E.T.S.

INGENIEROS DE CAMINOS CANALES Y

PUERTOS
HISTORIA Y ESTÉTICA DE LA INGENIERÍA CIVIL

HISTORIA Y EVOLUCIÓN
DE LOS PUENTES

Almudena BALLESTER SIERRA

1
PUENTES ARCO ................................................ 3
Idea de arco................................................................... 3
Estructura de los puentes arco. ......................................... 3
Métodos constructivos. .................................................... 9
Evolución y desarrollo de los puentes arco. ........................12
Arcos de piedra ...........................................................12
Arcos metálicos ...........................................................19
Arcos de hormigón.......................................................21
PUENTES VIGA ................................................25
Idea de la viga...............................................................25
Estructura de los puentes viga ........................................26
Construcción de los puentes viga: ....................................27
Construcción sobre cimbra:...........................................28
Construcción por voladizos sucesivos..............................29
Traslación por movimiento horizontales y verticales .........32
Evolución y desarrollo de los puentes viga: ........................35
Puentes de madera ......................................................35
Puentes metálicos........................................................37
Puentes de hormigón armado........................................41
Puentes de hormigón pretensado ...................................42
PUENTES PÓRTICO ..........................................47
Idea de pórtico ..............................................................47
Construcción de los puentes pórtico ..................................48
Evolución y desarrollo:....................................................49
Pórticos de madera ......................................................49
Pórticos metálicos........................................................50
Pórticos de hormigón ...................................................51
LOS PUENTES COLGANTES.- .............................55
Orígenes. ......................................................................55
La segunda generación. ..................................................58
La tercera generación .....................................................61
La cuarta generación ......................................................68
PUENTES ATIRANTADOS ...................................72
Tirantes metálicos ..........................................................72
Tirantes de hormigón......................................................78
PUENTES MÓVILES ..........................................82
Puentes basculantes ....................................................82
PUENTES FLOTANTES. ......................................85
PUENTES TRANSBORDADORES ..........................87

2
PUENTES ARCO
Idea de arco
El arco es una estructura que gracias a su forma resiste las cargas
que actúan sobre él, es decir trabaja a compresión. Es la estructura
resistente por excelencia, su resistencia es debida a su forma.

Es el primer y mayor invento del hombre en el campo de las

estructuras, es verdad que antes del arco existían las vigas de madera o de
piedra, pero no dan idea de estructura, solo se aprovechan formas que
proporciona la naturaleza. También se puede pensar que los puentes
colgantes también son un invento del hombre, pero no es asé, ya que la
forma que adopta el cable, al suspenderse por dos puntos, es la de una
catenaria, por lo tanto es una estructura deducida, no inventada.

Los arcos se empezaron a construir mucho antes de tener

conocimiento técnico de su funcionamiento, como pasó con muchas otras
estructuras. Hasta la Edad Media no hubo apenas conocimientos teóricos
sobre su funcionamiento. La primera intuición del funcionamiento de un
arco es que está formado por dos cuartos de círculo, que cada uno tiende a
caerse si está solo, pero los dos juntos se sustentan uno a otro, palabras de
Leonardo Da Vinci. En el siglo XVI, León Battista Alberti intentó comprender
la estructura de los arcos partiendo de dos tramos rectos que se apoyaban
uno en el otro, al que se le añade un tramo horizontal formando un
trapecio, el pórtico de jabalcones, aumentando el número de elementos
rectos hasta llegas al arco poligonal y finalmente al arco curvo.

El arco, como forma resistente, puede utilizarse para salvar un río o

para cubrir un espacio. En muchas ocasiones la forma del arco no es la
apropiada para adaptar la plataforma de un camino, por lo que se deben
añadir otro elementos a la estructura, para dar continuidad a la rasante del
camino. Únicamente si es el arco esta rebajado o si es una pasarela, el
arco será la única estructura del puente.

En muchos puentes venecianos o los clásicos puentes de los jardines

chinos o japoneses, el trasdós está parcialmente escalonado.

Estructura de los puentes arco.

El arco es una estructura resistente que, gracias a su forma, salva
una determinada luz mediante una pieza lineal curva o poligonal. Está
sometido principalmente a esfuerzos de compresión intentando minimizar
3
todo lo posible los esfuerzos de flexión. Es necesario que la forma del arco
se aproxime a línea generada por la trayectoria de una de las composiciones
de fuerzas que actúan sobre él, es decir tiene que buscarse que la forma del
arco sea la del antifunicular del sistema de fuerzas. Los extremos del arco,
por condiciones de equilibrio deben estar inclinados y debe coaccionarse
tanto el movimiento horizontal como el vertical, ya que si no es así
estaríamos hablando de una viga curva. La transmisión de los empujes
horizontales siempre ha sido una de las mayores dificultades, porque en
muchos emplazamientos, si el terreno es malo, es imposible utilizar esta
estructura o resulta demasiado caro adecuar el terreno para ella.

Cualidades del arco debidas a su comportamiento resistente:

• La ausencia de tracciones permite el uso de materiales que no

resisten a tracción como las estructuras compuestas por
elementos yuxtapuestos: piedras, ladrillos…

• El arco intenta trabajar siempre mediante esfuerzos axiles,

evitando los flectores, lo que ayuda a reducir al máximo la
cantidad de material necesario.

Existen diferentes tipos de arcos:

• Arcos de medio punto. Es un semicírculo, lo usaron los

romanos hasta el fin de los puentes de piedra. Actualmente se
utiliza porque al tener curvatura constante, el proceso
constructivo es más sencillo.

4
• Arco carpanel (de varios centros). Su forma se aproxima más
al antifunicular que el arco de medio punto. Se utilizó en la
Edad Media, pero se generalizó su uso en el Renacimiento.

• Arcos escarzanos. Es un arco semicircular rebajado. Perronet

generalizó su uso.

5
Según el número de articulaciones se pueden clasificar los arcos:

• Arco empotrado. Es el más hiperestático, también es al que

más le afecta las acciones de la temperatura, asientos de
apoyo… Es el que requiere unas cimentaciones mayores. La
mayoría de los grandes arcos de hormigón son empotrados.

• Arco biarticulado. Utilizado con frecuencia en los grandes arcos

metálicos. Tiene forma de luna en cuarto menguante,
siguiendo la ley de momentos flectores, que es nula en los
apoyos (rótulas) y máxima en clave.

6
 • Arco triarticulado. Es isostático.

En ocasiones la altura del tablero sobre los arranques del puente es

suficiente para conseguir la flecha adecuada, por lo que la solución que se
adopta es la de dar al puente doble pendiente, son los llamados puentes de
piedra de lomo de asno o lomo de camello. Existen tres tipos de puente
según la rasante respecto del arco:

• Tablero superior. Así son la mayoría de los puentes arco y

todos los de piedra.

7
• Tablero intermedio. El tablero está a una altura intermedia
entre los arranques y la clave del arco.

• Tablero inferior, o arco superior. Evita la transmisión de

esfuerzos horizontales al terreno, para ello se solidarizan el
arco y el tablero, de tal manera que el tablero actúa de tirante,
resistiendo los esfuerzos horizontales mediante una tracción en
él.

8
Métodos constructivos.
Como ya se ha dicho, el arco es una estructura que resiste por su
forma, y que solo comienza a trabajar cuando ha sido construido. Por esta
razón a la hora de construir un arco, las estructuras parciales que se
empleen nunca podrán ser arcos.

Construcción sobre cimbra. Se trata de una estructura auxiliar sobre

las que se apoyan las dovelas hasta que se construye el arco. Es un
procedimiento fácil y relativamente barato, ya que en los grandes arcos el
precio de la construcción de la cimbra llega a alcanzar el precio de la
construcción del arco en sí. Un problema se suele presentar a la hora del
descimbrado y es que el arco no se haya apoyado parcialmente sobre la
cimbra. Freyssinet planteó un sistema de descimbrado introduciendo gatos
hidráulicos en clave para así abrir el arco y así se separaba el arco de la
cimbra sin introducir flexiones. Las cimbras pueden ser de diferentes
materiales, predominando la madera y el metal, así como apoyarse en uno
o en varios puntos.

Construcción con autocimbra. Joseph Melan lo inventó en el siglo XIX.

El procedimiento consiste en hacer primero un arco metálico más ligero que
actuará de autocimbra y armadura del definitivo. El inconveniente que
presenta es que se consume grandes cantidades de acero. Hoy en día
apenas se utiliza. Un sistema parecido que se utiliza en la actualidad es el
de construir un arco en cajón metálico inicial y hormigonar el interior,
dejando el arco metálico a la vista.

9
 Construcción por voladizos sucesivos. James B. Eads inició este
sistema que luego ha sido utilizado en la mayoría de los grandes arcos
metálicos y posteriormente en los de hormigón. Este método constructivo
es hoy uno de los más utilizados a la hora de construir cualquier puente, y
totalmente imprescindible al construir los puentes de grandes luces. El
procedimiento por voladizos atirantados fue le primero que logro eliminar la
construcción de la cimbra. También es posible la construcción mediante
voladizos sucesivos, dando a la triangulación del arco el canto suficiente
para aguantar su peso propio y así trabajar como una ménsula. Los
procedimientos que se utilizan actualmente en la construcción de los arcos
de hormigón son los siguientes:

Construcción de los semiarcos por voladizos sucesivos atirantados.

Construcción de la estructura formada por el conjunto arco-tablero,

mediante el avance por voladizos sucesivos. Para ellos es necesario crear
una estructura triangulada formada por el semiarco, el tablero, y las pilas
de apoyo del tablero en el arco, a los que se añaden unas diagonales
provisionales que completan la triangulación. Para resistir la flexión en los
arranques debida a la ménsula que se crea hasta cerrar el arco en clave, es
necesario anclar el tablero al terreno para transmitir la tracción que genera
la flexión.

Construcción por abatimiento de los semiarcos. Consiste en construir

10
los semiarcos verticalmente y una vez terminados abatirlos mediante un
giro alrededor de su extremo inferior hasta cerrarlos en clave.

Construcción mediante un cable colgado.

Traslación mediante movimientos horizontales y verticales. Muchos

arcos de tablero inferior se construyen fuera de su posición y son
trasladados mediante grúas a su posición definitiva.

11
Evolución y desarrollo de los puentes arco.
Arcos de piedra

Puentes romanos
Los romanos llegaron a un nivel de desarrollo y perfección que se
habló de estancamiento en la técnica hasta Perronet en el siglo XVIII. Los
romanos construyeron gran número de puentes, pero muy pocos de los que
hoy se denominan puentes romanos, lo son realmente. La mayoría han
sufrido cambios sustanciales debido al paso del tiempo. En realidad, en los
países que en algún momento pertenecieron al Imperio romano, cualquier
construcción de piedra, ya sea puente o calzada, es denominada romana,
incluso puentes construidos en el siglo XVIII.

El puente romano se caracteriza por su perfección geométrica; en la

mayoría de ellos las dovelas son iguales, desde los arranques hasta las
claves, y en todo el ancho de la bóveda; también en la mayoría de ellos la
directriz reproduce la circunferencia con toda exactitud. Un ejemplo de esta
perfección es el Puente de Alcántara sobre el Tajo.

