PROYECTO: “CREACIÓN DEL CAMINO VECINAL ENTRE LOS ANEXOS DE PISUQUIA Y PAUJAMARCA DEL

DISTRITO DE PISUQUIA – PROVINCIA DE LUYA – DEPARTAMENTO DE AMAZONAS”. CUI N° 2568078

RESUMEN EJECUTIVO
1. NOMBRE DEL PROYECTO

“CREACIÓN DEL CAMINO VECINAL ENTRE LOS ANEXOS DE PISUQUIA Y

PAUJAMARCA DEL DISTRITO DE PISUQUIA – PROVINCIA DE LUYA –
DEPARTAMENTO DE AMAZONAS”. CUI N° 2568078

2. LOCALIZACION

Región : AMAZONAS

Provincia : Luya

Distrito : Pisuquia

Localidades Beneficiarias : Pisuquia - Paujamarca

Ubicación Geográfica:

El Distrito de Pisuquia se localiza al Sur Oeste de la Región Amazonas, y al Sur Oeste

de la Provincia de Luya, a una altitud que va desde los 6000 m.s.n.m. a 2,300 m.s.n.m.
Su capital es la Localidad de Yomblón, cuyas coordenadas geográficas son: 6°31
´59’’S 78°01’59’’O, la cual se encuentra a una altura de 1,850 m.s.n.m.

El camino vecinal proyectado se ubica entre las coordenadas UTM (WGS 84-17) que
se indica en el siguiente cuadro:

Cuadro N°001: Ubicación Geográfica

Ubicación Progresiva Norte Este

Punto de Pisuquia
9291747.329 818172.526
Inicio (km. 0.00)

Paujamarca
Punto Final 9289519.452 819013.591
(km. 4+710)

FUENTE: Elaboración del consultor

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Mapa N°002: Ubicación del Proyecto

Mapa del Perú Mapa de la Región Amazonas

Mapa del Distrito de Pisuquia Mapa de la Provincia de Luya

Resumen Ejecutivo
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Mapa N° 003: Trazo del Camino Vecinal Proyectado

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DISEÑO GEOMETRICO

 CLASIFICACIÓN DE LA VIA
Según el Manual para Diseño Geométrico de Carreteras la carretera a proyectar se
clasifica como una trocha carrózale ya que el IMDA (Índice Medio Diario Anual) es
menor a 200 veh. /día, con calzada de 4m de ancho como mínimo, colocándose
plazoletas cada 500m.

 VELOCIDAD DEL DISEÑO

La velocidad directriz o de diseño es la escogida para el diseño, entendiéndose que

será la máxima que se podrá mantener con seguridad en la carretera, cuando las
circunstancias sean favorables para que prevalezcan las condiciones de diseño. Según
el Manual para el Diseño de Carreteras no Pavimentadas se consideró una velocidad
de diseño de 20 km/h.

 DISTANCIA DE VISIBILIDAD

Distancia de visibilidad es la longitud continua hacia adelante del camino, que es

visible al conductor del vehículo para poder ejecutar con seguridad las diversas
maniobras que decida ejecutar. En diseño se consideran tres distancias:

 La visibilidad suficiente para detener el vehículo

 La necesaria para que un vehículo adelante a otro que viaja a velocidad
inferior, en el mismo sentido.
 Distancia requerida para cruzar o ingresar a un camino de mayor importancia.

 ALINEACION HORIZONTAL

Consideraciones para el alineamiento horizontal

El alineamiento horizontal deberá permitir la circulación ininterrumpida de los

vehículos tratando de conservar la misma velocidad directriz en la mayor longitud de
carretera que sea posible.

El alineamiento carretero se hará tan directo como sea conveniente adecuándose a las
condiciones del relieve y minimizando dentro de lo razonable el número de cambios
de dirección, el trazado en planta de un tramo carretero está compuesto de la adecuada
sucesión de rectas (tangentes), curvas circulares y curvas de transición.
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En general, el relieve del terreno es el elemento de control de la radio de las curvas

horizontales y el de la velocidad directriz. La velocidad directriz, a su vez controla la
distancia de visibilidad.

Curvas Horizontales
El mínimo radio de curvatura es un valor límite que está dado en función del valor
máximo del peralte y del factor máximo de fricción, para una velocidad directriz
determinada.

Curvas de Transición

Todo vehículo automotor sigue un recorrido de transición al entrar o salir de una curva
horizontal. El cambio de dirección y la consecuente ganancia o pérdida de las fuerzas
laterales no pueden tener efecto instantáneo.

