GestionDelTransporteInternacional Unlocked

Gestión del
transporte
internacional
PID_00260584
Enrique Martín Alcalde
Tiempo mínimo de dedicación recomendado: 3 horas

© FUOC • PID_00260584 Gestión del transporte internacional
Enrique Martín Alcalde
Enrique Martín es doctor Ingenie-

ro de Caminos, Canales y Puertos,
y máster en Shipping Business por la
UPC-BarcelonaTech. Completa su
formación con un programa de Di-
rección por EADA y estancias inter-
nacionales en TUDelft (Países Bajos)
y PNU (Corea del Sur).
Es director de la Oficina Técnica de
Innovación de la Autoridad Portua-
ria de Algeciras, y consultor de lo-
gística en IDOM. Anteriormente tra-
bajó en el Centro de Innovación del
Transporte (CENIT), y la ingeniería
TEC4.
Cuenta con más de 10 años de ex-
periencia en proyectos de innova-
ción, consultoría e investigación; es
autor de distintas publicaciones so-
bre logística y transporte marítimo.
El encargo y la creación de este recurso de aprendizaje UOC han sido coordinados

por el profesor: Eduard Josep Alvarez Palau (2019)
Primera edición: febrero 2019

© Enrique Martín Alcalde
Todos los derechos reservados
© de esta edición, FUOC, 2019
Av. Tibidabo, 39-43, 08035 Barcelona
Diseño: Manel Andreu
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de los titulares del copyright.
© FUOC • PID_00260584 Gestión del transporte internacional
Índice
1. Transporte internacional de mercancías y sus fases................ 5
2. Modos de transporte de mercancías............................................. 8

2.1. Transporte por carretera .............................................................. 8
2.2. Transporte ferroviario .................................................................. 9
2.3. Transporte marítimo ................................................................... 10
2.4. Transporte fluvial ........................................................................ 13
2.5. Transporte aéreo .......................................................................... 13
2.6. Transporte por ductos o conductos ............................................ 15
2.7. Cadena de transporte .................................................................. 15
3. Formatos para el transporte de mercancía y su

preparación para los envíos internacionales............................. 18
3.1. Unidades de transporte ............................................................... 18
4. Protección jurídica de la mercancía en el transporte

internacional....................................................................................... 21
4.1. Contrato de transporte ............................................................... 21
4.1.1. Transporte por carretera ................................................ 21
4.1.2. Transporte marítimo ...................................................... 22
4.1.3. Transporte aéreo ............................................................ 23
4.1.4. Transporte multimodal .................................................. 23
4.2. Contrato de seguro ..................................................................... 24
5. El rol del incoterm en el transporte internacional.................. 25

5.1. Tipologías de incoterms .............................................................. 26
6. Las aduanas en el transporte internacional............................... 28

6.1. Despacho aduanero ..................................................................... 28
Bibliografía................................................................................................. 31
© FUOC • PID_00260584 5 Gestión del transporte internacional
1. Transporte internacional de mercancías y sus fases
Tal y como se indica en el módulo «Operaciones de logística internacional»,

la gestión del transporte supone una actividad fundamental para conectar las
distintas fases de la cadena de suministro, tanto entre proveedor, fábrica y al-
macenes como para el propio envío hasta el cliente final (fase de distribución).
Esto queda demostrado, en primer lugar, por un tema de costes, ya que se esti-
ma que el transporte puede representar hasta un 40 % del total del gasto dedi-
cado a logística, siendo uno de los componentes principales en la determina-
ción del precio final de un producto en el mercado. En segundo lugar, por un
tema de funcionalidades, ya que de poco sirve fabricar un buen producto si no
va a llegar a su destinatario en perfectas condiciones o en el tiempo acordado.
En este contexto, y como recordatorio, el transporte�internacional�de

mercancías se define como aquel transporte entre dos puntos ubicados
en dos o más países. Supone, por tanto, el cruce de fronteras.
En términos generales, el transporte internacional incluye las siguientes fases:
1)�Preparar�y�asegurar�las�mercancías
Antes de efectuar cualquier transporte internacional de mercancías, el primer

