16614

Facultad de Tecnología de la Construcción
DISEÑO GEOMÉTRICO Y
ESTRUCTURAL DE PAVIMENTO
ARTICULADO DE 4.13 KM
APROXIMADAMENTE DEL TRAMO
SIRAMA NORTE – CARLOS ESPINOZA
EN EL MUNICIPIO DE CHICHIGALPA,
DEPARTAMENTO DE CHINANDEGA,
2022
Trabajo Monográfico para optar al título de

Ingeniero civil
Elaborado por: Tutor:
Br. Henry Noel Sáenz Msc. Ing. Gioconda

Br. Luis Felipe
Zeledón Isabel Juárez Romero
Guevara Espinoza
Carnet: 2017-0597U
Carnet: 2016-0887U
2 de marzo de 2023
Managua, Nicaragua
AGRADECIMIENTO HENRY SÁENZ
A Dios:
Primero y, antes que nada, dar gracias a Dios, por estar conmigo en cada paso que
di, por fortalecer mi corazón e iluminarme la mente en todo el proceso y por haber
puesto en el camino a aquellas personas que han sido un soporte y compañía
durante todo el periodo de estudio.
A mis padres y hermanas:
Agradecer hoy y siempre a mi familia que siempre han procurado mi bienestar y
que, si no fuese por el esfuerzo realizado por ellos, mis estudios no hubiesen sido
posibles; mi madre Amada Liliam Zeledón Gonzáles y mi padre Henry Noel Sáenz
Vanegas, que con sus consejos y experiencia han ayudado a que se cumplan uno
a uno los objetivos; mis hermanas por alentarnos y darnos esperanza para
continuar, para ellos nuestro agradecimiento total e indiscutible.
Profesora Gioconda Isabel Juárez:
Expresamos nuestro agradecimiento profundo a nuestro tutor, a la profesora
Gioconda Isabel Juárez, quien nos brindó valiosos consejos, compartiendo sus
conocimientos, asesorarnos y dirigirnos en la realización de nuestra tesis.
A la universidad:
Gracias a mi universidad por permitirme convertirme en un profesional en lo que
tanto me apasiona, gracias a cada maestro que hizo parte de este proceso integral
de formación y como recuerdo y prueba viviente en la historia; esta tesis, que
perdurará dentro de los conocimientos y desarrollo de las demás generaciones que
están por llegar.
A nuestros amigos:
Y todas aquellas personas que de una u otra forma colaboraron y nos apoyaron en
la elaboración de nuestra tesis.
AGRADECIMIENTO LUIS GUEVARA
A Dios por haberme regalado la vida, por brindar fuerza, salud, entendimiento y
sabiduría para seguir adelante y culminar con el estudio universitario.
A mis padres y hermano de manera espacial, ya que con mucho esmero y

sacrificio me han ayudado para poder cumplir uno de mis sueños que es terminar
mis estudios universitarios, siendo ellos la base fundamental de mi vida. Al igual que
a todas las personas que me han ayudado en el transcurso del camino.
A mi tutor, Msc. Ing. Gioconda Isabel Juárez Romero, que nos guio durante toda
nuestra trayectoria en el desarrollo de mi proceso de culminación de estudio. Quien
es un excelente maestro y nos ha enseñado los valores para un futuro ejercer como
personas profesionales con humildad, sencillez y responsabilidad ante la sociedad.
A la universidad, nuestra alma mater, que me permitió convertirme en un

profesional en esta carrera. Que me permitió a llegar donde estoy por medio de los
distintos desafíos que me prepararon para desempañarme profesionalmente.
A la empresa donde trabajo por brindarme la oportunidad de desempeñar me

profesionalmente en tareas directamente relacionadas a mi carrera y darme el
tiempo suficiente para finalizar mi documento de finalización de estudios.
DEDICATORIA
La presente tesis se la dedicamos principalmente.
A Dios:
Primeramente, a Dios por permitirme tener vida, salud y poder realizar unos más de
mis propósitos que es ser Ingenieros Civiles.
A nuestros padres:
Por haberme forjado como la persona que soy en la actualidad; muchos de mis
logros se los debo a ustedes entre lo que se incluye este. Me formaron con reglas y
con algunas libertades, pero al final de cuentas, me motivaron constantemente para
alcanzar mis anhelos.
A nuestros hermanos:
Por ser una mano amiga, por estar siempre en las buenas y las malas y por ser
como eres olvidadizo y odioso pero que amo infinitamente.
RESUMEN EJECUTIVO
El presente documento para culminación de estudios comprende todos los criterios
y estudios técnicos necesarios para la realización del proyecto titulado: “Diseño
geométrico y estructura de pavimento del tramo de 4.13 km aproximadamente del
tramo Sirama Norte – Carlos Espinoza en el municipio de Chichigalpa,
departamento de Chinandega, 2021”
Este trabajo consta de seis capítulos, donde cada uno aborda un tema específico.
CAPÍTULO I. GENERALIDADES.
Este capítulo abordará aspectos tales como: Introducción, antecedentes, ubicación
de proyecto, justificación y objetivos.
CAPÍTULO II. ESTUDIO GEOTÉCNICO

Se determinarán las características del terreno a lo largo del tramo en estudio,
mediante los ensayes de laboratorio aplicados a cada una de las muestras; se
identificará el banco de materiales próximo del tramo. Y se analizarán los suelos
disponibles para el mejoramiento de la base y sub-base.
CAPÍTULO III. ESTUDIO TOPOGRÁFICO
Este capítulo abordará aspectos fundamentales como el trazado, clasificación de

topografía, tipo de levantamiento topográfico, los equipos requeridos para ejecutar
el levantamiento del tramo en estudio y se verificará las pendientes del terreno para
su clasificación.
CAPÍTULO IV. ESTUDIO DE TRÁNSITO
En este capítulo se determinará el volumen y composición vehicular, así mismo se

obtendrá el Tránsito Promedio Diario Anual (TPDA), posteriormente se analizarán
las estadísticas del Tráfico Promedio Diario Anual (TPDA), el consumo real nacional
de hidrocarburos y el Producto Interno Bruto (PIB), para determinar la tasa de
crecimiento a utilizar para el cálculo de cargas combinadas.
CAPÍTULO V. DISEÑO GEOMETRICO
En este capítulo se contemplará los componentes principales para el diseño

geométrico del tramo en estudio. Se clasificará el tramo en estudio para identificar
el vehículo de diseño y se deberá verificar en base a los datos del aforo. De modo
que se identificarán los distintos elementos que conforma un diseño geométrico.
CAPITULO VI. ESTRUCTURA DE PAVIMENTO.
En el capítulo de diseño de pavimento contemplará los procedimientos para la

estimación de los espesores de las capas de la estructura de pavimento articulado
del tramo en estudio. Se estimarán los números estructurales por capa y se
comprobarán los resultados con el software WinPas 12 basado en la norma
AASHTO – 93.
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
En esta parte del documento se expone el resultado final del trabajo realizado a lo
largo de la propuesta de diseño geométrico y estructura de pavimiento articulado,
así mismo como el análisis indicado del suelo, como el diseño de las curvas del
tramo, como las capas de rodamiento de base y subbase. En este mismo se debe
recomendar un espesor, así también como el uso del material de banco Cosmapa
para el mayor reforzamiento del diseño de la carretera.
ÍNDICE
CAPÍTULO I. GENERALIDADES ........................................................................... 1

INTRODUCCIÓN ................................................................................................. 1
ANTECEDENTES ................................................................................................ 2
JUSTIFICACIÓN.................................................................................................. 3
OBJETIVOS......................................................................................................... 4
1.1.1.Objetivo general……………………………………………………………….4
1.1.2.Objetivos específicos………………………………………………………….4
CAPÍTULO II. ESTUDIO GEOTÉCNICO ................................................................ 5
2.1. Introducción .................................................................................................. 5
2.2. Exploración y sondeos manuales ................................................................. 5
2.3. Ensayes de laboratorio de línea de proyecto ................................................ 6
2.4. Análisis granulométrico de los suelos ASTM D – 422................................... 7
2.5. Estados de límites de consistencia ASTM D – 4318 .................................. 8
2.5.1.Límite liquido (L.L)……………………………………………………………..8
2.5.1.Limite plástico (L.P)……………………………………………………………8
2.6. Clasificación de los suelos sistema AASHTO (ASTM D – 3282) ............... 9
2.6.1.Índice de grupo…………………………………………………………………9
2.7. Ensayo proctor estándar ASTM D – 698 .................................................. 10
2.7.1.Determinación del porcentaje de humedad……………………………….11
2.7.2.Determinación del peso volumétrico húmedo……………………………..11
2.8. Capacidad de soporte (CBR) ASTM D – 1883 ......................................... 12
2.9. Trabajo de campo ....................................................................................... 13
2.9.1. Exploración y sondeo de tramo ............................................................ 13
2.10. Trabajo de laboratorio ............................................................................... 14
2.11. Análisis de los resultados ......................................................................... 14
2.12. Análisis de los resultados de compactación ............................................ 15
2.13. Proctor modificado .................................................................................... 15
2.14. Columna estratigráfica de la línea de proyecto ......................................... 18
2.15. Exploración y muestreo de banco de materiales Cosmapa ...................... 19
2.16. Resultados de ensayo a bancos de materiales ........................................ 19
CAPÍTULO III. ESTUDIO DE TOPOGRÁFICO..................................................... 22
3.1. Generalidades ............................................................................................ 22
3.2. Conceptos Generales.............................................................................. 23
3.2.1. Clasificación de topografía ................................................................... 23
3.2.2. Tipos de Levantamientos ..................................................................... 23
3.3.1. Levantamiento topográfico del tramo Sirama Norte - Carlos Espinoza 25
3.3.2. Puntos obtenidos del levantamiento..................................................... 25
3.4. Depuración de los puntos en Excel ......................................................... 26
3.4.1. Puntos de terreno Chichigalpa ............................................................. 26
3.5. Relieve del tramo en estudio ................................................................... 26
3.5.1. Análisis de pendientes naturales .......................................................... 27
3.6. Plano topográfico .................................................................................... 31
3.6.1. Poligonal abierta................................................................................... 31
CAPÍTULO IV. ESTUDIO DE TRÁNSITO............................................................. 32
4.1. Generalidades .......................................................................................... 32
4.2. Clasificación Vehicular ............................................................................. 32
4.3. Aforo Vehicular ......................................................................................... 33
4.4. Tránsito Promedio Diario Semanal (TPDS) .............................................. 36
4.5. Tránsito Promedio Diario Anual (TPDA)................................................... 37
4.6. Factores de ajuste .................................................................................... 38
4.7. Estimación de tasa de crecimiento ........................................................... 41
4.7.1. Tasa de crecimiento ............................................................................. 41
4.7.1.1. Tasa de crecimiento del TPDA histórico ........................................... 41
4.7.1.2. Tasa de crecimiento por consumo de hidrocarburos ............................ 42
4.7.1.3. Tasa de crecimiento por Producto Interno Bruto (PIB) ......................... 44
4.8. Tránsito de diseño ...................................................................................... 46
4.9. Periodo de diseño ....................................................................................... 47
4.10. Factor direccional (FD) ............................................................................. 48
4.11. Factor de distribución por carril (Fc) ......................................................... 49
4.12. El índice de Serviciabilidad ....................................................................... 49
4.12.1. Índice de serviciabilidad inicial (Po).................................................... 50
4.12.2. Índice de serviciabilidad final (Pt) ....................................................... 50
4.12.3. Perdida de serviciabilidad (∆PSI). ...................................................... 50
4.13. Número estructural (SN) ........................................................................... 50
4.14. Factor de equivalencia (F.ESAL) .............................................................. 51
4.15. Factor de crecimiento (Fc) ........................................................................ 53
4.16. Tráfico de diseño (TD) .............................................................................. 53
4.17. Ejes equivalentes (ESAL o W18) .............................................................. 55
CAPITULO V. DISEÑO GEOMETRICO ............................................................... 57
5.1. Introducción ................................................................................................ 57
5.2. Componentes Principales del Diseño Geométrico ...................................... 57
5.3. Sistemas y clasificaciones........................................................................ 58
5.4. Clasificación funcional ................................................................................ 58
5.5. Colectoras rurales .................................................................................... 59
5.6. Derecho de vía ........................................................................................... 60
5.7. Vehículo de diseño ..................................................................................... 60
5.8. Velocidad de diseño.................................................................................... 63
5.9. Distancia de visibilidad................................................................................ 65
5.10. Distancia de visibilidad de parada ............................................................ 65
5.11. Distancia de visibilidad de rebase ............................................................. 66
5.12. Alineamiento horizontal de las carreteras ................................................. 67
5.13. Peralte máximo (emáx) ............................................................................. 69
5.14. Factor de fricción lateral (f) ....................................................................... 69
5.15. Radios mínimos y grados máximos de curva. .......................................... 70
5.16. Grado máximo de curvatura (Gmáx)......................................................... 72
5.17. Pendiente transversal .............................................................................. 72
5.18. Pendiente longitudinal mínima .................................................................. 73
5.19. Pendiente longitudinal máxima ................................................................. 73
5.20. Elementos geométricos de la curva horizontal ......................................... 73
5.21. Sobreanchos en curvas (S) ...................................................................... 75
5.20. Longitud de transición (LT) ................................................................... 77
5.21. Alineamiento vertical ............................................................................. 82
5.22. Curvas verticales Convexas o en Cresta .............................................. 82
5.23. Curvas verticales Cóncavas o en Columpio.......................................... 84
5.24. Pendiente longitudinal mínima .............................................................. 85
5.25. Pendiente longitudinal máxima ............................................................. 85
5.26. Pendiente transversal ........................................................................... 86
5.27. Ancho de hombros ................................................................................ 86
5.28. Sobreancho del pavimento (SAP). ........................................................ 87
5.29. Número de carriles. ............................................................................... 87
5.30. Aceras o banquetas. ............................................................................. 87
5.31. Sub-corona o subrasante. ..................................................................... 87
5.32. Subrasante............................................................................................ 88
5.33. Taludes. ................................................................................................ 88
5.34. Drenaje superficial. ............................................................................... 88
5.35. Parámetros de diseño geométrico ........................................................ 89
CAPÍTULO VI. ESTRUCTURA DE PAVIMENTO ................................................. 90
6.1. Introducción ................................................................................................ 90
6.2. El método de AASHTO 1993 ...................................................................... 90
6.3. ESAL´S de diseño (ejes equivalentes)........................................................ 90
6.4. Índice de serviciabilidad .............................................................................. 91
6.5. Perdida de serviciabilidad. .......................................................................... 91
6.6. Variables para Diseño de Pavimento (AASHTO-93) .................................. 92
6.7. Variables en función al tiempo .................................................................... 92
6.8. Factor de distribución por dirección ............................................................ 93
6.9. Factor de distribución por carril ................................................................... 93
6.10. Confiabilidad (R) ....................................................................................... 93
6.11. Desviación estándar (So) .......................................................................... 93
6.12. Coeficiente de drenaje .............................................................................. 94
6.13. Modulo resiliente (Mr). .............................................................................. 96
6.14. Determinación de los coeficientes de capas estructurales. ...................... 97
6.14.1. Coeficientes de capa. ......................................................................... 97
6.14.2. Coeficiente estructural de la carpeta (adoquín) (a1). ......................... 97
6.14.3. Coeficiente estructural para capa subbase (a2). ................................ 97
Diseño estructural del pavimento propuesto. ..................................................... 97
6.14.4. Número estructural (SN). ................................................................... 97
6.14.5. Determinación del número estructural (SN). ...................................... 98
6.14.6. Cálculo del espesor de la estructura de pavimento ............................. 101
Datos por utilizar en el diseño.......................................................................... 103
6.14.7. Uso de programa WinPas. ................................................................... 104
6.14.7.2 Registro del proyecto. .................................................................... 106
6.14.7.3 Selección del tipo de estructura de pavimento. .............................. 107
6.14.7.4. Introducción de factores para el diseño de estructura de pavimento
..................................................................................................................... 108
6.14.7.5. Espesores de estructura de pavimento. ............................................ 109
CONCLUSIÓN .................................................................................................... 110
RECOMENDACIONES ....................................................................................... 112
BIBLIOGRAFIA .................................................................................................. 113
ANEXO .................................................................................................................... I
ÍNDICE DE TABLAS
Tabla 1. clasificación mediante el sistema AASHTO. ...................................... 10

Tabla 2. Resumen del ensaye de CBR al 100% de compactación. ................. 15
Tabla 3. Resumen de los resultados obtenidos de laboratorio de proctor. ... 15
Tabla 4. Resultados de estudios de suelos. ..................................................... 16
Tabla 5. Resultados de estudios de suelos. ..................................................... 17
Tabla 6. Resultados de CBR y proctor del banco de materiales. .................... 20
Tabla 7.Resultados de ensayes a sondeos en banco de préstamo. ............... 20
Tabla 8. Requisitos para material a utilizarse en sub-base según a NIC-2019.
.............................................................................................................................. 21
Tabla 9. Requisitos para Material a Utilizarse en Base Según a NIC-2019. .... 21
Tabla 10. Puntos del terreno .............................................................................. 26
Tabla 11. Resultado de pendiente natural del tramo Sirama Norte – Carlos
Espinoza............................................................................................................... 28
Tabla 12. Clasificación de los terrenos en función de las pendientes naturales.
.............................................................................................................................. 30
Tabla 13. Resumen de conteo vehicular por 7 días consecutivos de 12 horas
en ambos sentidos. ............................................................................................. 34
Tabla 14 . Distribución direccional por porcentaje de tipo de vehículo. ........ 36
Tabla 15: Tránsito Promedio Diario Semanal (TPDS) ...................................... 37
Tabla 16. Estaciones de corta duración y su composición. ............................ 38
Tabla 17. Factores de ajuste del segundo cuatrimestre del año mayo – agosto.
.............................................................................................................................. 40
Tabla 18.Tránsito Promedio Diario Anual (TPDA). ........................................... 40
Tabla 19 Resumen de datos de TPDA Estación de Mayor Cobertura (EMC) San
Marcos – Masatepe. ............................................................................................ 41
Tabla 20 Tráfico promedio diario anual histórico por tipo de vehículo año 2020
.............................................................................................................................. 42
Tabla 21. Registro de consumo nacional real de los derivados del petróleo 43
Tabla 22.Resumen de cálculo de tasa de crecimiento ..................................... 43
Tabla 23.Resumen de Informe anual del año 2008 al año 2019 ....................... 44
Tabla 24.Resumen de calcula de tasa de crecimiento ..................................... 45
Tabla 25.Resumen de tasas de crecimiento obtenidos ................................... 46
Tabla 26.Tabla de resultado de tasa de crecimiento ........................................ 46
Tabla 27.Clasificación funcional de las carreteras regionales. ....................... 47
Tabla 28 Períodos de diseño .............................................................................. 48
Tabla 29 Factor de distribución por dirección .................................................. 48
Tabla 30 Factor de distribución por carril. ........................................................ 49
Tabla 31. Tránsito de diseño (TD) ...................................................................... 54
Tabla 32. Cálculos de ESAL’s de diseño ........................................................... 56
Tabla 33. Sistema de clasificación funcional .................................................... 59
Tabla 34. Dimensionamiento de los Vehículos de Diseño. .............................. 61
Tabla 35 Radios mínimos de giro de los vehículos de diseño. ...................... 62
Tabla 36. Elementos de diseño geométrico de las carreteras regionales. .... 64
Tabla 37. Distancias de visibilidad de parada horizontal y con pendiente
vertical. ................................................................................................................. 66
Tabla 38. Distancia de visibilidad adecuada para adelantar............................ 67
Tabla 39. Tasas máximas de sobreelevación según tipo de área. .................. 69
Tabla 40. Factores de fricción lateral ................................................................ 70
Tabla 41. Radios mínimos y grados máximos de curvas horizontales. ......... 72
Tabla 42. Máximas pendientes relativas de la orilla del pavimento ................ 78
Tabla 43. Elementos geométricos de las curvas horizontales-circulares. ..... 81
Tabla 44. Elementos geométricos de las curvas horizontales-circulares. ..... 81
Tabla 45. Control de diseño para curva vertical en cresta para Distancia de
Visibilidad de Parada. ......................................................................................... 83
Visibilidad de Rebase ......................................................................................... 83
Tabla 47. Control de Diseño para Curva Vertical Cóncava o en Columpio. ... 85
Tabla 48. Pendiente máxima para Carreteras Rurales (Locales). ................... 86
Tabla 49. Anchos mínimos de hombros y aceras. ........................................... 87
Tabla 50. índices de serviciabilidad inicial........................................................ 91
Tabla 51. índices de serviciabilidad Final ......................................................... 91
Tabla 52: Coeficientes de Drenaje para Pavimentos Flexibles. ...................... 94
Tabla 53. Espesores mínimos de concreto asfaltico y base granular ............ 99
Tabla 54: Resumen de los Factores Calculados. ........................................... 103
Tabla 55. Esfuerzos unitarios patrón (piedra triturada). ................................... IX
Tabla 56. Puntos del terreno .............................................................................. XII
Tabla 57. Puntos del terreno ............................................................................. XIII
Tabla 58. Puntos del terreno ............................................................................ XIV
Tabla 59. Resumen de aforo vehicular Sirama Norte – Carlos Espinoza (Sur a
Norte). ................................................................................................................. XVI
Tabla 60. Resumen de aforo vehicular Carlos Espinoza – Sirama Norte (Norte
a Sur) ................................................................................................................. XVII
Tabla 61. Factores equivalentes de carga para pavimentos flexibles, ejes
simples, Pt = 2.0 .............................................................................................. XVIII
Tabla 62. Tipología y descripción vehicular de conteo de tráfico de la oficina
de diagnóstico, evaluación de pavimentos y puentes. .................................. XIX
Tabla 63. Diagrama de cargas permisibles para vehículos liviano y pasajeros.
............................................................................................................................. XX
Tabla 64. Diagrama de cargas permisibles para vehículos pesados. ........... XXI
Tabla 65. Factores equivalentes de carga para pavimento flexibles, ejes
simples, Pt = 2.0. .............................................................................................. XXII
Tabla 66. Factores de carga para pavimentos flexibles, eje tándem, Pt = 2.0
.......................................................................................................................... XXIII
trídem, Pt = 2.0 ................................................................................................. XXIV
ÍNDICE DE FIGURAS
Figura 1. Representación de sondeo manual ..................................................... 6

