Para Optar Al Título de Ingeniero Civil

UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERIA
Facultad de Tecnología de la Construcción
Monografía
“DISEÑO GEOMÉTRICO Y DISEÑO DE PAVIMENTO ARTICULADO DE 1.5

KM DEL TRAMO VIAL DE LA COMUNIDAD LA FUNDADORA HACIA LA
COMUNIDAD SANTA ENRIQUETA, UBICADO EN EL MUNICIPIO DE
MATAGALPA, DEPARTAMENTO DE MATAGALPA”
Para optar al Título de Ingeniero Civil
Elaborado por
Br. Ángel Antonio Espinoza Ochoa
Br. Marvin Antonio Picado Díaz
Tutor
Ing. Jimmy Sierra Mercado
Managua, Octubre 2021

Dedicatoria
A Dios Todopoderoso por el don de la vida, que me permite llegar hasta este
momento y porque he puesto todos mis proyectos y mis metas en sus manos y
siempre todo sale bien.
A mi hermosa madre, Magdalena Ochoa, la mejor madre del mundo porque a

pesar de todas nuestras dificultades ella siempre me ha apoyado y animado para
seguir adelante y me ha enseñado que nunca hay que darse por vencido.
A mi familia porque siempre están ahí apoyándome en lo que más pueden.
A mi esposa Zeneyda por su apoyo a seguir adelante y a mi hijo Mateo que es mi

fuerza y mi motor para nunca darme por vencido.
A mis compañeros de la carrera (Marvin, Román, Hangi, Katherine, David y

Rafael), por su amistad y su apoyo durante estos 5 años y a muchas personas
importantes para mí que han servido de ayuda para lograr mi meta.
A todos ustedes les dedico todo mi trabajo y esfuerzo siendo este un logro muy
importante hasta ahora.
Ángel Antonio Espinoza Ochoa
A mis padres; que con su esfuerzo y dedicación me ayudaron a culminar mi carrera

universitaria, me dieron amor y el apoyo suficiente para no decaer cuando parecía
complicado y así otorgaron su ejemplo de valentía enseñándome que Dios está
conmigo siempre.
Marvin Antonio Picado Díaz

Agradecimiento
Agradecemos primeramente a Dios, por la sabiduría y el conocimiento que nos

brinda por el buen camino que nos llevó a tomar decisiones correctas en nuestra
vida igualmente a nuestros padres y familiares por su apoyo y consejos.
Agradecemos a todos los maestros de la universidad por sus enseñanzas y la

forma estricta de valorar nuestras calificaciones ya que gracias a eso los logramos
culminar nuestros estudios llevamos una buena enseñanza para defendernos al
ejercer nuestra carrera.
De forma muy especial agradecemos a la profesora Keyling que nos apoyó y nos
aconsejó para que lográramos nuestros objetivos e hiciéramos las cosas bien.
También agradecemos al Ing. Jimmy Sierra tutor de esta investigación por su guía
en la elaboración de esta monografía, así como por sus orientaciones y consejos.
Agradecemos a la alcaldía de Matagalpa por el apoyo incondicional durante este

proyecto monográfico.
Ángel Espinoza/ Marvin Picado

Resumen Ejecutivo
El presente estudio denominado “Diseño geométrico y diseño de pavimento
articulado de 1.5 km del tramo vial de la comunidad La Fundadora hacia la
comunidad Santa Enriqueta, ubicado en el municipio de Matagalpa, departamento
de Matagalpa”, sus coordenadas iniciales son: X = 617,875.98, Y = 1,444,212.06,
Z= 1213 msnm y las finales del tramo son: X = 618154.523, Y = 145700.812, Z =
1196.87 msnm, presentan la información básica y los criterios para el diseño de la
estructura de pavimento con adoquín aplicando el método AASHTO-93.
Este documento contiene seis capítulos; donde cada uno está constituido por un
tema específico.
Capítulo I, Generalidades: Este capítulo presenta generalidades de estudios;

tales como: introducción, antecedentes, justificación y objetivos.
Capítulo II, Estudio Topográfico: Fue elaborado por una cuadrilla de topografía
del área de catastro de la Alcaldía Municipal de Matagalpa, dentro de los alcances
del proyecto se realizó el estudio a 1.5 Km de camino entre la comunidad La
Fundadora y Santa Enriqueta.
Capitulo III, Estudio de Tránsito: Se basa en analizar la condición actual del

tráfico sobre el tramo de carretera en estudio y su respectiva proyección; tomando
como parámetro los volúmenes de tránsito obtenidos mediante aforos en el sitio
de estudio.
El aforo vehicular se realizó durante 7 días consecutivos, sobre la vía durante 12

horas diurnas, se obtuvo el Tránsito Promedio Diario Anual (TPDA) de 369
vehículos por día. Se estimó una tasa de crecimiento del 2.90%, tomando en
cuenta los datos históricos del TPDA de la estación de conteo vehicular más
cercana a la vía Estación (EMC 315), se realizaron las correlaciones del TPDA-
PIB y del TPDA-Población.
Al proyectar el tráfico actual, considerando un periodo de diseño de 15 años, se
obtuvo el número de repeticiones por eje equivalente (ESAL’s) o 𝑾𝟏𝟖=532,250.00
= 5.32E+05
Capítulo IV, Estudio Geotécnico: Se analizaron 9 sondeos manuales y se

obtuvieron 27 muestras sobre el camino a diseñar, con el objetivo de identificar las
propiedades y clasificación de los diferentes estratos existentes hasta una
profundidad máxima de 1.50 metros, de dichos resultados obtenidos los materiales
que predominan son suelos granulares del tipo A-2-6 (0), A-2-4(0) y en menor
cantidad los suelos arcillosos A-7-6.
Capítulo V, Diseño Estructural de Pavimento: En este capítulo se analizan las

diferentes variables independientes que son consideradas en el diseño estructural
de los componentes del pavimento articulado y se determina la combinación de
tipos de materiales y espesores de capas más ajustadas a las combinaciones de
diseño tales como:
 Módulo Resiliente (MR).

 Coeficientes estructurales de capa.
 Coeficiente estructural de la carpeta (Adoquín) a1.
 Coeficiente estructural para base granular a2.
 Cálculo de espesores: es el que determinará el tamaño de las capas que
soportaran el flujo vehicular durante el periodo de vida útil en que se diseñó la
vía.
Capítulo VI, Diseño Geométrico: Comprende el diseño óptimo de la línea

definitiva, la cual estará sujeta a las alineaciones vertical, horizontal y al derecho
de vía, además del criterio del ingeniero diseñador y de las especificaciones
establecidas para la misma.
En el Diseño Geométrico se realiza el diseño dimensional en cuanto a ancho de

calzada, curvas verticales, (3 en columpio y 1 cresta) curvas horizontales.
Conclusiones
En este apartado de la investigación se da a conocer los resultados obtenidos en
la finalización de los análisis que se plantearon mediante los objetivos indicando
así los alcances del proyecto para su realización.
Recomendaciones
Para construir pavimentos de esta índole, deben de cumplir con las expectativas
esperadas, según su vida útil es indispensable seguir procedimientos apropiados,
supervisiones técnicas las cuales deberán incurrir en los términos de referencia
de manera que se cumplan con eficacia tales como: medidas de control, pruebas
de resistencia, control y calidad de materiales, entre otras; siguiendo las
normativas establecidas por los siguientes entes.
INDICE GENERAL
CAPÍTULO I: GENERALIDADES
1.1 Introducción ................................................................................................... 2
1.2 Antecedentes ................................................................................................. 3
1.3 Justificación ................................................................................................... 4
1.4 Objetivos ........................................................................................................ 5
1.5 Generalidades del Sitio de Estudio ................................................................ 6
CAPÍTULO II: ESTUDIO TOPOGRÁFICO
2.1 Metodología ................................................................................................... 8
2.2 Metodología empleada para procesar los datos ............................................. 9
CAPÍTULO III: ESTUDIO DE TRÁNSITO
3.1 Generalidades ............................................................................................. 13
3.2 Clasificación de la Red Vial en Nicaragua .................................................... 13
3.3 Recopilación de Datos ................................................................................. 14
3.3.2 Clasificación del tipo de vehículo por la disposición de sus Ejes ............... 16
3.4 Procesamiento de Información .................................................................... 16
3.5 Análisis de la Información Obtenida ............................................................ 16
3.6 Recopilación de la Información .................................................................... 16
3.7 Procesamiento de Datos .............................................................................. 17
3. 8 Composición Vehicular ............................................................................... 21
3.8.1 Determinación de Tasas de Crecimiento .................................................. 21
3.8.2 Tasas de Crecimiento ............................................................................... 22
3.8.3 Análisis del Producto Interno Bruto (PIB) .................................................. 23
3.8.4 Análisis de Población (POB) ..................................................................... 23
3.8.5 Proyección de Tráfico ............................................................................... 24
3.8.6 Cálculo de Proyección de Tráfico .............................................................. 26

3.9 Análisis de la Información Obtenida ............................................................. 28
3.10 Tráfico de Diseño ....................................................................................... 29
3.10.1 Factor de Crecimiento ............................................................................. 29
3.10.2 Período de Diseño (PD) .......................................................................... 30
3.10.3 Factor Distribución por Dirección (FD) .................................................... 30
3.10.4 Factor Distribución por Carril (FC)........................................................... 31
3.10.5 El Índice de Serviciabilidad Inicial (Po) .................................................... 31
3.10.6 El índice de Serviciabilidad Final (Pt) ...................................................... 31
3.10.7 Pérdida de Serviciabilidad (ΔPSI) ........................................................... 32
3.10.8 Número estructural asumido (SN) ........................................................... 32
3.10.9 Factor de Equivalencia (FESAL) ............................................................. 32
CAPITULO IV: ESTUDIO GEOTECNICO
4.1 Metodología ................................................................................................. 36
4.2 Ensayos de Suelos en Línea ....................................................................... 37
4.3 Resultados de ensayos a muestras de Fuentes de Materiales .................... 38
4.4 Banco de materiales propuesto para la Capa Base. .................................... 39
4.5 Determinación del CBR de Diseño. .............................................................. 40
CAPITULO V: DISEÑO DE PAVIMENTO
5.1 Generalidades ............................................................................................. 46
5.2 Consideraciones del Diseño AASHTO 93. ................................................... 46
5.2.1 Carga de Ejes Simples Equivalentes. ....................................................... 46
5.2.2 Confiabilidad ............................................................................................. 47
5.2.3 Desviación Estándar. ................................................................................ 48
5.2.4 Serviciabilidad ........................................................................................... 49
5.2.5 Coeficiente de Drenaje.............................................................................. 49

5.2.6 Cálculo del CBR de Diseño. ...................................................................... 50
5.2.7 Módulo de Resiliencia (MR) ...................................................................... 50
5.2.8 Coeficientes de Capa ................................................................................ 51
5.2.8.1 Coeficientes Estructural a1. .................................................................... 51
5.2.8.2 Coeficientes Estructural a2. .................................................................... 52
5.2.9 Número Estructural. .................................................................................. 52
5.3 Cálculo de Espesores. ................................................................................. 53
5.4 Uso del programa WinPAS. ......................................................................... 58
CAPITULO VI: DISEÑO GEOMÈTRICO
6.1 Diseño Geométrico del Camino. .................................................................. 62
6.2 Criterios y Normas para el Diseño Geométrico. ........................................... 63
6.3. Distancias de Visibilidad en Carreteras. ...................................................... 68
6.4 Justificación de los Parámetros de Diseño ................................................... 71
6.5 Memoria de Cálculo de las Curvas Horizontales .......................................... 74
6.5.1 Diseño de Curvas Horizontales .................................................................... 74
6.5.2 Replanteo de Curvas Circulares................................................................... 78
6.6 Diseño del Alineamiento Vertical.................................................................. 80
6.6.1 Generalidades .......................................................................................... 80
6.6.2 Rasante y Pendientes. .............................................................................. 81
6.6.3 Carriles de Ascenso .................................................................................. 82
6.6.4 Tipos de Curvas Verticales ........................................................................ 83
6.6.5 Longitud de Curva cuando es mayor que Distancia de Visibilidad ............. 85
6.6.6 Longitud de Curva cuando es menor que Distancia de Visibilidad ............. 86
6.6.7 Casos para el Cálculo de Distancias de Adelantamiento ........................... 87
6.7 Elementos de la Curva Vertical .................................................................... 89

6.7.1 Curvas Verticales Simétricas ..................................................................... 93
6.7.2 Curvas Verticales Asimétricas ................................................................... 93
6.8 Criterios para el Diseño del Alineamiento Vertical ........................................ 94
6.8.1 Criterios para el Diseño Vertical según AASHTO. ..................................... 95
6.9 Memoria de Cálculo de las Curvas Verticales .............................................. 96
CONCLUSIONES. ........................................................................................... 100
RECOMENDACIONES. ................................................................................... 101
BIBLIOGRAFÍA ............................................................................................... 102
INDICE TABLA
Tabla 1. Coordenadas utilizadas para BM .......................................................... 10
Tabla 2. Clasificación de las carreteras según TPDA ......................................... 14
Tabla 3. Tráfico Promedio Diurno Semanal (TPDS) ............................................ 18
Tabla 4. Factores de Ajuste utilizados Estación No. 300, para las Estaciones de
corta Duración No 315. ....................................................................................... 20
Tabla 5. Tránsito Promedio Diario Anual, Aplicando Factores de Ajuste ............. 21
Tabla 6. Registros Históricos del PIB y Población............................................... 22
Tabla 7. Evolución TPDA de la Estación 315. ..................................................... 23
Tabla 8. Tasa de Crecimiento Históricos del PIB ................................................ 23
Tabla 9. Datos Históricos del POB ...................................................................... 24
Tabla 10. Correlación TPDA Vs PIB ................................................................... 24
Tabla 11. Correlación TPDA Vs POB.................................................................. 25
Tabla 12: Elasticidades Resultantes de las Correlaciones .................................. 27
Tabla 13. Datos Históricos (TPDA, PIB, POB) .................................................... 27
Tabla 14. Evolución del TPDA ECD 315 ............................................................. 28
Tabla 15. Período de Diseño .............................................................................. 30
Tabla 16. Factor de Distribución por Dirección ................................................... 30
Tabla 17. Factor Distribución por Carril ............................................................... 31
Tabla 18. Tránsito de Diseño .............................................................................. 33
Tabla 19. Cálculo ESAL´S del Carril de Diseño. ................................................. 34
Tabla 20. Tipos de Ensayos para Estudio de Suelos. ......................................... 37
Tabla 21. Banco de Materiales ........................................................................... 38
Tabla 22. Características de los Bancos de materiales ....................................... 38
Tabla 23. Pesos volumétricos, densidad y humedad optima del banco. ............. 39
Tabla 24. Requisitos Graduación de Agregados ................................................. 40
Tabla 25. Especificaciones para Terraplenes y Materiales para Sub-Rasante .... 42
Tabla 26. Criterio del Instituto de Asfalto para Determinar CBR de Diseño ......... 42
Tabla 27. Selección de CBR de Diseño para la Sub-Rasante ............................. 42
Tabla 28. Niveles de Confiabilidad R en Función del Tipo de Carretera. ............ 47
Tabla 29. Valores de Zr en función de la confiabilidad R. ................................... 48
Tabla 30. Desviación Estándar Dependiendo de las Condiciones de Servicio .... 48
Tabla 31. Factores de Serviciabilidad ................................................................. 49
Tabla 32. Capacidad del Drenaje para Remover la Humedad ............................ 50
Tabla 33. Porcentaje del Tiempo que el Pavimento está expuesto n .................. 50
Tabla 34. Correlación entre el CBR Y Módulo Resiliente para Sub rasante. ....... 51
Tabla 35. Espesores Mínimos Sugeridos para Base Granular ............................ 56
Tabla 36. Espesores de Diseño .......................................................................... 57
Tabla 37. Resumen de datos para calcular espesores en el programa. .............. 59
Tabla 38. Resumen de los Criterios de Diseño. ................................................. 64
Tabla 39. Distancias Mínimas para Carreteras Rurales de dos Carriles ............. 68
Tabla 40. Distancia de visibilidad adelantamiento según AASHTO ..................... 71
Tabla 41. Propuesta de Normas y Especificaciones para el Diseño Geométrico 73
Tabla 42. Factores de fricción máxima según la velocidad de diseño ................. 74
Tabla 43. Cuerda Máxima o Cortes de Cadena para Replanteo ......................... 79
Tabla 44. Tabla de Replanteo para la Curva C-1 ................................................ 79
Tabla 45. Valores de K para Curvas Verticales ................................................... 87
Tabla 46. Coeficientes de Fricción Longitudinal .................................................. 96
Tabla 47. Diseño de Curvas Verticales ............................................................... 96
INDICE GRAFICO
Gráfico 1: Comportamiento de la Composición del Tránsito Diurno Semanal ..... 19
Gráfico 2: Comportamiento de Tránsito Diurno Semanal .................................... 19
Gráfico 3. Composición Vehicular del Tránsito Promedio Diario Anual (TPDA) .. 21
Gráfico 4. Correlación TPDA Vs PIB ................................................................... 25
Gráfico 5. Correlación LN TPDA Vs LN PIB ........................................................ 25
Gráfico 6. Correlación TPDA Vs POB ................................................................. 26
Gráfico 7. Correlación LN TPDA Vs LN POB ...................................................... 26
Gráfico 8. Selección del CBR de Diseño ............................................................. 44
Gráfico 9. Obtención del Coeficiente estructural a2 ............................................ 52
Gráfico 10. Obtención del Numero estructural SN2 ............................................ 54
Gráfico 11. Obtención del Numero estructural SN Requerido. ............................ 55
INDICE IMAGENES
Imagen 1. Ubicación del punto de conteo vehicular Est.0+000 ........................... 17
Imagen 2. Estructura de Pavimento Articulado. .................................................. 57
Imagen 3. Software de diseño WinPAS. ............................................................. 58
Imagen 4. Selección del Tipo de Pavimento a diseñar. ....................................... 59
Imagen 5. Introducción de Datos en WinPAS. .................................................... 60
Imagen 6. Introducción de Layers de Diseño. ..................................................... 60
Imagen 7. Elementos Geométricos de la Curva Horizontal ................................. 65
Imagen 8. Sobre Ancho en la Curva Circular ...................................................... 66
Imagen 9. Distancia de visibilidad de Parada ...................................................... 68
Imagen 10. Distancia de adelantamiento para carreteras de dos carriles ........... 70
Imagen 12. Casos de Curvas Verticales ............................................................. 84
Imagen 13. Casos de Curvas Verticales ............................................................. 85
Imagen 14. Elementos de una curva vertical ...................................................... 90
Imagen 15. Elementos de una curva vertical simétrica ....................................... 93
Imagen 16. Elementos de una curva vertical asimétrica ..................................... 94
CAPÍTULO I: GENERALIDADES
pág. 1
1.1 Introducción
El desarrollo del Sistema Vial de Nicaragua ha ocupado un lugar predominante y
fundamental en el marco de la economía nacional, el Ministerio de Transporte e
Infraestructura (MTI) denomina la red vial aproximadamente en 24,763.00 km
lineales de carreteras, en diferentes estados estructurales presentados variables
de amplitud y otros parámetros de circulación.
En el año 1940 en el país existían 201 km de carreteras, de los cuales 52 km eran

pavimentadas; a partir del año 1955 existían en Nicaragua 3,687 km de carretera,
contando con 280 km pavimentadas para 1965 poseían 6,475 km de los cuales
811 eran pavimentados, esto denotando la velocidad de crecimiento que presenta
el país en su red vial.
El tramo de estudio, Comunidad La Fundadora-Comunidad Santa Enriqueta, se

encuentra ubicada a 20 km de Matagalpa en las coordenadas geográficas Latitud
13° 4´0” N y 85° 55´0” W a una altura media de 1288 msnm.
Es una red vial que tiene una importancia significativa, dado que es una vía que
comunica una serie de fincas y haciendas altamente productivas, las cuales se
dedican principalmente al cultivo de café y otras variedades de cultivos tales como
zanahoria, papa, apio, repollo, frijoles, banano, por lo que es necesario una vía en
buen estado en todo tiempo para transportar la producción.
Conociendo la problemática actual y calidad de caminos pavimentados, con este

trabajo monográfico se pretende dar una solución mediante el diseño de pavimento
articulado y geométrico los cuales garantizan la funcionabilidad y durabilidad, para
tal fin se hizo uso del método AASHTO 93 y las Normas Regionales para el Diseño
Geométrico SIECA, así mismo el diseño cumplirá los criterios y especificaciones
de la norma NIC-2000.
pág. 2
1.2 Antecedentes
Según el Ministerio de Transporte e Infraestructura, en el año 2017 el 10.06% de
las carreteras del país son asfaltos, 6.27% son adoquines, 1.21% concreto
hidráulico, 12.81% revestidos, 0.14% empedrados, 29.71% de estación seca y el
39.85% todo tiempo, teniendo un crecimiento de la red pavimentada en aumento
del 4.38%
El tramo Comunidad La Fundadora - Comunidad Santa Enriqueta, es un camino de

todo tiempo, esta revestida de macadán o llamado también suelo natural, se
encuentra en condiciones desfavorables debido a las lluvias intensas y la falta de
mantenimiento periódico preventivo.
Las irregularidades del terreno de las zonas aledañas provocan daños en el paso
de las aguas, algunas de estas se descargan en canales naturales y artificiales
presentando erosión producto de las lluvias dificultando el acceso a las distintas
fincas productivas, dicha causa genera un incremento en sus costos de operación
para comercialización de sus productos en los mercados locales y transportarlos a
los centros de acopio.
Es importante mencionar que los problemas actuales afectan a los habitantes de la

comunidad y se pretende proponer alternativas de solución para solventar el
problema de los productores que utilizan este tramo como vía de acceso para sus
fincas cafetaleras dado el mal estado que presenta la vía, además esto les provoca
desperfectos mecánicos a sus vehículos.
Los datos globales de la red vial reflejados por el Ministerio de Transporte e

Infraestructura determinan un total de 24,763 km de carreteras de los cuales el 18%
está compuesta de asfalto, adoquín y concreto hidráulico, el 82% de estas no se
encuentran pavimentadas y con respecto a las estadísticas reflejan un crecimiento
del 5.76% entre el año 2017 y 2018.
pág. 3
1.3 Justificación
A lo largo de los años, la evolución de la Ingeniería Civil ha traído resultados
positivos en el área vial, entre ellos el diseño de pavimento. Los pavimentos
articulados están compuestos por una capa de rodadura que está elaborada por
adoquines, de espesor uniforme e iguales entre sí, esta debe ir sobre una capa
delgada de arena la cual a la vez se apoya sobre una capa de base granular o
directamente sobre la subrasante, dependiendo de la calidad de ésta y de la
magnitud y frecuencia de las cargas que circulan por dicho pavimento.
El Banco Mundial (2003) señala que un mayor acceso a infraestructura productiva

y básica en Nicaragua se asocia con mayor productividad, reducción de pobreza y
menor mortalidad infantil. Con el mejoramiento de esta carretera de las
Comunidades La Fundadora - Santa Enriqueta se verán beneficiados los pobladores
que son alrededor de 360 familias ubicadas a lo largo de la vía y sus alrededores,
tanto como los propietarios de las haciendas cafetaleras se beneficiarán de manera
directa para comercializar su café, ya que habrá facilidad de acceso para que el
transporte público y privado pueda transitar con mayor facilidad.
Mediante este trabajo monográfico se pretende realizar un diseño apropiado de

pavimento articulado, de manera que este documento sirva de guía para el diseño
de pavimentos articulados a través del programa WinPAS 12 basado en la Guía
AASHTO 93. Así mismo este trabajo servirá para afianzar los conocimientos
teóricos que se adquirieron a lo largo de la carrera y así optar al título de Ingeniero
Civil.
pág. 4
1.4 Objetivos
1.4.1 Objetivo General

Diseño Geométrico y Estructura de Pavimento Articulado de 1.5 km de tramo vial
de la Comunidad la Fundadora hacia la Comunidad Santa Enriqueta, ubicado en el
municipio de Matagalpa, por el método AASHTO 93.
1.4.2 Objetivos Específicos

 Procesar las coordenadas topográficas para conocer las características de la vía
en estudio y su relieve.
 Elaborar el estudio de tránsito por medio de aforo vehicular para determinar

TPDA y la capacidad de carga que debe tener el pavimento para su diseño.
 Analizar las características físico mecánicas del estudio geotécnico realizados

en el sitio y de los posibles bancos de materiales, para así garantizar el uso de
material adecuado a utilizar en el tramo La Fundadora- Santa Enriqueta.
 Diseñar la estructura de pavimento articulado empleando el método de la

AASHTO 93 y utilizando el Software WinPAS.
 Realizar el diseño geométrico del tramo en estudio aplicando el Manual

Centroamericano de Normas para el Diseño Geométrico de las Carreteras
Regionales (SIECA 2004).
pág. 5
1.5 Generalidades del Sitio de Estudio
Macro Localización
El municipio de Matagalpa, ubicado en el Departamento de Matagalpa, se localiza
a 128 kms. noroeste de la capital de Managua, ubicado en las coordenadas 12º55'
latitud norte y 85º55' latitud oeste a una altitud media de 681.84 msnm. (Ver Anexo,
Imagen 16, Pag. II)
La extensión territorial del municipio de Matagalpa es de 619.36 kms² y sus límites

son:
Al Norte: Departamento de Jinotega
Al Sur: Municipio de Esquipulas y San Dionisio
Al Este: Los Municipio de San Ramón, Muy Muy y El Tuma - La Dalia