paso es prepararlas para el envío. En esta primera etapa, conocida como fase
estática, hay dos acciones que se deben tener en cuenta:
• Preparar�la�mercancía: se refiere a la preparación de los envases (recipien-

tes en los que se conserva y transporta una determinada mercancía), los
embalajes (protección durante el transporte) y la colocación de la mercan-
cía en el medio de transporte inicial, entre otras acciones (capítulo 3). Es
importante mencionar que los envases y embalajes deben ser accesibles
para la manipulación e inspección en las aduanas por parte de los agentes
correspondientes.
• Asegurar�la�mercancía: además de llevar a cabo la preparación adecuada

para el transporte internacional de mercancías, es necesario contratar un
seguro (capítulo 4) con el objetivo de evitar pérdidas en caso de que surja
cualquier inconveniente por el que se dañen o deterioren los productos.
2)�Transporte�interior�en�el�país�de�origen
Cuando la mercancía está lista para enviarse, se procede a la fase de transporte

en�el�país�de�origen, el cual suele�hacerse�por�carretera�o�carretera�combi-
nada�con�ferrocarril, con el objetivo de reducir costes y agilizar el proceso.
Este traslado se lleva a cabo desde las instalaciones del exportador hasta el
punto exacto donde se hará la carga de la mercancía en el medio de transporte
elegido, por ejemplo, hasta un puerto si se trata de transporte marítimo.
3)�Llegada�a�la�aduana�en�el�país�de�origen
En esta fase, se deben hacer�los�trámites�administrativos�y�gestiones�adua-

neras, con el fin de que se autorice el envío según los requisitos exigidos. Den-
tro de esta fase del transporte internacional de mercancías, se�incluye�el�des-
pacho�de�aduanas�de�exportación, el cual se hace mediante el documento
único administrativo (DUA), dentro de la Unión Europea.
4)�Transporte�internacional�de�mercancías
Una vez que las mercancías estén autorizadas para su envío por parte de los
agentes de aduanas, se transportarán hasta el país de destino a través de uno
o varios modos de transporte, según cada caso específico (capítulo 2).
Las condiciones del transporte internacional de mercancías se detallan en un

contrato�de�transporte elaborado por el exportador con la empresa transpor-
tista elegida (apartado 4.1).
5)�Llegada�a�la�aduana�en�el�país�de�destino
Cuando las mercancías lleguen al país de destino, serán revisadas�y�supervi-

sadas�por�la�aduana, una vez que sean descargadas y desestibadas. En este
punto, los agentes aduaneros comprobarán toda la documentación presenta-
da, y cabe la posibilidad de que las mercancías sean verificadas físicamente
para proceder al levante o despacho de estas (apartado 6.1).
Para llevar a cabo los despachos de importación, se debe tener�en�cuenta�la

reglamentación�específica�de�cada�país�o�espacio�económico, así como el
tipo de producto enviado. En caso de faltar algún documento o detectarse
cualquier tipo de irregularidad en el proceso de transporte internacional de
mercancías, es�posible�que�los�productos�queden�paralizados�en�la�aduana,
con el consiguiente coste económico que será necesario desembolsar.
6)�Transporte�interior�en�el�país�de�destino
Después de superar la aduana en el país de destino, la mercancía será transpor-

tada desde el lugar de recepción hasta�el�punto�exacto�donde�se�encuentren
las�instalaciones�del�importador. Al igual que sucede en el transporte interior
en el país de origen, lo más común es que este traslado se haga por carretera.
7)�Recepción�de�las�mercancías
Una vez que los productos han llegado al lugar exacto de destino, el último
paso es descargar�las�mercancías�y�hacer�la�entrega a la persona o empresa
receptora en el punto acordado.
Como síntesis de esta sección, se puede indicar que una operación�de�trans-