Figura 2. Representación gráfica del ensaye del límite plástico (LP). .............. 8
Figura 3. Columna estratigráfica de los sondeos manuales realizados. ........ 18
Figura 4. Relación entre el relieve y su representación mediante curvas de
nivel. ..................................................................................................................... 27
Figura 5 Perfil del terreno natural del Emp. Sirama Norte – Carlos Espinoza.
.............................................................................................................................. 30
Figura 6. Trazo de poligonal abierta del tramo Sirama Norte – Carlos Espinoza
.............................................................................................................................. 31
Figura 7: Comportamiento del tráfico diurnos en días de aforo. .................... 35
Figura 8. Porcentaje por tipo de vehículos registrado en el aforo. ................. 35
Figura 9. Dependencia de estaciones (San Marcos – Masatepe). ................... 38
Figura 10. Peso x ejes (kips) camión C3. .......................................................... 51
Figura 11. Modelo vehicular WB-15 (T3-S2) ...................................................... 62
Figura 12. Elementos geométricos de una curva circular simple ................... 73
Figura 13. Relación entre el coeficiente estructural para base granular y
distintos parámetros resistentes. ...................................................................... 96
Figura 14. Diseño número estructural. ............................................................ 100
Figura 15. Espesores mínimos en función del SN ......................................... 101
Figura 16. Espesores mínimos en función del SN ......................................... 102
Figura 17: Pantalla de inicio. ............................................................................ 105
Figura 18: Pantalla del proyecto. ..................................................................... 106
Figura 19: Selección del tipo de estructura de pavimento. ........................... 107
Figura 20: Alternativa. ....................................................................................... 108
Figura 21: Verificación de solución alternativa. ............................................. 109
DE Figura 22. Macro localización municipio de Chichigalpa. ............................ I
Figura 23. Micro localización tramo Sirama Norte – Carlos Espinoza. ............. II
Figura 24. Carpeta asfáltica totalmente dañada 0+000 a 0+500. ...................... III
Figura 25. Carpeta de rodamiento trocha degastada 0+500 a 4+130 ............... III
Figura 26. Curvas granulométricas del tipo de suelo A – 1 – b Est 0+010. ..... IV
Figura 27. Curvas granulométricas del tipo de suelo A – 1 – b Est 2+000 ...... IV
Figura 28. Curvas granulométricas del tipo de suelo A – 1 – b Est 3+000 ....... V
Figura 29. Curvas granulométricas del tipo de suelo A – 2 – 7 Est 0+010 ....... V
Figura 30. Curvas granulométricas del tipo de suelo A – 2 – 7 Est 2+000 ...... VI
Figura 31. Curvas granulométricas del tipo de suelo A – 2 – 7 Est 3+000 ...... VI
Figura 32. Curvas granulométricas del tipo de suelo A – 2 – 5 Est 0+750 ..... VII
Figura 33. Curvas granulométricas del tipo de suelo A – 2 – 5 Est 2+500 ..... VII
Figura 34. Curvas granulométricas del tipo de suelo A – 2 – 5 Est 3+750 .... VIII
Figura 35. Ensaye de CBR. ................................................................................ VIII
Figura 36. Resultados de proctor modificado ................................................... IX
Figura 37. Ubicación del banco de materiales Cosmapa. .................................. X
Figura 38. Exploración manual y extracción de estratos................................... X
Figura 39. Levantamiento topográfico. .............................................................. XI
Figura 40. Levantamiento topográfico. .............................................................. XI
Figura 41. Conteo vehicular. ............................................................................. XV
GLOSARIO
Adoquines: Los bloques o adoquines son elementos construidos con material
pétreo y cemento, pudiendo tener varias formas, todas ellas regulares, y que son
colocados sobre una cama de arena de 3 a 5 centímetros de espesor, la que tiene
como función primordial absorber las irregularidades que pudiera tener la base,
proporcionado a los adoquines un acomodamiento adecuado y ofreciendo una
sustentación y apoyo uniforme en toda su superficie. Además, sirve para drenar el
agua que se filtra por las juntas, evitando que se dale la base. (SIECA, 2002, cap.
5, pág 25)
Subbase y base: Son las capas de espesor diseñado, constituyente de la estructura
del pavimento destinada fundamentalmente a distribuir y transmitir las cargas
originadas por el tránsito. Las características de los materiales para base o subbase
varían si estas no son estabilizadas. El CBR para la subbase debe ser de 20% a
40% y la base debe poseer un CBR del 80% según la norma AASHTO – M-147.
Cama de arena: Compuesta de arenas naturales de río, arena volcánica o
minerales, debiendo estar libres de arcilla y materia orgánica. La cama de arena es
una capa previa al adoquín y permite el drenaje del agua proveniente de la
superficie.
Arena de sello: El adoquín de instala con separaciones no mayor a 5 milímetros.
La arena de sello es arena cribada por el tamiz No. 8 para llenar las juntas entre las
juntas de adoquines.
Agregados: Un material granular duro de composición mineralógica como arena,
la grava, la escoria o la roca triturada, usado para ser mezclado en diferentes
tamaños.
Capa subrasante: Capa de terreno de una carreta, que soporta la estructura del
pavimento y que se extiende hasta una profundidad en que no le afecte la carga de
diseño que corresponde al tránsito previsto.
Camino, trocha, carretera: En términos genéricos, se designa como una vía
terrestre para fines de circulación de vehículos y que incluye la extensión total
comprendida dentro del derecho de vía.
Banco de material: Lugar donde se extrae material de préstamo para ser utilizado
en una obra civil, en el cual es necesario conocer el tipo de suelos existente con sus
propiedades físico-mecánicas, así como el volumen aproximado de material que
pueda ser utilizable.
Pavimento articulado: Los pavimentos articulados están compuestos por una capa
de rodadura que está elaborada con bloques de concreto prefabricado, llamados
adoquines, de espesor uniforme e iguales entre sí. Esta puede ir sobre una capa
delgada de arena la cual a su vez se apoya sobre la capa de base granular o
directamente sobre la sub-rasante, dependiendo de la calidad de esta y de la
magnitud y frecuencia de las cargas por dicho pavimento.
Tránsito: Circulación de personas y vehículos por las calles, caminos y carreteras.
CAPÍTULO I. GENERALIDADES
INTRODUCCIÓN
El diseño geométrico y estructural de la red de carreteras en nicaragua permite el

crecimiento económico, siendo un componente integral para el transporte de las
personas y las cargas. Las carreteras se clasifican según su función, de tal forma
que se determinan aspectos relevantes para su diseño. Chichigalpa es un municipio
de Chinandega que se caracteriza por ser la “tierra del ron y el azúcar”, ya que las
principales actividades económicas de la ciudad son la producción del azúcar San
Antonio y el ron Flor de Caña.
El presente documento abordará el diseño geométrico y estructura de pavimento,

de modo que se realizarán los estudios previos para al diseño: estudio de tráfico,
estudio de suelo y estudio topográfico.
El tramo de estudio Sirama Norte – Carlos Espinoza es un camino de 4.13 km,

ubicado en un área rural del municipio de Chichigalpa, departamento de
Chinandega. El tramo en estudio transita por un área de producción agrícola,
conecta la comunidad Carlos Espinoza y Vía Dolores con el municipio de
Chichigalpa, a como se logra apreciar en la macro localización y micro localización.
(Ver anexo Figura 19, 20, pag, I, II).
Para el diseño geométrico es necesario aplicar el manual centroamericano de

normas para el diseño geométrico de carreteras SIECA 2011 y SIECA 2004. Para
el diseño de la estructura de pavimento se debe aplicar la norma AASHTO – 93. De
tal forma que el diseño cumpla con las características necesarias para brindar
seguridad y eficiencia en los costos de operación en los años proyectados para el
diseño.
1
ANTECEDENTES
El tramo en estudio es el único camino que conecta la comunidad Carlos Espinoza

y Vía Dolores con el municipio de Chichigalpa. Se caracteriza por su actividad
agrícola. La población de las comunidades depende de los servicios que se brindan
en la ciudad de Chichigalpa, tales como: asistencia medicina, seguridad pública y
sistema de abastecimiento de producto (comercio).
La superficie de rodamiento de la vía actual se caracteriza por ser principalmente

un camino de tierra con piedras (una trocha) y únicamente los primeros 500 mts se
encuentran pavimentados con una capa de asfalto de 2 pulgadas de espesor. El
camino está lleno de baches, no cuenta con andenes peatonales y no cuenta con
obras de drenaje mayor a excepción de un vado de concreto de 10 mts a largo del
ancho de carril.
En la actualidad hay una importante inversión en la infraestructura vial en las

autopistas y carreteras clasificadas como troncales en el departamento de
Chinandega. Estas mejoras viales impulsan la economía de la región y permiten
mayor seguridad al usuario. El diseño geométrico toma en cuenta las condiciones
actuales del terreno y el diseño estructural de pavimento realiza una proyección de
modo que la carretera sea sometida a soportar las cargas y cumpla con su tiempo
de vida útil.
2
JUSTIFICACIÓN
El proyecto tiene como objetivo la propuesta de diseño geométrico y estructural

de un tramo de carretera ubicado en el departamento de Chinandega, municipio
de Chichigalpa, tramo Sirama Norte – Carlos Espinoza. Actualmente, la carretera
no tiene superficie de rodamiento, lo que la hace vulnerable a diversos factores
climáticos que existen durante todo el año, principalmente en invierno.
La calidad de la infraestructura vial influye en la prestación de condiciones para la

atracción y desarrollo turístico, lo cual influye positivamente al impulsar y promover
la economía familiar y bienestar social en el municipio por eso necesario que cada
lugar cuente con sistema de comunicación por medio de sus vías de acceso.
Esta vía comunica la zona urbana de Chichigalpa con la comarca Carlos Espinoza
por su ubicación geográfica, se considera una vía muy importante, que contribuye
a la economía directa de la ciudad a través del comercio, la agricultura y la
ganadería.
Mejorar las condiciones de accesibilidad a servicios públicos como:
• Salud y educación para mejorar la calidad de vida.

• Mejorar la seguridad de peatones y ciclistas.
• Incrementar los intercambios comerciales entre áreas rurales y urbanas.
• Reducir el tiempo de viaje.
3
OBJETIVOS
1.1.1. Objetivo general
➢ Diseñar geométrica y estructuralmente el pavimento articulado de 4.13 km

aproximadamente del tramo Sirama Norte – Carlos Espinoza en el
municipio de Chichigalpa, Departamento de Chinandega.
1.1.2. Objetivos específicos.
➢ Revisar las propiedades físico-mecánicas de los suelos adyacentes

al tramo en estudio, así como los bancos de préstamos de
materiales “Cosmapa”.
➢ Realizar el levantamiento topográfico del tramo en estudio para

obtención de la configuración del terreno.
➢ Realizar aforo vehicular con el fin de la determinación de las cargas

que soportará la estructura de pavimento.
➢ Diseñar geométricamente 4.13km aproximadamente utilizando las

normas Diseño de Carretera Regional Centroamericana SIECA –
2004.
➢ Diseñar mediante las normas A.A.S.H.T.O – 93 la estructura de

pavimento y geometría del tramo en estudio.
4
2.1. Introducción
Los estudios geotécnicos incluyen la realización de levantamientos apropiados

para conocer el estado del suelo existente en la vía, y las fuentes o reservorios de
materiales disponibles en el área del proyecto, a fin de determinar sus buenos y
malos usos, con base en sus propiedades y características en el proceso de
construcción y Diseño de estructuras de pavimento.
En el interior de la estructura del pavimento, la subrasante actúa como

cimentación, como parámetros de evaluación de esta capa se utiliza la capacidad
de soporte bajo cargas de tráfico o la deformación por esfuerzo cortante.
Las propiedades físico-mecánicas son las que se utilizan para la selección del
material, la especificación de la construcción y el control de la calidad del suelo y,
en el caso de las subrasantes, esto puede estar relacionado con el módulo de
resiliencia y/o el valor del soporte CBR.
Para el diseño es necesario que el estudio de suelo contemple: Exploración y

sondeos manuales, Caracterización, Propiedades y Capacidad de soporte (CBR).
2.2. Exploración y sondeos manuales
El sondeo geotécnico es un tipo de prospección manual o mecánica,

perteneciente a las técnicas de reconocimiento geotécnico del terreno, llevadas a
cabo para conocer sus características. Se trata de perforaciones de pequeño
diámetro, (entre 65 y 140 mm) que, aunque no permiten la visión in situ del terreno,
de ellos se pueden obtener testigos del terreno perforado, así como muestras, y
realizar determinados ensayos en su interior.
El sondeo consiste en la perforación manual a cielo abierto, con unas medidas de

25 cm x 25 cm y una profundidad de 150 cm, de esta forma se separaron las
muestras identificadas en cada capa teniendo en cuenta el espesor de cada capa.
5
Figura 1. Representación de sondeo manual
Fuente: https://wgbis.ces.iisc.ernet.in/energy/HC270799/HDL/spanish/sk01ms/sk01ms05.htm
Los equipos utilizados en la realización del proceso de sondeo manual fueron los
siguientes:
➢ Palín doble.
➢ Pala simple punta redonda.
➢ Barreno.
➢ Barra metálica.
2.3. Ensayes de laboratorio de línea de proyecto
Las muestras extraídas de los diferentes estratos de suelos fueron sometidas a

pruebas de laboratorio, para ser analizadas y determinar las características y
propiedades física-mecánicas.
Las muestras recolectadas se sometieron a cuatro ensayes básicos, contratando

los servicios del laboratorio de materiales y suelo: NICASOLUM; en el cual
estuvimos presente en cada una de las pruebas, para determinar las
características de los suelos existentes en el tramo en estudio y a su vez del banco
de préstamo de material.
Aplicar procedimientos estándar regidos por las normas internacionales ASTM

(American Society for Testing And Materiales) y la AASTHO, para diseño de
carreteras:
6
➢ Análisis granulométrico de los suelos ASTM D – 422.
➢ Determinación de los estados de consistencia ASTM D – 4318.
➢ Clasificación de los suelos – Sistema AASHTO (ASTM D – 3282).
➢ Proctor estándar ASTM D – 698.
➢ Proctor modificado ASTM D – 1557.
➢ Valor relativo soporte (CBR) ASTM D – 1883.
2.4. Análisis granulométrico de los suelos ASTM D – 422
Este ensaye se realizó con el propósito de determinar cuantitativamente la

distribución del tamaño de las partículas y verificar la gradación del suelo existente
en el camino, este método es utilizado en la verificación del cumplimiento de
especificaciones de materiales seleccionados para trabajos en vías terrestres.
En termino general un suelo conforme a su granulometría se clasifica de la

siguiente forma:
➢ Grava: de un tamaño menor a 76.3 mm (3”) hasta tamiz No. 10 (2mm).

➢ Arena gruesa: de un tamaño menor al tamiz No. 10 hasta No. 40 (0.425
mm).
➢ Arena fina: de un tamaño menor de 0.425 mm hasta tamiz No. 200.
➢ Limos y arcillas: tamaños menos de 0.075 mm (No. 200).
Las curvas granulométricas obtenidas de cada una de las muestras de suelos,

extraídas de la línea de proyecto y de igual forma de los bancos de préstamo,
proporcionan información inicial acerca del comportamiento del suelo; la mayoría
de las curvas presenta una forma inclinada lo cual indica una granulometría
uniforme. (Ver anexo, Figura 23 – 31, pág. IV - VIII)
7
2.5. Estados de límites de consistencia ASTM D – 4318
El contenido de agua en el que se produce el cambio de estado se puede definir

a partir del límite de Atterberg, es decir, mide la consistencia de los suelos finos.
Límite líquido y límite plástico son solo dos de los cinco términos propuestos por
Atterberg y son ampliamente utilizados, principalmente para identificar y clasificar
suelos.
2.5.1. Límite liquido (L.L)
Es el límite entre el estado plástico y el suelo semilíquido. Los terrones de

cualquier contenido de humedad se colocan en cápsulas de bronce, separados
por la acción de una herramienta (muescador) para formar surcos, se dejan caer
desde una altura de 1 cm, se rompen o se dejan caer 25 veces, de 12,7 mm de
longitud. Surco cerrado.
2.5.1. Limite plástico (L.P)
Es la frontera entre el estado plástico y el semisólido de un suelo. Será

definido arbitrariamente como el contenido de humedad más baja del suelo al
momento de formar un cilindro, dicho suelo se rodará entre los dedos de la mano
y una superficie lisa, hasta que los cilindros presenten grietas que se rompen a un
diámetro de 3 mm aproximadamente.
Figura 2. Representación gráfica del ensaye del límite plástico (LP).
Fuente: https://geotecniaymecanicasuelosabc.com/limites-atterberg/
8
Se puede observar en los ensayes de estado de consistencia, obtenidos en el
laboratorio que nuestro suelo es no plástico.
2.6. Clasificación de los suelos sistema AASHTO (ASTM D – 3282)
Teniendo en cuenta la variedad de suelos en la naturaleza, ingeniería ha

elaborado algunas clasificaciones para ellos; cada uno de estos métodos en
realidad tiene su campo de aplicación basado en la necesidad y el uso las
justifican.
Los sistemas de clasificación de suelos más utilizados actualmente para el

propósito de construcción de carreteras son la American Association of State
Highway and transportation Officials mejor conocido como AASHTO y el sistema
unificado de clasificación de suelos (SUCS).
Para este estudio se utilizará la clasificación AASHTO ASTM D – 3282; este

sistema divide los suelos en dos clases: una formada por suelos granulares, los
cuales el 35% o menos de la muestra total pasa el tamiz N° 200 y la otra parte
formada por suelos limosos y arcillosos que son los que más del 35% de la
muestra total pasa el tamiz N° 200; la clasificación se realiza por descarte de
izquierda a derecha. (Ver, Tabla 4, 5; página 16, 17).
Para la evaluación de la calidad de un suelo como material para subrasante de

carreteras se incorpora también un número llamado Índice de grupo (IG).
2.6.1. Índice de grupo

Aquellos suelos que tienen un comportamiento similar se hallan dentro de un
mismo grupo y están representados por un determinado índice. La clasificación
de un suelo en un determinado grupo se basa en su límite líquido, grado de
plasticidad y porcentaje de material fino que pasa el tamiz N° 200. Los índices de
los suelos granulares están generalmente comprendidos entre 0 y 4; los
correspondientes a los suelos limosos, entre 8 y 12 y los arcillosos entre 11 y 20
o más. Se calcula con la siguiente ecuación:
𝐼𝐺 = (𝐹 − 35)(0.2 + 0.005 ∗ (𝐿𝐿 − 40)) + 0.01 ∗ (𝐹 − 15)(𝐼𝑃 − 10) (Ecuación 1)
9
Tabla 1. clasificación mediante el sistema AASHTO.
Fuente: Principles of Geotechnical Engineering. Braja M. Das, 1998, pag 127.

De acuerdo con los resultados obtenidos, los estratos de suelo existente a lo largo
del camino representan una clasificación regular, donde los suelos predominantes
son los tipos: A – 1 b (IG=0), A – 2 – 5 (IG=0), A – 2 – 7 (IG=0).
2.7. Ensayo proctor estándar ASTM D – 698
Una vez se han clasificado los suelos en tres grupos según la ASTM D – 3282, se
agruparon las muestras que pertenecen a un mismo grupo de suelo y se
homogenizaron, para así proceder con el ensaye de compactación, Proctor
Estándar ASTM D – 698.
La relación entre humedad y densidad para un suelo compactado es muy

importante en las propiedades de este, especialmente en cuanto a su resistencia
y deformabilidad. Así que el ensaye de Proctor Estándar permite determinar la
10
humedad optima, la humedad a la que el suelo alcanza su densidad máxima, lo
cual el suelo presenta sus mejores propiedades mecánicas.
El valor de la humedad optima depende de la energía de compactación brindada

al suelo, en caso de incrementarse esta energía, la humedad optima baja y la
densidad seca máxima aumenta.
Para escoger el método de compactación, se tomó en cuenta la granulometría en

los tamices ¾’’, 3/8’’ y N°4, tanto en el porcentaje retenido acumulado y el
porcentaje que pasa cada tamiz D del Proctor estándar se utiliza para material
que el 100% pasa el tamiz ¾’’ o que el 30% o menos es retenido por el tamiz ¾’’
y es compactado en un molde de 6’’.
Debido a que los tres tipos de suelo cumplen con la condición granulométrica que
requiere el método D del Proctor Estándar, se procede a realizar el ensaye
tomando en cuenta las especificaciones basadas en la ASTM. Se tomo un
promedio de la granulometría de todas las muestras de un mismo tipo de suelo
para así poder realizar la selección. (Ver, Tabla 4, 5; página 16, 17).
2.7.1. Determinación del porcentaje de humedad
(𝑊ℎ +𝑇)−(𝑊𝑠 +𝑇)

𝜔= ∗ 100 (Ecuación 2)
(𝑊𝑠 +𝑇)−𝑇
Donde:
✓ ω: Porcentaje de humedad (%).

✓ Wh: Peso de la muestra humedad (gr).
✓ Ws: Peso de la muestra seca (gr).
✓ T: Peso de la tara (gr).
2.7.2. Determinación del peso volumétrico húmedo

𝑌ℎ
𝑌𝑑 = (1+𝜔) (Ecuación 3)
( )
100
11
Donde:
✓ Yd: Peso volumétrico seco (kg/m3).

✓ Yh: Peso volumétrico húmedo (kg/m3).
✓ ω: Porcentaje de humedad (%).
En cada prueba se tomaron como mínimo cuatro puntos de referencias con

diferentes grados de humedad. Después de tomar los datos recolectados se
realizó una gráfica (Peso volumétrico seco Vrs Humedad) para así encontrar la
humedad optima (Ver, Tabla 4, 5; página 16, 17)
Otra característica importante de los suelos tomada en cuenta es la humedad

natural: puesto que la resistencia de los suelos de la subrasante, en especial de
los finos, se encuentra directamente asociada con las condiciones de humedad y
densidad que estos presenten.
La determinación de la humedad natural permitirá comparar con la humedad

optima que se obtiene en el ensaye de Proctor. Si la humedad natural resulta igual
o inferior que la humedad optima, el proyectista propondrá la compactación natural
del suelo y el aporte de agua conveniente, si la humedad natural es superior a la
óptima y según la saturación del suelo, propondrá aumentar la energía de
compactación, airear el suelo o remplazar el material saturado.
2.8. Capacidad de soporte (CBR) ASTM D – 1883
Con el motivo de obtener la capacidad soporte de los diferentes estratos de suelo

existentes en el camino, se ejecuta el ensaye de CBR (Ensayo de California
Bearing Ratio), bajo condiciones de humedad y densidad controlada. (Ver proceso
de CBR en anexo, Figura 35, pág. VIII).
Se compactaron tres especímenes con 10, 25 y 56 golpes, por cada suelo para
que así sus densidades varíen hasta alcanzar el 100% o más de la densidad seca
máxima determinada en el ensaye anterior de Proctor Estándar.
Se tomó la lectura del hinchamiento de cada espécimen antes y después de ser

sumergidos en agua para lograr su saturación en un periodo de 96 horas y al
12
finalizar este periodo de saturación se sometieron los especímenes a un último
ensayo de penetración.
En el ensaye de penetración se mide la carga necesaria para hacer penetrar un

pistón metálico de 49.63 ± 0.13 mm (1.954 ± 0.005 pulg) de diámetro y un área de
3 pulg2, en una masa de suelo compactada en un molde cilíndrico de acero, a una
velocidad de 1.27 mm/min, para producir deformaciones de hasta 12.7 mm (1/2’’).
Para encontrar el valor CBR de diseño de los diferentes tipos de suelos se tomó
en cuenta las lecturas a 0.1” y 0.2” de penetración para ser comparadas con el
esfuerzo unitario patrón de la piedra picada. (Ver anexo, Tabla 55, pág. IX).
La siguiente expresión define el CBR del material en estudio:
𝑪𝒂𝒓𝒈𝒂 𝑼𝒏𝒊𝒕𝒂𝒓𝒊𝒂 𝒅𝒆 𝑬𝒏𝒔𝒂𝒚𝒐

𝑪𝑩𝑹 = ∗ 𝟏𝟎𝟎 (Ecuación 4)
𝑪𝒂𝒓𝒈𝒂 𝑼𝒏𝒊𝒕𝒂𝒓𝒊𝒂 𝑷𝒂𝒕𝒓𝒐𝒏
Para calcular el porcentaje de compactación alcanzado por un suelo con respecto

a la densidad máxima seca, determinado en el ensaye de Proctor estándar se
determina aplicando la siguiente expresión:
𝑫𝒆𝒏𝒔𝒊𝒅𝒂𝒅 𝑺𝒆𝒄𝒂 (𝑪𝑩𝑹)

𝑪𝒐𝒎𝒑 (%) = 𝑫𝒆𝒏𝒔𝒊𝒅𝒂𝒅 𝑺𝒆𝒄𝒂 𝑴𝒂𝒙𝒊𝒎𝒂 (𝑷𝒓𝒐𝒄𝒕𝒐𝒓) ∗ 𝟏𝟎𝟎 (Ecuación 5)
Con los datos de la densidad seca alcanzada en cada molde debido al número de
golpes y la selección de CBR se hizo una gráfica de densidad seca (kg/m 3) vs
CBR, y de esta manera poder encontrar la densidad y CBR al 95% de
compactación.
2.9. Trabajo de campo
2.9.1. Exploración y sondeo de tramo
Se realizó el estudio geotécnico a como lo indica el procedimiento en el Manual

para la Revisión de Estudios Geotécnicos (MTI 2008, página 6), para la realización
de un estudio de suelo en caminos que serán pavimentados con estructuras
articuladas (Adoquinado), se realizaron 17 sondeos manuales a cada 250 metros
de distancia, con una profundidad de 1.5 metros por calicata, alternando entre
13
banda derecha y banda izquierdas, para evitar ciertas áreas donde se pudo
localizar elementos que dificultaban el proceso de excavación del sondeo (roca
volcánica, rastros de cerámica y algunas raíces), extrayendo un total de 34
muestras: estas muestras fueron clasificadas de manera se realizó el análisis
físico-mecánico de las muestras extraídas del tramo de carretera, obteniendo así
la granulometría y clasificación de los suelos descritos en los métodos AASHTO
Y SUCS.
Para el estudio de suelo que se realizará para la propuesta de diseño geométrico

y de estructura de pavimento articulado de 4.13 Km lineales del tramo Sirama
norte – Carlos Espinoza. También se extrajeron muestras del banco de materiales
Cosmapa, para su análisis y posible uso como base y subbase.
2.10. Trabajo de laboratorio
En los laboratorios de la empresa Nicasolum se realizaron los diferentes ensayos

a las muestras recuperadas del sitio para determinar las características de los
suelos existentes en el tramo en estudio y de esa manera poder obtener una
clasificación de estos.
Se muestra una tabla de resumen brindada por dicha empresa que muestra los
resultados obtenidos de los sondeos manuales realizados en cada
estacionamiento donde se realizaron las diferentes prácticas de laboratorios para
determinar los límites de consistencia y análisis granulométrico respectivamente
en esta tabla se muestra descrito el contenido.
2.11. Análisis de los resultados
El análisis de granulometría de los diferentes estratos nos permite conocer el

porcentaje de material fino o grueso existente en cada capa según estos
resultados de suelo presenta un material A – 1 – b (0) (0 ≤ espesor ≤ 30 cm) en
los 17 sondeos, después de esta capa el tramo presenta una sola capa que se
clasifica como A–2 –7 (0) (30 ≤ espesor ≤ 150 cm).
14
2.12. Análisis de los resultados de compactación
La prueba del valor soporte california CBR realizada a los diferentes tipos estratos
de suelo nos permite interpretar que tan buenas son sus propiedades físicas y
mecánicas tiene un suelo. Se realizo la homogenización de las muestras con el
fin de realizar una prueba por cada estrato.
Tabla 2. Resumen del ensaye de CBR al 100% de compactación.
Tipo de suelo Densidad CBR Clasificación

