Cap 2. - PDF Riesgos Asociados y Primeros Auxilios

Curso Manipulación Segura de Vehículos Eléctricos
2. RIESGOS ASOCIADOS Y PRIMEROS AUXILIOS.
Manual de la materia
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2. RIESGOS ASOCIADOS Y PRIMEROS
AUXILIOS
2.- Riesgos asociados y primeros auxilios. ..................................................................................... 2
2.1.- ¿Qué tipos de riesgos conlleva el vehículo eléctrico o el vehículo

híbrido? .............................................................................................................................................. 2
2.2.- Riesgo eléctrico ...................................................................................................................... 5
2.2.1.- Formación reglada para realizar trabajos sobre un vehículo
eléctrico o un vehículo híbrido................................................................................ 12
2.2.2.- Tipos de accidente eléctrico. .................................................................... 26
2.2.3.- Riesgos eléctricos asociados a las baterías ion-Litio. ............... 27
2.2.4.- Protección contra descarga eléctrica .................................................. 35
2.3.- Riesgo químico ...................................................................................................................... 38
2.4.- Riesgo de incendio y explosión ................................................................................... 47
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AUXILIOS
2.- Riesgos asociados y primeros auxilios.
Objetivo de la unidad
El objetivo de esta unidad es analizar los distintos tipos de riesgos asociados a la manipulación
de un vehículo eléctrico o híbrido. Además, se analizará en concreto el riesgo que conlleva el
uso de baterías de ion litio, que son las que habitualmente llevan instaladas tanto los vehículos
híbridos como los eléctricos. Por otro lado, se presentarán distintas medidas de primeros auxilios
ante un posible accidente eléctrico o químico en el que se vea implicado un vehículo eléctrico o
un vehículo híbrido. Y por último se dará a conocer lo que establece actualmente la normativa
en España respecto a la manipulación segura del vehículo eléctrico o del vehículo híbrido.
2.1.- ¿Qué tipos de riesgos conlleva el vehículo eléctrico o el vehículo híbrido?

Los vehículos eléctricos representan una tecnología bastante diferente a la de los vehículos
convencionales actuales, con motores de combustión interna. El uso de sistemas de tracción que
utilizan baterías trae consigo una serie de riesgos y peligros diferentes.
En los vehículos eléctricos la conexión entre la batería y la transmisión del motor funciona a una
tensión de 400 V o incluso superior, por lo que a la hora de actuar ante un accidente hay que
adoptar unas medidas de prevención diferentes a las adoptadas en los vehículos convencionales
de combustión interna. Los peligros potenciales originados por la batería de alto voltaje de
vehículos eléctricos o híbridos, implicados en accidentes graves, debido a la carga mecánica o
fuego cercano durante una colisión, son: riesgo de descarga eléctrica, eventos térmicos,
reacciones químicas y emisiones de sustancias inflamables y tóxicas de las baterías, así como
incendios o explosiones. Resumiendo, los riesgos que existen son de tres tipos: riesgo eléctrico,
riesgo químico y riesgo de incendio o explosión.
AUXILIOS
Figura 1.-Riesgos en vehículos eléctricos y en vehículos híbridos.
El empleador o empresario está obligado a asegurar, y si es necesario a mejorar, la protección

de la seguridad y salud de los trabajadores. Un aspecto importante en este contexto es la
evaluación de riesgos, proceso necesario para identificar los riesgos y evaluar los riesgos
asociados.
La evaluación de riesgos consiste en:
- La identificación sistemática y evaluación de riesgos relevantes.

- Definición de las medidas de seguridad y salud laboral apropiadas.
Una posible fuente de riesgos es la cualificación inadecuada de los empleados. Todas las medidas
de seguridad y salud laboral deben cumplir con los principios generales de prevención de riesgos
laborales y se deben minimizar o, si es posible, eliminar todos los riesgos.
AUXILIOS
Debido a los voltajes y la energía eléctrica más elevados de los sistemas de alto voltaje, estos
presentan un nivel de riesgo eléctrico desconocido hasta ahora. Existe un riesgo de lesiones
irreversibles tras una descarga eléctrica o un arco eléctrico.
Imagen 1.- Protección básica por aislamiento y cubierta.
Ante estos riesgos hay que adoptar distintas medidas, las cuales se clasifican en:
- Medidas técnicas: como puede ser aislar las piezas que tienen tensión, uso de manta
aislante, capuchones, etc.
- Medidas organizacionales: como puede ser esperar un tiempo apropiado para permitir
la disipación del voltaje en algunos elementos como pueden ser los condensadores.
- Medidas personales: como puede ser el uso de los Equipos de Protección Individuales
(EPIs) necesarios y obligatorios (guantes dieléctricos, calzado dieléctrico, etc.) o la
formación adecuada.
También es posible una combinación de estas medidas. Las medidas técnicas tienen prioridad
sobre las medidas organizacionales y personales.
AUXILIOS
2.2.- Riesgo eléctrico
Riesgo eléctrico es aquel riesgo originado por la energía eléctrica. Quedan específicamente
incluidos los riesgos de:
- Choque eléctrico por contacto con elementos en tensión (contacto eléctrico directo), o
con masas puestas accidentalmente en tensión (contacto eléctrico indirecto).
- Arcos eléctricos accidentales.
- Campos electromagnéticos que afectan a dispositivos médicos como pueden ser los
marcapasos.
- Quemaduras por choque eléctrico, o por arco eléctrico.
- Caídas o golpes como consecuencia de choque o arco eléctrico.
- Incendios o explosiones originados por la electricidad.
En la definición de riesgo eléctrico se entiende, no solo la probabilidad de sufrir una descarga

eléctrica (sea por contacto directo o indirecto) que produce el efecto inicial fisiológico debido al
paso de la corriente por el cuerpo humano, sino que también se han considerado otro tipo de
riesgos/efectos asociados, generalmente considerados por separado y relativamente frecuentes,
tales como quemaduras, caídas, incendios, explosiones, intoxicaciones, etc., cuyo origen sea
una utilización indebida o accidental de la electricidad.
Las medidas de protección implementadas en los vehículos difieren de un constructor a otro. Las
medidas de protección son tales que un solo fallo no es capaz de suponer un riesgo eléctrico a
personas. A continuación, se detalla una selección de las medidas de protección que se han
implantado en distintos vehículos:
- Desconexión del sistema total de alto voltaje mediante una instalación de

aislamiento (conector de mantenimiento).
- Enchufe y toma de corriente para todas las conexiones por cable.
- Componentes y conexiones enchufe-toma de corriente con un grado de
protección de al menos IP 2X en estado desconectado (el valor del primer dígito
numérico describe el nivel de protección ante el polvo y el valor del segundo dígito
numérico indica el nivel de protección frente a líquidos, normalmente agua). En este caso,
indica que la envolvente proporciona una determinada protección contra la penetración
AUXILIOS
de cuerpos sólidos con un diámetro superior a 12,5 mm, pero que no ha sido ensayada
en lo referente a la protección contra la penetración del agua. Y debe tener una
protección de al menos IP 4X (en este caso indica que la envolvente proporciona una
determinada protección contra la penetración de cuerpos sólidos con un diámetro superior
a 1 mm, pero que no ha sido ensayada en lo referente a la protección contra la
penetración del agua) en estado conectado, según EN 60529.
- Las cubiertas de las zonas que tienen voltaje y no están protegidas contra contacto
directo solamente pueden quitarse con herramientas o rompiéndolas.
- Desconexión del voltaje del sistema por medio de desconexión rápida de los enchufes
cuando las conexiones entre el enchufe y la toma de corriente se rompen, para prevenir
fallos de arco.
- Desconexión de los circuitos eléctricos si las cubiertas están abiertas, posiblemente
incluyendo la tapa del motor.
- Arreglos mecánicos para la eliminación de componentes. Abrir cubiertas y tapas
requiriendo más tiempo que el tiempo que necesita para descargar los voltajes residuales.
- Instalaciones permanentes y construidas para determinar el estado sin tensión de un
sistema de alto voltaje.
- Marcado uniforme y claramente identificable de todos los componentes de alta
tensión, por ejemplo, mediante conductores naranjas.
- Creación de un sistema eléctrico que no está conectado a tierra y que está aislado.
- Monitorización del aislamiento de los conductores vivos.
- Descarga deliberada de energía residual de los componentes de almacenamiento de
energía, como los condensadores.
- Conexión de todas las partes conductoras expuestas del vehículo mediante nivelación
de potencial para prevenir la formación de potenciales diferentes.
Si se combinan adecuadamente, las medidas técnicas son suficientes para asegurar una
completa protección contra descarga eléctrica y contra arco por el sistema de alto voltaje. Por
lo tanto, el vehículo eléctrico tiene un sistema de alto voltaje intrínsecamente seguro.
AUXILIOS
Imagen 2.- Señalización de un vehículo sobre el que se está trabajando.
En el Anexo 1 se muestra un modelo de evaluación de riesgos para un taller que realice trabajos
sobre vehículos eléctricos o híbridos.
Se puede producir un cortocircuito en la batería cuando se da una deformación importante del

chasis después de una colisión o impacto. Todos los cables de alto voltaje contienen el voltaje
suficiente para considerarlo un riesgo letal.
Según el Real Decreto 614/2001 sobre disposiciones mínimas para la protección de la salud
y seguridad de los trabajadores frente al riesgo eléctrico se distinguen las siguientes
instalaciones:
- Instalación eléctrica de alta tensión: su tensión nominal es superior a 1.000 V en

corriente alterna y 1.500 V en corriente continua.
- Instalación eléctrica de baja tensión: su tensión nominal es igual o inferior a 1.000 V
y superior a 50 V en corriente alterna y es igual o inferior a 1.500 V y superior a 75 V en
corriente continua.
- Instalación eléctrica de muy baja tensión: su tensión nominal es igual o inferior a 50
V en corriente alterna y es igual o inferior a 75 V en corriente continua.
AUXILIOS
No obstante, para el caso de vehículo eléctrico según la normativa de vehículo eléctrico