La construcción de este puente presenta el mismo problema que los

acueductos romanos, la gran altura de las pilas, que en el caso del puente
se Alcántara es de un máximo de 47 metros. Se resolvió el problema

12
dándole a las pilas la suficiente sección para que no necesiten
arriostramientos a diferentes alturas. El puente de Alcántara es muy
singular debido a sus dimensiones y composición. Las luces de los arcos son
considerables, de 28.8 metros. Es probablemente la mejor manifestación
del grado de perfección a que llegó la ingeniería romana. Debido a la
admiración que se ha tenido siempre hacia este puente, las diversas
reconstrucciones desde la Edad Media hasta el siglo XIX se han hecho con
exquisito cuidado y ello ha contribuido especialmente al perfecto estado de
conservación en el que se encuentra. En la centro del puente se encuentra
un arco triunfal donde aparece el nombre del autor, Cayo Julios Lacer, de la
época del emperador Trajano y de los pueblos que ayudaron a su
construcción.

Los puentes romanos evolucionaron gracias a la experiencia

acumulada en los numerosos puentes que construyeron. La relación ancho
de pila / luz del arco, fue disminuyendo desde los valores iniciales de 1 (la
pila es igual de ancha que la luz del arco), hasta valores de 1/3.3 en el
Puente de Alcántara y 1/4.3 en el puente sobre el Bibey en Galicia.

La gran anchura de las pilas de los primeros puentes romanos dio

lugar a los arquillos de aligeramiento abiertos en los tímpanos. Conforme se
fueron aligerando las pilas los arquillos fueron desapareciendo.

Los puentes romanos tienen generalmente tajamares triangulares

pequeños y de poca altura, la mayoría de ellos se rematan a la altura de los

13
arranques e los arcos. Nunca los paramentos aguas arriba y aguas abajo
eran simétricos.

Puentes medievales
Los estilos arquitectónicos que dominaron esta época fueron el
románicoy el gótico se caracterizaron por el dominio de la bóveda y esto se
reflejó en los puentes que generalmente son más esbeltos que los romanos.

Se reduce la relación entre al ancho de la pila y la luz del arco hasta

valores de 1/6.5, como en el Puente del Diablo de Martorell (siglo XII, sobre
el río Llobregat).

También crece la esbeltez de los arcos, es decir el canto de las

dovelas en relación a la luz. Si en los puentes romanos la relación varía
entre 1/8 y 1/18, en los puentes medievales la relación llega a 1/35 en el
puente de San Martín en Toledo.

Los arcos medievales no suelen tener la perfección geométrica de los

romanos, pero en este período se comprendía mejor el comportamiento
resistente de los arcos. Un ejemplo de el mayor conocimiento que se tenia
del comportamiento de loas arcos es que en los arranques las dovelas son
horizontales, manteniéndose así hasta una cierta altura, a partir de la cual
las dovelas son radiales. Así la estructura de arco se limita a un sector de
unos 120º. La transición entre las dovelas radiales y horizontales si hace
14
mediante una dovela horizontal con un borde curvo.

En los arcos medievales también se produce una evolución análoga a

los puentes romanos. Son frecuentes en los primeros puntes medievales la
existencia de arquillos de aligeramiento, de la herencia romana, tonel paso
del tiempo cada vez se utilizaban menos, pero aun así existen puentes
góticos que los tienen del siglo XIV y XV, como el puente de la Magdalena
sobre el río Arga en Pamplona.

Durante ésta época los puentes eran elementos estratégicos, por lo

que se construían torres de defensa sobre ellos, que podían estar situadas
en el centro o en los estribos de los puentes. Aparte del fin militar de estas
torres, también se utilizaban para cobrar el pontazgo, para beneficio propio
y para costear la conservación de la obra. No son muchos los puentes que
conservan sus torres, aunque la mayoría las tuvieron, incluso se construían
sobre puentes romanos. Gran parte de las torres se derribaron durante los
siglos XVIII y XIX con el fin de aumentar la fluidez del tráfico sobre ellos.

Muchos puentes tenían edificaciones sobre ellos, pero acabaron

derribándose por la misma razón que lo fueron las torres. Aunque hay
algunos puentes que se conservan como el Puente Vecchio de Florencia o el
puente Rialto de Venecia, este muy particular por sus edificios y por sus
arcos rebajado y su luz de 30 metros.

Durante la Edad Media, la Iglesia intervino con frecuencia en la

construcción de puentes. Aparecen monjes aislados que se dedican a
construir puentes por el mundo cristiano. En España destaca Santo
Domingo de la Calzada, hoy patrón de los Ingenieros de Caminos, por su
construcción de hospederías y hospitales alo largo del Camino de Santiago,
así como caminos nuevos y puentes. Desgraciadamente los puentes
construidos por él han desaparecido.

La gran diferencia respecto a los puentes romanos es el perfil de lomo

de asno, con dos vertientes, cuyo vértice está situado sobre el arco
principal. Como ya se ha visto esta forma es consecuencia de la flecha que
requiere el arco para desarrollar su forma, que en los de medio punto es
igual a la mitad de su luz.

15
 Un claro ejemplo de puente de la medieval es el puente del diablo de
Martorell, sobre el Llobregat. Llamado del diablo como tantos otros puentes

de su época. La leyenda atribuye la construcción del puente a l diablo a

cambio del alma de alguien, la mujer o hija del constructor, que al final por
medio de algún tipo de engaño, no la conseguía. Es un puentea dos aguas,
apuntado, y con una luz de 37 metros. Fue destruido durante la Guerra Civil
y reconstruido en 1962.

Un problema que ha llevado ha llevado al a ruina a muchos puentes

de piedra es el desmoronamiento de los tímpanos por el empuje del relleno,
por eso siempre se ha tratado de reducir, por medio de los arquillos, por
ejemplo. En otros puentes, el relleno se hacía con hormigón con cal, de hay
la expresión de a cal y canto, para poder reducir el espesor de los tímpanos,
en cambio en otros puentes el espesor del tímpano era muy grande para
poder soportar los empujes.

Puentes de la Edad Moderna.

El Renacimiento significó en los puentes lo mismo que para el resto

16
de las artes, la vuelta a los modelos clásicos.

Las esbelteces de las pilas y los arcos volvieron a ser análogos a las
de los puentes romanos; Leon Battiste Alberti, del siglo XV fija los
siguientes valores: para la esbeltez del arco 1/10 de luz, en casos
excepcionales 1/15; esbeltez de la pila: entre 1/4 y 1/6 la luz del arco.

Comienzan a aparecer puentes con un tramo horizontal en el centro

(Ponte augusto en Rímini, Andrea Palladio), y cada vez se fueron
construyendo más puentes con rasante horizontal.

El proyecto inicial del puente de Segovia sobre el río Manzanares en

Madrid, hecho por Gaspar de la Vega (Siglo XVI), tenía arcos decrecientes y
perfil de lomo de asno, pero al hacerse cargo Juan de Herrera de la obra,
sobre los cimientos ya construidos, rectificó la rasante haciéndola
horizontal, recreciendo los tímpanos sobre los arcos laterales.

En los siglos XVII y XVIII se generó un fuerte desarrollo de las vías

de comuinicación, y por consiguiente de los puentes. La técnica francesa era
la más adelantada y la más utilizada. Se siguió utilizando el arco de medio
punto, pero cada vez eran más frecuentes el arco carpanel y el escarzado.
Los arcos cada vez eran más rebajados.

Con el siglo XVIII la profesión de arquitecto e ingeniero estaba muy

ligada y es muy usual que arquitectos construyan carreteras o puentes. En
1747 se funda la Ecole de Ponts et Chaussées de París. Aparece la figura de
Jean Rodolphe Perronet, que planteó una serie de innovaciones en los

17
puentes de piedra:

Reducir el ancho de las pilas mediante la compensación de empujes

de los dos arcos que llegan hasta ella, de tal forma que si los arcos son
iguales, la resultante sobre la pila es vertical. Se redujo el ancho de las pilas
desde 1/5 de la luz de los arcos hasta 1/10. Con esta reducción se aumenta
la capacidad de desagüe del puente, porque al estrecharse las pilas, además
de aumentar la sección útil del cauce se reducen las perturbaciones que
producen en la corriente.

Aumentó el rebajamiento de los arcos, llegando a 1/15 de la luz.

Los arcos utilizados era escarzanos, de esta forma se rompe la

continuidad entre pila y arco.

Los puentes de Perronet crearon escuela, después de él se

construyeron muchos puentes análogos a los suyos. En España la mayoría
de los puentes de piedra del siglo XIX y XX son de este tipo.

El final de los puentes de piedra: el siglo XIX y principios

del XX
Durante el siglo XIX los puentes de piedra perdieron protagonismo a
favor de los metálicos, aun así se construyeron gran cantidad de arcos d
piedra, ya que la técnica seguía siento válida.

Los ingenieros fueron dominando el cálculo de estructuras mediante

la resistencia de materiales y la teoría de las estructuras.

Destaca la aparición del ferrocarril, lo que dio lugar a un nuevo tipo

de puente: el viaducto de gran altura y longitud, debido a que los trazados
18
del ferrocarril son más rígidos que los de la carretera. Se volvieron a
plantear los mismo problemas que con los acueductos romanos y de volvió
a adoptar la misma solución. Se construyeron viaductos con arriostramiento
de las pilas mediante arcos a diferentes alturas, pero con el tiempo se fue
abandonando esta técnica y por tanto las pilas quedaron exentas en toda su
altura. Estos viaductos son muy poco conocidos, porque del arco de piedra
se pasó al arco metálico con gran rapidez.

Arcos metálicos
El rápido desarrollo a principios del siglo XIX de los arcos metálicos se
debió básicamente a dos causas fundamentales:

El nuevo material tenía muchas más posibilidades que los anteriores,

porque su capacidad resistente era mucho más alta.

Se empezó a conocer cierto rigor en el comportamiento resistente de

las estructuras, lo que permitió ajustar el grado de seguridad de cada uno
de los elementos del puente y así sus dimensiones.

En el año 1779 se terminó el puente de

Coalbrookdale sobre el río Svern, Gran
Bretaña, el primer puente de arco metálico. Es
un arco de medio punto de 30 metros de luz,
basado en los puentes de piedra. En el
proyecto no hay idea clara de cómo aligerar
los tímpanos por eso se superponen al arco
principal segmentos de círculo que terminan
en el tablero y le sirven de apoyo. Estos
anillos están hechos de dos piezas que tiene
más de 15 metros de longitud.

19
 El arco de sección tubular, forma muy adecuada para resistir
compresiones se utilizó con frecuencia en los puentes de fundición. Es el
caso del puente del carrousel que fue copiado en 1845 con el Puente de
Triana en Sevilla.

El puente de San Luis (1874), sobre el río Mississippi, construido por

Buchanan, es uno de los más singulares de la historia de los puentes: tiene
tres arcos que se convirtieron en los mayores del, mundo
(152+157+152).Fue un gran proyecto, ya que se sigue considerando uno
de los mejores puentes del mundo.Importantes innovaciones técnicas. Es
uno de los primeros puentes en los que se utilizó el acero, pero solo en su
estructura principal, el arco, que es de acero fundido. El resto es de hierro
forjado. La construcción fue por avance en voladizos sucesivos. Se
construyeron los semiarcos avanzando simétricamente desde las pilas, se
construyeron atirantamientos provisionales.

20
 Con conforme avanzaban los años también fueron creciendo las luces
de los arcos metálicos. De esta forma cada nuevo gran arco metálico que se
construía iba ostentando el record de luz.

A finales del siglo XIX y principios del XX se construían puentes con

los arcos muy rebajados, llegando incluso a no saber exactamente si se
trata de arcos o de una viga contínua.

Arcos de hormigón
El hormigón es un conglomereado formado por grava y arena
mezcladas con un conglomerado hidráulico, el cemento, que endurece al
mezclarse con agua.