3. ESTUDIO DEL TRAFICO

(Informe Socio Económico)

INTRODUCCION

Este informe presenta un estudio socio – económico del proyecto con el fin de
conocer y evaluar la realidad de las localidades de Pisuquia y Paujamarca, a través
de los trabajos de campo realizados en estas localidades.
Se entiende por estudio socio – económico la evaluación y análisis de la situación
económica y social en la que se desarrolla un proyecto.
Este estudio, se interesa en las condiciones de vida concretas de la población
tomando en cuenta, entre otras cosas, la ubicación de la zona, características
familiares y vivienda, el ingreso promedio de los habitantes, actividad
ocupacional, la escolaridad o los servicios con los que se cuentan. De esta manera,
se trata de elaborar una visión general y objetiva que permia caracterizar y ubicar
dentro de algunos parámetros, previamente establecidos, a las localidades que se
están estudiando.
Se ha combinado el uso de datos cuantitativos obtenidos del Instituto Nacional de
Estadística e Informática (INEI) y de la Dirección General de Información Agraria
– Amazonas.
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OBJETIVOS
 Objetivo General:
- Conocer la situación Socio – Económica de las localidades de Pisuquia y
Paujamarca.
 Objetivos Específicos
- Conocer la estructura de la población.
- Conocer la situación de las personas y la actividad ocupacional de las mismas
- Proyectar el Índice Medio Diario Anual de los vehículos a transitar por la
carretera a proyectar.
IMPORTANCIA
La importancia de realizar el estudio Socio – Económico radica en la necesidad
de analizar la realidad actual de la población con la finalidad proyectar el
tráfico en base a parámetros de estudio de desarrollo económico social.
DEMANDA DE TRANSPORTE
La demanda de transporte se realizó en base al crecimiento poblacional y para
la demanda de vehículos pesados de acuerdo al desarrollo económico.

Cuadro N° 07: Demanda de transporte de carga

1 2 3

DESCRIPCION

2016 2017 2018

Excedente
Esportbale Agrícola 2,189.99 2,450.95 2,738.37
Excedente
Esportbale Pecuaria 11.311 11.558 11.810
Producción Excedente Exportable Diaria
Agrícola 6.00 6.71 7.5
Pecuario 0.031 0.032 0.032
Vehículos al Día ( 8 TM)
Agrícola 1 1 1
Pecuario 1 1 1
Total de Vehículos
(entrada y salida) 4 4 4
Fuente: Elaborado por el Consultor
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4. ESTUDIO TOPOGRAFICO
El objetivo del estudio topográfico es la representación digital del terreno lo más
próximo a la realidad, esto depende de la precisión manejada en campo.

El estudio topográfico contiene información definida de los servicios de campo,

gabinete y esta referidos a los servicios topográficos, ejecutados, como parte
integrante de los estudios definitivos del proyecto.

4.1. Metodología Empleada En Campo

 BENCH MARK
El camino vecinal no cuenta con un Bench Mark más próximo a la zona de
estudio que esté registrada en el Instituto Geográfico Nacional (ION), por lo
que se utilizó las coordenadas y cota tomadas por un GPS de precisión para el
inicio de los trabajos. Se ubicó "BMs" de referencia en la zona de proyecto,
para cada tramo.

 METODO DE COORDENADAS CON POLIGONAL ABIERTA

Las coordenadas obtenidas para el control horizontal, se realizó utilizando
puntos GPS como puntos de partida, y calculadas con los ángulos de los
vértices y distancias de los lados de una poligonal de apoyo, para evitar el
desfase y descuadre del trabajo topográfico.

Los trabajos mencionados tuvieron por objetivo realizar el levantamiento

topográfico del área del proyecto de tal manera que permita definir los
alineamientos necesarios para el diseño geométrico y estructural del proyecto.

4.2. Recolección de Datos

Las actividades se iniciaron en la localidad de PUSUQUIA; tomando como punto
de inicio el Km. 0+000, hasta el punto de llegada la localidad de PAUJAMARCA
Km 04+710.

Apoyados en los vértices de las poligonales de control, se levantaron en campo

todos los detalles Planimétricos compatibles con la escala de presentación de los
servicios, tales como: vivienda, terrenos, postes, ríos, canteras, quebradas
mayores menores. Para ello se hizo uso de una estación total; lo cuales se
apoyaron en una red de poligonal abierta ajustada y calculada previamente con un
equipo de estación total.
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Toda la información obtenida se ha procesado empleando programas, con un

software de cálculo en el caso de estación total (indicado en el equipo de software
utilizado).