Reglamento R 100 ECE se distinguen los siguientes niveles de tensión:
- Alta Tensión: tensión nominal superior a 30 V e inferior o igual a 1000 V en corriente

alterna y superior a 60 V e inferior o igual a 1500 V en corriente continua.
- Baja Tensión: tensión nominal es inferior o igual a 30 V en corriente alterna y es inferior
o igual a 60 V en corriente continua.
Imagen 3.- Voltaje de la batería de tracción y una batería de servicio de un vehículo eléctrico.
Actualmente no existe un reglamento que regule la realización de trabajos en tensión sobre los
vehículos eléctricos, lo único que existe al respecto es el Real Decreto 614, “REAL DECRETO
614/2001, de 8 de junio BOE nº 148, de 21 de junio, sobre disposiciones mínimas para la
protección de la salud y seguridad de los trabajadores frente al riesgo eléctrico”.
El problema de este Real Decreto es que trata sobre riesgo eléctrico en general y se enfoca
principalmente a instalaciones eléctricas generales, no a las particularidades del vehículo
eléctrico. La única formación oficial reglada solamente existe en Alemania (válida para Alemania
únicamente), incluida en la norma BGI 8686, y en Francia (válida únicamente para Francia),
incluida en la norma NFC 18-550: “Opérations sur véhicules et engins à motorisation thermique,
électrique ou hybride ayant une source d’énegie électrique embarquée. Prévention du risque
electrique.”. En ambas normas, se establecen los criterios formativos, así como los niveles de
AUXILIOS
cualificación y los métodos de trabajo. En el caso de Alemania, se realiza el examen en la Cámara

de Comercio Alemana y la acreditación tiene validez para realizar cualquier trabajo en vehículos
híbridos/eléctricos y de cualquier marca.
Además, en España, a nivel nacional se debe cumplir la Ley de Prevención de Riesgos

Laborales, Ley 31/1995 del 8 de noviembre. Con el objeto de dar cumplimiento al deber de
protección establecido por la presente Ley, el empresario adoptará las medidas adecuadas para
que los trabajadores reciban toda la información y formación necesaria en relación con los
riesgos para la seguridad y salud de los trabajadores en el trabajo.
Formando al personal sobre el RD 614/2001 ya estaría resuelto, pero no es coherente. Aun

siendo no oficial, es recomendable añadir a la formación las directrices de la norma alemana BGI
8686 y de la norma francesa NFC 18-550, que es lo que se va a hacer a lo largo de este curso.
Cuando se va a realizar un trabajo sobre un vehículo eléctrico o híbrido no existe un trabajador

autorizado o cualificado para ello, mientras que en el trabajo sobre instalaciones eléctricas en
general (RD 614/2001) si que existe, por lo tanto, esta definición o distinción entre trabajador
autorizado y cualificado vamos a utilizarla también en el campo de vehículo eléctrico o híbrido.
Por trabajador autorizado se entiende a aquel trabajador que ha sido autorizado por el
empresario para realizar determinados trabajos con riesgo eléctrico, en base a su capacidad para
hacerlos de forma correcta, según los procedimientos establecidos, según los procedimientos
establecidos por el RD 614/2001
Mientras que por trabajador cualificado se entiende a aquel trabajador autorizado que posee
conocimientos especializados en materia de instalaciones eléctricas, debido a su formación
acreditada, profesional o universitaria, o a su experiencia certificada de dos o más años, según los
procedimientos establecidos por el RD 614/2001.
Imagen 4.-Cableado de alto voltaje

de un vehículo eléctrico.
AUXILIOS
Al igual que en cualquier trabajo con tensión en instalaciones eléctricas se define una zona de
peligro y una zona de proximidad, en el área donde se trabaje sobre un vehículo eléctrico se
establecerá una zona de peligro y una zona de proximidad, según la siguiente definición:
Zona de peligro: O zona de trabajos en tensión es el espacio alrededor de los elementos en

tensión en el que la presencia de un trabajador desprotegido supone un riesgo grave e inminente
de que se produzca un arco eléctrico, o un contacto directo con el elemento en tensión, teniendo
en cuenta los gestos o movimientos normales que puede efectuar el trabajador sin desplazarse,
ya sea por manipulación, ocupación o invasión de los elementos en tensión del sistema de alto
voltaje HV y/o de sus componentes.
Figura 2.- Zona de peligro o zona de trabajos en tensión (sin barrera).
Zona de proximidad: Espacio alrededor de la zona de peligro o de los elementos sin tensión de
una instalación eléctrica (en nuestro caso sería alrededor de la zona de peligro o de los elementos
sin tensión de un vehículo eléctrico o híbrido). Donde no se interponga una barrera física que
garantice la protección de los elementos en tensión frente al riesgo eléctrico, la distancia desde el
elemento en tensión al límite exterior de esta zona será la indicada en la siguiente tabla.
AUXILIOS
Figura 3.- Zona de proximidad (sin barrera).
Tabla 1.- Distancia límite en las zonas de trabajo.
AUXILIOS
Una barrera física puede desempeñar su función por sí sola, en cuyo caso sólo es eficaz cuando
está cerrada, o actuar asociada a un dispositivo de enclavamiento o de enclavamiento con bloqueo,
en cuyo caso la protección está garantizada cualquiera que sea la posición de la barrera física.
2.2.1.- Formación reglada para realizar trabajos sobre un vehículo eléctrico o un

vehículo híbrido.
En este apartado se va a analizar la formación reglada existente en Alemania y Francia para
realizar trabajos sobre un vehículo eléctrico o híbrido.
1.- Formación reglada existente en Alemania

El incremento del uso de voltajes por encima de los 30 V AC y 60 V DC en la tecnología del
automóvil debido al uso de pilas de combustible, de la tecnología híbrida y de los vehículos
eléctricos, incrementa el riesgo eléctrico en forma de descarga eléctrica y de arco eléctrico
durante el trabajo sobre los vehículos. Esto conduce a que el empresario tenga la responsabilidad
de formar a sus empleados además de que sean capaces de evaluar posibles riesgos y definir
medidas de protección adecuadas.
En Alemania existe la norma BGI/GUV-I 8686 E “Training for work on vehicles with high
voltage systems”, en ella se establecen los criterios formativos, así como los niveles de
cualificación y los métodos de trabajo. Se realiza el examen en la Cámara de Comercio Alemana
para acreditar los cocimientos y formación adquirida. La acreditación tiene validez para realizar
cualquier trabajo en vehículos híbridos/eléctricos y de cualquier marca, pero esta acreditación
solamente es válida para Alemania.
Realizando esta formación se obtiene la cualificación para trabajar con vehículos que tienen
sistemas de alta tensión y se satisfacen las exigentes necesidades de capacitación existentes en
la movilidad eléctrica.
AUXILIOS
Existen distintos niveles de cualificación en función de los requisitos y del conocimiento previo,
en concreto se diferencian tres niveles:
- Nivel 1: habilita para realizar trabajo no eléctrico.

- Nivel 2: habilita para realizar trabajo eléctrico.
- Nivel 3: habilita para realizar trabajo en alta tensión con elementos con tensión.
La formación debe concluirse con un examen teórico y práctico que demuestre las habilidades y
conocimientos adquiridos.
Figura 4.- Explicación de los distintos niveles de cualificación establecidos por la

norma alemana BGI-GUV I 8686 E.
Como se puede observar en la tabla anterior, el nivel 1 es el nivel de cualificación que debe tener
aquella persona que va a realizar trabajos no eléctricos sobre el vehículo, este trabajador no
tiene conocimientos previos sobre tecnología eléctrica. La formación del nivel 1 tiene como
objeto sensibilizar al trabajador para realizar los trabajos de forma segura en vehículos con
AUXILIOS
sistemas de alto voltaje. Por lo que se concluye que el nivel 1 es el nivel de formación más
básico. El siguiente nivel es el nivel 2, se trata de la cualificación que debe tener una persona
que realice trabajos eléctricos necesarios para la supresión y reposición de alta tensión en el
sistema del vehículo. Es decir, realiza trabajos sobre elementos de alta tensión protegidos. Dicho
trabajador tiene conocimientos de automoción. La formación del nivel 2 tiene como objeto
capacitar al trabajador como electricista cualificado para realizar trabajos en vehículos con
sistemas de alto voltaje.
Por último, el nivel 3 es la cualificación que debe tener aquel trabajador que realice trabajos
eléctricos sobre elementos de alta tensión no protegidos, es decir, que realice trabajos sobre la
batería de alta tensión. Dicho trabajador ya dispone previamente de una cualificación de
electricista para trabajos en sistemas de alto voltaje en vehículos. Y esta formación tiene como
objeto que el trabajador realice prácticas de trabajo cualificado sobre elementos no protegidos
de alto voltaje en vehículos.
En la siguiente tabla se muestra la cualificación necesaria en función del tipo de trabajo a realizar
sobre el vehículo.
Tabla 2.- Cualificación necesaria en función del tipo de trabajo a realizar.
AUXILIOS
A continuación, se detalla el contenido de la formación que deben recibir el personal de aquellos

talleres en los que se reparan vehículos, particularmente turismos, con sistemas de alto voltaje
intrínsicamente seguros.
La formación descrita a continuación asume que el trabajo está desarrollado sobre vehículos
con sistemas de alto voltaje intrínsicamente seguros. Para el caso de los vehículos en los
que la seguridad del sistema de alto voltaje no sea segura, se necesita otro tipo de formación,
destinada a talleres de vehículos comerciales. Los temas cubiertos por la formación detallada a
continuación, sirve solamente como un ejemplo y debe ser adaptado a los requerimientos
específicos de cada trabajo.
a) Formación previa: personas sin conocimiento eléctrico previo, pero con

formación técnica
Temas cubiertos por la formación:
- Conocimiento eléctrico básico

- Riesgos eléctricos y primeros auxilios
- Medidas de protección contra descarga eléctrica y contra arcos eléctricos
- Organización de seguridad y salud para trabajo eléctrico
- Responsabilidad del especialista y de la gestión de personal
- Cualificaciones de los empleados en el área de ingeniería eléctrica
- Uso de sistemas de alta tensión en vehículos.
La parte teórica debe cubrir al menos 72 períodos de formación de 45 minutos cada uno,
es decir, 54 horas.
b) Formación previa: personas con conocimiento eléctrico previo en el sector de

automoción (auto mecánico, técnicos de mecatrónica automotriz, mecánicos)
Temas cubiertos por la formación:
- Responsabilidad del especialista y de su superior

 Consecuencias legales
 Control y supervisión por una persona cualificada en electricidad
- Riesgos eléctricos y primeros auxilios
 Efectos sobre el cuerpo humano
AUXILIOS
 Umbrales de estímulos
 Fibrilación cardiaca
 Quemaduras
 Duración de los efectos de la corriente sobre el cuerpo humano
 Resistencia del cuerpo humano
 Corrientes peligrosas en el cuerpo
 Voltaje máximo de contacto
 Información general de primeros auxilios, comportamiento en caso de
fuego
 Accidentes causados por corriente eléctrica
 Medidas a tomar en caso de heridas
 Primeros auxilios en caso de lesiones sufridas por corriente eléctrica
 Registros de medidas de primeros auxilios
 Informe de accidentes
- Medidas de protección contra descarga eléctrica y contra arcos eléctricos
 Clasificación de las medidas de protección, términos clave
 Protección contra contacto directo:
o Protección por aislamiento de las partes vivas.

o Protección por envoltura o encapsulación.
 Protección contra contacto directo e indirecto.