Al Oeste: Sébaco
pág. 6
CAPÍTULO II: ESTUDIO TOPOGRÁFICO
pág. 7
2.1 Metodología
El levantamiento topográfico fue realizado por una cuadrilla de topógrafos de la
Alcaldía Municipal de Matagalpa utilizando el conjunto de métodos e instrumentos
necesarios para representar el terreno con todos sus detalles naturales y artificiales
desglosando paso a paso.
El procedimiento utilizado para el levantamiento fue el método de perfil longitudinal

y secciones transversales considerando que es el más adecuado para proyectos de
carreteras teniendo un alcance de 1.5 km de camino.
Equipo Topográfico utilizado:
Estación Total: Teodolito electro–óptico, capaz de permitir medir ángulos

distancias y niveles, además integra en sí mismo otros instrumentos de gran utilidad
para la medición de distancias y una computadora para los cálculos necesarios.
(Valencia, 2011)
Prisma: Sokkia modelo SKU: 10-ACSK063 de acero utilizada para captar la señal
de una estación total el cual regresa la información a la misma.
Bastón: de aluminio marca Sokkia telescópico de 2.5 metros.
Cinta Métrica: es un instrumento similar a un fluxómetro. La diferencia consiste en

que las cintas métricas son mucho más grandes ya que pueden llegar a tener una
capacidad de mediación de hasta 50 metros.
Chapa: elemento utilizados para marcar puntos importantes como lo son PI y BMs.
Spray: Rociador de pintura en aerosol color rojo.
pág. 8
2.1.1 Proceso de Levantamiento en Campo
El levantamiento fue realizado en un lapso de 3 días, iniciando el martes 1 de enero
y finalizando el jueves 3 de enero del año 2019, se procedió al levantamiento
altiplanimétrico del sitio de acuerdo con la siguiente metodología:
1) Los datos introducidos en la estación total marca Leica TS06 para iniciar el
levantamiento fueron establecidos en la estación 0+000 (P 0) BM-1 con las
siguientes coordenadas: X= 1,444,204.036 Y= 617,869.846, Z= 1,213.918
msnm, los cuales fueron obtenidos el GPS marca Garmin.
2) Una vez plantado y nivelado el equipo se comenzó a radiar en ambas bandas
del camino utilizando los prismas, colocando 10 mojones en puntos estratégicos,
los cuales se establecieron como BM o banco de nivel utilizándolos como puntos
de arranque o punto de cierre de la nivelación.
2.2 Metodología empleada para procesar los datos

A continuación se describen las coordenadas UTM donde inicia y finaliza el tramo
de camino en estudio:
Estación 0+000(Po): El inicio de la carretera comunidad la fundadora hacia la
comunidad santa Enriqueta se encuentra en las siguientes coordenadas:
(UTM): X =1,444,204.036 Y = 617,869.846 Z=1213.918 msnm
Estación 1+500(PF): El fin del camino se encuentra en la comunidad santa

Enriqueta en las siguientes coordenadas.
(UTM): X= 1,445,674.945 Y= 618,153,916 Z= 1196.26 msnm
Dado que el levantamiento topográfico fue realizado con estación total se procedió
a descargar los puntos obtenidos en el reporte de la estación a un archivo de
formato TXT, como lo muestra la siguiente tabla de resumen.
pág. 9
Tabla 1. Coordenadas utilizadas para BM
Punto COOREDENAS
X Y Z
BM # 1 1444204.036 617869.46 1213.918
BM # 2 1444211.857 617881.170 1212.882
BM # 3 1444316.923 617911.738 1209.765
BM # 4 1444568.489 617885.489 1200.526
BM # 5 1444787.00 617908.608 1197.102
BM # 6 1444900.360 617956.687 1196.234
BM # 7 1445085.414 618033.231 1191.743
BM # 8 1445228.715 618099.696 1197.077
BM # 9 1445354.222 618127.208 618127.208
BM # 10 1445674.945 618153.916 1199.260
Fuente: Elaboración propia.
Con la ayuda del programa AutoCAD Civil3D 2017, se importaron todos los puntos
para luego ser procesados y determinar los alineamientos horizontales y verticales.
Para lograr esto se requirió definir la forma dimensional del terreno, lo cual se logró
levantando una poligonal abierta a lo largo del eje central de la carretera (en una vía
se refiere a la línea que separa los sentidos de circulación).
2.2.1 Perfil Longitudinal

Es la proyección del eje real de la vía sobre una superficie vertical paralela a la
misma. Debido a este paralelismo, dicha proyección mostrará la longitud real del eje
de la vía. A este eje también se le denomina Rasante.
El procedimiento para la nivelación de un perfil es el siguiente: se colocan desde el

principio de la línea, una serie de puntos llamados estaciones completas, los cuales
van a una distancia de 20m (por lo general, ya que puede ser otra 10m, 50m etc.),
aunque esta distancia puede variar, además de las estaciones completas, también
se ubican los puntos donde hay cambios de dirección, cambios de pendiente, etc.
llamados subestaciones. (Moreles, pág. 149)
pág. 10
Estación Completa: son los puntos situados cada 20 metros completos, ejemplo:
0+020, 0+100, 0+240, 0+980, 1+000, 1+120, etc.
2.2.2 Altimetría
a. Curvas de Nivel
Se establecieron las elevaciones de todos los puntos del tramo en estudio, estos
fueron procesados en el software AutoCAD- Civil3D 2017, obteniendo la
representación del relieve del terreno en un mapa o plano de curvas de nivel que
ayudan a conocer el tipo de relieve de la vía existente y que sirvieron de apoyo para
el diseño del alineamiento horizontal y vertical.
b. Pendientes Transversales y Longitudinales

El valor del bombeo que predomina en el tramo en estudio es de 3 % determinado
a partir del levantamiento topográfico.
Basados en el levantamiento topográfico, en el sitio existe 1 curva vertical tipo cresta

y 3 curvas verticales tipo columpio. El tipo de terreno del camino es ondulado, ya
que predominan pendientes menores o iguales al 7%.
2.2.3 Elaboración de Planos

La información del levantamiento topográfico fue utilizada para elaborar los planos
finales de construcción en hojas planta-perfil los cuales muestran la línea central,
límites de derecho de vía, referencias de línea central, BM's y sus referencias, el
perfil longitudinal y el anteproyecto de la rasante.
En el juego de planos constructivos se incluyeron hojas que contienen detalles
constructivos de drenaje, tales como cunetas tipo rural. Todo ello fue editado en el
software Civil3D.
pág. 11
CAPÍTULO III: ESTUDIO DE TRÁNSITO
pág. 12
3.1 Generalidades
El estudio de tránsito es uno de los factores principales ya que para la elaboración
de cualquier tipo de diseño de pavimento se debe analizar cuantitativamente y
cualitativamente las características del tramo en estudio.
La determinación del tráfico es de vital importancia para poder proyectar otras

actividades tales como, realizar el diseño adecuado de la estructura de pavimento
y la evaluación del proyecto.
Uno de los elementos primarios para el diseño de las carreteras es el volumen del
Tránsito Promedio Diario (TPD), que se define como el volumen total de vehículos
que pasan por un punto o sección de una carretera en un período de tiempo
determinado.
3.2 Clasificación de la Red Vial en Nicaragua

Los datos globales de la red vial, reflejados por el Ministerio de Transporte e
Infraestructura (MTI) determinan un total de 24,763 kms. de carreteras, de los
cuales 4,466 kms. (18 %) son pavimentados (adoquín, asfalto y concreto hidráulico)
y 20,297 kms. de carreteras (82 %) corresponden a no pavimentados y con respecto
a las estadísticas reflejan un crecimiento del 5.76% entre el año 2017 y 2018.
(Ministerio de Transporte e Infraestructura , 2018) (Pág. 12)
En Nicaragua, los Caminos y Carreteras se clasifican de acuerdo a:

1. Construcción.
2. División Política del País.
3. Funcionalidad.
Troncal Principal: Sirven como corredor para viajes a larga distancia como tráfico
inter-departamental o Inter-regional. Tienen un volumen de tráfico de más de 1000
vehículos por día, y la velocidad de operación es de 100 kp/h.
Troncal Secundaria: Une centros urbanos con poblaciones entre los 10,000 y
50,000 habitantes. El volumen de tráfico es de 500 vehículos por día y su
velocidad de operación es de 40 a 60 kp/h.
pág. 13
Colectora Principal: Une centros urbanos con 4,000 a 10,000 habitantes. Su
volumen de tráfico es de 250 vehículos por día y su velocidad de operación es
de 40 a 60 kp/h.
Colectora Secundaria: Une principalmente zonas con poblaciones inferiores a
los 400 habitantes con un tipo de camino superior. Su volumen de tráfico es
de 50 a 80 vehículos por día y su velocidad de operación es de 30 a 50 kp/h.
Caminos Vecinales: Conectan fincas y poblados con las carreteras de las
categorías anteriores. Esta clasificación es de tipo administrativo y no tiene
relación con las normas y estándares de diseño de ingeniería, los cuales están
relacionados al volumen de tránsito, uso del suelo y a la topografía del terreno.
Tabla 2. Clasificación de las carreteras según TPDA

TPDA > 20,000 20,000-10,000 10,000-3,000 3,000-500
Clasificación funcional No.C Superf. No.C Superf. No.C Superf. No.C Superf.
AR-Autopistas Regionales 6-8 Pav. 4-6 Pav.
TS-Troncales Suburbanas 4 Pav. 2-4 Pav. 2.00 Pav.
TR-Troncales Rurales 4 Pav. 2-4 Pav. 2.00 Pav.
CS-Colectoras Suburbanas 2-4 Pav. 2.00 Pav. 2.00 Pav.
CR-Colectoras Rurales 2.00 Pav. 2.00 Pav.
Fuente: Normas para el diseño de carreteras regionales, (SIECA, 2004, pág. 87)
3.3 Recopilación de Datos

Se realizó por medio de Conteo Vehicular, que consiste en medir el volumen de
tráfico que transita durante un período de tiempo equivalente a 12 horas diurnas. La
recolección de datos se realizó durante 7 días consecutivos, una semana en las
fechas del lunes 03 hasta el domingo 09 de Diciembre del año 2018, entre las 06:00
horas y las 18:00 horas, a fin de evaluar las condiciones de tráfico normales,
basándonos para esto en la tipología y descripción vehicular que brinda la Revista
Anuario de Tráfico del Ministerio de Transporte 2018. Para realizar el aforo, se utilizó
el Formato mostrado. (Ver Anexo, Tabla 48, Pág. V)
Los datos de Tráfico Promedio Diario Anual, (TPDA) así como los factores de ajuste
estacional, el número promedio de ejes y otros parámetros, fueron obtenidos de los
datos de campo y de los cálculos de gabinete, la estación de Conteo Vehicular fue
ubicada en una zona con adecuada visibilidad y con amplitud en los hombros,
pág. 14
logrando captar el cien por ciento de los vehículos en ambos sentidos de la vía. Los
resultados del conteo y clasificación por tipo de vehículo (12.0 horas) del tramo en
estudio se muestran en los anexos. (Ver Anexo, Tablas 50 a 55, Pág. VI- VIIl)
3.3.1 Tipos de Vehículos.

Para el levantamiento de la información de campo es necesario tener en cuenta las
características de los vehículos, en nuestro país actualmente hay una gran variedad
de vehículos, en total el Ministerio de Transporte e Infraestructura (MTI) presenta
una clasificación vehicular compuesta por 17 tipos de vehículos, por lo que es
conveniente agruparlos en cuatro categorías. (Ver Anexo, Tabla 58, Pág. X).
3.3.1.1 Motocicletas
Se incluyen todas las categorías de dos, tres y cuatro ruedas de vehículos
motorizados, en esta categoría incluyen scooter, cuadriciclos y otros triciclos a
motor.
3.3.1.2 Vehículos Livianos

Son los vehículos automotores de cuatro ruedas que incluyen, los Automóviles.
3.3.1.3 Vehículos Pesados de Pasajeros

Son los vehículos destinados al Transporte Público de Pasajeros de cuatro, seis y
más ruedas, que incluyen los Microbuses Pequeños (hasta 15 Pasajeros) y
Microbuses Medianos (hasta 25 pasajeros) y los Buses medianos y grandes.
3.3.1.4 Vehículos Pesados de Carga

Son vehículos destinados al transporte pesado de cargas mayores o iguales a tres
toneladas tienen seis o más ruedas en dos, tres, cuatro, cinco y más ejes, estos
vehículos incluyen, los camiones de dos ejes (C2) mayores o iguales de tres
Toneladas, los camiones de tres ejes (C3), los camiones combinados con remolque
del tipo (C2R2), los vehículos articulados de cinco y seis ejes de los tipos (T3S2) y
(T3S3) y otros tipos de vehículos especiales, presenta la Tipología y Descripción
Vehicular.
pág. 15
3.3.2 Clasificación del tipo de vehículo por la disposición de sus Ejes
La diversidad de vehículos que circulan sobre un pavimento durante su periodo de
diseño trae como consecuencia un amplio espectro de ejes de cargas, con
diferentes distancias entre ejes, lo que origina una amplia gama de esfuerzos y
deformaciones aplicados a un determinado punto de la estructura. Se ha clasificado
el tipo de vehículos de acuerdo con el número y disposición de sus ejes de la forma
que se muestra en el diagrama de cargas permisibles. (Ver Anexo, Tablas 57 y 58,
pág. X).
3.4 Procesamiento de Información

Es la etapa de trabajo de gabinete en el cual se procesó toda la información obtenida
de los conteos mediante el Software Microsoft Excel, esto con el fin de obtener los
mejores resultados, basándonos para esto en la Revista Anuario de Tráfico del
Ministerio de Transporte 2018.
3.5 Análisis de la Información Obtenida

En este proceso se usó los criterios basándonos en la (Guía AASHTO- 93) para
comprender de una mejor manera los resultados obtenidos
3.6 Recopilación de la Información

Se realizó la ubicación de la estación de control, a fin de ejecutar los conteos de
volumen de tráfico vehicular, con la finalidad de determinar el volumen vehicular en
un punto específico de la vía. La estación de conteo se ubicó en la estación 0+000
que permitió captar el 100% del tráfico del tramo en estudio. (Ver Imagen 1, pág.
17)
pág. 16
Imagen 1. Ubicación del punto de conteo vehicular Est.0+000
Est.0+000
Ubicación de Aforo
Latitud: 13°4´0” N,
Longitud: 85°55´0”
Fuente: Elaboración propia, Google Earth.
3.7 Procesamiento de Datos

La tabulación de la información corresponde directamente al trabajo de gabinete,
luego de haberse realizado el trabajo de campo, siendo este procesado mediante
hojas de cálculo. De la información obtenida de los conteos, se obtuvo el volumen
de tráfico en el tramo de estudio por día y tipo de vehículo.
En la tabla 3, Pág. 18, se muestran los conteos de tránsito diarios, composición

vehicular; así como el promedio del período de evaluación en consolidado para
ambos sentidos del tramo en estudio.
3.7.1 Resumen del Aforo Vehicular

Para obtener resultados adecuados, se contó y clasificó el 100% de los vehículos
que circularán en ambas direcciones de la estación de conteo y clasificación
vehicular.
Al finalizar el conteo de tránsito de 7 días consecutivos durante 12 horas en la

Est 0+000 (Inicio del tramo) y posteriormente se realizó el consolidado, donde
pudimos tener una perspectiva amplia de cómo se comporta el tránsito, obteniendo
un TPD de 301 vehículos.
pág. 17
Para obtener el Tráfico Promedio Diurno Semanal (TPDS) fue necesario aplicar la
ecuación número 1:
∑𝑻𝑫𝒊𝒖𝒓𝒏𝒐
𝐓𝐏𝐃𝐒 = 𝟕
Tabla 3. Tráfico Promedio Diurno Semanal (TPDS)

RESUMEN DEL AFORO VEHICULAR Y CALCULO DEL TPD. (Transito Promedio Diurno Semanal)
Estación:(0+000)
Vehículos Livianos Pesados de Pasajeros Pesados de Carga
Días Otros TOTAL
º Autos Jeep Cta Mbus Mb> 15 P Bus Liv C2 C2 C3
Lunes 91 42 16 53 2 8 10 26 21 3 0 272
Martes 100 26 24 65 7 8 10 16 20 4 0 280
Miércoles 81 25 30 98 9 8 10 22 25 6 0 314
Jueves 85 24 21 78 10 11 10 23 20 7 0 289
Viernes 68 26 25 80 12 12 10 24 35 6 0 298
Sábado 94 33 34 83 15 11 10 15 22 7 0 324
Domingo 88 37 38 69 14 12 10 16 17 8 0 309
Total 607 213 188 526 69 70 70 142 160 41 0 2086
TPD(Vehículos/12
87 31 27 76 10 10 10 21 23 6 0 301
hrs)
Fuente: Elaboración Propia
En el Gráfico 1 podemos observar claramente, el comportamiento del tránsito

Diurno Semanal con respecto a su composición vehicular, predominando en este
caso los Vehículos Livianos, seguido de los vehículos pesados de carga luego los
vehículos de pasajero.
pág. 18
Gráfico 1: Comportamiento de la Composición del Tránsito Diurno Semanal
COMPORTAMIENTO DEL TRAFICO SEMANAL
(TPDS-7 DIAS -12 HORAS)
1800
1534
1600
1400
1200
1000
800
600
343
400 209
200 0
0
Vehículos Livianos Pesados de Pasajeros Pesados de Carga Otros
En el Gráfico 2 muestra el comportamiento del tránsito vehicular donde se aprecia

que los días de mayor demanda son los días miércoles y sábado manteniendo los
demás días un flujo vehicular bastante constante, luego tenemos días de menor
demanda, que son lunes y martes. El resto de los días mantienen un tránsito
bastante estable de vehículos.
Gráfico 2: Comportamiento de Tránsito Diurno Semanal
COMPORTAMIENTO VEHICULAR SEMANAL

600 Veh/Dia AMBOS SENTIDOS
500 Veh/Dia
400 Veh/Dia
300 Veh/Dia
200 Veh/Dia
272 280 314 289 298 324 309
100 Veh/Dia
0 Veh/Dia
LUNES MARTES MIERCOLES JUEVES VIERNES SABADO DOMINGO
Fuente: Elaboración propia
pág. 19
De acuerdo con el Anuario de Tráfico 2018, para los sub-tramos NIC-03, entrada
El Arenal – Jinotega, dependen de la estación permanente de Conteo (EMC-300
NIC-3 Sébaco - Quebrada Honda).
Por lo antes expuesto, se realizó el estudio del crecimiento histórico de esta

estación y se usaron los factores correspondientes a esta estación en la
determinación del Tránsito Promedio Diario Anual del tramo en estudio. Se dispuso
a realizar una correlación entre ambas estaciones para así determinar con cual
estación trabajaremos. (Ver Gráfico 4 y 5, pág. 25)
La expansión de tránsito promedio diurno de 12.0 horas (TPD), se realizó en base
a los factores de la Estación ECD N° 315 (El Guayacán – El Naranjo - Jinotega), se
multiplicó el (TPD) por el factor día, luego se multiplicó por el factor ajustes, para
pasar de un Tránsito Promedio Diario de 24.0 horas a Tránsito Promedio Diario
Anual (TPDA). (Ver Tabla 4, a continuación)
Tabla 4. Factores de Ajuste utilizados Estación No. 300, para las Estaciones
de corta Duración No 315.
Fuente: Anuario de Aforos de Tráfico (MTI M. d., pág. 302)
Para calcular el Tráfico Promedio Diario Anual se utilizó la ecuación 2:
𝐓𝐏𝐃𝐀 = 𝐓𝐃𝟏𝟐𝐇 ∗ 𝐅𝐝 ∗ 𝐟𝐚 (Ecuación N° 2)
Donde:
𝐓𝐃𝟏𝟐 :Tráfico promedio diurno 12 horas.

Fd: Factor día.
Fa: Factor ajustes (Expansión a TPDA).
pág. 20
Tabla 5. Tránsito Promedio Diario Anual, Aplicando Factores de Ajuste
Tota
Factor / Tipo Vehículo de Pasajeros Vehículos de Carga l
Motos Tx- Cx- Cx-
de Vehículo Auto Jee Micbu Mb> Liv Tx-Sx
Cta Bus C2 C3 Sx≥ Rx Rx≥
s p s 15 P C2 ≤4
5 ≤4 5
TP(D) 87 31 27 76 10 10 10 21 23 6 301
FACTOR 1.3 1.3 1.3 1.2 1.3 1.4 1.4
DIA 1.24 2 5 1 1.26 1.4 2 2 1.5 8 1 1 1 1
FACTOR 0.9 0.8 0.9 0.8 0.9 0.9
AJUSTES 1.02 1 2 0.9 0.88 0.7 4 8 1 1 1 0.8 1 1
TPDA 111 38 30 90 12 10 12 25 32 9 0 0 0 0 369
10 24 100
% TPDA 30% % 8% % 3% 3% 3% 7% 9% 2% %
% TPDA
Veh.Pasajeros 82% % TPDA Veh. Carga 18%
El cálculo para el Tránsito Promedio Diario Anual (TPDA) correspondiente al tramo
de estudio resulta de 369 vehículos por día.
3. 8 Composición Vehicular
A partir de los resultados obtenidos de clasificación vehicular de campo, se
procedió a determinar la composición vehicular de la muestra la cual está
conformada de la siguiente manera: vehículos de pasajeros 82.1%, vehículos de
Carga 17.9%, Equipo Pesado 0.0 %, como se presenta en el Grafico 3.
Gráfico 3. Composición Vehicular del Tránsito Promedio Diario Anual (TPDA)
90.0% 82.1%
80.0%
70.0%
60.0%
50.0%
40.0%
30.0%
17.9%
20.0%
10.0% 0.0%
0.0%
% TPDA Veh.Pasajeros % TPDA Veh. Carga Equipo Pesado
3.8.1 Determinación de Tasas de Crecimiento

Para determinar las tasas de crecimiento vehicular para el tramo en estudio, se
realizaron correlaciones entre los registros históricos del tránsito promedio diario
pág. 21
anual (TPDA) y el producto interno bruto (PIB) así como con la población, a fin de
estimar una tasa diferenciada de crecimiento basado en datos históricos.
Partiendo de la información del Banco Central de Nicaragua, se elaboró una tabla

con los datos históricos existentes del Producto interno Bruto (PIB) y la población
(POB) de los últimos 10 años. (Ver Tabla 6, pág. 22).
Tabla 6. Registros Históricos del PIB y Población

AÑO PIB (Miles $) POB (miles)
2009 8298.7 5742.3
2010 8758.6 5815.5
2011 9774.3 5996.6
2012 10532.5 6071
2013 10983 6134.3
2014 11880.4 6198.2
2015 12756.7 6262.7
2016 13286 6327.9
2017 13786 6393.8
2018 13025.2 6460.4
Fuente: Banco Central de Nicaragua. (Nicaragua, 2020, pág. 8)
3.8.2 Tasas de Crecimiento

La tasa de crecimiento vehicular varía dependiendo del tipo de vehículo, la
determinación de éstas se realiza a partir de series históricas de tráfico, en base a
estudios anteriores del tramo u otras vías de naturaleza similar o que están
cercanas a la vía en estudio.
Las tasas de crecimiento interanual se calcularon usando la ecuación:
𝑨ñ𝒐𝒏
𝐓𝐂 = [( ) − 𝟏] ∗ 𝟏𝟎𝟎 (Ecuación No. 3)
𝑨ñ𝒐𝒏−𝟏
Donde:
TC: Tasa de crecimiento.
Año n: Año actual.
Año n– 1: Año anterior.
pág. 22
Tabla 7. Evolución TPDA de la Estación 315.
Fuente: Anuario de Aforo 2018. (MTI M. d., 2018, pág. 216)
3.8.3 Análisis del Producto Interno Bruto (PIB)

con los datos históricos existentes del PIB de los últimos 10 años, donde se aprecia
el comportamiento histórico, desde el año 2009 al año 2018.
El PIB promedio de 11308.14 Millones de dólares, como se muestra en la Tabla N°
8 a continuación.
Tabla 8. Tasa de Crecimiento Históricos del PIB

AÑO PIB (Miles $) TC
2009 8298.7 -2.33%
2010 8758.6 5.54%
2011 9774.3 11.60%
2012 10532.5 7.76%
2013 10983 4.28%
2014 11880.4 8.17%
2015 12756.7 7.38%
2016 13286 4.15%
2017 13786 3.76%
2018 13025.2 -5.52%
Fuente: Banco Central de Nicaragua. (Nicaragua, 2020)
3.8.4 Análisis de Población (POB)

con los datos históricos existentes del POB de los últimos 10 años, donde se aprecia
el comportamiento histórico, desde el año 2009 al año 2018, la POB promedio es
de 6140.27 (Ver Tabla 9).
pág. 23
Tabla 9. Datos Históricos del POB
AÑO POB (miles) TCA
2009 5742.3 1.29%
2010 5815.5 1.27%
2011 5996.6 3.11%
2012 6071 1.24%
2013 6134.3 1.04%
2014 6198.2 1.04%
2015 6262.7 1.04%
2016 6327.9 1.04%
2017 6393.8 1.04%
2018 6460.4 1.04%
Fuente: Banco Central de Nicaragua. (Nicaragua, 2020)
3.8.5 Proyección de Tráfico

La tabla siguiente, presenta el comportamiento del Producto Interno Bruto (PIB), de
los últimos 10 años (período 2009–2018) y posterior se muestra la correlación del
TPDA de la Estación Nº 300 (Sébaco–Quebrada Honda), con el Producto Interno
Bruto (PIB) una vez que se realizó la correlación se procede a realizar una segunda
aplicando logaritmo natural.
Tabla 10. Correlación TPDA Vs PIB
TPDA vs PIB (Miles) LNTPDA vs LNPIB
AÑO
TPDA PIB (Miles $) LNTPDA LN PIB
2009 3403 8298.7 8.13 9.02
2010 3538 8758.6 8.17 9.08
2011 3701 9774.3 8.22 9.19
2012 4203 10532.5 8.34 9.26
2013 4042 10983 8.30 9.30
2014 4500 11880.4 8.41 9.38
2015 5321 12756.7 8.58 9.45
2016 6496 13286 8.78 9.49
2017 6128 13786 8.72 9.53
2018 6167 13025.2 8.73 9.47
La tabla siguiente, presenta el comportamiento del TPDA – Población, en el período

2009 – 2018 y la representación gráfica con la ecuación de correlación del TPDA vs
POB de la Estación Nº 300 (Sébaco – Quebrada Honda). Ver Tabla 11:
pág. 24
Tabla 11. Correlación TPDA Vs POB
TPDA vs POB (Miles) LNTPDA vs LNP0B
AÑO
TPDA POB (Miles) LNTPDA LN POB
2009 3403 5742.3 8.13 8.66
2010 3538 5815.5 8.17 8.67
2011 3701 5996.6 8.22 8.70
2012 4203 6071 8.34 8.71
2013 4042 6134.3 8.30 8.72
2014 4500 6198.2 8.41 8.73
2015 5321 6262.7 8.58 8.74
2016 6496 6327.9 8.78 8.75
2017 6128 6393.8 8.72 8.76
2018 6167 6460.4 8.73 8.77
Gráfico 4. Correlación TPDA Vs PIB

TPDA (EMC EST 300) Vs PIB (MILES DE $)
15,000.0
10,000.0
5,000.0
y = 1.5479x + 3955.8
R² = 0.8818
0.0
3000.0 3500.0 4000.0 4500.0 5000.0 5500.0 6000.0 6500.0 7000.0 7500.0 8000.0
PIB (Miles $) Lineal (PIB (Miles $))
Gráfico 5. Correlación LN TPDA Vs LN PIB

POB
9.60 LN TPDA (EMC EST 300) Vs LN PIB (MILES DE $)

9.50
9.40
9.30
9.20 y = 0.6903x + 3.4938
9.10 R² = 0.8935
9.00
8.90
8.00 8.10 8.20 8.30 8.40 8.50 8.60 8.70 8.80 8.90
pág. 25
Gráfico 6. Correlación TPDA Vs POB
TPDA (EMC EST 300) Vs POB (MILES DE
HABITANTES) y = 0.1843x + 5265
6,600.0
R² = 0.8347
6,200.0
5,800.0
5,400.0
5,000.0
3000.0 3500.0 4000.0 4500.0 5000.0 5500.0 6000.0 6500.0 7000.0 7500.0 8000.0
Pob (miles) Lineal (Pob (miles))

Gráfico 7. Correlación LN TPDA Vs LN POB
8.80 LN TPDA (EMC EST 300) Vs LN POB (MILES DE
HABITANTES)
8.75
8.70
8.65
y = 0.1486x + 7.4678
R² = 0.8696
8.60
8.00 8.10 8.20 8.30 8.40 8.50 8.60 8.70 8.80 8.90
La correlación de las variables TPDA Vs PIB genera un coeficiente de determinación

(R2) igual a 0.8818 y la correlación de las variables Logaritmo Natural TPDA Vs
Logaritmo Natural PIB genera un coeficiente de determinación (R2) igual a 0.8935.
En este caso utilizaremos el valor (R2) igual a 0.8935 el cual fue mejorado con (LN),
para la correlación TPDA Vs POB (R2) resultó 0.8347 y la correlación con logaritmo
natural 0.8696 por tanto, se escoge el segundo dato por tener un valor más alto y
confiable, para determinar las tasas de crecimiento del tráfico de carga, que son los
vehículos de transporte que mueven la mayor cantidad de población hacia los
diferentes destinos.
3.8.6 Cálculo de Proyección de Tráfico

Las tasas de crecimiento para PIB y POB serán afectados por las elasticidades que
se escogieron de las correlaciones realizadas anteriormente, elasticidades que se
tomaron en base a los (R2), de mayor confiabilidad. Procedemos a calcular las tasas
pág. 26
de crecimiento utilizando los datos históricos de TPDA, PIB, POB, para cada uno de
ellos. (Ver Tabla 12 Y 13 a continuación).
Tabla 12: Elasticidades Resultantes de las Correlaciones

CORRELACIÓN ELASTICIDAD CORRELACIÓN ELASTICIDAD
TPDA Vs PIB 0.8818 LN TPDA-PIB 0.8935
TPDA Vs POB. 0.8347 LN TPDA-POB 0.8696
Tabla 13. Datos Históricos (TPDA, PIB, POB)

AÑO TPDA PIB (Miles $) POB (miles)
2009 3403.0 8,298.7 5850.5

2010 3538.0 8,758.6 5923.1
2011 3701.0 9,774.3 5996.6
2012 4203.0 10,532.5 6071.0
2013 4042.0 10,983 6134.3
2014 4500.0 11,880.4 6198.2
2015 5321.0 12,611.1 6262.7
2016 6496.0 13,184.30 6327.9
2017 6128.0 13,814.2 6393.8
2018 6490.4
6167 13025.2
Fuente: Anuario BCN, Anuario de aforo vehicular MTI 2018
A partir de estas series históricas, se procede a calcular la tasa de crecimiento para

cada variable aplicando la siguiente expresión matemática:
𝟏⁄
𝐓𝐏𝐃𝐀𝐢 𝒏
TCTPDA = [(𝐓𝐏𝐃𝐀 ) -1] *100 (Ecuación 4)
𝐨
Donde:
𝐓𝐏𝐃𝐀 𝐢 : Tráfico Promedio Diario Actual.