Seca (Kg/m3) Cualitativa
A–1–b 1.911 15.85 Regular
A–2–5 1.690 12.8 Regular
A–2–7 1.763 12.7 Regular
Fuente: Elaborado propio.
2.13. Proctor modificado
Esta prueba consiste en compactar una porción de suelo en un cilindro con

volumen definido, dejando caer una carga (pistón) de 5 kg a una altura de
aproximadamente 45 cm, compactando la tierra en 5 capas con 50 golpes para
determinar la densidad seca máxima del suelo y la humedad optima necesaria.
Tabla 3. Resumen de los resultados obtenidos de laboratorio de proctor.
Tipo de suelo Densidad Seca Humedad Humedad

Máxima (Kg/m3) Optima (%) Natural (%)
A–1–b 1.911 15.35 14.13
A–2–7 1.763 22.62 14.5
A–2–5 1.690 19.30 12.4
15
Tabla 4. Resultados de estudios de suelos.
Humedad/ Profundidad % Que pasan en tamices Clasificación C.B.R
EST. Sondeo Muestra LL IP Descripción
Absorción % (m) 3” 2 ½” 2” 1 ½” 1” ¾” 3/8” N°4 N°10 N°40 N°200 H.R.B. 100%
Arena limo gravosa,
0+010 1 1 14.3 0 - 35 100 100 96.1 93.4 87.8 84.1 74.8 66.1 55.5 28.5 12.6 0 NP A - 1 - b (0) 15
color café claro
Arena gravo limosa,
0+010 1 2 16.8 35 - 150 100 100 100 99.7 96.4 87.8 80.9 69 58.5 41.6 31.9 44.3 11.4 A - 2 - 7 (0) 12.7
color café
Arena limo gravosa,
0+250 2 1 19.9 0 - 30 100 100 97.5 93.7 87.2 81.4 74.8 68.2 54.7 28.3 17.2 0 NP A - 1 - b (0) 15
color café
Arena limo gravosa,
0+250 2 2 16.4 30 - 150 100 100 100 100 97.3 90.5 86.6 73.9 58.5 39.6 28.1 43.1 10.6 A - 2 - 7 (0) 12.7
color café
Arena limo gravosa,
0+500 3 1 15.9 0 - 40 100 100 97.6 91.6 84.8 81.1 72.5 68.5 54.3 30.6 18.6 0 NP A - 1 - b (0) 15
color café claro
Arena gravo limosa,
0+500 3 2 18.6 40 - 150 100 100 100 100 98.9 92.4 86.7 67.9 55.3 33.4 22.9 44.7 12 A - 2 - 7 (0) 12.7
color café
Arena limo gravosa,
0+750 4 1 14.4 0 - 35 100 100 98.3 90.7 83.7 79.2 73.6 62.7 50.9 30.1 17.1 0 NP A - 1 - b (0) 15
color café
Arena limo gravosa,
0+750 4 2 17.4 35 - 150 100 100 100 100 95.4 90.2 87 69.2 59 44 34.3 42.5 8 A - 2 - 5 (0) 12.8
color café
Arena gravo limosa,
1+000 5 1 15.6 0 - 30 100 100 97.5 91.6 86.5 77.8 72.9 65.2 50.7 25.3 15.7 0 NP A - 1 - b (0) 15
color café claro
Arena limo gravosa,
1+000 5 2 17.6 30 - 150 100 100 100 100 97.8 87.9 82.1 70.2 59.9 34.1 22.6 45.1 10.8 A - 2 - 7 (0) 12.7
color café
Arena limo gravosa,
1+250 6 1 15.3 0 - 30 100 100 98.3 92.5 87.5 78.5 72 67.1 57 33.5 20.2 0 NP A - 1 - b (0) 15
color café claro
Arena limo gravosa,
1+250 6 2 16.7 30 - 150 100 100 100 100 100 90.4 82.1 65.8 51.3 28.3 17.5 43.4 12.4 A - 2 - 7 (0) 12.7
color café
Arena limo gravosa,
1+500 7 1 13.3 0 - 35 100 100 95.8 92.3 87 79.7 75.5 67.3 55.4 29.2 18.7 0 NP A - 1 - b (0) 16.6
color café claro
Arena gravo limo,
1+500 7 2 17.2 35 - 150 100 100 100 100 98 89 84.3 65 51.6 35 24.8 46.3 11 A - 2 - 7 (0) 12.7
color café
Arena limo gravosa,
1+750 8 1 13.5 0 - 150 100 100 96.4 89.4 83.4 78.1 71.2 65.8 54 27.5 17.6 0 NP A - 1 - b (0) 16.6
color café claro
Arena gravo limosa,
1+750 8 2 15.6 35 - 150 100 100 100 100 98.2 91.5 85.4 69.5 59.3 36.4 26.6 46.4 13 A - 2 - 7 (0) 12.7
color café
Arena limo gravosa,
2+000 9 1 14 0 - 35 100 100 100 94.8 91.2 81.8 76.5 66.7 54.8 35.1 21.4 0 NP A - 1 - b (0) 16.6
color café claro
Arena limo gravosa,
2+000 9 2 17.1 35 - 150 100 100 100 96.7 94.8 89.3 85.2 75.9 62.5 43.2 32.9 42.6 12.4 A - 2 - 7 (0) 12.7
color café
16
Tabla 5. Resultados de estudios de suelos.
Humedad/ Profundidad % Que pasan en tamices Clasificación C.B.R
EST. Sondeo Muestra LL IP Descripción
Absorción % (m) 3” 2 ½” 2” 1 ½” 1” ¾” 3/8” N°4 N°10 N°40 N°200 H.R.B. 100%
Arena limo gravosa,
2+250 10 1 15.2 0 - 30 100 100 93.3 87.5 82.8 79.9 73.2 65.6 52.2 35.5 20.8 0 NP A - 1 - b (0) 16.6
color café claro
Arena limo gravosa,
2+250 10 2 16.3 30 - 150 100 100 100 97.8 95 89.5 78.9 67.3 57 36.2 25.7 42.1 10.7 A - 2 - 7 (0) 12.7
color café
Arena limo gravosa,
2+500 11 1 15.3 0 - 40 100 100 97.1 90.1 85 82.5 75.5 62.7 51.7 31.5 19.5 0 NP A - 1 - b (0) 16.6
color café claro
Arena limo gravosa,
2+500 11 2 18.6 40 - 150 100 100 100 98.2 88.3 86 77.9 62.2 53.3 40.4 30.2 43.5 10.5 A - 2 - 5 (0) 12.8
color café
Arena limo gravosa,
2+750 12 1 13.4 0 - 30 100 100 95.5 87.3 82.3 79.1 73.1 65.3 53.8 32 20.5 0 NP A - 1 - b (0) 15.7
color café claro
Grava arena limosa,
2+750 12 2 18.5 30 - 150 100 100 98.1 92.5 88.1 80.7 77 65.4 51.4 38.2 29.3 46 12.7 A - 2 - 7 (0) 12.7
color café
Arena limo gravosa,
3+000 13 1 16.6 0 - 35 100 100 96.4 90.3 85.9 78.6 72.6 61.2 50.7 31.5 21.6 0 NP A - 1 - b (0) 15.7
color café claro
Arena limo gravosa,
3+000 13 2 17.9 35 - 150 100 100 100 100 99.3 96.9 91.2 80.2 65.2 42.6 32.1 41.3 11.5 A - 2 - 7 (0) 12.7
color café
Arena limo gravosa,
3+250 14 1 14.4 0 - 35 100 100 100 97.5 91.2 86.3 74.1 65.7 54.2 34.9 24.1 0 NP A - 1 - b (0) 15.7
color café claro
Grava limo arenosa,
3+250 14 2 16.3 35 - 150 100 100 99.6 96.2 94 89 80.1 65.3 50.7 38.3 26.9 41.9 10.8 A - 2 - 7 (0) 12.7
color café
Arena limo gravosa,
3+500 15 1 13.5 0 - 30 100 100 97.7 91 87.4 82.8 75.1 65.3 53.7 28.1 18.2 0 NP A - 1 - b (0) 16.1
color café
Arena gravo limosa,
3+500 15 2 17 30 - 150 100 100 100 100 96.2 93 86.5 71 59.3 39.7 35.6 45.8 14.1 A - 2 - 7 (0) 12.7
color café
Arena limo gravosa,
3+750 16 1 8.7 0 - 40 100 100 97.9 91.7 88.1 82 72.3 66.1 55.1 32.6 19.8 0 NP A - 1 - b (0) 16.1
color café claro
Arena limo gravosa,
3+750 16 2 17.8 40 - 150 100 100 100 99.3 93.1 88.2 80 63.2 51.6 41.8 32 44.4 8.8 A - 2 - 5 (0) 12.8
color café
Arena gravosa con
4+000 17 1 14 0 - 40 100 100 96.9 91.7 89.4 81.5 74.7 62.8 53 26.8 15.3 0 NP A - 1 - b (0) limo, color café 16.1
claro
Arena limo gravosa,
4+000 17 2 15.5 40 - 150 100 100 100 98.2 93.4 89.6 81.8 64.6 51.5 29.8 21.8 44.1 10.8 A - 2 - 7 (0) 12.7
color café claro
17
2.14. Columna estratigráfica de la línea de proyecto
La distribución estratigráfica de los suelos al largo del tramo deja ver las capas superficiales a 1.50 m, siendo esta la
profundidad de los sondeos realizados. Los suelos predominantes son de tipo: A – 1 b (0), A – 2 – 7 (0), y A – 2 – 5 (0):
que su profundidad varía entre los 20 cm y 150 cm cada estrato, según se observa en el siguiente gráfico.
Figura 3. Columna estratigráfica de los sondeos manuales realizados.
Fuente: Elaborado propio
18
2.15. Exploración y muestreo de banco de materiales Cosmapa
El banco de materiales Cosmapa está localizado 5 km del tramo, los pozos que
fueron abiertos se realizaron de forma manual con dimensiones de 1.5 m x 1.5 m
x 3 m de profundidad. Se realizaron 3 calicatas en diferentes puntos estratégicos
del banco. (Ver anexo, Figura 37 pág. X).
2.16. Resultados de ensayo a bancos de materiales
El banco Cosmapa que fue ensayado se logró la clasificación de acuerdo con los
resultados como un material A – 1 – a (material selecto), con un límite liquido de
24%, con un índice de plasticidad de 4.2, es un material de primera, el cual se
está proponiendo para nivel de terracería y base. Este banco se encuentra con
una humedad natural del 24%, posee una densidad máxima seca de 2.266 Kg/m3,
con una humedad optima del 7.8%.
Las propiedades físicas mecánicas de este banco son propias para el uso a
destinar, las tres muestras realizadas nos arrojaron resultados similares entre
ellos, donde esto deduce la calidad del material de banco, el cual es recomendado
para la etapa de la construcción de la carretera.
En consenso de las propiedades físicas mostradas en el material de banco el CBR

óptimo de diseño seleccionado es de 99.1 del tipo de suelo A-1-a (0) en el
porcentaje de 100%.
19
Tabla 6. Resultados de CBR y proctor del banco de materiales.
CBR
90% 95% 100%
A – 1 – a (0) Calicata No. 1
Densidad máxima seca 2.052 2.178 2.290
Porcentaje de compactación 90.60 96.10 101.10
Porcentaje de CBR 51.90 76.10 99.10

Porcentaje de compactación 89.70 95.4 100.4

Porcentaje de compactación 90 95.2 100.2

Tabla 7.Resultados de ensayes a sondeos en banco de préstamo.
Nombre CBR Desgates los Intemperismo

LL IP PVSS PVSC Max. Dens Clasificacion
del banco 90% 95% 100% angeles acelerado
Cosmapa 24.8 4.2 1649 1786 2.26 51.9 76.1 99.1 12 6 A - 1 - a (0)
20
Tabla 8. Requisitos para material a utilizarse en sub-base según a NIC-2019.
Propiedad Especificación Metodología
Limite Liquido 35% Max AASHTO-89
Índice Plástico 5% Min - 12% Max AASHTO-90
CBR 40% Min AASHTO-193
Desgaste de los 50% Max AASHTO-96
Ángeles
Intemperismo 12% Max AASHTO-104
Acelerado
Compactación 95 % min del peso AASHTO 191
volumétrico seco máximo
Tabla 9. Requisitos para Material a Utilizarse en Base Según a NIC-2019.

Propiedad Especificación Metodología
Limite Liquido 35% Max AASHTO-89

Índice Plástico 5% Min - 12% Max AASHTO-90
CBR 80% Min AASHTO-193
Desgaste de los 50% Max AASHTO-96
Ángeles
Intemperismo 12% Max AASHTO-104
Acelerado
95 % min del peso volumétrico AASHTO 191
Compactación seco máximo
21
CAPÍTULO III. ESTUDIO DE TOPOGRÁFICO
3.1. Generalidades
El estudio topográfico se puede definir como un conjunto de acciones realizadas

sobre un terreno con herramientas adecuadas para obtener una representación
gráfica o un plano. De esta forma podemos conocer la posición de los puntos de
interés y su posición exacta mediante la latitud, longitud.
Para realizar un estudio topográfico es necesario disponer de varios instrumentos

como el nivel y la estación total. El punto de partida de una obra empieza con un
levantamiento topográfico, ya que es el principio de una serie de etapas básicas
que van desde la identificación y señalamiento del terreno hasta deslindes y
amojonamientos.
La topografía es el factor esencial para la localización física de la vía, para lo cual

su estudio es fundamental, ya que proporciona la información de campo para el
diseño geométrico de la carretera, permite la cuantificación de volúmenes de obra,
permite el establecimiento de puntos de control, además define los alineamientos
horizontales, las pendientes, distancias de visibilidad (de parada o de rebase), el
peralte, las obras de drenaje y las secciones transversales, entre otros.
Para realizar la construcción de una carretera y tratar que sea lo más económico
posible, hay que procurar que la distancia entre los puntos inicio y fin del tramo
sea la menor posible, al igual que el movimiento de tierra, siempre y cuando se
cumplan las normas y principios del diseño geométrico. Todas estas condiciones
no son fáciles de lograr en un proyecto, pero deben lograrse en él las mayores
ventajas y para esto se debe tener dominio del relieve del terreno, planos y fotos
aéreas de la zona donde se va a realizar la construcción.
Las condiciones topográficas de la región son un factor muy importante al

seleccionar la situación de un nuevo trazado y son las que primero deben ser
analizadas para poder establecer las diferentes alternativas de unión entre los
puntos extremos a enlazar. Según las condiciones topográficas, se pueden definir
tres tipos de trazados, los cuales se describen a continuación:
22
3.2. Conceptos Generales
3.2.1. Clasificación de topografía
La topografía se clasifica en dos puntos importantes los cuales son:
➢ Planimetría: Estudia los instrumentos y métodos para proyectar sobre una

superficie plana horizontal, la exacta posición de los puntos más
importantes del terreno y construir de esa manera una figura similar al
mismo.
➢ Altimetría: Tiene en cuenta la diferencia de nivel existente entre los
diferentes puntos del terreno con respecto a una superficie de referencia,
generalmente corresponde al nivel medio del mar.
3.2.2. Tipos de Levantamientos
Existen dos tipos de levantamientos los cuales son:
➢ Levantamiento Topográfico Planimétrico: son una serie de acciones para

obtener los puntos y definir la proyección sobre el plano.
➢ Levantamiento Topográfico Altimétrico: son unas operaciones para obtener
las alturas respecto al plano de comparación.
3.2.3. Equipo Topográfico
El equipo utilizado para el levantamiento topográfico fue:
➢ Estación Total Leica TS06 PLUS 5 R500.

➢ Trípode de metal Leica.
➢ Dos prismas Leica.
➢ Dos bastones para prima marca Leica.
➢ Brújula.
➢ GPS de mano, marca Garmin modelo eTrex 30, Precisión GPS < 10
metros, 95% típico; precisión DGPS (WAAS) < 5 metros 95% típico.
➢ Tapas de botella y clavos de acero de 4”.
➢ Pintura en spray color rojo.
23
3.3. Levantamiento topográfico con Estación Total
La Estación Total es un instrumento electroóptico utilizado en topografía, cuyo

funcionamiento se apoya en la tecnología electrónica. Consiste en la
incorporación de un distanciómetro y un microprocesador a un teodolito
electrónico.
Para empezar con un levantamiento con Estación Total, se requiere definir las
coordenadas de partida en el inicio del tramo, estas coordenadas son asumidas o
georreferenciados con un GPS de mano o aparatos digitales de mayor precisión.
Las coordenadas se definieron con un dispositivo Garmin eTrex 30, una vez
definidas las coordenadas de partida, se inicia con el levantamiento topográfico,
levantando todos los detales posibles.
Procedimiento de un levantamiento topográfico en el tramo de estudio:
1. Definir las coordenadas de partida.

2. Estacionar el instrumento en el punto de partida.
3. Crear un trabajo en la estación Total definiéndole nombre y coordenadas
definidas con el dispositivo GPS (E, N y elevación o X, Y y Y).
4. Se debe levantar lo que son las zonas del ancho de la calle, derecho de
vía, cruces, postes de tendido eléctrico, cajas de registro, postes de tendido
telefónico y todos los aspectos necesarios que están dentro de la vía.
5. Cambio de estaciones para levantar todo el tramo de carretera que se
desea conocer. Para el cambio de estación se visualiza el siguiente punto
donde se debe estacionar el equipo (Estación Total), se traslada y se
visualiza nuevamente el punto de estacionamiento anterior para continuar
con el levantamiento topográfico del tramo de estudio.
24
3.3.1. Levantamiento topográfico del tramo Sirama Norte - Carlos Espinoza
1. Primero se instala un BM, colocando el GPS de mano para ubicar el sitio
con coordenadas UTM, WGS84 en la zona 16N.
2. Teniendo las coordenadas de inicio, se procede a plantar la Estación Total,
asegurándose de realizar el proceso de nivelación y orientación de este
mismo.
3. Se configura el nombre del trabajo, y se debe guardar las coordenadas de
salida en la estación, posteriormente se orienta al norte magnético y se
registra con un ángulo de salida de 00°00’00”.
4. El levantamiento topográfico es por el método de perfil longitudinal y
sección transversal, el cual se procede a efectuar de la siguiente manera:
de la estación 0+000 hacia adelante, se divide todo el tramo en subtramos
de 20 metros aproximadamente, donde se levantaba la vía
transversalmente, tomando los puntos de interés tales como ancho de vía,
terreno natural y ancho de calle.
5. El cambio de la estación se realiza a cada 100 m. aproximadamente y en
zonas de curvas horizontales donde se limitaba la visibilidad se colocaron
estacionamiento con menor distancia de 100 m.
6. Como trabajo de campo, a cada cambio de estación, en los enlaces se
verifica la vista atrás tratando de obtener un registro de coordenadas no
mayor a ± 0.005 m, (5 mm). Considerando la precisión del equipo con el
que se realizó el levantamiento.
3.3.2. Puntos obtenidos del levantamiento
El levantamiento con Estación Total se guarda en su memoria de datos, un orden

de ejecución tales como número de puntos, coordenadas este, norte y elevación
respectivamente y la descripción del punto levantado.
25
3.4. Depuración de los puntos en Excel
Posterior al levantamiento, se exportan los puntos de la Estación Total a una

memoria USB; para depurar los puntos en un archivo Excel, lo cual se procede a
revisar si los puntos levantados coinciden con el número y descripción.
3.4.1. Puntos de terreno Chichigalpa

En la tabla 10 se mostrarán una parte de los puntos levantados en la visita de
campo. Ver tabla 56 a la tabla 58, en anexo XII a la XIV, se mostrarán los puntos
obtenidos en el levantamiento topográfico.
Tabla 10. Puntos del terreno

Puntos de localización de terreno
N° Northing Easting Pont elevation Raw Description
2 1391206.84 499074.56 118.8713 BM
3 1391230.80 499049.03 118.5299 LP
4 1391226.04 499047.06 118.2034 TN
5 1391222.95 499045.77 118.622 TN
6 1391220.69 499044.37 118.815 B
7 1391217.5 499042.83 118.9394 LC
8 1391214.38 499041.10 118.8318 B
9 1391211.55 499039.61 118.4314 TN
10 1391208.65 499038.10 117.8081 TN
11 1391205.49 499036.46 118.0518 LP
Fuente: Elaboración propia.
Donde:
➢ BM: Punto de referencia topográfico con coordenadas y elevación
conocida.
➢ LP: Limite de propiedad.
➢ TN: Terreno natural.
➢ B: Borde
➢ LC: Línea central.
3.5. Relieve del tramo en estudio
El relieve es uno de los aspectos más importantes que se analiza en un estudio
topográfico, ya que proporciona información clave sobre las formas del terreno y
su elevación en relación con el nivel del mar. El relieve hace referencia a las
formas y altitudes de la superficie terrestre, y puede incluir montañas, valles,
26
llanuras, mesetas y otros accidentes geográficos. El estudio del relieve es crucial
para la planificación de proyectos de construcción.
Figura 4. Relación entre el relieve y su representación mediante curvas de

nivel.
Fuente: Aubouin, Dercout y Labasse, 1970.
La topografía del terreno influye en el alineamiento de las calles y carreteras.