porte�internacional de mercancías implica la organización de una parte�está-
tica que está vinculada a la preparación de la mercancía y su protección física
y jurídico-económica, y una segunda parte�dinámica que tiene que ver con
el modo de transporte y las operaciones logísticas que implica cada modo. En
los siguientes apartados, se detalla cada uno de ellos.
2. Modos de transporte de mercancías
Las empresas que se disponen a hacer un transporte internacional tienen a su

disposición una amplia gama de servicios que giran en torno a seis�modali-
dades�básicas�de�transporte: carretera, ferroviario, marítimo, fluvial, aéreo o
mediante ductos o conducto directo.
Estas modalidades o tipologías de transporte también pueden utilizarse de ma-

nera combinada, de modo que proporcionen el mejor balance entre la calidad
del servicio y su coste (ver figura 2).
2.1. Transporte por carretera
El transporte�por�carretera es una modalidad de transporte�terrestre

caracterizada por ser la única capaz de hacer por sí misma un servicio
puerta�a�puerta. Es decir, puede recoger la mercancía en las instalacio-
nes del exportador y entregarla directamente al importador, sin recurrir
a otros modos de transporte.
Generalmente, en el transporte por carretera participan un cargador, un trans-

portista y un operador de transporte, que realiza una labor mediadora entre
cargadores y transportistas y, en caso de que se requiera consolidar mercancías
con otros cargadores, se encargan de su gestión. Esta modalidad de transporte
se caracteriza por los siguientes aspectos:
a) Es flexible, tiene bajo nivel de pérdidas y daños, garantiza la trazabilidad,

es eficaz y ofrece amplia cobertura geográfica.
b) Ofrece alta competitividad en precios.
c) La masa total máxima autorizada (MTMA) está regulada por la UE y varía

entre 18 toneladas para remolques de dos ejes y 40 toneladas para vehículos
articulados.
d) Los tiempos de conducción y descanso en la UE también están regulados

y se aplican a vehículos de transporte de mercancías de más de 6 toneladas
de MTMA.
El reglamento vigente para el transporte de mercancías o viajeros es el CE

561/2006, y en materia de descansos y tiempo de conducción, establece que
el límite diario se sitúa en 9 horas, separadas en periodos continuos de 4,5
horas y con un descanso mínimo diario de 11 horas, mientras que el límite de
conducción semanal es de 56 horas, con un descanso mínimo obligatorio de

45 horas ininterrumpidas. Cuando transcurran dos semanas consecutivas, el
conductor podrá elegir entre dos descansos semanales de 45 horas seguidas o
un descanso semanal de 45 horas más uno reducido de 24 horas, como míni-
mo. El control se hace mediante un aparato registrador, denominado tacógrafo.
e) Los principales tipos de vehículos existentes en el mercado son: vehículos

rígidos de dos o más ejes, vehículos articulados (cabeza tractora más una caja
de carga denominada semirremolque), trenes de carretera, plataformas porta-
vehículos, plataformas portacontenedores, cisternas, vehículos silo para gra-
neles, transporte de animales y/o vehículos TIR con precinto aduanero.
2.2. Transporte ferroviario
El transporte�por�ferrocarril es un modo de transporte�terrestre�espe-

cial, ya que requiere la construcción de una vía férrea exclusiva por la
que solo puede circular un tipo de vehículo, el ferrocarril.
Las vías férreas pueden estar electrificadas, es decir, cuentan con una catenaria
que proporciona la energía eléctrica con la que funcionan la mayoría de las
locomotoras; o no�electrificadas, por las que circulan locomotoras con motor
diésel.
En lo que respecta a las formas�de�transporte�de�mercancías�por�ferrocarril,

hay que destacar que existen distintas opciones: vagón completo (el cliente
desea transportar unos cuantos vagones y el tren se compone de vagones de
diferentes clientes); tren completo (el cliente tiene mercancías suficientes para
llenar un tren); y transporte intermodal o combinado ferrocarril-carretera (el
contenedor o remolque se carga en el vagón).
Y en relación con los actores que participan en el transporte de mercancías por

ferrocarril, cabe identificar a los siguientes: cargadores, empresas ferroviarias
(operadores de transporte ferroviario que prestan el servicio de transportar
mercancías, y que desde el 2007 compiten en un mercado abierto dentro de
la UE) y los administradores de infraestructuras (que poseen la infraestructura
y se ocupan, entre otras tareas, de asignar capacidad de infraestructura a las
empresas ferroviarias).
Finalmente, debemos señalar las principales�características del transporte fe-

rroviario:
• Es adecuado para distancias superiores a 400 km.
• Opera con baja velocidad media.