El hormigón es un material apto para resistir compresiones y por ellos

es idóneo para la construcción de arcos, estructuras que trabajan
básicamente a compresión. Es en definitiva una piedra artificial, lo que lo
hace heredero directo de los puentes de piedra, con la ventaja que con el
nuevo material los puentes se pueden hacer de una sola pieza.

Los romanos utilizaban hormigón, sobre todo como material de

relleno de los tímpanos de muchos puentes.

Los primero arcos de hormigón fueron de hormigón en masa, pero el

hormigón armado ha dado muchas mas posibilidades de construcción. El
primer puente de hormigón en masa fue el de Chazelet en Francia, un arco
rebajado construido en 1875. La patente se fue extendiendo por toda
Europa y las luces de los arcos también iban aumentando, construyéndose
los arcos e hormigón armado.

Maillart es uno de los que mejor han sabido aprovechar la cualidad

del hormigón de ser fabricado en moldes. Los puentes de Maillart
comienzan con el siglo XX. Una de las cualidades de los puentes de
21
Maillart es que parecen que no hayan sido construidos hace más 70 años.
Fue extremadamente innovador, lo que hizo que su obra no fuera muy
valorada en su época. La mayoría de sus puentes se encuentran perdidos
en carreteras secundarias en los Alpes suizos. El mayor de todos ellos el
Salgina Tobel, un arco triarticulado de 90 metros de luz, construido en 1930
para el tráfico ligero.

Los puentes de Maillart de pueden clasificar en:

• Arcos tímpanos, triarticulados.

• Arcos triarticulados con variaciones de canto muy

pronunciadas, máximo en riñones y mínimo en clave.

• Arcos empotrados, con tablero independiente, apoyado sobre

el arco mediante montantes.

• Arcos sin rigidez tipo Maillart. La estructura consiste en

disminuir la rigidez del arco, aumentando la del tablero. En
este tipo de arcos, se llegó a tal perfección que los construidos
en la actualidad apenas difieren de los construidos hace 70
años.

Otro clásico del hormigón armado es el puente de Plougastel, de

1930, de Freyssinet. Con tres arcos de 186 metros de luz. Es el mayor y

22
más conocido de los puentes de hormigón armado de arcos múltiples.

En la primera mitad del siglo XX se construyeron numerosos puentes

de un solo arco de tablero intermedio e inferior. A finales de los años 30 y
principios de los 40, durante la Segunda Guerra Mundial, se construyeron
casi simultáneamente dos puentes que superaban los 200 metros de luz,
uno es Suecia y otro en España, el viaducto de Martín Gil, con una luz de
209 metros. El viaducto me Martín Gil, proyecto del ingeniero del mismo
nombre, se empezó a construir en 1934, pero las reformas en el proyecto
fueron retrasando su construcción hasta el comienzo de la Guerra Civil. El
ingeniero Eduardo Torroja se hizo asesor de la obra.

Conforme avanza el siglo se siguen construyendo puentes de

hormigón armado, aumentando las luces. Hoy en día el puente de arco de
hormigón es una solución que se utiliza con cierta frecuencia, aunque
siempre es singular. No tiene la universalidad que tuvo con los puentes de
piedra o con los primeros puentes de hormigón armado porque esta
universalidad la tienen ahora las diferentes soluciones de los puentes viga
de hormigón pretensado.

En España los acontecimientos de 1992, la Exposición Universal en

Sevilla y las Olimpiadas en Barcelona, supusieron un auge del puente como
símbolo en la ciudad. Así están el puente Bach de Roda (Santiago
Calatrava), en Barcelona; La Barqueta (Arenas), en Sevilla; puente e Mérida
(Santiago Calatrava).

23
 El puente de la Barqueta, que requería una serie de condiciones de
proyecto como un cauce libre de 168 metros y el canto del talero reducido,
consta de un tablero atirantado, ya que el terreno no era capaz e
suministrar reacciones horizontales. Visto en alzado: consta de una viga de
canto variable, con ley de cantos semejante a la de flectores, cuya tracción
es soportada por el tablero, mientras que la compresión la soporta el arco.
Es un único arco que nace y muere en sendos pórticos triangulares, que
dejan pasar por su interior el tablero. El conjunto fue construido paralelo a
la orilla del antiguo cauce del río Guadalquivir y posteriormente se giró
sobre un apoyo, desplazando el apoyo opuesto por medio de barcazas. El
conjunto arco-tablero descansa sobre cuatro pilas de hormigón separadas
30 metros entre sí las de cada una de las orillas y 168 metros las de orillas
opuestas. Las pilas al ser muy voluminosas logran una imagen de
estabilidad. De esta manera se percibe claramente la diferencia entre
elemento sustentante y estructura sustentada.

24
PUENTES VIGA
IDEA DE LA VIGA

La viga es una pieza lineal recta horizontal, apoyada en dos o más

puntos, que soporta las cargas que actúan sobre ella gracias a su capacidad
de resistir flexiones.

El puente viga, formado por una o varias piezas

lineales rectas, es el sistema más simple y directo
para pasar sobre un río. Siglo XVIII.

Aunque morfológicamente la viga es la solución más sencilla, y por

ello la primera que se utilizó, no lo es en cambio su estructura, porque su
forma de resistir se basa en la flexión.
La flexión de una viga es función de las cargas que actúan sobre ella
y de la distancia entre los apoyos, es decir, su luz. Por ello, para evitar que
el momento flector sea muy grande, se buscan secciones con la máxima
inercia y el mínimo peso, es decir, mínima área, surgiendo así las secciones

25
en doble T y en cajón.
La morfología de los puente viga cambia en función de la luz de la
siguiente forma:
• Losa maciza: de hormigón armado o pretensado, es la solución
más simple, ya que consiste en la plataforma de la calzada con
el espesor adecuado para resistir la flexión debida a su luz.

• Losa aligerada interiormente: para reducir el peso sin disminuir

excesivamente su inercia, muy frecuente en puentes hasta 40
m. de luz.

• Tablero de vigas de alma llena: solución muy frecuente en

puentes metálicos y de hormigón. Este tablero está formado
por una serie de vigas longitudinales, unidas entre sí mediante
la losa superior que materializa la plataforma del puente.

• Vigas en celosía o vigas trianguladas: las almas se aligeran

formando celosías o triangulaciones más o menos abiertas,
donde el material se reduce al máximo y por tanto también el
peso, por lo que los mayores puente viga son los triangulados.

• Vigas cajón: se consigue la máxima eficacia a la flexión y la

torsión, por lo que son las vigas de mayor resistencia.

Esta evolución morfológica al crecer la luz de los puentes, no coincide

con la evolución cronológica, ya que la losa de hormigón aparece mucho
después que las vigas trianguladas, las cuales se construyen desde el
Renacimiento, esta evolución cronológica se verá en más detalle más
adelante.

ESTRUCTURA DE LOS PUENTES VIGA

Las formas de organización longitudinal de la estructura de una viga son

las siguientes:

• Viga simplemente apoyada en sus extremos: consiste en un

único vano, es la estructura más fácil de estudiar y construir,
por lo que es la solución más frecuente en puentes de luces
pequeñas y medianas.

26
 • Viga continua: consiste en una única viga que se apoya en
muchos puntos, la ventaja de esta solución es que los
momentos flectores máximos se reducen considerablemente.

• Viga Gerber o viga cantilever: en 1866 el ingeniero alemán

HEINRICH GERBER patentó este sistema, que consiste en
introducir articulaciones en una viga continua para convertirla
en isostática, así se tienen las ventajas de la viga continua y la
estructura isostática, siendo la ley de momentos flectores
máxima reducida y no siendo afectados los esfuerzos por las
deformaciones del terreno en el que se apoya. Este tipo de viga
se utiliza en las puentes metálicos del siglo XIX y los puentes
orientales de madera.

• Viga de canto variable: la ley de momentos flectores varía a lo

largo de una viga, y por tanto el canto que requiere para
resistir las flexiones también varía a lo largo de ella.

CONSTRUCCIÓN DE LOS PUENTES VIGA:

Los procedimientos de construcción están muy presentes en los
ingenieros, ya que cuanto más sencillos y económicos sean mejor, por ello
los diferentes tipos de puentes viga se denominan generalmente por sus
procedimientos de construcción.
Para la construcción de los puentes viga se utilizan diferentes
procedimientos en función de distintas variables, siendo las más
importantes a tener en cuenta la luz del puente y la envergadura de la obra,
pero los distintos procedimientos se pueden agrupar en dos grandes
familias:

- La construcción in situ: es un procedimiento muy adecuado para

las obras de hormigón. Consiste en hacer un molde o encofrado en
la posición del puente, sobre el que se vierte el hormigón fresco,
que cuando endurece y adquiere la resistencia necesaria se retira
el molde y la obra queda terminada.

- La prefabricación: consiste en fabricar las piezas que van a formar

el puente en una factoría más o menos próxima a la obra, desde
donde se trasladan a su posición y se montan con los medios
adecuados. Las distintas piezas se van uniendo hasta completar el
puente. Los puentes metálicos son siempre prefabricados, en

27
 cambio en los puentes de hormigón son posibles las dos opciones.

En los puentes de viga hay dos formas de subdivisión para que la

construcción sea más sencilla:

• La subdivisión longitudinal: construyendo vigas independientes

que luego se unen mediante la losa superior, dando lugar a los
tableros de vigas simplemente apoyadas con sección en T o en
doble T. Así, la solución más utilizada es el tablero de vigas
prefabricadas de hormigón pretensado, en puentes con luces
hasta 40 m..

• La subdivisión transversal: en dovelas de sección completa se

utiliza generalmente para luces mayores que las vigas
simplemente apoyadas. La viga con sección en cajón de alma
llena, tanto metálica como de hormigón, es la más adecuada para
esta forma de subdivisión.

CONSTRUCCIÓN SOBRE CIMBRA:

Una cimbra es un armazón que inicialmente era de madera, pero

actualmente la mayoría son metálicas y reutilizables, sirve para sostener la
superficie sobre la que se colocan las dovelas que formarán el puente.
• Construcción in situ:
La construcción in situ sobre cimbra de los puentes de hormigón, es
una solución sencilla y cómoda, que se utiliza con frecuencia para luces
pequeñas y medianas.
En la construcción in situ la cimbra autoportante se utiliza en los
viaductos de gran longitud, porque es el procedimiento más rápido de
montaje y desmontaje en este tipo de construcción de puentes. Consiste en
una viga metálica que se apoya en las propias pilas del puente y permite
construir sobre ella en cada fase un vano completo, una vez terminada la
fase, la cimbra se traslada horizontalmente apoyándose en las pilas del
viaducto.

28
 Cimbra autoportante en un viaducto.

• Puentes de dovelas prefabricadas:

El procedimiento más simple de construcción con dovelas
prefabricadas, es montarlas sobre una cimbra, y unirlas con juntas
húmedas que son las que se hacen con hormigón, o con juntas secas que
son las que se hacen con resina epoxi.
Es un proceso equivalente al de la construcción in situ pero más
rápido y más industrializado.

CONSTRUCCIÓN POR VOLADIZOS SUCESIVOS

El procedimiento de construcción por dovelas que se ha utilizado con
mayor frecuencia en los puentes viga, y el más adecuado para los de gran
luz, es el de voladizos sucesivos, consiste en construir sucesivamente las
dovelas, avanzando en voladizo sobre las ya construidas, es el llamado
cantilever method.

Existen dos posibilidades de avance en voladizo, se puede avanzar

desde una pila con voladizos simétricos compensados, o se un voladizo
único, avanzando desde un tramo construido anteriormente por otro
procedimiento.