 Protección contra contacto indirecto (protección contra riesgos por
descarga eléctrica en caso de fallo):
o Aislamiento protector
o Separación protectora
o Protección por desconexión:
 Dispositivo protector
 Tipos de sistema eléctrico
 Medidas protectoras en el sistema IT
 Función de nivelación de potencial
 Ensayo de medidas de protección
AUXILIOS
 Ensayo de resistencia dieléctrica, por ejemplo, por sistemas de diagnóstico

a bordo o externos
 Inspección visual
 Comprobación del etiquetado
- Trabajo eléctrico según el reglamento de prevención de accidentes

BGV/GUV-V A3 DIN VDE 0105-100.
 Evaluación de riesgos del trabajo sobre vehículos de alta tensión
 Contenido del reglamento de prevención de accidentes BGV/GUV-V A·
“Electrical installations and equipment” y de DIN VDE 0105-100 norma que
incluye las medidas para prevenir accidentes, las tres primeras de las cinco
reglas:
o Desconexión del sistema de alto voltaje
o Seguridad contra reconexión
o Verificar el estado sin tensión.
 Reparación mantenimiento y servicio, definición de los términos.
 Medidas para solucionar problemas en elementos con tensión, por ejemplo,
con sistemas de diagnóstico.
 Familiarizarse con equipos de protección personal y otros equipos.
 Tecnología de seguridad informativa, señales de aviso.
- Concepto de alta tensión y de la tecnología del automóvil, requerimientos

de seguridad según el reglamento ECE R100.
 Introducción de nuevos sistemas de propulsión.
 Estructura, función y modo de trabaja de los nuevos sistemas de
propulsión.
 Definición de vehículo de alta tensión, definición de vehículo con sistema
de alta tensión intrínsicamente seguro.
 Baterías de alta tensión, electrónica de potencia, Convertidores CC/CC…
La parte teórica debe cubrir al menos 8 períodos de formación de 45 minutos cada

uno, es decir, 6 horas.
AUXILIOS
c) Formación previa: personas cualificadas en electricidad, por ejemplo,

especialistas en electrónica industrial, instaladores e ingenieros eléctricos.
Estas personas poseen el conocimiento eléctrico básico necesario y requieren
conocimiento práctico adicional del trabajo con componentes de alto voltaje.
Componente práctica adicional requerida

Después de la formación teórica, tiene que haber unos componentes de formación
práctica, de acuerdo con la naturaleza del sistema de alta tensión que se está tratando
(por ejemplo, vehículo híbrido, vehículo de pila de combustible o vehículo eléctrico). El
objetivo debe estar basado en las especificaciones de los constructores. El conocimiento
práctico puede ser comunicado por un número de diferentes métodos de enseñanza del
trabajo llevado a cabo sobre el sistema de alto voltaje. La parte práctica puede ser
impartida por el personal que ha dado la parte teórica.
El conocimiento teórico adquirido debe ser aplicado a la práctica.
La duración de esta parte está comprendida entre 3 y 6 horas.
A continuación, se muestra un diagrama de flujo de la formación necesaria para trabajar

sobre vehículos con sistemas de alto voltaje intrínsecamente seguros, en función de los
conocimientos previos:
AUXILIOS
Figura 5.- Diagrama de flujo de la formación necesaria para trabajar sobre vehículos con sistemas de alto
voltaje intrínsicamente seguros. 1 TP (Teaching Period) equivale a 45 minutos.
2.- Formación reglada existente en Francia
En Francia existe la norma NFC 18-550: “Opérations sur véhicules et engins à motorisation
thermique, électrique ou hybride ayant une source d’énegie électrique embarquée. Prévention
du risque electrique.” de agosto de 2015. Esta norma contiene la formación reglada existente
en Francia para trabajar sobre vehículos eléctricos o híbridos, y que es válida únicamente en
AUXILIOS
Francia. Desde el 1 de julio de 2011, la autorización eléctrica es una exigencia reglamentaria

para todos los trabajadores que realizan trabajos en las instalaciones eléctricas o en su
proximidad, dentro de estas instalaciones eléctricas se encuentran los vehículos eléctricos o
híbridos que tienen una fuente de energía embarcada.
La formación previa a la habilitación se corresponde a un principio general de prevención.
Mientras que la autorización es el reconocimiento de la capacidad de una persona para realizar
de manera segura las tareas que se le han encomendado. Esta autorización incluye todas las
operaciones eléctricas y no eléctricas, sobre las instalaciones eléctricas o en sus proximidades.
La habilitación considera que los trabajos eléctricos realizados sobre los vehículos y motores
son aquellos realizados sobre equipamiento eléctrico del vehículo, sobre el motor que tiene
partes activas, masas y aislamientos.
Mientras que la habilitación considera como trabajos no eléctricos aquellos realizados en la

zona de proximidad y se limitan a trabajos de mantenimiento del motor o del vehículo. Por
ejemplo, como trabajo no eléctrico en la zona de proximidad se permite el cambio de un
amortiguador porque se considera trabajo de mantenimiento del vehículo, mientras que la
limpieza de la zona cerca del vehículo no está permitida en las proximidades de las partes vivas
con tensión.
Se considera zona de proximidad a la zona situada alrededor de un elemento con tensión en la

que se deben aplicar las medidas de prevención de riesgo eléctrico. Según la orden de 9 de julio
de 2013 relativa a las dimensiones de la zona de proximidad alrededor de una pieza con tensión:
Para los vehículos eléctricos e híbridos con batería de alta tensión, se considera zona de
proximidad al lugar dónde dos piezas presentan una diferencia de potencial superior a 60 VDC
o 25 VAC. En este caso la zona de proximidad se fija en 3 m para valores de hasta 50 kV
incluidos, y 1 metro desde la periferia del vehículo o del motor hasta valores de 1 kVAC
incluido y 1,5 kVDC incluido (tiene que delimitarse físicamente).
La zona de proximidad se fija reglamentariamente en 3 metros en torno a la pieza con tensión,

reducida a 1 metro en torno al vehículo o el motor en caso de haber delimitación física.
AUXILIOS
Figura 6.- Definición zona de proximidad en función de si existe o no barrera física. Fuente: L’habilitation
électrique. Opérations sur véhicules et engins. L’Assurance Maladie, Risques Professionnels. INRS.
Símbolos de habilitación
La norma NFC 18-550 define los diferentes símbolos de habilitación en función de la actividad y
del entorno eléctrico. El primer carácter indica el tipo de tensión, si se trabaja sobre aquellos
vehículos y motores que tienen baja o muy baja tensión utilizan la letra B y si poseen alta tensión
la letra H. El segundo carácter indica el tipo de operación o tipo de trabajo que se realiza. El
tercer carácter es una letra adicional que precisan ciertas operaciones y la última letra L
caracteriza las operaciones sobre motores y vehículos con batería de alta tensión.
Los símbolos de habilitación para trabajar sobre vehículos eléctricos/híbridos terminan con la
letra L. Por lo tanto, la última letra L, caracteriza las operaciones en vehículos y dispositivos con
energía eléctrica a bordo, a diferencia de otros tipos de instalaciones. Por último, el atributo es
una mención complementaria obligatoria para los símbolos.
AUXILIOS
Figura 7.- Explicación del significado de cada uno de los términos de la habilitación.
En la siguiente tabla se muestra el sistema de las habilitaciones eléctricas en Francia.
Tabla 3.- Sistema de clasificación de las habilitaciones en Francia. Fuente: L’habilitation électrique.
Opérations sur véhicules et engins. L’Assurance Maladie, Risques Professionnels. INRS.
AUXILIOS
Realización de trabajos sobre baterías

En el trabajo sobre baterías, hay que tener en cuenta las siguientes características:
- La protección de los terminales de la batería y de los conectores de los cargadores.
- La tensión U (en V) de la batería.
- La capacidad C (en Amperios hora Ah) de la batería.
Los requerimientos de seguridad de los vehículos eléctricos ya establecen una protección mínima
de IP2X, no obstante, todavía hay vehículos cuyas baterías no tienen los terminales protegidos.
En la siguiente tabla se muestra la habilitación necesaria para una operación en concreto, en

este caso conexión y desconexión de batería, en función del tipo de conectividad (protegida o
no protegida), de la tensión y de la capacidad.
Formación necesaria para obtener la habilitación
Tabla 4.- Habilitación necesaria para operaciones sobre la batería en función de distintos factores. Fuente:
L’habilitation électrique. Opérations sur véhicules et engins. L’Assurance Maladie, Risques Professionnels.
INRS.
AUXILIOS
Formación necesaria para obtener la habilitación

El objetivo de esta formación es obtener una capacidad profesional en el campo de la prevención
de riesgo eléctrico. La formación previa a la habilitación puede ser inicial (primera autorización
del trabajador) o de reciclaje (mantener las competencias). La habilitación obtenida debe estar
adaptada a las necesidades. La formación consta de una parte teórica, una parte práctica y una
evaluación. La parte teórica debe estar adaptada a adaptarse a las particularidades de los
vehículos y a las competencias iniciales y atribuciones futuras del trabajador a habilitar. Mientras
que, en la parte práctica, se aplican los conocimientos teóricos adquiridos. Por último, la
formación podrá ser individual o en grupo, en la parte teórica, mientras que la parte práctica
siempre es individual.
La evaluación del conocimiento adquirido se realiza mediante un cuestionario de al menos 20

cuestiones. En cada evaluación, debe existir más de un cuestionario para elegirlo al azar. El
alumno debe obtener, para superar la evaluación, al menos un 70% de respuestas correctas.
Una vez aprobada la parte teórica se evaluará la parte práctica, los criterios de aprobado son
dos errores leves cómo máximo y ningún error grave.
El empresario debe asegurarse previamente, antes de que el trabajador realice un trabajo

determinado, que existe una adecuación entre los símbolos de la habilitación y la naturaleza del
trabajo a realizar. Si no se puede asegurar la adecuación, se debe modificar el símbolo de
habilitación, y el trabajo lo tiene que realizar otro trabajador que tenga los conocimientos
adecuados. También se debe completar la formación del primer trabajador para que adquiera
los conocimientos y prácticas necesarios para realizar el trabajo. Cada año se debe revisar la
adecuación. La periodicidad recomendada de reciclaje es de 3 años, pero este tiempo lo
determina el empresario.
Por último, en cuanto a la habilitación necesaria, en función de la distancia de la pieza con

tensión a la que se encuentra el operario, es necesaria una u otra habilitación. En la siguiente
gráfica se muestra la habilitación necesaria en función de esta distancia, en el caso de estar en
campo libre (fuera de la zona/sala reservada para electricistas), hay 5 zonas:
AUXILIOS
Figura 8.- Habilitación necesaria en función de la distancia a la pieza con tensión, en una zona no
delimitada.
Se define una zona de 50 metros, en la que se distinguen cinco zonas:
Zona 0:es la zona de investigación, zona en la que es necesario analizar si la ejecución de la

operación puede exponerse al riesgo eléctrico. El personal sin habilitación puede trabajar en esta
zona sin salirse de sus límites. Es una zona para realización de trabajos no eléctricos.
Zona 1: en esta zona pueden trabajar personas habilitadas H (alta tensión) y B (baja tensión).
Zona 2: esta zona puede trabajar personal habilitado H con índice V (trabajo en la proximidad).
Zona 3: esta zona puede trabajar personal habilitado H e índice T (trabajo bajo tensión) o N
(limpieza bajo tensión).
AUXILIOS
Zona 4: esta zona puede trabajar personal habilitado B e índice V.
Siendo:
DLI: Distancia límite de investigación
DLVS: Distancia límite de Proximidad Simple
DLVR: Distancia límite de Proximidad Reforzada
DMA: Distancia mínima de aproximación
Tipos de accidente eléctrico.