• Agentes transitarios, camiones plataforma y contenedores a dos alturas

permiten ahorrar costes a los usuarios.
• Está limitado por el gálibo (dimensión o perfil máximo del vagón y su

carga).
• Tiene gran capacidad de carga: permite el transporte de grandes cantidades

de mercancías en largos recorridos (coches, por ejemplo).
• Los costes de operación por tonelada transportada son, por lo general, bas-
tante bajos.
• Baja siniestralidad.
• Es poco contaminante (en emisiones por km y tonelada transportada), en

comparación con el transporte aéreo o por carretera.
• En comparación con el transporte por carretera, evita los problemas aso-

ciados a la congestión de tráfico.
• Posibilidad de intermodalidad con otros métodos de transporte, principal-

mente con la carretera.
• Comparte la vía ferroviaria con el transporte de personas, que tienden a

ser preferentes.
2.3. Transporte marítimo
El transporte�marítimo�de�mercancías se refiere al transporte a bordo

de una embarcación por vía marítima. De todos los medios de transpor-
te, el marítimo es el que mueve mayor volumen de mercancías, y repre-
senta el 80 % del comercio mundial (UNCTAD, 2018). De hecho, hoy
día se considera que la industria del transporte marítimo es crucial para
mantener un nivel suficiente de importación y exportación de mercan-
cías y sustentar la economía global.
Según la capacidad y el tamaño de carga, los buques�de�mercancías se pueden

clasificar en:
• Los buques�graneleros, que son los más apropiados para transportar car-
gas sólidas como granos o minerales. Su diseño favorece la carga y descarga
mediante grúas. En su cubierta, se distinguen con claridad las superficies
de forma rectangular destinadas a este fin.
• Los buques�portacontenedores, como ya indica su nombre, están desti-

nados al transporte de mercancías en contenedores. La mayoría del trans-
porte internacional de cargamento seco se lleva a cabo en este tipo de em-
barcación. Para gestionar las operaciones de carga y descarga en este tipo
de buques, se precisa el uso de grúas, que suelen ubicarse en los muelles
portuarios.
• Los petroleros o buques�tanque (gaseros) están diseñados para albergar

crudo, líquidos, productos químicos y gases licuados.
• Los de carga�rodada cuentan con rampas y plataformas capaces de fijar e

inmovilizar todo tipo de vehículo. Este tipo de buques también son cono-
cidos como Ro-Ro (roll on-roll off), debido a que la carga va rodando hasta
su posición en la bodega del buque, ya sea porque se está transportando
un remolque, semirremolque o un automóvil.
• Los barcos�de�cabotaje, o feeder, también denominados buques costeros,

están diseñados para navegar en aguas poco profundas. Pueden bordear
la costa sin encallar.
• Los ferris o transbordadores están destinados al transporte de pasajeros

en pequeñas travesías y ciudades costeras y, en numerosas ocasiones, se
combinan con el transporte de camiones y/o vehículos.
• Por último, las barcazas son pequeñas y transitan por ríos y aguas con
escasa profundidad. También suelen emplearse para el suministro de fuel
a buques (bunkering).
Los principales�agentes que participan en el transporte marítimo son:
• Armador�o�naviero: persona física o jurídica que es, en general, propie-

taria de un buque, si bien puede haber casos –fletamento por tiempo– en
los que no es preciso.
• Capitán�del�buque: profesional que tiene la responsabilidad técnica para