Este sistema de construcción se empezó a utilizar en los grandes

29
viaductos triangulados metálicos del siglo XIX, y permitió hacer los dos
mayores puentes cantilever; el Firth of Forth de 521 m. de luz, terminado
en 1890, y en el que ha permanecido el mayor voladizo en un puente viga,
siendo de 260.5 m. de longitud, y el puente de Quebec sobre el río de San
Lorenzo de 548 m. de luz, terminado en 1917.

El primer puente de hormigón construido por voladizos sucesivos fue

sobre el río Peixe en Brasil, de hormigón armado terminado en el año 1931,
las dovelas se hormigonaban in situ. Pero este sistema no adquirió
importancia hasta que apareció el hormigón pretensado, el ingeniero
alemán ULRICH FINSTERWALDER fue el que desarrolló este sistema en la
reconstrucción de los puentes destruidos en Alemania por la Segunda
Guerra Mundial, para lo que inventó los carros metálicos de hormigonado de
las dovelas, que se siguen utilizando actualmente.

Los voladizos sucesivos mediante dovelas prefabricadas se iniciaron

en Rusia en el puente Kranoholmski sobre el río Moscova, terminado en el
año 1961. Pero realmente el sistema de dovelas prefabricadas se desarrolló
y perfeccionó en Francia, como un método alternativo a la construcción in
situ mediante carros de avance, método desarrollado por los alemanes.

Un ejemplo en España de la construcción de puentes por dovelas

prefabricadas es el puente de Almodóvar del Río que se terminó en el año
1962 sobre el Guadalquivir, es un puente viga Gerver, con una luz central
de 70 m., cuyas ménsulas fueron construidas mediante dovelas
prefabricadas montadas en voladizo.

30
 Puente de Almodóvar del Río sobre el Guadalquivir.1962

Las dovelas prefabricadas requieren medios de montaje más potentes

que la construcción de dovelas in situ, pero permiten una mayor
industrialización de la obra y un montaje más rápido, por ello son más
indicadas en obras de gran longitud con muchos vanos.

Para la construcción de puentes viga por voladizos sucesivos, a veces

se necesitan estructuras auxiliares como por ejemplo:

- Una viga metálica auxiliar que comunica el doble voladizo en

construcción con la obra anteriormente ejecutada, sirviendo de
comunicación entre ambas partes, además de servir para
transportar los carros de avance desde una pila a la siguiente y
equilibrar los voladizos sin necesidad de solidarizar pila y dintel.

- Un atirantamiento provisional: se utiliza para que los voladizos

puedan ser mayores, ya que resisten más al estar atirantados. Un
ejemplo de puente construido en España mediante este método es
el puente sobre la ría de Pontevedra con dos vanos simétricos de
120 m. de luz, que se construyeron avanzando
31
 simétricamente desde la pila central con voladizos atirantados
compensados.

Puente sobre la ría de Pontevedra.1991

TRASLACIÓN POR MOVIMIENTO HORIZONTALES Y

VERTICALES
En muchos casos, es necesario construir el puente total o
parcialmente fuera de su posición definitiva, y posteriormente trasladarlo a
ella. Existen distintos movimientos para trasladar el puente a su sitio:
desplazamiento longitudinal, que da lugar a los puentes empujados;
desplazamiento transversal, que da lugar a los puentes ripados; giros, que
dan lugar a los puentes girados; y por último, traslado por cualquier
sistema: flotación, sobre vehículos, etc.

• Puentes empujados:
La traslación que más se utiliza para construir puentes es la
longitudinal; el dintel se va desplazando por fases sucesivas hasta llevarlo a
su posición definitiva; es el puente empujado.
Este sistema consiste en fabricar o montar el tablero en un parque
fijo, alineado con el puente, y posteriormente se traslada longitudinalmente,
deslizando sobre el estribo y las pilas, hasta llegar al estribo opuesto; el
tablero va avanzando en voladizo desde una pila a la siguiente, y por ello
32
normalmente se utiliza un pico auxiliar de lanzamiento, que es una ménsula
ligera añadida a la estructura del tablero, para reducir el peso del conjunto
del voladizo.
Actualmente, principalmente en los puentes de hormigón, el método
consiste en fabricar el dintel por dovelas en un parque fijo, cada una de
ellas se construye unida a las anteriores, y una vez terminada, el conjunto
se desplaza longitudinalmente la longitud de una dovela para dejar sitio a la
siguiente, el empuje de cada una de estas fases se hace mediante gatos
que generalmente se sitúan en el estribo.
La traslación por empuje, se inició en los puentes metálicos del siglo
XIX, así muchos de los viaductos construidos por EIFFEL se hicieron por
este sistema, por ejemplo el viaducto de Evaux sobre el río Tardes, la
misma solución se utilizó en el primer puente empujado de hormigón
pretensado, el puente sobre el río Caroní en Venezuela, terminado en
1963.

Acueducto del Alcanadre en el Canal de Cinca, Huesca.

Vanos de 60 m. de luz. 1977.

• Puentes girados

Este método se ha utilizado varias veces pero no se puede considerar

un método universal como los anteriores.

33
 El procedimiento consiste en lo siguiente, el puente se construye en
la orilla, paralelo al río, y luego se gira sobre las pilas, hasta llevarlo a su
posición definitiva. Caben dos posibilidades, bien construir cada semipuente
en una orilla y luego girarlos sobre las pilas, hasta situarlos en
prolongación, y por último cerrar la clave; o bien construir todo el puente en
una orilla, y girarlo apoyando la punta en una barcaza o llevándolo en
voladizo.
El segundo procedimiento se ha utilizado en el puente de la Cartuja,
sobre uno de los canales del Guadalquivir en Sevilla, terminado en 1991.

Puente de la Cartuja sobre un canal del Guadalquivir en

Sevilla. Vano principal de 170 m. 1991. La viga
construida paralela al canal, antes de su giro.

• Puentes trasladados por flotación

El traslado de grandes vigas por flotación se ha utilizado con

frecuencia en zonas marítimas o en grandes ríos; este sistema requiere
grandes grúas flotantes para el montaje, o elevar las vigas a su posición
definitiva mediante gatos.

STHEPHENSON fue el primero que utilizó este sistema en 1850, en el

puente Britannia. El sistema también ha sido utilizado con frecuencia por los
japoneses, por ejemplo en el puente de Ohshima.

34
EVOLUCIÓN Y DESARROLLO DE LOS PUENTES VIGA:

PUENTES DE MADERA

Los primeros datos históricos que se conocen sobre puentes se

refieren a los flotantes de madera apoyados sobre odres o barcas, hechos
en las campañas militares. Buen ejemplo de ello es el de Sevilla sobre el
Guadalquivir, el actual puente de Triana, que fue de barcas durante casi
setecientos años, desde el siglo XII que lo construyeron los árabes, hasta
mediados del siglo XIX que se sustituyó por un puente de arcos metálicos.

Puente de Barcas de Triana sobre el río Guadalquivir en

Sevilla. Construido en el siglo XII y sustituido en el
siglo XIX.

Los romanos construyeron puentes de madera sobre los grandes ríos.

El que mejor se conoce es el que construyeron las legiones romanas sobre
el Rin en diez días para el paso de las tropas. Nuestro conocimiento se debe
a la detallada descripción que hizo Julio César de él, y a las muchas
interpretaciones que a lo largo de la historia se han hecho.

El puente de César, estaba formado por vigas simples, apoyadas

sobre pórticos transversales, con pilas clavadas en el fondo del río. Pero el
propio Julio César mandó destruirlo a los dieciocho días de terminarlo para
que no lo pudieran utilizar sus enemigos.

En la Edad Media se construyeron muchos puentes de madera. El más

antiguo que se ha conservado en pie hasta 1993 era el Kappellbrücke sobre
35
el lago de los Cuatro Cantones en Lucerna, en Suiza. Su estructura estaba
formada por vigas de madera simples, apoyadas sobre pilotes también de
madera, con luces del orden de los 8 m.

Los puentes de madera más conocidos son los cubiertos de Suiza y

los países alpinos de su entorno, entre ellos se encontraba el ya citado
Kappellbrücke. La cubierta de los puentes de madera tiene como finalidad
proteger la estructura de la intemperie y a los viajeros.

Los puentes cubiertos se iniciaron en la Edad Media, probablemente a

la vez que se empezaron a construir edificios sobre los puentes, de estos
edificios quedan pocos, pero se conserva documentación, como el grabado
del puente de Alcántara sobre el Tajo del siglo XVIII, este puente en el siglo
XVI tenía tal cantidad de edificaciones sobre él, que Carlos I mandó
limpiarlo porque no podía pasar por él una litera.

Grabado del puente de Alcántara del siglo XVIII con las

edificaciones sobre él. Grabado de ESTEBAN
RODRIGUEZ.

A finales de la Edad Moderna, los puentes se limpiaron de

edificaciones y torres, dejando la plataforma limpia, para facilitar el paso del
tráfico. Los puentes de madera, en cambio, se siguieron haciendo cubiertos,
hasta que a principios del siglo XX este material se ha dejado de utilizar
36
para hacer puentes.

En el siglo XVI, ANDREA PALLADIO construyó varios puentes de

madera y realizó una serie de diseños de vigas y arcos triangulados, con
una intuición clara de su comportamiento resistente. Por ello, los estudios
de PALLADIO tuvieron una importancia decisiva en el desarrollo de los
puentes de madera desde el siglo XVI hasta el XIX, sus diseños se
conocieron en toda Europa e influyeron en todos los constructores de
puentes de madera.

Las estructuras de vigas que más se han utilizado para construir

puentes de madera han sido las siguientes:

- Puentes de viga simple. Son puentes de luces pequeñas cuya

estructura está formada por vigas simples de madera.
- Cerchas triangulares o trapeciales. Son puentes de tablero inferior
con las cerchas situadas en los costeros del puente.
- Vigas en celosía. Esta celosía puede ser más o menos abierta. En
1820 el arquitecto americano ITHIEL TOWN patentó un sistema de
vigas en celosía cerrada, solución que se extendió y se utilizó en
todo tipo de puentes, cubiertos o no.

En el siglo XIX se produjo un potente desarrollo de los puentes de

madera, motivado por la construcción de las líneas ferroviarias. Este
desarrollo fue más acusado en Estados Unidos, aunque también se produjo
en Europa con la intervención de ingenieros como ISAMBAR K. BRUNEL, que
construyó un gran número de ellos en Inglaterra.

Actualmente, se construyen algunas pasarelas de madera laminada

que demuestran las posibilidades de este material para hacer grandes
estructuras. Entre los puentes y pasarelas de madera construidos
recientemente podemos citar la pasarela Essing, sobre el canal que une el
Rin, el Main, y el Danubio, en Alemania que se terminó en el año 1992.

PUENTES METÁLICOS

Los primeros puentes viga metálicos fueron en su mayoría de celosía,

aunque las vigas de alma llena metálicas aparecieron antes, ya que el
acueducto Longdon-Upon-Tern, de THOMAS TELFORD, que consistía en una
viga continua metálica de alma llena, se terminó a finales del siglo XVIII, y
fue por tanto el primer puente viga de hierro que se construyó. Pero las
vigas de alma llena, aunque nunca se abandonaron, hasta la segunda mitad

37
del siglo XX se utilizaron generalmente en puentes de luces pequeñas.