Como se ha indicado anteriormente, según la normativa de vehículo eléctrico Reglamento R
100 ECE los vehículos eléctricos tienen sistemas de alta tensión, ya que su tensión nominal es
superior a 30 V en AC o superior a 60 V en DC.
Por lo tanto, hay que tener en cuenta que en el vehículo eléctrico o híbrido hay componentes y
cables de alta tensión que, en caso de fallo por accidente o por una deformación importante,
pueden producir descarga eléctrica.
Además, debe recordarse que existen componentes como los condensadores (o capacitadores)
que pueden retener tensión durante un tiempo incluso cuando el vehículo híbrido o eléctrico se
encuentra apagado o descargado.
Hay que indicar que aquellas personas que posean un dispositivo médico como puede ser un
marcapasos, no pueden realizar trabajos sobre los vehículos eléctricos/híbridos porque el
sistema eléctrico puede afectar a su funcionamiento.
Una vez conocidos los principales riesgos eléctricos, tenemos que recordar que los vehículos
híbridos y eléctricos que están en el mercado deben cumplir unos requerimientos de seguridad
para vehículos eléctricos (ECE R100) en cuanto a protección contra descarga eléctrica y en
cuanto a seguridad del sistema de almacenaje de energía o batería de alta tensión. Cumpliendo
este Reglamento, los componentes de alta tensión del vehículo deben estar asilados de la
carrocería.
AUXILIOS
Nos podemos plantear que el riesgo eléctrico puede aparecer cuando el vehículo se vea implicado
en un accidente grave. No obstante, en este caso, si se identifica una fuga de corriente (por
ejemplo, debida a un accidente grave), el sistema de alto voltaje se desconecta.
En el caso de que el sistema de protección contra descarga eléctrica no funcione correctamente

(debido a una deformación importante, a un accidente grave o un fallo del sistema), puede tener
lugar un accidente eléctrico.
El accidente eléctrico puede producirse por contacto directo o por contacto indirecto:
- Contacto directo: Se produce cuando una persona toca o se pone en contacto

involuntario o accidentalmente con un conductor, instalación de un elemento eléctrico,
batería de un vehículo eléctrico, inversor, etc… que tiene tensión directa.
- Contacto indirecto: Se produce cuando una persona entra en contacto con masas
puestas accidentalmente bajo tensión, carcasas, tapas, etc…
El riesgo eléctrico conlleva unos efectos derivados que pueden distinguirse entre directos e
indirectos. Los directos son aquellos que están relacionados directamente con el choque
eléctrico que puede producirse como hemos visto por contacto directo o por contacto indirecto.
Los efectos indirectos derivados del riesgo eléctricos son por un lado los efectos fisiológicos
indirectos que sobrevienen al choque eléctrico y alteran el funcionamiento del corazón o de otros
órganos vitales, producen quemaduras internas y externas, así como otros trastornos (renales,
oculares, nerviosos, etc.), y por otro lado los efectos secundarios debidos a actos involuntarios
de los individuos afectados por el choque eléctrico y/o al entorno y condiciones donde se realiza
el trabajo: caídas de altura y al mismo nivel, golpes contra objetos, proyección de objetos,
incendios, explosiones,etc.
2.2.3.- Riesgos eléctricos asociados a las baterías ion-Litio.

Los riesgos eléctricos asociados a las baterías ion-Litio pueden distinguirse en riesgos
eléctricos directos, para evitar o reducir estos riesgos existen los elementos de protección, y
los riesgos inducidos por problemas eléctricos.
AUXILIOS
Aunque el riesgo más importante de las baterías ion-Litio es el escape térmico (“Thermal
Runaway”).
Dentro de los riesgos eléctricos directos de las baterías ion-Litio se encuentra el

cortocircuito y la electrificación. El cortocircuito puede ser de dos tipos, cortocircuito interno
y cortocircuito externo, los cuales se explican a continuación:
Cortocircuito interno
Los cortocircuitos internos de la celda provocan un flujo excesivo de electrones dentro de la
celda, aumentando el calentamiento Joule con el consiguiente aumento de la temperatura,
contribuyendo al escape térmico (“Thermal runaway”). Existen varios factores que conducen
al cortocircuito interno (Arora, Medora, Livernois & Stewart, 2010):
- Realizar una carga incorrecta de la batería:
- Llevar a cabo un protocolo de carga incorrecto para la química específica de la
batería.
- La carga ocurre a temperaturas por encima de la temperatura nominal.
- La carga se produce a bajas temperaturas, lo que causa enchapado (una hoja
fina de metal se adhiere).
- La sobrecarga conduce al revestimiento de cobre.
- Fallo de los componentes internos de la celda:
- Falla el material separador, particularmente relacionado con la repetición de
ciclos.
- Se produce la contracción del separador que permite el contacto del borde de los
electrodos o de los colectores de corriente.
- Se desprenden nanopartículas de los electrodos.
- Se producen reacciones secundarias no deseadas:
- Revestimiento de litio.
- Crecimiento de dendritas.
- Se producen errores en el diseño y en la fabricación de las celdas:
- Diseño incorrecto de las pestañas (lengüetas) de las celdas.
- Contaminantes internos de las celdas.
- Abuso (solicitación excesiva) mecánico de la celda.
AUXILIOS
En el interior de una celda de ion-Litio, existen cuatro componentes que podrían estar
involucrados en el cortocircuito interno. Estos componentes son el colector de corriente
de cobre en el ánodo, el material del ánodo, el colector de corriente de aluminio en el
cátodo y el material del cátodo. Pueden interactuar entre sí según las siguientes
combinaciones para producir un cortocircuito interno entre:
- El colector de corriente de cobre y el colector de corriente de aluminio.

- El colector de corriente de cobre y el material del cátodo.
- El colector de corriente de aluminio y el material del ánodo.
- El material activo en el ánodo y el material activo en el cátodo.
El diseño de la celda y los procesos de ensamblaje pueden introducir varias fuentes de

cortocircuitos internos. Por ejemplo, un control deficiente de la calidad del proceso de
ensamblaje puede conducir a un revestimiento metálico de partículas contaminantes en la
celda (Arora, Medora, Livernois & Stewart, 2010). Si la cantidad de contaminantes presentes
en la celda fuera grande, los cortocircuitos supondrían un problema importante. Por lo tanto,
todos aquellos factores que pueden contribuir a los defectos de celda que aparecen durante
el ensamblaje deberían ser identificados, monitorizados y evitados.
La existencia de partículas metálicas en la celda puede producir otros mecanismos de

cortocircuito. Un pequeño número de partículas de hierro que existen como contaminantes
en el material activo durante la fabricación del material activo del ánodo o del cátodo pueden
convertirse en hierro soluble durante el proceso de carga y descarga cuando el potencial del
electrodo en esa región es mayor que el potencial de oxidación de hierro. Los iones de hierro
que forman parte de la solución del electrolito se difundirán al electrodo contrario desde el
que están. Una vez en el otro electrólito, se pueden volver a convertir en hierro. Este proceso
crea un cortocircuito entre los electrodos.
Además, se pueden introducir defectos en la celda durante su fabricación de sus

componentes o durante el ensamblaje. Estos defectos pueden estar relacionados con la
posición relativa de cada componente con respecto a los demás dentro de la celda.
AUXILIOS
Las desalineaciones en el ensamblaje pueden hacer que haya pestañas de las celdas que
estén posicionadas o montadas incorrectamente o partes de los electrodos pueden estar
aplastadas debido a la desalineación en el ensamblaje.
También se puede producir un cortocircuito debido a una carga incorrecta. Las celdas ion-
Litio se cargan normalmente con una corriente constante hasta que el voltaje alcanza el
límite superior establecido, y luego la carga es impulsada por un voltaje constante hasta que
la corriente disminuye a un valor bajo de ajuste. Si la carga continua a baja corriente (carga
lenta) se completa, los solventes en el electrolito pueden oxidarse. Este hecho puede
provocar la degradación del material del cátodo y el revestimiento de litio sobre el material
del ánodo, llevando a la posibilidad de que se produzca un cortocircuito.
Cortocircuito externo
Acciones externas tales como cargas mecánicas y cortocircuitos eléctricos pueden dañar
componentes internos de la batería aumentando la probabilidad de fallo.
En el momento en el que los terminales de la celda están unidos mediante un conductor que
tiene una resistencia menor de 50 mΩ, se produce un cortocircuito externo. En el caso de
una batería formada por varias celdas que esté totalmente cargada, y se produce un
cortocircuito externo se pueden alcanzar picos de corriente elevados dentro de cada celda
individual. Un cortocircuito externo puede producir sobretemperatura y sobrepresión en una
celda, provocando que la celda se ventile, liberando el electrolito inflamable y posiblemente
creando gases tóxicos o provocando la ruptura de la celda. Se observan fallos en los sistemas
de la batería ion litio cuando se produce un cortocircuito en el circuito de protección de la
celda.
La corriente de cortocircuito (Icc) en una sola celda es superior a 100 A, pero este efecto se
multiplica por las ramificaciones de celdas que hay en paralelo, así que el efecto es mucho
mayor. Las consecuencias que tiene el cortocircuito es que provoca un arco eléctrico, la
temperatura es muy elevada y se pueden producir proyecciones de material fundido,
pudiendo provocar quemaduras importantes por fuego.
AUXILIOS
Electrización
La electrificación por una descarga eléctrica puede tener graves consecuencias. La tensión
nominal en las baterías de tracción de los vehículos eléctricos es de entre 200 y 500 VDC.
Hay que tener en cuenta que el umbral de electrificación posible en tensiones bajas se
encuentra en valores de intensidad mayores de 10 mA (60V, I> 10 mA).
El riesgo de electrización para las personas se puede definir como la "posibilidad de

