLOS DE ACABADOS EN FUNCIÓN DEL USO ............................................... 78
11.7 OBTENCIÓN DEL SISTEMA DE PUESTA EN OBRA. DISEÑO DE JUNTAS Y DRENAJE ..... 79
11.7.1 BASE DE APOYO Y CAPAS GRANULARES INTERMEDIAS ...................................... 79
11.7.2 DISEÑO DE JUNTAS.............................................................................................. 81
11.7.2.1 JUNTAS DE CONTRACCIÓN .......................................................................... 82
11.7.2.2 JUNTAS DE CONSTRUCCIÓN ........................................................................ 84
11.7.2.3 JUNTAS DE DILATACIÓN .............................................................................. 85
11.7.2.4 DISPOSICIÓN DE LAS JUNTAS ...................................................................... 88
11.7.2.5 SELLADO ...................................................................................................... 88
11.7.3 DRENAJE .............................................................................................................. 89
11.7.3.1 SISTEMA CONVENCIONAL DE DRENAJE ...................................................... 89
11.7.3.2 PAVIMENTOS DE HORMIGÓN DRENANTES................................................. 91
1. INTRODUCCIÓN

La RAE define calle como: “Vía pública, habitualmente asfaltada o empedrada, entre edificios o
solares”. Se comprobará que dicha definición es muy escueta. Hoy en día podemos definir como
calle o mejor dicho vía pública a los espacios de dominio y uso público destinados a posibilitar
el movimiento de los peatones, los vehículos y los medios de transporte colectivo de superficie
habituales en las áreas urbanas, así como la estancia de peatones y el estacionamiento de
vehículos en dichos espacios. E igualmente, por dichos espacios públicos, subterráneamente, se
hacen llegar los distintos servicios a la edificación dentro del ámbito inmediato del vial.

Figura 1. Detalle elementos presentes en un vial. -

Durante los estudios en la Escuela de Arquitectura, se ha profundizado de un modo insistente

en el diseño geométrico del vial, pero nada sobre el diseño estructural del mismo. Es por ello,
que dentro de la asignatura de Geotecnia se pretende dotar al futuro profesional de unos
conocimientos básicos sobre el comportamiento y diseño estructural del vial.

Es por ello, que este documento pretende aportar unas ideas básicas sobre el comportamiento
y diseño estructural de la pavimentación en ámbitos urbanos y de edificación como son:

 Las vías urbanas, calles de urbanizaciones y caminos rurales con un tráfico de vehículos
pesados inferior a 50 camiones diarios por sentido en el momento de puesta en servicio.
 Los aparcamientos de vehículos exteriores e interiores a los edificios y las rampas de
acceso a garajes.
 Las zonas peatonales: plazas, paseos, aceras, sendas; y los carriles bici.
 Los recintos interiores de edificios.
Estas vías o áreas suelen denominarse comúnmente de baja intensidad de tráfico. Para tráficos
mayores deberán aplicarse en su proyecto otras normas, como la Norma 6.1-I.C. de Secciones
de Firme del Ministerio de Fomento o la Norma de Secciones de Firme de la respectiva
Comunidad Autónoma donde se ubique la obra.

La incapacidad de la mayor parte de los terrenos para soportar de forma permanente el tránsito
de vehículos, sin experimentar deformaciones que dificulten la circulación, hace necesaria la
disposición de un firme.

Su función es la de repartir y amortiguar las cargas del tráfico sobre el terreno de apoyo o
explanada, y protegerlo frente a los agentes atmosféricos para que este no se deforme,
manteniendo la regularidad superficial y permitiendo una circulación cómoda y segura, incluso
ante condiciones climatológicas adversas.

Un firme esta, en general, compuesto por un conjunto de capas dispuestas sobre la explanada.
La capa superior, o conjunto de capas, que soporta directamente la acción del tráfico es el
pavimento, cuya misión es la de proporcionar una adecuada superficie al tráfico rodado
(superficie de rodadura) y al resto de posibles usuarios (peatones, bicicletas, etc.).

Figura 2. Esquema de explanada y firme.

La capa superior del pavimento se denomina capa de rodadura, y cuando está formada por
varias capas, las inferiores se denominan intermedias o bases, cuyas funciones principales son
dar soporte a la superior, además de posibilitar una regularidad geométrica optima (ver Figura
19).

El resto de las capas en el firme, cuando existen entre la explanada y el pavimento, tienen como
misión: transmitir y amortiguar las cargas del tráfico que llegan hasta la explanada; además de
proporcionar un apoyo uniforme y estable al pavimento. Estas capas forman la base del firme.

La disposición sucesiva de capas para conformar el firme permite el reparto progresivo de las
cargas del tráfico conforme estas descienden. Ello permite que las prestaciones para las
características de los materiales empleados en cada una de las capas puedan ser menores en las
de mayor profundidad.

2. CLASIFICACIÓN DE LOS FIRMES

Los firmes se clasifican, en general en flexibles, semiflexibles, semirrígidos, rígidos, y mixtos,

quedando fuera de estos grupos determinados tipos de firme que se han agrupado en “otros
tipos de firme”. A continuación, se da una breve definición de cada uno de ellos.
o Firmes flexibles, son aquellos que están constituidos por capas granulares no tratadas,
generalmente zahorra artificial, y mezclas bituminosas en un espesor inferior a 15 cm.
Este tipo de firme, empleado en cualquier tipo de carreteras, es el que se encuentra
habitualmente en vías con baja intensidad de tráfico.

Figura 3. Esquema de firmes flexibles.

o Firmes semiflexibles, en los que el espesor de las capas de mezclas bituminosas sobre
capas granulares no tratadas iguala o supera los 15 cm. En este caso, el espesor de la
capa de mezclas bituminosas le confiere al pavimento una mayor rigidez que en el caso
anterior, soportando mejor las cargas, y utilizándose, por ello, en vías con mayor
intensidad de tráfico.

Figura 4. Esquema de firmes semiflexibles.

o Firmes semirrígidos, son los constituidos por mezclas bituminosas en cualquier espesor
sobre una o más capas tratadas con conglomerantes hidráulicos, generalmente
cemento, siendo el espesor conjunto de estas igual o superior a 18 cm y con un
comportamiento que garantice una contribución significativa a la resistencia estructural
del conjunto del firme. Poseen capacidad estructural necesaria para resistir la acción de
tráficos medios o pesados.

Figura 5. Esquema de firme semirrígidos.

o Firmes mixtos, son aquellos firmes compuestos por una base de hormigón sobre la que
se dispone un pavimento asfaltico, formado por una o varias capas de mezclas
 bituminosas. Este tipo de firme es muy habitual en las vías urbanas, especialmente en
las de las grandes ciudades, aunque puede adoptarse en cualquier tipo de vía,
incluyendo autopistas y autovías.

Figura 6. Esquema de firmes mixtos.

o Firmes rígidos, son los constituidos por pavimentos de hormigón, generalmente losas,
que habitualmente se colocan sobre materiales tratados con cemento, para asegurar un
apoyo estable. Su mayor rigidez les permite repartir uniformemente las cargas del
tráfico, llegando éstas muy amortiguadas a la explanada, sin necesitar, en principio, la
colaboración desde el punto de vista estructural de otras capas de firme. Por ello, las
deformaciones que se producen en la misma son mucho menores que con otros tipos
de firmes.

Figura 7. Esquema de firmes rígidos.

o Otros tipos de firmes, constituidos por adoquines, losas, baldosas, etc. Este grupo está
compuesto por firmes con composición diferente a los anteriores y suele utilizarse tanto
en vías urbanas como en otras pavimentaciones especiales (en áreas de servicio, zonas
portuarias, etc.) donde se necesiten las prestaciones que esta tipología puede llegar a
ofrecer. Dentro de esta tipología tenemos los firmes discontinuos de hormigón a base
de piezas prefabricadas son los constituidos por una capa de adoquines sobre lecho de
arena o mortero, que a su vez apoya sobre una base de hormigón.

Figura 8. Esquema de otros tipos de firmes.

 Figura 9. Esquema firme discontinuo. -

3. USO PREVISTO DEL PAVIMENTO

Los pavimentos están sometidos por lo general al tráfico de vehículos, y también son accesibles
al tránsito peatonal. En esta primera situación hay que distinguir, además, entre vehículos
ligeros y pesados.

El conocimiento del tráfico que va a circular por un pavimento es fundamental, no solo desde el
punto de vista de dimensionamiento, sino también desde el punto de vista de la elección de la
textura superficial, y por lo tanto de la capa de rodadura.

Para tráficos más agresivos, tramos de vías con trazados sinuosos, o puntos singulares como
paradas de autobús, se han de estudiar más en detalle los esfuerzos especiales (tangenciales,
cargas puntuales, vibraciones, …) que va a sufrir ese pavimento, lo cual deberá tenerse en cuenta
tanto en el diseño del espesor del firme como en la selección de los materiales para la capa de
rodadura.

Los usos previstos más habituales son los siguientes:

o Uso tráfico rodado. El efecto que produce el tráfico sobre el pavimento depende, por
una parte, del peso de los vehículos y, por otra, de la intensidad de paso de estos.
Habitualmente, a efectos de dimensionamiento, son estos dos parámetros los que se consideran
únicamente. Cuando un pavimento llega al final de su vida útil no lo hace por la acción del
vehículo más cargado, sino por el efecto acumulado de todos los vehículos que han transitado
sobre él. No obstante, a efectos de dimensionamiento, sólo consideraremos los vehículos
pesados.

Así, es habitual dividir el tráfico rodado en función de la IMDP (Intensidad Media Diaria de
vehículos pesados). Una descripción más detallada de este parámetro se incluye en la Tabla 1.

o Uso ciclo-peatonal (también denominado peatonal, ciclista, o medioambiental). Las

cargas a que se someterá este tipo de pavimento son insignificantes en comparación con las de
los vehículos, por lo que no se consideran a la hora de dimensionar el firme. No obstante, en
pavimentos exclusivamente peatonales, hay que disponer un espesor mínimo de hormigón a fin
de evitar una fisuración excesiva de las losas, la cual, como se verá más adelante, depende, entre
otras cosas, de dicho espesor.
Pero el uso ciclo-peatonal puede implicar una serie de requerimientos relacionados con la
textura superficial y regularidad del pavimento, que para conseguirse se han de cumplir unos
valores mínimos sobre seguridad de utilización y accesibilidad1, a fin de proporcionar a los
ciclistas una rodadura cómoda y segura. En este sentido los pavimentos de hormigón con juntas,
dada su rigidez, proporcionan una superficie prácticamente indeformable, minimizando la
aparición de deformaciones localizadas.

Existen pavimentos, como es el caso de los aparcamientos de vehículos (exteriores o interiores),

cuyo uso es mixto, tanto peatonal como rodado, por lo que habrá que tener en cuenta las
necesidades de cada uno de ellos.

Debido a las características de los pavimentos asfalticos, estos se pueden extender en muy
pequeño espesor, aportando comodidad al usuario con capas muy finas (de 1 a 3 cm).

Para otros usos, en particular los que puedan compartir un uso peatonal, pueden emplearse
técnicas bituminosas especialmente diseñadas, que incorporan aspectos estéticos a la
superficie, como son las técnicas de asfalto impreso, coloreado o pulido.

El sector de la pavimentación asfáltica es muy innovador, lo cual implica que el proyectista debe
conocer y aplicar los nuevos desarrollos que permitan al pavimento diseñado asumir nuevas o
mejores prestaciones de cara a la sociedad y al usuario.

Así, por ejemplo, existen en la actualidad mezclas bituminosas que permiten reducir el nivel
sonoro generado por el tráfico, captadoras de contaminantes mediante componentes
fotocatalíticos, con rugosidad elevada para mejora de la seguridad vial, mezclas con mayor
durabilidad, etc.

Por último, es necesario tener en cuenta la importancia del cimiento de firme. La explanada
debe suponer un apoyo estable, resistente y homogéneo durante toda la vida útil de este, para
lo cual debe diseñarse y construirse una explanada de calidad, sin olvidarse de un eficaz sistema
de drenaje que minimice los efectos del agua sobre el firme. En algunos casos puede ser
necesario, incluso, actuar previamente sobre el terreno natural existente, en el caso de vías de
nueva construcción, o sobre los rellenos (terraplenes) y desmontes de la carretera, en el caso de
rehabilitación de firmes existentes.

4. LA SECCIÓN TIPO

Se denomina sección tipo a la sección transversal de un vial, normal a su alineamiento, que

permite definir las dimensiones y disposición de los elementos que forman el vial en el punto
correspondiente a cada sección y su relación con el terreno natural o con los edificios y áreas a
los que da servicio.

Para agrupar los tipos de viales se acude a normalizar las secciones transversales teniendo en
cuenta la importancia de la vía, tipo de tránsito, las condiciones del terreno, los materiales a
emplear en las distintas capas de la estructura del pavimento, redes subterráneas y aéreas de
servicios, etc.

1
El Código Técnico de la Edificación introduce para los entornos urbanizados de los edificios exigencias dirigidas a mejorar la seguridad de utilización
y accesibilidad en los pavimentos, disminuyendo por ejemplo el riesgo de caídas, atrapamientos, etc. para los usuarios.
Puede ocurrir que las secciones tipo, estructuralmente hablando, vengan impuestas por
normativa urbanística municipal con mayor o menor definición y que únicamente se tenga que
aplicar a cada vial. O bien, que se tengan que diseñar desde cero las distintas capas de la
estructura del vial.

Dentro de las redes de suministro y servicio que podemos encontrar en un vial urbano tenemos
los siguientes:
 Red de saneamiento.
 Red de pluviales.
 Red de agua potable.
 Red de agua de riego.
 Red contraincendios.
 Red eléctrica de baja tensión.
 Red eléctrica de media tensión.
 Red de telecomunicaciones.
 Red de gas.
 Red de alumbrado público.
 Red semafórica.
 Red recogida R.S.U.

Debemos distinguir dentro de una sección dos partes muy diferenciadas que son el firme y el
terraplén o el desmonte en su caso. El firme (o paquete) es aquella parte de la sección tipo que
obligatoriamente se tiene que construir, ya que es la receptora de todas las cargas del tráfico y
sirve como elemento de protección de las capas subyacentes. Si la cota de la rasante es mayor
que la cota del terreno natural o existente, estamos en el caso de terraplén. Si ocurre al revés,
estamos en el caso de desmonte. Pueden coexistir dentro de una misma sección transversal
desmontes y terraplenes, estando en lo que se denomina sección a media ladera.

Figura 10. Sección tipo en terraplén

Figura 11. Sección tipo en desmonte. –

 Figura 12. Sección tipo a media ladera. –

La sección contiene la definición geométrica transversal del vial, su esqueleto estructural y los
elementos que componen su superestructura. Igualmente, refleja la distribución de las distintas
redes de servicios que discurren bajo el vial.

Figura 13. Sección tipo. Definición de geometría. –

Figura 14. Sección tipo. Definición estructural. –

Figura 15. Sección tipo. Distribución redes de servicios. –

Figura 16. Sección tipo. Detalle banda de aparcamiento. –

5. TERRAPLENES

La ejecución del terraplén consiste en la extensión y compactación, por tongadas, de los

materiales, en zonas de tales dimensiones que permitan de forma sistemática la utilización de
maquinaria pesada con destino a crear una plataforma sobre la que se asiente el firme de una
carretera. En los pavimentos en entornos urbanos y de edificación, los costes totales de las obras
no justifican, en general, transportes de suelos a distancias superiores a 5 Km. Ello hace
necesario aprovechar, en la medida de lo posible, los suelos que se encuentran en la propia obra.

Su ejecución comprende las operaciones siguientes:

o Preparación de la superficie de apoyo del relleno tipo terraplén.

o Extensión de una tongada.
o Humectación o desecación de una tongada.
o Compactación de una tongada.

Las tres últimas operaciones se reiterarán cuantas veces sea preciso.

En los rellenos tipo terraplén se distinguirán las cuatro zonas siguientes, cuya geometría se
definirá en el Proyecto:

o Coronación: Es la parte superior del relleno tipo terraplén, sobre la que se apoya el
firme, con un espesor mínimo de dos tongadas y siempre mayor de cincuenta
centímetros (50 cm).
o Núcleo: Es la parte del relleno tipo terraplén comprendida entre el cimiento y la
coronación.
o Espaldón: Es la parte exterior del relleno tipo terraplén que, ocasionalmente, constituirá
o formará parte de los taludes del mismo. No se considerarán parte del espaldón los
revestimientos sin misión estructural en el relleno entre los que se consideran,
plantaciones, cubierta de tierra vegetal, encachados, protecciones antierosión, etc.
o Cimiento: Es la parte inferior del terraplén en contacto con la superficie de apoyo. Su
espesor será como mínimo de un metro (1 m).

Figura 17. Partes del terraplén. –

En la gran mayoría de las obras de urbanización, no hará falta llegar a este tipo de detalle ya que
por lo general ejecutaremos el terraplén con un mismo tipo de suelo, salvo lo dispuesto para la
capa de coronación en la Tabla 2.
 5.1 TIPOS DE SUELOS EMPLEADOS PARA LA EJECUCIÓN DE TERRAPLENES

De acuerdo con el PG-3, los suelos a emplear en la ejecución de terraplenes son los siguientes:

1. Realizado de acuerdo a UNE 103204:2019.

2. Realizado de acuerdo a NLT-115/99.
3. Realizado de acuerdo a NLT-114/99.
4. Realizado de acuerdo a UNE 103103:1994 y UNE 103104:1993.
5. Realizado de acuerdo con NLT-254/99.
6. Realizado de acuerdo con UNE 103601:1996.
7. De acuerdo con lo previsto en la NORMA 6.1 IC SECCIONES DE FIRME, DE LA INSTRUCCIÓN DE CARRETERAS
(*) El CBR se determinará de acuerdo con las condiciones especificadas de puesta en obra, y su valor se
empleará exclusivamente para la aceptación o rechazo de los materiales utilizables en las diferentes capas.
(**) En la capa superior de las empleadas para la formación de la explanada, el suelo adecuado definido como
tipo 1 deberá tener, en las condiciones de puesta en obra, un CBR ≥6 y el suelo seleccionado definido como
tipo 2 un CBR ≥12. Asimismo, se exigirán esos valores mínimos de CBR cuando, respectivamente, se forme
una explanada de categoría S1 sobre suelos tipo 1, o una explanada de categoría S2 sobre suelos tipo 2.
 5.2 EJECUCIÓN DE TERRAPLENES

El esquema de ejecución de un terraplén aparece en la siguiente figura:

Figura 18. Fases ejecución terraplén.

5.2.1 EJECUCIÓN DEL CIMIENTO DEL TERRAPLÉN

Si el relleno tipo terraplén se construye sobre terreno natural, se efectuará en primer lugar, el
desbroce del citado terreno y la eliminación de la capa de tierra vegetal.