𝐓𝐏𝐃𝐀 𝐨 :Tráfico Promedio Diario Actual del año base.
n: La diferencia de años.
pág. 27
Las tasas de crecimiento calculadas son:
1⁄
6167 10
TCTPDA = [( ) -1] *100 = 6.12%
3403
1⁄
13025.2 10
TCPIB = [( ) -1] *100 = 4.61%
8,298.7
1⁄
6460.4 10
TCPOB = [( ) -1] *100 = 1.19%
5742.3
3.9 Análisis de la Información Obtenida

Producto Interno Bruto: Mediante la ecuación 4 se determinó la tasa de
crecimiento para las siguientes variables TPDA, PIB Y POB.
Según los datos obtenidos se establece un promedio de crecimiento mediante el
Producto Interno Bruto y la Población:
(𝟒. 𝟔𝟏 + 𝟏. 𝟏𝟗)
𝑃𝑟𝑜𝑚𝑒𝑑𝑖𝑜 𝑇𝐶 𝐏𝐈𝐁 − 𝐏𝐎𝐁 = = 𝟐. 𝟗𝟎 %
𝟐
Tabla 14. Evolución del TPDA ECD 315
Fuente: Anuario de Aforos de Tráfico 2018 (MTI M. d., 2018, pág. 216)
pág. 28
La Tasa de Crecimiento de la estación de mayor cobertura (EMC 300) es de 6.12%,
no obstante, la tasa de crecimiento para la estación de corta duración (ECD 315) es
de 5.31% y la tasa del PIB es de 4.61%. Dado que la tasa de 6.12% podría resultar
un poco alta para el tipo de camino con respecto a la tasa suministrada para la ECD
315, se decidió utilizar la tasa promedio de crecimiento de 2.90% para todo el
tráfico, lo cual resulta aceptable con relación al registro histórico de la Estación de
Corta Duración (ECD) 315.
3.10 Tráfico de Diseño

Para convertir el volumen de tráfico obtenido de los conteos se utilizó un tránsito
de Diseño (TD) que es un factor fundamental para el diseño estructural de
pavimentos.
Este se obtiene a partir de la información básica suministrada por el Tránsito

Promedio Diario Anual (TPDA), el Factor de Crecimiento (FC), Factor de
Distribución (FD) y Factor Carril (fc). Se calcula mediante la siguiente Ecuación:
𝐓𝐃 = 𝐓𝐏𝐃𝐀 ∗ 𝐅𝐂 ∗ 𝐅𝐃 ∗ 𝐟𝐜 ∗ 𝟑𝟔𝟓 (Ecuación 5)
3.10.1 Factor de Crecimiento

(FC): Este se obtiene a partir del periodo de diseño y está en dependencia del
grado de importancia de la vía, y la tasa anual de crecimiento del tránsito. Se
determina mediante la siguiente ecuación:
( 𝟏+𝒊)𝒏 − 𝟏
𝐅𝐂 = (Ecuación 6)
𝒊
Donde:
FC: Factor de Crecimiento.
i: Tasa anual de Crecimiento.
n: Periodo de Diseño.
( 1 + 0.0290)15 − 1
𝐅𝐂 = = 𝟏𝟖. 𝟒𝟔
0.0290
pág. 29
3.10.2 Período de Diseño (PD)
Es la cantidad de años para la cual será diseñada la estructura de pavimento, por
lo general varía dependiendo del tipo de carretera. De acuerdo con las
características geométricas de la vía y al volumen actual de tránsito que circula por
ella, se eligió 15 años para su período de diseño, ya que se tiene un TPDA de 369
Vehículos/día.
Tabla 15. Período de Diseño

Tipo de carretera Período de diseño
Autopista Regional 20-40 años
Troncales Sub-Urbanas
Troncales Rurales 15-30 años
Colectoras Sub-Urbanas
Colectoras Rurales 10-20 años
Fuente: Normas para el Diseño Geométrico de las Carreteras Regionales, SIECA 2004. (Cap.
7, Pág. 3)
3.10.3 Factor Distribución por Dirección (FD)

Este valor se puede deducir del estudio de tránsito (conteo), es la relación entre la
cantidad de vehículos que viajan en una dirección y la cantidad de vehículos que
viajan en la dirección opuesta, por lo general es 0.5 ya que la cantidad de vehículos
es la misma en ambos sentidos, aunque hay casos en que puede ser mayor en una
dirección que en otra. (Ver Tabla 16)
Tabla 16. Factor de Distribución por Dirección

Número de carriles en ambas direcciones LD
2 50
4 45
6 o más 40
Fuente: Manual para el diseño Geométrico para las carreteras Regionales (SIECA, 2004, pág.
28)
pág. 30
Identificamos el factor de distribución por dirección a usarse para nuestro diseño
que es de; 0.50.
3.10.4 Factor Distribución por Carril (FC)

El carril de diseño es por el que circulan el mayor número de ejes equivalentes
(ESAL’S). En la Tabla 16 que se presenta a continuación podemos observar el factor
carril.
Tabla 17. Factor Distribución por Carril
Número de carriles en una sola dirección LC11
1 1.00
2 0.80 - 1.00
3 0.60 - 0.80
4 0.50 - 0.75
Fuente: Manual centroamericano de normas para el diseño de carreteras regionales, SIECA,

2004. (Pág. 29)
El factor de Distribución por Carril a usarse es 1.0
3.10.5 El Índice de Serviciabilidad Inicial (Po)

Es función del diseño de pavimentos y del grado de calidad durante la construcción,
el valor establecido en el Experimento Vial de la AASHTO para los pavimentos
articulado fue de Po=4.2 según el manual SIECA Capitulo 3 Pág. 4.
3.10.6 El índice de Serviciabilidad Final (Pt)

Es el valor más bajo que puede ser tolerado por los usuarios de la vía antes de que
sea necesario el tomar acciones de rehabilitación, reconstrucción o
repavimentación, y generalmente varía con la importancia o clasificación funcional
de la vía:
Para vías locales, ramales, secundarias y agrícolas se toma un valor de pt = 1.8–

2.0 según el manual SIECA Capitulo 3, Pág. 4. En este caso se decidió tomar el
valor de Pt=2.0.
pág. 31
3.10.7 Pérdida de Serviciabilidad (ΔPSI)
Es la diferencia que existe entre la serviciabilidad inicial y la serviciabilidad final.
Entre mayor sea el ΔPSI mayor será la capacidad de carga del pavimento antes de
fallar. (Diseño de pavimentos AASHTO 93. Edición 2006. Página 172).
ΔPSI= Po – Pt (Ecuación 7)
En el Diseño de la Estructura de Pavimento articulado del estudio se trabajó con un

valor de:
ΔPSI= 4.2 – 2.0 = 2.2
3.10.8 Número estructural asumido (SN)

Es un número abstracto que expresa la resistencia estructural de un pavimento
requerido. Para calcular el ESAL o W18 (cantidad de repeticiones esperadas de un
eje de carga equivalente de 18 mil libras), se debe de asumir un valor inicial de SN.
Para este Diseño seleccionamos el valor SN=5.
Fuente: Guía de Diseño para Estructuras de Pavimento, AASTHO 93, Pág. 23
3.10.9 Factor de Equivalencia (FESAL)

Se obtiene las tablas de la AASHTO– 93 apéndice D, para ejes Sencillos y Dobles
respectivamente. Conociendo la serviciabilidad final (Pt=2.0), el número estructural
asumido (SN=5) y los pesos (se encuentran en Kips), los factores de equivalencia
se obtienen en Ver Anexo, Tabla 60-61, Pág. XIII-XIV.
Si los factores de equivalencia de cargas en los ejes no se encuentran en estas

tablas se deben de interpolar dichos valores.
3.10.10 Ejes equivalentes (ESAL o W18)
Este se obtiene conociendo El Tránsito de Diseño (TD) y los factores de

equivalencia (ESAL). Se calcula utilizando la siguiente expresión:
𝐓𝐃 = 𝐓𝐏𝐃𝐀 × 𝐅𝐂 × 𝐅𝐃 × 𝐟𝐂 × 𝟑𝟔𝟓 (Ecuación 8)
pág. 32
El Tráfico pesado es el que mayor daño produce a la estructura de pavimento por
lo que deberá de estimarse con la mayor precisión posible.
ESAL o W18= TD*FESAL (Ecuación 9)
En base a los datos anteriormente definidos con apoyo del software Excel se
procedió a la determinación de los Ejes equivalente (ESAL) para cada eje y tipo de
vehículos, tal como se muestra en la Tabla 18, Pág. 33.
Tabla 18. Tránsito de Diseño

Tránsito de diseño para el cálculo del ESAL´S
Tránsito Días Factor Factor de
Tipo de Tránsito Tránsito para el
Actual F.C. del por Dirección
vehículos de diseño carril de diseño
(2019) año carril(Fc) (Fs)
Autos 38.00 18.46 365 256,040.20 0.50 1.00 128,020.10
Jeep 30.00 18.46 365 202,137.00 0.50 1.00 101,068.50
Camionetas 90.00 18.46 365 606,411.00 0.50 1.00 303,205.50
McBus<15 pas 12.00 18.46 365 80,854.80 0.50 1.00 40,427.40
MnBus 15-30
pas 10.00 18.46 365 67,379.00 0.50 1.00 33,689.50
Bus 12.00 18.46 365 80,854.80 0.50 1.00 40,427.40
C2 liv 25.00 18.46 365 168,447.50 0.50 1.00 84,223.75
C2 5 +ton 32.00 18.46 365 215,612.80 0.50 1.00 107,806.40
C3 9.00 18.46 365 60,641.10 0.50 1.00 30,320.55
Total 869,189.100
Una vez conocido el tránsito de Diseño, se procede a realizar el cálculo ESAL´S del
Carril de Diseño, como en algunos casos el peso por eje Kips no está dado en la
tabla factores Equivalentes de Cargas Ejes Simples, y Ejes tándem se deberá
interpolar el valor exacto utilizando la siguiente formula:
𝒂 ∗ (𝒅 − 𝒆) + 𝒃 ∗ (𝒄 − 𝒅)
𝒙=
𝐜−𝐞
Ver en Anexos, Tabla 59 y Pág. XI, Factores de ejes Kips a Interpolar.
Donde:
a,b: Factores de ejes equivalentes conocidos
x: Factor de eje equivalente a calcular
pág. 33
c,e: Carga por ejes conocidos
d: Carga por eje a calcular
Conocido los valores de los factores de Equivalencia (FESAL), se procede a aplicar
la Ecuación 8 para el cálculo de ESAL´S.
Tabla 19. Cálculo ESAL´S del Carril de Diseño.

Cálculo ESAL´S del Carril de Diseño
Asumimos un número estructural (SN=5), Pt=2.0
Peso X Peso X
Tipo de Tipo TPDA. TD Factor ESAL de
eje eje TD
vehículos de eje 2018 corregido ESAL diseño
(Ton.met) (Kips)
1.00 2.20 Simple 0.00038 49
Autos 38.00 128,020.10 128,021.00
1.00 2.20 Simple 0.00038 49
1.00 2.20 Simple 0.00038 38
Jeep 30.00 101,068.50 101,069.00
1.00 2.20 Simple 0.00038 38
1.00 2.20 Simple 0.00038 115
Camionetas 90.00 303,205.50 303,206.00
2.00 4.40 Simple 0.0034 1031
McBus<15 2.00 4.40 Simple 0.0034 137
12.00 40,427.40 40,427.00
pas 4.00 8.80 Simple 0.0502 2029
MnBus 15- 4.00 8.80 Simple 0.0502 1691
10.00 33,689.50 33,690.00
30 pas 8.00 17.60 Simple 0.9206 31015
5.00 11.00 Simple 0.1265 5114
Bus 12.00 40,427.40 40,427.00
10.00 22.00 Simple 2.35 95003
4.00 8.80 Simple 0.0502 4228
C2 Liv 25.00 84,223.75 84,224.00
8.00 17.60 Simple 0.9206 77537
5.00 11.00 Simple 0.1265 13637
C2 5 +ton 32.00 107,806.40 107,806.00
10.00 22.00 Simple 2.35 253344
5.00 11.00 Simple 0.1265 3836
C3 9.00 30,320.55 30,321.00
16.50 36.30 Doble 1.43 43359
532,250.00
Total ESAL´S de Diseño(W18)
5.32E+05
Obteniendo un valor ESAL’s de 532,250.00 equivalente = 5.32E+05
Se refiere al deterioro que produce cada vehículo en el pavimento, éste corresponde

al número de ejes equivalentes llamado también “eje estándar”, el cual tiene un peso
de 8.2 ton. (18,000 lbs.) y tal deterioro afecta el carril de diseño.
pág. 34
CAPITULO IV: ESTUDIO GEOTECNICO
pág. 35
4.1 Metodología
En este estudio se presentan los resultados de las investigaciones efectuadas a
partir de los sondeos manuales. Este trabajo se realizó con el propósito de obtener
las principales características del sub-suelo del tramo de la comunidad La
Fundadora-Santa Enriqueta, donde se requiere realizar el diseño de estructuras de
pavimento. Además de estudiar los bancos de materiales que pueden cubrir las
necesidades del proyecto.
Los ensayos de laboratorio y caracterización física mecánica de los suelos fueron

proporcionados por la Alcaldía de Matagalpa.
4.1.1 Suelo
Es la parte superficial de la corteza terrestre, biológicamente activa, que tiende a
desarrollarse en la superficie de las rocas emergidas por la influencia de la
intemperie y de los seres vivos.
4.1.2 Meteorización
Consiste en la alteración que experimentan las rocas en contacto con el agua, el
aire y los seres vivos.
4.1.3 Las Propiedades Físico Mecánicas

Son características que se utilizan para la selección de los materiales, las
especificaciones de construcción y el control de calidad.
Estas propiedades de los suelos que constituyen la sub-rasante, son las variables
más importantes que se deben considerar al momento de diseñar una estructura
de pavimento.
Para conocer las propiedades de los suelos, es necesario tomar muestras;

posteriormente en el laboratorio se determinan sus propiedades: Granulometría,
Límite de Atterberg (líquido e índice plástico), Valor de Soporte (CBR), Densidad
(Proctor), Humedad.
pág. 36
Un suelo conforme a su granulometría se clasifica así:
 Grava: de un tamaño menor a 76.2 mm (3”) hasta tamiz No. 10 (2mm)

 Arena gruesa: de un tamaño menor a 2 mm hasta tamiz No. 40 (0.425 mm)
 Arena fina: de un tamaño menor a 0.425 mm hasta tamiz N0. 200 (0.075 mm)
 Limos y arcillas: tamaños menores de 0.075 mm.
Tabla 20. Tipos de Ensayos para Estudio de Suelos.

Ensayo Especificación ASTM Especificación AASHTO
Granulometría D – 422 T – 2788
Límite Líquido D – 423 T –8990 y 9087
Índice de Plasticidad D – 424 T – 9097
Ensayo Proctor Modificado D – 1557 – 91 T – 180 – 90
Ensayo CBR. D – 1883 – 73 T – 193 – 81
Fuente: AASHTO, Tercera Edición. Año 2003. Páginas 53-85.
4.2 Ensayos de Suelos en Línea

Según los estudios de suelos se tomaron muestras representativas alternadas a uno
y otro lado de la vía, a una distancia de 200 metros. Con una profundidad de hasta
1.50 metros, dicho procedimiento se inició en la estación 0+000 hasta la estación
1+500. Se efectuaron 9 sondeos manuales, en estos sondeos se tomaron 26
muestras representativas de cada estrato encontrado, marcando las profundidades
respectivas.
4.2.1 Resultados de ensayos a Muestras de Sondeos de Línea.

A continuación, se muestra el tipo de suelo que predomina en cada uno de los
tramos en estudio, según los resultados de clasificación obtenidos en los sondeos
manuales realizados para cada caso. (Ver Anexos, Tabla 62 pág. XV).
Se encontraron suelos superficiales con un promedio de 30 cm y hasta el final de

los sondeos de 1.50 m de profundidad, existen principalmente suelos gravo areno-
limoso con clasificación HRB de A-2-6 (0), con CBR de 12% al 95% Proctor, como
pág. 37
también existen suelos tipo A-2-4 (0), A-2-7 (0), A-7-6 (5) y A-7-6(11). La mayoría
con coloración café.
Entre los suelos superficiales analizados, existe un caso que presenta un Límite de
plasticidad de 16 % en el Límite Líquido 43% y 27 % en el Índice de Plasticidad,
este corresponde al Sondeo manual No. 5 (Est. 0+800) con una profundidad de 0.35
m correspondiente al suelo A-7-6(11), que superficialmente predomina en menor
cantidad.
Para detallar los tipos de suelos y su profundidad, en base al trabajo de campo y los
resultados obtenidos en los ensayos de laboratorio se presentó la secuencia
estratigráfica del sitio en estudio. (Ver Anexo, Gráfico 12, Pág. XVII).
4.3 Resultados de ensayos a muestras de Fuentes de Materiales

En base en los reportes técnicos de campo y los resultados de laboratorios
suministrados por la Alcaldía de Matagalpa, se analizó el banco de Préstamo, para
así poder conocer la función que puede desempeñar este, al ser usado como
material base. Los cuales se prestan a continuación:
Tabla 21. Banco de Materiales

Nombre de Banco Ubicación Vol. Aproximado(m3) Uso Probable
Comunidad El Chile,
Base
#1 José Zeledón 50m Lado izquierdo 32,600
Fuente: Alcaldía Municipal de Matagalpa.
Tabla 22. Características de los Bancos de materiales.
Fuente: Alcaldía Municipal de Matagalpa
pág. 38
Tabla 23. Pesos volumétricos, densidad y humedad optima del banco.
PESO VOL. SECO SUELTO PESO VOL. HUM.COMP. DENSIDAD MAXIMA HUMEDAD OPTIMA
(PVSS, Kg/m3) (PVHC,Kg/m3) (Ymax, Kg/m3) (H OPT, %)
1480 1605 1682 8.4
4.4 Banco de materiales propuesto para la Capa Base.

De acuerdo con los resultados de laboratorio obtenidos se considera utilizar como
fuente de materiales para capa de base el Banco (José Zeledón).
En cuanto a las propiedades plásticas de los materiales muestreados, tenemos que

no presenta Limite Liquido (AASHTO T-89), ni expone el Índice de Plasticidad
(AASHTO T-90).
El Banco de Materiales está conformado por suelos (A-1-a (0)) con 52% de grava
32% de arena y 17% de fino, índice de grupo 0. Según el sistema de clasificación
de suelos de la AASHTO, este material se caracteriza por ser bueno para ser
utilizado como material de base en estructuras de pavimento.
Los Pesos Volumétricos Secos Suelto y Húmedo Compacto son de 1,480 y 1,605
kg/m³, respectivamente. La Densidad máxima es de 1682 kg/m³, su Factor de
Abundamiento es de 1.31. Los resultados del ensayo CBR realizado corresponde al
80% (95%). El Ensayo de Desgaste de los Ángeles (AASHTO T-96) da como
resultado 25 %.
pág. 39
Tabla 24. Requisitos Graduación de Agregados
Requerimiento Requerimiento Banco
Prueba mínimo NIC-2000 mínimo NIC-2000 José Valoración
Tipo 1 Tipo 2 Zeledón
Graduación Cuadro 1003.10 Cuadro 1003.10 Cumple Cumple
Desgaste Máx. 50% Máx. 50% - -
Valor de trituración Máx.35%
del Agregado Máx.35% - -
(ASTM D 2940-71 T)
Índice de plasticidad Máx. 10% Màx.15 - -
Módulo de Màx.400
Máx. 200
Plasticidad
CBR al 95% de
AASHTO modificado Min.60% para base
Min. 80% para Base 80% Cumple
(AASHTO T-180) y 4
días de saturación
10% de finos -
Min. 50 Kn Min.50kN -
(Húmedo)
Fuente: Especificaciones generales para la construcción de caminos, calles y puentes NIC-
2000. (Pág. 532)
El Tipo 2 se utiliza solamente para Acabado Superficial y cuando los niveles de

tráfico no exceden de 300 ejes equivalentes estándar (EE) (8200kg) por día.
4.5 Determinación del CBR de Diseño.
El Ensayo CBR (California Bearing Ratio): Ensayo de Relación de Soporte de

California, mide la resistencia al esfuerzo cortante de un suelo y sirve para poder
evaluar la calidad del terreno para subrasante, sub base y base de pavimentos. Se
efectúa bajo condiciones controladas de humedad y densidad, y esta normado por
la ASTM-D1883 y por la AASHTO T-193. Para la aplicación de este ensayo las
muestras se sometieron a saturación por un periodo de 96 horas de anticipación.
La Metodología para la determinación del CBR de Diseño consiste en:
1) Identificar los Valores utilizar en el diseño del CBR, los cuales son todos los
valores que se encuentran debajo de la línea de la Subrasante.
2) Ordenar los Valores de Menor a Mayor, se determina la frecuencia de cada uno

de ellos y el porcentaje de valores iguales o mayores de cada uno.
pág. 40
3) Se dibuja un gráfico que represente los valores de CBR contra los porcentajes
calculados y con la curva que se obtenga, se determina el CBR con el percentil
que corresponda, dependiendo del número de ejes equivalentes en el carril de
diseño.
4.5.1 Sub Base

Según el Manual Centroamericano para el Diseño de Pavimento SIECA 2004,
determina que la Sub Base debe controlar los cambios de volumen y elasticidad que
serían dañinos para el pavimento; más, según los estudios realizados del Banco
José Zeledón en los 9 sondeos manuales que se ejecutaron se determinó que los
suelos encontrados son Gravo-Areno-Limosos con un CBR de 12% y un Proctor de
95%, por lo cual no se usara sub-base o mejoramiento de Suelo Cemento, ya que
este presenta condiciones estructurales para solo trabajar con Base Granular y
Carpeta de Rodamiento.
4.5.2 Identificación de la Subrasante

La Subrasante es la capa de una carretera que soporta la estructura de pavimento
y que se extiende hasta una profundidad que no sea afectada por las cargas de
diseño que corresponde al tránsito previsto.
Se puede apreciar en los perfiles estratigráficos (ver anexos gráficos No. 13 al 15)
que este tramo cuenta con una capa de rodadura de un espesor mínimo 30 cm, el
cual corresponde de acuerdo a la clasificación de suelos AASHTO comA-2-6 (0)
suelos gravo areno-limoso, como también existen suelos tipo A-2-4 (0), A-2-6 (0),
A-2-7 (1) y suelos arcillosos tipo A-7-6 (5) y A-7-6 (11).
En la siguiente Tabla 25 se presentan las especificaciones para sub-rasante.
pág. 41
Tabla 25. Especificaciones para Terraplenes y Materiales para Sub-Rasante
No. Propiedad Terraplenes Capa Sub-rasante Metodología
1 % de malla Nº 200 40 % máx. 30% máx. AASHTO T-11
2 Limite Líquido 40 % máx. 30% máx. AASHTO T-89
3 Índice Plástico 15 % máx. 10 % máx. AASHTO T-90
AASHTO T-
4 CBR 10 % Min. 20 % Min.
193
95 % máx. Del peso

95 % máx. Del peso
volumétrico seco
volumétrico seco máx.
máx. Obtenido por
Obtenido por medio de la AASHTO T-
medio de la prueba,
prueba Proctor modificado. 191 y/o T-238
5 Compactación Proctor modificado.
(AASHTO-T-180) (in situ)
(AASHTO-99)
Fuente: Especificaciones generales para la construcción de caminos, calles y puentes NIC-

2000.
El método más común para calcular el CBR de diseño es el propuesto por el instituto
de Asfalto, el cual recomienda tomar un valor total que el 60%, el 75% o el 87.5%
de los valores individuales obtenidos que sea iguales o mayor que él, de acuerdo
con el tránsito que se espera circule por el pavimento.
Tomando en cuenta que el ESAL’s es de 532,250.00 por tanto para nuestro diseño
utilizaremos un percentil de 75%, tal y como se indica en la Tabla 26.
Tabla 26. Criterio del Instituto de Asfalto para Determinar CBR de Diseño
Cargas Equivalentes Totales (ESAL´s) Percentil de Diseño (%)
< de 10,000 ESAL´s 60
Entre 10,000 y 1,000,000 de ESAL´s 75
> de 1,000,000 ESAL´s 87.5
Fuente: Manual Centroamericano SIECA 2004, Cap. 7 y Pág. 29.
En la siguiente Tabla 27 se muestra la acumulación de los valores de CBR de diseño

y el tipo de suelo al que corresponde el material existente en la sub rasante:
Tabla 27. Selección de CBR de Diseño para la Sub-Rasante

CANTIDAD DE VALORES
CLASIFICACION AASHTO CBR FRECUENCIA
IGUALES O MAYORES
A-7-6 (11) 6 1 9
A-7-6 (5) 7 1 8
A-2-6 (1) 9 1 7
A-2-6 (0) 12 3 6
A-2-7 (1) 16 1 3
A-2-4 (0) 21 2 2
TOTAL DE MUESTRAS DE CBR 9
pág. 42
Con los valores y porcentajes de cada uno de los valores se dibuja un gráfico donde
se determina el CBR de diseño para sub-rasante.
De acuerdo al tránsito que se espera que circule en la vía, determinado en el estudio

de tránsito de este proyecto, y sabiendo que éste será de 532,250.00; se eligió el
valor percentil para el diseño de sub-rasante según lo muestra la Tabla Nº 26 que
es de 75% de los valores mayores o iguales, el cual se interceptó con la curva de
los valores de CBR como se aprecia en el gráfico 8, para encontrar el CBR de
diseño de la sub-rasante que a continuación se presenta:
pág. 43
Gráfico 8. Selección del CBR de Diseño.
Fuente: Elaboración propio
El resultado del CBR de diseño para la subrasante fue de 10.1%. Se asume que este porcentaje se establece como una
muestra representativa de los valores de CBR encontrados en los sondeos de línea.
pág. 44
CAPITULO V: DISEÑO DE PAVIMENTO
pág. 45
5.1 Generalidades
El método de Diseño de Espesores de pavimento de la AASHTO 1993, es el más
usado y cuenta con técnicas de diseño para estructuras de pavimentos rígidos,
semirrígidos, flexibles y articulados. Se ha elegido el método AASHTO, porque a
diferencia de otros métodos introduce el concepto de Serviciabilidad en el diseño
de pavimentos como una medida de su capacidad para brindar una superficie lisa
y suave al usuario. Seguidamente se utilizaron los nomogramas de la AASHTO.
En Nicaragua se utilizan 4 tipos de carpeta de rodamiento en la construcción de

carreteras: macadam, asfáltica, de concreto hidráulico y adoquinado. Debido a su
fácil manejo y otras características en este estudio se eligió adoquines, en todo
caso resulta una alternativa económica y de fácil mantenimiento.
5.2 Consideraciones del Diseño AASHTO 93.
5.2.1 Carga de Ejes Simples Equivalentes.