circulación de una corriente eléctrica a través del cuerpo humano". Así, se pueden considerar
los siguientes aspectos:
a. Para que exista posibilidad de circulación de corriente eléctrica es necesario:
o Que exista un circuito eléctrico formado por elementos conductores
o Que el circuito esté cerrado o pueda cerrarse
o Que en el circuito exista una diferencia de potencial mayor que cero
b. Para que exista posibilidad de circulación de corriente por el cuerpo humano es

necesario:
o Que el cuerpo humano sea conductor. El cuerpo humano, si no está aislado, es

conductor debido a los líquidos que contiene (sangre, linfa, etc.)
o Que el cuerpo humano forme parte del circuito
o Que exista entre los puntos de "entrada" y "salida" del cuerpo humano una
diferencia de potencial mayor que cero
Cuando estos requisitos se cumplan, se podrá afirmar que existe o puede existir riesgo de
electrización.
Al entrar en contacto con la electricidad se establece una diferencia de potencial entre la parte
del cuerpo en contacto y la parte del cuerpo puesta en tierra (normalmente mano-pie). Es lo
que llamamos tensión de contacto (U). Esta diferencia de potencial hace que circule una
corriente por el cuerpo (I), que se comporta como una resistencia (R). De acuerdo con
AUXILIOS
la Ley de Ohm la intensidad de corriente que pasa por el cuerpo vendrá dada por la siguiente
fórmula:
I=
I= R/U
U/R
En esta sencilla fórmula, puede deducirse que la Intensidad de corriente eléctrica que circulará
por el cuerpo humano será tanto mayor cuanto mayor sea la tensión. A su vez, si el cuerpo
humano presenta una resistencia R alta, la intensidad de paso será inferior y por tanto más
difícil de que el cuerpo humano sufra una lesión.
El cuerpo humano es conductor, su resistencia varía de acuerdo con los múltiples parámetros:
transpiración de la persona, su morfología, el tiempo de paso de la corriente, la trayectoria
que toma la corriente, la superficie de contacto con la corriente, su intensidad, …
Figura 9.- Efectos físicos que tiene la corriente sobre el cuerpo humano en función de la intensidad y del
tiempo de exposición.
Según el tiempo de exposición y la dirección de paso de la corriente eléctrica para una misma
intensidad pueden producirse lesiones graves, tales como: asfixia, fibrilación ventricular,
quemaduras, lesiones secundarias a consecuencia del choque eléctrico, tales como caídas de
AUXILIOS
altura, golpes, etc., cuya aparición tiene lugar dependiendo de los valores t-Ic. A continuación,
se detallan los distintos umbrales:
Umbral de percepción: Valor mínimo de la corriente que provoca una ligera sensación
sobre la persona por la que circula la corriente, un ligero hormigueo. Es del orden de 0,5 mA.
Umbral de contracción muscular o tetanización: Valor máximo de la corriente para la

cual una persona que sostiene unos electrodos los puede soltar. Es del orden de 10 mA.
Umbral de parálisis respiratoria o asfixia: Se produce cuando la corriente eléctrica

atraviesa el tórax, el choque eléctrico tetaniza el diafragma torácico y como consecuencia de
ello los pulmones no tienen capacidad para aceptar aire ni para expulsarlo. Este efecto se
produce por ejemplo con 30 mA durante más de 500 ms.
Umbral de fibrilación cardiaca irreversible: Se produce cuando la corriente eléctrica

atraviesa el tórax, el choque eléctrico se produce entre 50 y 75 mA.
Fibrilación cardiaca es una disfunción del corazón que corresponde a la pérdida de sincronismo
de la actividad de sus paredes (diástole y sístole). El paso de la corriente alterna por el cuerpo
puede ser una de las causas que motiven esta disfunción. La consecuencia es el paro de la
circulación sanguínea.
Umbral de paro cardiaco: Se produce cuando la corriente pasa por el corazón y su efecto
en el organismo se traduce en un paro circulatorio por rotura del ritmo cardíaco. El corazón,
al funcionar sin coordinación, no puede bombear sangre a los diferentes tejidos del cuerpo
humano. Se produce para una corriente de paso de 1 A.
Riesgo eléctrico: elementos de protección.

Los cortocircuitos o las situaciones de sobreintensidad en el sistema de tracción pueden
provocar un calentamiento rápido del interior de la batería, lo que provocaría daños
permanentes en la estructura interna de la batería, o también pueden provocar una
combustión espontánea de la misma. En caso de que la batería se caliente, después de
alcanzar cierta temperatura existe la posibilidad de que se produzca el escape térmico
AUXILIOS
(“thermal runaway”), lo que conduciría a un aumento de la temperatura aún más rápido y

crearía un riesgo de incendio o explosión.
Para reducir los casos en los que las baterías pueden incendiarse por sobrecarga o por
cortocircuito, se están aplicando varios dispositivos de protección en forma de fusibles
térmicos protectores, que interrumpen el flujo de corriente cuando detectan una
temperatura demasiado elevada. Para proteger también se pueden utilizar interruptores
automáticos, que al igual que los fusibles son dispositivos utilizados en los circuitos eléctricos
para interrumpir el flujo de electricidad en caso de sobrecarga eléctrica.
Los fusibles constan de una pieza o filamento de metal que se rompe cuando se calienta por
encima de una temperatura determinada. Al romperse, el flujo eléctrico se interrumpe. Los
fusibles responden más rápidos que los interruptores, pero los fusibles afectados deben
sustituirse por fusibles nuevos.
Mientras que el interruptor automático dispone de un mecanismo conmutador que se activa

cuando aumenta la tensión eléctrica o voltaje.
Figura 10.- Colocar interruptores y Imagen 5.- Los conductores (sección cableado)
fusibles. deben estar correctamente dimensionados.
Otro modo de proteger el sistema de alta tensión contra sobreintensidades es mediante la

sección de los conductores. Debida a la elevada tensión e intensidad de la corriente, el
cableado de alta tensión posee una sección transversal mucho mayor.
AUXILIOS
Además, para prever y evitar posibles fuerzas electrodinámicas sobre los conductores, éstos
se fijan para evitar su vibración, se aislan eléctricamente y protegen
mecánicamente.
Imagen 6.- Protección de cables. Imagen 7.- Fijación de cables
2.2.4.- Protección contra descarga eléctrica
1. Protección contra Contacto Directo.

Todos los vehículos eléctricos homologados según Reglamento R100 ECE (Disposiciones
uniformes relativas a la homologación de vehículos en relación con los requisitos específicos del
grupo motopropulsor eléctrico) deben tener una protección contra el contacto directo con partes
activas, es decir, con cualquier parte o partes conductoras destinadas a activarse eléctricamente
en su uso normal. Estas protecciones, como son un aislante sólido, una barrera o una envolvente,
no podrán abrirse, desmontarse o quitarse sin el uso de herramientas específicas. Por lo tanto,
el Reglamento R100 ECE es un reglamento de seguridad eléctrica. Tenemos que recordar que
contacto directo es el contacto de personas con partes activas de alta tensión.
Para evitar posibles electrocuciones por contacto directo con partes del vehículo susceptibles de
estar electrificadas con el vehículo en funcionamiento, el Reglamento R100 ECE establece que
el vehículo cumpla con los grados de protección IPXXD e IPXXB.
AUXILIOS
La protección de las partes activas dentro del habitáculo para ocupantes o del compartimento
para equipaje, deben cumplir el grado de protección IPXXD, protección frente al contacto con
partes activas de alta tensión ofrecida o bien por una barrera de protección eléctrica, o bien por
una envolvente, y que se somete a ensayo con el alambre de ensayo articulado (IPXXD).
La protección de las partes activas en zonas distintas del habitáculo para ocupantes o del
compartimento para equipaje, deben cumplir el grado de protección IPXXB: protección frente
al contacto con partes activas de alta tensión ofrecida o bien por una barrera de protección
eléctrica, o bien por una envolvente, y que se somete a ensayo con el dedo de ensayo articulado
(IPXXB).
Figura 11.- Grado de protección IPXXD (habitáculo para ocupantes y compartimento para equipaje).
Alambre de ensayo.
Figura 12.- Grado de protección IPXXB (zonas distintas del habitáculo para ocupantes y compartimento
para equipaje). Dedo de ensayo
AUXILIOS
Además, el Reglamento R100 establece que el desconectador de servicio debe poder abrirse,
desmontarse o quitarse sin necesidad de herramientas y debe cumplir el grado de protección
IPXXB.
Para evitar posibles contactos directos debe aparecer un marcado de equipos de alta tensión
cerca o sobre el RESS (Sistema de acumulación de energía recargable) o batería de alta tensión,
también debe aparecer en las envolventes y las barreras que, al quitarse, expongan partes
activas de los circuitos de alta tensión.
Por último, otra medida para proteger contra contacto directo es que los cables de los buses de
alta tensión que no estén situados en el interior de envolventes estarán identificados mediante
una cubierta exterior de color naranja.
Figura 13.- Marcado del equipo de alta Imagen 8.- Cableado de alta tensión.
tensión.
2. Protección contra Contacto Indirecto.

Otra posible causa de electrocución son los contactos indirectos que puedan producirse cuando
una parte del vehículo de un material conductor se cargue eléctricamente a causa de alguna
derivación que pueda producirse en los circuitos eléctricos del vehículo.
El Reglamento R100 ECE establece que para proteger contra contactos indirectos todas las partes
expuestas, como las barreras y las envolventes conductoras, susceptibles de conducir
AUXILIOS
electricidad en el vehículo deben estar conectadas galvánicamente de forma segura al chasis

eléctrico a través de una conexión con cables eléctricos o un cable a tierra, de manera que se
eviten situaciones de peligro.
La resistencia entre todas las partes conductoras expuestas y el chasis eléctrico será inferior a
0,1 ohmios cuando haya un flujo de corriente del al menos 0,2 amperios. Se cumple este
requisito si la conexión galvánica se ha establecido mediante soldadura.
En el caso de los vehículos de motor destinados a ser conectados a una fuente de energía
eléctrica exterior conectada a tierra a través de la conexión conductora, se facilitará un
dispositivo para permitir la conexión galvánica del chasis eléctrico a la tierra. El dispositivo debe
permitir la conexión a tierra antes de que la tensión externa se aplique al vehículo y mantenerla
hasta que se retire la tensión externa del vehículo. El cumplimiento de este requisito podrá
demostrarse bien utilizando el conector especificado por el fabricante del automóvil o bien
mediante análisis.
2.3.- Riesgo químico