Tras el desbroce, se procederá a la excavación y extracción del terreno natural en la extensión y

profundidad especificada en el Proyecto.

Una vez alcanzada la cota del terreno sobre la que finalmente se apoyará el relleno tipo
terraplén, se escarificará el terreno de acuerdo con la profundidad prevista en el Proyecto,
siempre que estas operaciones no empeoren la calidad del terreno de apoyo en su estado
natural.

Cuando sea preciso, se extenderán capas de materiales granulares gruesos o láminas geotextiles
que permitan o faciliten la puesta en obra de las primeras tongadas del relleno.

Si el relleno tipo terraplén debe construirse sobre un firme preexistente, éste se escarificará y
compactará.

En las zonas de ensanche o recrecimiento de antiguos rellenos tipo terraplén se prepararán

éstos, mediante banquetas u otras actuaciones pertinentes, a fin de conseguir la adecuada unión
con el nuevo relleno.

Cuando el relleno tipo terraplén haya de asentarse sobre un terreno en el que exista agua
superficial, se conducirá el agua fuera del área donde vaya a construirse, antes de comenzar su
ejecución, mediante obras que podrán tener el carácter de accesorias.

Las tongadas susceptibles de saturarse durante la vida del relleno tipo terraplén se construirán,
de acuerdo con el Proyecto, con un material en el que la granulometría impida el arrastre de
partículas y en el que las deformaciones que puedan producirse al saturarse sean aceptables
para las condiciones de servicio definidas en el Proyecto.
Las transiciones de desmonte a relleno tipo terraplén se realizarán, tanto transversal como
longitudinalmente, de la forma más suave posible según lo indicado en el Proyecto o en su
defecto, excavando el terreno de apoyo hasta conseguir una pendiente no mayor de un medio
(1V:2H). Dicha pendiente se mantendrá hasta alcanzar una profundidad por debajo de la
explanada de al menos un metro (1 m).

En los rellenos tipo terraplén situados a media ladera, se escalonará la pendiente natural del
terreno de acuerdo con lo indicado en el Proyecto. Las banquetas así originadas deberán quedar
apoyadas en terreno suficientemente firme. Su anchura y pendiente deberán ser tales que la
maquinaria pueda trabajar con facilidad en ellas.

En general y especialmente en las medias laderas donde, a corto y largo plazo, se prevea la
presencia de agua en la zona de contacto del terreno con el relleno, se deberán ejecutar las
obras necesarias, recogidas en el Proyecto, para mantener drenado dicho contacto.

Dado que las operaciones de desbroce, escarificado y escalonado de las pendientes dejan la
superficie de terreno fácilmente erosionable por los agentes atmosféricos, estos trabajos no
deberán llevarse a cabo hasta el momento previsto y en las condiciones oportunas para reducir
al mínimo el tiempo de exposición, salvo que se recurra a protecciones de la superficie. La
posibilidad de aterramientos de los terrenos del entorno y otras afecciones indirectas deberán
ser contempladas en la adopción de estas medidas de protección.

5.2.2 EXTENDIDO DE LAS TONGADAS

Una vez preparado el apoyo del relleno tipo terraplén, se procederá a la construcción de este,
empleando los materiales, que se hayan definido previamente, los cuales serán extendidos en
tongadas sucesivas, de espesor uniforme y sensiblemente paralelas a la explanada final.

El espesor de estas tongadas será el adecuado para que, con los medios disponibles, se obtenga
en todo su espesor el grado de compactación exigido. Dicho espesor, en general y salvo
especificación en contra del Proyecto o del Director de las Obras, será de treinta centímetros
(30 cm). En todo caso, el espesor de tongada ha de ser superior a tres medios (3/2) del tamaño
máximo del material a utilizar.

El extendido se programará y realizará de tal forma que los materiales de cada tongada sean de
características uniformes y, si no lo fueran, se conseguirá esta uniformidad mezclándolos
convenientemente con maquinaria adecuada para ello. No se extenderá ninguna tongada
mientras no se haya comprobado que la superficie subyacente cumple las condiciones exigidas
y sea autorizada su extensión por el Director de las Obras.

Los rellenos tipo terraplén sobre zonas de escasa capacidad de soporte se iniciarán vertiendo las
primeras capas con el espesor mínimo necesario para soportar las cargas que produzcan los
equipos de movimiento y compactación de tierras.

Salvo prescripción en contra del Proyecto o del Director de las Obras, los equipos de transporte
de tierras y extensión de estas operarán sobre todo el ancho de cada capa y, en general, en el
sentido longitudinal de la vía.

Deberá conseguirse que todo el perfil del relleno tipo terraplén quede debidamente
compactado, para lo cual, se podrá dar un sobreancho a la tongada del orden de un metro (1 m)
que permita el acercamiento del compactador al borde, y después recortar el talud. En todo
caso no serán de abono estos sobreanchos.

En el caso de que sea preciso añadir agua para conseguir el grado de compactación previsto, se
efectuará esta operación humectando uniformemente los materiales, bien en las zonas de
procedencia (canteras, préstamos), bien en acopios intermedios o bien en la tongada,
disponiendo los sistemas adecuados para asegurar la citada uniformidad (desmenuzamiento
previo, uso de rodillos "pata de cabra", etc.).

En los casos especiales en que la humedad natural del material sea excesiva, se tomarán las
medidas adecuadas, para conseguir la compactación prevista, pudiéndose proceder a la
desecación por oreo, o a la adición y mezcla de materiales secos o sustancias apropiadas.

Conseguida la humectación más conveniente, se procederá a la compactación mecánica de la

tongada. Debiendo alcanzar los valores de densidad y humedad que se hayan consignado.

Las zonas de trasdós de obra de fábrica, zanjas y aquellas que, por reducida extensión, u otras
causas, no puedan compactarse con los medios habituales tendrá la consideración de rellenos
localizados.

El Control de la compactación tendrá por objeto comprobar por un lado que cada tongada
cumple las condiciones de densidad seca y humedad, y por otro lado, que las características de
deformabilidad sean las adecuadas para asegurar un comportamiento aceptable del relleno.

Se considerará que la compactación de una tongada es aceptable siempre que se cumplan las
dos condiciones siguientes:

 La densidad seca "in situ" es superior al máximo valor mínimo y el grado de saturación
se encuentra dentro de los límites establecidos.
 El módulo de deformación vertical en el segundo ciclo de carga del ensayo de carga con
placa (Ev2) según NLT 357 es como mínimo, según el tipo de material y en función de la
zona de obra de que se disponga, el siguiente:
o En cimiento, núcleo y espaldones, cincuenta megapascales (Ev2≥50 MPa) para
los suelos seleccionados y treinta megapascales (Ev2 ≥ 30 MPa) para el resto.
o En coronación, cien megapascales (Ev2 ≥ 100 MPa) para los suelos seleccionados
y sesenta megapascales (Ev2 ≥ 60 MPa) para el resto.
o En este ensayo de carga sobre placa ejecutado conforme a NLT 357, la relación,
K, entre el módulo de deformación obtenido en el segundo ciclo de carga, Ev2 y
el módulo de deformación obtenido en el primer ciclo de carga, Ev1, no puede
ser superior a dos con dos (K ≤ 2,2).

6. DESMONTES

Consiste en el conjunto de operaciones para excavar y nivelar las zonas donde ha de asentarse
el vial, incluyendo la plataforma, taludes y cunetas, así como las zonas de préstamos, previstos
o autorizados, y el consiguiente transporte de los productos removidos al depósito o lugar de
empleo.

Una vez terminadas las operaciones de desbroce del terreno, se iniciarán las obras de
excavación, ajustándose a las alineaciones, pendientes, dimensiones y demás información
contenida en el Proyecto, y a lo que sobre el particular ordene el Director de las Obras.
Durante las diversas etapas de la construcción de la explanación, las obras se mantendrán en
perfectas condiciones de drenaje y las cunetas, bordillos, y demás elementos de desagüe, se
dispondrán de modo que no se produzca erosión en los taludes.

La tierra vegetal que se encuentre en las excavaciones se acopiará para su utilización posterior
en protección de taludes o superficies erosionables, jardines, etc.

Siempre que sea posible, los materiales que se obtengan de la excavación se utilizarán en la
formación de rellenos. Los materiales excavados no aprovechables se transportarán a vertedero
autorizado.

7. EJECUCIÓN DE LA EXPLANADA: EL CIMIENTO DEL FIRME

La explanada es la superficie sobre la que se apoya el paquete de firme, en el caso de terraplenes

se corresponde con la última capa dispuesta y cuando estamos en desmonte es el fondo de
excavación. Su calidad es un factor de gran importancia que afecta sustancialmente al
comportamiento y durabilidad del pavimento. A igualdad de los demás factores, cuanto peor
sea la calidad de la explanada, es decir, cuanto más blanda y deformable sea, tanto más
rápidamente se degradará el pavimento. Es muy importante determinar la calidad de la
explanada, que consiste en caracterizar el terreno y estimar, una vez compactado, qué
capacidad de soporte va a proporcionar al pavimento.

En todo caso, esta superficie debe diseñarse en función de la capacidad portante que se
pretenda otorgar a la misma. Puede ocurrir, que en el caso de desmonte se tenga que ejecutar
una sobreexcavación por no tener el terreno del fondo de excavación la necesaria capacidad
portante, para posteriormente aportar material, con la calidad suficiente, que si cumpla con las
especificaciones prevista.

Igualmente, pueden darse varias situaciones, dependiendo de si se ha de realizar un firme de

nueva construcción, o bien si se ha de rehabilitar un firme existente.

En la primera situación (obra nueva), el terreno natural sobre el que se va a apoyar el firme
supone su cimiento. La base de apoyo debe tener una geometría regular, tanto transversal como
longitudinal, debe ser poco sensible a los cambios de humedad y disponer de una capacidad de
soporte suficiente y uniforme.

En la segunda situación (rehabilitación), la capa de rodadura del firme existente, o en su caso

tras el fresado o reperfilado, va a suponer la explanada para la construcción del nuevo
pavimento.

Tomando como el parámetro de referencia su capacidad de soporte, se ha considerado que

existen cuatro categorías de explanada, denominadas, de peor a mejor: S0, S1, S2 y S3. Los
criterios para clasificar la explanada dentro de alguna de estas categorías se recogen en Tabla 1.
Para determinar la categoría de explanada en el proyecto se seguirá al menos uno de los dos
criterios (columna 2ª ó 3ª). La inspección visual se reserva para pequeñas obras, o para
contrastar cualquiera de los criterios anteriores.
 Tabla 1. Categoría de Explanada. -
CATEGORIAS DE EXPLANADA SEGUN CRITERIOS DE CLASIFICACION
MODULO DE
CATEGORIA DE
INDICE CBR COMPRESIBILIDAD (UNE- INSPECCION VISUAL
EXPLANADA
103808-2006) Ev2 (MPa)
Terrenos de mala calidad:
- Formados, en general, por partículas finas y plásticas.
- Pueden contener también algo de materia orgánica,
detectable por su color oscuro y su olor (análogos a los
de la tierra vegetal), u otros materiales que pueden
S0 ≤6 ≤ 60
provocar deformaciones apreciables. Así mismo puede
ser el caso de rellenos recientes poco compactos, que
en general, se reconocen por contener en su interior
restos o desechos, por ejemplo, plásticos, cascotes,
etc.
Terrenos de calidad aceptable:
- Suelos granulares (gravas, arenas, etc.) con partículas
finas relativamente plásticas.
S1 7 - 11 ≥ 60
- Terrenos deformables, pero no exageradamente, con
el paso de unos pocos vehículos pesados sobre la
explanada húmeda, siendo posible la circulación.
Terrenos de calidad media:
- Compactos, formados en general por gravas y arenas
S2 12 - 19 ≥ 120 con pocos finos plásticos.
- El paso de vehículos pesados sobre la explanada
húmeda no produce prácticamente huella.
Materiales de elevada calidad:
- Capas con suelos o materiales muy resistentes y
compactos, sin plasticidad.
- Capas estabilizadas con cemento.
- Roca.
S3 ≥ 20 ≥ 200
- Hormigón.
- Pavimento asfaltico en firme existente, que no
presenta síntomas de fallos estructurales; únicamente
muestra de deterioro superficial y de textura en la capa
de rodadura.

Nota 1. El índice CBR se determinará en las condiciones de puesta en obra.

Nota 2. El módulo de compresibilidad (Ev2) es el correspondiente al segundo ciclo de carga, del ensayo de
carga con placa.
Nota 3. Durante la fase de proyecto en el estudio geotécnico se deben haber realizado los
correspondientes ensayos CBR del material que se empleará en la formación de la explanada. Los ensayos
de placa de carga se realizarán una vez construida, a los efectos de verificación.
Nota 3. Esta clasificación deberá basarse en la realización de las suficientes pruebas y ensayos como para
que los resultados puedan ser considerados lo suficientemente representativos del tramo a proyectar.
Nota 4. En el caso de obtener resultados heterogéneos, este criterio debe servir para dividir la vía objeto
de proyecto en tramos homogéneos (tramificar) en función de la categoría de explanada.
Tabla 2. Tipos de suelos de la explanación. -
Los terrenos con categoría de explanada del tipo S0 (CBR ≤ 6) no son aptos para soportar
directamente el firme, por lo que deberá plantearse una de las siguientes soluciones:

 Sustitución por una capa o tongadas de material de calidad suficiente para conformar
una explanada S2 o S3;
 reutilización mediante su estabilización in situ2, con cal o cemento, para conseguir al
menos las características de una explanada S2.

Los terrenos con categoría de explanada del tipo S1 o S2 también podrán ser estabilizados in situ
con cal o con cemento, con el objeto de alcanzar los parámetros exigidos a una explanada S3.
De esta forma se mejora la capacidad de soporte de la explanada y el firme necesario podría ser
de menor espesor.

Para que un firme existente que se va a rehabilitar pueda considerarse explanada con categoría
S3 puede ser necesario reparar, reforzar, o reperfilar en parte algunos tramos. Se ha de disponer
de

 una geometría en superficie regular, tanto transversal como longitudinal, con el fin de
obtener una
 capacidad de soporte uniforme y la nivelación adecuada para aplicar encima las nuevas
capas de mezclas bituminosas.

En algunas ocasiones el pavimento puede disponerse sobre un pavimento existente (de

hormigón o bituminoso) o bien sobre un terreno de roca, en cuyo caso al apoyo se le denomina:
SF. En estos casos, salvo que un diagnóstico previo indique lo contrario, no es necesaria la
interposición de una capa granular intermedia.

8. ESTUDIO DEL TRÁFICO

El siguiente parámetro de dimensionamiento del firme que es necesario conocer, o estimar, es

la intensidad media diaria de vehículos pesados que circularan por el carril de proyecto en el año
de puesta en servicio. Esta intensidad permite clasificar el tráfico en categorías y estimar los
vehículos acumulados que circularan sobre dicho pavimento durante su vida de servicio.

Para aquellos casos en los que su IMDP sea superior a 50 vehículos, se ha de acudir a la Norma
6.1 IC. Secciones de firme de la instrucción de carreteras (BOE de 12 de diciembre de 2003) y a
las soluciones adecuadas para las categorías de tráfico definidas en ella; las denominadas como
vías de baja intensidad de tráfico pesado, (de hasta 50 vehículos pesados por día), se clasifican
según lo especificado.

El periodo de proyecto para un firme de nueva construcción será de 20 años, y el periodo

considerado en el estudio económico será de 30 años, incluyendo las necesarias labores de
conservación y rehabilitación.

Así, las categorías de tráfico para el proyecto de pavimentos asfalticos en vías de baja intensidad
se clasifican en cuatro niveles.

2
Las estabilizaciones in situ consisten en el diseño y ejecución sobre la misma traza del tipo de material estabilizado, al menos un S-EST2, que se basa
en la estabilización con cal o cemento del suelo presente en el terreno, con un porcentaje mínimo del 3,0% de conglomerante y logrando un CBR mayor
o igual que el requerido para la categoría de explanada S2 o S3, según a la que se quiera llegar en cada caso, determinando el espesor de firme necesario.
El resto de las características de estos materiales vienen definidas en el artículo 512 “Suelos estabilizados in situ” del PG-3.
 DETERMINACIÓN DE LA CATEGORÍA DE TRÁFICO
TRÁFICO DE PROYECTO
TIPO DE VÍA
“IMDp”
CATEGORÍA
VEHICULOS PESADOS2
DE TRAFICO1
DIARIOS EN EL AÑO DE URBANA INTERURBANA
PUESTA EN SERVICIO
Calles arteriales o principales que no Vías locales sirviendo a
sean travesías de carreteras con núcleos entre 2.000 y 5.000
T41 C1 25 – 503
tráfico mayor que 50 vehículos habitantes4.
pesados al día.
-Calles muy comerciales. Vías locales sirviendo a
-Calles con 6 m o más de ancho y con núcleos entre 500 y 2.000
C2 15 - 24
servicio regular de autobuses (más de habitantes.
1 autobús / hora).
-Calles comerciales con tiendas, Vías locales sirviendo a
pequeñas industrias, talleres, etc. núcleos entre 200 y 500
C3 5 - 14 - Calles con 6 m o más de ancho sin habitantes.
servicio regular de autobuses
T42 urbanos (menos de 1 autobús/hora).
-Calles exclusivamente residenciales -Vías locales sirviendo a
con las edificaciones ya construidas núcleos con menos de 200
y sin tráfico comercial. habitantes.
-Calles con anchura generalmente -Caminos de servicio en
C4 0-4
inferior a 6 m sin tráfico comercial. zonas rurales por los que no
-Aparcamientos de vehículos ligeros. circulen camiones de gran
-Zonas peatonales con acceso de capacidad
vehículos ligeros.
Zonas exclusivamente peatonales con imposibilidad física de que
circulen vehículos.
C5 - Interior: Oficinas, centros comerciales, etc.
Exterior: Terrazas, pavimentos alrededor de piscinas, aceras, paseos
peatonales, plazas, carriles bici, etc.
1.- Las categorías aquí indicadas consisten en una subdivisión más particularizada de las categorías de tráfico T41 y
T42 que se establecen en la Norma 6.1-IC “Secciones de firme”. En el caso de considerarse que el tráfico pesado
previsto sea más agresivo de lo normal, como es el caso de vías que soportan tráficos pesados con cargas excesivas
(explotaciones mineras, industriales), vehículos con rodadura agresiva (agrícolas, militares), etc., deberá contactarse
con un ICCP para realizar un estudio particularizado.
Cuando el tramo considerado se encuentre dentro de una zona urbanizable, en la que todavía esté pendiente la
construcción de edificaciones anexas a la vía, el firme también deberá dimensionarse considerando el tráfico de obra
previsible, o bien deberá construirse en dos fases, con un primer firme provisional para la fase de construcción de
dichas edificaciones, y otro definitivo a partir de su finalización.
2.- Desde el punto de vista del dimensionamiento del firme solo tienen influencia los vehículos pesados (camiones,
autobuses, etc.), considerando como tales aquellos con carga superior a las 5 toneladas. Este tipo de vehículos
coincide sensiblemente con los de 6 o más ruedas. El resto de los vehículos que puedan circular con peso inferior
(vehículos ligeros, camionetas o tractores sin carga) provocan en general un efecto mucho menor sobre este, por lo
que no se tienen en cuenta en el cálculo.
3.- Para los pavimentos con tráficos de proyecto superiores a 50 vehículos pesados será necesario aplicar la norma
de secciones de firme correspondiente.
4.- Cuando se computan los habitantes de las poblaciones a las que da servicio la carretera, debe considerarse la
población máxima estimada en la época del año con mayor ocupación.

