TALLER: LOGÍSTICA

PARA LA
DISTRIBUCIÓ N
FÍSICA
INTERNACIONAL

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 TALLER: LOGÍSTICA PARA LA
DISTRIBUCIÓ N FÍSICA
INTERNACIONAL

CONTENIDO

CONTENIDO................................................................................................................................................................... 2
1. INTRODUCCIÓ N.................................................................................................................................................. 3
2. LOGÍSTICA............................................................................................................................................................. 3
2.1 DEFINICIÓ N....................................................................................................................................................... 3
2.2 SERVICIOS QUE ENGLOBA........................................................................................................................... 3
2.3 PERSPECTIVAS LOGÍSTICAS....................................................................................................................... 4
2.4 CADENA LOGÍSTICA DE LA DFI................................................................................................................. 4
3. CARGA: TIPO Y NATURALEZA...................................................................................................................... 5
4. ENVASES Y EMBALAJES.................................................................................................................................. 6
5. UNITARIZACIÓ N DEL TRANSPORTE......................................................................................................... 7
6. FACTORES IMPORTANTES DE ANÁ LISIS EN LA GESTIÓ N LOGÍSTICA........................................9
7. MATRIZ SIMPLE DE SELECCIÓ N DE RUTAS SEGÚ N TIEMPO Y COSTOS..................................10
8. TIPOS DE TRANSPORTE............................................................................................................................... 11
8.1 TERRESTRE CARRETERA.......................................................................................................................... 12
8.2 TERRESTRE FERROCARIL......................................................................................................................... 13
8.3 AÉ REO............................................................................................................................................................... 14
8.4 MARÍTIMO....................................................................................................................................................... 15
8.5 MULTIMODAL................................................................................................................................................ 17
9. INFRAESTRUCTURAS EN BOLIVIA............................................................................................................... 18
9.1 CARRETERA.................................................................................................................................................... 18
9.2 FERROVIARIO................................................................................................................................................. 19

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 9.3 PUERTOS.......................................................................................................................................................... 20
9.4 AEROPUERTOS.............................................................................................................................................. 22
10. BIBLIOGRAFÍA.................................................................................................................................................... 24
11. WEBGRAFÍA......................................................................................................................................................... 24

1. INTRODUCCIÓ N

Toda empresa que exporta sus productos se encuentra que puede tener sus
mercados de destino muy alejados de sus almacenes de fabricació n y distribució n. La
inmensa distancia entre el punto de origen y el de destino hace, en principio, bastante
difícil que sus productos lleguen en el mismo estado con el que salieron de sus
almacenes. Este desafío de satisfacer la demanda en las mejores condiciones de
servicio, costo y calidad es el objetivo de la Logística Internacional.

Esta se encarga de la gestió n de los medios necesarios para alcanzar este

objetivo (superficies, medios de transporte, informá tica,…) y moviliza tanto los
recursos humanos como los financieros que sean adecuados.

Pero la logística es una parte de la Distribució n Física Internacional (DFI), má s

amplia, debido a que también tiene que englobar desde la preparació n de los
productos y sus embalajes para que, por medio de la logística, lleguen a sus destinos
tan perfectamente como recién salidos de fá brica.

2. LOGÍSTICA

2.1 DEFINICIÓ N

El concepto antiguo de Logística era: “Tener un producto justo a tiempo, en el

lugar correcto y en cantidades exactas al menor costo posible.” Era “el punto funcional
que proporciona el movimiento físico de artículos de las fuentes de las materias
primas a las fá bricas, de las fá bricas a los almacenes y de los almacenes a los clientes.”

Pero actualmente, má s que un concepto es un Modelo en donde “la Logística es

la parte del proceso de gestió n de la cadena de suministro encargada de la
planificació n, implementació n y control eficiente del flujo de materiales y/o productos
terminados, así como el flujo de informació n relacionada, desde el punto de origen
hasta el punto de destino, cumpliendo al má ximo con las necesidades de los clientes y
generando los mínimos costos operativos.”