Se refiere al deterioro que produce cada vehículo en un pavimento, éste
corresponde al número de ejes equivalentes llamado también “eje estándar”, el
cual tiene un peso de 8.2 ton. (18,000 libras) y se presentará en el carril de diseño.
Se considera que el “eje estándar” tiene un factor de daño F=1.
Al realizar el estudio de tráfico, se clasifican todos los vehículos livianos y pesados

según su peso por eje, encontrando así los volúmenes de tránsito, luego dichos
volúmenes se proyectan a un período de diseño en concordancia a una tasa de
crecimiento que se determina según las condiciones económicas y sociales de la
zona, el proceso anterior nos permite determinar el tránsito de diseño (TD),
posteriormente se afecta este tránsito de diseño por un factor de equivalencia de
carga, la sumatoria de todos los procesos anteriores para cada vehículo clasificado
se denomina ESAL de diseño. En el tramo en estudio el ESAL de diseño es
532,250.00.
pág. 46
5.2.2 Confiabilidad
La confiabilidad se define como la probabilidad de que el sistema de pavimento
durante todo el período de diseño se comporte de manera satisfactoria bajo las
condiciones de carga.
.
Esta variable trata de llegar a cierto grado de certeza en el método de diseño, cuyo
valor depende de variaciones al azar tanto en la predicción del tránsito como en la
predicción del comportamiento, del nivel de confiabilidad elegido y del error
estándar combinado, para asegurar que las diversas alternativas de la sección
estructural que se obtengan se desempeñarán satisfactoriamente sobre las cargas
de tráfico y condiciones ambientales que durarán como mínimo el período de
diseño.
De acuerdo con la clasificación funcional de la vía, el Manual Centroamericano de

Normas para el Diseño Geométrico de las carreteras Regionales, SIECA 2004
recomienda diferentes niveles de confiabilidad. Para el tramo en estudio se
utilizará un valor de confiabilidad R del 80%, que corresponde a un valor
recomendado para una carretera Colectora rural lo cual se muestra en la Tabla Nº
28. Esta confiabilidad seleccionada de acuerdo con el grado funcional del tipo de
la carretera presenta una desviación Zr de -0.841, lo cual se muestra en la Tabla
Nº 29.
Tabla 28. Niveles de Confiabilidad R en Función del Tipo de Carretera.

Niveles de Confiabilidad
Tipo de Carretera
Sub Urbanas Rurales
Autopista Regional 85-99.9 80-99.9
Troncales 80-99 75-95
Colectoras 80-95 50-80
Fuente: Normas para el Diseño Geométrico de las Carreteras Regionales, SIECA 2004, Cap.
7 y Pág. 56
pág. 47
Tabla 29. Valores de Zr en función de la confiabilidad R.
Confiabilidad R (%) Desviación normal estándar (Zr)
50 -0
60 -0.253
70 -0.524
75 -0.674
80 -0.841
85 -1.037
90 -1.282
91 -1.34
92 -1.405
93 -1.476
94 -1.555
95 -1.645
96 -1.751
97 -1.881
98 -2.054
99 -2.327
99.9 -3.09
99.99 -3.75
Fuente: Manual Centro Americano para Diseño de Pavimentos Capitulo 7 Pagina 55.
5.2.3 Desviación Estándar.

La desviación estándar Aplicada en este modelo se identifica como la variación en
la predicción del comportamiento de los niveles de servicio del tránsito teniendo
en cuenta los errores en la predicción del mismo. Para la estimación de la
desviación estándar, la AASHTO ha dispuesto ciertos valores que fueron
desarrollados a partir de un análisis de varianza que existía en el Road Test y en
base a predicciones futuras del tránsito.
Tabla 30. Desviación Estándar Dependiendo de las Condiciones de Servicio

Condición de diseño Pavimento flexible Pavimento Rígido
En construcción nueva 0.45 0.34
En sobre capas 0.49 0.39

Fuente: Guía de Diseño para Estructuras de Pavimento, AASTHO 93, Pág. 135
pág. 48
En el presente estudio se utilizará un valor de desviación estándar de So = 0.45
para este diseño
5.2.4 Serviciabilidad
La serviciabilidad se define como la capacidad del pavimento para brindar un uso
confortable y seguro a los usuarios. Para su determinación se realizan estudios de
calidad en dependencia del tipo de carpeta de rodamiento a evaluar.
La forma más sencilla para determinar la pérdida de serviciabilidad se muestra en

el capítulo 7, página 5 del Manual Centroamericano para el Diseño de Pavimentos
(SIECA), se muestran los valores recomendados de desvío estándar
comprendidos dentro de los intervalos siguientes:
Tabla 31. Factores de Serviciabilidad

Serviciabilidad Inicial Serviciabilidad Final
Po= 4.5 para pavimentos rígidos Pt= 2.5 o más para caminos principales
Po= 4.2 para pavimentos flexibles Pt= 2.0 para caminos de Tránsito menor
Fuente: Manual Centroamericano para Diseño de Pavimentos. Cap. 3 Pág. 4
5.2.5 Coeficiente de Drenaje

El drenaje del agua en los pavimentos es un aspecto importante que considerar
en el diseño de las carreteras. De lo contrario el exceso de agua combinado con
el incremento de volúmenes de tránsito y cargas podrían anticipar los daños a la
estructura del pavimento.
La AASHTO 93 recomienda ciertos coeficientes de drenajes que son usados para

los cálculos en la estimación de los espesores de los miembros de los paquetes
estructurales, la forma de consideración de los coeficientes se demuestra en la
Tabla 32 y 33, Pag. 50.
La calidad del drenaje es expresada en la fórmula del número estructural, dado

que se asume una buena capacidad para drenar el agua de la vía en cada una de
las capas que conforman el pavimento, el coeficiente de drenaje a utilizar es de mi
= 1.00.
pág. 49
Tabla 32. Capacidad del Drenaje para Remover la Humedad
Capacidad del drenaje para remover la humedad
Aguas removidas en
Calidad del Drenaje
50% de saturación 85% de saturación
Excelente 2 horas 2 horas
Bueno 1 día 2 a 5 horas
Regular 1 semana 5 a 10 horas
Pobre 1 mes De 10 a 15 horas
Malo No drena Mayor de 15 horas
Fuente: Guía de Diseño para Estructuras de Pavimento, AASHTO 93, Pág. 148
Tabla 33. Porcentaje del Tiempo que el Pavimento está expuesto a Niveles de
Humedad Cercanos a la Saturación
P= % del tiempo que el pavimento está expuesto a
Calidad del
niveles de humedad cercanos a la saturación.
Drenaje
< 1% 1% - 5% 5% - 25% > 25%
Excelente 1.40 - 1.35 1.35 - 1.30 1.30 - 1.20 1.20
Bueno 1.35 - 1.25 1.25 - 1.15 1.15 - 1.00 1.00
Regular 1.25 - 1.15 1.15 - 1.05 1.00 - 0.80 0.80
Pobre 1.15 - 1.05 1.05 - 0.80 0.80 - 0.60 0.60
Muy Pobre 1.05 - 0.95 0.95 - 0.75 0.75 - 0.40 0.40
Fuente: Guía de Diseño para Estructuras de Pavimento, AASHTO 93, Pág. 148
5.2.6 Cálculo del CBR de Diseño.

La ASTM denomina a este ensayo, simplemente como “Relación de soporte” y
esta normado con el número ASTM D 1883-73 y en la AASHTO con el número T-
193. El CBR de diseño de este tramo es de 10.1%. Este se obtuvo con un percentil
de 75%. (Ver Gráfico 8 del cap. IV, pág.44)
5.2.7 Módulo de Resiliencia (MR)

La base para la caracterización de los materiales de la sub-rasante en este método
es el Módulo Resiliente, el cual es una medida de la propiedad elástica de los
suelos y se determina con un equipo especial que no es de fácil adquisición.
Se han establecido correlaciones para calcularlo a partir de otros ensayos, como
el CBR, la guía de diseño de la AASHTO establece las siguientes correlaciones
para encontrar el Módulo Resiliente de la subrasante.
pág. 50
Tabla 34. Correlación entre el CBR Y Módulo Resiliente para Sub rasante.
Valor de CBR Consideración
CBR ≤ 10% Mr= 1500 * CBR
CBR > 10% Mr= 4326*Ln(CBR)+241
Fuente: Guía de Diseño para Estructuras de Pavimento, AASHTO 93. Página 92
En este caso como se obtuvo un CBR de diseño para la subrasante de 10.1%,

utilizaremos el segundo criterio para calcular el Módulo Resiliente de la subrasante
aplicando la siguiente ecuación, por tanto:
Mr=4,326*Ln (CBR) +241 Ecuaciòn 11
Mr= 4,326*Ln (10.1%) +241
Mr= 10,245 PSI
El módulo Resiliente de la sub rasante es
Mr= 10,245 / 1000: 10.245 KSI
5.2.8 Coeficientes de Capa

El método asigna a cada capa del pavimento un coeficiente (an), los cuales son
requeridos para el diseño estructural normal de los pavimentos. Estos coeficientes
permiten convertir los espesores reales a números estructurales SN. Estos están
representados con la siguiente simbología:
a1: Para la carpeta de rodamiento (Adoquín).
a2: Para la base granular (CBR 80 %)
5.2.8.1 Coeficientes Estructural a1.

El coeficiente estructural de capa de un asfalto denso graduado basado en su
módulo elástico (EEC) según la guía de la AASHTO-93, para el diseño de
estructuras de pavimento se recomienda utilizar valores, no mayores de
450,000.00 psi para el módulo de elasticidad. Los adoquines tienen un
comportamiento similar al de un concreto asfáltico, se utiliza para este tipo de
carpeta (Adoquín), un coeficiente a1 de 0.45. (SIECA, 2004, pág. 107)
pág. 51
5.2.8.2 Coeficientes Estructural a2.
La determinación del coeficiente estructural a2 se realizó en base a la aplicación
del nomograma para base granular por la Guía para diseño de estructura de
pavimento (AASHTO 1993 Pág. 3-36).
El valor de CBR usado para el cálculo de la Base es igual a 80% que corresponde
al Banco utilizado, de acuerdo con la línea trazada en el nomograma se obtuvo en
la escala izquierda un coeficiente estructural de a2=0.136 y en la escala derecha
un módulo resilente para base granular de Mr. = 27,800.5 PSI.
Gráfico 9. Obtención del Coeficiente estructural a2 y el Módulo Resiliente,

para Base granular.
a2=0.136 CBR= 80% Mr= 27,800.5 PSI
Fuente: Manual de Diseño de Pavimentos AASHTO 1993. (Pág. 118)
5.2.9 Número Estructural.

También conocido como valor de soporte de suelo, es un número asignado para
poder representar la capacidad de soporte de un pavimento. Este número indica
pág. 52
la cantidad de espesores o capas que requiere un pavimento para soportar las
cargas a las que será sometido durante su vida útil.
Para cada capa se consideran coeficientes relativos que dependen del material
que las conforman, por lo tanto, podemos decir que el pavimento tendrá mayor
capacidad de soporte mientras mayor sea el número estructural y viceversa.
El número estructural (SN) se puede expresar por medio de la siguiente ecuación:
SN = a1* D1 + a2 * D2 * m2 + a3 * D3 * m3 (Ecuación 12)

Donde:
D1, 2, = espesores de capas asfálticas, base respectivamente en (pulgadas).
ai=coeficiente estructural de capa i, dependiente de su módulo
mi= coeficientes de drenaje para capas no estabilizadas, dependiente del tiempo

requerido para drenar y del tiempo en que la humedad se encuentre en niveles
cercanos a la saturación.
5.3 Cálculo de Espesores.

El espesor D1 para el caso está definido, debido que utilizará adoquín como
carpeta de rodamiento, por lo tanto, D1= 4 pulgadas.
Se calcula el número correspondiente a la capa de la siguiente forma:
SN1 = a1*D1 Ecuación 13.
SN1 = (0.45) * (4.00)
SN1*=1.8
Para el cálculo de SN2 y SNrequerido, se utilizó el Ábaco establecido por la Guía para
diseño de estructura de pavimento (AASHTO 1993).
pág. 53
Gráfico 10. Obtención del Numero estructural SN2.
100
Ábaco
98
96
SN2= 1.84
94
92
90
88
86
84
82
80
78
76
74
72
70
68
66
64
62
60
58
56
54
52
50
48
46
44
42
40
38
36
34
32
30
28
26
24
22
20
18
16
14
12
10
ΔPSI=2.2
8
6
4
2
0 R=80% So=0.45 ESAL´s=5.32+0.5 MrBase=27.8 ksi
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
32
33
34
35
36
37
38
39
40
41
42
43
44
45
46
47
48
49
50
51
52
53
54
55
56
57
58
59
60
61
62
63
64
65
66
67
68
69
70
71
72
73
74
75
76
77
78
79
80
81
82
83
84
85
86
87
88
89
90
91
92
93
94
95
96
97
98
99
0
100
Fuente: Manual de Diseño de Pavimentos AASHTO 93, Pág. 174
SN2= 1.8
pág. 54
Gráfico 11. Obtención del Numero estructural SN Requerido.
∆PSI=2.2
R=80% So=0.45 ESAL´s=5.32E+05 MRsr=10.245 ksi
Fuente: Manual de Diseño de Pavimentos, AASHTO 93, Pág. 174
SNreq= 2.62
pág. 55
5.3.1 Cálculo del Espesor de la Base (D2)
Teniendo en cuenta que es conocido el valor de SN1, entonces el valor del
coeficiente estructural de la base se obtiene de la siguiente manera:
Cálculo del espesor para la Base (D 2):

(Ecuación 13)
(𝑆𝑁2 − 𝑆𝑁1 )
𝑫𝟐 =
𝑎2 ∗ 𝑚2
(1.80 − 1.80)
𝑫𝟐 =
0.136 ∗ 1
D2= 0” pulgadas No cumple con el espesor mínimo

Fuente: Guía de Diseño para Estructuras de Pavimento, AASHTO 93 (Página 176)
Dado que el espesor que se requiere para que D2 (Base) no cumple con lo
espesores mínimos y que resista los esfuerzos que le trasmitirá la carpeta de
adoquín, se utilizara un espesor mínimo recomendado por el Manual de Diseño de
Pavimento de la AASHTO 93, este espesor de acuerdo con la Tabla 35, resulta
que para un ESAL’s de diseño de 532,250.00 El espesor mínimo de la base
granular es 6.00 pulgadas (15 centímetros).
Tabla 35. Espesores Mínimos Sugeridos para Base Granular

Numero de ESAL´s Espesor mínimo (pulgadas)
Concreto Asfaltico Base Granular
Menos de 50,000 1 4
50,000 - 150,000 2 4
150,000 – 500,000 2.6 4
500,000 - 2,000,000 3 6
2,000,000 - 7,000,000 3.6 6
Más de 7,000,000 4 6
Fuente: Manual de Diseño de Pavimentos AASHTO 1993, pág. 175.
Se procede a corregir el número estructural

SN2 = a2*D2*m2 Ecuación 15.
SN2 = (0.136) *(6.0) * (1.00)
pág. 56
SN2* = 0.82
Comprobación:
SN*1+ SN*2 ≥ 𝑆𝑁𝑟𝑒𝑞𝑢𝑒𝑟𝑖𝑑𝑜 Ecuación 16.
1.8+0.82 ≥ 2.62
2.62 = 2.62 O.K
5.3.2 Espesores Finales de Diseño

En base al análisis y a los resultados obtenidos, la carpeta de rodamiento de los
1.5 km del tramo La Fundadora – Santa Enriqueta será de 4 pulgadas ya que este
caso se utilizará adoquín, la base granular será de 6 pulgadas, los espesores
detallados son los siguientes:
Tabla 36. Espesores de Diseño

Capa Espesor
Capa de rodamiento (Adoquín) 4” 10cm
Capa de arena 2” 5cm
Base granular 6” 15cm
Espesor Total Requerido 12” 30cm
A como se observa en la tabla anterior, al utilizar adoquín tráfico como carpeta de

rodamiento, el espesor de 5 centímetros de arena no es tomado en cuenta en la
suma total del espesor requerido, dado que se considera que el lecho de arena no
tiene ningún aporte estructural. Tal y como se muestra en la (Imagen 2) la
estructura total es de 10” pulgadas.
Imagen 2. Estructura de Pavimento Articulado.
pág. 57
En resumen, se ha obtenido como resultado la siguiente estructura de pavimento
donde se muestran los valores de SN*1=1.80 y SN*2=0.82 además de los
espesores D1=4” y D2=6”
5.4 Uso del programa WinPAS.

Para comparar y comprobar los resultados obtenidos en los cálculos anteriores, se
determinaron los espesores de las diferentes capas de pavimento utilizando el
programa WinPAS. El cual resulta una herramienta útil que agiliza y facilita los
cálculos para el diseño.
Imagen 3. Software de diseño WinPAS.
Fuente: WinPAS (Pavement Analysis Software 12).
El primer paso es seleccionar la pestaña de Diseño/Evaluaciones, donde se nos

abrirá una nueva ventana que nos mostrará tres opciones de diseño, donde en
este caso se tendrá que elegir la opción 2 de Diseño/Evaluaciones de pavimento
asfaltico.
pág. 58
Imagen 4. Selección del Tipo de Pavimento a diseñar.
Fuente: WinPAS (Pavement Analysis Software 12).
Luego se abrirá otra ventana que es donde se deben introducir los datos iníciales
para el diseño:
Tabla 37. Resumen de datos para calcular espesores en el programa WinPAS

(Pavement Analysis Software 12).
Consideraciones del Diseño AASHTO 93 Valores a utilizar
ESAL de Diseño 532,250.00
Confiabilidad 80%
Valor desviador (Zr) -0.841
Desviación Estándar (So) 0.45
Módulo de Resiliencia Subrasante 10,245 psi
Serviciabilidad inicial (Po) 4.2
Serviciabilidad Final (Pt) 2
ΔPSI 2.2
Coeficiente de drenaje (mi) 1
Coeficiente de capa, Adoquín (a1) 0.45
Coeficiente de capa, Base (a2) 0.136
pág. 59
Imagen 5. Introducción de Datos en WinPAS.
Fuente: WinPAS (Pavement Analysis Software 12)
Después de haber dado click en la pestaña resolver (Solve for) Según el software
WinPAS se requiere un SNreq = 2.62
Se procede a introducir los coeficientes estructurales (a1 y a2), los coeficientes de
drenaje (m1 y m2), y por último los espesores (D1 Y D2). Se puede observar que, al
proponer los espesores calculados manualmente, estos cumplen, ya que
ΣSN=2.62, es mayor que el SN requerido=2.62.
Imagen 6. Introducción de Layers de Diseño.
Fuente: WinPAS (Pavement Analysis Software 12)
pág. 60
CAPITULO VI: DISEÑO
GEOMÈTRICO
pág. 61
6.1 Diseño Geométrico del Camino.
El Diseño geométrico de carreteras es el proceso de correlación entre sus
elementos físicos y las características de operación de los vehículos,
mediante el uso de las matemáticas, la física y la geometría. En ese sentido, la
carretera queda geométricamente definida por el trazado de su eje en planta y
en perfil y por el trazado de su sección transversal. (Ver anexos Planos del
Proyecto)
6.1.1 Metodología.
En ese sentido el trazado debe reunir determinadas características en
sus alineamientos y pendientes, y para ello deberán establecerse desde un
principio los radios de curvatura mínimo y las pendientes máximas que pueden
emplearse.
Los criterios que aquí se establecen son específicos y por lo tanto no deben
aplicarse mecánicamente. Se refieren específicamente al trazado geométrico en
armonía con estado natural del terreno que atraviesa la carretera. Como resultado
de la aplicación de estos criterios, pueda que el costo inicial de la obra no sea el
mínimo posible, pero en definitiva la obra, incluyendo su mantenimiento, el costo
de su uso, que el número de accidentes sea el mínimo con un mínimo de pérdida
de vidas humanas y materiales, será una obra más económica y con un
rendimiento máximo, en función del logro de estos objetivos, estarán dados los
siguientes criterios
6.1.2 Uso del Software CivilCAD para el Diseño Geométrico

CivilCAD es un software profesional usado especialmente en el diseño de
vías terrestres, fraccionamientos y terracerías, se usa sobre AutoCAD, siendo
éste una herramienta del mismo. El programa trabaja con normas de la Secretaria
de Comunicación y Transporte de México (SCT) cuyas normas son muy
similares a las del Ministerio de Transporte y Obras Públicas (MTOP).
pág. 62
Entre las funciones más importantes que realiza CivilCAD tenemos:
 Edición de Puntos.
 Edición de Triangulaciones
 Trazado de Curvas Horizontales
 Trazado de Curvas Verticales
 Diseño de Taludes con Bermas
 Determinación de Volúmenes entre Secciones
 Obtención del Diagrama de Curva de Masas
6.2 Criterios y Normas para el Diseño Geométrico.

Normas de D iseño: las normas de diseño a ser implementadas serán las
contenidas en el Manual Centroamericano de Normas para el Diseño
Geométrico de Carreteras Regionales (SIECA, 2da Edición 2004) o en su
defecto la Guía de Diseño Geométrico de A Policy On Geometric Design of
Highways and Streets, Quinta Edición 2004, AASHTO.
Aspectos relevantes para el Diseño de Pavimentos

1. Ninguna norma debe sustituir el buen criterio y juicio explícito del diseñador.
2. El mejor diseño geométrico de una carretera puede ser rechazado si, en
el análisis de sus elementos justificativos, no se incorporan uniformemente
los componentes ambientales de su impacto en el medio natural y social.
3. Las normas de diseño no deben ser una camisa de fuerza, únicamente deben
ser utilizadas como una guía sólida y técnicamente aceptable sobre las
soluciones más deseables para el diseño geométrico.
4. El buen funcionamiento de la red vial es crucial para el desarrollo seguro
y eficiente de las actividades socio - económicas.
5. El diseño de una carretera debe ser consistente, esto es, evitar los cambios
considerables en las características geométricas de un segmento dado,
pág. 63
manteniendo la coherencia de todos los elementos del diseño con las
expectativas del conductor promedio.
6. En el diseño debe presentarse la debida atención a las necesidades de los
peatones, de los ciclistas y motociclistas que circulan por la carretera.
7. En el diseño del pavimento de las carreteras es esencial facilitar la efectiva
interacción entre la superficie de rodamiento y las llantas de los vehículos para
el control y el frenado de estos.
Para obtener las condiciones adecuada en el diseño a realizar se tomará en

consideración los siguientes aspectos:
 Tipo de área: urbano o rural
 Condiciones de terreno: Plano, ondulado o montañoso
 Volumen de tránsito Liviano o pesado
 Condiciones ambientales
 Consistencias en el diseño de carreteras similares.
Tabla 38. Resumen de los Criterios de Diseño.

Porcentajes de Pendiente Máxima
Tipo de
Velocidades de Diseño, en KPH
Terreno
50 60 70 80 90 100 110
Llano 6% 5% 4% 3%
Ondulado 7% 6% 5% 5% 4% 4% 4%
Montañoso 9% 8% 7% 7% 6% 5% 5%
Fuente: Normas para el Diseño Geométrico de las Carreteras Regionales, SIECA 2004.
Pág. 159
6.2.1 Elementos Geométricos de una Curva Horizontal.