En la Tabla 3 se dan criterios orientativos para la determinación de la categoría de tráfico en la

zona de actuación, en función del tráfico de proyecto o del tipo de vía; de manera cuantitativa,
a partir del número de vehículos pesados que transitan diariamente por el tramo considerado,
y también cualitativa, en función del tipo de vía y uso, para el caso de no disponer de datos
obtenidos a partir de un estudio de tráfico.

Para el cálculo del tráfico previsto sobre el firme a diseñar se parte del número medio diario de
vehículos pesados que circulan o que se prevé que vayan a circular por el mismo a lo largo del
año de puesta en servicio.

La categoría de tráfico puede determinarse en base a la previsión del tráfico de proyecto y, en

función del ancho de la calzada; o bien determinarse en función de los criterios cualitativos
establecidos en función del tipo de vía. Si hubiera diferencia en los resultados obtenidos de uno
u otro modo, lo más adecuado será adoptar el más desfavorable (la categoría superior).

Tabla 3

A los efectos del cálculo del firme, si la calzada o tramo a diseñar no supera los 5 m de anchura
se ha de considerar como tráfico de proyecto: la suma del que se produce en cada sentido pues,
salvo en los cruces, los vehículos circularan centrados y afectaran a ambos carriles de la calzada.
Si la calzada tiene una anchura superior a 6 m se considera: la mitad del total; y si su ancho está
comprendido entre 5 y 6 m: se toman tres cuartos del total (ver ¡Error! No se encuentra el origen
de la referencia.).
 Tabla 4
DETERMINACION DE LOS TRAFICOS DE PROYECTO
EN FUNCION DEL ANCHO DE LA CALZADA
ANCHO DE CALZADA TRAFICO DE PROYECTO
≤5m Total, entre los dos sentidos
5-6m 3/4 del total
≥6m 1/2 del total

Ejemplo:

VEHÍCULOS
ANCHO DE CATEGORÍA DE TRAFICO DE PROYECTO:
PESADOS
CALZADA (m) TRÁFICO IMDp-CATEGORÍA
ESTIMADOS
4,25 0-4 (C4) 4 (C4)
5,50 5 - 14 (C3) 10 (C3)
5,50 15 - 24 (C2) 18 (C2)
10,50 15 - 24 (C2) 12 (C3)

Existen diversos métodos para estimar el tráfico de vehículos pesados. En el caso de carreteras
o calles en servicio, el procedimiento más preciso es el empleo de básculas dinámicas móviles
de fácil instalación, capaces de clasificar por su carga los vehículos que circulan. No obstante, la
disponibilidad de dichas básculas es escasa, por lo que es mucho más frecuente realizar conteos
directos del número diario de vehículos que circulan por la calle o carretera de la que se trate.
Al efectuar los conteos es importante estimar el tráfico diario representativo de todo el año. Se
debe evitar realizarlos en épocas singulares, como por ejemplo en calles turísticas en verano o
invierno, en caminos en períodos sin actividad agrícola, etc. Si las variaciones dentro del año son
importantes se debe estimar de forma suficientemente representativa el tráfico de proyecto
(por ejemplo, como media entre los valores en verano e invierno).

En el caso de nuevas vías, cuando no se disponga de datos para obtener la categoría de tráfico
de forma cuantitativa, se puede recurrir a estimar la misma mediante analogía con otras vías de
características parecidas, como calles comerciales de la misma ciudad, calles uniendo barrios
análogos, caminos sirviendo a granjas del mismo tipo, etc. Si no es posible aplicar los métodos
anteriores, o no resulta rentable su utilización por la poca importancia del vial, se puede
determinar la categoría de tráfico haciendo una estimación en función del tipo de vía.

En el caso de urbanizaciones residenciales, aunque puede estimarse con cierta precisión el

tráfico que se genera en las mismas tras su construcción, en función del número de parcelas que
la componen, es preciso tener en cuenta el nivel de construcción existente en las mismas. Si éste
es inferior al 60%, el tráfico puede ser en general englobado en la categoría C3 (de 5 a 14
camiones por día), y en la categoría C4 (de 0 a 4 camiones por día) en caso contrario. Esta
aproximación se cumple sensiblemente para urbanizaciones de hasta 400 parcelas y para todos
sus viales.

Por otra parte, en este tipo de urbanizaciones, el número de vehículos pesados que circulan
diariamente durante el periodo de construcción de las viviendas puede ser muy superior al que
circula habitualmente una vez finalizada dicha construcción. Por ello, si los pavimentos de los
viales se ejecutan previamente a las viviendas, hay que tener en cuenta en el proyecto el tráfico
producido por operaciones como el suministro de materiales de las mismas.
9. PAVIMENTOS ASFÁLTICOS

La pavimentación de firmes con mezclas bituminosas o asfálticas viene realizándose de forma

generalizada desde principios del siglo pasado. Este tipo de pavimentación
permite ofrecer una solución fácilmente adaptable a las necesidades de utilización, obtener
prestaciones especiales en caso de ser necesarias e incluso de menor impacto ambiental.

Mediante una pavimentación adecuada se viene haciendo posible la construcción y el

mantenimiento de la red viaria necesaria para el desarrollo del territorio.

9.1 CLASIFICACION DE LOS PAVIMENTOS ASFÁLTICOS

Se implementa una clasificación que permite identificar una serie de factores de diseño del
pavimento que puedan afectar a su durabilidad y buen funcionamiento, tanto desde el punto
de vista estructural, como desde el punto de vista funcional.

Así, los factores de diseño considerados fundamentalmente han sido los siguientes:

 Numero de capas del pavimento;

 Tipo firme en el que se integre;
 Superficie de apoyo (de nueva construcción o de rehabilitación); y
 Uso previsto del pavimento.

9.1.1 NÚMERO DE CAPAS DEL PAVIMENTO

El pavimento asfaltico puede estar compuesto por una o más de las siguientes capas (ver Figura
19):

Figura 19. Esquemas de composición de pavimentos asfálticos.

o Capa de rodadura: se encuentra en contacto directo con los vehículos y sometida a la

acción de los agentes atmosféricos por lo que se ve afectada por los cambios térmicos
diarios y estacionales, por la radiación solar, agua y acción de hielo y deshielo, limpieza
 (contaminación por productos externos, barro, vertidos, etc.). Además, soporta
esfuerzos tanto verticales como horizontales. Los requerimientos principales que se le
exigen se exponen a continuación.

Físico – mecánicos (estructurales):

 Resistencia a las deformaciones plásticas.
 Resistencia a la fisuración, por las variaciones de la temperatura y los esfuerzos
antes mencionados.
 Resistencia al envejecimiento (durabilidad).
 Impermeabilidad, para impedir la penetración del agua superficial en las capas
inferiores del firme y en la explanada. En ocasiones, algunas capas de rodadura se
diseñan permeables, trasladando la función de impermeabilidad a la capa
intermedia.
 Resistencia al pulimento por el tráfico.

Funcionales:
 Seguridad en la rodadura, con buena adherencia a los neumáticos en situación de
seco y mojado. En algunos casos se requiere permeabilidad para drenar el agua de
precipitaciones.
 Seguridad de utilización, evitando la resbaladicidad a los usuarios en caso de tránsito
peatonal.
 Regularidad superficial adecuada.
 Comodidad y seguridad en la circulación mediante propiedades sonorreductoras,
contraste de color diario y nocturno respecto de la señalización horizontal, y
visibilidad bajo lluvia.

Adicionales:
 Características específicas en función del uso que se les vaya a dar, como resistencia
a los disolventes, resistencia al punzonamiento por cargas estáticas, etc.
 En determinadas aplicaciones pueden primar otras funciones como el acabado,
aspecto estético para su integración en el paisaje; dar respuesta a limitaciones
económicas, sonorreductoras, de acabado, etc.

o Capa intermedia: las características de esta capa vienen condicionadas por su función
estructural y algo menos por su exposición a los agentes atmosféricos; aunque
dependiendo del espesor y naturaleza de la capa de rodadura, puede estar sometida
también a cambios térmicos considerables.

La capa intermedia está sometida a tensiones verticales y horizontales de compresión

en la parte superior; y de compresión vertical y tracción horizontal moderada en la
inferior. Esto hace que sea necesario considerar las deformaciones plásticas de las
mezclas empleadas en esta capa. Estas solicitaciones aconsejan, habitualmente,
emplear capas con altos módulos elásticos que configuren una losa resistente que
reparta las tensiones hacia la capa de base del pavimento disminuyendo las tracciones
horizontales máximas.

Esta capa tiene también la misión de mejorar la regularidad superficial obtenida en la

capa de base del pavimento, cuya granulometría, espesor y condiciones de puesta en
obra pueden condicionar la calidad del plano de extendido.
 En aquellos firmes con capa de rodadura permeable, la capa intermedia tiene la misión
de impermeabilizar el resto de las capas inferiores.

o Capa de base (del pavimento): en el caso de disponerse, no esta tan afectada por los
agentes atmosféricos, produciéndose en ella menores variaciones térmicas. Su función
es fundamentalmente estructural, soportando las mayores deformaciones horizontales
a tracción; por lo que es necesario que los materiales que la constituyen tengan buen
comportamiento a la repetición de cargas (fatiga), sin agrietarse.

Los pavimentos asfalticos pueden estar compuestos por la capa de rodadura únicamente, las
capas intermedia y de rodadura, o estar formados por las capas de base, intermedia y de
rodadura.

Existe una gran variedad de tipos y capas de mezclas bituminosas, lo que permite a los
proyectistas emplear esta técnica para ofrecer una respuesta adecuada según los diferentes
requerimientos de cada una de las capas del pavimento.

9.1.2 TIPO DE FIRME EN EL QUE SE INTEGRE

Las características del pavimento serán unas u otras en función del tipo de firme en el que se
integre. Deberá ser diferente un pavimento asfaltico que se integra en un firme flexible o el que
se integra en un firme semirrígido.

Así pues, el pavimento asfaltico que se integra en un firme flexible, deberá ser también flexible,
con mezclas bituminosas que se adapten a los movimientos del terreno sin agrietarse, a la vez
de mantener una rigidez suficiente para transmitir las cargas adecuadamente al resto del firme
y a la explanada, aportando suficiente capacidad portante para soportar el tráfico. Debido a que
estos firmes no suelen soportar elevados tráficos pesados, en este caso, la resistencia a las
deformaciones plásticas no es uno de los parámetros más importantes.

Si se integra el pavimento en un firme semiflexible, el espesor de la capa de mezcla bituminosa

es mayor y, por tanto, también la rigidez del firme en su conjunto. En este caso la rigidez del
pavimento debe ser algo mayor que en el caso anterior, pues se construye habitualmente para
soportar tráficos mayores, por lo que debe tener una capacidad de soporte mayor.

Esta mayor rigidez se debe combinar con una flexibilidad adecuada para poder adaptarse a los
movimientos posibles de la base del firme. También hay que tener en cuenta que la resistencia
a las deformaciones plásticas debe ser adecuada para el tipo de tráfico pesado que soporte el
firme, siendo uno de los parámetros fundamentales, especialmente en las capas de rodadura e
intermedia del pavimento.

Si donde se integra el pavimento asfaltico es un firme semirrígido, las características a priorizar

son la resistencia a la propagación de fisuras por retracción, ya que la capacidad estructural del
firme vendrá dada por el material tratado con cemento, así como también la resistencia a las
deformaciones plásticas, de forma que habrá que combinar ambas características. Es
importante ejecutar correctamente esas bases para controlar mejor las fisuras.

Finalmente, el pavimento asfaltico puede integrarse en un firme mixto, considerando como tal
aquel que tiene como base materiales rígidos, especialmente hormigón (aunque también
podríamos considerar elementos rígidos los firmes preexistentes con adoquinado o baldosas de
hormigón) al que se le superpone un pavimento de mezcla bituminosa. En este caso las
principales características a considerar para dicho pavimento son las mismas que en el caso del
firme semirrígido, haciendo hincapié en la resistencia a la propagación de fisuras por retracción
de la base tratada con cemento.

Hay que tener en cuenta que en todos los casos el pavimento asfaltico va a funcionar como
rodadura. Por ello, debe satisfacer las necesidades planteadas y dar respuesta a las solicitaciones
funcionales que le correspondan en cada caso, además de a los esfuerzos mecánicos
superficiales, y a la influencia de los agentes atmosféricos.

Para las actuaciones de refuerzo y rehabilitación, los firmes en los que se integrara el pavimento
asfaltico serán los anteriormente considerados, convirtiendo a los firmes rígidos en mixtos; los
reciclados con cemento convierten la base del firme existente en una capa tratada con cemento
y el firme en semirrígido, y el resto de firmes se mantendrán en la misma tipología en la que se
encontraban antes de la puesta en obra del nuevo pavimento, salvo en el caso en el que la
aplicación de un refuerzo asfaltico a un firme flexible haga que este firme pase a tener más de
15 cm de mezcla bituminosa, convirtiéndose entonces en un firme semiflexible.

9.1.3 SUPERFICIE DE APOYO

El pavimento asfaltico puede ejecutarse sobre diferentes superficies de apoyo, en función del
tipo de intervención que se vaya a realizar. En todos los casos hay que asegurar una correcta
adherencia a la superficie inferior, tanto si se aplica una sola capa como si se aplican varias capas
de mezclas bituminosas.

La primera cuestión que influye en esta clasificación es si se va a construir una obra nueva, o si
se va a realizar un refuerzo o rehabilitación del firme existente.

La superficie sobre la que se va a aplicar el pavimento asfaltico estará condicionada por el tipo
de firme que se quiera obtener. Las superficies de apoyo en las capas más habituales sobre las
que se va a aplicar el pavimento son:

 De materiales granulares no tratados, en los firmes flexibles y semiflexibles.

 De materiales tratados con conglomerantes hidráulicos (suelocemento/
gravacemento) en los firmes semirrígidos.
 De hormigón, en los firmes mixtos.

9.2 PARÁMETROS DE DIMENSIONAMIENTO DEL FIRME

TIPOLOGIAS DE VEHICULOS A CONSIDERAR EN EL CALCULO DEL TRAFICO D
El dimensionamiento del firme requiere el conocimiento previo de los siguientes parámetros:

 Tipo de vía, tramo o zona de actuación que se proyecta.

 Tráfico pesado previsto.
 Características del cimiento del firme.
 Otros condicionantes: funcionales, como capacidad drenante, capacidad
sonorreductora, etc.; de mayor seguridad vial; estéticos; ambientales; económicos;
climáticos; …

9.2.1 TIPO DE VÍA

El primer parámetro que ha de establecerse en el diseño del firme es el tipo de vía; o más en
concreto, el tipo del tramo o zona de actuación para la que se dimensiona el firme. Desde este
punto de vista se distinguen dos tipos de vías: urbanas e interurbanas.

Deben considerarse como tramos de vía urbana aquellos que, como su nombre indica, discurran
dentro de una zona urbanizada, en la que puedan disponerse por debajo redes y servicios
(suministro de agua, saneamiento de aguas residuales y pluviales, redes de telecomunicaciones,
conducciones eléctricas, etc.). El resto de los tramos que no cumplan con todas estas
condiciones se consideraran tramos interurbanos.

Esta división servirá para considerar de forma diferente algunos aspectos relativos al diseño de
estas vías, fundamentalmente debido al hecho de que en las vías urbanas los criterios de tráfico
son distintos y, además, bajo el firme se disponen las redes de los servicios urbanos que han de
ser protegidos de las acciones de las cargas sobre el pavimento, siendo previsible la apertura
frecuente de zanjas para el mantenimiento de dichos servicios.

9.2.2 CATÁLOGO DE SECCIONES DE FIRME DE NUEVA CONSTRUCCIÓN

Este Catalogo incluye diversas soluciones constructivas, que van a servir no solo para vías de
baja intensidad de tráfico convencionales, sino también para otras con funcionalidades
especiales: carriles bici, zonas peatonales, zonas de patinaje, pavimentos sonorreductores, etc.

Para una misma categoría de tráfico y explanada, el Catálogo plantea varias posibles soluciones
para firmes interurbanos y una solución de firme urbano. Además, permite obtener las capas y
el espesor mínimo en centímetros que se recomienda para cada una de ellas.

En caso de firme interurbano se plantean soluciones con capa de base granular zahorra artificial
(ZA), suelocemento (SC), o suelo estabilizado (S-EST) y una o varias capas de mezclas bituminosas
(MB), doble tratamiento superficial (DTS), o microaglomerados en frio (MICROF), para
conformar el pavimento.

Para entornos urbanos se plantean las soluciones con una base del firme de hormigón en masa
vibrado (HM). Estas presentan mejores prestaciones para la necesaria protección y coexistencia
con las instalaciones urbanas; si bien existen otras posibles soluciones a partir de zahorra
artificial y suelos estabilizados.

El proyectista ha de elegir aquella solución que considere más adecuada en función de los
materiales y productos disponibles, de las técnicas constructivas, condicionantes económicos,
etc.

A continuación, se incluye una tabla con secciones de firme de nueva construcción en tramos
interurbanos y urbanos, para las diferentes categorías de explanada y tráfico.

El espesor de capa indicado es en centímetros y corresponde a un espesor mínimo ejecutado.

Los espesores a partir de 30 cm en zahorras se han de ejecutar en dos capas.

Las capacidades estructurales de estas soluciones están basadas en las secciones de firme de las
normas referenciadas del Ministerio de Fomento y de la Comunidad Valenciana; y en la
experiencia, para cada combinación de parámetros de entrada.
En el caso de disponer de las herramientas y el conocimiento necesario, el proyectista puede
optar por realizar un dimensionamiento analítico más específico de los espesores de capas del
firme, en función de todos los datos de entrada en el cálculo.