El rápido y espectacular desarrollo de las vigas trianguladas metálicas

que se produjo en la segunda mitad del siglo XIX, se debió principalmente a
la gran cantidad de puentes que fue necesario construir para las líneas
ferroviarias y a que en Europa se abandonaron los puentes colgantes debido
a una serie de hundimientos.

ROBERT STEPHENSON, construyó en 1849 y 1850 los dos primeros

puentes viga de gran envergadura, el puente Conway y el puente Britannia,
ambos en Gales. Estos dos puentes requirieron muchas innovaciones,
siendo las más importantes:

- La viga cajón de paredes delgadas, que actualmente es la solución

que más se utiliza en los puentes viga metálicos.
- El material porque por primera vez se utilizó hierro forjado en una
obra de grandes dimensiones.
- El sistema de construcción, las vigas laterales se construyeron in
situ sobre cimbra, las dos centrales se fabricaron en la orilla y se
transportaron por flotación, hasta la posición definitiva, desde
donde se elevaron con gatos hidráulicos hasta situarlas a su cota.
- La corrección de la ley de momentos flectores de la viga continua
mediante la desnivelación de los apoyos, es decir, una forma de
pretensado mediante deformaciones impuestas.

Por lo tanto, el puente Britannia es por todas estas razones, una de

las obras fundamentales de la historia de los puentes.

Puente Britannia en los estrechos de Menai. Gales.

Vanos principales de 140 m. de luz. 1850. R.
STEPHENSON.

38
 Se construyeron bastantes puentes con viga de alma llena, pero las
soluciones que se impusieron en Europa en la segunda mitad del siglo XIX
para las luces de una cierta importancia, fueron, igual que en los Estados
Unidos, las vigas en celosía o las vigas trianguladas.

El retraso de Europa respecto de los Estados Unidos en la

construcción de vigas trianguladas no fue grande porque, las primeras
patentes de vigas trianguladas en América son de 1841, y los primeros
grandes viaductos europeos son de 1856, así, con las vigas trianguladas
simplemente apoyadas se llegaron a luces grandes que superaron el puente
Britannia.

Los primeros viaductos se construyeron sobre cimbra, pero en el año

1864 se construyó el viaducto de Busseau-sur-Creuse con seis vanos de 50
m. de luz de la Compañía de Orléans, dirigida por W. NöRDLING, en cuya
construcción intervino FELIX MOREAUX, ingeniero que planteó un sistema
de construcción que luego se aplicó en muchos viaductos, consistía en
empujar sobre rodillos el tablero en voladizo, desde una pila a la siguiente,
y desde el extremo del voladizo con una grúa en punta, se montaba la pila,
este fue el comienzo de los puentes empujados.

EIFFEL, también intervino en el viaducto Busseau-sur-Creuse, bajo la

dirección de W. NöRDLING, más adelante la empresa de EIFFEL construyó
innumerables viaductos por todo el mundo, sus puentes viga y sus arcos,
todos ellos hechos con estructura triangulada, son de las obras
fundamentales y más conocidas del siglo XIX.

Entre los viaductos ferroviarios más importantes construidos por

IFFEL, cabe destacar el de mayor luz, el viaducto Evaux sobre el río Tardes,
con 100 m. de luz y viga continua en celosía múltiple. Se construyó
mediante un método mixto, primero se empujó desde la orilla una parte del
dintel, que se situó sobre el vano principal, y posteriormente se completó
avanzando en voladizos sucesivos hasta los estribos.

En el último cuarto del siglo XIX, la luz de las vigas triangulares

metálicas crecieron espectacularmente. Los mayores puentes viga que se
han construido son vigas gerber según denominación alemana, o puentes
cantilever según denominación anglosajona. Este tipo de vigas se debe al
ingeniero alemán HEINRICH GERBER que las patentó, y en 1867 construyó
el primer con este sistema en Hassfort, sobre el río Main, con un vano
central de 128 m. de luz.

En el año 1890, se terminó el puente Firth of Forth, en el que se dio

uno de los mayores pasos de gigante que se han dado en los puentes viga,
tiene dos vanos principales de 521 m. de luz, es proyecto de los
39
ingenieros JOHN FOWLER y BENJAMÍN BAKER, en él se adoptó la solución
cantilever, y al igual que el puente Britannia de STEPHENSON, el Firth of
Forth introdujo importantes innovaciones, ya que fue uno de los primeros
puentes de acero en Europa y además su estructura está formada por
barras comprimidas tubulares de sección circular rigidizadas.

Puente de Firth of Forth. Escocia. Los cantos varían

desde un valor máximo de 104 m. sobre los apoyos a
un valor mínimo de 15 m. en las articulaciones. Dos
vanos principales de 521 m. de luz.1890.

Gracias al éxito del Firth of Forth, los puentes cantilever de gran luz
se extendieron por todo el mundo, y se han seguido utilizando, junto a las
grandes vigas continuas trianguladas, hasta fechas muy recientes, pero
actualmente se puede considerar que han desaparecido, porque su rango de
luces lo cubren los puentes atirantados, solución más económica y más
satisfactoria hoy en día.

Los puentes de alma llena se generalizaron en los años 50 del siglo

XX, cien años después de la construcción de los primeros puentes en vigas
cajón de alma llena (puente Britannia de R. STEPHENSON).

La solución en viga continua metálica de canto constante, con luces

grandes, se ha utilizado con frecuencia en los viaductos de gran altura. Uno
de los mayores es el Puente de Europa en Austria, con una luz máxima de
198 m., y pilas de 180 m. de altura, terminado en 1963. Se construyó
avanzando en voladizo libre sin tirantes ni otros medios auxiliares, desde los
40
estribos hasta cerrar en la clave del vano principal.

PUENTES DE HORMIGÓN ARMADO

Los puentes de hormigón armado se generalizaron a partir de los
años 20 del siglo XX, de forma que hasta los años 50 los puentes con luces
entre 20 y 40 m. eran de hormigón armado. Hay infinidad de ellos en los
países europeos y en los Estados Unidos, aunque en varios países de
Europa, sobre todo en Alemania y Francia, se destruyeron muchos en la
Segunda Guerra Mundial.

En España, un conjunto de puentes de hormigón armado es el de la

colección de puentes de altura estricta de CARLOS FERNÁNDEZ CASADO,
con su característica variación de canto mediante cartelas; de esta colección
se construyeron del orden de 40 puentes con luces hasta 45 m.

Puente de hormigón armado en Villaverde (Madrid).

CARLOS FERNÁNDEZ CASADO.

En 1931se construyó en Brasil el puente sobre el río Peixe, con tres

vanos, el central de 68.5 m. de luz, proyecto del ingeniero alemán EMILIO
H. BAUMGART, que fue récord de luz de los puentes viga de hormigón
armado. Este puente es importante porque como ya se ha citado
anteriormente, fue el primero de los puentes de hormigón donde se utilizó
el sistema de construcción por avance en voladizos sucesivos,

41
procedimiento que se había utilizado anteriormente en los puentes
metálicos. Aunque se hicieron algunos puentes más con este sistema, no se
generalizó con el hormigón armado, pero sí lo hizo después de la Segunda
Guerra Mundial en los puentes de hormigón pretensado.

En los años anteriores a la Segunda Guerra Mundial se construyeron

en Europa varios puentes de hormigón armado con luces importantes. El
más importante de ellos fue el Waterloo sobre el Támesis, terminado en
1939, en sustitución del puente de piedra anterior construido por JOHN
RENNIE a principios del siglo XIX.

La viga triangulada, muy utilizada en la construcción de puentes

metálicos, es una excepción en los puentes de hormigón, porque resulta
complicado encofrar las diferentes barras que forman la triangulación, y
posteriormente hormigonarlas. No obstante, se han construido bastantes
puentes de vigas trianguladas de hormigón armado; incluso se hicieron
colecciones oficiales que se utilizaron mucho, como ocurrió en España con la
colección de vigas trianguladas simplemente apoyadas, desarrolladas por
J.M. ZAFRA a principios del siglo XX; todavía quedan puentes en nuestro
país hechos con este tipo de vigas.

PUENTES DE HORMIGÓN PRETENSADO

Después de la Segunda Guerra Mundial los puentes viga de hormigón

adquirieron toda su potencia y desarrollo.

Uno de los ingenieros que más contribuyó al desarrollo del hormigón

armado, y que tuvo una actuación más destacada en el origen y desarrollo
del hormigón pretensado, fue el francés EUGÉNE FREYSSINET. Su primer
puente pretensado se terminó en 1936 sobre la presa de Portes-de-Fer en
Argelia, está formado por vigas prefabricadas de 19 m. de luz.

La idea del hormigón pretensado, penetró rápidamente en Alemania,

gracias a varios ingenieros y en especial a FRANZ DISCHINGER, en 1936
construyó el puente de Aue de 69 m. de luz, mediante el sistema que había
patentado en 1934, que consistía en barras activadas externas al hormigón,
dentro del canto de la viga, se trataba del pretensado exterior que tanto se
utiliza actualmente.

Uno de los primeros puentes con armadura activa, es el acueducto

sobre el río Alloz, en Navarra, construido en 1941 por EDUARDO TORROJA,
uno de los grandes ingenieros de la primera mitad del siglo XX. El

42
acueducto de Alloz tiene luces de 20 m., y en los bordes superiores en
forma de U, introdujo una armadura formada por cables, el tensado de esta
armadura se hizo desplazando simétricamente cada dos de ellos entre dos
abrazaderas, operación que se hacía con un gato que separaba cada pareja
de cables.

Acueducto de Alloz sobre el río Salado. Navarra. Vanos

de 20 m. 1941. E. TORROJA.

En el año 1950, ULRICH FINSTERWALDER construyó por el sistema

de voladizos sucesivos el puente de Balduinstein sobre el río Lahn, para
avanzar utilizó un carro metálico que, apoyado en la parte ya construida,
soportaba el encofrado para hormigonar el voladizo siguiente. A partir de
éste, el desarrollo del sistema fue espectacular, las luces crecieron
rápidamente.

El ingeniero francés J. COURBON, fue también uno de los primeros

que construyó puentes de hormigón pretensado por voladizos sucesivos, y
fue el encargado de construir el viaducto de Alcántara, de acceso al
43
puente colgante de Lisboa sobre el Tajo, con luces de 76 m., altura de las
pilas de 70 m., y una longitud de 945 m.; se terminó en 1966.

Viaducto de Alcántara de acceso al puente sobre el Tajo

en Lisboa. Vanos de 76 m. 1966. J. COURBON.

Últimamente se han construido muchos puentes viga de hormigón

pretensado de gran luz por voladizos sucesivos in situ, y se siguen haciendo
en competencia con los puentes atirantados, lo que significa que esta
solución sigue siendo adecuada para este rango de luces.

En 1990 se terminó el nuevo puente de Oporto sobre el río Duero

para doble vía del ferrocarril, con una luz de 250 m., proyecto de EDGAR
CARDOSO; sustituye al puente de María Pía de EIFFEL. Es el mayor puente
viga de hormigón para ferrocarril.

La última gran aportación a los puentes viga pretensados han sido los
grandes viaductos de autopistas con grandes longitudes y pilas muy altas.
Las luces de estos viaductos, por encima de los 100 m., llevan a
construirlos por voladizos sucesivos compensados desde cada pila, pero en
algunos de ellos como ya se ha dicho anteriormente, se utiliza una viga
auxiliar que comunica el doble voladizo con la obra anteriormente
ejecutada, de forma que se puede acceder a los voladizos en construcción
desde la parte del viaducto ya construida.
44
 Otra de las aportaciones recientes de los puentes pretensados son los
viaductos de ladera, que se construyen con frecuencia en las zonas
montañosas, especialmente en los Alpes. Estos viaductos discurren por
laderas de fuerte pendiente, separándose del terreno a fin de conseguir que
la alteración en éste sea lo menor posible. La mayoría de ellos son
viaductos de gran longitud y se han construido con cimbra autoportante.