dirigir la navegación, y jurídica para representar al Estado de bandera del
buque a bordo; por lo que tiene la condición de fedatario público.
• Consignatario: persona contratada por el armador de un buque para que

atienda a su buque en las operaciones que necesite en puerto (prácticos,
amarre, remolcadores, aprovisionamiento, carga y descarga, despachos de
aduanas y sanidad, etc.).
• Operador�de�terminal: empresa que se encarga de la explotación de una

terminal portuaria y presta el servicio de manipulación de mercancías a
los buques.
• Proveedores�de�servicios�portuarios: empresas que llevan a cabo la pres-

tación de servicios de practicaje, amarre y remolque durante las operacio-
nes de entrada/salida de los buques de puerto.
• Estibador: persona especializada en las operaciones de carga, estiba y trin-

cado de mercancías en los buques.
• Fletador: persona que contrata la utilización de un buque, para cargas de

gran entidad.
Por último, se indican las características más importantes de este tipo de

transporte:
• Gran volumen y capacidad de carga de los buques.
• Ofrece fletes económicos y competitivos.
• Es un modo de transporte seguro y estable.
• Flexibilidad: permite transportar variedades de mercancías a través de una

multitud de rutas marítimas en el mundo.
• Es el modo de transporte que menos emisiones genera por kilómetro y

tonelada transportada.
• El uso de contenedores y la mejora de muchos puertos permiten su uso

para la expansión de la empresa hacia nuevos mercados.
• Es versátil, pues se construyen buques para distintos tipos de cargas.
• Existe gran competencia, dado que la mayoría del tráfico internacional se

lleva a cabo en régimen de libre mercado.
• Presenta ciertas dificultades a la hora de gestionar un envío, por la cantidad

de agentes que participan.
• El factor tiempo quizá es la desventaja principal, ya que resulta difícil pre-

ver fechas de entrega, especialmente en largas distancias.
2.4. Transporte fluvial
El transporte�fluvial es un modo de transporte que se emplea para mo-

vilizar carga y/o pasajeros por la red de vías navegables internas, tales
como ríos, canales o lagos, y que tiene muchos aspectos comunes con
el transporte marítimo.
Importantes zonas del mundo están unidas por redes de transporte servidas
por barcos y barcazas concebidos, especialmente, según las características de
cada río o canal. Por tanto, se puede decir que el transporte fluvial es una
importante vía de comercio interior, aunque es complementario al comercio
internacional vía transbordos en puertos.
El transporte fluvial se caracteriza por los siguientes puntos principales:
• Existencia de zonas industriales y agrícolas de gran desarrollo a lo largo

de ríos o canales.
• Existencia de un puerto de gran importancia en la desembocadura del río

o cerca de ella.
• Costes competitivos (por tonelada y kilómetro).
• Precisa de adecuadas conexiones con el modo terrestre (ferroviario y ca-

rretera) y, en menor medida, con el modo marítimo, para implementar
operativamente el transporte multimodal.
2.5. Transporte aéreo
El transporte�aéreo de mercancías es el modo de transporte internacio-

nal más rápido, ya que utiliza aviones de carga, lo que justifica un ma-
yor coste con respecto a otros medios de transporte como el marítimo
o el ferroviario.
Los aviones�de�carga suelen estar provistos de puertas de mayores dimensio-

nes para facilitar las operaciones de carga y descarga, fuselajes más anchos y
mayor número de ruedas para posibilitar el aterrizaje en pistas no preparadas,
o de aviones�mixtos, que son aeronaves comerciales que transportan pasaje-
ros y mercancías. Hay que tener en cuenta que la mayor parte de la mercancía
se transporta en aviones mixtos de línea regular de pasajeros.
En los últimos años, se ha experimentado un notable aumento del uso de avio-

nes de carga para el transporte de mercancías, en parte debido a las reformas
impulsadas desde la IATA (Asociación para el Transporte Aéreo Internacional)
para simplificar la documentación para exportaciones vía transporte aéreo, y
unificar tarifas y condiciones de transporte.
Entre los actores que participan en el transporte aéreo de mercancías, desta-