Las baterías de los vehículos eléctricos contienen sustancias químicas que son perjudiciales para
las personas y para el medio ambiente, o también podrían generar sustancias químicas por un
mal uso, sobrecalentamiento o fuego.
Por lo tanto, hay que tener en cuenta cuando se realizan ensayos, crash test o cuando se produce
una colisión o accidente, que puede existir la fuga de productos químicos.
En el mercado existen distintas baterías, a continuación, se detallan los principales riesgos

químicos de estas baterías, centrándonos en los riesgos de la batería de ion litio, ya que
actualmente este tipo de batería es el que se utiliza en los vehículos eléctricos.
Baterías de Plomo-Ácido: El principal riesgo químico de este tipo de baterías es el electrolito

(ácido sulfúrico). Se deben tomar precauciones durante el mantenimiento. En caso de accidente,
debe tenerse cuidado para evitar que se derrame el electrolito. El metal plomo de la batería
solamente se libera durante el proceso de reciclaje o de eliminación de la batería.
AUXILIOS
Baterías de Níquel-Cadmio: El electrolito es una solución de lejía (hidróxido de potasio). Se

deben aplicar las mismas precauciones que para el ácido sulfúrico. Cuando se utilizan baterías
de plomo-ácido y de níquel-cadmio en una flota, la manipulación y las herramientas utilizadas
deben separarse cuidadosamente. El cadmio metálico presente en la batería solo se libera
durante el proceso de reciclaje o de eliminación de la batería.
Baterías de Sodio-Azufre: Este tipo de baterías son baterías selladas completamente. La

envoltura térmica encierra de forma segura los reactivos (sodio fundido y azufre). Además, la
batería tiene muchas celdas pequeñas, por lo que la cantidad de materiales activos liberados en
un accidente es limitada. Los primeros prototipos de esta batería se han enfrentado al problema
del escape térmico (thermal runaway).
Baterías de Cloruro de Níquel y Sodio: Este tipo de baterías es similar a las de sodio-azufre,
pero el Cloruro de Níquel es una sal que es menos reactiva que el azufre.
Baterías de Zinc-Bromo. La seguridad inherente de esta batería es bastante elevada, la

solución de bromo en la batería es tóxica, pero muestra una baja reactividad. El principal riesgo
de esta batería es la inhalación de bromo y compuestos de bromo que se liberan en caso de
incendio.
Baterías de ion litio. Las baterías utilizadas actualmente en los vehículos híbridos y eléctricos
son las baterías de ion litio, su modo de funcionamiento es diferente al funcionamiento de las
baterías clásicas utilizadas en los vehículos de combustión interna. Estas baterías pueden
presentar riesgo químico.
En las baterías de ion litio se produce una reacción en la que se intercambian iones de litio, es
una reacción reversible. El material del electrodo positivo es un óxido de metal (dióxido de
cobalto, dióxido de manganeso, …) mientras que el material del electrodo negativo es grafito.
Esta reacción necesita que ambos electrodos se sumerjan en un electrolito líquido. La mayoría
de las veces, el electrolito es una solución de sales de hexafluorofosfato de litio en una mezcla
de carbonato de etileno y carbonato de propileno o tetrahidrofurano.
AUXILIOS
En caso de que tenga lugar una colisión o accidente de tráfico, de que se produzca la deformación
de la caja dónde va ubicada la batería o de que se produzca un cortocircuito del sistema eléctrico,
puede producirse una fuga del electrolito de la batería o una combustión de la misma, entonces
las sustancias químicas de la batería se exponen al agua y al aire.
Esta liberación de sustancias químicas de la batería hace que el aire reaccione con el ión litio y
que se inflame produciendo la contaminación química del ambiente y por consiguiente la
contaminación de los trabajadores (contactos dérmicos, inhalaciones,…) ya que se quedan
expuestos a los compuestos químicos que se generen y/o desprendan.
Imagen 9.- Imágenes de distintas situaciones en las que se produce una situación de riesgo químico.
El electrolito que contiene la batería probablemente es un material inflamable y/o corrosivo que
puede reaccionar con el agua para producir gases nocivos. La composición de este electrolito
varía dependiendo del fabricante. El componente químico de la batería que más preocupa es el
hexafluorofosfato de litio que se encuentra en el electrolito. Los hexafluorofosfatos son tóxicos
y corrosivos.
AUXILIOS
Si se produce una fuga en la batería de iones de litio entonces se produce el ácido

fluorhídrico.(HF). El electrolito (hexafluorofosfato de litio) es un líquido, ante alguna
perforación o rotura de la batería el electrolito puede gotear desde el interior de la batería y
entrar en contacto con la humedad del aire o el agua.
Se producen dos reacciones químicas que pueden provocar la producción de ácido fluorhídrico:
- Hidrólisis de iones PF6- (Hexafluorofosfato) del electrolito en presencia de

agua. La hidrólisis de los iones PF6- ocurre solo en presencia de agua en un medio que
no es demasiado ácido o básico (PH entre 1 y 12). Sin embargo, si la cinética de la
hidrólisis no es favorable, la reacción es lenta y la cantidad de ácido fluorhídrico liberado
no será muy elevado.
- Combustión de iones PF6- del electrolito.
La tasa de formación de ácido fluorhídrico (HF) aumenta al incrementar la Temperatura.
El ácido fluorhídrico (HF) es volátil y el vapor es muy peligroso, es tóxico y cuando entra en
contacto con la piel o los ojos, puede provocar lesiones químicas graves. Incluso una solución
diluida de ácido fluorhídrico (HF) es nocivo y tienen la habilidad de penetrar en la piel y causar
lesiones más profundas en el cuerpo.
Figura 14.- Ácido Fluorhídrico y -Hexafluorofosfato (PF6-).
AUXILIOS
La batería de ion litio también presenta un riesgo de degradación por una reacción de combustión
violenta y peligrosa en caso de mal uso. Esta combustión puede ocurrir espontáneamente tan
pronto como la temperatura interna de la batería alcance aproximadamente los 65ºC y es muy
probable que ocurra por encima de los 75ºC [1]. En caso de que la batería se queme, se produce
ácido fluorhídrico y se libera por descomposición térmica de los iones PF6 del electrolito
contenido dentro de la batería. Un informe francés de INERIS sobre baterías de automóviles
eléctricos describe este riesgo [2]. Además, los estudios de INERIS muestran que: "Desde el
punto de vista metrológico, medir iones de fluoruro producidos durante un incendio sigue siendo
una operación delicada" [3]. La concentración de ácido fluorhídrico liberado es variable y
depende de la cantidad de electrolito quemado en el proceso de combustión y la temperatura de
combustión. También se producen y liberan otros gases tóxicos durante la combustión de
electrolitos (óxidos de carbono de la combustión de carbonatos de etileno y propileno). Para
evitar fugas o quemaduras de la batería, se recomienda una manipulación muy cuidadosa de las
baterías de iones de litio.
[1] Wang, Q., Sun, J. and Chu, G., 2005. Lithium Ion Battery Fire And Explosion. Fire Safety Science 8:
375-382. doi:10.3801/IAFSS.FSS.8-375
[2] http://www.ineris.fr/centredoc/dossier-inerismag30-1347611239.pdf
[3] http://www.ineris.fr/centredoc/ineris-rapport-scientifique-2011-2012-bat-1353422460.pdf
¿Qué hacer en caso de fuga de batería de iones de litio?

En caso de que se observe una fuga en una batería de iones litio, el líquido con fugas puede
contener, como se ha señalado anteriormente, ácido fluorhídrico. Es necesaria la absorción del
residuo líquido mediante un absorbente adaptado. Se recomienda el uso de un absorbente
neutralizante para productos químicos ácidos como por ejemplo el absorbente neutralizante
ACICAPTAL® o el absorbente neutralizante polivalente TRIVOREX® u otros de propiedades
similares que pudieran aparecer en el mercado. También se recomienda el uso del equipo de
protección adecuado. En el caso de que se haya producido una exposición cutánea u ocular a un
líquido de la batería de iones de litio, es necesaria una descontaminación optimizada y
asesoramiento médico.
AUXILIOS
La solución Hexafluorine® es una solución de lavado de emergencia especialmente diseñada

para heridas producidas por ácido fluorhídrico (solución de HF (fluoruro de hidrógeno) en agua).
El ácido fluorhídrico tiene una doble acción:
- una acción corrosiva debido a los iones ácidos (H+) que pueden dañar los tejidos
superficiales (como el epitelio corneal o la epidermis).
- una acción tóxica, debido a los iones F-, que pueden penetrar profundamente gracias a
la destrucción ácida de las capas superficiales de la piel o el ojo, y producir la quelación
de los iones calcio Ca2+ y magnesio Mg2+ de las células, y romper los equilibrios
biológicos.
Por lo tanto, el ácido fluorhídrico (HF) supone o tiene varios efectos peligrosos sobre la salud:
- La inhalación de vapores de HF puede producir irritaciones en vías respiratorias

(bronquitis, bronconeumonía y edema pulmonar).
- El HF en contacto con la piel puede producir quemaduras y no se descarta la necrosis. La
penetración del HF puede producir lesiones de difícil curación. La quelación
principalmente de iones de calcio por los iones fluoruros, tanto a nivel intracelular en la
superficie afectada como en el torrente sanguíneo, explica su propio efecto tóxico. Una
superficie de difusión puede conducir a un riesgo de hipocalcemia con trastornos cardiacos

potencialmente mortales.
- El HF por contacto ocular puede producir quemaduras que provoque ceguera debido a
una lesión irreversible en el nervio óptico.
AUXILIOS
Por definición, los fluoruros en medio ácido (como el trifluoruro de boro) conllevan el mismo tipo
de peligro.
Figura 15.- Mecanismo de acción del ácido fluorhídrico.
La Hexafluorine® es una solución de lavado específica para las proyecciones oculares y cutáneas
de ácido flurorhídrico (HF) y de los fluoruros en medio ácido (como por ejemplo el trifluoruro de
boro). Se trata de una solución de lavado hipertónica y quelante. A continuación, se detallan las
ventajas del enjuague activo con la solución Hexafluorine®.
Posee un doble potencial:
- Las propiedades mecánicas del lavado con agua.

- Propiedades adicionales activas químicamente y quelantes que permiten a la vez
acelerar y optimizar el proceso de descontaminación.
- Su hipertonicidad permite a la Hexafluorine® impedir que el producto químico
penetre en los tejidos y permite incluso crear un flujo opuesto capaz,
objetivamente de extraerlo hacia la superficie de los tejidos.
- Su carácter neutralizante y quelante le permite actuar a la vez sobre los
componentes corrosivos (H+) y tóxicos (F-) que causan la gravedad específica de
la quemadura por este ácido.
AUXILIOS
¿Qué hacer en caso de combustión de una batería de iones litio?