Una de las innovaciones planteadas por U. FINSTERWALDER fueron

los puentes seta, solución adecuada para viaductos urbanos muy anchos
que no necesitan grandes luces. Consiste en una pila de sección circular de
gran diámetro, de esta pila se extiende el tablero en voladizo en todas
direcciones, tanto transversal como longitudinalmente.

Viaducto de Stadtfelddamm en Hannover. Alemania. Luces de 30 m. Ancho

20 m. 1964. FINSTERWALDER.

Los puentes triangulados de hormigón pretensado, igual que los de

hormigón armado, han sido siempre una excepción. Uno de los primeros
puentes de hormigón pretensado fue el Mangfall, construido por voladizos
sucesivos en 1959, proyecto de U. FINSTERWALDER.

Otro tipo de puente viga singular es el de aleta dorsal, es decir, con

diafragmas pretensados de gran canto. Tienen en general, forma triangular,
con máxima altura sobre las pilas, y mínima en los centros de vano.

45
Puente sobre el río Papagayo en la autopista de México-
Acapulco. Vano principal de 141 m. de luz. 1991.

46
PUENTES PÓRTICO

IDEA DE PÓRTICO

El pórtico es una estructura intermedia entre la viga y el arco. Los

puentes pórtico tienen pilas y tableros igual que los puentes viga, pero
éstos son solidarios, lo que da lugar a un mecanismo más complejo,
resistiendo sus elementos a flexión, y además se produce un efecto pórtico
debido a las reacciones horizontales que aparecen en sus apoyos.

El pórtico debe considerarse un subtipo intermedio entre los puentes

arco y los puentes viga.

La separación entre arcos y pórticos se puede establecer por la forma

del intradós: si es curva es arco y si es poligonal es pórtico.

La diferencia entre el puente pórtico y el puente viga tampoco está

clara, se puede establecer en función de que las pilas y el dintel sean o no
solidarios, pero en los puentes con pilas delgadas o altas, solidarias al
dintel, prácticamente no se produce efecto pórtico, y por lo tanto la
diferencia en el funcionamiento de la estructura es inapreciable.

Muchos puentes de grandes luces con pilas rígidas solidarias al

tablero no serían viables si no fuera por la deformabilidad del terreno, que
reduce considerablemente la rigidez de las pilas, y por tanto el efecto
pórtico.

Este problema ha sido significativo en puentes como el de Tortosa

sobre el río Ebro, un puente de tres vanos, con pilas y arranques del tablero
de hormigón en una única pieza.

47
 Puente de Tortosa sobre el río Ebro. 180 m. de luz.
1988. J. MARTÍNEZ CALZÓN, J.A. FERNÁNDEZ
ORDÓÑEZ.

La estructura de los pórticos es análoga a la de los arcos; pueden ser

biempotrados, biarticulados, o triarticulados.

Los grandes pórticos, tanto metálicos como de hormigón, son, salvo

excepciones, estructuras en π con pilas inclinadas y articuladas en los
arranques. Inicialmente se hicieron con estructura triangulada metálica, y
los más recientes son de alma llena, metálicos o de hormigón.

CONSTRUCCIÓN DE LOS PUENTES PÓRTICO

En los pórticos se pueden plantear procedimientos de construcción

análogos a los de las vigas o a los de los arcos. La adopción de un sistema u
otro dependerá del carácter del pórtico, es decir, si está más próximo al
puente viga o al puente arco.

En los grandes pórticos, tanto de acero como de hormigón, que son

de pilas inclinadas, se han utilizado los distintos procesos de construcción
de los arcos y de las vigas de gran luz nombrados y explicados
anteriormente:

™ Construcción in situ sobre cimbra.

™ Construcción del tablero por voladizos sucesivos atirantados.
™ Construcción mediante el giro de la pila; se construye la pila en
48
 posición vertical sobre su apoyo, y posteriormente se gira
sujetándola con tirantes, hasta llevarla a su posición definitiva.
™ Construcción de las pilas inclinadas y los vanos laterales sobre
cimbra. Posteriormente se introducen unos apoyos provisionales
verticales situados en el punto de unión de las pilas y el tablero,
que suprimen provisionalmente el efecto pórtico y permiten
construir el tablero por voladizos sucesivos como un puente viga
normal.
™ El efecto pórtico de las pilas inclinadas se puede también
equilibrar mediante anclajes al terreno, que fijan el extremo del
tablero, pudiéndose construir en voladizo la zona central del
pórtico.

EVOLUCIÓN Y DESARROLLO:

PÓRTICOS DE MADERA
Los primeros pórticos que se hicieron fueron de madera, se
construyeron con rebotantes, es decir, jabalcones, la misma estructura de
los pórticos modernos de pilas inclinadas, así se hicieron los puentes de
madera que tenían más luz de la que se podía resolver con un tablero
simplemente apoyado.

Pórtico con rebotantes de “Los veintiún libros de los ingenieros y de las

máquinas”. Siglo XVI.

49
 Muchos de los puentes medievales que se conocen son de este tipo,
como el puente de Bassano sobre el río Brenta en Italia, de ANDREA
PALLADIO, construido en el siglo XVI, del que se conserva una réplica hecha
en 1948. También en el grabado de WYNGAERDE de la ciudad de Cuenca
del siglo XVI, se ve el puente de san Pablo sobre la Hoz del Huécar, con
jabalcones que parten de unas pilas de piedra muy altas.

Puente de San Pablo sobre la Hoz del Huécar en

Cuenca. Grabado del siglo XVI de A. WYNGAERDE.

Una solución que se utilizó con frecuencia es la de los jabalcones

múltiples. Así eran los puentes de madera construidos por TELFORD y la
mayoría de los grandes viaductos de este material para el ferrocarril que
construyó ISAMBAR K. BRUNEL con pilas altas, pero ninguno de ellos se
conserva, todos se sustituyeron por puentes metálicos.

PÓRTICOS METÁLICOS

Los pórticos metálicos con pilas inclinadas o jabalcones, aparecieron

mucho después que los arcos. Uno de los primeros fue el viaducto de
Assopos, en Grecia, un pórtico triarticulado de estructura triangulada de 80
m. de luz, construido en 1908, bajo la dirección de PAUL BODIN.

50
 Recientemente se han construido varios pórticos de gran luz
biarticulados, con pilas inclinadas, vigas de alma llena y losa ortótropa.
Debido a su luz, el problema fundamental ha sido el proceso de
construcción, que en cada uno de ellos se ha resuelto de forma distinta.

Un ejemplo de estos puentes, es el de la Gran Duquesa en

Luxemburgo, de 234 m. de luz que se construyó en 1965. Se construyó por
voladizos sucesivos desde un estribo al opuesto, colocando pilas
provisionales para ir apoyando el tablero a medida que se avanzaba, las
pilas inclinadas se montaron a la vez que se avanzaba con el dintel, en
definitiva se utilizó un sistema similar al de construcción sobre cimbra.

El viaducto de Sfalassa en Italia, de SILVANO ZORZI, es el mayor

pórtico metálico que se ha construido, se terminó en 1973. Tiene una luz de
360 m. entre articulaciones y una altura sobre el fondo del valle de 250 m.,
el tablero se divide en tres vanos.

PÓRTICOS DE HORMIGÓN

El pórtico de los puentes de hormigón armado con un solo vano de

luz pequeña o media, es una solución que se ha utilizado mucho, hasta que
el tablero de vigas prefabricadas de hormigón pretensado la ha desplazado.

Los mayores pórticos de hormigón armado llegaron a luces de 50 m.,

como el Schmitz Park en Seattle, Washington, Estados Unidos, construido
en 1937 con 52 m. de luz.

Después de la Segunda Guerra Mundial, el hormigón pretensado

sustituyó al armado en los grandes pórticos, igual que ocurrió en los
puentes viga. Esto dio lugar al desarrollo de nuevos tipos de pórticos.

• Pórticos de pilas inclinadas:

Los primeros pórticos de hormigón pretensado que se construyeron

tenían las pilas inclinadas, solución que ya se había adoptado en los pórticos
metálicos y en los de hormigón armado.

El pórtico de hormigón pretensado de pilas inclinadas ha dado lugar,

igual que en los metálicos, a los mayores puente pórtico de hormigón. El
primero de ellos fue el de Horremer en Alemania, de 85 m. de luz, para
ferrocarril, proyecto de U. FINSTERWALDER, en 1954.

51
 En 1993 se terminó el mayor puente pórtico de hormigón que existe
en la actualidad, el puente sobre la Truyére en Garabit, Francia. En este
pórtico se han bifurcado las pilas inclinadas, abriéndolas en V y
disociándolas formalmente del dintel. Tiene una luz de 195.5 m. entre
articulaciones, se construyó por voladizos sucesivos compensados, haciendo
previamente unas pilas verticales provisionales de hormigón, situadas bajo
la intersección de las pilas inclinadas con el dintel, estas pilas se volaron
una vez creado el pórtico.

Un ejemplo español de un puente pórtico de pilas inclinadas y

hormigón es el puente sobre el río Ter en la presa de Susqueda:

Pórtico de pilas inclinadas sobre el río Ter en la presa

de Susqueda. 46 m. de luz. 1964. A. REBOLLO.

• Pórticos de células triangulares

Los pórticos de células triangulares se iniciaron en los célebres

puentes del río Marne, Francia, de EUGÉNE FREYSSINET, las células son
pequeñas, y por ello el efecto pórtico es también reducido.

El primero de ellos fue el de Luzancy de 55 m. de luz, uno de los

primeros puentes pretensados que se han construido, cuyas obras duraron
desde 1941 hasta 1945 a causa de la Segunda Guerra Mundial.

Las células triangulares que más se han utilizado son las que tienen
inclinaciones contrarias en las dos pilas que forman la célula, tanto en los
pórticos de un solo vano como en los pórticos múltiples. Es una solución
52
clásica para pasos superiores de carretera o autopistas, una de las primeras
series fue la de los pasos superiores de la autopista Ginebra-Lausanne y
Berna-Bevey, construidos en 1963, que se prefabricaron en una planta
central, se montaron en piezas, incluidas las células, y se empalmaron y
pretensaron in situ.

Esquema de montaje de los pasos superiores de las

autopistas Ginebra-Lausanne y Berna-Bevey. 1963.

Los pórticos de varios vanos con células triangulares, se pueden

considerar en muchos casos puentes viga con pilas en V. Un clásico de esta
solución es el puente Kinnaird sobre el río Columbia en Canadá de RICARDO
MORANDI, construido en 1960 con vanos de 80 m. de luz.

53
Puente de Kinnaird sobre el río Columbia en Canadá. Vanos de 80 m. de luz.
1960. R. MORANDI.

El gran pórtico de hormigón pretensado con células triangulares y

vanos de compensación, es el Kylesku en el Norte de Escocia, con la luz
central de 72 m., es un puente de 7.5 m. de ancho y planta en curva. La
construcción de los vanos laterales y la zona sobre las V, se hizo sobre
cimbra, a continuación se construyó el vano central, donde se utilizaron dos
procedimientos distintos: primero se avanzaron cuatro dovelas por
voladizos sucesivos desde cada pila mediante carro, y los 43 m. centrales se
prefabricaron, se llevaron por flotación y se elevaron a su posición
definitiva. Se terminó en 1986.