can:
• Aerolíneas: empresas que prestan los servicios de transporte aéreos y que

ofrecen a los exportadores o importadores un abanico de posibilidades
para llegar al destino final.
• Agente�de�carga�IATA: empresa reconocida y autorizada para captar car-

ga en nombre de las compañías aéreas asociadas a la IATA. Representa a
estas compañías ante los cargadores (expedidor/embarcador), y recibe a
cambio una comisión sobre el flete aéreo. Sus principales funciones son:
cobrar fletes, emitir contratos de transporte aéreo internacional (Air Way
Bill, AWB), coordinar las cargas y descargas de aviones y llevar a cabo los
trámites administrativos oportunos ante las autoridades aeroportuarias y
aduaneras.
• Agentes�de�carga�aérea: se trata de empresas que pueden hacer las mis-

mas funciones que los agentes de carga IATA, a excepción de la emisión
de contratos de transporte aéreo internacional (AWB). Tampoco pueden
cobrar fletes.
• Compañías�de�handling: empresas que operan en uno o varios recintos de

un aeropuerto para prestar los servicios de manipulación de las mercancías
(recepción, movimientos horizontales, almacenamiento, carga-descarga
de aviones, etc.). Estas compañías facturan sus servicios a los agentes IATA.
Sus características principales son:
• Tiene altos costes, por eso solo es recomendable para productos de alto
valor añadido, productos perecederos o para envíos muy urgentes de larga
distancia.
• Es un modo de transporte rápido y, generalmente, puntual.
• Existen limitaciones en cuanto a peso, situación y dimensiones.
• Está limitado por la autonomía de vuelo.
• Modo de transporte altamente contaminante (mayor ratio por km y tone-

lada transportada).
• Ahorra costes de mantenimiento de inventario o almacenamiento.
2.6. Transporte por ductos o conductos
El transporte�por�ductos�o�por�tuberías es un modo de transporte es-

pecífico para gases, líquidos, sólidos o productos multifásicos, dirigido
a través de tuberías que constituyen una red o un sistema de transporte.
Dependiendo del producto transportado, el ducto recibe diferentes nombres.

Por ejemplo, para el transporte de crudo y productos refinados de petróleo se
denomina oleoducto, para gases, gasoductos, y para derivados del petróleo en
estado líquido, hidrocarburos o productos terminales, se utilizan poliductos.
Este tipo de transporte es bastante veloz (de 1 a 6 metros por segundo), sin
embargo, en la mayoría de los casos, se siguen utilizando buques petroleros,
debido a los elevados costes de construcción y tecnificación.
Este modo de transporte se caracteriza por:
• Es rápido y fiable, garantiza un flujo continuo de líquidos, gases o mate-

riales de alta viscosidad.
• Es muy poco contaminante.
• Existen complejas normativas gubernamentales, que lo convierten en un

modo difícil de implementación.
• Es adecuado solo para grandes compañías petroleras, de gas o químicas.
2.7. Cadena de transporte
Por último, se conoce como cadena�de�transporte la secuencia de mo-

dos y nodos de transporte para el movimiento de carga desde su origen
o su destino, con uno o más transbordos.
A continuación, se indica un ejemplo de cadena de transporte.
Ejemplo 1. Configuración de las posibles cadenas de transporte para una

exportación internacional entre Tarragona (España) y Atenas (Grecia)
Para el caso que nos atañe, se ha hecho un estudio de alternativas utilizando el simulador
de cadenas de transporte de Shortsea Spain (figura 1), donde se puede observar que las
posibles opciones para la exportación entre Tarragona y Atenas son las siguientes:
• Cadena�de�transporte�unimodal�por�carretera, con una distancia total de 3.123 km.
• Cadena�de�transporte�multimodal, en la que se utiliza el transporte por carretera y

el transporte marítimo de corta distancia.
a) Concretamente, el transporte por carretera cubre el tramo Tarragona - Puerto de Bar-