También puede emplearse el programa ICAFIR, propuesto en la “Instrucción para el diseño de

firmes de la Red de Carreteras de Andalucía”, o cualquier otro software para este tipo de
cálculos, siempre y cuando el estudio específico sea realizado por un experto en la materia y se
realice una justificación adecuada.
 9.2.3 CATÁLOGO DE SOLUCIONES DE INTERVENCIÓN DE FIRMES EXISTENTES
(REHABILITACIÓN)

En la actualidad la mayoría de las actuaciones consisten en la intervención sobre pavimentos o

firmes existentes. Un deficiente estado de conservación y el incremento de la intensidad de
tráfico hacen que se requiera, no solo su puesta a punto sino también, la mejora de alguna de
sus prestaciones para así dar servicio a nuevas necesidades.

El primer paso que debe dar el proyectista para un correcto diseño de la intervención del firme
es realizar una inspección visual para determinar el nivel de desgaste y deterioro del firme y,
más en concreto, del pavimento existente. En su caso, estas inspecciones visuales deberán
completarse con estudios más detallados en base a la medida de deflexiones, CRT y CRL.

Cuando el desgaste y deterioro aparezcan de forma localizada, bastará con actuaciones

correctoras puntuales dentro de las actividades de conservación. Sin embargo, cuando aparezca
de forma sistemática, deberá extenderse la actuación a la totalidad del pavimento o del firme.
De esta forma, podrá determinarse la necesidad de:

 Renovación de textura;
 Regularización superficial; o
 Rehabilitación estructural.

A continuación, se incluye una tabla con soluciones para la adecuación de la sección del firme
existente, en textura, superficie o estructuralmente. La solución para la rehabilitación del
pavimento, o del firme, más adecuada va a estar condicionada por el estado de conservación,
así como de otras necesidades técnicas, económicas o ambientales.

Las soluciones de intervención sobre el pavimento se basan en el recrecimiento con un nuevo

espesor de mezclas bituminosas (MB), el extendido de lechadas bituminosas o
microaglomerados en frío (MICROF), el fresado del firme existente (Fresado), el reperfilado
(Reperf.), el reciclado in situ con emulsión bituminosa (REC-Em), y el reciclado in situ con
cemento (REC-Ce).

Las técnicas de reciclado pueden adoptarse siempre y cuando se extiendan a superficies

mínimas de intervención (a partir de unos 10.000 m2) y sobre un número considerable de
toneladas de material a tratar. Solo así es previsible que pueda ser viable seleccionar dichas
soluciones constructivas del Catálogo.

En caso de plantearse el fresado, ha de preverse la profundidad hasta donde puede efectuarse,

para no llegar a interferir con las canalizaciones que discurran más próximas a la superficie del
pavimento existente.

En el caso de que la intervención corresponda a una superficie reducida, habrá que plantearse
si es de mayor interés demoler el firme existente y volver a construir uno nuevo, del mismo
modo que cuando hay que abordar una rehabilitación estructural. Se ha de consultar entonces
las posibles secciones de firme de nueva construcción.

También debe recurrirse a esta tabla cuando el diseño de la rehabilitación del firme se base en
la aportación de una capa de zahorra artificial y, sobre ella, una o varias capas de mezclas
bituminosas. En tal caso se recuerda que, previo saneo y reparación de los deterioros del firme
existente, este firme supone, de cara al diseño de la nueva sección, una explanada del tipo S3.
 9.3 BASES DEL FIRME (DE NUEVA CONSTRUCCIÓN)
9.3.1 ZAHORRA ARTIFICIAL (ZA)

Las zahorras son materiales granulares, generalmente de granulometría continua, constituidos

por partículas total o parcialmente trituradas, en una proporción mínima especificada.

Dentro de este tipo de productos, se emplearán las denominadas, en función de su huso

granulométrico, ZA 0/32 y ZA 0/20.

Para el empleo de las zahorras, como productos con norma armonizada, éstas han de disponer
de marcado CE.

Siempre que sea posible, se sustituirán por materiales granulares reciclados, áridos reciclados
de residuos de construcción y demolición, áridos siderúrgicos, o subproductos y productos
inertes, comprobando que cumplen las prescripciones técnicas necesarias. Los áridos reciclados
de residuos de construcción y demolición deberán aportar documento acreditativo de su origen,
de la idoneidad de sus características para el uso propuesto, que han sido debidamente tratados
y que no se encuentran mezclados con otros contaminantes.

Son características esenciales en las zahorras para su caracterización: la forma, el tamaño

máximo y la densidad de las partículas; la limpieza, por el contenido y calidad de los finos; el
porcentaje de partículas trituradas; la resistencia de los áridos frente a la fragmentación; y su
composición (granulometría) y contenido mineralógico. Además, pueden ser de interés para una
completa especificación otras prestaciones de las características indicadas en la UNE-EN
13242:2003+A1:2008.

Foto 1. Extendido de zahorra artificial sobre la explanada. –

Foto 2. Regado y compactado de la zahorra artificial. –

 9.3.2 SUELOS ESTABILIZADOS IN SITU

Se define como suelo estabilizado in situ la mezcla homogénea y uniforme de un suelo con un
conglomerante, del tipo cal o cemento, y eventualmente agua, con el objetivo de disminuir su
plasticidad y susceptibilidad al agua o aumentar su resistencia, y que convenientemente
compactada, se utiliza en la formación de explanadas y rellenos tipo terraplén.

En el caso de su empleo como capa de base del firme se corresponderá con el tipo denominado
S-EST2, estabilizado con cemento de clase resistente 32,5 N, en un porcentaje mínimo en masa
del suelo seco del 3%, hasta alcanzar un valor mínimo del índice CBR, a 7 días, de 12.

Cuando la estabilización in situ sea para la formación de la explanada, el conglomerante

empleado podrá ser cal o cemento. Además de aprovechar los suelos naturales siempre que sea
posible, también podrán utilizarse materiales granulares reciclados o subproductos y productos
inertes para estas unidades de obra, siempre que cumplan las prescripciones técnicas
necesarias. Para el empleo del cemento, como producto con norma armonizada, éste ha de
disponer de marcado CE. En la Declaración de prestaciones podrán verificarse las prestaciones
de las características esenciales.

Son características esenciales en los suelos estabilizados las características granulométricas del
suelo; su composición química; la plasticidad; su expansividad; el potencial de colapso; el tipo
de conglomerante a emplear; y sus características resistentes.

Foto 3. Suelo estabilizado in-situ. –

9.3.3 SUELOCEMENTO (SC)

Se define como material tratado con cemento a la mezcla homogénea, en las proporciones
adecuadas, de un material granular, cemento, agua y, eventualmente aditivos, realizada en
planta o central y que, convenientemente compactada, se utiliza como capa de base del firme.

La clase resistente del cemento empleado será la 32,5 N, para construir un suelocemento del
tipo SC20, con el contenido mínimo de cemento, siempre a partir del 3,0% en masa, que
garantice un valor de resistencia media a compresión, a 7 días, comprendido entre 2,5 y 4,5
MPa.

Se puede utilizar un material granular, rodado o triturado, o una mezcla de ambos, exento de
todo tipo de materias extrañas que puedan afectar a la durabilidad de la capa.
Cuando sea posible, es interesante estudiar la opción de emplear subproductos, residuos de
construcción y demolición o productos inertes de desecho, siempre que cumplan las
prescripciones técnicas exigidas en la normativa correspondiente.

Las características esenciales que se deben controlar en el suelocemento son las características
del material granular; su composición química; la plasticidad; el tipo de cemento a emplear; las
características granulométricas del material; y la resistencia a compresión.

Foto 4.- Extensión de suelocemento y construcción de juntas de dilatación. –

9.3.4 HORMIGÓN MAGRO (HM)

El hormigón magro vibrado es la mezcla homogénea de áridos, cemento, agua y aditivos,

empleada en capas de firmes rígidos y mixtos, que se pone en obra con una consistencia tal que
requiere el empleo de vibradores internos para su compactación.

La clase resistente del cemento debe ser la 32,5 N o la 42,5 N; su dosificación no debe ser inferior
a 150 kg de cemento por m3 de hormigón fresco; y la relación ponderal de agua/cemento no
debe ser superior a 1,15.

Los áridos, cemento, agua y aditivos deben cumplir las prescripciones del vigente Código
Estructural, y las adicionales contenidas en el resto de normativa vigente (p.e. PG-3).

Se pueden utilizar materiales granulares reciclados, áridos siderúrgicos, subproductos y

productos inertes de desecho, siempre que cumplan las prescripciones técnicas exigidas.

Las características esenciales en el hormigón magro son las características físicas, químicas y
granulométricas de los áridos; el tipo de cemento y su dosificación; así como los productos
filmógenos de curado.
 Foto 5. Ejecución de una base de hormigón magro en una vía urbana. –

9.4 BASES DEL FIRME (DE REHABILITACIÓN)

9.4.1 RECICLADO IN SITU CON EMULSIÓN (REC-EM)

El reciclado in situ con emulsión de capas bituminosas se define como la mezcla homogénea,
convenientemente extendida y compactada, del material resultante del fresado de una o más
capas de mezcla bituminosa de un firme existente en un espesor comprendido entre 6 y 12 cm,
emulsión bituminosa, agua y, eventualmente, aditivos.

Todo el proceso de ejecución de esta unidad de obra se realiza a temperatura ambiente y sobre
la misma superficie a tratar. Se obtendrán mejores resultados cuanto mayor sea la proporción
de material bituminoso de la capa a reciclar.

Dados los espesores de reciclado establecidos, el tipo de reciclado in situ con emulsión se
corresponde con los husos granulométricos:

 RFE I (% material bituminoso a reciclar ≤ 50%);

 RFE II (% material bituminoso a reciclar entre 50 y 90%); o
 RFE III (% material bituminoso a reciclar ≥ 90%).

El tipo de emulsión bituminosa a emplear será C60B5 REC, según el artículo 214 “Emulsiones
bituminosas”, del PG-3.

Son características esenciales para el reciclado in situ con emulsión: las físicas, químicas y
granulométricas del material resultante del fresado, de la emulsión bituminosa y su dosificación,
del agua y, en su caso, de los aditivos empleados. Además, otras como la correcta distribución
de los materiales y su compactación para obtener una capa de densidad y sensibilidad al agua
adecuada.

El proyectista establecerá las prescripciones pertinentes, según lo establecido en el artículo 20

“Reciclado in situ con emulsión de capas bituminosas” del PG-4, y en la “Guía de
Recomendaciones para la Redacción de Pliegos de Prescripciones Técnicas Particulares de
Firmes y Pavimentos Bituminosos de Carreteras de Baja Intensidad de Tráfico”, de la Asociación
Técnica de Carreteras.
 Foto 6. Reciclado in situ con emulsión bituminosa. –

9.4.2 RECICLADO IN SITU CON CEMENTO (REC-CE)

El reciclado in situ con cemento de capas de firme consiste en la mezcla, convenientemente

extendida y compactada, del material procedente del fresado de un firme existente (constituido
por mezclas bituminosas y materiales granulares) con cemento, agua y, eventualmente, aditivos
y árido de aportación, cuyo fin es reutilizar una o varias capas de un firme deteriorado, con un
espesor total compactado comprendido entre 20 y 30 cm.

Todo el proceso de ejecución de esta unidad de obra se realiza a temperatura ambiente y sobre
la misma superficie a tratar.

El contenido mínimo de cemento (32,5 N) será del 3% de la masa total en seco del material que
se vaya a reciclar. La resistencia mínima a compresión simple del material reciclado a los 7 días
deberá ser de 2,5 MPa.

Son características esenciales para el reciclado in situ con cemento: las físicas, químicas y
granulométricas del material resultante del fresado, del cemento y su dosificación, del agua y,
en su caso, de los aditivos y áridos de aportación empleados. Además, la correcta distribución
de los materiales, la realización de juntas, su compactación para obtener una capa de densidad
adecuada, y correcto curado, a fin de obtener la resistencia mecánica prevista.

El proyectista establecerá las prescripciones pertinentes, según lo establecido en el artículo 21

“Reciclado in situ con cemento de capas de firme” del PG-4, y en el Manual de “Reciclado de
firmes in situ con cemento”, de IECA y ANTER.
 Foto 7. Rehabilitación estructural de una vía interurbana mediante reciclado in situ con cemento. –

10. MEZCLAS BITUMINOSAS (MB)

Las mezclas bituminosas, o asfálticas, están formadas por la combinación de áridos y un ligante
hidrocarbonado que, mezclados a diferentes temperaturas (según los tipos de mezclas), forman
una película que envuelve de forma continua y homogénea a todas las partículas.

Los áridos se clasifican en fracciones uniformes, a partir de los cuales se compone la

granulometría elegida, considerándose por separado el polvo mineral o filler, que consiste en la
fracción cuya mayor parte pasa por el tamiz 0,063 mm (UNE-EN 933-2).

Este polvo mineral condiciona la proporción de ligante, ya que es el componente de mayor

superficie específica; y ambos forman el mástico, que es el que da cohesión a la mezcla,
influyendo por tanto en la adhesividad y en el porcentaje de huecos de la mezcla, lo cual
condiciona su impermeabilidad y resistencia.

A toda mezcla bituminosa se le exigen tres propiedades básicas: resistencia, aportada por el
esqueleto mineral (combinación de áridos); cohesión, que aporta el mástico; y durabilidad, que
proporciona el conjunto árido-ligante.

Por lo tanto, las mezclas bituminosas dependen de las características, proporción e idoneidad
de los distintos materiales que las componen, así como del proceso de fabricación empleado
(temperatura y mezclado).

Las características esenciales más destacadas en los pavimentos asfálticos, las mezclas
bituminosas y sus componentes se resumen en la siguiente tabla.
 Tabla 5. Ensayos de caracterización de pavimentos asfálticos. -

Se pueden emplear diversos tipos de mezclas bituminosas, en función de su composición

granulométrica, en función del ligante empleado, en función de la temperatura de fabricación,
etc. Para la mayoría de ellas existe norma armonizada, por lo que en ese caso para el producto
empleado se han de especificar algunas de las prestaciones para sus características esenciales,
dependiendo del tipo de vía a pavimentar.
 Figura 20. Esquema general de composición interna para estos tipos de muestra. –

En todos los casos, cuando la mezcla bituminosa sea semicaliente o templada se añadirá esta
palabra al final de la designación de la mezcla.

10.1 MEZCLAS TIPO HORMIGÓN BITUMINOSO (AC)

Las mezclas bituminosas más habituales son las del tipo hormigón bituminoso (del inglés
“Asphalt Concrete”), que consisten en la combinación de un betún asfáltico, áridos con
granulometría continua, polvo mineral y, eventualmente, aditivos; de manera que todas las
partículas del árido queden recubiertas por una película homogénea de ligante, cuyo proceso
de fabricación y puesta en obra deben realizarse a una temperatura muy superior a la del
ambiente.

En función de la temperatura necesaria para su fabricación y puesta en obra estas mezclas

bituminosas se clasifican en calientes, semicalientes y templadas.

Los áridos a emplear en las mezclas bituminosas podrán ser de origen natural, artificial o
reciclado siempre que cumplan las especificaciones técnicas.

En su fabricación también podrá emplearse el material procedente del fresado de mezclas

bituminosas envejecidas, denominado RAP, por sus siglas en inglés (“Reclaimed Asphalt
Pavement”).

Para el empleo de RAP, el proyectista establecerá las prescripciones pertinentes, incluyendo las
establecidas en el artículo 22 “Reciclado en central en caliente de capas bituminosas” del PG-4.
La designación de las mezclas bituminosas, según la nomenclatura establecida en la norma UNE-
EN 13108-1, debe seguir el esquema siguiente:

AC D surf/bin/base ligante granulometría

donde:
 AC: indicación relativa a que la mezcla es de tipo hormigón bituminoso.
 D: tamaño máximo del árido, expresado como la abertura del tamiz que deja pasar entre
un 90 y 100% del total del árido.
 surf/bin/base: abreviaturas relativas al tipo de capa de empleo de la mezcla, rodadura,
intermedia o base, respectivamente.
 ligante: tipo de ligante hidrocarbonado utilizado.
 granulometría: designación mediante las letras D, S o G del tipo de granulometría
correspondiente a una mezcla densa (D), semidensa (S) o gruesa (G), respectivamente.

Por ejemplo: AC 16 surf 50/70 S semicaliente.

En todo momento se tendrán en cuenta las prescripciones establecidas en el artículo 542
“Mezclas bituminosas tipo hormigón bituminoso” del PG-3.

Además de estas mezclas bituminosas en caliente también se pueden emplear otras con las
mismas prestaciones, con una temperatura de fabricación y puesta en obra menor, como
semicalientes y templadas, añadiendo esto a la denominación.

Foto 8. Mezcla tipo hormigón bituminoso (AC). –

10.2 MEZCLAS BITUMINOSAS DISCONTINUAS (BBTM)

Pueden emplearse mezclas bituminosas discontinuas, (del francés “Béton Bitumineux Très
Mince”), que se denominarán conforme a la nomenclatura establecida en la norma UNE-EN
13108-2, siguiendo el siguiente esquema:

BBTM D clase ligante

donde:
 BBTM: indicación relativa a que la mezcla bituminosa es de tipo discontinuo.
 D: tamaño máximo del árido, expresado como la abertura del tamiz que deja pasar entre
un 90 y 100% del total del árido.
 clase: designación de la clase de mezcla discontinua, que puede ser A o B.
 ligante: tipo de ligante hidrocarbonado utilizado.

Por ejemplo: BBTM 8 A 50/70.

Foto 9. Mezcla bituminosa discontinua BBTM. –

En todo momento se tendrán en cuenta, además, las prescripciones establecidas en el artículo
543 “Mezclas bituminosas para capas de rodadura. Mezclas drenantes y discontinuas” del PG-3.

10.3 MEZCLAS BITUMINOSAS SMA

Para capas de rodadura también pueden emplearse mezclas bituminosas en caliente tipo SMA
(del inglés “Stone Mastic Asphalt”), formadas por la combinación de un ligante hidrocarbonado,
áridos (incluido el polvo mineral) y aditivo estabilizante, de manera que todas las partículas del
árido queden recubiertas por una película homogénea y gruesa de mástico polvo mineral-betún.

Estas mezclas bituminosas SMA se caracterizan por poseer una gran cantidad de árido grueso,
una elevada proporción de ligante y de polvo mineral, una baja cantidad de árido de tamaño
intermedio (entre 2 y 4 mm) y una pequeña cantidad de aditivo estabilizante. Además, este tipo
de mezcla puede utilizarse como capa intermedia.

Su designación se hace según la nomenclatura establecida en la norma UNE-EN13108-5,

siguiendo el siguiente esquema:

SMA D ligante
donde:
 SMA: indica el tipo de mezcla bituminosa.
 D: es el tamaño máximo del árido, expresado como la abertura del tamiz que deja pasar
entre un 90 y 100% del total de árido.
 ligante: indica la designación del tipo de ligante hidrocarbonado utilizado.