Puente cerca de Kylesku en Escocia. Vano central 132

m. 1986.
54
LOS PUENTES COLGANTES.-

Los puentes colgantes han tenido a lo largo de su historia momentos

de esplendor y de decadencia, y hoy en día son los puentes de mayores
luces del mundo. También son los puentes que han dado lugar a mayor
número de accidentes a causa de lo cual estuvieron muy en entredicho
durante algún tiempo.

Orígenes.
Los primeros puentes colgantes estaban hechos con fibras naturales;
muchas civilizaciones primitivas de Asia, América y Oceanía, sin relación
entre sí los han utilizado con frecuencia. Todos ellos se trataban de puentes
catenaria, que son puentes en los que el tablero está directamente apoyado
sobre las cuerdas principales, o incluso las propias cuerdas sirven de
plataforma de paso.

55
 Esta primera generación de puentes colgantes, como algunos autores
han dado en llamarlos, agrupa también a los primeros puentes de hierro,
que no son más que puentes catenaria hechos con cadenas de eslabones en
china y cerca del Himalaya. Aunque para los Occidentales pueda no ser más
que algo anecdótico, este modo de construir puentes en los países
orientales estuvo vigente hasta el s. XVII de nuestra era.
Los puentes catenaria orientales de cadenas con puentes de poca
flecha, es por esto por lo que probablemente no llegaran a las soluciones
modernas de independizar el tablero de los cables principales, pues no lo
necesitaron.
En Occidente, los primeros precedentes de esta tipología son los
dibujos de FAUSTO VERANZIO de finales del s. XVI o principios del s. XVII.

56
 En un principio se construían este tipo de puentes de modo
provisional, hasta que eran sustituidos por los definitivos. El primero que se
hizo en Europa permanente es el de Wind en Inglaterra, de 21m de luz
construido en 1741

57
La segunda generación.
Todos estos casos eran hechos aislados, sin mucha trascendencia. La
construcción continuada de esta tipología como sistema totalmente
aceptado comenzó en Occidente a principios del s. XIX, los primeros a cargo
del americano JAMES FINLEY que construyó una serie de puentes con la
característica de que HABÍA INDEPENDIZADO EL TABLERO DE LOS CABLES
PRINCIPALES. Solución esta que ya estaba en los dibujos de Veranzio. El
primero de esta serie es el puente sobre el Jacob’s Creek de 21m de luz
construido en 1801, con un tablero de vigas trianguladas de mucha rigidez
y n segundo, sobre el río Potomac de 39m de luz.
En 1810 publicó su sistema, que se difundió rápidamente por EEUU y
Gran Bretaña. De todos los que se construyeron siguiendo su sistema, el
más grande fue el de JOHN TEMPELMAN en 1980 de 74m de luz. Esta
publicación dio lugar al rápido desarrollo de los puentes colgantes que
ampliaron rapidamente su luz máxima y se utilizaron con mucha frecuencia
durante el s. XIX tanto para grandes luces como pequeñas y medias por ser
una solución económica y ligera. Su tablero solía ser de madera, con poca
rigidez, por lo que eran muy deformables. De estos puentes construidos en
el s.XIX nos quedan muy pocos, solo algunos de los más grandes con
tablero metálico de mayor rigidez. En nuestro país no queda rastro de la
cantidad de puentes colgantes que en el s. XIX había en nuestras
carreteras, son hoy un tipo de puente ajeno a nosotros.
Los cables principales de los primeros puentes colgantes eran de
cadenas anulares, como los chinos, pero pronto fueron sustituidas por las
cadenas de barras de orejetas (Eyebars).

58
 Ejemplo de este tipo es el Union Bridge construido por SAMUEL
BROWN entre Escocia e Inglaterra, de 137 m de luz. Poco más tarde
apareció la idea de hacer los cables principales con alambres paralelos y
comenzó una controversia entre los partidarios de uno y otro sistema. Los
máximos exponentes de este sistema innovador de los cables de alambres
paralelos fueron los hermanos SEGUIN que construyeron una gran cantidad
de puentes en Francia entre los años 1820 y 1840 como el puente de Bry-
Sur-Marne(foto pág 554 f-8-90), terminado en 1836 o el de Ancenis sobre
el Loira (foto pág. 546 f-8-73(1)) de cinco vanos de 80 m terminado en
1839, algunos de los que construyeron fuera de Francia, son el de
Vaciamadrid, sobre el río Jarama, el del río Gallego cerca de Zaragoza o el
de Fuentidueña, sobre el río Tajo.

El ingeniero francés NAVIER, publicó en 1823 su Memoire sur les

ponts suspendus y en 1824 inició la construcción del puente colgante de los
Inválidos sobre el río Sena en París

En 1830 SAMUEL BROWN construyó un puente para ferrocarril de 85

m de luz, pero las flechas que se produjeron durante la prueba de carga
fueron tan grandes que hubo que apoyarlo en pilas provisionales de madera
hasta que fue sustituido en 1842. Este hecho llevó a pensar que los puentes
59
colgantes no eran adecuados para las grandes cargas del ferrocarril. No fue
hasta un siglo después, 1938 en que F. DISCHINGER añadió por primera
vez en un estudio para un puente para el ferrocarril sobre el río Elba, un
sistema de tirantes al ya formado por las péndolas y los cables principales,
a partir del que surgieron los actuales puentes atirantados.
Pero el principal problema de los puentes colgantes de esta época no
eran sus deformaciones al paso de las cargas, sino su inestabilidad
aerodinámica. La ligereza de sus tableros era a la vez una gran ventaja y un
gran inconveniente.
Una de las catástrofes más conocidas es la del puente de Brighton, de
Samuel Brown que se hundió en 1836 tras trece años de servicio durante
un temporal por la oscilación combinada de flexión y torsión.
El puente de la Basse-Chaîne de CHALEY en Angers, de 102 m de luz
y construido en 1839 se hundió 11 años después al paso de un ejército en
medio de una tormenta con 226 víctimas mortales.
Estas catástrofes impulsaron a los dirigentes franceses a escribir una
circular sobre los peligros de los puentes colgantes. Pocos días después se
hundió el puente de Roche Bernard.

Durante la segunda mitad del s.XIX esta tipología de puentes estuvo

totalmente fuera de uso.

60
La tercera generación

Aunque la segunda mitad del s. XIX europea está vacía de nuevos

puentes colgantes, todo lo contrario ocurre en Estados Unidos, que se
desarrollan espectacularmente hasta llegar a su plenitud en la primera
mitad del s. XX. Este desarrollo fue posible gracias a CHARLES ELLET que
estudió en la École des Ponts et Chaussées de París, de donde aprendió la
pasión por los puentes colgantes de la mano de H. Navier. Ellet construyó
en 1849 el puente Wheeling sobre el río Ohio, de 308 m de luz, con torres
de piedra similares a las francesas y que pasó a ser el mayor puente del
mundo. Se hundió en 1854 por el efecto de un fuerte viento.

A partir de Ellet, se construyeron en Norteamérica una serie de

puentes colgantes que se superaban rápidamente en luz unos a otros hasta
llegar al más grande de los puentes colgantes del s.XIX, el puente de
Brooklyn de J. ROEBLING

61
 A finales del s.XIX volvieron a francia los puentes colgantes de la
mano de FERDINAND ARNODIN quien trabajó para la empresa de los
hermano Seguin. Trabajó en la construcción y reparación de muchos
puentes colgantes. En sus proyectos, al igual que Roebling, usaba un
sistema mixto de cables principales y tirantes, pero con la diferencia de no
superponer un sistema sobre el otro: en las zonas próximas a las torres
atirantaba el tablero y en la zona central lo colgaba del cable principal, de
este modo el funcionamiento del puente es mucho más claro y su modo
resistente más fácil de evaluar. Con Arnodin, los puentes colgantes
volvieron a Europa, pero hasta hace poco no llegaron a alcanzar las
dimensiones de los Americanos.

62
 En el s.XX el desarrollo de los puentes colgantes en EEUU fue
espectacular. De esta época son los puentes de Manhattan (1909) y el de
Williamsburg (1903) de 448 y 487.5 m respectivamente en Nueva York

63
 (Williamsburg f-8-103, 595 f-8-142). En 1929 se terminó el
Ambassador, entre EEUU y Canadá, de 564 m, superando al Firth Of Forth y
recuperando el record absoluto para los puentes colgantes.

A partir de 1931, los puentes colgantes americanos dieron un paso de

gigante con el puente George Washintong sobre el Hudson en Nueva York
de 1.067 m de luz.

64
 En 1937 se terminó el puente de la Bahía de San Francisco, el famoso
Golden Gate de 1.280 m de luz, obra del ingeniero J. BAERMANN STRAUSS

El más destacable de todos los que se construyeron en esta época es

el de Verrazano – Narrows en Nueva York, de 1.298 m de luz terminado en
1969.

Pero los puentes colgantes tenían un problema aún sin resolver, la

estabilidad del tablero a los efectos dinámicos del viento. Cuando en
65
1940 se hundió el puente de Tacoma Narrows de MOISSEIFF, los Estados
Unidos se plantearon seriamente la necesidad de encontrar una solución al
problema. Los métodos de cálculo cada vez más exactos permitían ajustar
cada vez más el espesor del tablero de los puentes, alcanzándose
esbelteces de hasta 1/355 lo que propiciaba que vientos ligeros los
movieran con facilidad. En el caso de Tacoma un viento de 68 km/h a los
cuatro meses de su construcción produjo la rotura.

Este desastre produjo un gran impacto sobre los constructores de la

época y significó el fin de la carrera de Moisseiff; si el primer puente de
Tacoma tenía un tablero en viga de alma llena de 2’40 m de canto, el
segundo que se construyó con la misma luz en el mismo lugar era de una
viga triangulada de 10 m de canto.

Los puentes europeos de esta misma época seguían a la zaga a los

puentes americanos. Caben destacar el del Forth Road sobre el Firth of
Forth en Escocia, de 1.006 m, o el Puente del 25 de Abril en Lisboa sobre el
río Tajo de 1.013 m de luz
66
67
La cuarta generación

Los estudios sobre la estabilidad aerodinámica llevan a dos soluciones

para los grandes puentes actuales:
Vigas trianguladas, pero dándoles la suficiente inercia a flexión y a
torsión para soportar los efectos del viento.
Sección en cajón cerrado con forma aerodinámica, que además
supone un ahorro en material.
De estas dos opciones, la segunda resulta, además de más
económica, más esbelta y atractiva.

Ejemplos de esta última generación de puentes son:

Puente sobre el Bósforo en Estambul, 1.074 m de Freeman, Fox &

Partners.1973.

Puente sobre el estuario del río Humber, Inglaterra, 1.410 m de

Freeman, Fox & Partners. 1981.