Para caracterizar sus variaciones se clasifican en tres tipos de acuerdo con la
pendiente del terreno:
✓ Terreno plano
✓ Terreno ondulado
✓ Terreno montañoso
3.5.1. Análisis de pendientes naturales

A continuación, se muestra el cálculo de las pendientes a lo largo del tramo en
estudio, a una distancia de 200 metros, para determinar el tipo de terreno.
𝐸𝑙𝑣2 − 𝐸𝑙𝑣1
𝒎= ∗ 100
𝐷
Donde:
➢ D: Distancia entre dos estaciones.
Cálculo de pendiente natural de la Est. 0+000 a la Est. 0+200
27
121.2207 − 119.2266
𝒎= ∗ 100 = 0.997% ≈ 1.00%
200
Tabla 11. Resultado de pendiente natural del tramo Sirama Norte – Carlos
Espinoza
Estación Elevación (m) Distancia Pendiente (%)
horizontal (m)
0+000 119.2266
200 1.00
0+200 121.2207
0+200 121.2207
200 1.37
0+400 123.9523
0+400 123.9523
200 2.15
0+600 128.2492
0+600 128.2492
200 1.50
0+800 131.2518
0+800 131.2518
200 1.94
1+000 135.1377
1+000 135.1377
200 2.83
1+200 140.7974
1+200 140.7974
200 2.16
1+400 145.1223
1+400 145.1223
200 0.77
1+600 146.6682
1+600 146.6682
200 2.51
1+800 151.6842
1+800 151.6842
200 2.66
2+000 156.9985
2+000 156.9985
200 2.41
2+200 161.8228
2+200 161.8228
200 1.77
2+400 165.3700
2+400 165.3700
200 2.47
2+600 170.3102
28
2+600 170.3102
200 3.50
2+800 177.3110
2+800 177.3110
200 2.84
3+000 182.9967
3+000 182.9967
200 2.76
3+200 188.5227
3+200 188.5227
200 2.80
3+400 194.1147
3+400 194.1147
200 3.04
3+600 200.1973
3+600 200.1973
200 3.00
3+800 206.1885
3+800 206.1885
200 1.51
4+000 209.2175
4+000 209.2175
200 4.61
4+130 218.4295
Con los resultados obtenidos, se determina que el tramo en estudio que las
pendientes predominantes son menores del 5% en cada una de las estaciones, al
analizar las mayores pendientes se logra identificar que al aproximarse al final del
tramo las pendientes van en incremento excepto por la estación 3+800 a la
estación 4+000 que el terreno natural posee una pendiente del 1.51, aislando este
caso se identifica que la mayor pendiente en el tramo de estudio es 4.61%.
La configuración del terreno es plana debido a que las pendientes entre las
estaciones son menores del 5% y la variación entre en las estaciones es leve,
según la Tabla N°12 Clasificación de los terrenos en función de las pendientes
naturales, se define que el terreno es plano, porque las pendientes se encuentran
dentro del rango indicado por la tabla de la norma, varían levemente y son
constante.
29
Tabla 12. Clasificación de los terrenos en función de las pendientes naturales.
Tipo de terreno Rango de pendientes P(%)
Llano o Plano P≤5
Ondulado 5 > P ≤ 15
Montañoso 15 > P ≥ 35
Fuente: Manual Centroamericano de normas para el Diseño Geométrico de Carreteras, SIECA 2011, cap. 3, pág. 116.
En la Figura N° 5 a continuación, se puede visualizar el perfil del terreno natural de todo el tramo en estudio que permite
identificar si es un terreno accidentado, si la tendencia se mantiene a lo largo del tramo para clasificarlo como terreno plano.
Figura 5 Perfil del terreno natural del Emp. Sirama Norte – Carlos Espinoza.
Perfil del terreno natural

250
Elevación del terreno natural
200
150
100
50
0
0+000 0+200 0+400 0+600 0+800 1+000 1+200 1+400 1+600 1+800 2+000 2+200 2+400 2+600 2+800 3+000 3+200 3+400 3+600 3+800 4+000 4+200 4+400
Estación N°
Fuente: Elaboración propia, Gráfico Excel.
30
3.6. Plano topográfico
Una vez realizado el levantamiento topográfico, se debe insertar los puntos
obtenidos en un plano con información de los ejes X, Y y Z. De modo que se
obtiene una poligonal abierta.
3.6.1. Poligonal abierta

Se le conoce como poligonal abierta a un conjunto de segmentos de rectas unidos,
cuyos extremos no coinciden en el mismo punto. En la Figura N°6 se podrá
visualizar el tramo en estudio insertado en un plano con sus curvas de nivel.
Figura 6. Trazo de poligonal abierta del tramo Sirama Norte – Carlos

Espinoza
Fuente: Elaboración propia, AutoCAD Civil 3D 2022.
31
CAPÍTULO IV. ESTUDIO DE TRÁNSITO
4.1. Generalidades
El estudio de tránsito es requerido para el diseño de la estructura de pavimiento

articulado. El número de vehículos que pasan por un punto es registrado y
proyectado con el fin de determinar las cargas a las que se somete la superficie
de pavimento. De tal forma que su deterioro sea paulatino y cumpla con su vida
útil.
4.2. Clasificación Vehicular
La hoja de clasificación vehicular utilizada en campo está compuesta por 17 tipos

de vehículos, los cuales según el Anuario de Aforo de Tráfico 2020 (MTI), Pág. 26
está desglosada de la siguiente manera:
1. Motocicleta
2. Automóviles
3. Jeep
4. Camioneta
5. Microbús
6. Minibús
7. Bus
8. Liviano de Carga
9. Camión rígido sencillo, 2 ejes.
10. Camión rígido sencillo, 3 ejes.
11. Camión de Carga Tx-Sx<4
12. Camión de Carga Tx-Sx>5
13. Camión Combinado Cx-Rx<4
14. Camión Combinado Cx-Rx>5
15. Vehículo agrícola (Tractor)
16. Vehículo de construcción (Niveladora)
17. Otro (Remolque halado por un vehículo liviano)
32
A su vez el anuario vehicular simplifica la clasificación 33 vehicular en cuatro
categorías: motocicletas, Vehículos livianos, vehículos pesados de pasajeros y
vehículos pesados de carga.
4.3. Aforo Vehicular
Se le denomina aforo vehicular al proceso de cuantificar el número de vehículos

que transitan por un punto de una vía, en un tiempo determinado. La duración del
aforo varía según su propósito y para efectos prácticos realizar un aforo de 7 días
brinda resultados más precisos, esto debido a que se aplican menos factores de
ajuste.
La duración del aforo para este estudio es de 7 días continuos en el segundo

cuatrimestre del año y cubre 12 horas al ser un conteo manual, por lo que se aplica
un factor día para convertir un conteo de 12 horas a un conteo de 24 horas. A
continuación, se presenta la figura N°1 en la página 4, con la ubicación de la
estación de conteo del tramo en estudio.
El aforo vehicular se inició el lunes 2 de mayo del 2022 al domingo 8 de mayo del
mismo año. Los resultados obtenidos en campo permiten determinar el porcentaje
de vehículos livianos y vehículos pesados que circulan en el tramo de estudio, lo
cual es preciso para el cálculo de espesor de la estructura de pavimento. En el
presente documento se agregan dos tablas que poseen el resumen de la
sumatoria por día del conteo realizado durante los 7 días por cada dirección, el
conteo realizado en el formato de campo consistió en un registro en un intervalo
de 15 minutos por casilla, obteniendo un total de 84 tablas de registro (Ver, Tabla
59, 60; página XVI, XVII).
33
En la tabla N°13, se presenta un consolidado del volumen de tránsito de los diferentes tipos de vehículos identificados en
el conteo vehicular.
Tabla 13. Resumen de conteo vehicular por 7 días consecutivos de 12 horas en ambos sentidos.
Ubicación: Departamento de Chinandega Fecha: Lunes 2 de mayo del 2022 al Domingo 8 de mayo del 2022
Tramo de estudio: Sirama Norte - Carlos Espinoza Sentido: Carlos Espinoza - Sirama Norte (Norte a Sur) / Sirama Norte - Carlos Espinoza (Sur a Norte)
Vehiculos de Pasajeros Vehiculos de Carga Total
Días
Motos Autos SUV Pick-up Microbus Minibús Bus Grande C. ligero C2 > 4 ton C3 C2-R2 C3-R2 T2 - S1 T2 - S2 T3 - S2 T3 -S3 Agrícolas Contrucción Veh/12hrs
Lunes 2 679 323 16 101 11 4 8 18 21 1 0 0 0 2 0 0 5 0 1,189
Martes 3 557 327 9 95 3 1 16 16 25 3 0 0 1 6 1 0 18 0 1,078
Miercoles 4 517 326 15 90 8 8 18 22 30 5 0 0 0 2 0 0 16 0 1,057
Jueves 5 615 314 6 89 0 10 8 16 38 11 1 2 0 0 3 3 12 0 1,128
Viernes 6 621 351 16 50 0 7 6 19 21 5 5 4 0 0 9 2 5 0 1,121
Sábado 7 694 356 6 68 0 9 2 19 19 2 6 0 0 0 1 2 12 0 1,196
Domingo 8 739 310 20 60 0 4 4 13 7 2 0 0 0 0 3 1 4 0 1,167
Total/veh 4,422 2,307 88 553 22 43 62 123 161 29 12 6 1 10 17 8 72 0 7,936
Total 7,497 439 7,936
Veh/12hr, 55.72% 29.07% 1.11% 6.97% 0.28% 0.54% 0.78% 1.55% 2.03% 0.37% 0.15% 0.08% 0.01% 0.13% 0.21% 0.10% 0.91% 0.00% 100.00%
% por tipo 93.69% 6.31% 100.00%
% Vehiculos Livianos % Vehiculos Pesados
Fuente: Levantamiento de campo por los sustentantes.
Con los datos de la tabla N°13 se procedió a realizar un gráfico de tendencia con el comportamiento del tránsito diurno y
un gráfico de barra con la composición vehicular.
34
Figura 7: Comportamiento del tráfico diurnos en días de aforo.
En el figura N°7 se puede identificar que el mayor volumen de tránsito del tramo
en estudio esta entre el sábado y el lunes. Y los vehículos livianos predominan un
93.69% al ser una vía que conecta dos poblados al Municipio de Chichigalpa por
la NIC-54.
Figura 8. Porcentaje por tipo de vehículos registrado en el aforo.
Porcentaje de Vehículos
60.00 55.72
50.00
40.00 29.07
30.00
20.00
6.97
10.00 1.11 0.28 0.54 0.78 1.55 2.03 0.37 0.15 0.08 0.01 0.13 0.21 0.10 0.91 0.00
0.00
Fuente: Elaboración propia
En el figura N°8 se puede identificar que el vehículo ligero más representativo es

el auto con un 29.07% y entre los vehículos de carga más representativo es el
camión rígido sencillo de 2 ejes con un 2.03%. Durante el registro de datos, se
puede identificar una leve variación en la distribución direccional por porcentaje
de tipo de vehículo (Tabla N°14).
35
Tabla 14 . Distribución direccional por porcentaje de tipo de vehículo.
Sentido del flujo Vehiculos de Pasajeros Vehiculos de Carga Total % Por
vehicular Motos Autos SUV Pick-up Microbus Minibús Bus Grande C. ligero C2 > 4 ton C3 C2-R2 C3-R2 T2 - S1 T2 - S2 T3 - S2 T3 -S3 Agrícolas Veh/12hrs Sentido
Sirama Norte -
2,215 1,089 39 278 9 19 31 62 73 9 3 3 1 4 8 3 0 3,846 48.69%
Carlos Espinoza
% Distribución 28.04% 13.79% 0.49% 3.52% 0.11% 0.24% 0.39% 0.78% 0.92% 0.11% 0.04% 0.04% 0.01% 0.05% 0.10% 0.04% 0.00% 48.69%
Carlos Espinoza -
2,207 1,218 49 275 13 24 31 61 88 20 9 3 0 6 9 5 35 4,053 51.31%
Sirama Norte
% Distribución 27.94% 15.42% 0.62% 3.48% 0.16% 0.30% 0.39% 0.77% 1.11% 0.25% 0.11% 0.04% 0.00% 0.08% 0.11% 0.06% 0.44% 51.31%
Total Veh. 4,422 2,307 88 553 22 43 62 123 161 29 12 6 1 10 17 8 35 7,899 100.00%
% Total Veh. 55.98% 29.21% 1.11% 7.00% 0.28% 0.54% 0.78% 1.56% 2.04% 0.37% 0.15% 0.08% 0.01% 0.13% 0.22% 0.10% 0.44% 100.00%
4.4. Tránsito Promedio Diario Semanal (TPDS)
Para el cálculo del Tránsito Promedio Diario Semanal (TPDS), se define la siguiente ecuación.
𝐴𝑐𝑢𝑚𝑢𝑙𝑎𝑑𝑜 𝑑𝑒 𝑐𝑜𝑛𝑡𝑒𝑜 𝑣𝑒ℎ𝑖𝑐𝑢𝑙𝑎𝑟 𝑝𝑜𝑟 𝑡𝑖𝑝𝑜 𝑑𝑒 𝑣𝑒ℎ𝑖𝑐𝑢𝑙𝑜

𝑇𝑃𝐷𝑆 = (𝑬𝒄𝒖𝒂𝒄𝒊ó𝒏 𝟏)
𝐶𝑎𝑛𝑡𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑑𝑒 𝑑í𝑎𝑠 𝑑𝑒𝑙 𝑎𝑓𝑜𝑟𝑜
Cálculo del TPDS para autos:
2,307 𝑎𝑢𝑡𝑜𝑠
𝑇𝑃𝐷𝑆 = = 329.57 ≈ 330 𝑣𝑒ℎí𝑐𝑢𝑙𝑜𝑠/12 ℎ𝑜𝑟𝑎𝑠
7 𝑑í𝑎𝑠
36
Tabla 15: Tránsito Promedio Diario Semanal (TPDS)
Fuente: Elaboración Propia.
4.5. Tránsito Promedio Diario Anual (TPDA).
El Tránsito Promedio Diario Anual (TPDA) se define como el volumen total de vehículos que pasan por un punto o sección
de una carretera en un periodo de tiempo determinado, que es mayor de un día y menor o igual a un año, dividido por el
número de días comprendido en dicho período de medición. (Manual Centroamericano para el diseño de Pavimentos,
SIECA 2002, Cap. 2, pág. 5).
Para determinar el TPDA del tramo en estudio se debe aplicar factores de ajustes que son tomados del anuario de aforo
de tráfico 2020. Tales factores por utilizar se ven condicionado al tipo de aforo realizado, en este estudio se posee un
Tránsito Promedio Diario Semanal (TPDS) por los que los factores de ajuste únicamente son el factor día, que convierte
un aforo de 12 horas a 24 horas, y un factor de expansión por temporada que ajusta el volumen de tránsito al año.
37
Los factores de ajustes dependen en cada Estación de Mayor Cobertura (EMC),
el tramo de estudio fue localizado geográficamente, posterior se identificó la
composición vehicular del tramo de estudio y se comparó con las Estaciones de
Corta Duración (EDC) próximas al tramo de estudio a como se muestra en la Tabla
N°.16.
Tabla 16. Estaciones de corta duración y su composición.
Tramo en estudio ECD. Emp.

ECD. Emp. Chichigalpa
Sirama Norte – Carlos Quezalguaque – Emp.
– Chichigalpa
Espinoza Chichigalpa
% Vehículo %Vehículo % Vehículo %Vehículo % Vehículo %Vehículo
liviano pesado liviano pesado liviano pesado
94 6 87 12 74 26
La estación de corta duración (ECD) que se aproxima a la composición vehicular

del tramo en estudio es la estación #5401, que pertenece al Emp. Chichigalpa –
Chichigalpa y esta estación pertenece a la Estación de Mayor Cobertura #1802
San Marcos – Masatepe.
De modo que el TPDA del tramo de estudio para un aforo de una semana se
estima por la siguiente ecuación:
𝑻𝑷𝑫𝑨 = 𝑻𝑷𝑫𝑺 ∗ 𝑭𝒅 ∗ 𝑭𝒆 (Ecuación 6).
Donde:
✓ TPDS = Tránsito promedio diurno (12 horas).

✓ Fd = Factor Día.
✓ Fe = Factor Expansión.
38
4.6. Factores de ajuste
Para estimar el TPDA del aforo vehicular, se aplican los factores de ajuste correspondiente a la Estación de Mayor
Cobertura (EMC) 1802, San Marcos – Masatepe de la cual depende la ECD 5401 seleccionada.
Figura 9. Dependencia de estaciones (San Marcos – Masatepe).
EMC NIC N° est. Tipo Nombre del tramo

NIC-51 7901 ECD Quilalí – Panalí - Wililí
NIC-51B 5110 ECD Inicio circulación Telpaneca - Telpaneca
NIC-52 5201 ECD Emp. Puerto Sandino – Puerto Sandino
NIC-52B 5202 ECS Emp. El Velero – El Velero
NIC-53 5301 ECS Ocotal – Macuelizo
1802 NIC-53 125 ECS Macuelizo – Santa María
San Marcos - NIC-54 5401 ECD Emp. Chichigalpa – Chichigalpa
Masatepe NIC-55 5502 ECD Susucayan – El Jicaro
NIC-55 5501 ECS El Jicaro – Murra – El Rosario
NIC-56 1226 ECD Emp. Quezalguaque – Quezalguaque
NIC-57 5713 ECD Cuyalí – Venecia
NIC-57 5701 ECS Venecia – La Colonia
NIC-57 5702 ECS La Colonia - Abisinia
Fuente: Anuario de aforo de tráfico año 2020, Pág. 64
39
Tabla 17. Factores de ajuste del segundo cuatrimestre del año mayo – agosto.
Estimación de TPDA para autos:
𝑣𝑒ℎí𝑐𝑢𝑙𝑜𝑠
𝑇𝑃𝐷𝐴 = 330 ∗ 1.33 ∗ 0.99 ≈ 435 (𝑬𝒄𝒖𝒂𝒄𝒊ó𝒏 𝟔)
𝑑í𝑎
Tabla 18.Tránsito Promedio Diario Anual (TPDA).
Vehiculos de Pasajeros Vehiculos de Carga
Totales
Motos Autos Jeep/SUV Pick-up Microbus Minibús Grande C. ligero C2 > 4 ton C3 C2-R2 C3-R2 T2 - S1 T2 - S2 T3 - S2 T3 -S3 Agrícolas
TPDS 632 330 13 79 4 7 9 18 23 5 2 1 1 2 3 2 11 1,142
Factor Día 1.37 1.33 1.19 1.24 1.28 1.25 1.36 1.20 1.26 1.20 1.00 1.00 1.00 1.00 1.38 1.38 1.00
Factor Expansión 1.02 0.99 0.95 1.00 1.02 0.89 1.01 0.97 1.01 1.01 1.00 1.00 1.00 1.00 0.97 0.97 1.00
TPDA 884 435 15 98 6 8 13 21 30 7 2 1 1 2 5 3 11 1,542
57.33% 28.21% 0.97% 6.36% 0.39% 0.52% 0.84% 1.36% 1.95% 0.45% 0.13% 0.06% 0.06% 0.13% 0.32% 0.19% 0.71% 100.00%
% TPDA
93.77% 6.23% 100.00%
40
4.7. Estimación de tasa de crecimiento
4.7.1. Tasa de crecimiento

Previo a determinar la tasa de crecimiento del parque vehicular, se debe conocer
el Tránsito Promedio Diario Anual (TPDA), es la unidad de medida habitual para
indicar el uso o importancia de una carretera y se expresa en número de vehículos
por día. Para el cálculo de la tasa de crecimiento se debe considerar los datos que
se disponen por cada año, consiste en aplicar la media geométrica de las tasas
de crecimiento estimadas con la siguiente ecuación:
1
𝑇𝑃𝐷𝐴 𝑛
𝑇𝐶𝑇𝑃𝐷𝐴 = [(𝑇𝑃𝐷𝐴 𝑖 ) − 1] ∗ 100 (Ecuación 7)
0
Donde:
✓ TCTPDA = Tasa de crecimiento.

✓ TPDAi = Tráfico promedio diario del año en análisis.
✓ TPDA0 = Tráfico promedio diario del año anterior.
4.7.1.1. Tasa de crecimiento del TPDA histórico
Para estimar la tasa de crecimiento del TPDA histórico, el criterio a tomar en

cuenta es la Estación de Mayor Cobertura (EMC) 1802, San Marcos – Masatepe
de la cual depende la ECD 5401 por su composición vehicular en relación con el
tramo en estudio.
Tabla 19 Resumen de datos de TPDA Estación de Mayor Cobertura (EMC)

San Marcos – Masatepe.
Año 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019
TPDA 4,554 4,887 4,936 5,132 6,324 6,221 6,883 7,402 8,500 8,908 9,449 9,178
Estimación de tasa de crecimiento del año 2008 al año 2019

1
9,178 12
𝑇𝐶𝑇𝑃𝐷𝐴 = [(4,554) − 1] ∗ 100 = 6.01% (Ecuación 8)
41
Tabla 20 Tráfico promedio diario anual histórico por tipo de vehículo año 2020
4.7.1.2. Tasa de crecimiento por consumo de hidrocarburos
La tasa de crecimiento por consumo de hidrocarburos se analiza con base a los datos publicados por el Ministerio de
Energía y Minas (MEM) en el anuario estadísticos de hidrocarburos del año 2008 al año 2019. El criterio para considerar
este rango de datos se fundamenta en la información disponible de parte del Banco Central de Nicaragua (BCN) y El
Ministerio de Energía y Minas (MEM) que brinda datos del año 2008 hasta el año 2019.
42
Tabla 21. Registro de consumo nacional real de los derivados del petróleo
Año 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019
Barriles 10,350.6 9,974.4 10,059.7 10,245.4 10,826.6 10,634.0 10,415.2 10,911.0 12,373.2 12,794.5 12,769.3 12,056.9 12,761.2
Fuente: https://www.mem.gob.ni/
Para estimar la tasa de crecimiento de los datos de la tabla 14, se debe aplicar la ecuación 7 por cada año de modo que
la tasa de crecimiento sea interanual por la variación de los datos. Una vez estimada las tasas de crecimiento interanual,
se calcula el promedio.
➢ Tasa de crecimiento del año 2008 al 2019:
10,059.7
𝑇𝐶𝑐𝑜𝑛𝑠𝑢𝑚𝑜 = [( 9,974.4 ) − 1] ∗ 100 = 0.85% (Ecuación 9)
Tabla 22.Cálculo de tasa de crecimiento consumo de hidrocarburos

Año Barriles (miles) TCA
2007 10,350.6
2008 9,974.4 -3.63%
2009 10,059.7 0.85%
2010 10,245.4 1.85%
2011 10,826.6 5.67%
2012 10,634.0 -1.78%
2013 10,415.2 -2.06%
2014 10,911.0 4.76%
2015 12,273.2 12.48%
2016 12,794.5 4.25%
2017 12,769.3 -0.20%
2018 12,056.9 -5.58%
2019 12,761.2 5.84%
Promedio 11,310.1 1.87%
43
4.7.1.3. Tasa de crecimiento por Producto Interno Bruto (PIB)
La tasa de crecimiento por Producto Interno Bruto (PIB) se realiza en base a los datos brindados en el informe anual del
Banco Central de Nicaragua (BCN) del año 2008 al año 2019. La tasa de crecimiento debe ser interanual por la variación
de los datos y se calcula la media geométrica para la tasa de crecimiento final.
Tabla 23.Resumen de Informe anual del año 2008 al año 2019
Principales indicadores macroeconómicos

Conceptos 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019
Partidas informativas (millones C$)
PIB (a precios constantes) 125,540.10 129,120.10 125,557.40 129,564.30 137,638.30 145,333.00 151,921.00 158,857.00 166,687.00 177,894.90 186,212.40 179,873.30 173,074.50
PIB (Córdobas corrientes) 137,590.80 164,494.30 170,459.90 186,683.00 218,762.90 245,800.00 268,854.00 306,061.00 345,959.00 380,260.80 416,012.80 410,987.60 417,222.60
PIB (en millones US$) 7,458.10 8,491.40 8,380.70 8,741.30 9,755.60 10,439.00 10,875.00 11,790.20 12,693.00 13,286.00 13,843.70 12,025.20 12,596.60
Población (miles de habitantes) 5,707.90 5,778.80 5,850.50 5,923.10 5,996.60 6,071.00 6,134.30 6,198.20 6,262.70 6,331.50 6,399.30 - -
Base monetaria 9,847.80 10,369.50 12,425.70 14,549.80 18,278.00 19,174.40 20,466.90 23,502.50 29,661.40 29,138.00 33,113.60 30,132.70 34,477.70
Depósitos totales 45,454.70 48,776.40 56,489.10 70,400.30 82,043.50 86,550.10 98,591.80 117,345.70 133,636.10 145,144.10 160,719.00 127,423.20 129,775.00
Cartera de crédito bruta 42,026.30 47,198.60 44,241.70 45,289.10 53,852.40 69,457.20 84,281.80 100,712.10 123,839.20 144,709.50 164,739.70 161,993.00 137,661.40
Balance del SPNF a/d (2,905.20) (4,879.30) (6,576.40) (4,121.90) (3,457.4) (4,144.50) (5,803.40) (7,957.30) (9,892.90) (11,823.3) (12,742.60) (18,892.60) (9,181.90)
Balance del SPNF d/d 1,312 (1,031.90) (2,195.40) (1,101.60) 354 (626.50) (3,024.2) (4,541.50) (5,580.20) (7,580.10) (8,453.70) (16,110.10) (6,567.20)
Tasa de crecimiento del año 2008 al 2019
8,491.4
𝑇𝐶PIB = [(7,458.1) − 1] ∗ 100 = 13.85% (Ecuación 10)
44
Tabla 24. Cálculo de tasa de crecimiento Producto Interno Bruto (PIB)
Año PIB (Millones $) TCA