Por ejemplo: SMA 11 35/50.

Foto 10. Mezcla bituminosa SMA. –

10.4 MEZCLAS BITUMINOSAS ULTRAFINAS (AUTL)

Se define como mezclas bituminosas tipo AUTL (del inglés “Asphalt for Ultra Thin Layers”),
ultrafinas o ultradelgadas, a mezclas en caliente para capas de rodadura con un espesor entre
10 y 20 mm, pudiendo ser de granulometría continua o discontinua.
Este tipo de mezclas están normalizadas a través de la norma UNE-EN 13108-9 “Mezclas
bituminosas. Especificaciones de materiales. Parte 9: Mezclas bituminosas ultrafinas (AUTL).”, y
su designación sigue el esquema siguiente:

AUTL D ligante

donde:
 AUTL: indica el tipo de mezcla bituminosa.
 D: es el tamaño máximo del árido, expresado como la abertura del tamiz que deja pasar
entre un 90 y 100% del total de árido.
 ligante: indica la designación del tipo de ligante hidrocarbonado utilizado.

Por ejemplo: AUTL 8 PMB 45/80-65

Foto 11. Mezcla bituminosa ultrafina (AUTL). –

10.5 DETERMINACIÓN DE LAS CAPAS DE MEZCLAS BITUMINOSAS

En este apartado se indica cómo determinar la mezcla bituminosa para el pavimento, de nueva
construcción o para intervenir sobre uno existente.

El pavimento se puede ejecutar a partir de la aplicación de una, dos o más capas de mezclas
bituminosas, dependiendo del espesor mínimo que se requiera para la solución del Catálogo.

Por lo general, un espesor en la capa de rodadura podrá ser de hasta 6 centímetros y aplicarse
en una sola capa.

A continuación, se incluyen dos tablas con recomendaciones sobre posibles mezclas bituminosas
a seleccionar, dependiendo del espesor necesario para la sección constructiva del Catálogo, y
de otros requerimientos sobre seguridad y confort, ambientales y adicionales exigidos por el
código de la vía a pavimentar.

Se ha de seleccionar el tipo de mezcla bituminosa para cada sección del firme que se vaya a
aplicar en una, o en dos o más capas, en función del espesor y la ubicación indicados en el
Catálogo.

En estas dos tablas se orienta al proyectista, ofreciéndole valores que van desde la puntuación
número 1 al 5, de acuerdo con las siguientes apreciaciones sobre el nivel de adecuación de
selección de la mezcla bituminosa en relación a las prestaciones observadas. En principio todas
las mezclas que aquí se indican son adecuadas, si bien unas lo son más que otras para ajustarse
mejor a las necesidades de la vía a pavimentar.

o Si la celda indica el número 1, significa que esa mezcla bituminosa respecto a la

característica observada (seguridad y comodidad, reutilización, sonoridad,…) no es la
más adecuada para ser empleada porque se verían minoradas sus prestaciones. Por ello
se recomienda adoptar otra mezcla diferente de mayor numeración.
o Si indica el 2, significa que la característica observada no se ve condicionada
(indiferente) al emplear esa mezcla bituminosa; es decir, no se ven alteradas sus
prestaciones. Por ello, aun no siendo la opción más recomendable podría llegar a
utilizarse la solución, o bien conseguir una mejor solución adoptando una mezcla que
ofrezca mejor puntuación o mayor numeración.
o Si indica el 3, significa que la característica observada puede verse favorecida al
emplearse esa mezcla bituminosa; por lo que puede considerarse adecuada su selección
por obtenerse un buen resultado en las prestaciones de la solución; si bien aún es
posible seleccionar otra mezcla con la que obtener una mayor numeración.
o Si indica el 4, significa que para la característica observada pueden obtenerse muy
buenas prestaciones con el empleo de esa mezcla bituminosa; por considerarse muy
adecuada.
o Por último, si indica 5, significa que para esa mezcla bituminosa la característica
observada es fundamental si se quieren obtener los mejores resultados posibles
mediante su empleo; es la opción más recomendable para obtener las mayores
prestaciones.
 10.5.1 DETERMINACIÓN DEL LIGANTE PARA LA MEZCLA BITUMINOSA

A continuación, hay que determinar el tipo de ligante hidrocarbonado (betún asfáltico o betún
modificado con polímeros) que se ha de emplear en la mezcla bituminosa.

La denominación de los betunes asfálticos convencionales se compondrá de dos números,

representativos de su penetración mínima y máxima, determinada según la norma UNE-EN
1426, separados por una barra inclinada a la derecha (/).

Para la denominación de los betunes modificados con polímeros se compondrá de las letras PMB
seguidas de tres números; los dos primeros representativos de su penetración mínima y
máxima, separados por una barra inclinada a la derecha (/); y el tercer número, precedido de un
guion (-), representativo del valor mínimo del punto de reblandecimiento (UNE-EN 1427).
Cuando el polímero utilizado mayoritariamente en la fabricación del betún modificado sea polvo
de caucho procedente de neumáticos al final de su vida útil (NFVU), tras la denominación se
añadirá una letra C mayúscula.

10.6 APLICACIONES SUPERFICIALES EN FRÍO

10.6.1 MICROAGLOMERADO EN FRÍO (MICROF)

Son materiales para aplicación como capa de rodadura, sobre una base del firme formada por
hormigón magro, mezcla bituminosa,…los microaglomerados en frío (MICROF) son las antiguas
lechadas bituminosas. Éstos consisten en una mezcla bituminosa con la consistencia adecuada
para su puesta en obra directa e inmediata, que se fabrica también a temperatura ambiente,
mediante: emulsión bituminosa, áridos, agua y, eventualmente, polvo mineral de aportación y
aditivos.

Se emplea para obra nueva y en tratamientos de mejora de las características superficiales

(textura superficial y resistencia al deslizamiento), en aplicaciones de muy pequeño espesor,
habitualmente no superior a 1,5 cm. Para el caso en una capa, el tipo más recomendado es
MICROF 8 sup, con emulsión bituminosa del tipo C60BP4 MIC o C60B4 MIC.

Para el empleo de microaglomerados en frío, como productos con norma armonizada, han de
disponer de marcado CE.

Foto 12. Renovación de textura de un firme con MICROF. –

 10.6.2 DOBLE TRATAMIENTO SUPERFICIAL (DTS)

Se define como doble tratamiento superficial (DTS) o riegos con gravilla bicapa a la ejecución de
dos aplicaciones sucesivas de un ligante hidrocarbonado y un árido de granulometría uniforme
sobre la superficie.

Se emplearán emulsiones bituminosas de los tipos: C65B3 TRG, C65B2 TRG, C69B2 TRG, C65BP3
TRG, C65BP2 TRG, o C69BP2 TRG.

En estos tratamientos se emplearán únicamente áridos gruesos (mayor o igual de 2 mm),

naturales o artificiales, siempre que cumplan las especificaciones, no pudiendo emplearse el
material procedente del fresado de mezclas bituminosas (RAP).

Estos áridos no serán susceptibles de experimentar ningún tipo de meteorización o alteración

física o química bajo las condiciones más desfavorables que pudieran darse en la zona de
empleo.

Figura 21. Esquema de un doble tratamiento superficial (DTS). Riegos con gravilla bicapa.

Foto 13. Ejecución de un doble tratamiento superficial (DTS). –

 10.7 RIEGOS AUXILIARES

Complementariamente a estas capas para la sección del firme, debe prescribirse el empleo de
tratamientos con emulsión bituminosa para proteger o garantizar la adherencia de las diferentes
capas que constituyen el pavimento propiamente dicho: imprimación, adherencia y, en su caso,
de curado.

10.7.1 EL RIEGO DE IMPRIMACIÓN

Consiste en la aplicación de una emulsión bituminosa sobre una capa granular, previa a la
colocación sobre ésta de una mezcla bituminosa.

El tipo de emulsión para esta aplicación más idóneo es el C50BF4 IMP, según el artículo 214
“Emulsiones bituminosas”, del PG-3.

Según el mismo PG-3, la dotación de emulsión bituminosa se establece determinando la

cantidad que es capaz de absorber la capa que se imprima en un período de 24 horas. Y su valor
mínimo es de 500 g/m2 de ligante residual.

Por ejemplo, para un riego de imprimación realizado con emulsión tipo C50BF4 IMP, con
contenido de betún del 50%, correspondería una dotación de aplicación de emulsión de
alrededor de 1.000 g/m2 para obtener un ligante residual de 500 g/m2.

La dotación del árido de cobertura, en caso de aplicarse por necesidad de tráfico, debe ser la
mínima necesaria para la absorción de un exceso de ligante que pueda quedar en la superficie,
o para garantizar la protección de la imprimación bajo la acción de una eventual circulación
durante la obra sobre dicha capa. Esta dotación debe estar entre 4 y 6 l/m2.

Foto 14. Aplicación de un riego de imprimación sobre capa de zahorra artificial compactada.

10.7.2 EL RIEGO DE ADHERENCIA

Es la aplicación de una emulsión bituminosa sobre una capa tratada con ligantes
hidrocarbonados o conglomerantes hidráulicos (cemento), previa a la colocación sobre ésta de
una capa de mezcla bituminosa.

El tipo de emulsión para esta aplicación será C60B3 ADH, C60BP3 ADH, C60B3 TER o C60BP3
TER, según el artículo 214 “Emulsiones bituminosas”, del PG-3. La dotación mínima es de 200
g/m2 de ligante residual, salvo cuando la capa superior a colocar sea la de rodadura (nueva
construcción o rehabilitación), en cuyo caso deberá ser, como mínimo, de 250 g/m2.
Por ejemplo, para un riego de adherencia realizado con emulsión tipo C60B3 ADH, con contenido
de betún del 60%, correspondería una dotación de aplicación de emulsión de alrededor de 400
g/m2 para obtener un ligante residual de 240 g/m2.

Foto 15. Aplicación de un riego de adherencia. –

10.7.3 EL RIEGO DE CURADO

En el caso de emplear para la sección del firme una capa tratada con un conglomerante
hidráulico, se ha de aplicar sobre ésta recién construida una película continua y uniforme de
emulsión bituminosa, con el objeto de impermeabilizar toda la superficie y evitar la evaporación
del agua necesaria para el correcto fraguado.

El tipo de emulsión para esta aplicación será C60B3 CUR o C60B2 CUR, según el artículo 214
“Emulsiones bituminosas” del PG-3.

La dotación de emulsión bituminosa a utilizar es la mínima necesaria para garantizar la

formación de una película continua, uniforme e impermeable de ligante hidrocarbonado sobre
la capa soporte, y el valor mínimo establecido por el PG-3 es de 300 g/m2 de ligante residual.

De forma similar a los riegos de imprimación, la dotación del árido de cobertura, en caso de
aplicarse, debe serla mínima necesaria para garantizar la protección del riego de curado bajo la
acción de la eventual circulación durante la obra sobre dicha capa. Esta dotación debe estar
entre 4 y 6 l/m2.

Foto 16. Aplicación de un riego de curado de un suelocemento. –

 10.7.4 DETERMINACIÓN DE LOS RIEGOS AUXILIARES

El siguiente paso es elegir el tratamiento con emulsión bituminosa catiónica, por ser las más
recomendables, entre las distintas capas del firme, según el uso.

La denominación de las emulsiones catiónicas, según la UNE-EN 13808, sigue el siguiente

esquema:

donde:
 C: designación relativa a que la emulsión bituminosa es catiónica.
 %: ligante: contenido de ligante nominal (norma UNE-EN 1428).
 B: indicación de que el ligante hidrocarbonado es un betún asfáltico.
 P: se añadirá esta letra solamente en el caso de que la emulsión incorpore polímeros.
 F: se añadirá esta letra solamente en el caso de que se incorpore un contenido de
fluidificante superior al 3%. Puede ser opcional indicar el tipo de fluidificante, siendo Fm
(fluidificante mineral) o Fv (fluidificante vegetal).
 C. rotura: número de una cifra (de 2 a 10) que indica la clase de comportamiento a
rotura (norma UNE-EN 13075-1).
 aplicación: abreviatura del tipo de aplicación de la emulsión:
o ADH: riego de adherencia.
o TER: riego de adherencia (termoadherente).
o CUR: riego de curado.
o IMP: riego de imprimación.
o MIC: microaglomerado en frío.
o REC: reciclado en frío.

Por ejemplo: C 50 B F 4 IMP sería la denominación para un ligante hidrocarbonado de betún

asfáltico a partir de una emulsión bituminosa catiónica, cuyo contenido de ligante nominal es
del 50%, que incorpora en su contenido un fluidificante mineral en un porcentaje superior al 3%,
cuya clase de comportamiento a la rotura es 4, para aplicar como riego de imprimación.
11. PAVIMENTOS DE HORMIGÓN
11.1 GENERALIDADES

Para el buen funcionamiento de cualquier pavimento es indispensable que éste tenga un apoyo
con la suficiente capacidad de soporte y rigidez para evitar que aparezcan deformaciones
excesivas que podrían provocar su degradación.

En ámbitos urbanos y de edificación pueden encontrarse, en general, dos casos: que el

pavimento de hormigón vaya apoyado sobre un elemento estructural como un forjado o una
losa de cimentación, o que se disponga sobre el terreno (con la interposición, en su caso, de una
capa granular intermedia).

En el interior de los edificios es habitual encontrarse el pavimento apoyado sobre forjados o

losas. También es posible que se dé esta situación en exteriores en los que bajo el pavimento
haya un elemento estructural (por ejemplo, un forjado de un aparcamiento).
Sobre el terreno, es el apoyo habitual en los viales de urbanización, en los pavimentos exteriores
y en los del último sótano.

Con la entrada en vigor del Código Estructural el hormigón en masa ha quedado limitado a una
resistencia de 20 N/mm2. Para la pavimentación empleando hormigón suele ser necesario
recurrir a resistencias de 25, 30 y en raros casos mayores. Estas resistencias caen en la categoría
de HA. Aquí, seguiremos el criterio tradicional, es decir, emplearemos HM-25, HM-30, etc.

En la mayoría de las situaciones basta con el empleo de hormigón en masa, con la suficiente
resistencia a flexotracción para absorber, por sí mismo, las acciones climáticas y las tensiones
producidas por el paso de los vehículos, en su caso.

Si se dispone armadura, ésta se suele colocar en una sola capa, no suponiendo su empleo la
reducción del espesor del pavimento. Sus funciones son las siguientes:

 Controlar la aparición de fisuras por efecto de la retracción del hormigón, y por las
dilataciones y los gradientes térmicos que suelen darse en los pavimentos al aire libre;
 Controlar la abertura de las fisuras en el caso de aparecer;
 Permitir un distanciamiento mayor de las juntas.

En cualquier caso, para que la armadura realice eficazmente estas funciones ha de colocarse en
la mitad superior del pavimento (es decir, del plano medio hacia arriba). Ello hace necesario el
empleo de separadores o celosías para situarla en esa posición.

Figura 22. Posición de la malla electrosoldada. –

En los pavimentos de hormigón con fibras, éstas, como se indica más adelante, pueden
emplearse únicamente para controlar la fisuración en estado plástico (fibras plásticas), o bien
pueden tener una misión estructural (fibras metálicas).

Se consideran, en lo que se refiere a la resistencia a flexotracción, dos tipos de hormigones: el

HF-3.5, de resistencia característica a flexotracción a 28 días igual a 3,5 N/mm2, y el HF-4.0, de
resistencia característica a flexotracción a 28 días igual a 4,0 N/mm2, según UNE EN- 12390-
5:2009 Ensayos de hormigón endurecido. Parte 5. Resistencia a flexión de probetas. 3.5-2.2
Resistencia a compresión

Dado que lo habitual en las obras y en las plantas de hormigón preparado es trabajar con la
designación3, que utiliza la resistencia a compresión para definir los hormigones, se consideran

3
Aunque existen varias relaciones entre la resistencia a compresión y a flexotracción de un mismo
hormigón, no es posible dar una fórmula general válida para cualquier tipo de hormigón. Ello es debido a
que, dependiendo por ejemplo del tipo de árido, dos hormigones con iguales resistencias a compresión
simple pueden tener resistencias a flexotracción diferentes. No obstante, como estas diferencias no son
tampoco muy grandes, se puede considerar, en una primera aproximación, del lado de la seguridad, que
un HF-3.5 equivale a un HM-25, y un HF-4.0 a un HM-30. A igualdad de resistencias a compresión, los
dos tipos de hormigones equivalentes a los mencionados en el párrafo anterior: el HM-25, de
resistencia característica a compresión a 28 días igual a 25 N/mm2, y el HM-30, de resistencia
característica a compresión a 28 días igual a 30 N/mm2, según UNE-EN-12390 3 Ensayos de
hormigón endurecido. Parte 3. Determinación de la resistencia a compresión de probetas.

11.2 RESISTENCIA AL RESBALAMIENTO

Las características superficiales del pavimento atendiendo a la exigencia de resistencia a la

resbaladicidad del Documento DB-SUA-1 del Código Técnico de la Edificación. Con el fin de
limitar el riesgo de resbalamiento, los suelos de los edificios o zonas de uso Residencial Público,
Sanitario, Docente, Comercial, Administrativo y Pública Concurrencia, excluidas las zonas de
ocupación nula definidas en el anejo SI A del DB SI, tendrán una clase adecuada conforme a la
tabla siguiente:

RESISTENCIA AL
CLASE USO DESLIZAMIENTO Rd
(UNE-ENV 12633:2003)
0 (1) Rd ≤ 15
1 Uso en suelos interiores secos con pendiente P < 6% 15 < Rd ≤ 35
Uso en suelos interiores secos con pendiente P ≥ 6% y
escaleras
2 35 < Rd ≤ 45
Uso en suelos interiores húmedos con pendiente P < 6%
(2)
Uso en suelos interiores húmedos con pendiente P ≥ 6%
y escaleras (2)
3 Rd > 45
Uso en suelos interiores con grasas, lubricantes, etc. (1)
Uso en suelos exteriores y piscinas
(1) Aunque no hay requisito según el DB SUA 1 del CTE para los suelos o zonas de
uso Residencial Vivienda, sí se recomienda en determinados suelos o zonas del
citado uso, la exigencia del cumplimiento de alguna de las clases descritas.
(2) Aun no existiendo en el Código Técnico de la Edificación prescripciones en lo
referente a la resbaladicidad de los pavimentos en edificios de viviendas, es una
buena práctica que estos ofrezcan cierta resistencia a la resbaladicidad al menos
en aquellos casos en los que se prevea la presencia de agua.