4.3. Procesamiento de Información

 JUSTIFICACION DE PROCESAMIENTO DE CURVAS DE NIVEL
El objetivo del estudio topográfico es la representación digital del terreno lo
más próximo a la realidad, esto depende de la precisión manejada en campo.

 METODOS DEINTERPOLACION
Los interpoladores que operan a partir de puntos pueden clasificarse como:

Exactos: Cuando preservan los valores originales de los puntos de muestreo.

No exactos: No mantienen los valores originales de los puntos de muestreo.
Globales: La interpolación está basada en todos los puntos de muestreo.
Locales: La interpolación está basada en un subset de los puntos de muestreo
Los puntos tomados en campo fueron procesados con apoyo de software
topográficos.

5. ESTUDIO HIDROLOGICO Y DRENAJE

El presente estudio tiene como objetivo, la creación del sistema de drenaje de la
carretera que une las localidades de Pisuquia y Paujamarca, vía que será utilizada por
los pobladores de las diversas localidades del Distrito de Pisuquia, para actividades de
intercambio comercial y acceso a servicios básicos como educación, salud, etc. El
estudio definitivo proyecta la creación de un camino vecinal, dotándola de un sistema
de drenaje adecuado que evacue eficazmente la escorrentía superficial, principal
causante de daños a la plataforma de la carretera.

Esta carretera empieza su recorrido en la localidad de Pisuquia y culmina en la

localidad Paujamarca, tiene una longitud total de 4+ 710 Km y perteneciente al
Distrito de Pisuquia, Provincia de Luya, Departamento de Amazonas.

6. PLAN DE MANTENIMIENTO
Antecedentes
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La Municipalidad Distrital de Pisuquia en aras del desarrollo de sus pueblos que

conforman el mencionado distrito viene realizando diferentes trabajos en el ámbito de
infraestructura vial, es así que se apertura estos caminos vecinales a nivel de trocha en
las Localidades de Pisuquia - Paujamarca, llegando así a favorecer a más de 5936
habitantes de este distrito. No teniendo recursos la Municipalidad Distrital de
PISUQUIA es que busca el financiamiento para la creación del camino vecinal, el
gobierno local es el que atiende las emergencias y tramos críticos durante el
funcionamiento de las vías para asegurar la transitabilidad de las mismas.

Introducción
La carretera una vez efectuada la Construcción y Mejoramiento, ésta constituye un
patrimonio nacional, el mismo que para asegurar su durabilidad se debe efectuar un
permanente y adecuado mantenimiento, permitiendo una circulación vehicular con
comodidad y seguridad.

El presente manual, tiene por finalidad presentar los conceptos que guían el
mantenimiento y proporcionar normas de ejecución de las principales actividades, a
fin de servir de base para la ejecución del mantenimiento de la vía.

A) Mantenimiento Rutinario

Se realiza con carácter preventivo, de modo permanente y tiene por finalidad

preservar los elementos de la carretera, conservando las condiciones que tenía
después de la construcción, mejoramiento o rehabilitación; incluye labores de
limpieza de la plataforma, limpieza de las obras de drenaje, corte de la vegetación
en el derecho de vía y reparaciones menores de los defectos puntuales de la
plataforma. En los sistemas tercerizados se incluye también el cuidado y vigilancia
de la vía.

Actividades del Mantenimiento Rutinario

En el presente manual se han establecido actividades y sub-actividades realizadas
habitualmente por las microempresas en el mantenimiento rutinario de los caminos,
todas ellas se caracterizan por el uso intensivo de mano de obra, están dirigidas a
conservar la vía, el sistema de drenaje, el control de la vegetación, la señalización y
el medio ambiente.
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Las actividades de mantenimiento rutinario que se ejecutan habitualmente, con

cargas de trabajo e intensidades que influyen significativamente en los programas
de trabajo son:

 MR – 1 Limpieza de la carpeta asfáltica

 MR – 2 Reparación de baches puntuales
 MR – 3 Limpieza de cunetas
 MR – 4 Reconformación manual de cunetas de tierra
 MR – 5 Reparación menor de cunetas revestidas
 MR – 6 Limpieza de zanjas de coronación
 MR – 7 Reparación menor de zanjas de coronación
 MR – 8 Limpieza de alcantarillas
 MR – 9 Reparaciones menores en alcantarillas
 MR – 10 Limpieza de canales y aliviaderos
 MR – 11 Reparaciones menores en canales y aliviaderos
 MR – 12 Limpieza de disipadores de energía
 MR – 13 Reparaciones menores en disipadores de energía
 MR – 14 Mantenimiento de subdrenes
 MR – 15 Limpieza del derecho de vía
 MR – 16 Roce de la franja del derecho de vía
 MR – 17 Poda de vegetación mayor
 MR – 18 Desquinche de taludes
 MR – 19 Remoción de pequeños derrumbes
 MR – 20 Roce y limpieza de obras de arte
 MR – 21 Roce y limpieza de puentes y pontones
 MR – 22 Limpieza de cauces
 MR – 23 Limpieza de badenes
 MR – 24 Limpieza de muros
 MR – 25 Mantenimiento de las señales verticales
 MR – 26 Mantenimiento de los hitos kilométricos
 MR – 27 Mantenimiento de los guardavías
 MR – 28 Pintado de cabezales de alcantarillas, parapetos de muros, sardineles de
pontones y otros.
 MR – 29 Siembra de vegetación natica
 MR – 30 Descontaminación visual
 MR – 31 Mitigación de Impactos Ambientales del Mantenimiento Rutinario
 MR – 32 Atención de Emergencias Viales
 MR – 33 Cuidado y vigilancia de la vía
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 Mantenimiento periódico:
Conjunto de actividades orientadas a restablecer las características de la superficie de
rodadura (uniformidad, textura, resistencia y transmisión de esfuerzos). Los trabajos se
realizan cada tres o cuatro años en los caminos sometidos a un permanente
mantenimiento rutinario. Se caracteriza por el uso intensivo de maquinaria pesada.

Los elementos de la vía que requieren de atención y mantenimiento periódico.

Los principales elementos que constituyen un camino no pavimentado y que se deben
permanentemente inspeccionar y mantener para conservar su buen estado, son los
siguientes:
o La plataforma
o Las obras de drenaje y subdrenaje
o El derecho de vía
o Las obras de arte
o La señalización y los elementos de seguridad vial
Para la realización del mantenimiento periódico se han definido las actividades de
acuerdo con la prioridad de intervención e incluyen los elementos del camino:
plataforma, obras de drenaje y subdrenaje, derecho de vía, obras de arte, señalización-y
elementos de seguridad vial; los aspectos ambientales y, dentro de la operación vial, las
emergencias viales.
El mantenimiento periódico de la Red-Vial Vecinal y Departamental No Pavimentada,
tiene como actividades principales la Reposición de Afirmado y/o la Reconformación
de la Plataforma en toda la longitud del camino. Además, incluye la reparación de
algunas obras de arte y de drenaje. También, de manera excepcional, se podrán incluir
otras actividades que resulten indispensables para la transpirabilidad y la seguridad del
camino. En general, el espesor de afirmado a reponer se estima entre 10 y 15
centímetros, aunque éste podrá variar de acuerdo con las condiciones del antiguo
afirmado, el volumen de tránsito vehicular y el tiempo transcurrido desde las últimas
intervenciones de rehabilitación o de mantenimiento periódico.
Desde el punto de vista económico, se estima que las actividades principales, la
Reposición de Afirmado y/o la Reconformación de la Plataforma tendrán un costo igual
o superior al 70% del valor total de las obras de mantenimiento periódico
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 Mantenimiento de emergencia o extraordinario:

En el marco de la concepción del mantenimiento vial moderno bajo un sistema
tercerizado, adicionalmente, a las actividades de mantenimiento periódico de los
elementos físicos del camino, se incluyen algunos aspectos operativos excepcionales
como es la atención de las emergencias viales.
En los caminos pueden presentarse emergencias, ocasionadas por fenómenos naturales,
tales como períodos de lluvias o de sequías prolongados; deslizamientos, inundaciones
y otros similares, los cuales pueden producir daños graves en los elementos de la vía o
de su entorno. También, pueden presentarse daños por intervención humana con
ocasión de accidentes, vandalismo, bloqueos o movimientos sociales y otras acciones
que afecten los elementos físicos de la vía. En estos casos, los responsables del
mantenimiento vial deben actuar de acuerdo con el Procedimiento para el Manejo de
Emergencias Viales y las condiciones definidas contractualmente.
El. objetivo de atención de emergencias son un conjunto de actividades orientadas a
recuperar la inmediata transpirabilidad del camino, afectada por eventos severos y/o
imprevisibles. Las actividades más frecuentes son:
✓ La remoción de derrumbes mayores
✓ Reconformación de la plataforma

✓ Construcción de obras de drenaje; Se caracteriza por el uso intensivo de maquinaria

pesada.