Puntos Notables
PI: Es el punto donde se interceptan las dos tangentes horizontales.

PC: Es el punto de tangencia entre la tangente horizontal y la curva al comienzo
de esta.
PT: Es el punto de tangencia entre la tangente y la curva al final de esta.
PM: Punto medio de la curva horizontal.
PSC: Indica un punto sobre la curva.
pág. 64
Puntos Geométricos
R: Es el radio de la circunferencia en la que la curva es un segmento de esta,
de ahí que la curva horizontal es una curva circular.
ST: Tangente de la curva, es el segmento de recta que existe entre el PI y
e l PC y también entre PI y PT.
CM: Cuerda Máxima, es el segmento de recta que une al PC con el PT.
LC: Longitud del arco comprendido entre PC y el PT. Se conoce también como
desarrollo (D).
M: Ordenada a la curva desde el centro de la cuerda máxima. E: Distancia desde
el centro de la curva al punto de Inflexión.
Δ: Ángulo de inflexión o de deflexión formado por las tangentes al Interceptarse
en el PI.
Imagen 7. Elementos Geométricos de la Curva Horizontal
6.2.1.1 Tipos de Curvas Horizontales.

Las curvas horizontales suelen presentarse en tres casos diferentes, aunque
aquí sólo se mencionará en detalle el caso que se presenta en este proyecto.
Como ejemplo podemos citar una curva que debe pasar por un punto obligado,
en el otro el PI es inaccesible, hay casos en el que se debe trazar una curva
compuesta. Todos estos casos tienen su mecanismo de trazado y se basa en el
caso más sencillo que se puede presentar, una curva horizontal simple.
pág. 65
6.2.1.2 Curvas de Transición
Sirven para pasar, de manera gradual, de un tramo en tangente a otro en la
curva circular. De tal modo que el cambio de curvatura sea suave y que el peralte
en todos los casos esté de acuerdo con el grado de curvatura. Un parámetro
que determina el diseño de curvas de transición es el Radio y la Velocidad
de diseño, ya que cuanto menor sea el radio de la curva circular y mayor la
velocidad de diseño, mayor es la necesidad de hacer uso de estas.
Por otro lado, si el radio supera los 1500m, no es necesario diseñar curvas de
transición tampoco son necesarias en calles urbanas, esto se debe a las
distancias cortas, a la cantidad de intersecciones y al derecho de vía, sin
embargo, se utilizan para proporcionar el cambio del bombeo al peralte.
6.2.1.3 Diseño de la Curva de Transición.

Dentro del diseño de la curva de transición se incluyen la sobre elevación (peralte)
y el sobre ancho.
6.2.1.4 Sobre Ancho

Es el ancho que se adiciona en el extremo interior de la calzada en una curva
horizontal, la cual facilita a los conductores mantenerse dentro de su vía. Una de
las razones por la cual se hace necesario diseñar el sobre ancho, es que las
ruedas traseras de un vehículo describen una trayectoria más corta que las
delanteras cuando se recorre una curva.
Imagen 8. Sobre Ancho en la Curva Circular
Fuente: Normas para el Diseño Geométrico de las Carreteras Regionales, SIECA 2004,
pág. 66
6.2.1.5 Radios Mínimos y Grados Máximos de Curvas
Según las NORMAS PARA EL DISEÑO GEOMÉTRICO DE LAS CARRETERAS
REGIONALES, en su sección 4-39, los radios mínimos son los valores límites
de la curvatura para una velocidad de diseño dada, que se relacionan con la
sobreelevación máxima y la máxima fricción lateral escogida para diseño.
Un vehículo se sale de control en una curva, ya sea porque el peralte o
sobreelevación de la curva no es suficiente para contrarrestar la velocidad, o
porque la fricción lateral entre las ruedas y el pavimento es insuficiente y se
produce el deslizamiento del vehículo. Un vehículo derrapa en las curvas debido
a la presencia de agua o arena sobre la superficie de rodamiento.
El uso de radios más reducidos solamente puede lograrse a costas de

incómodas tasas de sobreelevación o apostando a coeficientes de fricción lateral
que pueden no estar garantizados por la adherencia de las llantas (calidad, grado
de desgaste del grabado, presión, etc.) con la superficie de rodamiento de la
carretera.
Una vez establecido el máximo factor de sobreelevación (e), los radios mínimos
de curvatura horizontal se pueden calcular utilizando la fórmula indicada en
sección 4.39 de la SIECA,
𝑉2
𝑅=
(127(𝑒 + 𝑓 ))
Donde:
R: Radio mínimo de curva, en metros
e : Tasa de sobreelevación en fracción decimal
f: Factor de fricción lateral, que es la fuerza de fricción dividida por la masa
perpendicular al pavimento.
V: Velocidad de diseño, en kilómetros por hora
pág. 67
Tabla 39. Distancias Mínimas para Carreteras Rurales de dos Carriles
Fuente: A Policy on Geometric Design of Highways and Streets, 2004. Cap. 4, Pag. 30
6.3. Distancias de Visibilidad en Carreteras.
6.3.1. Distancia de Visibilidad

Es la longitud máxima de la carretera que puede un conductor ver continuamente
delante de él cuando las condiciones atmosféricas y del tránsito son favorables. Las
tres consideraciones más importantes en la distancia de visibilidad para el diseño
de vías son:
1. Distancia de visibilidad de parada.
2. Distancia de visibilidad de rebase
3. Distancia de visibilidad en intersecciones.
Imagen 9. Distancia de visibilidad de Parada
Fuente: Componentes del Diseño Geométrico Manual SIECA (Cap.4 P á g . 2 4 )
pág. 68
6.3.2 Distancia de Visibilidad de Parada
Es la distancia mínima que debe proporcionarse en cualquier punto de la carretera.
Esta debe ser provista continuamente en toda la vía. Los camiones usualmente
requieren distancias de visibilidad de parada más largas para una velocidad dada
que los vehículos de pasajeros, pero debido a la mayor altura del ojo y bajas
velocidades de los camiones, la misma distancia es aplicable.
6.3.3 Distancia de Visibilidad de Adelantamiento

La distancia de visibilidad de adelantamiento se define como la mínima distancia
de visibilidad requerida por el conductor de un vehículo para adelantar a otro
vehículo que, a menor velocidad relativa, circula en su mismo carril y dirección,
en condiciones cómodas y seguras, invadiendo para ello el carril contrario, pero
sin afectar la velocidad del otro vehículo que se le acerca, el cual es visto por
el conductor inmediatamente después de iniciar la maniobra de adelantamiento.
El conductor puede retornar a su carril si percibe, por la proximidad del vehículo
opuesto, que no alcanza a realizar la maniobra completa de adelantamiento.
Se hacen los siguientes supuestos simplifica torios para los propósitos

del dimensionamiento de dicha distancia de visibilidad de adelantamiento:
 El vehículo que es rebasado viaja a una velocidad uniforme.

 El vehículo que rebasa viaja a esta velocidad uniforme, mientras espera
una oportunidad para rebasar.
 Se toma en cuenta el tiempo de percepción y reacción del conductor que realiza
las maniobras de adelantamiento.
 Cuando el conductor está rebasando, acelera hasta alcanzar un promedio
de velocidad de 15 kilómetros por hora más rápido que el otro vehículo que
está siendo rebasado.
 Debe existir una distancia de seguridad entre el vehículo que se aproxima
en sentido contrario y el que efectúa la maniobra de adelantamiento.
 El vehículo que viaja en sentido contrario y el que efectúa la maniobra
de rebase van a la misma velocidad promedio.
pág. 69
 Solamente un vehículo es rebasado en cada maniobra.
 La velocidad del vehículo que es rebasado es la velocidad de marcha
promedio a la capacidad de diseño de la vía.
 Esta distancia de visibilidad para adelantamiento se diseña para carreteras
de dos carriles de circulación, ya que esta situación no se presenta en
carreteras divididas y no divididas de carriles múltiples. La distancia de
visibilidad de adelantamiento o rebase es la sumatoria de las cuatro distancias
separadas que se muestran en la Imagen 10 Pág. 70. Cada una se
determina de acuerdo con las siguientes descripciones.
Imagen 10. Distancia de adelantamiento para carreteras de dos carriles
Fuente: Componentes del Diseño Geométrico Manual SIECA, (C a p . 4 p á g . 2 7 )
6.3.4 Distancia de Visibilidad en Curvas Horizontales

Para uso general en el diseño de una curva horizontal la línea de visibilidad es una
cuerda de la curva y la distancia de visibilidad de parada aplicable es medida a
lo largo de la línea central de la curva del carril interno.
Se aplica cuando la longitud de las curvas circulares es mayor que la distancia
de visibilidad de parada para la velocidad de diseño en consideración; en este
caso la distancia de visibilidad es mayor que las longitudes de curvas horizontales.
pág. 70
6.3.5 Criterios para medir la Distancia Visual
Altura del ojo del conductor.
Experiencias y estudios realizados han confirmado la altura promedio del ojo del
conductor ha sido reducida de 1,140 a 1,070 milímetros, cambio que ha tenido
como efecto el alargamiento de la distancia mínima de visibilidad en
aproximadamente un 5 por ciento en una curva vertical en cresta. Para
camiones grandes, la altura del ojo del conductor está situada entre 1.8 y 2.4
metros, con esta última dimensión como la más frecuente y utilizable en el diseño.
Tabla 40. Distancia de visibilidad adelantamiento según AASHTO

Coef. de Distancia de
Vel de Vel de Reacción. Dist.de
Fricción visibilidad (m)
proyecto marcha Frenado
Longitudinal*
KPH KPH t d (m)
fl. Calculado Red.
(seg) (m)
30 28 2.5 19.44 0.400 7.72 27.16 25
40 37 2.5 25.69 0.380 14.18 39.87 40
50 47 2.5 31.94 0.360 23.14 55.08 55
60 55 2.5 38.19 0.340 35.03 73.22 75
70 63 2.5 43.75 0.325 48.08 91.83 90
80 71 2.5 49.30 0.310 64.02 113.32 115
90 79 2.5 54.86 0.305 80.56 135.42 135
100 86 2.5 59.72 0.300 97.06 156.78 155
110 92 2.5 63.88 0.295 112.95 76.83 175
Fuente: A Policy on Geometric Design of Highways and Streets, 2004, pág. 131
6.4 Justificación de los Parámetros de Diseño

El primer paso, en la realización de los estudios de carreteras es establecer una
clasificación, que permita reunir grupos de carreteras de características similares.
La clasificación funcional de las vías agrupa a las carreteras según la naturaleza

del servicio que están supuestas a brindar y tiene estrecha relación con la
estructura y categorización de los viajes.
De acuerdo con la clasificación de las carreteras regionales del Manual

Centroamericano de las Normas (SIECA), (ver tabla 2, pág. 14), y basados en el
TPDA= 369 v.p.d. el tramo de carretera en estudio se denomina Colectora rural o
Colectora Secundaria.
pág. 71
6.4.1 Velocidad de Diseño
En la selección de una adecuada velocidad de diseño para una carretera en
particular, debe de darse especial consideración a los siguientes aspectos:
Tipo de Área
 Rural
 Urbana
Condiciones del terreno
 Plano
 Ondulado
 Montañoso
Las normas SIECA establecen para este tipo de caminos una velocidad de diseño
de 50 kph, dado que la configuración topográfica de la vía la ubica en una zona de
terreno ondulado con pendientes promedio de subida 5.40% y pendiente promedio
de bajada del 7.02%, (ver Tabla No. 38, pág. 64).
Normas de Proyecto para implementar según el Manual Centroamericano de

Normas para el Diseño Geométrico de Carreteras Regionales (Normas SIECA,
2da Edición 2004) en su defecto la Guía de Diseño Geométrico AASHTO (A Policy
on Geometric Design of Highway and Streets, Quinta Edición 2004)
pág. 72
Tabla 41. Propuesta de Normas y Especificaciones para el Diseño
Geométrico
Nº DESCRIPCIÓN / PARAMETRO. FORMA UNIDAD. VALORES.
1 Clasificación Funcional. Colectora Secundaria
2 Ancho del Derecho de Vía. ADV mt. 20.00
3 Velocidad de Diseño. VD KPH 50.00
4 Velocidad de Ruedo. VR KPH 47.00
5 Vehículo de Proyecto. Veh. Tipo. C2-Bus
6 Radio de Curvatura Mínimo. R mt. 81.93
7 Grado de Curvatura Máximo. GC G.Min.Seg. 13º59´12”
8 Número de Carriles de Rodamiento. Nc Unid. 2.00
9 Ancho Carril de Rodamiento. AC mt. 2.80
10 Ancho Total de Rodamiento. AR mt. 5.60
11 Ancho de Hombros. Hm mt. 1.20
12 Ancho de Corona. AC mt. 8.00
13 Pendiente Transversal. (Bombeo) B % 3.00
14 Pendiente del Hombro. Hm% % 4.00
15 Sobreelevación Máxima (Peralte). emax. % 8.00
16 Pendiente Relativa. Mr % 1.12
17 Pendiente Longitudinal Máxima. Pend% % 7.00
18 Distancia a Obstrucciones laterales. Offs. mt. 1.40
19 Sobreancho Máximo en Curvas Horiz. Smax mt. **
20 Sobreancho Mínimo en Curvas Horiz. Smin mt. 0.60
21 Coeficiente de Fricción Lateral. f1 S/U 0.16
22 Coeficiente de Fricción Longitudinal. f2 S/U 0.35
23 Longitud Mínima de Curva Vertical. CVmin mt. 20.00
24 Distancia de Visibilidad de Parada DVP mt. 55.00(*)
(min)
25 Distancia de Visibilidad de Rebase. DVR mt. 345.00
26 Distancia de Visibilidad Curv. Horiz. DVCH mt. **
26 Superficie-carpeta de Rodamiento. Srod. Tipo. Adoquín de
Concreto.
27 Carga de Diseño. Cd HS-20-
44+25%
Fuente: Normas SIECA, 2da Edición 2004
pág. 73
6.5 Memoria de Cálculo de las Curvas Horizontales
Cálculo Radio Mínimo del Proyecto
Tabla 42. Factores de fricción máxima según la velocidad de diseño

V (KPH) 50 65 80 110 115
f 0.16 0.15 0.14 0.13 0.12
Fuente: A Policy on Geometric Design of Highway and Street, 2004. Pág. 156
Terreno Tipo: Ondulado
Velocidad de Diseño 50 kph
Peralte Máximo emáx= 8%
Factor de Fricción Máxima f=0.16
𝐕𝟐 (𝟓𝟎𝐤𝐩𝐡)𝟐
𝐑𝐦𝐢𝐧 = 𝐑𝐦𝐢𝐧 = = 𝟖𝟏. 𝟗𝟑 𝐦
𝟏𝟐𝟕. 𝟏𝟒 ∗ (𝐞 + 𝐟) 𝟏𝟐𝟕.𝟏𝟒∗(𝟎.𝟎𝟖+𝟎.𝟏𝟔)
Grado Máximo de Curvatura del Proyecto.
𝟏, 𝟏𝟒𝟓. 𝟗𝟐 𝟏, 𝟏𝟒𝟓. 𝟗𝟐 𝐆𝐜 = 𝟏𝟑°𝟓𝟗"𝟏𝟐"

𝐆𝐜 = 𝐆𝐜 =
𝐑𝐦𝐢𝐧 𝟖𝟏. 𝟗𝟑 𝐦
6.5.1 Diseño de Curvas Horizontales

Datos de la Curva C-1
Angulo de Deflexión Lateral  23°15´7.61” der
Coeficiente Ficción Lateral f=0.16
Peralte Máximo e=8%
Grado de Curvatura G C 4°0’0.00”
Velocidad de Diseño V= 50 kph
Estacionamiento EST.PI 0+116. 89
Peralte Máximo: 8% (Fuente: Normas SIECA, 2da Edición 2004)
pág. 74
1. Cálculo del Radio de Diseño de la Curva Circular
𝟏, 𝟏𝟒𝟓. 𝟗𝟐 𝟏, 𝟏𝟒𝟓. 𝟗𝟐
𝑹= 𝑹= 𝐑 = 𝟐𝟖𝟔. 𝟒𝟖𝐦
𝑮°𝒄 𝟒°
2. Cálculo de la Sub Tangente
∆ 23°15"7.61"
ST = R ∗ tan ( ) ST = 286.48 ∗ tan ( ) 𝐒𝐓 = 𝟓𝟖. 𝟗𝟒𝟐𝐦
2 2
3. Cálculo de Longitud de la Curva de Diseño
π∗R∗∆ 𝟑. 𝟏𝟒𝟏𝟔 ∗ 𝟐𝟖𝟔. 𝟒𝟖 ∗ 𝟐𝟑°𝟏𝟓"𝟕. 𝟔𝟏"

Lc = 𝐋𝐜 = 𝐋𝐜 = 𝟏𝟏𝟔. 𝟐𝟔𝟏𝐦
180 𝟏𝟖𝟎
4. Cálculo de los estacionamientos Tangencia donde comienza la Curva PC

y Tangencia donde termina curva PT
Est. PT = Est. PC + Lc Est. PT = 0 + 057.949 + 116.261m 𝐄𝐬𝐭. 𝐏𝐓 = 𝟎 + 𝟏𝟕𝟒. 𝟐𝟏
Est. PC = Est. PI − ST Est. PC = 0 + 116.89 − 58.941m 𝐄𝐬𝐭. 𝐏𝐂 = 𝟎 + 𝟎𝟓𝟕. 𝟗𝟒𝟗
5. Cálculo de la Cuerda Máxima

∆ 23°15"7.61"
Cmax = 2(R ∗ sen ( ) CM = 2(286.48 ∗ sen ( ) 𝐂𝐦𝐚𝐱 = 115.465m
2 2
m
6. Cálculo de la Externa
1 1
Ec = R ∗ ( − 1) Ec = 286.48 ∗ ( − 1) Ec = 6.00 m
∆ 23°15¨7.61"
cos cos
2 2
pág. 75
7. Cálculo de la Ordenada Media
∆ 23°15"7.61"
M = R ∗ (1 − cos ) M = 286.48 ∗ (1 − cos ) M = 5.877 m
2 2
8. Cálculo del Sobre Ancho
V
Sa = n (R − √R2 − L2 ) + 0.10 ( )
√R
Donde:
n: número de carriles
L: distancia entre los ejes del vehículo de diseño C2= 6.10m
V: velocidad de diseño
R: radio de diseño de la curva
50
Sa = 2 (286.48 − √286.482 − 6.102 ) + 0.10 𝑆𝑎 = 0.425 m
√286.48
Dado que el sobreancho es menor de 0.60 metros no es necesario
9. Cálculo Longitud Mínima de la Espiral
Ltmin = a ∗ e ∗ m m = 1.5625V + 75
Donde:
m=1.5625V+75: Talud de la orilla de la calzada con respecto al eje del camino
a: Semiancho de la calzada en tangente para camino de 2 carriles
e: peralte de la curva en estudio (m/m)
m = 1.5625(50kph) + 75 m = 153.125m
𝐿𝑡𝑚𝑖𝑛 = 2.8 ∗ 0.0392 ∗ 153.125 Ltmin = 17.407m
pág. 76
Ltmin= 17.407m esta distancia debe ser aumentada en múltiplos de 20m; es decir
LT= 40m
10. Cálculo de la Distancia N ó Transición de Bombeo
N =a∗e∗m N = 2.80 ∗ 0.03 ∗ 153.125 𝐍 = 𝟏𝟑. 𝟑𝟐𝟐𝐦
11. Cálculo de estacionamiento para el peralte
𝑬st. N = Est. PC − (2⁄3 Lt + N) Est. N = (57.94) − ((2⁄3 40) + 13.322)
𝐄𝐬𝐭. 𝐍 = 𝟎 + 𝟎𝟏𝟕. 𝟗𝟒𝟓
Est. ET = Est. PC − (2⁄3 Lt) Est. ET = (57.94) − ((2⁄3 40) 𝐄𝐬𝐭. 𝐄𝐓 = 𝟎 + 𝟎𝟑𝟏. 𝟐𝟕𝟑
Est. N2 = Est. ET + N Est. N2 = 31.273 + 13.322 𝐄𝐬𝐭. 𝐍𝟐 = 𝟎 + 𝟎𝟒𝟒. 𝟓𝟗𝟓
Est. D = Est. PC + (1⁄3)(LT ) Est. D = 57.94 + (1⁄3)(40) 𝐄𝐬𝐭. 𝐃 = 𝟎 + 𝟎𝟕𝟏. 𝟐𝟕𝟑
Est. D′ = Est. PT − (1⁄3)(LT ) Est. D′ = 174.20 − (1⁄3)(40) 𝐄𝐬𝐭. 𝐃′ = 𝟎 + 𝟏𝟔𝟎. 𝟖𝟔𝟔
Comprobación
Lc 116.261
Est. D′ − Est. D ≥ 160.866 − 71.273 ≥
3 3
𝟖𝟗. 𝟓𝟗𝟑 > 𝟑𝟖. 𝟕𝟓
Est. N3 = Est. PT + ((2⁄3 ∗ Lt) − N) Est. N3 = 174.20 + ((2⁄3 ∗ 40) − 13.322)
𝐄𝐬𝐭. 𝐍𝟑 = 𝟎 + 𝟏𝟖𝟕. 𝟓𝟒𝟓
pág. 77
Est. TT = Est. N3 + N Est. TT = 187.545 + 13.322
𝐄𝐬𝐭. 𝐓𝐓 = 𝟎 + 𝟐𝟎𝟎. 𝟖𝟔𝟕
Est. N4 = Est. TT + N 𝐸𝑠𝑡. 𝑁4 = 200.867 + 13.322
𝐄𝐬𝐭. 𝐍𝟒 = 𝟎 + 𝟐𝟏𝟒. 𝟏𝟖𝟗
6.5.2 Replanteo de Curvas Circulares

La localización de una curva se hace generalmente por ángulos de deflexión y
cuerdas. Los ángulos de deflexión son los ángulos formados por la tangente y a
cada una de las cuerdas que parten desde el PC a los diferentes puntos donde se
colocaran estacas por donde pasara la curva.
El Angulo de Deflexión Total para la curva formada por la tangente y la cuerda

principal será Δ/2. De manera general este se calcula por la expresión:
Deflexión por metro=
(𝟏. 𝟓 ∗ 𝐆°𝐜 ∗ 𝐜𝐮𝐞𝐫𝐝𝐚)

𝛅/𝐦 =
𝟔𝟎
En dependencia de las condiciones insitu del terreno se pueden presentar los

siguientes casos:
 Si el desarrollo de curva es menor que 200 m
Replanteo desde el PC (deflexión Izquierda (ΔI) o deflexión derecha (ΔD)
Replanteo desde el PT (deflexión Izquierda (ΔI) o deflexión derecha (ΔD)
 Si el desarrollo de curva es mayor que 200 m
pág. 78
Replanteo desde el PC al PM y del PT al PM (deflexión Izquierda (ΔI) o deflexión
derecha (ΔD).
El error de cierre permisible para el replanteo de la curva será:
Angular= ±1’ Lineal= 10 cm
Técnicamente no se puede replantear sobre la curva (arco de circunferencias) es

por tal razón que en vez de medir segmentos de arcos se miden segmentos de
cuerda; haciendo coincidir sensiblemente estos segmentos de cuerda con los de
arco.
Tabla 43. Cuerda Máxima o Cortes de Cadena para Replanteo
G°c Longitud de Cuerda

0°00' - 6°00' 20.00 m
6°00' - 15°00' 10.00 m
15°00' - 32°00' 5.00 m
Fuente: Sustentantes
Tabla 44. Tabla de Replanteo para la Curva C-1

Deflexion
Estacion Cuerda Deflexion
Acumulada
PC 0 + 0 5 7 .9 5
0+060.00 2.05 0°12'17" 0°12'17"
0+080.00 20 2°0'0" 2°12'18"
0+100.00 20 2°0'0" 4°12'18"
PI 0 + 1 1 6 .8 9 16.89 1°41'20" 5°53'38"
0+120.00 3.11 0°18'39" 6°12'18"
0+140.00 20 2°0'0" 8°12'18"
0+160.00 20 2°0'0" 10°12'18"
PT 0 + 1 7 4 .2 1 14.21 1°25'15" 1 1 °3 7 '3 3 "
Fuente: Sustentantes
Cálculo del Error de Cierre Angular:
Δ= 23°15’7.61”
Δ/2= 11°37’33.81” – δ acumulada (11°37’33”) 𝑒𝑟𝑟𝑜𝑟 = 00°00’0.81”
pág. 79
6.6 Diseño del Alineamiento Vertical
El alineamiento vertical es la proyección sobre un plano vertical del desarrollo
del eje de la sub-corona, al cual se le llama línea subrasante. El alineamiento
vertical se compone de tangentes y curvas.
La posición de la subrasante depende principalmente de la topografía de la zona
atravesada. (Fonseca Rodríguez, 2010).
Las curvas verticales en los cambios de rasante son generalmente arcos de

parábola. Todas las distancias en las curvas se miden horizontalmente, es
decir su largo se mide en el eje X y su elevación en el eje Y.
6.6.1 Generalidades
Las curvas verticales que unen las rasantes tienen por objeto suavizar los
cambios en el movimiento vertical contribuyendo a la seguridad, comodidad,
confort y aspecto, de un modo tan importante como las curvas horizontales.
Todas las distancias en las curvas verticales se miden horizontalmente, y todas
las ordenadas desde las tangentes a la curva se miden verticalmente.
Tal y como se describe anteriormente (Jhon Agudelo Ospina, 2002) el

alineamiento vertical de una vía compuesto por dos elementos principales:
rasante y perfil.
La rasante a su vez está compuesta por una serie de tramos rectos, llamados
tangentes, enlazados entre sí por curvas. La longitud de todos los elementos del
alineamiento vertical se considera sobre la proyección horizontal, es decir, en
ningún momento se consideran distancias inclinadas.
Según la SIECA el alineamiento vertical de una carretera está ligada

estrechamente y depende de la configuración topográfica del terreno donde se
localice la obra.
Se compone de líneas rectas y curvas en el plano vertical, identificándose las

subidas o pendientes ascendentes con un signo positivo (+), y las bajadas con
pág. 80
signo negativo (-), expresadas usualmente en porcentajes. Aparte de
consideraciones estéticas, costos de construcción, comodidad y economía en
los costos de operación de los vehículos, siempre deben tomarse en cuenta los
factores visibilidad y accidentalidad, composición del tránsito, así como la
relación entre la velocidad y sus engranajes de cambio en la operación del
vehículo.
6.6.2 Rasante y Pendientes.