El valor de resistencia al deslizamiento, Rd, se determina mediante el ensayo del péndulo

descrito en el Anejo A de la norma UNE-ENV 12633:2003, empleando la escala C en probetas sin
desgaste acelerado. La muestra seleccionada debe ser representativa de las condiciones más
desfavorables de resbaladicidad. En el caso de que el proyecto especifique la clase de resistencia
al deslizamiento, debe realizarse la verificación de su cumplimiento. Dicho ensayo se puede
hacer en laboratorio sobre muestras del pavimento, o mejor in situ, sobre el pavimento ya
ejecutado, por lo que es conveniente, antes del inicio de la obra, hormigonar varias losas a modo
de tramo de prueba y medir sobre ellas la resistencia al deslizamiento.

Áridos calizos o de machaqueo proporcionan, en general, resistencias a flexotracción superiores a las

obtenidas con áridos silíceos o rodados.
 11.3 CARACTERÍSTICAS ADICIONALES

Según se define en el Capítulo 9 del Código Estructural, una estrategia correcta de durabilidad
que permita soportar a la estructura de hormigón las condiciones a las que se ve expuesta
durante su vida útil, debe tener en cuenta los distintos tipos de exposición ambiental.

LETRA DESCRIPCIÓN
Pavimentos sometidos a erosión/abrasión moderada. Losas sometidas al tráfico de
XM1
vehículos.
Pavimentos sometidos a erosión/abrasión intensa. Losas en zonas industriales
XM2
sometidas al tráfico de carretillas de horquillas con neumáticos.
Pavimentos sometidos a erosión/abrasión extrema. Losas en zonas industriales
XM3
sometidas al tráfico de carretillas de horquillas con ruedas de acero o cadenas.
Pavimentos en ambiente de una débil agresividad química. Terrenos naturales y
XA1
aguas (subterráneas, industriales, residuales, etc.).
Pavimentos en ambiente de una moderada agresividad. Terrenos naturales y aguas
XA2
(subterráneas, industriales, residuales, etc.).
Pavimentos en ambiente de una alta agresividad química. Terrenos naturales y
XA3
aguas (subterráneas, industriales, residuales, etc.).
Pavimento en zonas de ataque hielo/deshielo. Saturación moderada, sin sales
XF1 fundentes. Elementos con superficies horizontales no saturados, pero expuesto a
lluvia y helada
Pavimento en zonas de ataque hielo/deshielo. Saturación moderada, con sales
XF2 fundentes. Mismo tipo de elementos que en la clase XF1, pero expuestos a sales
fundentes, bien directamente o bien a sus salpicaduras y/o escorrentía.
Pavimento en zonas de ataque hielo/deshielo. Saturación alta, sin sales fundentes.
XF3 Elementos con superficies horizontales donde se pueda acumular el agua y estén
expuestas a la helada.
Pavimento en zonas de ataque hielo/deshielo. Saturación alta con sales fundentes
o agua del mar. Elementos con superficies horizontales donde se pueda acumular el
XF4
agua y estén expuestas a la helada y sales fundentes, bien directamente o bien a sus
salpicaduras.
Pavimento sometido a corrosión inducida por cloruros de origen marino. Expuestos
a aerosoles marinos, pero no en contacto directo con el agua del mar. Elementos
XS1
estructurales de hormigón armado o pretensado sometidos a los aerosoles marinos,
ubicados en la costa o cerca de la costa.
Pavimento sometido a corrosión inducida por cloruros de origen marino. Expuestos
XS2 Permanentemente sumergida en agua de mar. Elementos estructurales de
hormigón armado o pretensado permanentemente sumergidos en agua marina.
Pavimento sometido a corrosión inducida por cloruros de origen marino. Expuestos
Zonas de carrera de mareas afectadas por el oleaje o salpicaduras. Elementos
XS3
estructurales de hormigón armado o pretensado situados en zona de carrera de
mareas, afectadas por el oleaje o salpicaduras.
Pavimentos con requerimientos higiénicos y biológicos

Como uso con heladas se entiende el uso en exteriores o locales abiertos al exterior en zonas
con severidad climática C, D y E. Las Zonas climáticas aparecen definidas en el Apéndice D del
DB HE1 del CTE.

Como uso en zonas sometidas a abrasión se entiende el uso en pavimentos sometidos al tráfico
de vehículos pesados (categorías de tráfico C1, C2 y C3), y en aparcamientos de vehículos ligeros
de pública concurrencia.

Las exigencias para obtener un pavimento con una adecuada resistencia a la abrasión dependen
de qué parte de la superficie del pavimento esté en contacto directo con las ruedas de los
vehículos y por lo tanto sometido a la abrasión. Nos podemos encontrar básicamente con tres
casos:

 El propio mortero del hormigón es el que soporta la abrasión.

 Las partículas de árido grueso, que pueden ser las del propio hormigón, tras eliminación
del mortero superficial, o bien proceder de un árido de aportación que se incrusta en el
hormigón fresco, son las que soportan la abrasión.
 Existe una terminación, obtenida, por ejemplo, mediante la extensión de un mortero en
seco sobre el hormigón fresco (técnica habitual en los hormigones impresos o
fratasados) mediante la aplicación de una pintura de resinas sobre el hormigón
endurecido (terminación frecuente en muchos aparcamientos en interiores de
edificios).

Si no se va a dar al pavimento ningún tratamiento para eliminar el mortero superficial del
hormigón, o no existe una terminación obtenida mediante la extensión de un mortero en seco
sobre el hormigón fresco, la proporción de partículas silíceas del árido fino no será inferior al
30%, para categoría de tráfico C1, C2 y C3, y en aparcamientos de vehículos ligeros de pública
concurrencia. Por otra parte, el contenido de cemento del hormigón no será inferior a 300 kg/m3
y la relación agua / cemento (a/c) no será superior a 0,50.

Si el pavimento se va a construir mediante la técnica bicapa, las prescripciones anteriores

solamente son de aplicación al hormigón de la capa superior.

Si sobre el hormigón fresco se va a extender un mortero en seco para formar la capa de

rodadura, la exigencia del contenido mínimo de partículas silíceas solamente es de aplicación a
dicho mortero. No se imponen tampoco prescripciones en cuanto al contenido mínimo de
cemento y la máxima relación a/c del hormigón sobre el que se extiende el mortero, aunque es
recomendable que tenga la humedad suficiente para poder hidratarlo convenientemente.

En caso de que en el pavimento se prevea una terminación de árido visto obtenida mediante
denudado químico u otro tratamiento, el coeficiente de pulimento acelerado del árido grueso,
según el anexo D de la UNE-146130, no será inferior a 0,50 (CPA≥0,5). Si dicha terminación se
obtiene mediante incrustación de áridos gruesos en el hormigón fresco seguida de un denudado,
además de la prescripción anterior, el coeficiente de Los Ángeles de dichos áridos, según la
UNE‑EN‑1097‑2, no será superior a 20. No se imponen prescripciones en cuanto al contenido
mínimo de cemento y de partículas silíceas y la máxima relación a/c del hormigón.

Igualmente, en el caso de pavimentos de árido visto, si el pavimento se va a construir mediante

la técnica bicapa, las prescripciones anteriores solamente son de aplicación al hormigón de la
capa superior.

Si sobre el hormigón ya endurecido se va a aplicar una pintura de resinas o se va a realizar algún

otro tipo de recubrimiento, éste deberá tener una resistencia al desgaste, evaluada mediante la
Norma UNE-EN 13892-4, igual o superior a la de la clase AR4 de la Norma UNE-EN 13813 si el
tráfico rodado está compuesto exclusivamente por vehículos ligeros, e igual o superior a la de la
clase AR2 si existe la posibilidad de que circulen vehículos pesados. La resistencia al desgaste
podrá también evaluarse mediante otros ensayos, siempre que se obtengan unas prestaciones
similares. Las características de resistencia al desgaste deberán ser garantizadas por el
fabricante o aplicador especializado.

Como uso con requerimientos de resistencia química se entiende el uso en ambientes con una
exposición química agresiva, o en los que el pavimento pueda verse sometido a ataques
químicos de mayor agresividad.

Si el pavimento está sometido a una de las clases específicas de exposición definidas en el

vigente Código Estructural, se cumplirán los requisitos de contenido mínimo de cemento y
relación máxima a/c especificados en él. Los hormigones con relaciones a/c mayores que las
especificadas presentan, en general, mayor peligro de fisuración por retracción y peores
resistencias, tanto mecánicas como frente al desgaste superficial, pudiéndose producir
degradaciones incluso a corto o medio plazo.

Asimismo, la resistencia característica a flexotracción a 28 días será igual a 4,0 MPa, salvo que
se demuestre que en caso de ser igual a 3,5 MPa se obtiene una resistencia característica a
compresión a la misma edad no inferior a 30 MPa.

Si el pavimento puede verse sometido a ataques químicos de mayor agresividad, se estudiará la

necesidad de disponer sobre él un recubrimiento capaz de resistir dichos ataques de acuerdo
con lo exigido en la Norma UNE-EN-13529, lo cual deberá ser garantizado por el fabricante o
aplicador del mismo.

Como uso en condiciones higiénicas se entiende el uso en recintos o áreas donde se requiere
una limpieza más exigente o asepsia (tales como suelos de hospitales y centros médicos, centros
de elaboración y almacenaje de alimentos, baños y cocinas, suelos de terrazas y galerías, suelos
de colegios y universidades), con uso de agentes de limpieza enérgicos o productos químicos
habituales.

El hormigón es un material poroso y de carácter básico (atacable por los ácidos), por lo tanto, es
necesario aplicar tratamientos superficiales para conseguir superficies de porosidad cerrada y
resistencia química a ácidos y bases. Existe gran variedad de productos en el mercado tanto
cementosos como en base resinas para generar estos recubrimientos. En cada caso, en función
de la agresividad del medio, será recomendable contactar con empresas especializadas para
escoger la mejor solución.

Para situaciones en las que se requiera especial limpieza es recomendable el empleo de

pavimentos de color uniforme, sin porosidad abierta y con acabados superficiales lisos, que
permitan detectar y eliminar fácilmente la suciedad. En estas situaciones la aplicación
continuada de productos agresivos de limpieza puede ocasionar un ataque químico en el
pavimento.

En los pavimentos de hormigón para uso sanitario se recomiendan dos sistemas:

 Terrazo continuo con acabado pulido-vitrificado del hormigón o mortero endurecido.
Los tratamientos de vitrificado deben tener propiedades antibacterianas.
 Fratasado mecánico y vitrificado sobre hormigón fresco, añadiendo una capa de
terminación con las propiedades antibacterianas y el tratamiento de vitrificado con las
mismas características.

Los pavimentos con resistencia biológica proporcionan una protección antibacteriana eficaz en
un rango muy amplio de bacterias Gram positivas y Gram negativas.
Según el Informe de la actividad antibacteriana de mortero con agente antimicrobiano del
Departamento de Agroquímica y Bioquímica de la Universidad de Alicante, se ha observado que,
con el paso del tiempo, los pavimentos sin este tipo de protección pueden verse afectados por
la acción de microorganismos que llevan a un crecimiento de colonias de bacterias, lo que se
traduce tanto en un aumento del riesgo de infecciones y patologías como en la generación de
malos olores y manchas.

11.4 TIPOS DE PAVIMENTO

11.4.1 PAVIMENTOS DE HORMIGÓN EN MASA CON JUNTAS

Se trata de los pavimentos de hormigón más económicos y sencillos de construir, por lo que son
los que se emplean mayoritariamente en los viales y áreas de circulación. En ellos se controla la
fisuración mediante la ejecución de juntas, en general, ortogonales entre sí, que son
imprescindibles para el buen comportamiento del pavimento.

Figura 23. Pavimento de hormigón en masa con juntas. –

Estas juntas se pueden clasificar en longitudinales y transversales según su posición respecto a

la dirección de avance del hormigonado. Además, dependiendo de su función, se pueden
clasificar en juntas de construcción, de contracción (también llamadas de retracción) o de
dilatación.

Más adelante se recogen los distintos tipos de juntas, así como los criterios de diseño que se
deben seguir para que el pavimento funcione correctamente.

Cuando las cargas que han de soportar este tipo de pavimentos sean importantes (categoría de
tráfico C1 con posibilidad de crecimiento del mismo), nos encontremos en una zona con fuertes
gradientes térmicos entre el día y la noche, y queramos distanciar las juntas lo máximo posible,
puede ser recomendable disponer pasadores en dichas juntas para aumentar la eficacia de la
transmisión de cargas entre las losas y evitar escalonamientos. En caso contrario, este tipo de
dispositivos no son necesarios, bastando el efecto conseguido por el engranaje de los áridos en
el caso de las juntas ejecutadas por serrado.
 Foto 17. Disposición de pasadores en junta de dilatación. –

11.4.2 PAVIMENTOS DE HORMIGÓN ARMADO CON JUNTAS

a) Con disposición de armadura

La diferencia con el sistema anterior estriba en que se dispone en el pavimento una

armadura, generalmente a base de malla electrosoldada. Esta armadura se suele disponer
en una sola capa, debiendo colocarse en la mitad superior de la losa para que pueda realizar
correctamente su función, que es la de control de la fisuración, pudiéndose aumentar, por
ello, la separación entre juntas. El pavimento queda así dividido en una serie de losas cuyas
dimensiones pueden ser tanto mayores cuanto mayor sea la cuantía de armadura dispuesta,
con lo que se reduce el número total de juntas.

Figura 24. Esquema de un pavimento de hormigón armado con juntas. –

La armadura colocada en una sola capa no tiene una misión estructural, sino de control de
la fisuración por retracción y gradientes térmicos. Es por ello por lo que su empleo no supone
que podamos reducir el espesor de la losa.

La cuantía geométrica de armadura utilizada suele estar comprendida entre el 0,07% y el

0,10%. Habitualmente se disponen mallas electrosoldadas ME 15 x 15 Ø 6-6 B 500T, que se
 deben situar, como ya se ha mencionado, en la mitad superior de la losa, más
concretamente entre el plano medio y el tercio superior de la losa, cumpliendo, en cualquier
caso, el recubrimiento mínimo exigido en el vigente Código Estructural.

En este tipo de pavimentos la armadura puede disponerse de forma continua o

interrumpirse en las juntas. El primer caso es el más común, aunque siempre será preferible,
en caso de ser posible, recurrir al segundo. En ese segundo caso, en el que la armadura no
se dispone de manera continua, sino que queda interrumpida en las juntas, puede ser
recomendable, en el caso de tráficos altos y fuertes gradientes de temperatura, instalar
pasadores para mejorar las condiciones de transferencia de carga y evitar la aparición de
escalonamientos.

b) Con disposición de armadura

Dependiendo de su función, las fibras pueden clasificarse en dos grandes grupos: las que
exclusivamente controlan la retracción, y las que además aportan capacidad estructural. En
cuanto a su composición, existen varios tipos de fibras: de polipropileno, de acero, de vidrio,
de poliolefina, etc., siendo los dos primeros los más utilizados en pavimentos de hormigón.

En general, para los tráficos tratados en el ámbito de este documento, no es necesario el

empleo de fibras metálicas, cuya incorporación supone un aumento de las resistencias a
flexotracción, a fatiga e impacto. Su aplicación sí es habitual en pavimentos como los
industriales, portuarios o militares, sometidos a otros tipos de cargas.

Sin embargo, sí que es habitual el empleo de fibras de polipropileno, que se añaden,

normalmente, en una proporción de 0,6 a 1 kg por metro cúbico de hormigón. Las más
recomendables para pavimentos son los monofilamento de longitud inferior a 12 mm. Su
incorporación no tiene influencia en la resistencia del hormigón, siendo su misión principal
evitar la fisuración del pavimento por retracción plástica durante las primeras 24 horas. Su
coste es reducido y las ventajas que aportan al hormigón en estado fresco y durante las
primeras horas del endurecimiento hacen que se utilicen frecuentemente.

Foto 18. Fibras metálicas y de polipropileno. –

11.5 DETERMINACIÓN DEL ESPESOR DE LOSA

Una vez definidas la calidad de la explanada y la categoría de tráfico, el catálogo de secciones

permite obtener el espesor necesario para el pavimento, para un período de proyecto de 30
años. Este espesor será el mismo independientemente de si el pavimento es de hormigón en
masa o armado (con mallas electrosoldadas o fibras de polipropileno). Para una misma categoría
de tráfico y explanada, el catálogo plantea dos posibles soluciones en función de la resistencia
del hormigón a utilizar (HF-3.5 ó HF-4.0 MPa). La elección entre las dos diferentes alternativas
planteadas dependerá, en cada caso, de distintos condicionantes, como por ejemplo los costes
relativos de las mismas y las condiciones de puesta en obra.

Los espesores indicados en el catálogo deben entenderse, a efectos de puesta en obra, como
espesores mínimos a ejecutar y no como espesores medios. En consecuencia, hay que asegurar
que en cualquier punto del pavimento exista, al menos, dicho espesor de hormigón. Para ello,
la explanada o la capa granular intermedia, en su caso, deberá estar lo mejor nivelada que sea
posible.

Aunque la diferencia entre el espesor medio y el espesor mínimo depende de la regularidad

superficial conseguida en la explanada o en la capa granular intermedia, puede suponerse que
es del orden de 2 cm. Por este motivo, se aconseja que se consideren esos 2 cm de más a efectos
de la elaboración del presupuesto.

Figura 25. Espesor mínimo y espesor medio. –

Puede observarse en el catálogo de secciones que, en general, el pavimento de hormigón con

juntas se puede disponer directamente sobre la explanada. Únicamente con las categorías de
tráfico más altas y las explanadas de calidad media a baja se debe colocar bajo el mismo una
capa de zahorra artificial de 15 cm de espesor debidamente compactada y sin finos plásticos, a
fin de evitar el efecto conocido como “bombeo de finos”. Este efecto se suele dar en explanadas
erosionables cuando al entrar el agua por las juntas y al paso del tráfico, se produce una
migración de los finos y por tanto una pérdida de material que puede llegar a provocar el
descalce de las losas, con el consiguiente escalonamiento y rotura de las mismas.
 11.6 ELECCIÓN DEL ACABADO

A las cualidades ya conocidas de durabilidad y capacidad de reparto de cargas de los pavimentos

de hormigón cabe añadir la facilidad con la que pueden darse a los mismos distintos acabados.
Las técnicas actuales de coloración, impresión, pulido, denudación química, abujardado, etc.,
permiten obtener en los pavimentos de hormigón, bien por separado o mediante combinación
de las mismas, una gran variedad de efectos decorativos, de una manera económica y duradera.
Los acabados que se recogen en la Guía son los más habituales, no obstante, las técnicas de
pavimentación con hormigón, en constante desarrollo, permiten otros tipos de acabados,
algunos de los cuales se citan por encima, no pudiendo abarcar todas las posibilidades
existentes.