7. RESUMEN DE METRADOS
Los metrados se efectuaron considerando las partidas a ejecutarse, la unidad de
medida y los diseños propuestos indicados en los planos.

Resumen de Metrados
Item Descripción Und. Metrado
01 OBRAS PRELIMINARES    
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MOVILIZACION Y DESMOVILIZACION DE MAQUINARIA Y

01.01 GLB 1.00
EQUIPO
01.02 TRAZO Y REPLANTEO EN TERRENO NORMAL CON EQUIPO KM 4.71
02 EXPLANACIONES    
02.01 LIMPIEZA Y DESFORESTACION HA 2.11
02.02 CORTE EN MATERIAL SUELTO m3 123,108.30
02.03 PERFILADO Y COMPACTADO DE SUB RASANTE EN CORTE m2 21,195.00
02.04 CONFORMACION DE TERRAPLENES CON MATERIAL PROPIO m3 78,892.28
03 TRANSPORTE PAGADO    
M3-
03.01 TRANSPORTE DE MATERIAL EXCEDENTE DE CORTE 44,216.03
KM
04 OBRAS DE ARTE Y DRENAJE    
04.01 BADEN DE CONCRETO    
04.01.01 TRAZO, NIVELACION Y REPLANTEO m2 288.00
04.01.02 EXCAVACION A MANO m3 142.75
04.01.03 CAMA DE ARENA Y PROTECCION E=0.15 M m2 213.12
04.01.04 ENCOFRADO Y DESENCOFRADO - BADEN m2 140.00
04.01.05 CONCRETO F'C=210 KG/CM2 - BADEN. m3 96.35
05 SEÑALIZACION VIAL    
05.01 HITOS KILOMETRICOS Und 6.00
06 COMPENSACIONES POR DAÑOS Y PERJUICIOS    
06.01 COMPENSACION POR DAÑOS Y PERJUICIOS GLB 1.00

Cuadro N°004: Cuadro Resumen de Presupuesto

Item PARTIDAS COSTO (S/.)

01 OBRAS PRELIMINARES 16,273.06
MOVILIZACION Y DESMOVILIZACION DE MAQUINARIA Y
01.01 10,000.00
EQUIPO
01.02 TRAZO Y REPLANTEO EN TERRENO NORMAL CON EQUIPO 6,273.06
02 EXPLANACIONES 921,079.94
02.01 LIMPIEZA Y DESFORESTACION 4,369.83
02.02 CORTE EN MATERIAL SUELTO 349,627.57
02.03 PERFILADO Y COMPACTADO DE SUB RASANTE EN CORTE 43,237.80
02.04 CONFORMACION DE TERRAPLENES CON MATERIAL PROPIO 523,844.74
03 TRANSPORTE PAGADO 152,545.30
03.01 TRANSPORTE DE MATERIAL EXCEDENTE DE CORTE 152,545.30
04 OBRAS DE ARTE Y DRENAJE 98,888.31
04.01 BADEN DE CONCRETO 98,888.31
04.01.01 TRAZO, NIVELACION Y REPLANTEO 984.96
04.01.02 EXCAVACION A MANO 7,809.85
04.01.03 CAMA DE ARENA Y PROTECCION E=0.15 M 4,701.43
04.01.04 ENCOFRADO Y DESENCOFRADO - BADEN 10,584.00
04.01.05 CONCRETO F'C=210 KG/CM2 - BADEN. 74,808.07
05 SEÑALIZACION VIAL 1,584.42
05.01 HITOS KILOMETRICOS 1,584.42
06 COMPENSACIONES POR DAÑOS Y PERJUICIOS 50,000.00
06.01 COMPENSACION POR DAÑOS Y PERJUICIOS 50,000.00
  COSTO DIRECTO 1,240,371.03
  GASTOS GENERALES (10%) 124,037.10
  SUB TOTAL 1,364,408.14
  IGV (18%) 245,593.46
  PRESUPUESTO DE OBRA 1,610,001.59
  SUPERVISION DE OBRA (2.5%) 40,250.04
  PRESUPUESTO TOTAL DE OBRA 1,650,251.63
Fuente: Elaboración Propia

2.6. MODALIDAD DE EJECUCIÓN DE OBRA

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La ejecución de la obra será bajo la modalidad de Administración directa.

2.7. PLAZO DE EJECUCUION DE OBRA

El plazo de ejecución del proyecto a partir de la entrega de terreno o área, será en un plazo de
100 días calendario tal como se inicia en los cronogramas de obra.