En los levantamientos longitudinales, principalmente de carreteras se llama
rasante la pendiente regular de una línea, tanto si es ascendente, como si es
descendente, se expresa generalmente en %.
La fijación de la rasante depende principalmente de la topografía de la zona
atravesada por esta, pero deben considerar se también otros factores como
características del alineamiento horizontal, seguridad, Visibilidad, rendimiento de
los vehículos pesados con pendiente, velocidad del proyecto, costo de
construcción y topografía del terreno.
Imagen 11. Rasante Proyectada sobre Perfil del Terreno Natural
Fuente: Diseño Geométrico de Vías.
pág. 81
En la figura anterior se presenta en esquema del resultado de la rasante
proyectada sobre el perfil del terreno del eje del camino en su forma característica,
conteniendo los elementos y datos típicos, tales como; datos de los PI verticales
correspondientes a elevación y estación, curva vertical, así como la pendiente de
los segmentos, expresando sus valores en % y el sentido, ascendente (+) y
descendente (-).
La pendiente influye sobre el costo del transporte, porque al aumentar ella se

incrementa el tiempo de recorrido del vehículo y esto genera un mayor consumo
de combustible, aceite y otros. Por otro lado, disminuye la capacidad de la vía, esto
cobra importancia cuando hay un alto porcentaje de camiones. Al tratar de
disminuir las pendientes generalmente aumentan los volúmenes de excavación
con un consecuente aumento en los costos.
Para hacer una elección óptima de la pendiente a utilizar, hay que hacer un
balance entre costos de construcción y explotación
La pendiente de cada segmento se calcula de la siguiente manera: (m)

Elev. 2 − Elev. 1
m= ∗ 100
Est. 2 − Est. 1
Para facilidad de cálculo, se utiliza la pendiente en valores m/m, a manera de

un factor de lo que sube (-) o baja (-) por metro, para posteriormente calcular a
la distancia horizontal que se requiera.
6.6.3 Carriles de Ascenso

La justificación para la construcción de un carril de ascenso en una carretera de
dos carriles debe basarse en los tres criterios siguientes:
a) El tránsito ascendente debe ser mayor de 200 vehículos por hora: este se
determina multiplicando el proyectado volumen de diseño por el factor de
distribución direccional para el tránsito ascendente y dividiendo el resultado
por el factor de hora pico.
pág. 82
b) El tránsito ascendente de camiones debe ser mayor de 20 vehículos por hora:
la cifra anterior se multiplica por el porcentaje de camiones en el sentido
ascendente del tránsito.
c) Debe además concurrir una de las siguientes causales: se espera que la
velocidad de un camión pesado se reduzca por lo menos en 15 kilómetros por
horas.
6.6.4 Tipos de Curvas Verticales

Las curvas verticales son las que enlazan dos tangentes consecutivas del
alineamiento vertical, para que en su longitud se efectúe el paso gradual de la
pendiente de la tangente de entrada a la de la tangente de salida.
Se deberá de tratar el empleo de una pendiente uniforme durante el cambio de
una pendiente a otra. Si a la diferencia algebraica de las pendientes es menor de
0.5 % no es necesario su empleo.
Existen básicamente dos tipos de curvas verticales: en cresta o convexas y

en columpio o cóncavas (Las primeras son cóncavas hacia abajo y las segundas
hacia arriba). Las primeras se diseñan de acuerdo con la más amplia distancia
de visibilidad para la velocidad de diseño y las otras conforme a la distancia que
alcanzan a iluminar los faros del vehículo de diseño.
Las curvas verticales además de dividirse en simétricas y asimétricas, teniendo
en cuenta las longitudes, también se clasifican de acuerdo con las pendientes en
cóncavas y convexas.
 Curva Vertical Convexa. Presenta 3 casos:
Caso 1. p > 0, q < 0

Caso 2. p < 0, q < 0, p > q
Caso 3. p > 0, q > 0, p > q
La curva del Caso 1, cuando las pendientes tienen diferente signo, presenta a lo
largo de su trayectoria un punto de cota máxima, mientras que, para los otros
dos casos, 2 y 3, el punto de cota máxima de la curva estaría ubicado al principio
y al final de esta, respectivamente.
pág. 83
 Curva Vertical Cóncava
Al igual que la curva convexa también presenta tres casos diferentes:
Caso 4. p < 0, q > 0

Caso 5. p > 0, q > 0, p < q
Caso 6. p < 0, q < 0, p < q
Imagen 12. Casos de Curvas Verticales
Nota: (q) representa la pendiente

de salida P2
Fuente: Diseño Geométrico de vías, Ospina 2002
Para este tipo de curva, existe en el Caso 4, un punto en la curva donde se

Presenta la cota mínima. Los otros dos casos, 5 y 6, presentan su cota
mínima sobre la curva al principio y al final de esta, respectivamente.
La longitud de la curva vertical debe tener un valor tal que:

 Brinde una apropiada comodidad
 Permita la adecuada visibilidad de parada
 Suministre una buena apariencia a la vía.
pág. 84
6.6.5 Longitud de Curva cuando es mayor que Distancia de Visibilidad
Imagen 13. Casos de Curvas Verticales
Fuente: Diseño Geométrico de vías, Jhon Agudelo Ospina 2002, pág. 386
DPV = S, LV = L
En el primer caso L>S

Se aplica la siguiente expresión para calcular la longitud mínima (L) de curva
vertical:
G ∗ S2
L= 2
200 ∗ (√h1 + √h2)
Donde:
G = Diferencia algebraica de pendientes (%)
S = Distancia de visibilidad
h1 = Altura del ojo del conductor
h2 = Altura del objeto
Reemplazando en esta fórmula la altura del ojo del conductor h1 = 1.07 metros y
del objeto h2 = 0.15metros. La ecuación para diseño para la longitud mínima de la
curva vertical es la siguiente:
G ∗ S2
L=
404
pág. 85
6.6.6 Longitud de Curva cuando es menor que Distancia de Visibilidad
Cuando L < S, la expresión matemática es la siguiente:
Fuente: Diseño Geométrico de vías, Jhon Agudelo Ospina 2002, pág. 384 .
2s − 404
DPV = S, LV = L L=
G
Al comparar las dos ecuaciones obtenidas
L = 2 S – 404/G S>L
L = GS2 /404 S<L
Se puede observar en la expresión L = 2 S – 404/G, para valores pequeños de
G y S la longitud es negativa mientras que, para la segunda, L = GS2 /404, siempre

serán positivos y si además se realiza una tabla de valores de LV para las
diferentes velocidades y diferentes valores de A los resultados obtenidos con
la segunda expresión siempre serán mayores. Con lo anterior se puede concluir
que la expresión para S < L es la que se debe emplear.
L puede ser relacionada con la diferencia algebraica de pendientes por medio
de un factor denominado K, que en sí identifica la curva. La longitud de la curva
vertical utilizando el factor K es:
L = K.G en esta lógica de simplificación, si la fórmula de cálculo es L= GS2 /404
el valor de K sería K= S2 /404 y así sucesivamente para las demás ecuaciones.
De esta ecuación G = L/K

pág. 86
Las distancias de parada y adelantamiento se pueden obtener de las secciones
4-68 y 4-69 de la SIECA. Las distancias mínimas de visibilidad para
adelantamiento están presentes en el cuadro 4.7, que en conjunto con los
correspondientes a las de visibilidad de parada del cuadro 4.6, se han utilizado
para preparar el cuadro 4.21, que presenta los valores de K para el cálculo de las
longitudes de curvas verticales en cresta para diferentes velocidades de diseño.
Tabla 45. Valores de K para Curvas Verticales
Fuente: Manual de Diseño de Pavimento, AASHTO 93
6.6.7 Casos para el Cálculo de Distancias de Adelantamiento

De igual manera que el caso anterior, existen dos consideraciones a tomar
en cuenta la primera se presenta cuando la longitud de curva (L) es mayor que la
distancia de visibilidad (S), entonces se utiliza la siguiente fórmula:
L = GS2 /946 diferenciados en que la altura de objeto es de 1.3 m en vez de 0.15m.
pág. 87
Según SIECA en su sección 4-66, Cuando se utiliza la distancia de
visibilidad de adelantamiento como criterio de control para el diseño, las
longitudes de las curvas verticales en cresta resultan mayores que las calculadas
utilizando las expresiones arriba indicadas, lo que hace pensar que diseñar para
estas longitudes, conduce a una considerable elevación de los costos de
construcción; además, que para recomendar estas distancias, debe haber una
combinación favorable entre topografía del terreno, seguridad y volúmenes de
tránsito, que dé como resultado su plena justificación.
6.6.8 Criterios para determinar Longitud de Curva Vertical en Columpio

(Jhon Agudelo Ospina, 2002) indica que el análisis para la curva vertical cóncava
o en columpio se realiza teniendo en cuenta la visibilidad nocturna donde la
iluminación producida por las luces delanteras del vehículo juega un papel
importante.
La visibilidad diurna no representa ningún problema ya que todo conductor
ubicado dentro de una curva vertical cóncava siempre tendrá la visibilidad
necesaria para su seguridad a menos que dentro de la curva vertical este ubicada
una curva horizontal. En vías urbanas donde existe iluminación artificial la longitud
mínima de la curva vertical se rige más bien por la comodidad en la marcha y la
estética.
Según SIECA en su sección 4-69 para el diseño de Curvas en Columpios o
Cóncavas se han identificado los siguientes cuatro criterios para usarse en el
cálculo de las longitudes de curvas en columpios.
 El primero y a emplear en diseño, se basa en la distancia iluminada por los

faros delanteros del vehículo o de seguridad. Este se aplica en curvas de
cresta y columpio la longitud de la curva debe ser tal, que toda la curva de
distancia de visibilidad (L) es la longitud mínima de la curva en m y la V
velocidad de proyecto en km/h.
pág. 88
 La siguiente toma en cuenta básicamente una sensación subjetiva de
comodidad en la conducción, cuando el vehículo cambia de dirección en el
alineamiento vertical.
 El tercero considera requerimientos de drenaje.
 El último se basa en consideraciones estéticas.
 El último se basa en consideraciones estéticas.
6.7 Elementos de la Curva Vertical

Los factores que afectan la longitud de una curva vertical son, (a) efecto
centrífugo (b) visibilidad. Se ha tomado la parábola para servir de acuerdo entre
las tangentes del alineamiento vertical de las carreteras porque son fáciles de
calcular y replantear y proporcionan una longitud de visibilidad constante en
toda su longitud y comodidad en las conducciones de los vehículos cuya
ecuación general es:
La ecuación de una parábola es
y = K * x2
La ecuación es la que se definió como general para el cálculo de las elevaciones
sobre la parábola. Zx = Zo + P1X- GX2/2L
La Secretaría de Comunicaciones y Transporte de México (SCT), en su

publicación página 28, describe que los elementos de la curva vertical son los
siguientes:
pág. 89
Imagen 14. Elementos de una curva vertical
Fuente: Secretaria de Comunicación y Transporte de México (SCT)
PIV: Punto de Intersección vertical de las tangentes verticales.
PCV: Punto de comienzo de la curva vertical.
PTV: Punto de terminación de la curva vertical.
P1: Pendientes de la tangente de entrada expresada en m/m o porcentaje.
P2: Pendientes de la tangente de salida expresada en m/m porcentaje.
L: Longitud total de la curva vertical en m.
G: diferencia algebraica de pendientes expresadas en porcentaje. A = P1-(-P2) ó
A = P2-P1 K: variación de longitud por unidad de pendiente (parámetro). K = L/G
X: distancia del PCV aun PSV en m.
P: pendiente en un PSV, en m/m. P = P1- (G*(X/L) P´: Pendiente de una cuerda,
en m/m. P´= ½ (P1+P) E: Externa en m. E = (GL)/8
F: Flecha en m. F = E
T: desviación de un PSV a la tangente de entrada, en m. T = 4E(X/L)2
pág. 90
Zo: Elevación del PCV, en m.
Zx: Elevación de un PSV, en m. Zx = Zo + P1 X- GX2/(200L) Zx = Zo + (P1-
(GX2/200L) X)
Si la ecuación de Zo y Zx, se escribiera como función de ejes ordenados la
ecuación para encontrar las elevaciones sobre la curva, se expresaría que:
Y = Yo ± P X ± GX2/(200 L )
Donde Yo es la elevación inicial, P es la pendiente, X es la distancia entre

tramos, G es la diferencia algebraica de pendientes expresadas en porcentaje
y L es la longitud de la curva vertical.
Note que para calcular un punto cualquiera sobre la curva conociendo P2, P1,
L y PCV. Se puede utilizar la siguiente expresión:
y: Toma signo positivo cuando la curva está en columpio y si está en cresta
se resta. La importancia de “y” radica en que en ocasiones se necesita identificar
el punto más bajo o alto sobre la curva.
x: Distancia horizontal medida a partir del PCV.
La elevación de un punto sobre la tangente de la curva será:
Elev S/T = Elev Inicial ± (P L/100)
Las elevaciones sobre la curva, a partir del PCV serán:

2
Elev S/C= Elev PCV ± (P1X/100) ± G X /(200L)
pág. 91
En la ecuación anterior el valor de G es expresado en valor absoluto numérico
es decir el valor numérico entero positivo. (Ej: si P1 = 3 % y P2 = -3 % G = 6; si
P1 = -2.5 % y P2= 2.4 % G = 4.9). P1 es la pendiente de entrada expresa en
porcentaje, L representa la longitud de la curva vertical. X representa la longitud
acumulada parcialmente. (El término 100 y 200 son empleados a fin de ingresar
en fórmula en % las pendientes y la G expresada tal y como se indicó
previamente, Si usted lo desea podrá aplicar las fórmulas indicando pendiente y
G en m/m).
2
Desde el PTV la Elev S/C= Elev PTV ± (P2X/100) ± G X /(200L)
En general las curvas son básicamente parábolas cóncavas hacia arriba o
hacia abajo. En nuestra jerga les llamamos crestas hacia arriba o en columpio
hacia abajo. Podrán simétricas o asimétricas. (Simétrica indica que la longitud de
la curva está repartida en partes iguales).
Sintetizando lo anterior, deben de recordar que la longitud en las curvas
verticales se mide en proyección horizontal, no sobre la curva como se hizo
en las horizontales. Por lo cual los estacionamientos se estiman de la siguiente
manera:
Est PCV = EST PIV – L/2

Est PTV = Est PCV + L ó Est PIV + L/2
Para elaborar la tabla de replanteo (replanteo es la ubicación en campo de los

datos diseñados), se puede hacer de tres maneras:
1. La primera desde el PCV hasta el PTV
2. La segunda desde el PCV hasta el PIV y luego del PTV al PIV.
3. La tercera desde el PTV al PCV.
De los anteriores el más lógico y común es el segundo dado que representa

elevaciones sobre las tangentes reales. El primero y el tercer método descrito
solamente hasta la mitad son elevaciones reales sobre la tangente y el resto son
ficticias.
pág. 92
6.7.1 Curvas Verticales Simétricas
La curva esta partida en dos. Se denomina curva vertical simétrica aquella donde
la proyección horizontal de la distancia PCV – PIV es igual a la proyección
horizontal de la distancia PIV – PTV.
Imagen 15. Elementos de una curva vertical simétrica
Fuente: Diseño Geométrico de vías, Jhon Agudelo Ospina, pág. 406
Est. PCV = Est PIV – Lv/2
Est. PTV = Est. PIV + Lv/2 La externa E = G(Lv)/8
Elev. PCV = Elev. PIV ± P1(L/2)/100 Elev. PTV = Elev. PIV ± P2(L/2)/100
6.7.2 Curvas Verticales Asimétricas

La curva vertical asimétrica es aquella donde las proyecciones de las dos
tangentes de la curva son de diferente longitud. En otras palabras, es la curva
vertical donde la proyección horizontal de la distancia PCV a PIV es diferente a
la proyección horizontal de la distancia PIV a PTV.
Este tipo de curva es utilizado cuando alguna de las tangentes de la curva está
restringida por algún motivo requiere que la curva se ajuste a una superficie
pág. 93
existente, que solo la curva asimétrica podría satisfacer esta necesidad. La
longitud total de la curva será L1 +L2 y se trabaja cada longitud independiente.
Imagen 16. Elementos de una curva vertical asimétrica
Fuente: Diseño Geométrico de vías, Jhon Agudelo Ospina, pág. 410.
Cuando se emplean curvas asimétricas se recomienda, principalmente por

estética, que se cumpla la relación Lmayor / Lmenor <1.5 (OSPINA, 2002)
E = (Lv1 * Lv2 G)/ 2 Lv, donde G es la diferencia algebraica de pendientes en

porcentajes.
6.8 Criterios para el Diseño del Alineamiento Vertical

Para el alineamiento vertical es importante aclarar que la sub-rasante es la línea
que hay que tomar como referencia. La posición de esta va a depender de
diversos factores como:
1. La condición topográfica del terreno influye en diversas formas al definir
la subrasante. En terrenos planos la altura de la sub-rasante será regulada
generalmente por el drenaje. En lomerío se adoptan sub-rasantes
pág. 94
onduladas, mientras que, en terrenos montañosos, estará regida por la
topografía.
2. Se debe buscar una sub-rasante suave con cambios graduales. Los valores
de diseño son la pendiente máxima y la longitud crítica.
3. Deben evitarse vados formados por curvas verticales muy cortas pues no
representa un perfil seguro. Así mismo no se debe colocar dos curvas
verticales sucesivas y en la misma dirección.
4. Es preferible tener un perfil escalonado a una pendiente sostenida, ya que
de esta manera se controla más la velocidad.
5. Cuando la magnitud del desnivel motiva largas pendientes uniformes, es
conveniente adoptar un carril adicional en la sección transversal.
6. Se deben considerar carriles auxiliares de ascenso donde la longitud
crítica de la pendiente está excedida y donde el volumen horario de
proyecto excede del 20% de la capacidad de diseño para dicha pendiente
en el caso de caminos de dos carriles, y del 30% en el de varios carriles.
7. Cuando se trata de salvar desniveles apreciables, deberá procurarse
disponer las pendientes más fuertes al comenzar el ascenso.
8. Donde las intersecciones a nivel ocurren en tramos de camino con
pendientes de moderadas a fuertes, es deseable reducir la pendiente a
través de la intersección.
6.8.1 Criterios para el Diseño Vertical según AASHTO.

La AASHTO presenta algunos consejos valiosos en torno al diseño del
alineamiento vertical, de donde cabe entresacar algunos por su relevancia
para la práctica vial centroamericana:
 Las curvas verticales en columpio deben evitarse en secciones en corte, a
menos que existan facilidades para las soluciones de drenaje.
 En pendientes largas, puede ser preferible colocar las pendientes mayores
al pie de la pendiente y aliviarlas hacia el final o, alternativamente, intercalar
pendientes suaves por cortas distancias para facilitar el ascenso.
 En tangente, deberían generalmente evitarse, particularmente en curvas en
columpio donde la visión de la carretera puede ser desagradable al usuario.
pág. 95
 Los alineamientos ondulados, que involucran longitudes sustanciales
dependientes que generan momentum, pueden ser indeseables en el caso
de vehículos pesados que pueden incrementar excesivamente su velocidad,
sobre todo cuando una pendiente positiva adelante no contribuye a la
moderación de dicha velocidad.
 Hay que evitar el “efecto de montaña rusa”, que ocurre en alineamientos
relativamente rectos, donde el perfil longitudinal de la rasante se ajusta a
las suaves irregularidades de un terreno ligeramente ondulado.
6.9 Memoria de Cálculo de las Curvas Verticales

Tabla 46. Coeficientes de Fricción Longitudinal
Velocidad de Diseño Coeficiente de Fricción Long.
Km/h F
30 0.4
40 0.38
50 0.35
60 0.33
70 0.31
80 0.3
90 0.3
100 0.29
110 0.28
Fuente: A Policy on Geometric Design of Highways and Streets, 2004
Tabla 47. Diseño de Curvas Verticales

Curva Vertical CV-1
Pendiente entrada Pi % -3.476
Pendiente entrada Ps % -1.776
Coeficiente fricción longitudinal 0.35
Velocidad de Diseño 50kph
Estacionamiento EST.PIV 0+381.474
Estacionamiento ELEV. PIV 1,199.694
1. Diferencia algebraica de las pendientes
G = (Pi − Ps) G = (−3.476) − (−1.776) 𝑮 = -1.697 %
pág. 96
Dado que la diferencia algebraica es negativa entonces la curva está en columpio
2. Cálculo de la distancia de visibilidad de parada

La distancia de visibilidad de parada en su primer componente, d1, se calcula
Involucrando la velocidad y el tiempo de percepción y reacción del conductor,
mediante la siguiente expresión matemática:
D1 = 0.278 ∗ V ∗ t
Donde: v = Velocidad inicial, kilómetros por hora.

t = Tiempo de percepción y reacción, que ya se indicó es de 2.5 seg.
𝐷1 = 0.278 ∗ 50 𝑘𝑝ℎ ∗ 2.5 seg.
La distancia de frenado, D2, se calcula por medio de la expresión que se

muestra a continuación:
V2
D2 =
254 ∗ (f + G)
v = velocidad inicial, 50 kilómetros por hora

f = coeficiente de fricción longitudinal entre llanta y superficie de rodamiento
(f=0.35)
G= diferencia algebraica de las pendientes
DVP = D1 + D2
(50kph)2
DVP = (0.278 ∗ 50kph ∗ 2.5seg) + 𝑫𝑽𝑷 = 82.55 m
254 ∗ (0.35 + 0.01697)
pág. 97
3. Cálculo de la longitud mínima de la curva vertical
G ∗ DVP 2 1.697 ∗ 82.552

L= L= 𝑳 = 28.60 m
404.25 404.25
𝑳 = 28.60 m < 𝑫𝑽𝑷 = 82.55 m
Se propone una longitud de curva de 80 m
4. Cálculo de los estacionamientos
Est. PIV= 0+381.474

La curva que se diseñará es simétrica, por tanto:
𝑳 𝑳
𝑬𝑺𝑻. 𝑷𝑪𝑽 = 𝑬𝒔𝒕. 𝑷𝑰𝑽 − 𝑬𝑺𝑻. 𝑷𝑻𝑽 = 𝑬𝒔𝒕. 𝑷𝑰𝑽 +
𝟐 𝟐
80
EST. PCV = 0 + 381.474 − 𝑬𝑺𝑻. 𝑷𝑪𝑽 = 0+341.474
2
𝟖𝟎
𝐄𝐒𝐓. 𝐏𝐓𝐕 = 𝟎 + 𝟑𝟖𝟏. 𝟒𝟕𝟒 + 𝑬𝑺𝑻. 𝑷𝑻𝑽 = 0+421.474
𝟐
5. Cálculo de las Elevaciones
Elev. PIV= 1,199.694
L 𝟖𝟎
𝑬lev. PCV = Elev. PIV − Pi ∗ 𝐄𝐥𝐞𝐯. 𝐏𝐂𝐕 = 𝟏, 𝟏𝟗𝟗. 𝟔𝟗𝟒 − (−𝟎. 𝟎𝟑𝟒𝟕𝟔) ∗
2 𝟐
𝐋 𝑬𝒍𝒆𝒗. 𝑷𝑪𝑽 = 1201.08

𝐄𝐥𝐞𝐯. 𝐏𝐓𝐕 = 𝐄𝐥𝐞𝐯. 𝐏𝐈𝐕 + 𝐏𝐬 ∗
𝟐
pág. 98
𝟖𝟎 𝐄𝐥𝐞𝐯. 𝐏𝐓𝐕 = 𝟏, 𝟏𝟗𝟖. 𝟗𝟐
𝐄𝐥𝐞𝐯. 𝐏𝐓𝐕 = 𝟏, 𝟏𝟗𝟗. 𝟔𝟗𝟒 + (−𝟎. 𝟎𝟏𝟕𝟕) ∗
𝟐
6. Cálculo de las Ordenadas
Externa:
(𝑷𝒔 − 𝑷𝒊) (−𝟎. 𝟎𝟏𝟕𝟕 − (−𝟎. 𝟎𝟑𝟒𝟕𝟔)

𝑬= ∗ 𝑳𝒊 ∗ 𝑳𝒅 𝑬= ∗ 𝟒𝟎 ∗ 𝟒𝟎
𝟐𝑳 𝟐(𝟖𝟎)
𝑬 = 0.17m
pág. 99
CONCLUSIONES.
De acuerdo con los objetivos planteados se ha concluido que:
Según los resultados obtenidos del Estudio Topográfico el tramo vial presenta
características de un terreno ondulado ya que las pendientes mínimas que
predominan son menores o iguales al 7%.
En el Estudio de Tráfico, se obtuvo un TPDA de 369 vehículo/día con una tasa

de crecimiento de 2.90% para un periodo de diseño de 15 años que al proyectarlos
el número de repeticiones por eje equivalente o ESAL’s fue de 532,250.00
Para el Estudio Geotécnico se determinó que los suelos predominantes en la

línea son A-2-6, los cuales según la clasificación AASHTO son suelos de buenos
para subrasante y en menor frecuencia A-7-6 suelos de mala calidad. Se utilizará
el banco de préstamos (José Zeledón) y se propone que la estructura una capa
base granular.
En el Diseño de Pavimento, a partir de un ESAL’S de 532,250.00 para un periodo

de diseño de 15 años, con un CBR de diseño de 10.1%, los espesores resultantes
son de 4.00 pulgadas para la carpeta de rodamiento (adoquín), 2 pulgadas de
colchón de arena y 6 pulgadas para la base granular. Obteniendo un total de 12
pulgadas de estructura de pavimento articulado.
Para el Diseño Geométrico se tomaron en cuentas las Normas para el Diseño

Geométrico de las Carreteras Regionales que rigen para los alineamientos tanto
horizontal como vertical propuestas por la SIECA y AASHTO, puesto que nos
proporcionan parámetros mínimos y máximos para tomarlos como puntos de
partida para tales diseños y cálculos.
pág. 100
RECOMENDACIONES.
 Se deberá proveer de mantenimiento constante del proyecto, con el fin de
verificar el estado del camino. Este deberá ser en su mayoría preventivo
evitando de esta manera el deterioro a corto plazo del mismo.
 Se deberá efectuar la supervisión técnica en la construcción del pavimento

articulado, a través de un profesional de la rama de ingeniería civil, para
que se cumplan las especificaciones técnicas y todo lo contenido en los
planos de proyecto.
 En ningún punto de la capa de base terminada, el espesor deberá variar en

más de dos centímetros con el espesor indicado. Sin embargo, el promedio
de los espesores comprobados no podrá ser inferior al especificado.
 Se recomienda que la arena que servirá de colchón a los adoquines deberá

ser arena lavada, dura, angular, uniforme Su graduación será tal que pase
por el tamiz No. 4 y no más del 15% sea retenido en el tamiz No. 10. El
espesor de esta capa, no deberá ser menor de 3 cm, ni mayor de 5
centímetros.
 Verificar que la calidad de los materiales es la determinada en el diseño,

que cumplan con las especificaciones de calidad y resistencia propuestas
en las Normas Nic- 2000.
 Darle mantenimiento periódico de manera preventiva a la carpeta de

rodamiento para maximizar su vida útil, que también evita los altos costos
del mantenimiento correctivo y/o rehabilitación.
pág. 101
BIBLIOGRAFÍA
AASHTO, e. a. (93). Diseño de Pavimentos AASHTO 93 (3ra edicion). San

Juan: instituto Nacional de Carreteras de Estados Unidos.
Ayllón Acosta, J. (2004). Guia de pavimentos de concreto Asfaltico.

