INSTITUTO POLITÉCNICO

NACIONAL
ESCUELA SUPERIOR DE INGENIERÍA MECÁNICA Y
ELÉCTRICA UNIDAD TICOMÁN

INGENIERÍA EN AERONÁUTICA

PRIMER PARCIAL:

DISEÑO DE MOTOR AERORREACTOR PARA

UNA AERONAVE

GRUPO 8AM2

ASIGNATURA DISEÑO DE ELEMENTOS DE

MOTORES AERORREACTORES

PROFESOR DR. MORENO PACHECO LUIS

ALFONSO

ALUMNO

MARTÍNEZ SERVIN FELIPE CARMELO

FECHA DE ENTREGA: 25 / febrero / 2019

 ÍNDICE

INTRODUCCIÓN 2

ESPECIFICACIONES 3

ANÁLISIS PARAMÉTRICOS DE LOS MOTORES 4

TURBOJET IDEAL 4
TURBOFAN DE FLUJO SEPARADO IDEAL 5
TURBOHÉLICE IDEAL 6
TURBOEJE IDEAL 7
COMPARATIVA 7

MOTOR SELECCIONADO 9
TURBOFAN DE FLUJO SEPARADO REAL 9

REFERENCIAS 12

1
 DISEÑO DE MOTOR AERORREACTOR PARA
UNA AERONAVE

INTRODUCCIÓN

En este trabajo se aplican los conocimientos teóricos y fórmulas vistas en clase

para realizar el dimensionado de un diseño de motor aerorreactor para un avión
determinado, con el fin de llegar a dimensionar sus diferentes componentes.

Esta primera entrega cubre hasta la elección del motor y la determinación del flujo
másico para un arreglo de valores de entrada tanto externos como propios del motor para
crucero y despegue.

La metodología seguida se sirve de los datos del motor que usa la aeronave como
valores de partida, estos se modifican y se comparan resultados para cuatro tipos de
motores ideales (turbojet, turbofan, turbohélice y turboeje). De entre ellos se selecciona el
motor y arreglo de valores que represente la mejor opción para cumplir la misión de la
aeronave. Realizado esto se analiza bajó el ciclo real del motor electo y se discierne el
arreglo de valores que da las prestaciones adecuadas para el perfil que desempeña la
aeronave. Para realizar este cometido se usó principalmente hojas de cálculo (excel).

2
 ESPECIFICACIONES

Aeronave Sukhoi Superjet 100

Velocidad máxima crucero 0. 81 𝑀𝑎𝑐ℎ
Velocidad típica crucero 0. 78 𝑀𝑎𝑐ℎ
Máxima altitud operativa 12, 192 𝑚
Peso máximo despegue MTOW 45, 880 𝑘𝑔
Capacidad máxima combustible 15, 805 𝑙
Distancia de despegue MTOW 1731 𝑚
𝑉𝑀𝐶(NMM) 60. 19 𝑚/𝑠
63. 2 𝑚/𝑠
𝑉𝑟 velocidad de despegue NMM

Motor (2x) Power Jet SaM146

Tipo Doble carrete, Turbofan
Empuje 71.6 kN
Empuje despegue NTO 79.2 kN (5 min)
Compresor (axial) 1 Fan - 3 LP - 6HP
Turbina (axial) 3 LP - 1 HP
Cámaras de combustión Anular
OPR 28
Bypass Ratio 4.4:1
TSFC 17.8164 g/(kN.s)

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ANÁLISIS PARAMÉTRICOS DE LOS MOTORES

Se aplican datos del ambiente iguales, para crucero y despegue por lo que los
únicos datos diferentes entre los motores conciernen al bypass y la eficiencia propulsiva,
relación de compresión del fan u otros debido a su configuración/componentes del motor:
Datos de entrada
Crucero Despegue
Mo 0,78 Mach Mo 0,1842 Mach
To 216,65 k To 288,155 k
ɣ 1,4 ɣ 1,4
cp 1005 J/(kg.k) cp 1005 J/(kg.k)
4280000
hPR 0 J/kg hPR 42800000 J/kg
Tt4 1800 k Tt4 1800 k
F 71600 N F 79200 N

De igual manera se tienen datos calculados que no varían con el tipo de motor:
Crucero Despegue
R 287,1429 J/(kg.k) R 287,1429 J/(kg.k)
ao 295,1157 m/s ao 340,3473 m/s
τ𝑟 1,1217 τ𝑟 1,1312
τλ 8,3083 τλ 6,2467

Seguido se muestran para cada motor los diferentes gráficos representativos

respecto a la relación de compresión.

TURBOJET IDEAL

4
Para este motor las gráficas muestran que
la relación de presiones óptima ronda el
valor de 28 para el empuje desinstalado
mientras que para las eficiencias el valor
puede subir ligeramente a 35, al igual que
para S pero dejando a un lado el valor del
flujo másico.

TURBOFAN DE FLUJO SEPARADO IDEAL

Con:
π𝑓 = 1. 8
α=5
Para este motor, la relación de presiones que trae mayores beneficios es la de π𝑐 = 25,
dado que el empuje es grande, el flujo másico es aceptable y la eficiencia total aunque
puede aumentar el doble se necesitan 4 veces más la relación de presiones dictada
además el consumo específico de combustible es de17. 72 𝑚𝑔/𝑁. 𝑠
Dado que la bibliografía indica que el valor de la relación de empujes para un bypass
óptimo de un fan ideal es de FR=0.5 se busca el arreglo que de el valor más cercano al
menos a 1.

5
TURBOHÉLICE IDEAL

Con
η𝑃 = 0. 70

Para este la relación de presiones que da el

mayor empuje es la de π𝑐 = 27 mientras
que para este mismo dato las eficiencias se
mantienen en estándares muy aceptables
llegando a una eficiencia total de 46%.