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 2.2 SERVICIOS QUE ENGLOBA

Los servicios que engloba la Logística son tres: transporte, almacenaje y

distribució n. Pero no solamente en el transporte de los productos desde fá brica hasta
nuestros clientes internacionales (esto es el llamado Distribució n Física Internacional
o DFI) sino que intervienen en toda la cadena de abastecimiento del negocio.

El Tiempo de respuesta (“Lead time”) es determinante en la reducció n de

costos y es directamente proporcional al tiempo que dura un proceso logístico. Este
proceso se conoce después de un minucioso aná lisis de la empresa, desde la compra
de la materia prima, pasando por las siguientes etapas: producció n, adecuació n,
almacenamiento y distribució n al cliente.

El tiempo de respuesta está muy ligado a la Previsió n de Ventas (“Forecast”) y esta

herramienta se utiliza para hacer un pronó stico de la posible demanda que se tendrá
de un producto en determinado espacio de tiempo, lo cual conlleva a hacer una
planificació n de compras y contratació n para cumplir con un determinado nivel de
producció n de unidades acorde con la capacidad que se tiene.

2.3 PERSPECTIVAS LOGÍSTICAS

Las perspectivas logísticas se diferencias entre las micro o privadas y las macro
o pú blicas.

Existen tres perspectivas logísticas que hay que tomar en cuenta:

1) Perspectiva del Generador de la carga .- Es una perspectiva micro o privada

y forman parte las empresas productoras o comercializadoras de bienes.
Sus temas típicos de interés son: gestió n de inventarios, estrategias de
distribució n, estrategias de adquisiciones y tercerizació n así como el
seguimiento del flujo de materiales.
2) Perspectiva del Operador Logístico.- También es una perspectiva micro o
privada y forman parte los transportistas, bodegas, consignatarios y
agentes de carga. Sus temas típicos de interés son: plataformas logísticas,
operació n de servicios y de terminales, tecnología de informació n y
comunicaciones así como equipamiento para manipuleo de cargas.
3) Perspectiva de la Política Pú blica.- Es una perspectiva macro o pú blica y
forman parte los gobiernos nacionales, estados, ciudades o municipios. Sus
temas típicos de interés son: logística y competitividad de la economía,
facilitació n comercial y de seguridad, servicios de infraestructura y hubs
como desarrollo local de actividades logísticas.

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 2.4 CADENA LOGÍSTICA DE LA DFI

La DFI es el proceso logístico que se desarrolla en torno a situar un producto en

el mercado internacional cumpliendo con los términos negociados entre el vendedor y
el comprador. Su objetivo principal es reducir al má ximo los tiempos, los costos y el
riesgo que se puedan generar durante el trayecto, desde el punto de salida en origen
hasta el punto de entrega en destino.

Grá fico nº 1

Fuente: http://www.gatewaysolutions.com.co/web_es/dfi.php

La DFI consta de diversas etapas en su proceso:

1) Preparació n de la mercancía: envase, embalaje y marcado de éste.

2) Unitarizació n: paletizació n y/o contenedorizació n.
3) Manipulació n: en los terminales terrestres, portuarios y aéreos; almacenes
y depó sitos.
4) Transporte: a lo largo de la cadena de DFI
5) Seguro de carga: pó lizas para cobertura de riesgos.
6) Documentació n: factura comercial, certificados, registros, documentos de
pago, etc…
7) Aduaneros: trá mites de exportació n e importació n.
8) Bancarios: agentes y corresponsales
9) Agentes: si va a tener todo o parte de la distribució n
10)Administrativos: incluye el personal ejecutivo y operacional de la empresa.

3. CARGA: TIPO Y NATURALEZA

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 La carga es un conjunto de bienes o mercancías protegidas por un embalaje
apropiado que facilita su rá pida movilizació n.

Esta se diferencia por tipo y naturaleza de la carga:

A. Por tipo de Carga:

a. Graneles:
o Só lidos
o Líquidos
o Gaseosos
b. Carga General
o Unitarizada
 Pallets
 Planchas y redes
 Contenedores
 Plá stico termo-contraíble
o Suelta

B. Por su naturaleza de carga:

a. Valiosa
b. Perecedera
c. Frá gil
d. Dimensiones o pesos especiales
e. Peligrosa

4. ENVASES Y EMBALAJES

El Envase es la unidad primaria de protecció n de la mercancía, la cual es

acondicionada luego dentro del embalaje.