Cochabamba Bolivia: Cochabamba.
Agudelo Ospina Jhon Jairo. (Colombia 2002). Diseño de Vías, (septiembre de

2014).
Fonseca, A. M. (2011). Ingeneria de Pavimentos para Carreteras 2da.
Hernandez, M. I. (2011). Ingeneria de Trafico. Esteli: Universidad Nacional de

Ingeniria (UNI-RUACS).
MTI. (2008). Manual para la Revisión de Estudios Geotecnicos.
MTI. (2017). Anuario de Aforos de Tráfico . Managua.
MTI. Especificaciones generales para la construcción de caminos, calles y

puentes NIC. (2000).
Ministerio de Transporte e Infraestructura (MTI). (2008). Manual para Revisión

de Diseños Geometricos.
Navarro, H. Sergio. (2014). Diseño Geométrico y Cálculo de Víales. Estelí,

Nicaragua.
SIECA. (2004). Normas para el diseño geométrico de las carreteras

regionales.
Villalaz, C. (1976-1980). Mecánica de Suelos y Cimentaciones. Monterrey -

México: Limusa Noriega Editore
pág. 102
ANEXOS
pág. I
Imagen 16. Macro y Micro Localización
Fuente: Google
pág. II
Fotos de la Situación Actual del Tramo
Fotografía No. 1: Charcas por Falta de Drenaje Est. 0+120.00
Fuente: Levantamiento por sustentantes .
Fotografía No. 2: Erosión en la Carpeta de Rodamiento Est. 0+250.20
Fuente: Levantamiento por Sustentantes.
pág. III
Fotografía No. 3: Curva Horizontal Est. 0+496.56
Fuente: Levantamiento por sustentantes.
Fotografía No.4 Est. 0+640 Fotografía No.5: Est. 0+780
Fuente: Levantamiento por sustentantes.
pág. IV
Tabla 48. Formato para Conteo de Tráfico Vehicular por Día.
CONTEO VEHICULAR DEL LUNES (AMBOS SENTIDOS)
Vehículos de Livianos Veh. Pasajeros Vehículos de Carga Equipo Pesado
PERIODO DE
Motos Autos Jeep Cam. McBus MnBus Bus Liv. C2 C3 Tx-Sx Tx-Sx Cx-Rx Cx-Rx V.A. V.C. Otros Total
AFORO
<15 s. 15-30 s. 30+ s. 2-5 t. 5+ t. <=4 e. >=5 e. <=4 e. >=5 e.
06:00 07:00 – – – – – – – – – – – – – – – – – –
07:00 08:00 – – – – – – – – – – – – – – – – – –
08:00 09:00 – – – – – – – – – – – – – – – – – –
09:00 10:00 – – – – – – – – – – – – – – – – – –
10:00 11:00 – – – – – – – – – – – – – – – – – –
11:00 12:00 – – – – – – – – – – – – – – – – – –
12:00 13:00 – – – – – – – – – – – – – – – – – –
13:00 14:00 – – – – – – – – – – – – – – – – – –
14:00 15:00 – – – – – – – – – – – – – – – – – –
15:00 16:00 – – – – – – – – – – – – – – – – – –
16:00 17:00 – – – – – – – – – – – – – – – – – –
17:00 18:00 – – – – – – – – – – – – – – – – – –
Facilitador: Ing. Jimmy Sierra Mercado
Tabla 49. Conteo de Tráfico Vehicular por Día.

PROYECTO DE ADOQUINADO : Comunidad La Fundadora - Comunidad Santa Enriqueta
FECHA DE CONTEO: LUNES 03 DE DICIEMBRE 2018 SENTIDOS: AMBOS SENTIDOS UBICACIÓN: COMUNIDAD LA FUNDADORA 0+000
HORA McBus MnBus Bus Liv. C2 C3 Tx-Sx Tx-Sx Cx-Rx Cx-Rx Total
Motos Autos Jeep Cam. V.A. V.C. Otros
<15 s. 15-30 s. 30+ s. 2-5 t. 5+ t. <=4 e. >=5 e. <=4 e. >=5 e.
06:00 07:00 1
2 3 0 8 0 1 2 3 3 0 0 0 0 0 0 0 0 32
07:00 08:00 8 5 0 6 0 1 0 2 2 0 0 0 0 0 0 0 0 24
08:00 09:00 6 6 2 4 0 0 0 4 4 1 0 0 0 0 0 0 0 27
09:00 10:00 9 4 0 7 1 2 1 2 1 0 0 0 0 0 0 0 0 27
10:00 11:00 8 2 2 8 0 1 2 3 1 0 0 0 0 0 0 0 0 27
11:00 12:00 1
4 1 1 3 0 1 0 1 2 0 0 0 0 0 0 0 0 23
12:00 13:00 9 6 4 3 0 0 1 2 1 0 0 0 0 0 0 0 0 26
13:00 14:00 3 3 2 4 0 0 0 4 1 1 0 0 0 0 0 0 0 18
14:00 15:00 7 2 1 2 0 1 2 1 2 0 0 0 0 0 0 0 0 18
15:00 16:00 9 1 2 5 1 1 1 2 2 1 0 0 0 0 0 0 0 25
16:00 17:00 4 5 2 2 0 0 1 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 16
17:00 18:00 2 4 0 1 0 0 0 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 9
TOTAL 91 42 16 53 2 8 10 26 21 3 0 0 0 0 0 0 0 272
pág. V
Tabla 50. Formato para conteo de Tráfico Vehicular por Día
FECHA DE CONTEO: MARTES 04 DE DICIEMBRE 2018 SENTIDOS: AMBOS SENTIDOS UBICACIÓN: Comunidad La Fundadora. 0+000
<15 s. 15-30 s. 30+ s. 2-5 t. 5+ t. <=4 e. >=5 e. <=4 e. >=5 e.
06:00 07:00 6 4 6 16 1 1 2 3 1 0 0 0 0 0 0 0 0 40
07:00 08:00 16 5 2 9 1 1 1 2 2 1 0 0 0 0 0 0 0 40
08:00 09:00 10 2 3 6 0 0 0 1 2 0 0 0 0 0 0 0 0 24
09:00 10:00 9 3 2 5 0 2 1 1 4 0 0 0 0 0 0 0 0 27
10:00 11:00 6 2 3 2 0 1 2 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 17
11:00 12:00 5 1 1 2 2 1 0 1 2 1 0 0 0 0 0 0 0 16
12:00 13:00 18 1 1 8 2 0 0 1 1 1 0 0 0 0 0 0 0 33
13:00 14:00 4 1 1 2 0 0 0 1 4 0 0 0 0 0 0 0 0 13
14:00 15:00 8 2 1 9 0 1 2 2 2 1 0 0 0 0 0 0 0 28
15:00 16:00 10 3 1 1 1 1 1 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 20
16:00 17:00 5 1 2 3 0 0 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 13
17:00 18:00 3 1 1 2 0 0 0 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 9
TOTAL 100 26 24 65 7 8 10 16 20 4 0 0 0 0 0 0 0 280
Tabla 51. Conteo de Tráfico Vehicular por Día

FECHA DE CONTEO: MIERCOLES 05 DICIEMBRE 2018 SENTIDOS: AMBOS SENTIDOS UBICACIÓN: Comunidad La Fundadora.0+000
<15 s. 15-30 s. 30+ s. 2-5 t. 5+ t. <=4 e. >=5 e. <=4 e. >=5 e.
06:00 07:00 12 3 2 18 1 1 2 2 1 1 0 0 0 0 0 0 0 43
07:00 08:00 9 1 2 6 1 2 1 4 5 1 0 0 0 0 0 0 0 32
08:00 09:00 2 1 5 12 0 0 0 2 2 1 0 0 0 0 0 0 0 25
09:00 10:00 3 2 3 6 0 1 1 5 3 0 0 0 0 0 0 0 0 24
10:00 11:00 5 5 1 12 0 1 2 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 28
11:00 12:00 12 1 1 7 2 1 0 2 1 1 0 0 0 0 0 0 0 28
12:00 13:00 10 2 3 0 2 0 0 1 3 0 0 0 0 0 0 0 0 21
13:00 14:00 5 2 1 8 0 0 0 1 2 0 0 0 0 0 0 0 0 19
14:00 15:00 5 1 6 7 1 1 2 2 4 1 0 0 0 0 0 0 0 30
15:00 16:00 7 1 3 9 1 0 1 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 24
16:00 17:00 8 5 1 11 0 1 1 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 29
17:00 18:00 3 1 2 2 1 0 0 0 1 1 0 0 0 0 0 0 0 11
TOTAL 81 25 30 98 9 8 10 22 25 6 0 0 0 0 0 0 0 314
pág. VI
Tabla 52. Formato para Conteo de Tráfico Vehicular por Día
FECHA DE CONTEO: JUEVES 06 DE DICIEMBRE 2018 SENTIDOS: AMBOS SENTIDOS UBICACIÓN: Comunidad La Fundadora. 0+000
<15 s. 15-30 s. 30+ s. 2-5 t. 5+ t. <=4 e. >=5 e. <=4 e. >=5 e.
06:00 07:00 15 3 3 12 0 2 2 2 3 0 0 0 0 0 0 0 0 42
07:00 08:00 4 2 2 7 1 0 1 1 2 2 0 0 0 0 0 0 0 22
08:00 09:00 4 1 1 5 0 1 0 3 2 0 0 0 0 0 0 0 0 17
09:00 10:00 7 2 2 6 2 1 1 2 1 1 0 0 0 0 0 0 0 25
10:00 11:00 5 1 4 4 1 0 2 3 2 0 0 0 0 0 0 0 0 22
11:00 12:00 7 2 2 4 2 0 0 3 2 1 0 0 0 0 0 0 0 23
12:00 13:00 8 2 1 6 2 2 0 2 2 1 0 0 0 0 0 0 0 26
13:00 14:00 8 3 1 5 0 1 0 2 1 0 0 0 0 0 0 0 0 21
14:00 15:00 10 5 1 7 0 2 2 2 2 1 0 0 0 0 0 0 0 32
15:00 16:00 7 2 2 12 1 1 1 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 28
16:00 17:00 5 1 1 8 0 1 1 1 1 1 0 0 0 0 0 0 0 20
17:00 18:00 5 0 1 2 1 0 0 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 11
TOTAL 85 24 21 78 10 11 10 23 20 7 0 0 0 0 0 0 0 289

FECHA DE CONTEO: VIERNES 07 DE DICIEMBRE 2018 SENTIDOS: AMBOS SENTIDOS UBICACIÓN: Comunidad La Fundadora. 0+000
<15 s. 15-30 s. 30+ s. 2-5 t. 5+ t. <=4 e. >=5 e. <=4 e. >=5 e.
06:00 07:00 3 2 3 13 0 2 2 0 4 0 0 0 0 0 0 0 0 29
07:00 08:00 9 4 2 7 2 0 1 6 1 1 0 0 0 0 0 0 0 33
08:00 09:00 14 1 1 4 0 1 0 0 3 0 0 0 0 0 0 0 0 24
09:00 10:00 4 1 5 7 1 0 1 2 5 0 0 0 0 0 0 0 0 26
10:00 11:00 5 2 1 8 2 1 2 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 22
11:00 12:00 3 3 2 6 1 0 0 3 1 1 0 0 0 0 0 0 0 20
12:00 13:00 4 3 2 8 0 1 0 1 2 0 0 0 0 0 0 0 0 21
13:00 14:00 1 1 4 7 0 2 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 16
14:00 15:00 6 4 2 12 2 0 2 2 4 2 0 0 0 0 0 0 0 36
15:00 16:00 3 2 2 7 1 2 1 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 20
16:00 17:00 9 2 1 1 1 0 1 3 5 2 0 0 0 0 0 0 0 25
17:00 18:00 7 1 0 0 2 3 0 6 7 0 0 0 0 0 0 0 0 26
TOTAL 68 26 25 80 12 12 10 24 35 6 0 0 0 0 0 0 0 298
pág. VII
Tabla 54. Formato para Conteo de Tráfico Vehicular por Día
FECHA DE CONTEO: SABADO 08 DE DICIEMBRE 2018 SENTIDOS: AMBOS SENTIDOS UBICACIÓN: Comunidad La Fundadora. 0+000
<15 s. 15-30 s. 30+ s. 2-5 t. 5+ t. <=4 e. >=5 e. <=4 e. >=5 e.
06:00 07:00 15 6 5 12 2 1 2 2 1 1 0 0 0 0 0 0 0 47
07:00 08:00 8 2 2 3 1 0 1 3 3 1 0 0 0 0 0 0 0 24
08:00 09:00 5 1 4 4 1 1 0 0 2 1 0 0 0 0 0 0 0 19
09:00 10:00 6 5 2 16 2 2 1 1 2 0 0 0 0 0 0 0 0 37
10:00 11:00 3 1 3 12 1 1 2 0 2 1 0 0 0 0 0 0 0 26
11:00 12:00 4 2 5 7 1 2 0 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 23
12:00 13:00 8 4 2 8 2 1 0 1 2 0 0 0 0 0 0 0 0 28
13:00 14:00 6 2 3 6 1 1 0 2 2 1 0 0 0 0 0 0 0 24
14:00 15:00 5 4 2 4 1 0 2 2 4 1 0 0 0 0 0 0 0 25
15:00 16:00 16 2 3 3 1 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 27
16:00 17:00 7 1 2 5 1 0 1 3 2 1 0 0 0 0 0 0 0 23
17:00 18:00 11 3 1 3 1 1 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 21
TOTAL 94 33 34 83 15 11 10 15 22 7 0 0 0 0 0 0 0 324

FECHA DE CONTEO: DOMINGO 09 DE DICIEMBRE 2018 SENTIDOS: AMBOS SENTIDOS UBICACIÓN: Comunidad La Fundadora. 0+000
<15 s. 15-30 s. 30+ s. 2-5 t. 5+ t. <=4 e. >=5 e. <=4 e. >=5 e.
06:00 07:00 8 7 2 8 2 2 2 2 2 1 0 0 0 0 0 0 36
07:00 08:00 5 4 13 5 1 0 1 2 1 1 0 0 0 0 0 0 0 33
08:00 09:00 12 2 4 2 1 1 0 1 2 1 0 0 0 0 0 0 0 26
09:00 10:00 5 3 0 8 2 1 1 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 22
10:00 11:00 7 2 3 4 1 0 2 2 1 0 0 0 0 0 0 0 0 22
11:00 12:00 5 4 0 4 1 2 0 1 1 1 0 0 0 0 0 0 0 19
12:00 13:00 9 8 4 7 2 1 0 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 33
13:00 14:00 7 2 0 6 1 1 0 2 2 0 0 0 0 0 0 0 0 21
14:00 15:00 12 1 1 8 1 1 2 1 2 1 0 0 0 0 0 0 0 30
15:00 16:00 5 1 6 7 1 0 1 1 1 2 0 0 0 0 0 0 0 25
16:00 17:00 8 2 2 7 1 2 1 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 25
17:00 18:00 5 1 3 3 0 1 0 1 2 1 0 0 0 0 0 0 0 17
TOTAL 88 37 38 69 14 12 10 16 17 8 0 0 0 0 0 0 0 309
pág. VIII
Tabla 56. Tipología y Descripción Vehicular de Conteos de Trafico
Fuente: Anuario de Aforos de Tráfico. MTI, Año 2017.Pag. 32.
pág. IX
Tabla 57. Diagrama de Cargas Permisibles por Tipo de Vehículo.
(Vehículos Liviano y Pasajeros)
Fuente: Ministerio de Transporte e Infraestructura (MTI).
Tabla 58. Diagrama de Cargas Permisibles por Tipo de Vehículo.

(Vehículos Pesados)
Fuente: Ministerio de Transporte e Infraestructura vial (MTI).
pág. X
Tabla 59. Factores de ejes Kips a Interpolar.
FACTORES DE EJES KIPS
Ejes Sencillos Ejes Dobles
2.2, 4.4, 8.8, 11, 17.6 36.30
𝒂𝟔 = 0.0002
𝒃𝟖 = 0.002 𝒂𝟒 = 0.002
𝒄𝟐 = 2 𝒃𝟔 = 0.009
𝒆𝟒 = 4 𝒄𝟐 = 4
𝒙𝟐.𝟐 =? 𝒆𝟒 = 6 𝑎(𝑑 − 𝑒) + 𝑏(𝑐 − 𝑑)

𝑎(𝑑 − 𝑒) + 𝑏(𝑐 − 𝑑)
𝑋= 𝑋=
𝐝 = 2.2 𝑐−𝑒 𝒙𝟒.𝟒 =? 𝑐−𝑒
𝐝 = 4.4
𝒙𝟐.𝟐 = 𝟎. 𝟎𝟎𝟎𝟑𝟖 𝒙𝟒.𝟒 = 𝟎. 𝟎𝟎𝟑𝟒
𝒂𝟏𝟎 = 0.79
𝒂𝟖 = 0.031 𝒃𝟏𝟐 = 0.174
𝒃𝟏𝟎 = 0.79 𝒄𝟏𝟎 = 10
𝒄𝟖 = 8 𝒆𝟏𝟐 = 12
𝒆𝟏𝟎 = 10 𝒙𝟏𝟏 =?
𝑎(𝑑 − 𝑒) + 𝑏(𝑐 − 𝑑) 𝑎(𝑑 − 𝑒) + 𝑏(𝑐 − 𝑑)
𝒙𝟖.𝟖 =? 𝑋= 𝑋=
𝑐−𝑒 𝐝 = 11 𝑐−𝑒
𝐝 = 8.8
𝒙𝟖.𝟖 = 𝟎. 𝟎𝟓𝟎𝟐 𝒙𝟐.𝟐 = 𝟎. 𝟏𝟐𝟔𝟓
pág. XI
= 0.0002 𝒂𝟑𝟔 = 1.38
𝒂 𝟏𝟔
𝒃𝟑𝟖 = 1.73
𝒃𝟏𝟖 = 0.002
𝒄𝟑𝟔 = 36
𝒄𝟏𝟔 = 16
𝒆𝟑𝟖 = 38
𝒆𝟏𝟖 = 18
𝒙𝟑𝟔.𝟑 =?
𝒙𝟏𝟕.𝟔 =? 𝑎(𝑑 − 𝑒) + 𝑏(𝑐 − 𝑑)
𝑎(𝑑 − 𝑒) + 𝑏(𝑐 − 𝑑) 𝑋=
𝑋= 𝐝 = 36.3 𝑐−𝑒
𝐝 = 17.6 𝑐−𝑒
𝒙𝟑𝟔.𝟑 = 𝟏. 𝟒𝟑𝟐𝟓
𝒙𝟏𝟕.𝟔 = 𝟎. 𝟗𝟐𝟎𝟔
pág. XII
Tabla 60. Factores Equivalentes de Cargas, Ejes Simples.
Factores de carga para pavimentos flexibles, ejes simples, pt = 2.0

Cargas por eje SN pulg (mm)
(kips) (KN) 1.0 (25.4) 2.0 (50.8) 3.0 (76.2) 4.0 (101.6) 5.0 (127.0) 6.0 (152.4)
2.00 8.90 0.0002 0.0002 0.0002 0.0002 0.0002 0.0002
2.20 9.78 0.00038
4.00 17.80 0.0020 0.0030 0.0020 0.0020 0.0020 0.0020
4.40 19.57 0.0034
6.00 26.70 0.0090 0.0120 0.0110 0.1000 0.0090 0.0090
8.00 35.60 0.0300 0.0350 0.0360 0.0330 0.0310 0.0290
8.80 39.14 0.0502
10.00 44.50 0.7500 0.0850 0.0900 0.0850 0.7900 0.0760
11.00 48.93 0.1265
12.00 53.40 0.1650 0.1770 0.1890 0.1830 0.1740 0.1680
14.00 62.30 0.3250 0.3380 0.3540 0.3500 0.3380 0.3310
16.00 71.20 0.5890 0.5890 0.6130 0.6120 0.6030 0.5960
17.60 78.29 0.9206
18.00 80.10 1.0000 1.0000 1.0000 1.0000 1.0000 1.0000
20.00 89.00 1.6100 1.5900 1.5600 1.5500 1.5700 1.5900
22.00 97.90 2.4900 2.4400 2.3500 2.3100 2.3500 2.4100
24.00 106.80 3.7100 3.6200 3.4300 3.3300 3.4000 3.5100
26.00 115.70 5.3600 5.2100 4.8800 4.6800 4.7700 4.9600
28.00 124.60 7.5400 7.3100 6.7800 6.4200 6.5200 6.8300
30.00 133.50 10.4000 10.0000 9.2000 8.6000 8.7000 9.2000
32.00 142.40 14.0000 13.5000 12.4000 11.5000 11.5000 12.1000
34.00 151.30 18.5000 17.9000 16.3000 15.0000 14.9000 15.6000
36.00 160.20 24.2000 23.3000 21.2000 19.3000 19.0000 19.9000
38.00 169.10 31.1000 29.9000 27.1000 24.6000 24.0000 25.1000
40.00 178.00 39.6000 38.0000 34.3000 30.9000 30.0000 31.2000
42.00 186.90 49.7000 47.7000 43.0000 38.6000 37.2000 38.5000
44.00 195.80 61.8000 59.3000 53.4000 47.6000 45.7000 47.1000
46.00 204.70 76.1000 73.0000 65.6000 58.3000 55.7000 57.0000
48.00 213.60 92.9000 89.1000 80.0000 70.9000 67.3000 68.6000
50.00 222.50 113.0000 108.0000 97.0000 86.0000 81.0000 82.0000
Fuente: Manual AASHTO-93 Design Requirements.
pág. XIII
Tabla 61. Factores Equivalentes de Cargas, Ejes Tándem.
Factores de carga para pavimentos flexibles, ejes tándem, pt = 2.0
Cargas por eje SN pulg (mm)

(kips) (KN) 1.0 (25.4) 2.0 (50.8) 3.0 (76.2) 4.0 (101.6) 5.0 (127.0) 6.0 (152.4)
2.00 8.90 0.0002 0.0002 0.0002 0.0002 0.0002 0.0002
4.00 17.80 0.0003 0.0030 0.0003 0.0002 0.0002 0.0002
6.00 26.70 0.0010 0.0010 0.0010 0.0010 0.0010 0.0010
8.00 35.60 0.0030 0.0030 0.0030 0.0030 0.0030 0.0020
10.00 44.50 0.0070 0.0060 0.0080 0.0070 0.0060 0.0060
12.00 53.40 0.0130 0.0160 0.0160 0.0140 0.0130 0.0120
14.00 62.30 0.0240 0.0290 0.0290 0.0260 0.0240 0.0230
16.00 71.20 0.0410 0.0480 0.0500 0.0460 0.0420 0.0400
18.00 80.10 0.0660 0.7700 0.0810 0.0750 0.0690 0.0660
20.00 89.00 0.1030 0.1170 0.1250 0.1170 0.1640 0.1580
22.00 97.90 0.1560 0.1710 0.1830 0.1740 0.1640 0.1580
24.00 106.80 0.2270 0.2440 0.2600 0.2520 0.2390 0.2310
26.00 115.70 0.3220 0.3400 0.3600 0.3530 0.3380 0.3290
28.00 124.60 0.0447 0.4650 0.4870 0.4810 0.4660 0.4550
30.00 133.50 0.6070 0.6230 0.6460 0.6430 0.6270 0.6170
32.00 142.40 0.8100 0.8230 0.8430 0.8420 0.8390 0.8190
34.00 151.30 1.0600 1.0700 1.0800 1.0800 1.0800 1.0700
36.00 160.20 1.3800 1.3800 1.3800 1.3800 1.3800 1.3800
36.30 161.47 1.4325
38.00 169.10 1.7600 1.7500 1.7300 1.7200 1.7300 1.7400
40.00 178.00 2.2200 2.1900 2.1500 2.1300 2.1600 2.1800
42.00 186.90 2.7700 2.7300 2.6400 2.6200 2.6600 2.7000
44.00 195.80 3.4200 3.3600 3.2300 3.1800 3.2400 3.3100
46.00 204.70 4.2000 4.1100 3.9200 8.8300 3.9100 4.0200
48.00 213.60 5.1000 4.9800 4.7200 4.5800 4.6800 4.8300
50.00 222.50 6.1500 5.9900 5.6400 5.4400 5.5600 5.7700
52.00 231.40 7.3700 7.1600 6.7100 6.4300 6.5600 6.8300
54.00 240.30 8.7700 8.5100 7.9300 7.5500 7.6900 8.0300
56.00 249.20 10.4000 10.1000 9.3000 8.8000 9.0000 9.4000
58.00 258.10 12.2000 11.8000 10.9000 10.3000 10.4000 10.9000
60.00 267.00 14.3000 13.8000 12.7000 11.9000 12.0000 12.6000
62.00 275.90 16.6000 16.0000 14.7000 13.7000 13.8000 14.5000
64.00 284.80 19.3000 18.6000 17.0000 15.8000 15.8000 16.6000
66.00 293.70 22.2000 21.4000 19.6000 18.0000 18.0000 18.9000
68.00 302.60 25.5000 24.6000 22.4000 20.6000 20.5000 21.5000
70.00 311.50 29.2000 28.1000 25.6000 23.4000 23.2000 24.3000
72.00 320.40 33.3000 32.0000 29.1000 26.5000 26.2000 27.4000
74.00 329.30 37.8000 36.4000 33.0000 30.0000 29.4000 30.0800
76.00 338.20 42.8000 41.2000 37.3000 33.8000 33.1000 34.5000
78.00 347.10 48.4000 46.5000 42.0000 38.0000 37.0000 38.6000
80.00 356.00 54.4000 52.3000 47.2000 42.5000 41.3000 43.0000
82.00 364.90 61.1000 58.7000 52.9000 47.6000 46.0000 47.8000
84.00 373.80 68.4000 65.7000 59.3000 53.0000 51.2000 53.0000
Fuente: Manual AASHTO-93 Design Requirements.