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TURBOEJE IDEAL
Este motor no es dedicado a propulsar las aeronaves aunque es útil para los APUs,
se hace un análisis para obtener un comparativa. Este aún así no sería viable dado su ligero
aumento de consumo de combustible conforme incrementa la relación de presión, lo cual
queda expresado en la disminución eficiencia térmica.

COMPARATIVA

En esta sección se comparan contra la relación de compresión (π ) los valores más

𝑐
interesantes como el empuje desinstalado (𝐹/𝑚𝑜), el consumo específico de combustible
por empuje específico (S) y las eficiencias propulsiva, térmica y total.

CRUCERO DESPEGUE
πc=25 JET FAN HÉLICE πc=25 JET FAN HÉLICE

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 f 0,0280 0,0280 0,0280 f 0,0252 0,0252 0,0252
F/mo 1032,8738 262,8058 2359,9022 F/mo 1080,0246 360,8977 7272,1824
S 27,0627 17,7269 11,8447 S 23,3128 11,6277 3,4623
η𝑇 0,6446 0,6446 0,6446
η𝑇 0,6040 0,6040 0,6040
η𝑃 0,3083 0,4707 0,7044
η𝑃 0,1040 0,2085 0,7004
η𝑜 0,1987 0,3034 0,4541
η𝑜 0,0628 0,1260 0,4231
𝑚⁰𝑜 76,6793 301,3632 33,5607
𝑚𝑜 73,3317 219,4528 10,8908

8
 De la comparativa resulta que el turbohélice es el más eficiente de todos seguido
del turbofan, el motor turbohélice sobresale de los otros en cuanto a la eficiencia que
puede llegar a otorgar y el bajo consumo de combustible, sin embargo, su eficiencia
propulsiva decae gravemente por arriba del 0.45 Mach, gráfica superior derecha,
limitando la velocidad máxima del aeronave y su techo de vuelo.

MOTOR SELECCIONADO
Dado a que el motor que cumple con un rango de velocidades mayor que al motor
turbohélice aunque con menor eficiencia es el turbofan este es electo para analizar su
ciclo ideal partiendo de una relación de presión π𝐶 = 25 debido a que en ella se tiene el
mayor empuje desinstalado, se tiene un bajo consumo de combustible (de 1.5 veces el
del turbohélice) y la eficiencia total no es muy diferente de la que puede obtenerse con
un doble de esta relación de presión.

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TURBOFAN DE FLUJO SEPARADO REAL

Datos de entrada para los componentes, condiciones externas y otros parámetros

ɣc 1,4 Rt 284,8421 J/kg.k cvc 0,7178 J/kg.k
cpc 1005 J/kg.k ec 0,86 Rc 287,1429 J/kg.k
ɣt 1,33 ef 0,82 cvt 0,8631 J/kg.k
cpt 1148 J/kg.k et 0,89 ηr 1,0000
hPR 42800000 J/kg ηb 0,99 πd 0,9100
πdmax 0,91 ηm 0,98 πf 2,6
πb 0,95 Po/P9 0,9 α 4,8
πN 0,96 Po/P19 0,9 πc 25
πfN 0,97 Tt4 2000 k

DATOS CRUCERO
Mo 0,78 Mach ao 295,1157 m/s πr 1,4947
To 216,65 k Vo 230,1903 m/s τλ 10,5450
F 71600 N τr 1,1217

RESULTADOS CRUCERO
τc 2,9136 Pt19/P19 3,0872
ηc 0,7883 M19 1,3784
τf 1,3951 T19/To 1,1339
ηf 0,7946 V19/ao 1,4678
f 0,0395 F/mo 289,4702
τt 0,6022 S 23,5480
πt 0,1006 FR 2,8571
ηt 0,9158 ηp 0,5800
Pt9/P9 2,8076 ηT 0,3673
M9 1,3301 ηo 0,2130
T9/To 4,3030 mo 247,3485
V9/ao 2,6786 mc 42,6463

DATOS DESPEGUE

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 Mo 0,2 Mach ao 340,3473 m/s πr 1,0283
To 288,15 k Vo 68,0695 m/s τλ 7,9284
F 79200 N τr 1,0080

RESULTADOS DESPEGUE
τc 2,9136 Pt19/P19 2,1239
ηc 0,7883 M19 1,0958
τf 1,3951 T19/To 1,1339
ηf 0,7946 V19/ao 1,1668
f 0,0361 F/mo 348,7155
τt 0,5229 S 17,8333
πt 0,0531 FR 0,9348
ηt 0,9222 ηp 0,2977
Pt9/P9 1,0195 ηT 0,2403
M9 0,1706 ηo 0,0715
T9/To 3,6123 mo 227,1192
V9/Vo 0,3147 mc 39,1585

Finalmente los flujos másicos son:

Crucero Despegue

247.3485 kg/s 227.1192 kg/s

A pesar de que se tienen los datos para la relación de compresión seleccionada, se

muestran algunas gráficas de algunos datos respecto a la relación de compresión del
turbofan real en crucero:

11
12
REFERENCIAS

1. Jack D. Mattingly. (1996). Elements of gas turbine propulsion. New Delhi: McGraw Hill.
2. Yunes A Cengel & Boles Michael A. (2012). Termodinámica. New York, N.Y.,U.S.A.:
McGraw Hill.
3. https://www.easa.europa.eu/sites/default/files/dfu/TCDS-EASA.IM_.A.176-RRJ95
%20Issue%203.pdf
4. https://en.wikipedia.org/wiki/Sukhoi_Superjet_100

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