El Embalaje es el acondicionamiento de la mercancía para proteger las

características y la calidad de los productos que contiene, durante su manipuleo y
transporte internacional.

El Envase se clasifica en tres categorías:

Envase primario o de venta.- Es todo envase diseñ ado para constituir en el

punto de venta una unidad de venta destinada al consumidor o usuario final.

Envase secundario o colectivo.- Es todo envase diseñ ado para constituir en el

punto de venta una agrupació n de un nú mero determinado de unidades de venta,

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tanto si va a ser vendido como tal al usuario final como si se utiliza ú nicamente como
medio para reaprovisionar los puntos de venta.

Envase terciario o embalaje.- Es toda agrupació n de unidades de venta de

forma optimizada para proteger las características de la carga y preservar la calidad
de los productos que contiene. Facilitar el traslado de la carga y permitir su transporte
en las mejores condiciones. Facilita el manipuleo de la carga, el almacenamiento, la
unitarizació n, la distribució n así como facilita las tarifas de fletes de transporte así
como las primas del seguro.

MARCADO

En el embalaje se realizan una serie de marcas que cobran, cada día,

mayor importancia en la lucha contra el fraude y las violaciones. Asimismo,
contiene información importante para el manipuleo y transporte correcto de la
carga.

Existen tres tipos de marcas para el transporte de mercancías:

1) Marcas está ndar o de expedición: contienen informació n sobre el importador,

destino, direcció n, nú mero de referencia, nú mero de unidades, etc…
2) Marcas informativas: es la informació n adicional que aparece en el embalaje
como país de origen, puerto de salida, puerto de entrada, peso bruto y neto,
dimensiones de las cajas, etc…
3) Marcas de manipulación: es la informació n sobre el manejo y advertencias en
el momento de manipular o transportar la carga, en este caso se utilizan
símbolos pictó ricos internacionalmente aceptados.

5. UNITARIZACIÓ N DEL TRANSPORTE

La unitarizació n es la formació n de unidades de carga mayores de tal manera

de disminuir la utilizació n de mano de obra, recurriendo a equipos mecanizados y
reduciendo los costos, riesgos y tiempos asociados al manipuleo.

La unitarizació n tiene como objetivos:

 Maximizar la seguridad
 Reducció n en la utilizació n de la mano de obra
 Utilizació n adecuada de los recursos mecanizados
 Confiabilidad y continuidad en el manipuleo, almacenaje y transporte.

La unitarizació n bá sica se realiza con los denominados “pallets” que es una

plataforma sobre cuya cubierta se pueden juntar una cantidad de mercancías para
formar una unidad de carga con el objeto de transportarla, embarcarla y almacenarla
con la ayuda de aparatos mecá nicos (montacargas o grú a horquilla)

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 Existen dos tipos principales de pallets:

 Europallet con las dimensiones 120 cm x 80 cm

 Pallet está ndar o marítimo con las dimensiones 120 cm x 100 cm

Grá fico nº 2

Fuente: http://www.ilovepalets.com/tipos-de-palets/

Fuente: www.alquilereselling.com

Fuente: http://www.webdeimagenes.net/Transporte-terrestre/gifs/Toros-
elevadores.htm

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 El segundo tipo de unitarizació n es el llamado contenedor. Este contenedor es
llamado también Unidad Equivalente a Veinte Pies o TEU (“Twenty-foot Equivalent
Unit) y puede tener dos tamañ os: 20 pies (20’) o 40 pies (40’).

El contenedor es la unidad de carga de los pallets, estos se sitú an en su interior

y forman una nueva unidad de carga y transporte muy utilizado tanto en transporte
terrestre como, sobre todo, en marítimo.