Los números en color negro son valores a interpolados, en función a SN=5
pág. XIV
Tabla 62. Resultados Ensayos de Sondeos de Línea
SONDEO ´PROF. % QUE PASA POR EL TAMIZ L.L L.P I.P CLASIFICACION CBR
ESTACION MUESTRA No.
No. CM 3" 2 1/2 " 2" 1 1/2 " 1" 3/4 " 1/2 " 3/8 " No. 4 No. 10 No. 40 No. 200 % % % H.R. B 95
1 0 - 20 100 100 100 93 82 75 65 56 40 35 22 15 38 17 21 A-2-6 (0) 12
2 20 - 50 100 100 100 100 96 91 83 75 61 58 42 28 42 19 23 A-2-6 (1) 9

00+000.00 SL-1
3 50 -100 100 100 94 87 85 83 78 71 57 52 35 25 43 12 31 A-2-7 (0) 9
4 100-150 100 100 100 100 100 100 100 100 100 99 96 84 74 9 65 A-5 (12) 5
00+200.00 SL-2 1 0 - 150 100 100 100 92 81 73 66 56 40 21 11 7 25 7 18 A-2-4 (0) 21
1 0 - 30 100 100 100 96 88 84 81 77 67 58 49 45 47 18 29 A-7-6 (5) 9

2 30 - 80 100 100 100 100 96 89 84 76 63 53 40 34 50 2 48 A-2-5 (0) 9
00+400.00 SL-3
3 80- 120 100 100 100 100 98 96 92 87 77 65 37 27 31 8 23 A-2-4 (0) 21
4 120 - 150 100 100 100 100 98 96 92 87 77 65 37 27 31 8 23 A-2-4 (0) 21
1 0 - 35 100 100 100 100 98 96 92 87 77 65 37 27 31 8 23 A-2-4 (0) 21

00+600.00 SL-4 2 35 - 80 100 100 100 100 100 96 86 71 53 50 35 22 44 3 41 A-2-6 (0) 7
3 80 - 150 100 100 100 100 100 100 100 100 100 98 95 93 78 29 49 A-7-6 (20) 9
1 0 - 35 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 97 89 43 16 27 A-7-6 (11) 7
00+800.00 SL-5 2 35 - 70 100 100 100 95 91 89 86 81 66 63 60 58 49 2 47 A-5 (5) 5
3 70 - 150 100 100 100 95 91 89 86 81 66 63 60 58 49 2 47 A-5 (5) 5
1 0 - 30 100 100 100 94 81 72 65 58 48 43 29 21 42 19 23 A-2-7(1) 16

01+000.00 SL-6 2 30 - 90 100 100 100 100 100 100 100 100 100 98 95 93 78 49 29 A-7-5 (3) 6
3 90 - 150 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 96 83 61 35 26 A-7-6(20) 7
1 0 - 40 100 100 100 100 86 78 71 61 42 37 19 13 39 16 23 A-2-6 (0) 12

01+200.00 SL-7
2 40 -150 100 100 100 100 100 100 100 100 100 98 95 93 78 49 29 A-7-5(20) 6
1 0 - 30 100 100 100 94 81 72 65 58 48 43 29 21 42 19 23 A-2-6(1) 12

2 30 -70 100 100 100 100 100 100 100 100 100 97 80 68 43 20 23 A-7-6(11) 7
01+400.00 SL-8
3 70 - 110 100 100 100 100 100 100 100 100 100 98 95 93 78 29 49 A-7-5(16) 6
4 110 - 150 100 100 100 94 81 72 65 58 48 43 29 21 42 19 23 A-7-6 (8) 7
1 0 - 35 100 100 100 93 82 75 65 56 40 35 22 15 38 17 21 A-2-6 (0) 12

01+500.00 SL-9
2 35 -150 100 100 94 87 85 83 78 71 57 52 35 25 42 13 29 A-2-7 (0) 16

Nota: Las filas coloreadas en verde son los valores CBR para el CBR de diseño de subrasante.
pág. XV
Tabla 63. Clasificación de Suelos, según AASHTO.
Fuente: Libro de Diseño de Pavimentos, AASHTO 93.
pág. XVI
Gráfico 12. Estratigrafía del Terreno.

Nota: La línea negra refleja la de sub – rasante del terreno natural 0.20 m
pág. XVII
Tabla 64. Cuadro de Curvas Horizontales
ESTACION
CUERDA
deflexión DATOS DE CURVA 1 Azimuth
KM TIP O INVERSA
0+000.00
0+020.00 20.000 72° 25' 31.70"
0+040.00 20.000 72° 25' 31.70"
0+057.95 PC 17.945 D = 23° 15' 7.61" der 72° 25' 31.70"
0+060.00 0° 12' 19.63" 2.055 ST = 58.941 72° 37' 51.33"
0+080.00 2° 12' 19.63" 22.049 PI = 0+116.89 74° 37' 51.33"
0+100.00 4° 12' 19.63" 42.017 Gc = 4° 0' 0.00" 76° 37' 51.33"
0+120.00 6° 12' 19.63" 61.933 Lc = 116.261 78° 37' 51.33"
0+140.00 8° 12' 19.63" 81.774 Rc = 286.479 80° 37' 51.33"
0+160.00 10° 12' 19.63" 101.516 82° 37' 51.33"
0+174.21 PT 11° 37' 33.80" 115.464 84° 3' 5.50"
0+180.00 5.794 95° 40' 39.31"
0+200.00 20.000 95° 40' 39.31"
0+220.00 20.000 95° 40' 39.31"
0+240.00 20.000 95° 40' 39.31"
0+243.30 PI 3.297 D = 0° 18' 16.23" der 95° 40' 39.31"
0+260.00 16.703 94° 22' 23.07"
0+280.00 20.000 94° 22' 23.07"
0+300.00 20.000 94° 22' 23.07"
0+320.00 20.000 94° 22' 23.07"
0+340.00 20.000 94° 22' 23.07"
0+360.00 20.000 94° 22' 23.07"
0+380.00 20.000 94° 22' 23.07"
0+400.00 20.000 94° 22' 23.07"
0+420.00 20.000 94° 22' 23.07"
0+440.00 20.000 94° 22' 23.07"
0+460.00 20.000 94° 22' 23.07"
ESTACION CUERDA
KM TIP O INVERSA
0+465.03 PC 5.034 D = 18° 44' 57.27" izq 94° 22' 23.07"
0+480.00 357° 45' 18.10" 14.963 ST = 31.531 92° 7' 41.17"
0+500.00 354° 45' 18.10" 34.918 PI = 0+496.56 89° 7' 41.17"
0+520.00 351° 45' 18.10" 54.777 Gc = 6° 0' 0.00" 86° 7' 41.17"
0+527.53 PT 350° 37' 31.37" 62.219 Lc = 62.497 84° 59' 54.44"
Rc = 190.986
0+540.00 12.469 75° 37' 25.81"
0+560.00 20.000 75° 37' 25.81"
0+576.62 PI 16.615 D = 0° 22' 4.54" der 75° 37' 25.81"
0+580.00 3.385 66° 15' 21.27"
0+600.00 20.000 66° 15' 21.27"
0+620.00 20.000 66° 15' 21.27"
0+640.00 20.000 66° 15' 21.27"
0+660.00 20.000 66° 15' 21.27"
0+680.00 20.000 66° 15' 21.27"
0+698.31 PI 18.308 D = 0° 20' 40.44" izq 66° 15' 21.27"
0+700.00 1.692 68° 6' 1.71"
0+720.00 20.000 68° 6' 1.71"
0+740.00 20.000 68° 6' 1.71"
0+760.00 20.000 68° 6' 1.71"
0+780.00 20.000 68° 6' 1.71"
0+800.00 20.000 68° 6' 1.71"
0+820.00 20.000 68° 6' 1.71"
0+840.00 20.000 68° 6' 1.71"
0+841.27 PI 1.273 D = 0° 20' 31.92" izq 68° 6' 1.71"
0+860.00 18.727 69° 4' 33.64"
0+880.00 20.000 69° 4' 33.64"
0+900.00 20.000 69° 4' 33.64"
0+920.00 20.000 69° 4' 33.64"
XVIII
Tabla 65. Cuadro de Curvas Horizontales
ESTACION CUERDA
KM TIP O INVERSA
0+924.75 PC 4.747 D = 10° 35' 56.84" izq 69° 4' 33.64"
0+940.00 358° 51' 21.77" 15.252 ST = 35.432 67° 55' 55.40"
0+960.00 357° 21' 21.77" 35.240 PI = 0+960.18 66° 25' 55.40"
0+980.00 355° 51' 21.77" 55.205 Gc = 3° 0' 0.00" 64° 55' 55.40"
0+995.41 PT 354° 42' 1.58" 70.560 Lc = 70.661 63° 46' 35.22"
Rc = 381.972
ESTACION CUERDA
KM TIP O INVERSA
1+000.00 4.592 58° 28' 36.79"
1+020.00 20.000 58° 28' 36.79"
1+040.00 19.994 59° 58' 40.53"
1+060.00 19.991 65° 43' 15.89"
1+080.00 19.991 71° 43' 15.89"
1+100.00 19.995 77° 16' 29.23"
1+120.00 20.000 78° 24' 24.22"
1+140.00 20.000 78° 24' 24.22"
1+146.10 PI 6.100 D = 1° 53' 14.99" izq 78° 24' 24.22"
1+160.00 13.900 80° 17' 39.22"
1+180.00 20.000 80° 17' 39.22"
ESTACION CUERDA
KM TIP O INVERSA
1+185.11 PC 5.109 D = 12° 31' 26.83" der 80° 17' 39.22"
1+200.00 1° 7' 0.70" 14.891 ST = 41.914 81° 24' 39.92"
1+220.00 2° 37' 0.70" 34.879 PI = 1+227.02 82° 54' 39.92"
1+240.00 4° 7' 0.70" 54.844 Gc = 3° 0' 0.00" 84° 24' 39.92"
1+260.00 5° 37' 0.70" 74.772 Lc = 83.494 85° 54' 39.92"
1+268.60 PT 6° 15' 43.41" 83.328 Rc = 381.972 86° 33' 22.63"
1+280.00 11.397 92° 49' 6.04"
1+300.00 20.000 92° 49' 6.04"
1+300.60 PI 0.603 D = 0° 20' 12.93" der 92° 49' 6.04"
1+320.00 19.397 92° 28' 53.11"
1+340.00 20.000 92° 28' 53.11"
1+353.79 PI 13.789 D = 4° 27' 51.69" der 92° 28' 53.11"
1+360.00 6.211 88° 1' 1.42"
1+380.00 20.000 88° 1' 1.42"
1+400.00 20.000 88° 1' 1.42"
ESTACION CUERDA
KM TIP O INVERSA
1+418.94 PC 18.943 D = 15° 20' 4.78" izq 88° 1' 1.42"
1+420.00 359° 50' 29.22" 1.057 ST = 25.711 87° 51' 30.65"
1+440.00 356° 50' 29.22" 21.046 PI = 1+444.65 84° 51' 30.65"
1+460.00 353° 50' 29.22" 40.978 Gc = 6° 0' 0.00" 81° 51' 30.65"
1+470.06 PT 352° 19' 57.61" 50.963 Lc = 51.116 80° 20' 59.03"
Rc = 190.986
1+480.00 9.941 72° 40' 56.65"
1+500.00 20.000 72° 40' 56.65"
1+520.00 20.000 72° 40' 56.65"
1+540.00 20.000 72° 40' 56.65"
1+545.23 5.229 72° 40' 56.65"
XIX
Tabla 66. Cuadro de Curvas Verticales
Datos de
curva (1)
Pendiente % PIV Intervalo
Longitud de entre
Entrada (P1) Salida (P2) Estación Elevación curva (N) estaciones
(mts)
-3.476 -1.779 0+381.474 1199.6944 80.00 20.00
Diferencia algebraica de pendientes Tipo de
-1.697% En columpio
(A) = curva:
Elev. Elev.
Z (n) Descripción Estación
(S/Tang.) (S/Curva)
0 PCV 0+341.474 1201.085 1201.085
1 0+361.474 1200.390 1200.432
2 0+381.474 1199.694 1199.864
3 0+401.474 1199.339 1199.381
4 PTV 0+421.474 1198.983 1198.983
Datos de
curva (2)
Longitud de entre
(mts)
-1.779 2.313 0+859.086 1191.1977 40.00 20.00
-4.092% En columpio
(A) = curva:
Elev. Elev.
(S/Tang.) (S/Curva)
0 PCV 0+839.086 1191.554 1191.554
1 0+859.086 1191.198 1191.402
2 PTV 0+879.086 1191.660 1191.660
XX
Datos de
curva (3)
Longitud de entre
(mts)
2.313 -3.424 1+042.795 1195.4464 80.00 20.00
5.736% En cresta
(A) = curva:
Elev. Elev.
(S/Tang.) (S/Curva)
0 PCV 1+002.795 1194.521 1194.521
1 1+022.795 1194.984 1194.840
2 1+042.795 1195.446 1194.873
3 1+062.795 1194.762 1194.618
4 PTV 1+082.795 1194.077 1194.077
Datos de
curva (4)
Longitud de entre
(mts)
-3.424 3.287 1+267.750 1187.7450 100.00 20.00
-6.710% En columpio
(A) = curva:
Elev. Elev.
(S/Tang.) (S/Curva)
0 PCV 1+217.750 1189.457 1189.457
1 1+237.750 1188.772 1188.906
2 1+257.750 1188.087 1188.624
3 1+277.750 1188.074 1188.610
4 1+297.750 1188.731 1188.865
5 PTV 1+317.750 1189.388 1189.388
XXI
Especificaciones Técnicas para el Proyecto.
Limpieza Inicial: El CONTRATISTA debe ubicar el sitio del Proyecto; los Planos
que señalan los límites de la Obra y especifican los árboles, arbustos, plantas
y objetos que deben conservarse. En caso contrario deberán ser indicados por
el Supervisor y por escrito en el Libro de Bitácora.
Trazo y Nivelación: Una vez limpia el área de trabajo donde se desarrollará

el proyecto, EL CONTRATISTA deberá realizar el replanteo topográfico de todo
el proyecto, para verificar todo lo concerniente a la planimetría y la altimetría
indicada en planos, incluyendo la elevación de los BM ubicados en el sitio. En
caso de encontrarse con alguna discrepancia o que los BM indicados en
planos han sido removidos o afectados en su posición original, El
CONTRATISTA deberá restablecerlos trasladando el nivel desde el BM más
cercano aprobado por la supervisión.
Rótulo: El CONTRATISTA deberá instalar un rótulo, en el punto donde lo

indique el Supervisor, este será metálico según diseño y especificaciones
suministrados por el dueño. El Costo del rótulo será asumido por el
CONTRATISTA y será su responsabilidad mantenerlo en buen estado durante
la Ejecución del Proyecto, este rótulo deberá ser instalado al iniciar la obra y
debe garantizar el cuido del mismo.
MOVIMIENTO DE TIERRA
Trabajos Requeridos: Los trabajos requeridos para el movimiento de tierra de

este proyecto deberá ser ejecutado de acuerdo a los procedimientos
establecidos en el Nic.- 2,000 utilizando para ello el equipo adecuado, a
excepción de aquellos sitios o áreas en que por las características propias de
XXII
obras propuestas a ejecutarse tengan que realizarse con equipo manual. Los
trabajos incluidos en esta sección son:
1. Preparación y limpieza del sitio.
2. Trazo y Nivelación
3. Corte y excavación.
4. Nivelación y Conformación Compactada.
5. Explotación de los Bancos de Materiales.
6. Rellenos y Compactación del Material Selecto.
7. Limpieza y Acarreo del material de desecho.
ADOQUINADO
Alcances del Trabajo: Los trabajos de Carpeta de rodamiento consisten en proveer

los materiales, equipos, mano de obra calificada y demás requisitos para
construcción, calles revestidas con adoquín y otras obras exteriores de
infraestructura indicados en planos.
Materiales a utilizar en el pavimento de Adoquín.
 Arena Motastepe.
 Arena Fina Motastepe
 Adoquín y ½ adoquín (de 3,500 PSI)
 Piedra triturada
 Cemento
 Agua
Manejo de los a Adoquines:
El transporte y manejo de los adoquines desde la planta al proyecto se realizará
de la manera más ordenada, para evitar su deterioro y alcanzar el máximo
rendimiento en la construcción del pavimento.
XXIII
 Los adoquines se transportarán en Volquetas o camiones plataforma,
ordenados en estibas, la operación de cargue y descargue se realizará a
mano por “Voleo”, nunca como piedra en un cargador ni por “Volteo” de la
Volqueta.
 Los adoquines en la obra deberán ser estibados con alturas no mayor de

1.50 metros, para evitar cualquier posible derrumbe y que estén a la
disposición del alcance de la mano de cualquier obrero de la construcción.
 Dentro de la obra se utilizarán carretillas para llevar los adoquines desde

las estibas hasta donde están los colocadores, con el fin que estos
tengan a mano las unidades suficientes.
Arenas, Tipo y Calidad:
Para la construcción de pavimentos con adoquín se utilizarán dos tipos de arena,

una gruesa para la capa debajo de los adoquines y la otra fina para el sello de las
juntas. El zarandeo, lavado y almacenamiento de las arenas se deberá hacer
sobre un piso duro, preferiblemente de concreto para evitar así cualquier tipo de
contaminación con materiales del suelo o terreno natural.
La arena de tipo gruesa para la cama debajo de los adoquines deberá ser
Motastepe, como la que se usa para el concreto, pasada por una malla # 4 o
zaranda de 2x2 (con huecos de 1x1 centímetro de ancho), para quitarle cualquier
sobre tamaño que contenga.
La arena de tipo fina para el sellado de las juntas entre adoquines deberá ser
como la que se usa para los repellos, pasada por una malla # 8 o zaranda de 8x8
(con huecos de 2.5x2.5 milímetros de ancho), para quitarle cualquier sobre
tamaño y materiales vegetales u otros elementos contaminantes.
XXIV
Instalación de Adoquines
La instalación de los adoquines se realizará sobre la capa de arena gruesa
debidamente esparcida, garantizando la correcta alineación y nivelación
(longitudinal y transversal), todo de acuerdo a lo indicado en los planos
constructivos.
Es importante que tanto el patrón como la alineación de los adoquines se
mantenga a lo largo y ancho de la vía o área que se vaya a pavimentar con
adoquín, con el propósito de que se vea uniformidad en la alineación longitudinal
y transversal de los mismos. En este proyecto el eje central de la calle se definirá
con la colocación de medios adoquines.
Para garantizar la alineación y la nivelación correcta de los adoquines es necesario
que el CONTRATISTA establezca mediante lienzas o hilos las escuadras
longitudinales y transversales en cuadrantes de 5x5 metros y chequear las hiladas
de adoquín mediante el método práctico de escuadras 3–4–5 metros (donde los 5
metros son la diagonal).
La instalación de adoquines se realizará directamente sobre la capa de arena
debidamente esparcida y ya enrazada, cada adoquín se tomará manualmente
y sin asentarlo se recuesta a tope con los adoquines vecinos ya instalado, sin
dejar a propósito una junta abierta, ya que por las mismas irregularidades del
adoquín y su colocación se genera que en promedio tener una abertura de 3 a 5
milímetros.
El ajuste del adoquín, tanto vertical como horizontal, deberá realizarse mediante
golpes, utilizando para esto un martillo o mazo de 4 libras con cabezal de caucho.
Aceptación del Adoquín colocado:
El CONTRATISTA no colocará la carpeta de rodamiento hasta no tener el visto

bueno por parte de la Supervisión, y esta se asegure que la base cumple con
las especificaciones que se exigen en el pliego de base. Todo adoquín que
resulte fracturado será retirado y cambiado por cuenta del CONTRATISTA
no haciéndole pago ni compensación alguna por esto, además en los extremos
XXV
se deberá de utilizar medios adoquines y no se permitirá partir o quebrar
adoquines enteros para este fin.
EL DUEÑO no hará pago adicional por adoquines que resulten de mala

calidad, acabado deficiente y/o con aristas quebradas, es obligación del
CONTRATISTA adquirir adoquines de la calidad especificada y que sean a
entera satisfacción del DUEÑO. La superficie adoquinada una vez terminada
deberá tener un bombeo del 3% para facilitar el escurrimiento del agua.
SEÑALIZACION VIAL
Señalización Horizontal: Este trabajo consistirá en la pintura de marcas de
tráfico sobre el eje central del adoquinado, de acuerdo a las dimensiones
señaladas en los planos. (El color de la pintura a utilizar es amarillo y será una
línea continua). El trabajo comprenderá las rayas, símbolos que se puedan
colocar sobre la superficie de rodamiento. La pintura a utilizar será:
Tipo A – Pintura convencional de tráfico con esferas de vidrio de tipo 1.
Metodología de trabajo: Las partículas sueltas, suciedad, alquitrán, grasas y

otros materiales deberán ser removidas de la superficie a ser marcada.
Señalización Vertical: Este trabajo consistirá en el suministro e instalación de

señales verticales (rótulos), incluyendo accesorios como poste, marco y tableros
todo de acuerdo con los detalles mostrados en los planos.
XXVI
LIMPIEZA FINAL DE LA OBRA
El Contratista deberá cumplir con todo lo referente a limpieza y acabado final

de la obra y su entorno. Las áreas utilizadas como bancos de préstamo,
pedreras, plantas trituradoras, etc., deberán quedar libres de todo desperdicio y
conformadas de acuerdo al relieve natural del sitio.
Los sitios utilizados como áreas de explotación de yacimientos de materiales
deben permanecer reconformados, con taludes suaves que dificulten la erosión,
reforestados o al menos en condiciones adecuadas que permitan la regeneración
natural. Los sitios de desvíos, retornos, caminos de acceso y botaderos deben
ser reacondicionados y reforestados de acuerdo al entorno natural, salvo en
casos donde el propietario del terreno solicite lo contrario. Esto deberá ser
avalado por una carta de aceptación firmada por el Contratista, el Ingeniero y
el propietario del lugar.
El Contratista debe cumplir toda obligación referente a condiciones del Proyecto
de acuerdo con el Contrato, las Especificaciones Generales de Construcción
(NIC-2000), estas Normas Ambientales Básicas para la Construcción Vial y
las Guías para los Sistemas de Protección Ambiental en Proyectos Viales
emitidas por el MTI.
XXVII
ANEXO DE PLANOS
XXVIII

Para Optar Al Título de Ingeniero Civil

Cargado por

Copyright:

Formatos disponibles

Para Optar Al Título de Ingeniero Civil

Cargado por

Información del documento

Título original

Derechos de autor

Formatos disponibles

Compartir este documento

Compartir o incrustar documentos

Opciones para compartir

¿Le pareció útil este documento?

¿Este contenido es inapropiado?

Copyright:

Formatos disponibles

Para Optar Al Título de Ingeniero Civil

Cargado por

Copyright:

Formatos disponibles

UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERIA

Facultad de Tecnología de la Construcción

“DISEÑO GEOMÉTRICO Y DISEÑO DE PAVIMENTO ARTICULADO DE 1.5

Para optar al Título de Ingeniero Civil

Br. Ángel Antonio Espinoza Ochoa

Br. Marvin Antonio Picado Díaz

Ing. Jimmy Sierra Mercado

Managua, Octubre 2021

A mi hermosa madre, Magdalena Ochoa, la mejor madre del mundo porque a

A mi familia porque siempre están ahí apoyándome en lo que más pueden.

A mi esposa Zeneyda por su apoyo a seguir adelante y a mi hijo Mateo que es mi

A mis compañeros de la carrera (Marvin, Román, Hangi, Katherine, David y

Ángel Antonio Espinoza Ochoa

A mis padres; que con su esfuerzo y dedicación me ayudaron a culminar mi carrera

Marvin Antonio Picado Díaz

Agradecemos primeramente a Dios, por la sabiduría y el conocimiento que nos

Agradecemos a todos los maestros de la universidad por sus enseñanzas y la

Agradecemos a la alcaldía de Matagalpa por el apoyo incondicional durante este

Ángel Espinoza/ Marvin Picado

Capítulo I, Generalidades: Este capítulo presenta generalidades de estudios;

Capitulo III, Estudio de Tránsito: Se basa en analizar la condición actual del

El aforo vehicular se realizó durante 7 días consecutivos, sobre la vía durante 12

Capítulo IV, Estudio Geotécnico: Se analizaron 9 sondeos manuales y se

Capítulo V, Diseño Estructural de Pavimento: En este capítulo se analizan las

 Módulo Resiliente (MR).

Capítulo VI, Diseño Geométrico: Comprende el diseño óptimo de la línea

En el Diseño Geométrico se realiza el diseño dimensional en cuanto a ancho de

1.1 Introducción ................................................................................................... 2

1.2 Antecedentes ................................................................................................. 3

1.3 Justificación ................................................................................................... 4

1.4 Objetivos ........................................................................................................ 5

1.5 Generalidades del Sitio de Estudio ................................................................ 6

CAPÍTULO II: ESTUDIO TOPOGRÁFICO

2.1 Metodología ................................................................................................... 8

2.2 Metodología empleada para procesar los datos ............................................. 9

CAPÍTULO III: ESTUDIO DE TRÁNSITO

3.1 Generalidades ............................................................................................. 13

3.2 Clasificación de la Red Vial en Nicaragua .................................................... 13

3.3 Recopilación de Datos ................................................................................. 14

3.4 Procesamiento de Información .................................................................... 16

3.5 Análisis de la Información Obtenida ............................................................ 16

3.6 Recopilación de la Información .................................................................... 16

3.7 Procesamiento de Datos .............................................................................. 17

3. 8 Composición Vehicular ............................................................................... 21

3.8.1 Determinación de Tasas de Crecimiento .................................................. 21

3.8.2 Tasas de Crecimiento ............................................................................... 22

3.8.3 Análisis del Producto Interno Bruto (PIB) .................................................. 23

3.8.4 Análisis de Población (POB) ..................................................................... 23

3.8.5 Proyección de Tráfico ............................................................................... 24

3.8.6 Cálculo de Proyección de Tráfico .............................................................. 26

3.10 Tráfico de Diseño ....................................................................................... 29

3.10.1 Factor de Crecimiento ............................................................................. 29

3.10.2 Período de Diseño (PD) .......................................................................... 30

3.10.3 Factor Distribución por Dirección (FD) .................................................... 30

3.10.4 Factor Distribución por Carril (FC)........................................................... 31

3.10.5 El Índice de Serviciabilidad Inicial (Po) .................................................... 31

3.10.6 El índice de Serviciabilidad Final (Pt) ...................................................... 31

3.10.7 Pérdida de Serviciabilidad (ΔPSI) ........................................................... 32

3.10.8 Número estructural asumido (SN) ........................................................... 32