Las baterías de iones de litio de los vehículos eléctricos o híbridos generalmente están aisladas
y protegidas para que no liberen gases fluorhídricos en caso de combustión. Durante una
colisión, si la batería se incendia, se debe evitar, todo lo posible, el contacto con los vapores
liberados.
En caso de una exposición cutánea u ocular a un líquido de una batería de iones de litio, es
necesaria una descontaminación optimizada y asesoramiento médico.
Actuación en caso de accidente:

Como con el agua, la rapidez de utilización de la Hexafluorine® tiene por objeto evitar la
aparición de la quemadura química por HF.
Para que sea efectivo, el enjuague debe ser rápido y simultáneo, de este modo será menor el
contacto con el ácido fluorhídrico y menor será el riesgo de aparición de la quemadura química:
- Detener la propagación del agente agresivo que ha penetrado en los tejidos. Su poder de
quelación sobre los iones es 100 veces superior al del gluconato de calcio (antídoto
utilizado de forma clásica sobre las quemaduras de ácido fluorhídrico).
- Eliminar la sustancia química gracias al flujo de presiones osmóticas.
- Sus propiedades le permiten absorber muy rápida y simultáneamente, todo el potencial
agresivo del producto químico (H+ y F-)
Estas tres propiedades definen el concepto de enjuague activo. Actualmente, la solución

HEXAFLUORINE®, es la única solución que contienen una molécula que cumple con estos
requisitos.
AUXILIOS
El modo de actuar en caso de accidente es el siguiente:
Intervención en el primer minuto, para una eficacia óptima, se recomienda actuar del
siguiente modo en los 60 segundos consecutivos a la salpicadura:
- Para lavar un ojo utilizar un LPM (500 ml): Poner en servicio los envases LPMF para las
salpicaduras oculares; el contenido de un envase debe vaciarse íntegramente sobre el
ojo afectado.
- Para lavar un cuerpo utilizar un DAP (5 l): En caso de salpicadura cutánea, se recomienda
la utilización de la Ducha Autónoma Portátil Hexafluorine® (DAPF) de una capacidad de
5 litros.
- En cualquier caso, un lavado debe ir seguido de un reconocimiento médico.
- Conforme protocolo médico de la empresa, aplicar luego un antídoto local específico, tipo
gluconato calcio.
- En el caso de una atención retardada, el reconocimiento médico aún es más importante,
debido al riesgo inherente.
Si se ha producido un accidente y hay contacto con HF, las medidas de actuación de primeros
auxilios en caso de no disponer de Hexafluorine® son las siguientes:
1) Si se ha producido contacto con la piel:

a. Quitarse inmediatamente las prendas contaminadas y lavar todas las áreas
afectadas utilizando agua durante 5 minutos.
b. Aplicar gel de gluconato cálcico en el área afectada, aplicarlo repetidamente hasta
después de 15 minutos de que el dolor haya remitido.
c. Si no hay gel, aplicar solamente agua durante al menos 15 minutos.
d. Avisar inmediatamente del accidente.
2) Si se ha producido contacto con los ojos

a. Si salpica en los ojos y la cara, primero tratar los ojos.
b. Lavar los ojos usando agua corriente durante al menos 5 minutos abriendo los
párpados.
AUXILIOS
c. Irrigar cada ojo con solución de Gluconato Cálcico al 1%, si no se dispone utilizar
suero salino 0,9%.
d. Avisar inmediatamente del accidente.
3) Si se ha producido inhalación
a. Administrar 100% oxigeno con una mascarilla.
b. Nebulizar Gluconato de Calcio al 2,5 % en solución salina, hacerlo durante 10-15
minutos por lo menos. Repetirlo si el dolor reaparece.
c. Si se necesita una ayuda respiratoria, aplicar métodos indirectos como máscaras
de ventilación con válvula.
2.4.- Riesgo de incendio y explosión
¿Por qué puede arder una batería de iones litio?

Para poder explicarlo es necesario conocer el funcionamiento de una batería de un vehículo
eléctrico. Actualmente, tal como se ha indicado anteriormente, la mayoría de los vehículos
eléctricos utilizan baterías de iones de litio, que están compuestas por pequeñas celdas
individuales. Cada una de ellas cuenta con tres elementos indispensables: dos electrodos (cátodo
y ánodo) y sal de litio, un líquido muy conductor (electrolito).
Aunque la batería esté cargada, el circuito está abierto (o inactivo) hasta que se conecta al motor
mediante el arranque. Cuando arranca el motor, el circuito eléctrico se cierra y comienza a fluir
la energía. Gracias al electrolito (sal de litio), las partículas ionizadas circulan a gran velocidad
entre el cátodo y el ánodo para enviar la energía al motor. Un proceso que se invierte cuando el
coche se conecta a un punto de carga: esas partículas circulan en el sentido opuesto para
recargar la batería.
Cuando los separadores entre ánodo y cátodo se rompen o derriten, los electrodos dejan de
funcionar adecuadamente o desaparecen, y empieza una reacción química en el litio que libera
oxígeno, dióxido de carbono, otros gases nocivos y mucho calor. Con esta reacción química, la
batería se calienta en un proceso llamado "embalamiento térmico" (en inglés, "thermal
AUXILIOS
runaway") una reacción química que genera calor se ve acelerada por la propia temperatura que
genera, lo que hace que entre en un bucle que suele acabar en incendio. El embalamiento
térmico se alimenta del calor de la batería para generar más calor sin cesar.
Las reacciones químicas ocurren una tras otra, formando reacciones en cadena, una vez que la
temperatura aumenta anormalmente al estar sometida a una carga mecánica muy elevada. La
reacción cíclica de calor-temperatura es la causa de las reacciones en cadena. Un calor elevado
genera el aumento de temperatura de la célula, y se inician nuevas reacciones secundarias,
como puede ser la descomposición de SEI (Solid Electrolyte Interphase). Las reacciones
secundarias liberan más calor, formando así un bucle. Realizando ciclos a temperaturas
extremadamente altas hasta que la célula sufre thermal runaway.
Las baterías de litio pueden experimentar embalamiento térmico debido a defectos de la pila,
daños de la pila, calor, descarga rápida, o sobrecarga, lo que generan temperaturas que superan
los 550 ºC en el caso de baterías de ion litio y 760 ºC para el caso de metal litio. Si una sola
celda genera calor suficiente para que las celdas adyacentes experimenten embalamiento
térmico, se produce una propagación de celda a celda y de modulo a modulo. El embalamiento
térmico puede producir la liberación de electrolitos inflamables y, en el caso de metal litio, la
liberación de litio fundido y ardiendo.
Nos podemos plantear la siguiente pregunta ¿qué podría hacer que una batería de ion litio de un
vehículo eléctrico arda? Que la batería arda podría deberse a un recalentamiento de la batería o
a una rotura y fuga de electrolito. En cuanto al recalentamiento, en condiciones normales las
baterías de ion litio disponen de un sistema de protección que regula la carga y evita el
calentamiento. Cuando se produce una rotura y fuga del electrolito, se mezclan elementos y se
liberan gases, que ocupan cada vez más espacio, generan calor y agrietan las paredes de la
batería llegando a reventar dichas paredes.
En caso de accidente, la batería puede sufrir golpes o deformaciones, ya sea debido a un

sobrecalentamiento por un cortocircuito tras una colisión o una perforación (integridad
de la batería se ha visto comprometida por una colisión), los separadores entre ánodo y
cátodo se rompen o derriten y pueden desencadenar un cortocircuito. Esto no debería suceder,
ya que las baterías están ubicadas debajo del habitáculo, la zona más segura del coche. Además,
llevan una protección especial para evitar golpes o cortes y también disponen de sistemas de
AUXILIOS
seguridad para impedir que las baterías ardan. Pese a ello, si el accidente es muy grave, la
batería puede sufrir daños. Si algún sensor detecta que ha tenido lugar una colisión o se activa
algún elemento pirotécnico del vehículo el circuito se abre y por tanto deja de liberar energía.
Las baterías deben cumplir unos requerimientos de seguridad ECE R 100.2, se trata de la
enmienda dos del reglamento nº100 de la Comisión Económica de las Naciones Unidas para
Europa, disposiciones uniformes relativas a la homologación de vehículos en relación con los
requisitos específicos del grupo motopropulsor eléctrico.
Tabla 5.- Reglamento nº100 de la Comisión Económica de las Naciones Unidas para Europa,
disposiciones uniformes relativas a la homologación de vehículos en relación con los requisitos específicos
del grupo motopropulsor eléctrico.
La parte primera de la Regulación UN/ECE 100 contiene los requisitos de seguridad del tren de
potencia eléctrico de los vehículos de las categorías M y N (M: Vehículos de motor destinados al
transporte de personas y que tengan por lo menos cuatro ruedas; N: Vehículos de motor
destinados al transporte de mercancías que tengan por lo menos cuatro ruedas), con una
velocidad máxima de diseño de 25 km/h, equipados con un o más motores de tracción
accionados por energía eléctrica y no conectados permanentemente a la red, así como los
requisitos de seguridad de sus componentes y sistemas de alto voltaje que están conectados
galvánicamente al bus de alto voltaje. La primera parte de esta regulación no cubre los requisitos
de seguridad de los vehículos después de una colisión. Por otro lado, esta regulación (UN/ECE
R100) a partir de la segunda enmienda incorpora una segunda parte que contiene los requisitos
de seguridad con respecto al Sistema de Almacenamiento de Energía Recargable (REESS,
AUXILIOS
Rechargeable Energy Storage System), de vehículos de carretera de las categorías M y N

equipados con uno o más motores de tracción operados por energía eléctrica y no conectados
principal sea suministrar energía para arrancar el motor y/o la iluminación u otros sistemas
auxiliares del vehículo.
¿Cómo se sofoca un incendio de un vehículo eléctrico?