El uso del contenedor aporta diferentes beneficios:

 Menos robos
 Mejor llegada de la mercancía con el menor manipuleo
 Menos mano de obra en el transporte
 Menores costos de manipuleo y almacenaje en puerto
 Menor costo de envases
 Simplificació n del Trá mite Aduanero en transbordos o combinaciones
 Menor estadía de buques en puerto
 Mayor rapidez de viaje por menos tiempo en puerto.

Los contenedores má s utilizados y sus medidas y pesos bruto y neto son los
siguientes:

Grá fico nº 3

Fuente: http://gestiontransporteinsular.com/13.html

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 6. FACTORES IMPORTANTES DE ANÁ LISIS EN LA GESTIÓ N
LOGÍSTICA

El factor má s importante para el aná lisis en la gestió n logística es la selecció n

del medio de transporte (o medios de transporte).

Dentro de éste factor hay otros que intervienen en la toma de decisió n y que
hay que tomar muy en cuenta:

 Producto
 Volumen
 Distancia
 Embalaje
 Disponibilidad
 Valor del producto
 Transbordos
 Formas de pago

En resumen, los clientes de la DFI buscan tres cosas.

COSTOS – TIEMPO - SEGURIDAD

7. MATRIZ SIMPLE DE SELECCIÓ N DE RUTAS SEGÚ N TIEMPO

Y COSTOS

Para poder optimizar la DFI, es conveniente conocer las diversas alternativas

sobre las rutas y medios de transporte posibles. El costo y tiempo en cada paso de la
DFI (los llamados Incoterms-2010) nos ayudará a clarificar cual es el aspecto má s
conveniente para nuestro transporte.

Una Matriz simple para calcular estos aspectos es la que mostramos a

continuació n. Hay que rellenarla a medida que avanzamos en los Incoterms-2010
(desde nuestra fá brica, EXW hasta almacén del cliente, DDP) anotando los gastos que
se van añ adiendo a medida que avanzamos así como el tiempo en cada paso.

Grá fico nº 4

MATRIZ SIMPLE DE SELECCIÓN DE RUTAS, TIEMPOS Y COSTOS

RUTA 1 RUTA 2
VARIABLE COSTO TIEMPO VARIABLE COSTO TIEMPO

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 EXW     EXW    
FCA     FCA    
FAS     FAS    
FOB     FOB    
CFR/CPT     CFR/CPT    
CIF/CIP     CIF/CIP    
DAT     DAT    
DAP     DAP    
DDP     DDP    
Fuente: Propia

8. TIPOS DE TRANSPORTE

Existen cuatro tipo de transporte que podemos utilizar en nuestro DFI:

terrestre (carretera y ferrocarril), marítimo y aéreo.

Dependiendo del tipo de producto, la distancia, la velocidad de transporte y las

infraestructuras de los países por los que tenemos que realizar la DFI, podemos
decantarnos por uno u otro tipo de transporte:

Grá fico nº 5

Fuente: Cefex

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 Cada uno de los transportes tiene puntos fuertes y puntos débiles que también
hay que tener en cuenta a la hora de decidir nuestro DFI.

El cuadro a continuació n muestra, segú n el factor, el mejor transporte (Letra A)

hasta el peor (Letra D)

Grá fico nº 6

Fuente: Cefex

8.1 TERRESTRE CARRETERA

El transporte terrestre por carretera es el tipo de transporte que

principalmente se usa para:

1. Transportar la carga unitarizada (pallets o contenedores) desde el

punto de carga (fabricante) hasta el puerto para su embarque marítimo.
2. Transportar la carga unitarizada (pallets o contenedores) desde el
punto de carga (fabricante) hasta el punto de destino (comprador). Esta
forma se utiliza mucho tanto en la Unió n Europea como en
Norteamérica en donde la DFI por carretera es la mejor opció n.

Para el transporte por carretera, existen diversos tipos de camiones:

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 Grá fico nº 7

Fuente: http://www.taringa.net/posts/info/14080172/Al-Principiante-
Camionero.html

8.2 TERRESTRE FERROCARIL

El transporte terrestre por ferrocarril se utiliza mucho o poco dependiendo de

la infraestructura y tipo de mercancía.