Es importante hacer hincapié en que cuando se eligen acabados, con un marcado carácter
estético, éstos deben ser realizados por empresas con personal especializado, teniendo en
cuenta las características del pavimento y las recomendaciones del fabricante sobre los
productos a aplicar en cada tratamiento, exigiendo que cumplan las normas existentes y posean
los correspondientes certificados de calidad. Las malas ejecuciones, generalmente ligadas a un
precio excesivamente bajo de la unidad de obra, dan lugar a fracasos y al desprestigio de la
aplicación y del propio material.

El acabado superficial del hormigón tiene además una influencia directa sobre la funcionalidad
del pavimento. Deberán tenerse en cuenta, en función del tipo de tráfico que vaya a circular y
de si se trata de un pavimento interior o exterior, cuestiones como la resistencia al deslizamiento
y la abrasión. En general se desaconsejan en exteriores los acabados pulidos, que por sus
características deslizantes podrían ocasionar accidentes a peatones y vehículos.

En carreteras, caminos, calles, aparcamientos exteriores, etc., por donde deba circular
habitualmente tráfico rodado, la textura superficial deberá proporcionar el suficiente agarre a
los neumáticos para evitar accidentes, debiendo mantenerse esta propiedad a lo largo de toda
la vida útil del pavimento. En estos casos se suele recurrir al cepillado, al hormigón denudado,
al hormigón impreso, a texturas obtenidas mediante el paso de una arpillera húmeda e incluso
a texturas obtenidas mediante fratasadora mecánica sin dejar pulida la superficie. La elección
de una solución u otra dependerá fundamentalmente de la velocidad permitida en la vía y de
los requisitos de sonoridad, siendo más ruidosas las soluciones con una macrotextura más
profunda.

En plazas, zonas peatonales o viales especiales con muy poco tráfico y circulando éste a muy
baja velocidad, se puede recurrir, además de a los mencionados en el apartado anterior, a otros
tipos de acabados existentes. La motivación fundamental en estos casos suele ser la estética,
pero no debemos olvidar que la textura dada al pavimento tendrá una influencia directa sobre
su resbaladicidad.

11.6.1 COLOREADO

Un sistema para obtener una estética diferente del pavimento de hormigón, y que puede
utilizarse en combinación con los demás tipos de acabado que han sido tratados, es el empleo
de pigmentos en el hormigón, ya sea en toda su masa o aplicados superficialmente. Para ello
existen hoy en día productos específicos que permiten, con las oportunas precauciones, obtener
una coloración uniforme y duradera.

Existen tres técnicas para obtener un hormigón coloreado:

  Incorporación de un producto colorante en la masa del hormigón4 , denominado
colorante en masa.
 Tratamiento en seco. Introducción de un producto colorante y endurecedor en la
superficie del hormigón fresco que conforma una capa de rodadura.
 Pintado.

Los dos primeros, que aquí se exponen, son los métodos más utilizados y los que ofrecen
mejores resultados.

11.6.1.1 INCORPORACIÓN DE UN COLORANTE EN MASA AL HORMIGÓN

La incorporación de un colorante en masa al hormigón que suele denominarse “hormigón

coloreado en masa”, consigue una homogeneidad o uniformidad de color en toda la masa.

El producto colorante debe ser una mezcla de calidad predosificada en fábrica. Estos productos
están compuestos fundamentalmente por pigmentos inorgánicos y aditivos dispersantes que
ayudan a conseguir una mejor distribución de los mismos y una mayor uniformidad e
inalterabilidad del color, así como a disminuir las eflorescencias.

La cantidad de pigmento debe ser la mínima necesaria para obtener el color deseado, no
debiendo superar nunca el 8% en peso del cemento. La intensidad del color depende de la
pureza y finura del pigmento, así como de los componentes del hormigón.

Entre los componentes del hormigón, tiene gran influencia en el color final del pavimento el
color del cemento empleado, que depende a su vez, entre otras, de la finura de molido y de las
adiciones que contenga. Para colores claros o cuando se quiera obtener una mayor intensidad
del color, lo más adecuado será el empleo de cemento blanco, mientras que el cemento gris es
el más apropiado para colores oscuros.

Otra variable como es la relación agua / cemento, puede influir considerablemente en el color
del hormigón, por lo que es muy importante mantener una dosificación constante en todas las
amasadas.

4
En la técnica bicapa la incorporación del producto se hace en la capa superior del hormigón. En este caso
la incorporación del producto colorante puede realizarse también en un “mortero de terminación”.
 Foto 19. Pavimento de hormigón coloreado en masa. –

Los pavimentos coloreados pueden construirse, a fin de reducir su coste, mediante la técnica
“bicapa”, en la que el producto colorante se añade únicamente a la capa superior. Para ello,
primero se ejecuta una base de hormigón sin colorear a la que se da un acabado rugoso para
conseguir una mejor adherencia con la capa superior coloreada. Posteriormente se vierte el
hormigón coloreado sobre la base, pudiendo hacerlo de dos formas: bien cuando este hormigón
de base no haya fraguado todavía, o bien, si ya ha endurecido, colocando un puente de unión
sintético (epoxi o acrílicos) entre ambas capas. La adherencia entre las dos capas es
fundamental, a fin de que la losa trabaje con todo su espesor, por lo que, en cualquier caso, la
superficie entre ambas capas deberá estar limpia inmediatamente antes de extender la superior.

La puesta en obra no difiere de la de un pavimento sin colorear, pudiéndose obtener acabados

lisos o rugosos, e incluso desactivados.

Foto 20. Ejecución con hormigón coloreado en masa mediante la técnica “bicapa”. –
 Foto 21. Hormigón coloreado en masa mediante la técnica “bicapa”. –

11.6.1.2 TRATAMIENTO EN SECO

La técnica de tratamiento en seco es la más utilizada en España, no sólo en pavimentos urbanos

y de edificación (por ejemplo, en los sótanos de aparcamientos), sino también en pavimentos
industriales y comerciales, consiste en espolvorear sobre la superficie del hormigón fresco una
vez éste nivelado, el producto coloreado. Este último, compuesto básicamente por pigmento
inorgánico, cemento portland blanco o gris, arena silícea de granulometría especial, aditivos
dispersantes y aditivos reductores de agua, debe venir preparado de fábrica y ser de calidad, a
fin de evitar problemas de dispersión, falta de estabilidad y baja resistencia a la abrasión a medio
plazo. Para ello se deberá garantizar lo siguiente:

 Materias primas de calidad

 Uniformidad en su dosificación
 Granulometría estudiada
 Formulación específica para conseguir la hidratación del producto
 Pigmentación uniforme en toda la masa

Foto 22. Pavimento coloreado mediante tratamiento en seco y acabado cepillado. –

 Foto 23. Pavimentos de hormigón impreso coloreados mediante tratamiento en seco. –

11.6.2 CEPILLADO

El cepillado, también conocida como estriado o ranurado en el ámbito de las carreteras, se suele
utilizar en zonas de aparcamiento al exterior y en viales donde exista tráfico rodado. También
se puede emplear en zonas de tráfico peatonal e incluso en carriles bici siempre que la
profundidad del cepillado no sea excesiva.

Dicho cepillado puede disponerse transversalmente al avance de los vehículos o peatones o bien
en sentido longitudinal. El cepillado transversal mejora el drenaje superficial de la vía y es más
fácil de ejecutar, pero presenta el inconveniente de que es más ruidoso y menos duradero que
el longitudinal en caso de tráfico rodado. Para reducir los niveles sonoros de las texturas
transversales es conveniente que las estrías se dispongan con separaciones variables.

En viales por los que puedan circular motos o bicicletas, es preferible el cepillado transversal, a
fin de evitar la canalización de las ruedas. Si se elige un acabado longitudinal, es recomendable
dar una cierta ondulación al mismo, que se puede obtener mediante la aplicación de peines o
arpilleras sin seguir alineaciones rectas.

Foto 24. Pavimento de hormigón con acabado cepillado. –

 Foto 25. Pavimento de hormigón con acabado estriado. –

Foto 26. Pavimento de hormigón con acabado ranurado. –

11.6.3 FRATASADO MECÁNICO

El fratasado mecánico consiste en hacer pasar sobre la superficie del hormigón, a las pocas horas
de su extendido y cuando éste es capaz de soportar el peso de un operario, una fratasadora
mecánica de palas giratorias. Esta técnica le confiere al pavimento una superficie plana,
uniforme y cerrada.

Con ellas se pueden obtener desde acabados rugosos, semipulidos, hasta otros totalmente lisos,
dependiendo del tiempo y forma de aplicación (tipo e inclinación de las paletas de la
fratasadora). Además, es habitual la combinación de esta textura con la aplicación de un
mortero coloreado endurecedor para conformar una capa de rodadura.
 Foto 27. Pavimento de hormigón con acabado de fratasado mecánico. -

Los acabados lisos son habituales en aparcamientos en el interior de edificios, en pistas

deportivas y en pavimentos industriales, siendo recomendable en exteriores, por cuestiones de
resbaladicidad, utilizar capa de rodadura que proporcione la microtextura suficiente para
garantizar dicha propiedad.

11.6.4 HORMIGÓN IMPRESO

La técnica del hormigón impreso consiste en reproducir en la superficie del hormigón fresco,
con la ayuda de unos moldes o rodillos aplicados sobre la misma, texturas y dibujos de múltiples
formas. Se debe combinar con la aplicación de un mortero coloreado endurecedor de la
superficie (tratamiento en seco) que conforma una capa de rodadura.

Puede ser utilizado en exteriores e interiores, y aporta las ventajas propias de un pavimento de
hormigón, como son la resistencia y durabilidad, junto con un menor coste en comparación con
los pavimentos a los que se asemeja (pizarra, piedra, adoquines, baldosas, etc.). Las empresas
especializadas disponen de una gran variedad de moldes.
Figura 26. Ejemplos de dibujos para pavimentos de hormigón impreso. –

Foto 28. Ejemplos de hormigón impreso para reproducir texturas. –

Foto 29. Ejemplos de hormigón impreso con rodillo. –

 11.6.5 ÁRIDO VISTO

Los pavimentos de árido visto ofrecen una amplia variedad de texturas y colores,
proporcionando, además de un acabado muy atractivo, una superficie rugosa, antideslizante y
sumamente resistente al desgaste y a la acción de los agentes atmosféricos.

Foto 30.- Distintos acabados en pavimentos con árido visto. –

Existen dos formas básicas de obtener los acabados de árido visto:

 Mediante técnicas de exposición del árido eliminando el mortero de la superficie.

 Mediante técnicas de incrustación del árido en el hormigón fresco.

A los métodos anteriores, que se llevan a cabo sobre hormigón fresco en alguna de sus fases,
pueden añadirse otros realizados sobre hormigón endurecido, como son, por ejemplo, los de
abrasión mecánica (abujardado, chorro de arena, etc.) o pulido.

Las técnicas de exposición del árido consisten en conseguir la exposición del árido mediante la
eliminación del mortero de la superficie.

El procedimiento tradicional de exposición consiste en lavar en fresco la superficie del hormigón,

ayudándose de agua y un cepillo. En esta forma de ejecución tiene una gran influencia la
habilidad del operario, por ello, desde hace algún tiempo, la técnica más utilizada es la conocida
como desactivado o denudado químico. Ésta consiste en la pulverización sobre el hormigón
fresco de un retardador de superficie que retrasa el desarrollo del fraguado de los milímetros
superiores de mortero. Tras unas horas (12 a 24 h según la temperatura ambiente) se elimina
con agua a presión el mortero sin fraguar, quedando parte del árido grueso al descubierto.
 Foto 31.- Ejemplos de ejecución de escalera de árido visto desactivado. –

Foto 32.- Pavimento con árido visto desactivado. –

Dependiendo del producto, el retardador de superficie puede actuar también como líquido de
curado. De no ser así, inmediatamente después de su aplicación debe extenderse un producto
de curado o bien una lámina de plástico. Una vez eliminado el mortero superficial, debe volver
a protegerse la superficie del hormigón con un producto de curado.

Debido a que en estos pavimentos el árido ocupa la mayor parte de la superficie vista, la elección
del mismo debe realizarse de forma cuidadosa, atendiendo a criterios de color, dureza, tamaño,
forma, granulometría, técnica de aplicación, durabilidad, coste y disponibilidad.

La granulometría es de gran importancia, ya que un mal ajuste entre el tamaño máximo del árido
y la profundidad de exposición pude traducirse en un acabado incorrecto del pavimento. La
exposición no debe sobrepasar 1/3 del diámetro medio de las partículas del árido grueso, ni
tampoco la mitad de su tamaño más pequeño, para evitar el desprendimiento de las mismas.
Los tamaños máximos suelen variar entre 5 y 40 mm. Las mezclas que proporcionan mejores
resultados son aquellas con granulometría discontinua, es decir, las que contienen un alto
porcentaje de árido grueso de un solo tamaño (alrededor del 70% de la carga total de árido), y
un porcentaje pequeño de árido fino (material que pasa por el tamiz de 4 mm), pero suficiente
para lograr una masa trabajable (alrededor del 30%), carecen de árido de tamaño intermedio
que podría desprenderse con el grado de desactivado elegido.
 El contenido mínimo de cemento para garantizar el agarre de las partículas de árido grueso y
asegurar una buena trabajabilidad, facilitando la colocación, debe ser del orden de 350 kg por
m3 de hormigón. Es aconsejable que la relación agua / cemento no sea superior a 0,5, y que el
asiento en cono de Abrams esté comprendido entre 6 y 8 cm. Debido a la baja relación agua /
cemento y al reducido volumen de arena es frecuente recurrir al empleo de aditivos
plastificantes para obtener una trabajabilidad adecuada.

Dependiendo del retardador de superficie que se utilice, en los pavimentos desactivados pueden
obtenerse distintas profundidades de ataque y por tanto diferentes niveles de exposición del
árido, como se aprecia en la figura anterior.

En estos pavimentos, dado que la mayor parte de la superficie está ocupada por el árido grueso,
se puede conseguir el color deseado eligiendo de manera cuidadosa dichos áridos. Por tanto, no
es necesario recurrir a hormigones coloreados. No obstante, en los casos en los que queramos
que los espacios existentes entre los áridos tengan un aspecto similar al de estos últimos,
pueden emplearse productos para colorear el hormigón en masa. Estos productos, además de
contener pigmentos para colorear el hormigón suelen tener otros componentes como fibras de
polipropileno para evitar microfisuraciones, caolín calcinado para impedir eflorescencias,
plastificantes para mejorar la trabajabilidad y otros aditivos para mejorar la resistencia al hielo-
deshielo. La dotación de estos productos suele ser del orden de 25 kg/m3. Además, a fin de
conseguir un ahorro económico se suele emplear la técnica bicapa coloreando en masa
únicamente una capa superior de al menos 5 cm de espesor, que deberá quedar adherida al
hormigón de la capa inferior sin colorear.

Figura 27.- Sección de un pavimento de hormigón coloreado con la técnica bicapa con acabado de árido visto. –

La técnica de incrustación del árido, también conocida como engravillado, consiste en esparcir
un árido grueso sobre la superficie del hormigón fresco e incrustarlo en él para que quede
adherido. La cantidad de árido a utilizar dependerá del efecto que se pretenda conseguir,
debiéndose procurar que quede uniformemente repartido.

Con el método de denudado el árido queda mejor adherido a la losa. Sin embargo, si el árido
que debe quedar visto es caro, es preferible el engravillado, puesto que entonces es posible
colocarlo únicamente en la capa superficial y no en toda la masa del hormigón.
 Foto 33.- Ejemplo de pavimento de hormigón con árido incrustado. –

Foto 34.- Hormigones con árido de vidrio reciclado incrustado. –

Por último, otra técnica para dejar en el pavimento el árido visto, y así resaltar su textura pétrea,
consiste en realizar un abujardado. Sobre la superficie endurecida del hormigón, al menos dos
semanas, de forma mecanizada las bujardas golpean la superficie de terminación inicial en el
hormigón, dejando al descubierto el color de los áridos.

Foto 35.- Ejemplo de pavimentos de hormigón abujardado. –

 11.6.6 TERRAZO CONTINUO

En general se recomienda este tipo de acabado para interiores. Para zonas exteriores se puede
utilizar si la terminación es antideslizante. Esto se obtiene tratándolo con una secuencia de
pulido que no supere el abrasivo de grano 120, según las características del hormigón.

Foto 36.- Pavimento de terrazo continuo. –

Para interiores presenta una estética cuidada si se plantea con las juntas pertinentes y
combinaciones de coloraciones en masa y la selección de áridos.

Se puede hacer el terrazo continuo de dos maneras, diferenciando material y espesores:

a) Con hormigón preparado (HF-3,5) con al menos 12 cm de espesor sobre forjado o losa,
coloreado en masa si es necesario, armado con fibras, vertido y talochado
mecánicamente para regularización de la superficie. Posteriormente se realizan cortes
para conformar las juntas. Por último, el pulido vitrificado.

Si el pavimento lo requiere, el empleo de una formulación antibacteriana ofrece una

protección para posibles infecciones. Como tipo de hormigón se utiliza normalmente el
hormigón autocompactante por presentar menor porosidad y un mejor reparto del
árido en superficie. Su fácil puesta en obra hace posible colocarlo de manera similar a
los morteros autonivelantes por medio de testigos de nivel y agitándolo de manera
manual sin tener que vibrarlo. Es importante incorporarle aditivos antiretracción.

b) Con mortero previamente dosificado para este uso, para espesores de hasta 3 cm. Este
sistema permite la mejor combinación de colores y áridos seleccionados. Se vierte sobre
un soporte ya existente de hormigón, utilizando un promotor de adherencia y juntas de
latón o aluminio para el reparto en cuadriculas de 2 x 2 m preferentemente.

11.6.7 HORMIGÓN CÉSPED

Este tipo de pavimentación en exteriores combina un acabado en hormigón y en césped. Para

ello las losas de hormigón armado, con capacidad de carga, se construyen dejando numerosos
huecos que abarcan todo su espesor, permitiendo su relleno posterior con sustrato para el
crecimiento del césped. Esta terminación en superficie presenta una imagen natural de
vegetación, reduciendo el impacto visual de la pavimentación en el entorno, a la vez que se
dispone una superficie transitable para vehículos, por ejemplo, en una zona de aparcamiento.

Por su diseño, el agua de las precipitaciones se filtra a través de los huecos, siendo drenada para
su infiltración en el subsuelo, o bien para su conducción mediante un sistema urbano de drenaje
a depósitos para su posterior utilización, por ejemplo, para el riego del propio césped, si fuera
necesario.