Apagar el fuego de un vehículo eléctrico es completamente diferente a hacerlo en un vehículo
convencional de combustión interna, esto se debe a que la estructura de la batería se puede
dañar y producirse el escape térmico que provoca un sobrecalentamiento excesivo de la batería
de ion litio, lo que da lugar a que comiencen a arder todos los elementos que se encuentran
alrededor.
Al echar agua sobre el litio en descomposición, debida a la oxidación del litio, se favorece una
combustión más violenta. En este tipo de vehículos se utilizan nuevos materiales para su
fabricación, como son el aluminio y la fibra de carbono (que no es inflamable), sin embargo,
dichas fibras están unidas mediante una resina, la cual podría arder en caso de alcanzarse
temperaturas elevadas.
Cuando se incendia una batería de iones litio se producen temperaturas muy elevadas,
superiores a las que se producen en un incendio de un vehículo convencional de combustión
interna, lo que hace que sea necesaria una gran cantidad de agua para poder apagar el fuego y
es necesario mucho más tiempo. Por otro lado, hay que tener en cuenta que el agua utilizada
se contamina al diluirse elementos contaminantes y tóxicos de la combustión del vehículo, por
lo que es necesario contener el vertido para que no se filtre al subsuelo y contamine las vías
fluviales.
Lo importante para controlar y detener el incendio de un vehículo eléctrico es enfriar

directamente la batería de iones litio, y así detener el incendio de las celdas de la batería y
detener el escape térmico. Si se analiza las indicaciones que ofrecen distintos constructores de
vehículos al respecto, podemos señalar que Tesla indica utilizar enormes cantidades de agua
para sofocar el incendio de un vehículo eléctrico y, por otro lado, BMW indica que, en caso de
AUXILIOS
incendio, la batería de alto voltaje debe enfriarse con mucha agua para evitar las reacciones que
se producen en la misma.
En concreto para sofocar completamente un incendio de un vehículo eléctrico se necesitan más

de 10.000 litros de agua (3 camiones de bomberos) mientras que para sofocar el incendio de un
vehículo convencional de combustión interna se necesitan entre 1.500 litros y 5.000 litros de
agua (un camión de bomberos).
Imagen 10.- Tesla Model S incendiado en Noruega, mientras estaba cargando en un supercargador.
Fuente: https://forococheselectricos.com/2016/01/sobre-el-incendio-del-tesla-model-s-en-noruega-todo-
indica-que-se-origino-en-el-coche.html
En ocasiones, debido a la complejidad de los incendios eléctricos de este tipo de vehículos, y

cuando las condiciones externas lo permiten, los equipos de bomberos optan por dejar que las
baterías ardan hasta que se apaguen las llamas. Se debe trasladar el vehículo incendiado a una
campa y hay que dejarlo en cuarentena asilado, lejos de otros vehículos y de otras instalaciones,
como precaución por si vuelve a arder el vehículo incendiado. En concreto, después de un
accidente o incidente, se recomienda dejar el coche en cuarentena 48 horas para
asegurarse de que no vuelve a incendiarse. Cabe señalar que Tesla recomienda utilizar una
cámara termográfica para asegurarse que, una vez sofocado el incendio, el pack de baterías esta
enfriado del todo.
AUXILIOS
En lo que respecta al control de la temperatura de la batería de tensión, con el objeto detectar

si se está comenzando a producir o se está produciendo el escape térmico, se puede utilizar
diferentes dispositivos entre los que se encuentran los termopares, el termómetro láser y la
cámara termográfica. En las instalaciones en las que se realizan ensayos controlados sobre
las mismas baterías o en las que se realizan ensayos de crash test con el vehículo eléctrico, se
utilizan termopares, los cuales, conectados a un software de procesamiento adecuado, nos
indican la temperatura alcanzada en aquellas celdas de la batería en las que se han colocado.
En cuanto al termómetro laser y la cámara termográfica, desde Centro Zaragoza, recomendamos
utilizar, si es posible, la cámara termográfica ya que el termómetro laser solo da información de
la temperatura en la superficie. Es decir, no nos podría dar información sobre la temperatura en
el interior de la batería, mientras que la cámara termográfica sí que nos puede dar la información
de la temperatura alcanzada en el interior de la batería.
Una vez analizada la temperatura alcanzada en el interior de la batería de tracción existe un

valor de temperatura de 51 ºC a partir del cual hay que incrementar la atención y, por lo tanto,
la precaución. Asimismo, los expertos indican que a partir de 71 ºC hay que evacuar o
abandonar el lugar dónde se encuentra el vehículo eléctrico o híbrido, ya que es el valor
a partir del cual es muy probable que comience el escape térmico en las celdas de la batería y
comience un incendio rápido e incontrolable.
Figura 16.- Valores de temperatura en el interior de la batería de tracción que indican el comienzo del
escape térmico en las celdas de esta.
AUXILIOS
Riesgo de explosión
El fallo eléctrico o rotura de la batería de alta tensión, provocado por una colisión de elevada
intensidad, por un cortocircuito del sistema eléctrico o por una fuente de calor externa, puede
conllevar a un sobrecalentamiento progresivo de las distintas celdas que componen la batería,
derivando en un incendio o explosión de esta.
Las baterías que tienen un electrolito acuoso emiten hidrógeno debido a la electrólisis de este
electrolito. Se deben tomar medidas particulares para evitar el riesgo de explosión:
- La concentración de hidrógeno en cualquier parte del vehículo nunca debe superar el

0,8% en funcionamiento normal y 3,5% en caso de fallo (límite de explosión es de 4%).
- No deben ubicarse dispositivos que pueden producir calor o chispas (como son
contactores, interruptores, conectores, bombillas…) en lugares donde potencialmente
pueden ocurrir mezclas explosivas de aire/gas.
- Los gases de la batería deberán estar ventilados y nunca se les permitirá que entren en
el habitáculo.
- Cuando se utilizan baterías de plomo-ácido reguladas por válvula (conocidas como
baterías selladas o sin mantenimiento), se debe tener en cuenta que si se sobrecargan
estas baterías también puede emitir gas hidrógeno.
AUXILIOS
ANEXO 1
Hoja de trabajo para identificar riesgos y medidas
Área de trabajo: Taller de automóviles
Grupo profesional/persona
Tarea: Trabajar sobre vehículos con sistemas de alto voltaje intrínsecamente seguros
Descripción Riesgos evaluados Fecha Efectivo

Publicación Autor/
de riesgos Acción Medidas
informativa Bajo Medio Elevado responsable Completado Sí No
identificados necesaria si/no
Choque Familiarización/formación de todos los empleados
eléctrico con/sobre riesgo s y trabajo sobre vehículos HV (alta
tensión).
Arco
eléctrico Mientras la realización de trabajos no eléctricos
chequear si hay componentes de alta tensión.
Inspección visual de los componentes de alta tensión

para identificar defectos visibles externamente.
Formación necesaria para los trabajadores, necesaria

para trabajar sobre el sistema HV.
Trabajo sobre sistemas de alta tensión debe ser

llevados a cabo por trabajadores que tienen una
experiencia necesaria, o bajo el control o supervisión
de tales trabajadores.
Realización del trabajo sobre sistemas de alta tensión

siguiendo las cinco reglas de seguridad:
- Aislamiento del sistema HV
- Seguridad contra reconexión
- Verificar la ausencia de tensión
Utilización de los multímetros adecuados.
Realización de trabajos sobre el sistema HV

solamente bajo las instrucciones del fabricante y con
el uso de herramientas y equipos específicos.
Señalizar el vehículo y el lugar de trabajo mientras se

está realizando trabajo eléctrico.
Carretera Nacional 232, Km 273
50690 Pedrola (Zaragoza) ESPAÑA
Teléfono +34 976 549 690
Fax +34 976 615 679
E-mail: cursos@centro-zaragoza.com
www.centro-zaragoza.com

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Curso Manipulación Segura de Vehículos Eléctricos

2. RIESGOS ASOCIADOS Y PRIMEROS AUXILIOS.

2.- Riesgos asociados y primeros auxilios. ..................................................................................... 2

2.1.- ¿Qué tipos de riesgos conlleva el vehículo eléctrico o el vehículo

2.- Riesgos asociados y primeros auxilios.

2.1.- ¿Qué tipos de riesgos conlleva el vehículo eléctrico o el vehículo híbrido?

Figura 1.-Riesgos en vehículos eléctricos y en vehículos híbridos.

El empleador o empresario está obligado a asegurar, y si es necesario a mejorar, la protección

La evaluación de riesgos consiste en:

- La identificación sistemática y evaluación de riesgos relevantes.

Imagen 1.- Protección básica por aislamiento y cubierta.

2.2.- Riesgo eléctrico

En la definición de riesgo eléctrico se entiende, no solo la probabilidad de sufrir una descarga

- Desconexión del sistema total de alto voltaje mediante una instalación de

Imagen 2.- Señalización de un vehículo sobre el que se está trabajando.

Se puede producir un cortocircuito en la batería cuando se da una deformación importante del

- Instalación eléctrica de alta tensión: su tensión nominal es superior a 1.000 V en

No obstante, para el caso de vehículo eléctrico según la normativa de vehículo eléctrico

- Alta Tensión: tensión nominal superior a 30 V e inferior o igual a 1000 V en corriente

cualificación y los métodos de trabajo. En el caso de Alemania, se realiza el examen en la Cámara

Además, en España, a nivel nacional se debe cumplir la Ley de Prevención de Riesgos

Formando al personal sobre el RD 614/2001 ya estaría resuelto, pero no es coherente. Aun

Cuando se va a realizar un trabajo sobre un vehículo eléctrico o híbrido no existe un trabajador

Imagen 4.-Cableado de alto voltaje

Zona de peligro: O zona de trabajos en tensión es el espacio alrededor de los elementos en

Figura 2.- Zona de peligro o zona de trabajos en tensión (sin barrera).

Figura 3.- Zona de proximidad (sin barrera).

Tabla 1.- Distancia límite en las zonas de trabajo.

2.2.1.- Formación reglada para realizar trabajos sobre un vehículo eléctrico o un

1.- Formación reglada existente en Alemania

- Nivel 1: habilita para realizar trabajo no eléctrico.

Figura 4.- Explicación de los distintos niveles de cualificación establecidos por la

Tabla 2.- Cualificación necesaria en función del tipo de trabajo a realizar.

A continuación, se detalla el contenido de la formación que deben recibir el personal de aquellos

a) Formación previa: personas sin conocimiento eléctrico previo, pero con

- Conocimiento eléctrico básico

b) Formación previa: personas con conocimiento eléctrico previo en el sector de

- Responsabilidad del especialista y de su superior

o Protección por aislamiento de las partes vivas.

 Protección contra contacto directo e indirecto.

 Ensayo de resistencia dieléctrica, por ejemplo, por sistemas de diagnóstico

- Trabajo eléctrico según el reglamento de prevención de accidentes

- Concepto de alta tensión y de la tecnología del automóvil, requerimientos

La parte teórica debe cubrir al menos 8 períodos de formación de 45 minutos cada

c) Formación previa: personas cualificadas en electricidad, por ejemplo,

Componente práctica adicional requerida

El conocimiento teórico adquirido debe ser aplicado a la práctica.

La duración de esta parte está comprendida entre 3 y 6 horas.

A continuación, se muestra un diagrama de flujo de la formación necesaria para trabajar

2.- Formación reglada existente en Francia

Francia. Desde el 1 de julio de 2011, la autorización eléctrica es una exigencia reglamentaria

Mientras que la habilitación considera como trabajos no eléctricos aquellos realizados en la

Se considera zona de proximidad a la zona situada alrededor de un elemento con tensión en la

La zona de proximidad se fija reglamentariamente en 3 metros en torno a la pieza con tensión,

En la siguiente tabla se muestra el sistema de las habilitaciones eléctricas en Francia.

Realización de trabajos sobre baterías

En la siguiente tabla se muestra la habilitación necesaria para una operación en concreto, en

Formación necesaria para obtener la habilitación

Formación necesaria para obtener la habilitación