Este transporte se utiliza menos que en carretera y es ú nicamente aplicable

para transporte por vías férreas, se contrata de Terminal a Terminal a través de
agentes de carga. Es el menos costoso de los transprotes terrestres, especialmente en
largas distancias. La carga se transporta en contenedores especializados de acuerdo a
sus características y no tiene restricciones para el transporte de productos peligrosos.

Tipos de vagones:

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 Grá fico nº 8

Fuente: http://es.slideshare.net/krmen01/modulodelogstica41

8.3 AÉ REO

El transporte por vía aérea es el transporte má s rá pido que existe y, como

todos, tiene una serie de ventajas y desventajas que hay observar:

Ventajas:

 Rapidez
 Manipulació n
 Ahorro de seguros
 Ahorro de embalajes
 Transporte de corta duració n.
 Mayor frecuencia de las conexiones
 Posibilidad de llegar a cualquier regió n
 Bajo índice de vandalismo y robo

Desventajas:

 Mayores costos de transporte que en otros modos.

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  Capacidad de carga limitada
 No es ó ptimo para el transporte de grandes volú menes de carga.
 Prohibido en el caso de ciertos productos peligrosos
 Los Derechos de Importació n son mayores debido a que son calculados sobre
el valor CIF aeropuerto destino.

El transporte por vía aérea es posible para carga general, carga valiosa, en
cierta medida carga perecedera y, en algunos casos, cierto de tipo de carga
considerada peligrosa.

Existen diferentes dimensiones de contenedores aéreos dependiendo del

modelo de avió n que se utilice, por lo que es recomendable entregar la carga al agente
de transporte el cual se encargará , en la Terminal Aeroportuaria, de su
contenerizació n.

Grá fico nº 9

Fuente: http://eldiariodeunlogistico.blogspot.com/2012/06/contenedores-para-
carga-aerea.html

8.4 MARÍTIMO

El transporte marítimo es, con gran diferencia, el má s utilizado en la DFI.

Má s del 80% del transporte internacional se realiza a través de éste medio

pudiéndose realizar transportes por:

 Contenedores

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  Granel
 Líquidos
 Gases
 Mercancía “tal cual”

Debido a la variedad de buques para realizar estos tipos de transportes. El má s

habitual es el portacontenedores con el que se pueden transportar hasta 18.000 TEU

Grá fico nº 10

Fuente: http://www.monografias.com/trabajos-pdf5/tipos-buques/tipos-
buques.shtml

Grá fico nº 11

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Fuente: http://www.monografias.com/trabajos-pdf5/tipos-buques/tipos-
buques.shtml

Grá fico nº 12

Fuente: http://www.monografias.com/trabajos-pdf5/tipos-buques/tipos-
buques.shtml

Este tipo de transporte es aplicable para vías navegables marítimas o de

navegació n interior como ríos o lagos. Se contrata de Puerto a Puerto a través de
agentes de carga o embarcadores (consignatarios). La carga se embarca en
contenedores especializados en carga completa (FCL “Full Container Load”) o
consolidada (LCL “Less than a Contanier Load”).

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 8.5 MULTIMODAL

El porte de mercancías de, por lo menos, dos modos de transporte desde un

lugar situado en un país en que el operador de transporte multimodal toma las
mercancías bajo su custodia, hasta otro lugar designado para su entrega situado en un
país diferente.

Este tipo de transporte tiene las siguientes características y ventajas:

 Existe un contrato de transporte general entre un operador de

transporte multimodal (OTM) y su cliente.
 Tiene una mayor seguridad.
 Proporciona precios previamente acordados para las operaciones
puerta a puerta.
 Propicia nuevas oportunidades comerciales para exportaciones no
tradicionales como consecuencia de mejores servicios de transporte.