2007 7,458.1
2008 8,491.4 13.85%
2009 8,380.7 -1.30%
2010 8,741.3 4.30%
2011 9,755.6 11.60%
2012 10,439.0 7.01%
2013 10,875.0 4.18%
2014 11,790.0 8.41%
2015 12,693.0 7.66%
2016 13,296.0 4.75%
2017 13,843.7 4.12%
2018 13,025.2 -5.91%
2019 12,596.6 -3.29%
Promedio 11,161.0 4.61%
El segundo método de la norma SIECA 2011 para la estimación de tasa de

crecimiento, reconoce que los pronósticos de tránsito guardan estrecha relación
con indicadores de las múltiples actividades humanas, bajo este criterio general
se busca establecer relaciones razonables de tipo estadístico entre el
comportamiento del tránsito (variable dependiente) y el de otros conocidos
indicadores socioeconómicos nacionales o locales, que tienen incidencia en el
transporte automotor, como los registros de consumo de combustible (gasolina,
diesel) en el transporte, la tendencia de vehículos, el comportamiento del Producto
Interno Bruto (PIB), el crecimiento de la población económicamente activa,
(variables independientes), que permitan obtener proyecciones aceptables acerca
de los futuros volúmenes de tránsito por las carreteras. (SIECA, 2011, pág. 53)
45
Tabla 25.Resumen de tasas de crecimiento obtenidos
Tasa de crecimiento TPDA Historico 6.01%

Tasa de crecimiento PIB 4.61%
Tasa de crecimiento por consumo
1.87%
nacional de hidrocarburos
Estimación de tasa de crecimiento promedio
𝑇𝐶𝑝𝑟𝑜𝑚𝑒𝑑𝑖𝑜 = 6.01% + 4.61% + 1.87% ≈ 4.17%
Tabla 26.Tabla de resultado de tasa de crecimiento
Tasa de crecimiento TPDA Historico 6.01%

Tasa de crecimiento PIB 4.61%
Tasa de crecimiento por consumo
1.87%
nacional de hidrocarburos
Tasa de crecimiento a usar 4.17%
4.8. Tránsito de diseño
Para el tránsito de diseño de pavimento, el cálculo cuantifica el número acumulado

de ejes simples equivalentes, que circularan por el carril de diseño, durante un
determinado período de diseño. (Fonseca, Ingeniería de Pavimento para
Carreteras, 2001)
En las carreteras regionales se recomienda adoptar un período de proyección de

veinte años como la base para el diseño, aunque igualmente se acepta que para
proyectos de reconstrucción o rehabilitación de las carreteras se puede reducir
dicho horizonte a un máximo de diez años. (SIECSA, 2004, cap. 2, pág. 11)
En el tramo de estudio no existe una superficie de pavimento por lo que se debe

optar por un periodo de proyección de veinte años como base de diseño a como
se recomienda en la norma. El tramo en estudio se determina su clasificación
funcional con respecto al número de carriles y el TPDA por medio siguiente tabla
27.
46
Tabla 27.Clasificación funcional de las carreteras regionales.
TPDA >20,000 20,000-10,000 10,000-3,000 3,000-500

Clasificación
No. C Superf. No. C Superf. No. C Superf. No. C Superf.
funcional
AR-Autopistas
6-8 Pav. 4-6 Pav.
Regionales
TS-Troncales
4 Pav. 2-4 Pav. 2 Pav.
Suburbanas
TR-Troncales
4 Pav. 2-4 Pav. 2 Pav.
Rurales
CS-Colectoras
2-4 Pav. 2 Pav. 2 Pav.
Suburbanas
CR-Colectoras
2 Pav. 2 Pav.
Rurales
Fuente: Manual Centroamericano de normas para el Diseño Geométrico de Carreteras, SIECA
2004, cap. 3, pág. 9.
4.9. Periodo de diseño
Es el tiempo total para el cual se diseña un pavimento en función de la proyección

del tránsito y el tiempo que se considere apropiado para las condiciones del
entorno se comiencen a alterar desproporcionadamente. La vida útil del pavimento
es aquel tiempo que transcurre entre la construcción de este y el momento en que
alcanza el mínimo de serviciabilidad. (Normas para el diseño geométrico de las
carreteras regionales, 2002, cap. 7, pág. 2)
47
Tabla 28 Períodos de diseño
Tipo de carretera Período de diseño

Autopista regional 20 – 40 años
Troncales suburbanas
15 – 30 años
Troncales rurales
Colectoras suburbanas
10 – 20 años
Colectoras rurales
2002, cap. 7, pág. 3.
4.10. Factor direccional (FD)
Es el factor del total del flujo vehicular censado, en la mayoría de los casos este
valor es de 0.5; ya que la mitad en la mitad de los vehículos va en una dirección
y la otra mitad en la otra dirección. Puede darse el caso de ser mayor en una
dirección que en la otra, lo cual puede deducir del conteo de tránsito efectuado.
Lo más importante de esto, será la diferencia de peso entre los vehículos que
van en una y en otra dirección; como puede suceder por la cercanía de una
fábrica, puerto, etc. (SIECA, 2002, cap.3, pág. 28)
Tabla 29 Factor de distribución por dirección
Número de carriles en ambas direcciones LD10

2 50
4 45
6 o más 40
2002, cap. 3, pág. 29.
En el tramo de estudió el comportamiento del TPDA por cada dirección se estimó

de 48.69% de Norte a Sur y de 51.31% de Sur a Norte. Estos valores representan
una distribución en ambos carriles de prácticamente el 50%, la diferencia de en la
48
distribución en el Tránsito Promedio Diario Anual (TPDA) es de 2.62% y es una
diferencia descartable.
4.11. Factor de distribución por carril (Fc)
Se define por el carril de diseño aquel que recibe el mayor número de ESAL’s.
Para un camino de dos carriles, cualquiera de las dos puede ser el carril del diseño
ya que el tránsito por dirección forzosamente se canaliza por ese carril. Para
caminos de varios carriles, el de diseño será el externo, por el hecho de que los
vehículos pesados van en ese carril.
Tabla 30 Factor de distribución por carril.
Número de carriles en una sola dirección LC11

1 1.00
2 0.80 – 1.00
3 0.60 – 0.80
4 0.50 – 0.75
2002, cap. 3, pág. 29.
4.12. El índice de Serviciabilidad
El índice de Serviciabilidad de un pavimento, es el valor que indica el grado de

confort que tiene la superficie para el desplazamiento natural y normal de un
vehículo; en otras palabras, un pavimento en perfecto estado se le asigna un valor
de Serviciabilidad inicial que depende del diseño del pavimento y de la calidad de
la construcción, de 5 (Perfecto); y un pavimento en franco deterioro o con un índice
de serviciabilidad final que depende de la categoría del camino y se adopta en
base a esto y al criterio del proyectista, con un valor de 0 (pésimas condiciones).
A la diferencia entre estos dos valores se le conoce como pérdida de

serviciabilidad (∆PSI). (SIECA, 2002, cap. 3, pág. 4)
49
4.12.1. Índice de serviciabilidad inicial (Po)
En el manual de diseño de pavimentos en base al método AASHTO – 93, define

que para una superficie de pavimento flexible el nivel de serviciabilidad óptimo
para un proyecto de carretera nuevo es 4.2.
En el diseño de la estructura de pavimento articulado del tramo de carretera de

Sirama Norte – Carlos Espinoza se contempla un valor de Po = 4.2.
4.12.2. Índice de serviciabilidad final (Pt)
El valor más bajo de serviciabilidad según la norma AASHTO que puede tolerar
los usuarios de la vía con caminos de menor tránsito es de 2.0.
En el diseño de la estructura de pavimento articulado del tramo de carretera de

Sirama Norte – Carlos Espinoza se contempla un valor de Pt = 2.0.
4.12.3. Perdida de serviciabilidad (∆PSI).
Entre mayor sea la perdida de serviciabilidad, mayor será la capacidad de carga

del pavimento antes de fallar, se calcula con la siguiente:
∆𝑃𝑆𝐼 = 𝑃𝑜 − 𝑃𝑡 (Ecuación 11)
En el diseño de la estructura de pavimento articulado del tramo en estudio Sirama

Norte – Carlos Espinoza es:
∆𝑃𝑆𝐼 = 4.2 − 2 = 2.2 (Ecuación 12)
4.13. Número estructural (SN)
Para calcular los ESAL’s que se aplicarán a una estructura de pavimento es

necesario asumir en primera instancia, para pavimentos flexibles el número
estructural (SN) que se considere adecuado a las cargas y para pavimentos
rígidos el espesor de la losa que se necesita para las cargas que se van a imponer.
(SIECA, 2002, cap. 3, pág. 5).
En el diseño de la estructura de pavimento articulado del tramo en estudio Sirama

Norte – Carlos Espinoza es SN = 5.
50
4.14. Factor de equivalencia (F.ESAL)
El concepto de convertir un tránsito mixto en un número de ESAL’s de 80 KN fue

desarrollado en el road test de la AASHTO, en este ensayo se cargaron
pavimentos similares con diferentes configuraciones de ejes y cargas para
analizar el daño producido.
El factor equivalente de carga es un valor numérico que expresa la relación entre

la pérdida de serviciabilidad causada por una carga dada de un tipo de eje y la
producida por el eje estándar de 80 KN en el mismo eje. (AASHTO – 93, pág. 21).
Conociendo la serviciabilidad final (Pt = 2.0), el número estructural asumido (SN

= 5) y los pesos se obtienen los factores de equivalencia.
Figura 10. Peso x ejes (kips) camión C3.
51
Peso 1er eje simple = 5.0 T
5.0 𝑡𝑜𝑛𝑒𝑙𝑎𝑑𝑎𝑠 = 11,000 𝑙𝑖𝑏𝑟𝑎𝑠 = 11 𝑘𝑖𝑝𝑠 (𝐼𝑛𝑡𝑒𝑟𝑝𝑜𝑙𝑎𝑟)
➢ Interpolación de factor de equivalencia para 11 kips
Carga (kips) ESAL

10 = 0.079
11 = X
12 = 0.174
➢ Se interpolan los valores
Carga (kips) ESAL

2 = 0.095
1 = X – 0.079
0.095 + (2 ∗ 0.079)
𝑋=( ) = 0.1265
2
Peso 2do eje tádem = 8.25 + 8.25 = 16.50 T
16.50 𝑡𝑜𝑛𝑒𝑙𝑎𝑑𝑎𝑠 = 36,300 𝑙𝑖𝑏𝑟𝑎𝑠 = 36.3 𝑘𝑖𝑝𝑠 (𝐼𝑛𝑡𝑒𝑟𝑝𝑜𝑙𝑎𝑟)
➢ Interpolación de factor de equivalencia para 36.3 kips
Carga (kips) ESAL

36 = 1.38
36.3 = X
38 = 1.73
52
➢ Se interpolan los valores
Carga (kips) ESAL

2 = 0.35
0.3 = X – 1.38
0.35 + (2 ∗ 1.38)
𝑋=( ) = 1.43
2
4.15. Factor de crecimiento (Fc)
El factor de crecimiento toma en consideración las variables del volumen de

tránsito en el periodo de diseño considerado y se utiliza para determinar las
cargas equivalentes acumuladas. Este factor se determina utilizando la siguiente
ecuación:
(1+𝑇𝑐 )𝑛 −1
𝐹𝑐 = [ ] ∗ 365 (Ecuación 13)
𝑇𝑐
Donde:
✓ Tc = Tasa de crecimiento.
✓ n = Período de diseño
Se estima el factor de crecimiento tomando en cuenta que las variables son

anuales y el período de diseño es de 20 años:
(1 + 4.17)20 − 1
𝐹𝑐 = [ ] ∗ 365 = 11,059.1102
4.17
4.16. Tráfico de diseño (TD)
Para convertir el volumen de tráfico obtenido de los conteos se debe usar el

Tránsito de Diseño (TD) que es un factor fundamental para el diseño estructural
de pavimentos. Esto se obtiene a partir de la información básica suministrada por
el Tránsito Promedio Diurno (TPDA), el factor de crecimiento (Fc), factor de
distribución (FD) y factor carril (fc).
53
El tráfico de diseño se determina con la ecuación:
𝑇𝐷 = 𝑇𝑃𝐷𝐴 ∗ 𝐹𝑐 ∗ 𝐹𝐷 ∗ 𝑓𝑐 (Ecuación 14)
Donde:
✓ TPDA = Tránsito Promedio Diario Anual.

✓ Fc = Factor de crecimiento.
✓ fc =Factor de dirección.
✓ FD = Factor de carril.
Aplicación de (ecuación 14) del tránsito de diseño para un periodo de 20 años y

con una tasa de crecimiento de 4.17% para el caso del T3 – S2 es el siguiente:
𝑉𝑒ℎ
𝑇𝐷 = 5 ∗ 11,059.11 ∗ 0.5 ∗ 1 ≈ 27,648 𝑉𝑒ℎ
𝑑í𝑎
Tabla 31. Tránsito de diseño (TD)
Factor de
TPDA actual Factor por Tránsito
Tipo de vehiculo Vehículos Fc dirreción
(2022) carril (FD) Diseño (TD)
(fc)
Auto 435 11,059.11 0.5 1 2,405,357
Jeep 15 11,059.11 0.5 1 82,944
Vehículos de Pick-up 98 11,059.11 0.5 1 541,897
Pasajeros Microbus 6 11,059.11 0.5 1 33,178
Minibús 8 11,059.11 0.5 1 44,237
Bus 13 11,059.11 0.5 1 71,885
Camión ligero 21 11,059.11 0.5 1 116,121
C2 30 11,059.11 0.5 1 165,887
C3 7 11,059.11 0.5 1 38,707
C. remolque < 4 ejes 2 11,059.11 0.5 1 11,060
C. remolque > 5 ejes 1 11,059.11 0.5 1 5,530
Vehículos de Carga
T2 - S1 1 11,059.11 0.5 1 5,530
T2 - S2 2 11,059.11 0.5 1 11,060
T3 - S2 5 11,059.11 0.5 1 27,648
T3 - S3 3 11,059.11 0.5 1 16,589
Agrícola 11 11,059.11 0.5 1 60,826
Transito total de diseño 3,638,456.00
54
4.17. Ejes equivalentes (ESAL o W18)
Se define como ESAL’s de diseño a la transformación de ejes de un tránsito

mixto que circula por una vía a ejes equivalentes de 8.2 toneladas, 18 kips o
18,000 libras, en el carril de diseño durante la vida útil del pavimento. Se obtiene
conocimiento el tránsito de diseño (TD) y los factores de equivalencia (F.ESAL).
Se calcula mediante la ecuación 15:
𝑊18 = 𝑇𝐷 ∗ 𝐹𝐸𝑆𝐴𝐿 (Ecuación 15)
Donde:
✓ TD = Tránsito de diseño.
✓ FESAL = Factor de equivalencia.
El ESAL de diseño para el vehículo de diseño T3 – S2:
𝑾𝟏𝟖 = (27,648 ∗ 0.1265) + (27,648 ∗ 1.264) + (27,648 ∗ 1.264) = 73,394
El ESAL’s calculado para el tramo en estudio equivale a 1,107,005 ejes

equivalentes a 8.2 toneladas. Este dato es la suma del tránsito de diseño de cada
uno de los vehículos registrado multiplicado con su factor de equivalencia.
55
Tabla 32. Cálculos de ESAL’s de diseño
Peso X eje Peso X eje Factor Transito ESAL'S

Tipo de vehiculo Tipo de eje # ejes
(Ton.met) (Kips) ESAL'S Diseño Diseño
1 2.2 Simple 1 0.00038 2,405,357 915
Auto
1 2.2 Simple 1 0.00038 2,405,357 915
1 2.2 Simple 1 0.00038 82,944 32
Jeep
1 2.2 Simple 1 0.00038 82,944 32
1 2.2 Simple 1 0.00038 541,897 206
Pick-up
2 4.4 Simple 1 0.0036 541,897 1,951
2 4.4 Simple 1 0.0036 33,178 120
Microbus
4 8.8 Simple 1 0.0556 33,178 1,845
4 8.8 Simple 1 0.0556 44,237 2,460
Minibús
8 17.6 Simple 1 0.9246 44,237 40,902
5 11 Simple 1 0.1265 71,885 9,094
Bus
10 22 Simple 1 2.18 71,885 156,710
4 8.8 Simple 1 0.0556 116,121 6,457
Camión ligero
8 17.6 Simple 1 0.9246 116,121 107,366
5 11 Simple 1 0.1265 165,887 20,985
C2
10 22 Simple 1 2.18 165,887 361,634
5 11 Simple 1 0.1265 38,707 4,897
C3
16.5 36.37 Tándem 2 1.43 38,707 55,352
4.5 9.9 Simple 1 0.0853 11,060 944
9 19.8 Simple 1 1.459 11,060 16,137
C. remolque < 4 ejes
6.5 14.3 Simple 1 0.39945 11,060 4,418
6.5 14.3 Simple 1 0.39945 11,060 4,418
5 11 Simple 1 0.1265 5,530 700
16 35.2 Tándem 2 1.264 5,530 6,990
C. remolque > 5 ejes
6.5 14.3 Simple 1 0.39945 5,530 2,209
6.5 14.3 Simple 1 0.39945 5,530 2,209
5 11 Simple 1 0.1265 5,530 700
T2 - S1 9 19.8 Simple 1 1.459 5,530 8,069
9 19.8 Simple 1 1.459 5,530 8,069
5 11 Simple 1 0.1265 11,060 1,400
T2 - S2 9 19.8 Simple 1 1.459 11,060 16,137
16 35.2 Tándem 2 1.264 11,060 13,980
5 11 Simple 1 0.1265 27,648 3,498
T3 - S2 16 35.2 Tándem 2 1.264 27,648 34,948
16 35.2 Tándem 2 1.264 27,648 34,948
5 11 Simple 1 0.1265 16,589 2,099
T3 - S3 16 35.2 Tándem 2 1.264 16,589 20,969
20 44 Tridem 3 0.723 16,589 11,994
5 11 Simple 1 0.1265 60,826 7,695
Agrícola
10 22 Simple 1 2.18 60,826 132,601
Total ESAL'S de diseño (W18) 1,107,005
ESAL O W18 = 1,107,005 ejes equivalentes de 8.2 toneladas en el carriel de diseño.
56
CAPITULO V. DISEÑO GEOMETRICO
5.1. Introducción
El diseño geométrico es una de las partes más importantes de los proyectos de

construcción de caminos y calles, el objetivo es combinar los elementos que
componen el camino, teniendo en cuenta las condiciones del terreno en estudio,
los vehículos que lo transitarán y los elementos físicos que la componen, de forma
que el rediseño de la vía tenga en cuenta que el trazado se adapte al máximo a
las características y condiciones actuales de la zona, marcando así la diferencia
para los habitantes de la zona que serán los principales beneficiarios.
La geometría de la vía consta de tres elementos 2D, el alineamiento horizontal, el

alineamiento vertical y el diseño transversal, que al conectarse dan como
resultado un elemento 3D correspondiente a la vía en estudio. Un buen diseño se
basa en una combinación alineada que proporcione la máxima seguridad,
capacidad, velocidad, comodidad y uniformidad en la operación.
En este capítulo se presenta el diseño geométrico del tramo Sirama Norte – Carlos
Espinoza el cual se realizó aplicando los criterios de diseño, “Manual
centroamericano de normas para el diseño geométrico de carreteras (SIECA
2004) y los criterios de diseño, “Manual centroamericano de normas para el diseño
geométrico de carreteras (SIECA 2011).
5.2. Componentes Principales del Diseño Geométrico
Los componentes principales del Diseño Geométrico son:
1. Alineamiento horizontal: El diseño geométrico en planta, o alineamiento

horizontal, es la proyección sobre un plano horizontal del eje real o espacial
de la carretera, constituido por una serie de tramos rectos llamados
tangentes; enlazados entre sí por curvas.
2. Alineamiento vertical: El diseño geométrico en perfil, o alineamiento
vertical, es la proyección del eje real de la vía sobre una superficie vertical
57
paralela al mismo. Dicha proyección mostrará la longitud real del eje de la
vía. A este eje también se le denomina rasante o sub-rasante.
3. Sección transversal: La sección transversal apoyada a una poligonal
permiten conocer los puntos de cota más cerrada o la cota de los puntos
de influencia en el perfil de la sección, es decir, aquellos que determinen el
relieve del terreno.
5.3. Sistemas y clasificaciones
Debido a que las carreteras son parte de un sistema de transporte integral, fue
necesario clasificarlas de diferentes maneras dependiendo de la necesidad de
reflejar una característica o propósito común. Así si se clasificaron por sus
sistemas operativos, por su clase, por su función o por tipos geométricos y
orográficos.
Estas clasificaciones fueron necesarias para facilitar la comunicación entre

planificadores, administradores, ingenieros y el público, dependiendo de la región
en la que se encuentra, se pueden clasificar en colectoras rurales (Manual
Centroamericano de Normas para el Diseño Geométrico de Carreteras) (SIECA
2004).
5.4. Clasificación funcional
Agrupa las carreteras según la naturaleza del servicio que están supuestas a
brindar, lo cual a su vez tiene íntima relación con la estructura y categorización de
los viajes. (SIECA, 2004, pág. 82).
La categorización funcional de las carreteras admite el establecimiento de doce

tipos básicos de carreteras entre rurales y urbanas, con límites en lo que respecta
a volúmenes de tránsito para diseño.
La ruta de camino tal a como se encuentra en la actualidad y según la clasificación

funcional de Carreteras del Ministerio de Transporte e Infraestructura está
catalogada como Colectora Rural.
58
En la tabla N°27 en el capítulo de tránsito, se clasifica el tramo en estudio como
colectora rural, esto basado en su clasificación funcional que se identifica por el
número de carrieles, zona en la que se localiza el tramo en estudio y el rango de
Transito Promedio Diario Anual (TPDA).
5.5. Colectoras rurales
Este tipo de carretera generalmente atiende el tránsito de distancias relativamente

cortas que se mueve entre pueblos y aldeas, y también sirve como alimentador
de caminos arteriales y colectores suburbanos. La velocidad en estas vías es
moderada en comparación con las arterias principales.
Las colectoras amplían la zona de influencia de la red principal, por cuento

mueven el tránsito que se origina en zonas agrícolas y ganaderas importantes,
puertos o embarcaderos, centros de educación con significativo movimiento de
estudiante y áreas industriales, sus volúmenes de tránsito para diseño se ubican
entre los 3,000 y 500 vehículos/día. (Ver tabla 33, pág. 59).
Colectores rurales:
➢ El tramo en estudio realiza un recorrido entre 2 pueblos y une una
intercepción a la ciudad.
➢ El tramo en estudio se encuentra en una zona agrícola y ganadera.
➢ Su volumen de tránsito registrado se encuentra en el rango de 3,000 y 500
vehículo/día.
Tabla 33. Sistema de clasificación funcional
Fuente: Manual Centroamericano de Normas Para el Diseño Geométrico de Carreteras con
enfoque de Gestión de Riesgo y Seguridad Vial, SIECA, 3ª Edición, 2011, Pág.33.
59
La clasificación funcional de las vías agrupa a las carreteras según la naturaleza
del servicio que están supuestas a brindar y tiene estrecha relación con la
estructura y categorización de los viajes.
Tomando en cuenta las diferentes modalidades del tránsito, se puede clasificar

esta vía como Colectora Menor Rural, ya que será utilizada para juntar el tránsito
de los caminos locales y poner a todas las zonas desarrolladas dentro de
distancias apropiadas para el usuario hacia los caminos colectores, servir a las
comunidades restantes más pequeñas y unir los generadores de tránsito
localmente importantes con su vecindad rural.
5.6. Derecho de vía
El derecho de vía es la franja de terreno que adquiere el dueño de una carretera,

normalmente el Estado, para la construcción de esta, incluyendo dentro de sus
límites el diseño balanceado de las calzadas con sus carriles proyectados, los
hombros interiores y exteriores, y todos los demás elementos que conforman
normalmente la sección transversal típica de este tipo de instalaciones, conforme
a su clasificación funcional.
No obstante, la conveniencia de contar con una franja de terreno de ancho

uniforme para cada tipo de carretera, en la práctica dicha franja es variable y
determinada apropiadamente en función de cada proyecto en particular.
Para el tramo en estudio, la franja de derecho de vía actual es variable en toda su

trayectoria, teniendo anchos desde los 1.50 m.
5.7. Vehículo de diseño
Debido a las dimensiones tan variables de los vehículos que circulan por la red de
carreteras, es necesario examinarlos, agruparlos en clases similares y establecer
un vehículo representativo para cada clase y uso en el diseño geométrico.
Así cada vehículo de diseño tiene dimensiones físicas mayores y radios de giro
mínimos mayores que la mayoría de los de su clase y al tipificar las dimensiones,
pesos y características de operación, se le brindan al diseñador los controles y
60
elementos, a los que deben ajustar el diseño para facilitar su circulación sin
restricciones.
De cada tipo de vehículo que se utiliza en el diseño geométrico, se seleccionan

los de mayores dimensiones físicas y de radio de giro mayores, dentro de su
clasificación, para adoptar las condiciones más desfavorables, al efecto de
alcanzar el objetivo específico de diseñar con estándares altos que proporcionen
mayor seguridad vial.
De manera general en los conteos de tránsito, la presencia mayoritaria pertenece

a los vehículos livianos, a la vez es necesario no perder de vista la presencia de
los vehículos de carga como camiones T3-S2 y T3-S3; por tanto, consideramos
utilizar como vehículo de diseño el tipo de Vehículo T3-S2 (WB-15). Las
dimensiones para cada tipo de Vehículo se presentan a continuación:
Tabla 34. Dimensionamiento de los Vehículos de Diseño.