Foto 37.- Pavimento de hormigón césped. –

Figura 28.- Sección transversal de un pavimento de hormigón césped. –

11.6.8 EJEMPLOS DE ACABADOS EN FUNCIÓN DEL USO

En principio, como ya se ha comentado, los acabados lisos son idóneos para interiores que no
presenten humedad, pero no son recomendables para superficies exteriores, por ser
resbaladizos cuando están húmedos.

A continuación, se facilitan unos ejemplos en forma de tabla, en la que se sugieren los acabados
más habituales para algunos usos muy frecuentes. Esto no debe condicionar al prescriptor en la
selección, puesto que las técnicas actuales permiten obtener gran variedad de acabados.
 11.7 OBTENCIÓN DEL SISTEMA DE PUESTA EN OBRA. DISEÑO DE JUNTAS Y DRENAJE

11.7.1 BASE DE APOYO Y CAPAS GRANULARES INTERMEDIAS

La calidad de la base de apoyo es un factor de suma importancia que afecta sustancialmente al

comportamiento y durabilidad del pavimento. A igualdad de los demás factores, cuanto peor
sea dicha calidad, es decir, cuanto más blanda y deformable sea la base de apoyo, tanto más
rápidamente se degradará el pavimento.

En los pavimentos, la base de apoyo puede estar constituida por un elemento estructural, como
un forjado o losa, o por el propio terreno existente en la traza o zona a pavimentar.

En el caso de disponerse sobre el terreno natural, será necesario retirar previamente, en caso
de existir, la capa de tierra vegetal. Según la capacidad de soporte de dicho terreno natural una
vez compactado, podemos clasificar la base de apoyo en tres categorías de explanada, S0, S1 y
S2.

Para las explanadas de menor capacidad de soporte, S0 y S1, en el caso de los tráficos mayores,
será necesario disponer, entre dicha explanada y el pavimento, una capa granular intermedia,
constituida por 15 cm de zahorra artificial, a fin de mejorar el soporte.

En el caso de que el soporte esté constituido por un elemento estructural (como un forjado o
losa), un pavimento existente o roca sana, denominaremos SF a la base de apoyo. Para los
forjados, se pueden requerir las siguientes funciones:

Desolidarización: para prevenir los efectos de una inadecuada flexibilidad o estabilidad

dimensional del soporte, el pavimento debe independizarse del soporte mediante una
capa de desolidarización. Opcionalmente podría ser una capa de gravilla de 2 cm de
espesor máximo, con áridos, preferiblemente de machaqueo, de naturaleza silícea o
silíceo-calcárea, de granulometría 2 a 7 mm.
 Figura 29.- Desolidarización con capa de gravilla. –

Aislamiento: para mejorar las condiciones de habitabilidad en el edificio puede ser

necesario disponer de capas para el aislamiento térmico (en forjados, soleras y
cubiertas), para el aislamiento acústico (en forjados) o para la estanquidad (en soleras).

Figura 30. – Sección con aislamiento. –

Cuando haya que disponer una capa de aislamiento, puede ser necesario armar con un mallazo
el pavimento, y proteger el aislante con una capa separadora.

Figura 31.- Sección con aislamiento y capa separadora. –

Figura 32.- Sección con aislamiento y pavimento armado. –

 11.7.2 DISEÑO DE JUNTAS

Para el buen funcionamiento de un pavimento de hormigón es necesario disponer juntas a fin

de evitar la aparición de fisuras incontroladas. Una serie de factores tales como la contracción
del hormigón al fraguar (retracción), los gradientes térmicos (diferencia de temperatura entre
el día y la noche), las dilataciones, la posible aparición de empujes en el encuentro con
elementos fijos (pozos de registro, muros, etc.), o las paradas de la puesta en obra (por ejemplo,
al finalizar la jornada de trabajo), hacen necesaria la disposición de juntas en el hormigón,
creando losas separadas. Si dichas juntas no se ejecutasen, se producirían espontáneamente
fisuras de forma irregular. Lógicamente las juntas se deben colocar como máximo a la distancia
a la que aparecerían las fisuras, ya que de lo contrario se fisurarían aquellas losas de dimensiones
excesivas.

Foto 38.- Fisuración en un pavimento de hormigón sin juntas. –

Foto 39.- Pavimento de hormigón con juntas no fisurado. –

En función de su posición con respecto al avance del hormigonado, las juntas en un pavimento
se pueden clasificar como juntas longitudinales (aquellas que son paralelas al avance de dicho
hormigonado), y como juntas transversales (las perpendiculares al mismo). Cada una de ellas
puede clasificarse a su vez, según la función que realice, en otros tres tipos: juntas de
contracción, juntas de construcción y juntas de dilatación.

11.7.2.1 JUNTAS DE CONTRACCIÓN

Son las más frecuentes en un pavimento de hormigón y pueden ser tanto transversales como
longitudinales. Su misión fundamental es limitar las dimensiones en planta de las losas, con
objeto de disminuir, hasta valores admisibles, las tensiones producidas tanto por los fenómenos
de retracción como por los gradientes térmicos, de forma que no se originen fisuras por ello.

La distancia a la que deben disponerse las juntas de contracción depende de factores tales como
las condiciones de retracción del hormigón, las variaciones de temperatura ambiente, el espesor
de las losas, el rozamiento con la base de apoyo, etc.

Figura 33.- Esquema de una junta de contracción ejecutada por serrado. –

Dicha distancia entre juntas se conoce empíricamente y se puede obtener a partir del espesor
de la losa, no debiendo ser más de 20 a 25 veces el mismo. En zonas con fuertes variaciones de
temperatura, las juntas han de disponerse a distancias menores.

En aquellos casos en que sea preciso aumentar la distancia entre juntas puede recurrirse a la
utilización de armadura, fibras de acero o de hormigones especiales que experimenten una baja
retracción.
 Foto 40.- Juntas de contracción junto a pilar para evitar fisuras de esquina. –

Foto 41.- Juntas de contracción junto a pilar para evitar fisuras de esquina. –

En la siguiente tabla se recogen las dimensiones recomendables y máximas de las losas para
distintos espesores de éstas, en el caso de hormigones en masa.

Estas distancias se refieren al lado mayor de la losa, en el caso de ser ésta rectangular, y a la
dimensión máxima de la misma, si tiene otra forma. No es aconsejable proyectar losas muy
alargadas.

La solución óptima se obtiene con losas tendiendo a cuadradas. Sin embargo, es habitual
hacerlas rectangulares, en cuyo caso la relación entre las longitudes de los lados mayor y menor
no debe superar el valor de 1,5. Si es necesario, debe disponerse una junta intermedia (ver
siguiente figura).

Figura 34.- Aparición de fisura en una losa rectangular con una relación de lados excesiva. –

En losas con planta no rectangular o cuadrada debe evitarse que los ángulos interiores sean
menores de 60º, pues dan lugar a la formación de cuñas estrechas en el pavimento, con peligro
de roturas (ver siguiente figura).

Figura 35.- Cuña formada por un ángulo muy agudo. –

Si el pavimento se construye por bandas, las juntas transversales de contracción de dos bandas
contiguas deben situarse en prolongación unas de otras y no al tresbolillo. De lo contrario, se
corre el riesgo de que aparezcan fisuras en la banda hormigonada en segundo lugar, en
prolongación de las juntas de la primera banda (ver siguiente figura).

Figura 36.- Fisuras por disposición de juntas al tresbolillo. –

11.7.2.2 JUNTAS DE CONSTRUCCIÓN

Las juntas de construcción, que deben hacerse coincidir con las de contracción, dividen el
pavimento en losas ejecutadas en momentos diferentes.

Las juntas transversales son necesarias al final de la jornada de trabajo y en paradas prolongadas
(más de 1 hora) de la puesta en obra. En general son previsibles.

También se incluyen en este tipo la junta longitudinal que se origina entre dos bandas de
hormigonado contiguas.

Deben ejecutarse formando un plano perpendicular a la superficie del pavimento.

Foto 42. Encofrado de junta de construcción al final del día. –

11.7.2.3 JUNTAS DE DILATACIÓN

Para permitir el movimiento de las losas, si éstas se dilatan por efecto de la temperatura,
empujes indeseables que podrían producir la rotura de estas, se disponen juntas de dilatación
en las que se interpone un material compresible (madera impregnada, poliestireno o
poliuretano expandido, etc.) entre las losas en contacto, o entre la losa y otros elementos
rígidos.

Figura 37. Esquema de una junta de dilatación. –

Sólo son necesarias en casos específicos, ya que la propia retracción del hormigón, su capacidad
para soportar compresiones y el rozamiento con el terreno hacen que, en general, el pavimento
sea capaz de resistir sin problemas estas dilataciones.

Los casos en los que se han de proyectar juntas de dilatación son principalmente cuatro:

 En caminos o calles cuando el radio de una curva sea inferior a 200 m. Las juntas de
dilatación deben colocarse al comienzo y al final de dicha curva, así como en el centro
de esta si su longitud es superior a 100 m.
 En cruces de calles. Como precaución suplementaria, debe evitarse en los mismos la
formación de cuñas estrechas en el pavimento, que suelen presentar problemas de
fisuración (ver siguiente figura). Los bordes deben disponerse de forma que se cuente
con una dimensión mínima de losa igual a 30 cm.

Figura 38. Diseño de juntas en cruces o en presencia de elementos rígidos. –

 Cuando el pavimento esté en contacto con algún elemento muy rígido (sumideros,
pozos de registro, puentes, muros, bordillos, pilares, etc.). En los pozos de registro y
sumideros es también conveniente la colocación de una junta de contracción
transversal, además de la de dilatación, para evitar que se produzca espontáneamente
una fisura. (ver el siguiente mosaico de fotografías).
 Foto 43. Disposición de juntas de dilatación, contracción y aislamiento en pozos de registro y arquetas. –

Otra opción habitualmente empleada, sobre todo en el caso de pavimentos de hormigón

en contacto con pilares, es el empleo de las juntas llamadas de aislamiento, que rodean
al elemento evitando la propagación de posibles fisuras de esquina.

Foto 44.Colocación de elementos compresibles contra bordillos, muros y zapatas para consecución de la junta de
dilatación. –

 Sobre las juntas estructurales de los edificios. Cuando se disponga un pavimento de

hormigón sobre un forjado en el que haya alguna junta de dilatación para absorber
posibles movimientos de la estructura, se deberá ejecutar una junta de dilatación en el
pavimento, coincidente con dicha junta estructural. Esta junta de dilatación en el
pavimento debe llegar hasta el soporte, incluyendo la capa de desolidarización y, en su
caso, la lámina de aislamiento, y su anchura debe ser, como mínimo, la de la junta
estructural del soporte.
 11.7.2.4 DISPOSICIÓN DE LAS JUNTAS

Los tres tipos de juntas mencionados dividen al pavimento en losas contiguas. En general, y
sobre todo en calles o caminos por los que circule tráfico rodado, las losas son rectangulares,
adaptándose a la zona a pavimentar, y con unas dimensiones adecuadas. En casos especiales
(por ejemplo, en plazas o zonas peatonales), estas losas pueden tener formas diferentes, siendo
posible realizar las juntas, o parte de ellas, colocando elementos intermedios (prefabricados de
hormigón, de piedra natural, etc.).

En cualquier caso, es aconsejable prever en proyecto la disposición de las juntas, respetando las
reglas mencionadas en cuanto a dimensiones, ángulos mínimos, presencia de elementos rígidos,
continuidad de las juntas, etc.

Foto 45. Juntas en pavimento formadas por elementos prefabricados. –

Figura 39. Planta de localización de juntas (dimensiones en metros). –

11.7.2.5 SELLADO

Por lo general, para este tipo de pavimentos, no es necesario el sellado de las juntas, salvo que
en ellas se dispongan pasadores, barras de atado o que la explanada sea de muy baja calidad y
se quiera evitar que el agua llegue a la misma. Por ello, sí puede ser recomendable si, además
de las circunstancias anteriores, la categoría de tráfico es elevada y la zona tiene precipitaciones
medias anuales elevadas.

Además, el sellado impide también la entrada de elementos incompresibles en las juntas que
podrían provocar la aparición de desportillados en las mismas e incluso roturas de esquina.

En caso de optar por el sellado de las juntas, deberá realizarse un cajeo en la parte superior de
las mismas a fin de obtener un surco con las dimensiones adecuadas para el producto de sellado
que se utilice. Esta sección ampliada (o cajeada) de la junta se rellena posteriormente con el
producto de sellado, que puede ser de naturaleza asfáltica (en caliente o en frío) o a base de
perfiles preformados.

Figura 40. Detalle de junta cajeada con producto asfáltico. –

11.7.3 DRENAJE

11.7.3.1 SISTEMA CONVENCIONAL DE DRENAJE

Es necesario prever pendientes transversales en la superficie del pavimento a efectos de evacuar

el agua que pudiera caer encima del mismo procedente, por ejemplo, de la lluvia o del riego.

Esta evacuación es importante, sobre todo en climas muy lluviosos o con fuertes chubascos, a
fin de dar seguridad a la circulación, evitando el deslizamiento de los vehículos. En los tramos
rectos estas pendientes transversales suelen ser del orden del 2% (es decir, se sube o baja 2 cm
por metro).

Figura 41. Disposición de pendientes. –

Para la recogida de las aguas en las calles o plazas, se deben disponer sumideros a distancias
convenientes, mayores o menores según el régimen de lluvias del lugar, así como en los puntos
bajos. En las calles las pendientes transversales pueden ser en un solo sentido o en los dos; si la
calle no es muy estrecha es preferible la última posibilidad para evitar una diferencia excesiva
de cota entre las aceras. En el caso de una plaza las pendientes pueden disponerse en cualquiera
de las direcciones en planta de la misma. Si sus dimensiones son grandes será necesario alternar
las pendientes cada 20 ó 30 m aproximadamente.

Figura 42. Disposición de pendientes. –

Los pavimentos de hormigón con juntas permiten optimizar el diseño de los caminos rurales,
reduciendo la zona de terreno afectada a algo más de la mitad de la necesaria con otros tipos
de pavimento.

Ello se traduce en una importante disminución del impacto sobre las parcelas colindantes. La
propia calzada de hormigón permite una evacuación rápida y segura de las aguas en función de
las pendientes existentes, sin que sea precisa la ejecución de cunetas ni el revestimiento de las
mismas.

En los caminos y carreteras en recta las pendientes transversales pueden ser análogas a las
indicadas para las calles. En las curvas, la pendiente transversal debe ir cambiando gradualmente
al acercarse a las mismas, hasta transformarse en la correspondiente a su peralte. Si el
pavimento está más elevado que el terreno no será necesario, en general, disponer elementos
de recogida laterales. Si no es así, habrá que colocar cunetas con salidas, cada cierta distancia
(no más de 250 m), a zonas del terreno (vaguadas, etc.) que puedan evacuar el agua. Para que
ésta circule con facilidad por las cunetas es necesario dar a las mismas una pendiente
longitudinal de al menos el 0,5%.

En casos especiales en los que sea necesario disponer cunetas por los regímenes de lluvia
existentes y no sea factible construirlas por falta de espacio o carestía del terreno, se puede
recurrir a caminos-canal en los que la evacuación de las aguas se realiza por la misma superficie
del pavimento. Al igual que en las cunetas, debe existir una pendiente longitudinal mínima que
permita al agua circular, así como desagües a distancias regulares.

11.7.3.2 PAVIMENTOS DE HORMIGÓN DRENANTES

Estos pavimentos hacen posible que las aguas pluviales se filtren a los acuíferos garantizando
su reintegración al ciclo natural del agua en entornos urbanos, gracias a su alta permeabilidad.

También permiten que las aguas pluviales se puedan recuperar y reutilizar para usos
alternativos, como el riego.

Así pues, garantizan una gestión sostenible del agua, formando parte de los Sistemas Urbanos
de Drenaje Sostenible (SUDS).

Las aplicaciones más frecuentes de estos pavimentos son: sub-bases bajo pavimentos
drenantes, caminos peatonales, paseos, patios y terrazas, cubiertas transitables de edificios y
cubiertas verdes, alrededores de piscinas, zonas perimetrales de otros pavimentos, permitiendo
su drenaje, pistas polideportivas, de tenis y de pádel, aparcamientos exteriores, etc. Entre las
ventajas que proporcionan este tipo de pavimentos, podemos citar las siguientes:

 En determinados casos, puede eliminar la necesidad de tener que disponer sistemas de

recogida de aguas pluviales.
 Permite la recogida de las aguas pluviales para otros usos, como por ejemplo el riego de
las zonas verdes anejas al pavimento.
 Son seguros debido a que no se producen acumulaciones de agua en su superficie,
evitando así el riesgo de caídas en el caso de tránsito peatonal y el riesgo de
deslizamiento en el caso de tráfico de vehículos ligeros.
 Permiten la obtención de acabados estéticos y coloreados.

Foto 46. Acabado superficial de un hormigón drenante. –

Para el proyecto de un pavimento de hormigón drenante, será necesario conocer los siguientes
aspectos, a fin de conseguir una correcta evacuación y reutilización, en su caso, de las aguas
pluviales:

 La pluviometría de la zona.
 La demanda a satisfacer con el agua de lluvia, en caso de realizar un aprovechamiento
de ésta.
 El volumen óptimo de aprovechamiento.

Así mismo, en función del uso al que vaya a destinarse el pavimento, a éste se le podrá exigir un
nivel mayor o menor de las siguientes propiedades:

 Resistencia a compresión (o a flexotracción)

 Permeabilidad
 Porcentaje de huecos
 Grado de resbaladicidad

Dada la estructura abierta de estos hormigones drenantes (en los que se suprime el árido fino
para permitir la existencia de huecos), no son aplicables las secciones recogidas en el catálogo.
Por ello, en cada caso, corresponderá al proyectista realizar un estudio completo para
determinar la sección más apropiada, en función del tráfico, de la capacidad de soporte de las
capas de base y de las exigencias de drenaje.

No obstante, como referencia de partida, se pueden considerar las siguientes dos secciones para
uso peatonal y para tráfico de vehículos ligeros:

 Pavimento drenante para uso peatonal:

 Espesor mínimo de 10 cm de hormigón drenante, de resistencia a
compresión de 15 MPa
 Subbase de espesor mínimo de 15 cm de grava de tamaño uniforme
 En este caso, para el uso peatonal, la exigencia de permeabilidad suele
rondar los 600 l/m2/min y el porcentaje de huecos el 25%.

 Pavimento drenante con tráfico exclusivo de vehículos ligeros (sin pesados):

 Espesor mínimo de 20 cm de hormigón drenante, de resistencia a
compresión de 25 MPa
 Subbase de espesor mínimo de 20 cm de grava de tamaño uniforme
 En este caso, para el uso bajo tráfico de vehículos ligeros, la exigencia
de permeabilidad suele rondar los 500 l/m2/min y el porcentaje de
huecos el 22%.
Figura 43. Sección tipo de un hormigón drenante. –