9. INFRAESTRUCTURAS EN BOLIVIA

9.1 CARRETERA

Fundamentalmente, la red vial carretera en Bolivia sufre de diversas dolencias

que hay que mejorar:

 Mal estado de las carreteras por falta de mantenimiento adecuado

 La red caminera asfaltada es insuficiente.
 Los puestos de control de peaje (trancas) manuales e inadecuados
 Exceso de rompemuelles
 Falta de servicios ruteros: estaciones de servicio, estaciones de peso de
vehículos pesados, etc…
 Mal estado, en general , de puentes
 Etc…

Grá fico nº 13

18
Fuente: Viceministerio de Transporte

9.2 FERROVIARIO

La red ferroviaria actual en Bolivia consta de:

 Un total de 3.697 Km de los cuales son:

 2.274 Km hacia el oeste
 1.423 Km hacia el este

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 La velocidad comercial es de 30 Km/hora y la carga má xima es entre 5-18 Tn
por eje

Uno de los principales problemas del transporte por ferrocaril en Bolivia

es que existen dos redes: la red andina y la red oriental, las cuales se encuentras
aisladas una de la otra.

Existe una carencia de vagones de carga en época má xima y, como ú ltimo

punto a destacar se necesita una rehabilitació n de la conexió n con Argentina.

Grá fico nº 14

Fuente: Viceministerio de Transporte

9.3 PUERTOS

Bolivia, al no tener salida propia al mar, tiene acuerdos para la utilizació n de

puertos de otros países: Perú , Chile, Argentina y Uruguay.

Los puertos habilitados son los siguientes:

Grá fico nº 15

20
 Fuente: Viceministerio de Transporte

La entidad pú blica estatal oficial acreditada en los puertos y lugares habilitados

y por habilitarse para el trá nsito de mercancías desde y hacia Bolivia es la
Administració n de Servicios Portuarios – Bolivia (ASP-B).

Esta entidad es pú blica descentralizada, sin fines de lucro y con autonomía de

gestió n técnica, administrativa y financiera y se encuentra bajo tuició n del Ministerio
de Economía y Finanzas.

Entre sus principales atribuciones está n:

 Ser la entidad estatal oficial en los puertos y lugares habilitados para el

trá nsito de mercancías bolivianas.
 Ejercer la protestad que tiene el Estado Boliviano en los puertos
habilitados, para el trá nsito de mercancías, coordinando, planificando,
controlando y fiscalizando las operaciones de comercio exterior.
 Ejecutar la política del Gobierno nacional sobre el desarrollo portuario
y de comercio exterior.

A pesar de esto, uno de los principales problemas de no tener puerto propio es

la discriminació n negativa que hacen diversos puertos con la mercancía de origen o

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destino Boliviano, retardando su entrada o salida. Asimismo, faltan infraestructuras
portuarias, sobre todo para granel, en muchos puertos no llega el ferrocarril así como
la prohibició n de cargar o descargar mercancía peligrosa.

9.4 AEROPUERTOS

La infraestructura aeroportuaria en Bolivia consta de cinco aeropuertos

internacionales existentes y tres má s en construcció n.

Grá fico nº 16

22
 Fuente: Viceministerio de Transporte

Las principales dificultades que se tienen actualmente para un buen transporte

aéreo en Bolivia son diversas: existe un déficit en la oferta de transporte, falta de
infraestructura adecuada para el manipuleo de carga en los aeropuertos, elevado
costo del transporte y, principalmente, la creació n de un HUB de carga aérea en el
aeropuerto de Viru-Viru.

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 10. BIBLIOGRAFÍA

Libro : Logística Internacional

Autor : Juan Pablo Antun Callaba

Libro : Manual de la gestió n logística del transporte y distribució n de

mercancías.
Autor : Andrés Castellanos Ramírez

Libro : Gestió n logística de la DFI

Autor : Alberto Ruibal Handabaka

Libro : Aná lisis comparativo de cadenas de la DFI

Autor : Eduardo Betanzo Quezada y Mariano Díaz.

11. WEBGRAFÍA

http://es.slideshare.net/rf19470701/logistica-y-distribucion-fisica-internacional

http://distribucionfisicainternacional-ujtl.blogspot.com/

http://www.emb.cl/negociosglobales/articulo.mvc?xid=1417&edi=72&xit=la-
cadena-de-distribucion-fisica-internacional-40dfi41

http://interletras.com/manualCCI/LOGISTICA_EXPORTADORA/
logisticaexp09.htm

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