Los límites de las trayectorias de giro de los distintos vehículos de diseño, al hacer
los giros más cerrados, están establecidos por la trayectoria del saliente frontal y
la trayectoria de la rueda interior trasera. Este giro supone que la rueda frontal
exterior sigue el arco circular, definiendo el radio de giro mínimo según como se
determine por el mecanismo de manejo del vehículo.
61
Donde:
✓ WB1, WB2: Es la distancia entre ejes extremos Dimensiones en metros.

✓ Voladizo Delantero/ Trasero: Es la distancia entre el eje extremo del
vehículo y el borde posteriormente mencionado.
Los radios mínimos de las trayectorias de las ruedas exteriores e interiores y el

radio mínimo de giro (RMG) en la línea central, se muestran en la siguiente tabla.
Tabla 35 Radios mínimos de giro de los vehículos de diseño.

Figura 11. Modelo vehicular WB-15 (T3-S2)
Fuente: (SIECA, 2011).
62
El radio mínimo de giro y las longitudes de transición mostradas en la tabla anterior
son para giros a 15 KPH o menos, usuales en el diseño de giros en rampas o
intersección de calles. Velocidades más altas alargan las curvas de transición y
requieren radios mayores de los mínimos.
Los radios son considerados mínimos para esta aplicación, aunque los
conductores diestros podrían ser capaces de reducirlos.
5.8. Velocidad de diseño.
La velocidad de diseño es la velocidad seleccionada para determinar varias

características geométricas de la carretera. La velocidad de diseño asumida debe
ser consistente con la topografía, el uso de la tierra adyacente y la clasificación
funcional de la carretera. Esta también debe ser equilibrada con la velocidad a la
que un conductor probablemente conduzca con comodidad en la carretera
construida.
En la selección de una adecuada velocidad de diseño para una carretera en

particular, debe darse especial consideración a los siguientes aspectos:
✓ Distribuciones de las velocidades.

✓ Tipo de área (rural, urbana).
✓ Condiciones del terreno (plano, ondulado, montañoso).
✓ Volúmenes de tránsito.
✓ Consistencia en el diseño de carreteras similares o complementarias.
✓ Condiciones ambientales.
Para determinar la velocidad de diseño de la vía es necesario conocer uno de los
elementos primarios para el diseño de las carreteras, el volumen del Tránsito
Promedio Diario Anual que se determinó en el capítulo anterior dando como
resultado 1,542 vehículos por día; la clasificación funcional de la vía expuesta en
la Tabla 19, página 41 como Colectora Menor Rural, tomando en cuenta que éste
tiene un relieve ondulado principalmente.
63
Tabla 36. Elementos de diseño geométrico de las carreteras regionales.
Fuente: Manual Centroamericano de Normas Para el Diseño Geométrico de Carreteras, SIECA,

3ra ed. 2011, Pág.13.
Según la tabla anterior, la velocidad de diseño para una carretera colectora rural
con terreno plano es de 70 km/h, por lo cual ésta se utilizará como base para el
diseño.
64
5.9. Distancia de visibilidad
Una carretera debe diseñarse de manera tal que el conductor cuente siempre con
una visibilidad suficiente como para ejecutar con seguridad, las diversas
maniobras a que se vea obligado o que decida efectuar.
Durante este tiempo total, el o los vehículos que participan en la maniobra recorren
distancias que dependen de su velocidad y que determinan, en definitiva, las
distintas distancias de visibilidad requeridas en cada caso.
5.10. Distancia de visibilidad de parada
La distancia de visibilidad de parada es la suma de dos distancias: la distancia

recorrida por el vehículo desde el momento que el conductor percibe el peligro
hasta que aplica el pedal del freno y la distancia para detener el vehículo desde el
instante que aplica los frenos. Estas distancias se conocen como distancia de
percepción-reacción y la distancia de frenado respectivamente, y se calculan con
la siguiente expresión:
𝑣2
𝑑 = 0.278𝑉𝑡 + 0.039 (Ecuación 16)
𝑎
Donde:
✓ V: Velocidad de diseño, km/h.

✓ t: Tiempo de percepción-reacción, 2.5 segundos.
✓ a: Tasa de desaceleración, 𝑚/𝑠 2
Cuando la carretera está en una pendiente longitudinal, la ecuación de distancia

de visibilidad de parada debe modificarse y calcularse con la siguiente expresión:
𝑽𝟐
𝒅 = 𝟎. 𝟐𝟕𝟖𝑽𝒕 + 𝒂 (Ecuación 17)
𝟐𝟓𝟒 (( ) ± 𝑮)
𝟗.𝟖𝟏
Donde:
✓ G representa la pendiente en valor absoluto (grado en porcentaje/100).
65
Otros criterios para seleccionar valores de diseño para este parámetro de
visibilidad en carreteras de dos carriles, no toma en cuenta este ajuste y el
alineamiento se diseña igual que en condiciones de terreno plano, ya que se
considera que se produce un ajuste automático por las diferencias en longitud en
las pendientes de subida y bajada.
Tabla 37. Distancias de visibilidad de parada horizontal y con pendiente

vertical.

5.11. Distancia de visibilidad de rebase
La distancia de visibilidad de adelantamiento o rebase, equivale a la visibilidad

mínima que requiere un conductor para adelantar un vehículo que se desplaza a
velocidad inferior a la velocidad de proyecto; esto es, abandonar su carril,
adelantar el vehículo que viaja delante de él y retornar a su carril en forma segura,
66
sin afectar la velocidad del vehículo adelantado ni la de un vehículo que se
desplace en sentido contrario por el carril que utilizará para efectuar la maniobra
de adelantamiento.
La visibilidad de adelantamiento se requiere únicamente en carreteras de dos

carriles, con tránsito bidireccional. Tal es el caso del tramo de carretera que se va
a diseñar.
Tabla 38. Distancia de visibilidad adecuada para adelantar.

5.12. Alineamiento horizontal de las carreteras
El Manual centroamericano de Normas para el Diseño Geométrico de las

carreteras regionales describe lo siguiente:
➢ La topografía condiciona muy especialmente los radios de curvatura y

velocidad de proyecto.
➢ La distancia de visibilidad debe ser tomada en cuenta en todos los casos
porque con frecuencia la visibilidad requiere radios mayores que la
velocidad en sí.
➢ El alineamiento debe ser tan direccional como sea posible sin dejar de ser
consistente con la topografía.
➢ Para una velocidad de proyecto dada, debe evitarse dentro de lo razonable,
el uso de la curvatura máxima permisible.
67
➢ Debe procurarse un alineamiento uniforme que no tenga quiebres bruscos
en su desarrollo, por lo que deben evitarse curvas forzadas después de
tangentes largas o pasar repentinamente de tramos de curvas suaves a
otros de curvas forzadas.
➢ En terraplenes altos y largos solo son aceptables alineamientos rectos o de
muy suave curvatura, para que el conductor pueda ajustar su velocidad a
las condiciones prevalecientes.
Los tramos rectos que permanecen luego de emplear las curvas de enlace se
denominan también tramos en tangente y pueden llegar a ser nulos, es decir, que
una curva de enlace quede completamente unida a la siguiente.
➢ Curvas circulares simples: Es la que une dos tangentes con un arco de
círculo de radio constante.
➢ Curvas circulares compuestas: Son las formadas por varios arcos de
círculo de radio decreciente, primero y creciente después.
➢ Curvas inversas: son aquellas compuestas de dos curvas circulares, de
sentido contrario, contiguas y con tangente común en el punto de unión.
En la práctica no pueden estar continuas, desde luego que la distancia
mínima del punto de la segunda será cuando menos igual a la suma de las
transiciones de ambas curvas.
➢ Curvas de transición: Es una curva que se sitúa para lograr el acuerdo
entre la tangente y la curva circular, de manera que el cambio desde radio
infinito en la tangente hasta el radio en la curva circular se haga
paulatinamente. A medida que el radio de la curva circular es menor, la
necesidad de la curva de transición es menor.
La expresión matemática desarrollada para tomar en cuenta estos factores y la
velocidad de diseño, es la siguiente:
𝑉2
𝑒 + 𝑓 = (Ecuación 18)
127∗𝑅
68
Donde:
✓ e = Tasa de sobreelevación en fracción decimal.
✓ f = Factor de fricción lateral, que es la fuerza de fricción dividida por la masa
perpendicular al pavimento.
✓ V = Velocidad de diseño, en kilómetros por hora.
✓ R = Radio de curva, en metros.
5.13. Peralte máximo (emáx)
Las tasas máximas de peralte utilizables en las carreteras están controladas por
varios factores: condiciones climáticas, condiciones del terreno, tipo de zona y
frecuencia de vehículos que viajan lento y cuya operación puede ser afectada por
tasas altas de peralte. Por la consideración conjunta de estos factores se concluye
que no hay ninguna tasa única de peralte máxima universalmente aplicable y que
debe usarse un rango de valores.
Dado que las condiciones meteorológicas y topográficas imponen condiciones

particulares en los diseños, se recomiendan para diseño los siguientes factores
de peralte para diferentes tipos de área donde se localicen las carreteras.
Tabla 39. Tasas máximas de sobreelevación según tipo de área.
Fuente: Manual Centroamericano de Normas Para el Diseño Geométrico de Carreteras, SIECA,

2da ed. 2004, Pág.4-36.
5.14. Factor de fricción lateral (f)
El coeficiente de fricción “f” se define como la fuerza de fricción dividida entre el

componente del peso perpendicular al pavimento y se expresa mediante la
siguiente ecuación:
69
𝑉2
𝑓 = (127∗𝑅) − 𝑒 (Ecuación 19)
Donde:
✓ V: velocidad de diseño, km/h.

✓ R: Radio de curva, m.
✓ e: Tasa de sobreelevación en fracción decimal.
El factor de fricción lateral depende principalmente de las condiciones de las

llantas de los vehículos, el tipo y estado de la superficie de rodamiento y de la
velocidad del vehículo.
En la Tabla 42 se presentan los valores del coeficiente de fricción lateral para las
distintas velocidades que se utilizarán en el diseño.
Tabla 40. Factores de fricción lateral
Fuente: A Policy on Geometric Design of Highways and Street. (1994).
5.15. Radios mínimos y grados máximos de curva.
Los radios mínimos son los valores límites de la curvatura para una velocidad de
diseño dada, que se relacionan con la sobreelevación máxima y la máxima fricción
lateral escogida para diseño. Un vehículo se sale de control en una curva, ya sea
porque el peralte o sobreelevación de la curva no es suficiente para contrarrestar
70
la velocidad, o porque la fricción lateral entre las ruedas y el pavimento es
insuficiente y se produce el deslizamiento del vehículo. Un vehículo derrapa en
las curvas debido a la presencia de agua o arena sobre la superficie de
rodamiento.
El uso de radios más reducidos solamente puede lograrse a costas de incómodas

tasas de sobreelevación o apostando a coeficientes de fricción lateral que pueden
no estar garantizados por la adherencia de las llantas (calidad, grado de desgaste
del grabado, presión, etc.), con la superficie de rodamiento de la carretera. Una
vez establecido el máximo factor de sobreelevación (e).
Los radios mínimos de curvatura horizontal se pueden calcular utilizando la

fórmula siguiente:
𝑉2
𝑅𝑚𝑖𝑛 = 127(𝑒𝑚á𝑥+ 𝑓𝑚á𝑥) (Ecuación 20)
Donde:
✓ V: Velocidad de diseño, km/h.
✓ emáx: Tasa de sobreelevación en fracción decimal (%).
✓ fmáx: Factor de fricción lateral (adimensional).
Sustituyendo los valores de las distintas velocidades de diseño a utilizar en el
proyecto con sus respectivos peraltes máximos y coeficiente de fricción lateral, en
la Ecuación 16, se obtienen los radios mínimos:
𝑘𝑚 (70)2
𝑅𝑚𝑖𝑛 (70 )= = 167.75 𝑚
ℎ 127(0.15 + 0.08)
Se debe tomar el radio mínimo según los siguientes criterios:
➢ Cuando la topografía del terreno es montañosa u ondulada.

➢ En las aproximaciones a los cruces de accidentes orográficos e
hidrográficos.
➢ En intersecciones entre cambios entre sí.
71
Tabla 41. Radios mínimos y grados máximos de curvas horizontales.

5.16. Grado máximo de curvatura (Gmáx)
El grado máximo para una curva de carretera se define según la siguiente

expresión:
𝟏𝟒𝟓𝟔𝟗𝟐.𝟐𝟔∗(𝒆𝒎á𝒙 +𝒇)
𝑮𝒎á𝒙 = (Ecuación 21)
𝑽𝟐
Dónde:
✓ 𝐺𝑚á𝑥: Grado máximo de curvatura (DD.MM.SS).
✓ 𝑓: Factor de fricción lateral (adimensional).
✓ 𝑉: Velocidad de diseño (km/h).
El Grado de Curvatura (Gmáx), para un Radio mínimo de 167.8 metros, resultante
fue de 6.838, equivalente a 6° 49' 00".
5.17. Pendiente transversal
A partir de las especificaciones y recomendaciones de la norma SIECA 2004

capítulo 4, pág. 7; sugiere la utilización de una pendiente transversal de entre 1.5
y 3.0 por ciento para las carreteras con superficie de rodamiento de calidad
intermedia; y con el propósito de evacuar eficientemente las aguas superficiales
de la calzada se propone la utilización del 3% para el bombeo.
72
5.18. Pendiente longitudinal mínima
Debido a su importancia, es necesario proveer una pendiente longitudinal del

orden según las recomendaciones de la norma SIECA 2004, para caminos
clasificados como Colectoras Rurales puede adoptarse una pendiente longitudinal
mínima de 0.50%.
5.19. Pendiente longitudinal máxima
La escogencia de las pendientes longitudinales máximas a emplear en carreteras

tiene un significativo dominio sobre la velocidad de operación de la gran mayoría
de los automóviles. Tomando en cuenta estas consideraciones la norma
centroamericana recomienda la utilización de las pendientes máximas y mínima.
La pendiente máxima para utilizar en el proyecto es del 10%, dado que este tramo
de carretera es clasificado como ondulada.
5.20. Elementos geométricos de la curva horizontal
Figura 12. Elementos geométricos de una curva circular simple
Fuente: Diseño Geométrico de Carreteras, 2da Edición, James Cárdenas Grisales Pág.75.
73
Elementos de la curva
➢ PI = Punto de intersección de las tangentes o vértice de la curva.

➢ PC = Principio de curva: punto donde termina la tangente de entrada y
empieza la curva.
➢ PT = Principio de tangente: punto donde termina la curva y empieza la
tangente de salida.
➢ O = Centro de la curva circular.
➢ 𝛥 = Angulo de deflexión de las tangentes: ángulo de deflexión principal.
Es igual al ángulo central subtendido por el arco PC PT.
➢ R = Radio de la curva circular simple.
➢ T = Tangente: distancia desde el PI al PC o desde el PI al PT.
➢ L = Longitud de curva circular: distancia desde el PC al PT a lo largo
del arco circular, o de un polígono de cuerdas.
➢ CL = Cuerda larga: distancia en línea recta desde el PC al PT.
➢ E = Externa: distancia desde el punto medio de la curva A al punto
medio de la cuerda larga B.
➢ M=Ordenada media: distancia desde el punto medio de la curva A al
punto medio de la cuerda larga B.
Cálculo de los elementos geométricos de la curva circular:
➢ Estimación de radio de curva:
𝑇
𝑅𝑐 = 𝛥 (Ecuación 22)
𝑇𝑎𝑛∗( )
2
➢ Estimación de tangente:
𝛥
𝑇 = 𝑅 ∗ 𝑇𝑎𝑛 (2) (Ecuación 23)
➢ Estimación de ángulo de deflexión de las tangentes:
Es aquel que se mide en grados entre el PC y el PT, es decir, el ángulo central de

la curva necesaria para entrelazar las tangentes de la curva circular.
74
➢ Estimación de grado de curvatura:
1,145.92
𝐺= (Ecuación 24)
𝑅𝑐
➢ Estimación de cuerda larga:
𝛥
𝐶𝐿 = 2 ∗ 𝑅𝑐 ∗ 𝑠𝑒𝑛 (2) (Ecuación 25)
➢ Estimación de distancia entre PI y el punto medio de la curva:
1
𝐸 = 𝑅( 𝛥 − 1) (Ecuación 26)
𝑐𝑜𝑠
2
➢ Estimación de ordenada media
𝛥
𝑀 = 𝑅𝑐 ∗ (1 − 𝑐𝑜𝑠 (2 )) (Ecuación 27)
➢ Estimación de longitud de curva circular
𝜋∗𝑅𝑐∗𝛥
𝐿= (Ecuación 28)
180°
5.21. Sobreanchos en curvas (S)
Los sobre anchos son necesarios para acomodar la mayor curva que describe el
eje trasero de un vehículo pesado y para compensar la dificultad que enfrenta el
conductor al tratar de ubicarse en el centro de su carril de circulación. En las
carreteras modernas con carriles de 3.6 metros y buen alineamiento, la necesidad
de sobre anchos en curvas se ha disminuido a pesar de las velocidades, aunque
tal necesidad se mantiene para otras condiciones de la vía.
Para establecer el sobre ancho en curvas deben tomarse en cuenta las siguientes
consideraciones:
➢ En curvas circulares sin transición, el sobre ancho total debe aplicarse en

la parte interior de la calzada, como es el caso del proyecto en estudio. El
borde externo y la línea central deben mantenerse como arcos
concéntricos.
75
➢ Cuando existen curvas de transición, el sobre ancho se divide igualmente
entre el borde interno y externo de la curva, aunque también se puede
aplicar totalmente en la parte interna de la calzada.
➢ En ambos casos, la marca de la línea central debe colocarse entre los
bordes de la sección de la carretera ensanchada.
➢ El ancho extra debe efectuarse sobre la longitud total de transición y
siempre debe desarrollarse en proporción uniforme, nunca abruptamente,
para asegurarse que todo el ancho de los carriles modificados sea
efectivamente utilizado. Los cambios en el ancho normalmente pueden
efectuarse en longitudes comprendidas entre 30 y 60 m.
➢ Los bordes del pavimento siempre deben tener un desarrollo suave y
curveado atractivamente, para inducir su uso por el conductor.
➢ Los sobreanchos deben ser detallados minuciosamente en los planos
constructivos y por medio de controles durante el proceso de construcción
de la carretera o, alternativamente, dejar los detalles finales al Ingeniero
residente de campo.
Una de las expresiones empíricas más utilizadas para calcular el sobreancho en

las curvas horizontales es la siguiente:
𝑉
𝑆 = 𝑛[𝑅 − (√𝑅 2 − 𝐿2 )] + √𝑅 (Ecuación 29)
10
Donde:
✓ S = Valor sobreancho, metros.
✓ n = Número de carriles de la superficie de rodamiento.
✓ L = Longitud entre el eje frontal y el eje posterior del vehículo de diseño,
metros.
✓ R = Radio de curvatura, metros.
✓ V = Velocidad de diseño de la carretera, kilómetros por hora.
76
5.20. Longitud de transición (LT)
No se pueden iniciar bruscamente los peraltes máximos en los PC de las curvas

horizontales ni pueden terminar igualmente en los PT, por esa razón se estiman
las longitudes suficientes y necesarias en las tangentes para pasar cómodamente
y sin riesgos de una sección en tangente a una sección en curva o dicho en otras
palabras para pasar del bombeo al peralte máximo.
Las estimaciones no se limitaron únicamente a considerar la longitud de transición

del peralte, sino que también se estimaron dentro de estas longitudes las
distancias necesarias para hacer la transición en la tangente desde el bombeo
igual a 3% - 0%, transición del bombeo.
La longitud de transición depende de la velocidad de diseño (70 km/hora) y la

máxima pendiente relativa, para proveer longitudes largas en velocidades altas y
longitudes cortas en velocidades bajas.
➢ El Gradiente máximo (Gmáx), se calcula con la siguiente ecuación:

145,606(𝑒𝑚𝑎𝑥+𝑓𝑚𝑎𝑥)
𝐷𝑚á𝑥 = (Ecuación 30)
𝑉𝑑2
➢ El grado de desplazamiento de PI (Dpi), se calculó con la siguiente

ecuación:
145,606(𝑒𝑚𝑎𝑥)
𝐷𝑝𝑖 = (Ecuación 31)
𝑉𝑟 2
➢ El desplazamiento de PI (Hpi), se calculó con la siguiente ecuación:

𝑉𝑑2
𝐻𝑝𝑖 = 𝑒𝑚𝑎𝑥 [ ] – 𝑒𝑚𝑎𝑥 (Ecuación 32)
𝑉𝑟 2
➢ La Pendiente de la Rama 1 y 2(S1, S2):

La media Ordenada (Mo), de la curva vertical asimétrica se obtuvo:
𝐻𝑝𝑖
𝑆1 = (𝐷𝑝𝑖 ) (Ecuación 33)
𝑓𝑚𝑎𝑥−ℎ𝑝𝑖
𝑆2 = (Ecuación 34)
𝐷𝑚𝑎𝑥−𝐷𝑝𝑖
77
➢ La media Ordenada (Mo), de la curva vertical asimétrica se obtuvo:
𝑀𝑜 = 𝐷𝑝𝑖(𝐷𝑚𝑎𝑥 − 𝐷𝑝𝑖)(𝑆2 − 𝑆1))2(𝐷𝑚𝑎𝑥) (Ecuación 35)
➢ Debido a que esta carretera es de dos carriles, para el cálculo de la

Longitud de Transición (LT), se utilizó la siguiente ecuación:
(𝐴𝑛𝑐ℎ𝑜 𝑑𝑒 𝑐𝑎𝑟𝑟𝑖𝑙)(𝑒)
𝐿𝑇 = (Ecuación 36)
𝑚
Donde:
✓ LT = Longitud de Transición, m
✓ e = Peralte de la curva circular en valor absoluto, m/m
✓ m = Pendiente relativa del borde.
Tabla 42. Máximas pendientes relativas de la orilla del pavimento
Velocidad de diseño Máxima pendiente Talud máximo relativo

(KPH) relativa (%) equivalente
20 0.80 1:125
30 0.75 1:133
40 0.70 1:143
50 0.65 1:154
60 0.60 1:167
70 0.55 1:182
80 0.47 1:200
90 0.44 1:213
100 0.41 1:227
110 0.38 1:244
120 0.35 1:263
Fuente: Elaboración Propia
Si el peralte es menor al 3 %, es una curva CCS (curva circular simple), según

AASHTO. Por Tanto, se debe utilizar la siguiente ecuación:
𝐿𝑇 = 𝑏 ∗ 𝑒𝐷 (Ecuación 37)
78
Donde:
✓ b= Bombeo o Pendiente Transversal, metro/metro.

✓ 𝑒𝐷= Peralte de la curva circular en valor absoluto, m/m.
✓ Cálculo de la transición del bombeo (N).
𝐿𝑇∗𝑏
𝑁 = (Ecuación 38)
𝑒𝐷
Donde:
✓ LT: longitud de transición.

✓ b: bombeo.
✓ 𝑒𝐷: peralte de diseño.
Ejemplo de cálculo de los elementos geométricos de la curva circular 1.