68
 Segundo puente del Bósforo 1.090m de Freeman, Fox & Partners
1988

Puente Storeboelt en Dinamarca, 1.624 m de Cowiconsult 1998

69
70
 Puente de Akashi – Kaikyo, Kobe (Japón) 1.990 m. Año 1998

Hay en estudio grandes proyectos con luces mucho mayores:

Puente sobre el estrecho de Messina para unir Sicilia con Italia
peninsular, con un vano central de 3200 m y torres de 375 m de altura.
Puente colgante del estrecho de Gibraltar, lejos de su construcción,
con tres vanos principales de 3.500 m con una longitud

71
Puentes atirantados
Los puentes atirantados comenzaron su desarrollo a mitad del s.XX y
desde entonces han evolucionado rápidamente ya que las técnicas
constructivas y los conocimientos teóricos estaban ya muy desarrollados,
pero sus antecedentes vienen de más atrás, ya en el s.XIX hubo casos de
puentes atirantados, pero eran casos aislados que no generaron un
desarrollo.
Uno de los motivos que han retrasado el desarrollo de los puentes
atirantados hasta un momento tan tardío es su dificultad de cálculo como
de construcción. Las técnicas constructivas son bastante similares a las del
hormigón pretensazo, porque igual que en éste, hay que transmitir carga a
los tirantes, por esto su desarrollo fue algo posterior al del hormigón
pretensado. El hecho de que dar carga a uno de los tirantes modifique
sustancialmente el reparto de cargas entre el resto hacía casi imposible el
cálculo de uno de estos puentes con los métodos disponibles en el s.XIX

Tirantes metálicos
La técnica de los tirantes comenzó a desarrollarse solapada a la de
los puentes colgantes, Roebling ya usaba en sus puentes tirantes que
sostenían la parte cercana al tablero, mientras que el centro del vano era
sustentado por los cables principales a través de las péndolas. Arnodin
eliminó las péndolas en las zonas cercanas a las torres para evitar las
dificultades de cálculo de las dos acciones superpuestas.
Los primeros puentes exclusivamente atirantados son alemanes,
tienen pocos tirantes muy separados tratando de proporcionar apoyos
intermedios a puentes de grandes luces para que sean de luz intermedia.
Son ejemplos de este tipo:
Puente de Nordbrücke en Dusseldorf. 260 m 1958

72
 Puente Severin en Colonia. 301 m 1960

Puente de Leverkusen. 280 m 1964

Los puentes atirantados tal y como los conocemos hoy tienen muchos
tirantes y muy juntos, de forma que la viga del puente se comporte como si
estuviera apoyada en toda su longitud sobre un material elástico. El primero
de estos puentes se debe a un ingeniero francés, ALBERT CAQUOT que
construyó en 1952 el puente sobre el canal de Donzère – Mondragón de 81
m de luz con tres tirantes por haz.

73
 En los años ’70 se tendió a aumentar el número de tirantes,
disminuyendo así la luz entre apoyos. En 1974 se terminó el puente
Köhlbrand, sobre el Elba con un tramo atirantado en el centro de 325 m de
luz. Cada haz está formado por diez tirantes, lo que da una separación de
apoyos de quince metros.

En 1975 se terminó el puente sobre la desembocadura del Loira entre

74
Saint Nazaire y Saint Brevin, de 404 m. que supone el fin del dominio
alemán en los puentes atirantados.

75
 La proliferación de estos puentes ha sido asombrosa. Son muchos los
ejemplos que podríamos citar, cada vez de mayor luz y más espectaculares.
Puente de Yangpu sobre el río Huang – pu en Shangai, China. De 602
m el vano principal construido en 1993

76
 El mayor puente atirantado hoy en dia es el de Normandía sobre la
desembocadura del Sena, Francia. Con una luz de 856 m terminado en
1995 la torre es una Y invertida, como el de Yangpu, tiene dos planos de
atirantamiento inclinados.

77
Tirantes de hormigón
Los puentes atirantados de hormigón se hacen con hormigón
pretensado. Su origen está en Ricardo Morandi. El mejor ejemplo de todos
los que hizo es el puente sobre el lago Maracaibo en Venezuela, con siete
vanos atirantados, cinco de ellos de 235 m terminado en 1962

Una solución un tanto singular es la del puente Ganter, en suiza en el

que los tirantes, formados por unidades normales de pretensado, se
extienden a lo largo del trablero y posteriormente se alojan en un
recubrimiento común de hormigón, una especie de alerón pretensado. La
altura de las torres de este puente es mucho menor que las optimas para
puentes atirantados, porque en realidad se encuentra a mitad de camino
entre los atirantados y los viga.

78
 En España, podemos presumir de algunos puentes atirantados de
gran valor.
Puente de Barrios de Luna en la provincia de León, de 440 m 1983
Carlos Fernández Casado

79
Puente Sancho el Mayor sobre el río Ebro, Navarra 146 m 1978

80
 Puente del Alamillo, Sevilla 200 m 1991 S. Calatrava

En la acualidad, el mayor puente atirantado del mundo se encuentra

en construcción, se trata del Tatara, en Japón, que tendrá una luz de 890 m
una vez terminado.

81
Puentes móviles
Los grandes barcos requieren un gálibo muy alto y ello condiciona la
forma que deben tener los puentes situados en canales, ríos navegables,
puertos… la mayoría de los puentes móviles están concentrados en ciudades
portuarias con canales de navegación interiores, que necesitan cruces
próximos para conectar las áreas urbanas separadas por canales.
La singularidad de los puentes móviles se debe a su carácter de
mecanismo, aparentemente contradictorio con una de las ideas básicas del
puente: ser permanente y por tanto aparentemente inmóvil.
Los puentes móviles son siempre más caros que los puentes fijos,
tanto su coste inicial, como de explotación, debido ala maquinaria y al
consumo de energía.
Se pueden abrir mediante:
• Traslación. Según eje:
• Desplazamiento libre.
• Desplazamiento vertical. Son puentes elevables
mediante traslación paralela. El tablero se levanta a lo
largo de dos torres hasta la altura necesaria del gálibo
de navegación.
• Desplazamiento horizontal. Son los puentes rodantes en
los que el tablero se desliza hasta la orilla dejando el
cauce libre.
• Rotación:
• Giro alrededor de un eje horizontal.
• Giro alrededor de un eje vertical. El tablero gira sobre un
eje vertical del apoyo. La posición de puente cerrado es
transversal al cauce y la de puente abierto es paralelo al
cauce.

Puentes basculantes
Son los que giran alrededor de un eje horizontal situado en una línea
de apoyos. Son los primeros que se construyeron, porque los famosos
puentes levadizos de las fortalezas medievales eran de este tipo. Constaban
de una sola hoja de madera simplemente apoyada en puente cerrada y
atirantado en puente abierto.

82
 Un puente basculante de una sola hoja se puede ver todavía sobre el
río John Day en Oregón (EE.UU.).
Esta situación se siguió utilizando en puentes metálicos del siglo XIX,
pero se desechó porque las cargas que tenían que resistir los tirantes eran
muy grandes.
Otra solución que se utilizó con mucha frecuencia es la de balancín
superior. Se sigue utilizando hoy en día para puentes de poca luz.

Los puentes basculantes se pueden abrir de dos formas: con dos

hojas que giran sobre su línea de apoyos dividiendo el vano en dos
semivanos que remueven independientemente o una hoja que gira sobre la
línea de sus apoyos.
Uno de los puentes basculantes más conocidos del mundo es el
Puente de Londres con una luz de 79 metros. Su movimiento se debe al giro
del conjunto tablero-contrapeso sobre una rótula simple situada en el centro
de gravedad de todo el sistema.

83
 No ha evolucionado mucho los puentes basculantes desde el Puente
de Londres, no se han superado mucho las luces y el sistema de giro es
muy parecido.
En España está en puente del Canal de Alfonso XIII para carretera y
ferrocarril que es oblicuo, lo que obliga a tener un mecanismo más
complejo. También en Sevilla sen encuentra el puente de las Delicias, tiene
50 metros de luz, es para caretera y ferrocarril, con hojas a distinto nivel.
Fue finalizado en 1991.

En la bahía e Cádiz se encuentra otro puente basculante con 90

metros de luz, con dos vigas de alma llena y ortótropas.
El último puente basculante construido en el mundo es el puente del
puerto de Barcelona, de Arenas.

84
Puentes flotantes.
Consisten básicamente en un tablero apoyado sobre elementos
flotantes que sirven para mantenerlo en una situación más o menos fija.
Los elementos flotantes han sido de todo tipo. Lo más usual era que se
apoyaran sobre barcas, como el de Triana, en Sevilla sobre el Guadalquivir,
que perduró más de setecientos años. Además tienen que dejar pasar de
algún modo a los barcos si se encuentran en un río navegable, así que
tienen que disponer, además de una parte móvil.
Un buen ejemplo de los puentes flotantes del siglo XIX es el de San
Isaac en San Petersburgo, sobre el río Neva que Agustín de Betancourt
sustituyó por otro flotante sobre grandes barcazas que no hacía falta
desmontarlo como el anterior en la época de deshielo, sino que se soltaba
de un extremo y giraba desde el otro dejándolo amarrado en la orilla.

El mayor de los puentes flotantes del s. XX se ha producido en

Seattle, en Estados Unidos para atravesar los grandes lagos que lo rodean.
Es la solución más barata frente a puentes colgantes y atirantados. El
primero que se construyó tenía 2072 m de longitud, pero se hundió y fue
sustituido por uno de 2013 m. El segundo es el más largo, con 2.439m y el
tercero 1760m los tres sobre el lago Washington

85
 Los Fiordos noruegos son grandes candidatos a la construcción de
este tipo de puentes por su profundidad. En 1992 se terminó el puente
Bergsoysund con 11 vanos de 105 m de luz apoyados en siente pontones
cerrados hechos de hormigón ligero.

86
PUENTES TRANSBORDADORES

Los puentes transbordadores están unidos al nombre de FERDINAND

ARNODIN, porque fue el primero que patentó la idea. Sin embargo, quien
realmente inició este sistema fue el arquitecto español ALBERTO DEL
PALACIO en el transbordador sobre la ría del Nervión en Portugalete, cerca
de Bilbao.

Transbordador de Portugalete sobre la ría Nervión. 164

m. de luz. 1893. Estructura original con tirantes. A. DEL
PALACIO. F. ARNODIN.

El puente transbordador es una forma diferente al móvil de resolver

el conflicto que plantean dos corrientes de tráfico incompatibles: un tráfico
de vehículos entre dos orillas situadas a poca altura sobre el agua, y un
tráfico de barcos en el río o ría a salvar, que requiere un gálibo de
navegación de gran altura.
La solución que se ha utilizado normalmente para resolver este
problema es el puente móvil, pero si la luz es muy grande esta
87
solución puede resultar difícil o imposible de hacer, y por ello surgieron los
transbordadores.
El transbordador consiste en una viga fija, situada a la altura
requerida por el gálibo de navegación, de la que se cuelga una plataforma
móvil, generalmente mediante cables, que transporta los vehículos de una
orilla a la otra.
ALBERTO DEL PALACIO estudió la comunicación sobre la ría de
Bilbao, y finalmente su solución fue el puente transbordador, que patentó
en 1888 con un sistema análogo a la patente de que había registrado en
Francia F. ARNODIN en 1887, pero no había tenido oportunidad de llevar a
la práctica.
PALACIO se puso en contacto con ARNODIN y entre ambos hicieron el
proyecto del transbordador de Portugalete. El transbordador se terminó en
1893. Es una estructura colgada, con una luz de 164 m., y un gálibo de
navegación de 45 m. Su estructura era la siguiente: la zona central estaba
colgada de los cables principales mediante péndolas, y las zonas laterales
estaban atirantadas desde las cabezas a las torres.
Pero el transbordador de Portugalete se reconstruyó después de la
Guerra Civil Española y se transformó su estructura, dejando la nueva viga
soporte colgada exclusivamente de los cables principales con péndolas
verticales.
ARNODIN construyó una serie de puentes transbordadores, que son
la mayoría de los que se han construido en el mundo, de todos ellos sólo
quedan tres en servicio: el de Portugalete, el de Martrou-Rochefort y el de
Newport. Todos los demás han desaparecido.

88
89