Datos:
Clasificación funcional de la vía: CR
Tipo de Terreno: P
Velocidad de Diseño: 70 Km/h
Número de carriles: 2
Ancho de carriles: 3.60 m
Ancho de rodamiento: 1.2m Pend. Transversal : 3%
Ancho de hombros:1.20 m Super elevación Máx. : 8%
Ancho de corona: 3.6 m Coef, fricción transv. (f) :0.15
Pendiente relativa de los bordes: 0.55%
Tipo de Sup. Rod: Pav
Rcurva:168 m
∆curva 1 =𝟏𝟎°𝟓𝟖′ 𝟓. 𝟖𝟖′′
(70 𝑘𝑚/ℎ)2
𝑅𝑚í𝑛 = = 167.75 m
127(8/100 + 0.15)
1145.92
𝐺𝑚á𝑥 = = 6°49′52′′
167.75
79
Se observa que el radio de la curva cumple con las normas Rcurva > Rmín.
1,145.92
𝐺= = 6°49′ 15.43′′ (Ecuación 20)
168
Se observa que el grado de curvatura cumple con las normas G < Gmáx.
➢ Tangente (Ecuación 19)
10°58′ 5.88"
𝑇 = 168 ∗ 𝑇𝑎𝑛 ∗ ( ) = 16.1297 𝑚
2
➢ Cuerda larga (Ecuación 21)
10°58′ 5.88"
𝐶𝐿 = (2)(168) (𝑆𝑒𝑛 ) = 32.112 𝑚
2
➢ Distancia entre PI y el punto medio de la curva (Ecuación 22)

1
𝐸 = (168) ( − 1) = 0.772 𝑚
10°58′ 5.88"
cos
2
➢ Ordenada media (Ecuación 23)
10°58′ 5.88′′
𝑀 = (168) (1 − 𝐶𝑜𝑠 ) = 0.769 𝑚
2
➢ Longitud de curva circular (Ecuación 24)

(𝜋)(168)(10°58′ 5.88")
𝐿= = 32.16 𝑚
180
➢ Longitud de transición (Ecuación 32)
(𝐴𝑛𝑐ℎ𝑜 𝑑𝑒 𝑐𝑎𝑟𝑟𝑖𝑙)(𝑒) 3.6(8.0%)
𝐿𝑇 = = = 52.36 𝑚
𝑚 0.55%
80
Tabla 43. Elementos geométricos de las curvas horizontales-circulares.
Tabla 44. Elementos geométricos de las curvas horizontales-circulares.
81
5.21. Alineamiento vertical
Corresponde al perfil de la carretera o proyección sobre un plano vertical del

desarrollo del eje de la sub-corona o línea subrasante.
En términos generales existen curvas verticales en cresta o convexas y en

columpio o cóncavas. Las primeras se diseñan de acuerdo con la más amplia
distancia de visibilidad para la velocidad de diseño y las otras conforme a la
distancia que alcanzan a iluminar los faros del vehículo de diseño. De aplicación
sencilla, las curvas verticales deben contribuir a la estética del trazado, ser
confortables en su operación y facilitar las operaciones de drenaje de la carretera.
La configuración parabólica de estas curvas es la más frecuentemente utilizada.
5.22. Curvas verticales Convexas o en Cresta
Las longitudes mínimas de curvas verticales en cresta que se basan en el criterio

de distancias de visibilidad (S), generalmente son satisfactorias desde el punto de
vista de seguridad, confort y apariencia.
Cuando S es menor que L
𝐴𝑆 2
𝐿= 2 Ecuación 39
100(√2ℎ1 +√2ℎ2 )
Cuando S es mayor que L

2
200(√ℎ1 +√ℎ2 )
𝐿 = 2𝑆 − Ecuación 40
𝐴
Donde:
✓ L: longitud de la curva vertical, m.

✓ S: distancia de visibilidad, m.
✓ A: diferencia algebraica de pendientes, en porcentaje.
✓ h1: altura del ojo sobre la superficie del camino, m.
✓ h2: altura del objeto sobre la superficie, m.
82
Tomando en cuenta que la distancia de visibilidad es constante para una velocidad
dada, se puede expresar la longitud de la curva vertical en función de su constante
K, expresándose entonces L = KA, o de otra forma, K = L/A.
Visibilidad de Parada.

Visibilidad de Rebase
Fuente: Manual Centroamericano de Normas Para el Diseño Geométrico de Carreteras con enfoque de
Gestión de Riesgo y Seguridad Vial, SIECA, 3ª Edición, 2011, Pág.125.
83
5.23. Curvas verticales Cóncavas o en Columpio
Se han identificado los siguientes cuatro criterios para usarse en el cálculo de las
longitudes de curvas cóncavas o en columpio:
➢ El primero se basa en la distancia iluminada por los faros delanteros del

vehículo.
➢ La siguiente, toma en cuenta básicamente una sensación subjetiva de
comodidad en la conducción, cuando el vehículo cambia de dirección en el
alineamiento vertical.
➢ El tercero considera requerimientos de drenaje.
➢ El último se basa en consideraciones estéticas.
Se presentan dos casos a considerar en el primer criterio, dependiendo si la

distancia iluminada por los faros del vehículo es mayor o no que la longitud de la
curva. Cuando la longitud de curva, L, es menor que la distancia de visibilidad
iluminada, S.
Se utiliza la fórmula que sigue:
𝐴𝑆 2
𝐿 = 120+3.5𝑆 Ecuación 41
Cuando S es mayor que L, la fórmula utilizada es la siguiente:
120+3.5𝑆
𝐿 = 2𝑆 − ( ) Ecuación 42
𝐴
Donde:
✓ L: longitud de curva vertical en columpio, m.

✓ S: distancia de visibilidad iluminada por los faros del vehículo, m.
✓ A: diferencia algebraica entre pendientes de la curva, %
84
Tabla 47. Control de Diseño para Curva Vertical Cóncava o en Columpio.
5.24. Pendiente longitudinal mínima
Es la pendiente que se fija para permitir un drenaje adecuado. En los tramos en

relleno puede ser nula, efectuándose el drenaje de la carretera mediante el
bombeo transversal, pero en los tramos en corte se recomienda usar 0.50%,
permitiéndose, excepcionalmente, hasta 0.30%.
5.25. Pendiente longitudinal máxima
La pendiente máxima de una tangente vertical está en relación directa con la

velocidad a la que circulan los vehículos, teniendo en dicha velocidad una alta
incidencia el tipo de vía que se desea diseñar.
Las pendientes para calles colectoras urbanas deben ser tan a nivel como sea
práctico, consistente con el terreno colindante. Una pendiente mínima de 0.30%
es aceptable para facilitar el drenaje. No obstante, es recomendable que se utilice
una pendiente de 0.50% o más.
La pendiente en una calle urbana generalmente se diseña debajo del nivel del
terreno colindante para coincidir con el área de bordillo y de éstos al sistema de
drenaje de lluvia.
85
Las pendientes máximas que se usarán en el proyecto corresponden a una
Carretera Rural Local, ya que se tienen velocidades desde 20km/h como se
muestra a continuación.
Tabla 48. Pendiente máxima para Carreteras Rurales (Locales).
5.26. Pendiente transversal
Es la pendiente que se le da a la calzada en dirección perpendicular al eje de la

carretera.
5.27. Ancho de hombros
Los hombros o espaldones, que son las franjas de carretera ubicadas contiguo a
los carriles de circulación y que, en conjunto con éstos, constituyen la corona o
sección comprendida entre los bordes de los taludes, tienen su justificación en:
➢ La necesidad de proveer espacios para acomodar los vehículos que

ocasionalmente sufren desperfectos durante su recorrido.
➢ Para llenar la importante función de dar estabilidad estructural a los carriles
de circulación vehicular por medio del confinamiento.
➢ Para permitir los movimientos peatonales en ciertas áreas donde la
demanda lo justifique.
➢ Para proporcionar el espacio lateral libre suficiente para la instalación de
las señales verticales de tránsito.
86
Tabla 49. Anchos mínimos de hombros y aceras.
5.28. Sobreancho del pavimento (SAP).
Es un área conveniente para redondear el vértice entre la terracería y el talud de

relleno. (SIECA 3ra edición 2011, pág. 143).
5.29. Número de carriles.
El carril es la unidad de medida transversal, para la circulación de una sola fila de

vehículos. Según la Tabla 43, página 106 de acuerdo con el sistema de
clasificación funcional del camino, el número de carriles a utilizar será 2; para
proveer a la vía de una circulación vehicular en ambos sentidos.
5.30. Aceras o banquetas.
Mediana: La mediana o Faja separadora Central, es la franja de terreno localizada

al centro de la carretera que separa los carriles de sentido contrario en carreteras
divididas. (SIECA 3ra edición 2011, pág. 143).
5.31. Sub-corona o subrasante.
Es la superficie constituida por los planos horizontales que delimitan el movimiento

de tierras y sobre la cual se apoyan las distintas capas del pavimento. (SIECA 3 ra
edición 2011, pág. 144).
87
5.32. Subrasante.
Es La elevación de la última capa de terracería en el eje o línea central en

carreteras con tránsito en ambos sentidos.
5.33. Taludes.
Son los planos inclinados de la terracería que delimitan los volúmenes de corte o
relleno.
5.34. Drenaje superficial.
Es el drenaje superficial que debe ser efectivo para evacuar rápidamente las
aguas de la superficie del pavimento y evitar que éstas se infiltren dentro de la
estructura. (SIECA 3ra edición 2011, pág. 146).
Pueden encontrarse consideraciones para el diseño y estas están constituidas por

lo siguiente:
a) Cunetas
b) Contracunetas
c) Sub-Drenaje
88
5.35. Parámetros de diseño geométrico
Descripción Unidad Valores
Clasificación Funcional Colectora Menor Rural (CR)
Ancho del Derecho de Vía m 12

Tipo Plano
Tipo de Terreno Est. 0+000
Est. 4+130
Velocidad de Diseño Km/h 70
Velocidad de Ruedo Km/h 73
Vehículo de Diseño Tipo T3-S2
Distancia entre ejes(L) m 7.8
Radio de Curvatura Mínimo m 168

Grado de Curvatura Máximo Grad, Mín, Seg 6°49'00"
Número de Carril Unidad 2
Ancho de Carril m 3.6
Ancho de Rodamiento m 7.2

Ancho de Hombros m 1.2
Bordillo Típico m 0.15 x0.36
Ancho de Corona m 9.6
Pendiente Transversal o Bombeo % 3
Pendiente de hombros % 3
Sobreelevación o Peralte Máximo % 8
Pendiente Longitudinal Mínima % 0.5
Pendiente Longitudinal Máxima % 8
Sobreancho Máximo m 1.5
Sobreancho Mínimo m 0.6
Factor de Fricción Lateral WB-15 0.15

Distancia de Visibilidad de Parada m 17
Distancia de Visibilidad de Rebase m 485
Carpeta de rodamiento Tipo Adoquín de concreto
Carpeta de rodamiento Tipo Adoquín de concreto
89
CAPÍTULO VI. ESTRUCTURA DE PAVIMENTO
6.1. Introducción
Los bloques o adoquines son elementos construidos con material pétreo y

cemento, pudiendo tener varias formas, todas ellas regulares, y que son
colocados sobre una cama de arena de 3 a 5 centímetros de espesor, la que tiene
como función primordial absorber las irregularidades que pudiera tener la base,
proporcionando a los adoquines un acomodamiento adecuado y ofreciendo una
sustentación y apoyo uniforme en toda su superficie.
6.2. El método de AASHTO 1993
El método de Diseño de Estructuras de Pavimento Flexible de la American

Association of State Highway and Transportation Officials (AASHTO, 1993),
describe con detalle los procedimientos para el diseño de la sección estructural
de los pavimentos articulados, flexibles y rígidos de carreteras.
Los pavimentos de adoquines se componen de distintas capas al igual que los

pavimentos flexibles y rígidos. La principal diferencia con estos últimos radica en
la composición de la carpeta de rodadura, que está conformada por adoquines
inter-trabados, que brindan al pavimento un comportamiento estructural
semiflexible.
El Método AASHTO-93 recomienda que, para pavimentos con adoquín se deben

aplicar los mismos criterios de diseño establecidos para pavimentos flexibles.
6.3. ESAL´S de diseño (ejes equivalentes)
Definiremos como ESAL’s de diseño a la transformación de ejes de un tránsito

mixto que circula por una vía a ejes equivalentes de 37 toneladas, la conversión
se hace a través de los Factores Equivalentes de Carga LEF (Load Equivalen
Factor). El proceso de convertir un tránsito mixto en un número de ESAL´s de 80
kN fue desarrollado por el Road Test de AASHTO.
90
6.4. Índice de serviciabilidad
El índice de Serviciabilidad se define como la habilidad del pavimento de servir al

tipo de tráfico (autos, camiones etc.) que circulan en la vía para el cual ha sido
diseñado, dentro de este existen dos, la Serviciabilidad inicial (Po) que se escoge
según la función del diseño de pavimento y su calidad de construcción y la
Serviciabilidad final (Pt), la cual se clasifica según la función del camino adaptada
a los criterios de diseño del proyectista. (AASHTO, 1993, pág. 172).
La pérdida de serviciabilidad es la diferencia que existe entre la serviciabilidad que

presenta la carretera con reciente construcción de la estructura de pavimento con
respecto a la serviciabilidad final presentada cuando la estructura llegue a fallar.
∆𝑃𝑆𝐼 = 𝑃0 − 𝑃𝑡
Tabla 50. índices de serviciabilidad inicial.
Serviciabilidad inicial (Po)

Pavimento rígido 4.5
Pavimento flexible 4.2
Fuente: AASHTO, Guide for Design of Pavement Structures 1993, pág. 172.
Tabla 51. índices de serviciabilidad Final
Serviciabilidad final (Pt)

Caminos muy importantes 2.5
Caminos de menor transito 2
Fuente: AASHTO, Guide for Design of Pavement Structures 1993, pág. 172.
6.5. Perdida de serviciabilidad.
La Perdida de Serviciabilidad es la diferencia que existe entre la inicial y la final

(Diseño de Pavimento de la AASHTO – 93. Edición 2006, Pág. 172). Se calcula
con la ecuación siguiente:
∆𝑃𝑆𝐼 = 𝑃0 − 𝑃𝑡
91
∆𝑃𝑆𝐼 = 4.2 − 2
∆𝑃𝑆𝐼 = 2.2
6.6. Variables para Diseño de Pavimento (AASHTO-93)
Para diseño de pavimentos se emplea un modelo o ecuación a través de la cual

se obtiene el parámetro denominado número estructural (SN) el cual es
fundamental para la determinación de los espesores de las capas que conforman
el pavimento las cuales son la capa de pavimento, la capa de base y la capa de
subbase. Esta ecuación está en función de unas variables de diseño tales como
el tránsito, la desviación estándar, la confiabilidad y el índice de serviciabilidad
entre otros.
A continuación, se presenta la ecuación 43 indicando el significado de cada

variable o parámetro involucrado:
𝐿𝑜𝑔(𝑊) = 𝑍𝑅 . 𝑆𝑜 + 9, 36. 𝐿𝑜𝑔(𝑆𝑁 + 1) − 0. 20 + 𝐿𝑜𝑔( 𝛥𝑃𝑆𝐼 4.2 − 1.5 )0.40 +

1094 (𝑆𝑁 + 1)5.19 + 2, 32. 𝐿𝑜𝑔(𝑀𝑅) − 8. 07 (Ecuación 43)
Dónde:
✓ W: Número estimado de ejes equivalentes.

✓ ZR: Desviación estándar normal.
✓ So: Error estándar combinado de la predicción del tráfico y de la predicción
del comportamiento estructural.
✓ ΔPSI: Diferencia entre índice de servicio inicial y final MR: Módulo resiliente
(en libras/pulgada2).
✓ SN: Número estructural.
6.7. Variables en función al tiempo
El Período de diseño es el tiempo total para el cual se diseña un pavimento en

función de la proyección del tránsito y el tiempo que se considere apropiado para
que las condiciones del pavimento se comiencen a alterar
desproporcionadamente.
92
Para este diseño cuya vía es clasificada como Colectora Rural Menor
(Clasificación determinada en función del TPDA de los resultados de la proyección
del tráfico total utilizando) el período de diseño es de 20 años.
6.8. Factor de distribución por dirección
Es el factor del total del flujo vehicular censado, en la mayoría de los casos este
valor es de 0.5; Puede darse el caso de ser mayor en una dirección que en la otra,
lo cual puede deducirse del conteo de tránsito efectuado, a continuación, se
presentan las tablas de los factores de distribución.
6.9. Factor de distribución por carril
Este se define por el carril de diseño aquel que recibe el mayor número de ESAL’s.
Para un camino de dos carriles, cualquiera de las dos puede ser el carril de diseño,
ya que el tránsito por dirección forzosamente se canaliza por ese carril. Para
caminos de varios carriles, el de diseño será el externo, por el hecho de que los
vehículos pesados van en ese carril.
6.10. Confiabilidad (R)
La confiabilidad (R) ha sido incorporada con el propósito de cuantificar la

variabilidad propia de los materiales, procesos constructivos y de supervisión que
hacen que los pavimentos construidos de la “misma forma “presenten
comportamientos de deterioro diferente.
De acuerdo con la clasificación funcional de la vía, AASHTO 1993 recomienda

diferentes niveles de funcionalidad. Para el tramo en estudio y dada la ubicación
en la que se encuentra la vía, y el tránsito que utilizará es liviano, se asume un
valor de confiabilidad R de 80%, que corresponde a un valor recomendado, para
una clasificación como caminos Colectores Menores Rurales.
6.11. Desviación estándar (So)
Desviación estándar del sistema, es función de las posibles variaciones en las

estimaciones de tránsito (cargas y volúmenes) y comportamiento del pavimento a
93
lo largo de toda su vida de servicio. El rango de valores que toma este parámetro
esta entre 0.40 y 0.50 Para pavimentos flexibles en base SIECA 2002, Capitulo 7,
pág. 5.
Para el presente diseño se asume un valor de desviación estándar So = 0.45.
6.12. Coeficiente de drenaje
El drenaje de agua en los pavimentos debe ser considerado como parte

importante en el diseño de carreteras. A pesar de la importancia que se concede
al drenaje en el diseño de carreteras, los métodos corrientes de dimensionamiento
de pavimentos incluyen con frecuencia capas de base de baja permeabilidad y
consecuentemente de difícil drenaje.
Es bien sabido que un buen drenaje aumenta la capacidad portante de la

subrasante (el módulo recipiente aumenta cuando baja el contenido de humedad),
mejorando la calidad del camino y permitiendo el uso de capas más delgadas.
Esta calidad de drenaje se expresa en la fórmula de dimensionado (Número

estructural) a través de unos coeficientes de drenaje m, que afectan a las capas
no ligadas.
Tabla 52: Coeficientes de Drenaje para Pavimentos Flexibles.
Fuente: Manual Centroamericano para Diseño de Pavimentos, SIECA 2004, Capítulo 6, Pág.4.
El valor para utilizar en este diseño fue del m = 1.00.
94
6.13. Módulo de resiliencia (Mr.).
En el método de AASHTO del 1986 y 1993, reemplaza al CBR por el módulo de
resiliencia para utilizarlo como variable para caracterizar la subrasante, subbase
y base. El módulo de resiliencia es una medida de la propiedad elástica de los
suelos que reconoce a su vez las características no lineales de su
comportamiento. El módulo de resiliencia puede ser usado directamente para el
diseño de pavimentos flexibles, pero también puede ser convertido a un módulo
de reacción de la subrasante (valor k) para el diseño de pavimentos rígidos. En
este método de AASHTO-93 se deben usar los valores medios resultantes de los
ensayos de laboratorio, ya que la incertidumbre de la confiabilidad (R) debe
tomarse en cuenta, convenientemente se han reportado factores que pueden ser
usados para estimar el módulo de resiliencia (Mr) con el CBR, el valor R y el índice
de suelo.
Se han dado correlaciones para encontrar el valor del módulo de resiliencia (Mr)
como la siguiente relación:
Para suelos granulares con CBR mayor de 7.20% pero menor o igual a 20?%.
Mr = 3,000 ∗ CBR0.65 (Ecuación 44)
Donde:
✓ MR: Módulo de Resiliencia (PSI).

✓ CBR: Capacidad de soporte del suelo.
𝑀𝑟𝑠𝑢𝑏𝑟𝑎𝑠𝑎𝑛𝑡𝑒 = 3,000 𝑝𝑠𝑖 ∗ 12.70.65 = 15,652.85 𝑝𝑠𝑖
El material de subrasante posee propiedades de bueno a regular, por lo que la

subrasante con CBR de 12.7% se considera sin mejoramiento.
En la presente investigación se presentará esta alternativa de diseño de la

estructura de pavimento:
95
Alternativa: Se propondrá utilizar material del banco “Cosmapa” como material
de subrasante. Se estima por medio del monograma el módulo de resilencia y la
constante a para un CBR de 99.1% del cambo de préstamo.
Figura 13. Relación entre el coeficiente estructural para base granular y

distintos parámetros resistentes.
Fuente: Norma de diseño estructural de pavimento, AASHTO – 93, pág. 118
El CBR de banco “Cosmapa” es de 99.1, este resultado se puede apreciar en la

tabla Resultados de ensayes a sondeos en banco de préstamo (Ver tabla 7
Capitulo 1, página 20).
Capa base.
Para la capa base se empleará el material del banco de préstamo “Cosmapa”

ubicado a 5 km del proyecto, cuyo CBR con proctor al 100%. El cuál es el ensaye
de CBR de este material resultó 99.1%, utilizando un porcentaje de compactación
al 100%, clasificándose como un material del tipo A-1-a (0), el cual cumple los
requisitos para ser utilizado como capa sub base de buena calidad de Nic-2019.
Capa subbase.
Para la capa sub base se empleará el material proveniente del banco “Cosmapa”
en su estado natural, el cual el ensaye de CBR de este material resultó 99.1%,
utilizando un porcentaje de compactación al 100%, clasificándose como un
material del tipo A-1-a (0), el cual cumple los requisitos para ser utilizado como
capa sub base de buena calidad de Nic-2019.
96
6.14. Determinación de los coeficientes de capas estructurales.
6.14.1. Coeficientes de capa.
Además del coeficiente de drenaje, existen otros factores estructurales que

involucran las características y propiedades de los diferentes materiales que
formarán parte del paquete estructural. El método asigna a cada capa del
pavimento un coeficiente (an), los cuales son requeridos para el diseño estructural
normal del pavimento flexible. Estos coeficientes permiten convertir los espesores
reales a números estructurales (SN), siendo cada coeficiente una medida de la
capacidad relativa de cada material para funcionar como parte de la estructura de
pavimento. Estos, se representan con la siguiente simbología:
• a1: para la carpeta de rodamiento.
6.14.2. Coeficiente estructural de la carpeta (adoquín) (a1).
Para la capa de adoquín, el valor del coeficiente a1=0.45, fue tomado del Manual
Centroamericano para Diseño de Pavimentos, SIECA 2002, (Cap. 7, pág. 107).
Cálculo de espesores, Método AASHTO.
6.14.3. Coeficiente estructural para capa base (a2).
Para el cálculo del coeficiente estructural (a2) para la capa base, el método
AASHTO 1993 menciona el uso del programa Winpas 12 para estimar dicho
coeficiente, de acuerdo con los datos de la estimados del coeficiente estructural
para CBR100% base (a2) es 0.143 con un módulo de resiliencia de 29x103 PSI
Diseño estructural del pavimento propuesto.
6.14.4. Número estructural (SN).
También conocido como valor de soporte de suelo, es un número asignado para

poder representar la capacidad de soporte de un pavimento. Este número indica
la cantidad de espesores o capas que requiere un pavimento para soportar las
cargas a las que será sometido durante su vida útil. Para cada capa se consideran
coeficientes relativos que dependen del material que las conforman, por lo tanto,
97
podemos decir que el pavimento tendrá mayor capacidad de soporte mientras
mayor sea el número estructural y viceversa.
La determinación de este valor también se puede encontrar haciendo uso de

nomogramas, fórmula o programas, la diferencia radica en la precisión, siendo el
nomograma el más rápido, pero de poca precisión.
La ecuación utilizada para el diseño de pavimento flexible deriva de la información

obtenida empíricamente por la AASHTO ROAD TEST. La fórmula general que se
usara para determinar los espesores del pavimento es la siguiente:
𝑆𝑁 = 𝑎1 ∗ 𝐷1 + 𝑎2 ∗ 𝑚2 ∗ 𝐷2 + 𝑎3 ∗ 𝑚3 ∗ 𝐷3 (Ecuación 45)
Donde:
✓ SN: Número estructural del pavimento.

✓ a1, a2, a3: Coeficiente estructural de las capas.
✓ D1, D2, D3: Espesores de las capas (pulg).
✓ m2, m3: Coeficiente de drenaje de capa granular.
Esta ecuación no tiene una única solución, hay prácticamente un infinito número
de combinaciones de espesores que la pueden satisfacer. Se pretende que las
capas granulares deben estar protegidas de tensiones verticales excesivas, que
lleguen a producir deformaciones permanentes, por lo cual el Manual
Centroamericano para Diseño de Pavimentos (SIECA), propone el siguiente
gráfico para determinar los espesores y capas de una estructura de pavimento.
6.14.5. Determinación del número estructural (SN).
La ecuación de diseño recomendada por la AASHTO permite la obtención del

número estructural a partir de los siguientes parámetros:
• W: Número estimado de ejes equivalentes 37 toneladas en el período de

diseño.
• ZR: Esta variable define que, para un conjunto de variables (espesor de las
capas, características de los materiales, condiciones de drenaje, etc.) que
intervienen en un pavimento, el transito que puede soportar el mismo a lo
98
largo de un período de diseño. Dato seleccionado de 20 años según la tabla
29 del capítulo 3.
• R: Confiabilidad (80%), dato explicado en este capítulo.
• So: Error estándar combinado de la predicción del tráfico y de la predicción

del comportamiento estructural. (0.45).
• ΔPSI: Diferencia entre índice de servicio inicial y final MR: Módulo resiliente
(en libras/pulgada2).
• SN: Se obtiene el número estructural (SN) para luego determinar un

conjunto de capas cuyos espesores (Di) igualen o superen el número
estructural calculado (SN) a partir del módulo resiliente de la subrasante.
Una vez obtenidos los parámetros anteriores, se utiliza el nomograma para

determinar el número estructural (SN), proyectando líneas hacia los ejes verticales
guías TL, con los valores ya establecidos de la confiabilidad, desviación estándar,
ESAL’s de diseño, los módulos de resiliencia y la pérdida de Serviciabilidad.
Muchas reparticiones establecen los espesores mínimos para tratamientos

superficiales. El espesor de una capa de tratamiento superficial es despreciable
en lo que se refiere al porcentaje de SN absorbido, pero tiene gran efecto en la
base y subbase ya que reduce la entrada de agua en la estructura del pavimento.
(AASHTO-93)
Los valores de espesores mínimos sugeridos para las capas de concreto asfaltico
y base granular en función del tránsito son los siguientes:
Tabla 53. Espesores mínimos de concreto asfaltico y base granular
Fuente: ASSTHO-93
99
Esta metodología se basa en el concepto de que las capas granulares no tratadas deben estar protegidas de tensiones
verticales excesivas que les producirían deformaciones permanentes.
Figura 14. Diseño número estructural.
Fuente: Fuente: Manual Centroamericano para Diseño de Pavimentos, SIECA, 2002, Cap. 7, pág. 6.
100
Figura 15. Espesores mínimos en función del SN
Fuente: ASSTHO-93
En caso de este diseño de pavimento el número estructural se estimará de la

siguiente manera:
6.14.6. Cálculo del espesor de la estructura de pavimento
Dado a que el espesor del Adoquín estándar (4”) se procede a calcular el número
estructural absorbido por la superficie de rodamiento, con la siguiente ecuación.
𝑆𝑁1 = 𝑎1 ∗ 𝐷1 (Ecuación 46)
Datos conocidos del Adoquín según Manual Centroamericano para Diseño de

Pavimentos SIECA 2002.
• Cálculo de SN1 de superficie de adoquín, considerando características del

adoquín en la norma técnica N° NTON 12-009-19.
𝐷1 = 4" (𝐸𝑠𝑝𝑒𝑠𝑜𝑟 𝑑𝑒𝑙 𝑎𝑑𝑜𝑞𝑢𝑖𝑛)
𝑎1 = 0.45
Se sustituyen los datos
𝑆𝑁1∗ = 0.45 ∗ 4 = 1.8
• Cálculo de SN de base, conociendo SN requerido y SN1
𝑆𝑁2 = 𝑆𝑁 − 𝑆𝑁1∗ (Ecuación 47)
101
𝑆𝑁2 = 2.41 − 1.8 = 0.61
Estimación de espesor de base y ajuste de número estructural bajo el criterio de

la norma ASSHTO 93.
𝑆𝑁2
𝐷2 = (𝑎 (Ecuación 48)
2 ∗𝑚)
𝑆𝑁2∗ = 𝑎2 ∗ 𝐷2 ∗ 𝑚
0.61
𝐷2 = = 4.26"
(0.143 ∗ 1)
Tomando en cuenta los criterios de la norma AASHTO 93 en la tabla 53 se

identifica en dependencia del ESAL’s el espesor mínimo recomendado para la
base y se estima el número estructural con el espesor corregido.
𝑆𝑁2∗ = 0.143 ∗ 6 ∗ 1 = 0.858
• Comprobación manual de estructura de pavimento
𝑆𝑁 = (𝑎1 ∗ 𝐷1 ) + (𝑎2 + 𝐷2 ∗ 𝑚2 ) (Ecuación 49)
𝑆𝑁 = (0.45 ∗ 4) + (0.143 ∗ 6 ∗ 1) = 2.658

𝑆𝑁𝑟𝑒𝑞𝑢𝑒𝑟𝑖𝑑𝑜 ≤ 𝑆𝑁𝑐𝑎𝑙𝑐𝑢𝑙𝑎𝑑𝑜
2.41 ≤ 2.658
Figura 16. Espesores mínimos en función del SN
102
Datos por utilizar en el diseño
Tabla 54: Resumen de los Factores Calculados.
Resumen de los Factores Calculados
ESAL´S 1,107,005
Periodo de Diseño 20
Confiabilidad (R) 80
Valor Desviador (ZR) -0.841
Desviación Estándar (S0) 0.45
Serviciabilidad (P0) 4.2
Serviciabilidad (Pt) 2
ΔPSI 2.2
Modulo resiliente de la sub Rasante sitio

15,652.8
(MR)(Psi)
Coeficiente de Drenaje (m) 1
Coeficiente de capa Adoquín (a1) 0.45
Coeficiente de Capa Base (a2) 0.143
103
6.14.7. Uso de programa WinPas.
Para comparar los resultados obtenidos en los cálculos anteriores, se determinan

los espesores de las diferentes capas de pavimentos utilizando el software
“WinPas (Pavement Analysis Software 12)”, que está basado en la guía para el
diseño de estructuras de pavimento AASHTO 93, debido a que resulta una
herramienta útil que agiliza y facilita los cálculos para el diseño. A continuación,
se muestran los parámetros de entrada para el programa WinPas.
• ESAL´S= 1,107,005
• Confiabilidad= 80%.
• Desviación Estándar (So)= 0.45.
• Módulo de Resiliencia Propuesta. Material sitio= 15,652.8
• Índice de serviciabilidad inicial (Po)=4.20.
• Índice de serviciabilidad final (Pt)= 2.00.
• Coeficiente de Drenaje (m)= 1.00.
• Coeficiente de Capa a1 = 0.45.
104
6.14.7.1. Pantalla de inicio.
En este apartado se presenta la pantalla de inicio del software, donde muestra el
documento de diseño en el que se basa (guía de diseño de pavimento AASHTO
93), los derechos de autor del programa y una pequeña introducción.
Figura 17: Pantalla de inicio.
Fuente: WinPas V.12.
105
6.14.7.2 Registro del proyecto.
En esta ventana del interfaz permite introducir los datos generales del proyecto,
al que se desea generar la estructura de pavimento, esta parte es opcional debido
a que únicamente esta información le ayudará al programa a generar un reporte
final con los datos que se le introduzcan a continuación.
Figura 18: Pantalla del proyecto.
106
6.14.7.3 Selección del tipo de estructura de pavimento.
En este segmento del programa se debe seleccionar el tipo de estructura de
pavimento que se desea diseñar; en nuestro caso el tipo de estructura de
pavimento es un pavimento articulado, no obstante, AASHTO 93 lo diseña de la
misma forma que el pavimento flexible.
Figura 19: Selección del tipo de estructura de pavimento.
107
6.14.7.4. Introducción de factores para el diseño de estructura de pavimento
En esta pestaña se procede a realizar la introducción de los valores y factores
necesarios para el diseño de la estructura de pavimento. Así como son desde los
factores de tránsito hasta coeficientes del suelo (Modulo de resiliencia).
Alternativa. Cambio del material de subrasante con material de banco

“Cosmapa”.
Figura 20: Alternativa.
108
6.14.7.5. Espesores de estructura de pavimento.
Figura 21: Verificación de solución alternativa.
Fuente: WinPas V.12
Como se puede apreciar en la figura 21, los espesores de la estructura de

pavimento articulado coinciden y cumplen con los valores propuestos en la
memoria de cálculo, por tanto, damos como satisfechos el espesor propuesto de
4 pulgadas para el espesor 1 (Adoquín) y 6 pulgadas para el espesor 2 (Base).
109
CONCLUSIÓN
Se realizó el diseño geométrico y estructural del pavimento articulado de 4.13 km

aproximadamente del tramo Sirama Norte – Carlos Espinoza en el municipio de
Chichigalpa, departamento de Chinandega, 2021. Al realizar dicho diseño se
tomaron en cuenta los siguientes aspectos:
De los sondeos manuales realizados a lo largo del tramo, se logró determinar que
los suelos más predominantes; A – 1 – b, A – 2 – 7 y A – 2 – 5.
En cuanto al banco de material de Cosmapa se ocupará para base y sub-base en

el diseño estructural se conta con el suelo tipo A – 1 – a.
Se realizo levantamiento topográfico con una estación total en el tramo de estudio,

obteniendo 1712 puntos (X, Y, Z).
El factor de ajuste utilizado fue el de la estación N°1802 (San Marcos – Masatepe),

se obtuvo un TPDA de 1,542 vehículos por día a partir de conteos vehiculares
realizados por siete días, 12 horas de 6:00 am a 6:00 pm en la estación 0+100 del
tramo en estudio. En base al TPDA la composición vehicular es de 93.77%
vehículos livianos y 6.23% vehículos pesados.
Para determinar la tasa anual de crecimiento empleada, se analizaron las

estadísticas nacionales del crecimiento del tránsito en la estación de mayor
cobertura N°1802, el consumo nacional real de hidrocarburos y el Producto Interno
Bruto. A partir del análisis de estas variables se obtuvo una tasa de crecimiento
del 4.17%, tomando en cuenta un periodo de diseño de 20 años (es un proyecto
nuevo). Con los cálculos de los factores de cargas de ejes equivalentes de las
tablas establecidas por la AASHTO, con el tránsito de diseño se obtiene el número
estimado de eje equivalente de 8.2 toneladas para el periodo de diseño de la vía
siento de W18 = 1,107,005.
El diseño geométrico del tramo Sirama Norte – Carlos Espinoza se clasifica como
colectora rural con un terreno tipo ondulado, el vehículo de diseño es WB-15, la
velocidad de diseño es de 60 km/h, el ancho de rodamiento es de 7.2 m,
110
sobreancho máximo es de 1.5 m, el sobreancho mínimo es de 0.6 m y es de 2
carriles.
El diseño estructural del pavimento articulado se llevó a cabo mediante el método

de la AASHTO – 93 cumplirá estructuralmente a los esfuerzos que será sometido;
estará compuesta por una capa de rodadura de adoquín, con un espesor de 4.00
pulgadas, este mismo descansará sobre una cama de arena de 2.00 pulgadas,
una base granular de 6.00 pulgada. La estructura de pavimento totaliza 10
pulgadas para la carpeta de rodamiento.
Los espesores de las capas que constituyen la estructura de pavimento del tramo
Sirama Norte – Carlos Espinoza satisfacen las condiciones y demanda particular
del proyecto para el periodo de diseño. La construcción del tramo Sirama Norte –
Carlos Espinoza es muy importante porque se estaría contemplando una colectora
rural que impulsaría la actividad económica de la zona disminuyendo los costos
de operación vehicular y mejorando la calidad de vida en la región.
111
RECOMENDACIONES
Recomendamos:
➢ Se recomienda material del banco estudiado y compactar al 100% como

mínimo del proctor estándar.
➢ Durante la construcción de cada una de las capas de la estructura de

pavimento diseñado para este proyecto, se deberán ejercer rigurosos
controles como son la compactación y humedad con la que se realizaron
en las pruebas de suelos.
➢ Para garantizar el buen funcionamiento y duración de la vida útil de la

carpeta y estructura de pavimento, se deben construir un buen sistema de
drenaje pluvial además de realizar mantenimientos periódicos de manera
preventiva, que también evita los altos costos del mantenimiento correctivo
y/o rehabilitación.
112
BIBLIOGRAFIA
AASHTO-93, D. d. (s.f.).
Iturbide, I. J. (2002). Manual Centroamericano para diseño de pavimentos.
Guatemala.
SIECA. (2011). Normas para del diseño geometrico de carreteras regionales , 2
edision, pág. 13.
➢ Manual Centroamericano para Diseño de Pavimento, SIECA Edición
(2002).
➢ Manual de Carreteras: Suelo, Geotecnia y Pavimento, Ministerio de

Transporte y Comunicaciones, abril 2014.
➢ Especificaciones Generales para la Construcción de Caminos, Calles y

Puentes, NIC- 2000; Ministerio de Transporte e Infraestructura, Edición
2018.
➢ Eulalio Juárez Badillo, Alfonso Rico Rodríguez. Mecánico de Suelo,

Fundamentos de la Mecánica de Suelo, (Tomo I).
➢ Gonzalo Duque Escobar; y Carlos-Enrique Escobar Potes. Mecánica de

los Suelos, Edición (2002).
➢ Guía de Laboratorio de Suelo de Mecánica de Suelo Recopilado por

Ingeniero Iván Matus Lazo y Msc, Ingeniero Silvia Lindo O’Connor.
113
ANEXO
DE Figura 22. Macro localización municipio de Chichigalpa.
Fuente: Elaboración propia con mapa de Google Earth.
I
Figura 23. Micro localización tramo Sirama Norte – Carlos Espinoza.
Fuente: Elaboración propia con mapa de Google Earth. Coordenadas UTM(inicio; 499125, 139118.7 y final; 500120.7, 13985052.1) 16N.
II
Figura 24. Carpeta asfáltica totalmente dañada 0+000 a 0+500.
Fuente: Propia
Figura 25. Carpeta de rodamiento trocha degastada 0+500 a 4+130
Fuente: Propia
III
Figura 26. Curvas granulométricas del tipo de suelo A – 1 – b Est 0+010.
Fuente: Informe Geotécnico, Nicasolum.
Figura 27. Curvas granulométricas del tipo de suelo A – 1 – b Est 2+000
IV
Figura 28. Curvas granulométricas del tipo de suelo A – 1 – b Est 3+000
Figura 29. Curvas granulométricas del tipo de suelo A – 2 – 7 Est 0+010
V
VI
VII
Figura 35. Ensaye de CBR.
VIII
Figura 36. Resultados de proctor modificado A – 2 – 7 (0)
Tabla 55. Esfuerzos unitarios patrón (piedra triturada).
Fuente: Guía de laboratorio de suelo de mecánica de suelo recopilado por ingeniero Iván Matus
Lazo y msc, ingeniero Silvia Lindo O’Connor, pág. 104.
IX
Figura 37. Ubicación del banco de materiales Cosmapa.
Fuente: Ministerio de transporte e infraestructura (MTI).
Figura 38. Exploración manual y extracción de estratos.
Fuente: Elaborada propia.
X
Figura 39. Levantamiento topográfico.
Figura 40. Levantamiento topográfico.
XI
1 1391206.835 499074.5578 118.8713 BM
2 1391230.803 499049.0292 118.5299 LP
3 1391226.044 499047.0668 118.2034 TN
4 1391222.959 499045.7751 118.622 TN
5 1391220.695 499044.3705 118.815 B
6 1391217.5 499042.8383 118.9394 LC
7 1391214.384 499041.1075 118.8318 B
8 1391211.553 499039.6109 118.4314 TN
9 1391208.645 499038.1008 117.8081 TN
10 1391205.498 499036.4656 118.0518 LP
11 1391161.07 499183.7576 118.8442 LP
12 1391156.356 499181.7955 118.4275 TN
13 1391153.284 499180.2069 118.8698 TN
14 1391150.746 499178.9982 119.2954 B
15 1391147.47 499177.5233 119.3931 LC
16 1391144.158 499176.1954 119.3069 B
17 1391141.43 499174.9353 118.9428 TN
18 1391138.265 499173.1506 118.1499 TN
19 1391133.903 499170.372 118.2259 LP
20 1391179.729 499084.7897 118.4003 LP
21 1391184.571 499086.859 118.4816 TN
22 1391187.687 499088.2983 118.8945 TN
23 1391189.303 499089.2075 119.0752 B
24 1391192.424 499090.948 119.1873 LC
25 1391195.585 499092.5952 119.0763 B
26 1391198.462 499094.1366 118.8386 TN
27 1391201.745 499095.4985 118.6204 TN
28 1391205.729 499097.636 118.9208 LP
29 1391166.136 499110.9348 118.6685 LP
30 1391170.304 499112.2246 118.7194 TN
31 1391174.111 499113.5358 118.9151 B
32 1391176.293 499114.4142 119.1207 B
33 1391179.467 499115.8252 119.2202 LC
34 1391182.691 499117.2912 119.1409 LC
35 1391184.645 499119.447 118.959 TN
36 1391188.859 499120.7447 118.9854 TN
37 1391193.422 499121.6249 119.2969 LP
38 1391171.956 499100.3752 118.6043 LP
39 1391175.923 499102.5594 118.6624 TN
XII
41 1391183.94 499107.455 119.1941 LC
42 1391187.08 499109.1587 119.1105 B
43 1391262.447 499138.5621 119.4059 PI
44 1391195.34 499118.9515 119.2394 TN
45 1391195.547 499117.0955 118.9207 TN
46 1391198.36 499110.2956 118.9696 LC
47 1391200.289 499105.7779 118.8869 TN
48 1391202.381 499102.4709 118.6789 TN
49 1391229.609 499106.6201 119.252 LP
50 1391227.57 499112.4101 119.4264 TN
51 1391225.476 499116.92 118.9164 B
52 1391223.659 499121.1135 119.0022 LC
53 1391221.407 499126.3103 118.7841 B
54 1391220.963 499127.1913 119.3744 TN
55 1391219.834 499130.0314 119.2376 LP
56 1391255.465 499114.5905 119.6107 LP
57 1391253.842 499119.7167 119.7888 TN
58 1391252.645 499123.8836 119.2266 TN
59 1391251.656 499126.9476 119.1762 B
60 1391250.468 499130.2958 119.3713 LC
61 1391249.367 499133.9366 119.2143 B
62 1391248.52 499136.8109 119.3562 TN
63 1391247.902 499138.9353 119.3603 LP
64 1391275.857 499147.1404 119.8644 LP
65 1391276.453 499143.7886 119.4751 TN
66 1391277.083 499141.819 119.6739 B
67 1391277.811 499138.8911 119.763 LC
68 1391279.221 499134.7012 119.4136 B
69 1391280.36 499131.2876 119.6598 TN
70 1391281.139 499128.2388 119.6668 LP
71 1391294.945 499151.6565 120.089 LP
72 1391295.582 499148.5839 119.7317 TN
73 1391295.882 499146.5763 119.8834 B
74 1391296.103 499143.3517 119.9688 LC
75 1391297.015 499139.736 119.751 B
76 1391298.096 499136.6264 119.7737 TN
77 1391298.855 499133.1753 119.809 LP
78 1391319.823 499139.8463 120.2644 LP
79 1391318.94 499142.4924 119.8285 TN
XIII
81 1391317.519 499148.2465 120.2918 LC
82 1391316.51 499151.6092 120.1453 B
83 1391315.941 499153.798 120.0151 TN
84 1391315.375 499156.829 120.3893 LP
85 1391338.161 499144.4219 120.4721 LP
86 1391337.679 499147.5964 120.2524 TN
87 1391337.411 499149.1949 120.4407 B
88 1391336.326 499152.6854 120.5522 LC
89 1391335.25 499156.2139 120.3925 B
90 1391334.857 499158.3203 120.2644 TN
91 1391334.152 499161.215 120.5759 LP
92 1391353.682 499166.1048 120.8833 LP
93 1391354.108 499162.7251 120.5193 TN
94 1391354.696 499160.6916 120.7131 B
95 1391355.371 499157.2352 120.8342 LC
96 1391356.306 499153.4018 120.6593 B
97 1391356.783 499152.4108 120.2442 TN
98 1391357.121 499151.3443 120.7701 TN
99 1391358.166 499148.0875 120.8581 LP
100 1391371.051 499170.3334 121.107 LP
101 1391371.727 499166.7132 120.7646 TN
102 1391372.129 499164.5365 120.9265 B
103 1391372.495 499161.4835 121.0378 LC
104 1391373.493 499157.6346 120.9319 B
105 1391374.113 499154.8777 121.2692 TN
106 1391374.97 499151.8633 121.1424 LP
107 1391437.345 499171.8724 121.7225 PI
108 1391385.044 499153.8939 121.2223 LP
109 1391384.107 499156.9346 121.4643 TN
110 1391383.429 499159.632 121.0001 B
111 1391382.564 499163.2937 121.1478 LC
112 1391381.477 499166.7127 121.0213 B
113 1391381.054 499168.7134 120.8892 TN
114 1391380.065 499172.5048 121.1644 LP
115 1391411.953 499159.4968 121.5519 LP
116 1391411.512 499163.19 121.7596 TN
117 1391411.057 499165.5732 121.3292 B
118 1391410.573 499169.2864 121.4877 LC
119 1391409.648 499172.6092 121.3754 B
XIV
Figura 41. Conteo vehicular.
XV
Tabla 59. Resumen de aforo vehicular Sirama Norte – Carlos Espinoza (Sur a Norte).
XVI
Tabla 60. Resumen de aforo vehicular Carlos Espinoza – Sirama Norte (Norte a Sur)
XVII
Tabla 61. Factores equivalentes de carga para pavimentos flexibles, ejes simples, Pt = 2.0
Fuente: AASHTO – 93, pág 22
XVIII
Tabla 62. Tipología y descripción vehicular de conteo de tráfico de la
oficina de diagnóstico, evaluación de pavimentos y puentes.
Fuente: Anuario de aforo de tránsito, MTI, 2020, pág. 36.
XIX
Tabla 63. Diagrama de cargas permisibles para vehículos liviano y
pasajeros.
Fuente: Ministerio de Transporte e Infraestructura (MTI).
XX
Tabla 64. Diagrama de cargas permisibles para vehículos pesados.
Fuente: Ministerio de Transporte e Infraestructura (MTI).
XXI
Tabla 65. Factores equivalentes de carga para pavimento flexibles, ejes
simples, Pt = 2.0.
Fuente: AASHTO – 93, pág 22.
XXII
Tabla 66. Factores de carga para pavimentos flexibles, eje tándem, Pt = 2.0
XXIII
trídem, Pt = 2.0
XXIV

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➢ Revisar las propiedades físico-mecánicas de los suelos adyacentes

➢ Realizar el levantamiento topográfico del tramo en estudio para

➢ Realizar aforo vehicular con el fin de la determinación de las cargas

➢ Diseñar geométricamente 4.13km aproximadamente utilizando las

➢ Diseñar mediante las normas A.A.S.H.T.O – 93 la estructura de

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2.2. Exploración y sondeos manuales

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El sondeo consiste en la perforación manual a cielo abierto, con unas medidas de

2.3. Ensayes de laboratorio de línea de proyecto

Las muestras extraídas de los diferentes estratos de suelos fueron sometidas a

Las muestras recolectadas se sometieron a cuatro ensayes básicos, contratando

Aplicar procedimientos estándar regidos por las normas internacionales ASTM

2.4. Análisis granulométrico de los suelos ASTM D – 422

Este ensaye se realizó con el propósito de determinar cuantitativamente la

En termino general un suelo conforme a su granulometría se clasifica de la

➢ Grava: de un tamaño menor a 76.3 mm (3”) hasta tamiz No. 10 (2mm).

Las curvas granulométricas obtenidas de cada una de las muestras de suelos,

El contenido de agua en el que se produce el cambio de estado se puede definir

2.5.1. Límite liquido (L.L)

Es el límite entre el estado plástico y el suelo semilíquido. Los terrones de

2.5.1. Limite plástico (L.P)

Es la frontera entre el estado plástico y el semisólido de un suelo. Será

Figura 2. Representación gráfica del ensaye del límite plástico (LP).

2.6. Clasificación de los suelos sistema AASHTO (ASTM D – 3282)

Teniendo en cuenta la variedad de suelos en la naturaleza, ingeniería ha