celona, Puerto de Civitavecchia - Brindisi y Puerto de Igoumenitsa (Grecia) - Atenas. Y el
transporte marítimo cubre el tramo entre el Puerto de Barcelona - Puerto de Civitavecchia
(Italia) y Puerto de Brindisi (Italia) - Puerto de Igoumenitsa (Grecia).
En este caso, los nodos de transporte, por tanto, serían los puertos mencionados ante-
riormente. La distancia total recorrida sería de 2.225 km.
b) También existe la opción de transporte por carretera desde Tarragona a Brindisi (Italia),
y de ahí continuar con el tramo final de la cadena de transporte anterior.
Figura 1. Simulación de una cadena de transporte de origen en España y destino Grecia
Fuente: Shortsea.es.
Como conclusión de este apartado y, con relación a qué modalidad de trans-

porte utilizar, debemos indicar que no existe una única solución para cada
necesidad o caso de uso (tipo de mercancía y volumen). Cada modo tiene sus
ventajas y desventajas, así que en cada caso se recomienda llevar a cabo una
comparativa de coste, tiempo de viaje, calidad del servicio (puntualidad, ries-
gos, seguridad mercancía, flexibilidad, etc.) y aspectos medioambientales (se-
gún política de empresa). Además, para cada región, los costes dependen de
cómo se ha estructurado la red de transporte y su capilaridad en un territorio,
el número de nodos logísticos o terminales intermodales, etc. (para mayor de-
talle, se recomienda enlazar con el módulo «Gestión del transporte multimo-
dal»).
Finalmente, se incluye la figura 2, que trata de señalar, de manera aproximada,

la idoneidad de cada modo según una serie de aspectos relacionados con la
distancia, el coste, el tiempo de viaje, el valor del tiempo y el volumen de
mercancía que hay que transportar.
Figura 2. Comparativa entre modos de transporte

Costes de transporte unitarios
Flete aéreo
Coste unitario de transporte

por tiempo de viaje
Camión
Tren
Marítimo
Cuota de mercado
Tiempo de viaje
Volumen
Distribución del volumen

según el valor del tiempo
Valor del tiempo

Fuente: Rodrigue (2017).
3. Formatos para el transporte de mercancía y su

preparación para los envíos internacionales
Ante el objetivo de que la mercancía sea manipulada adecuadamente, se trans-

porte de forma segura, se aproveche al máximo el espacio disponible y se sim-
plifiquen las operaciones de carga/descarga y estiba/desestiba, existen unas
unidades�de�transporte para la mercancía (embalajes) que permiten su trans-
porte por diferentes modos, sin ruptura de carga.
3.1. Unidades de transporte
Las principales unidades�de�transporte para mercancías son:
1)�Caja�móvil: unidad concebida para el transporte de mercancías, adaptada

de manera óptima en función de las dimensiones de los vehículos terrestres
y equipada con los dispositivos necesarios para el transbordo entre modos
(habitualmente, carretera/ferrocarril).
En la actualidad, algunas cajas móviles pueden ser apiladas y elevadas, y algu-

nas están equipadas con palas telescópicas utilizables para su apoyo en ausen-
cia del vehículo.
2)�Contenedor: un contenedor es un gran cajón cuyo diseño, características y

dimensiones están normalizados por la organización ISO (International Stan-
dard Organization) si se trata de un contenedor�marítimo; por la organiza-
ción internacional UIC si es utilizado en transporte combinado tren-carrete-
ra (contenedor�terrestre); o bien por la organización IATA (International Air
Transport Association) si se trata de transporte aéreo (contenedor�aéreo).
Por tanto, cada modo de transporte tiene su tipología de contenedor y no

son compatibles entre ellos, aunque el contenedor marítimo estándar (ISO) se
utiliza tanto para el transporte marítimo, como para el transporte ferroviario
y en carretera.
Suelen fabricarse en acero, madera y aplicando pinturas protectoras. Las uni-

dades�de�carga más frecuentes son:
• TEU� (twenty-feet� equivalent� unit): unidad de medida de capacidad de

transporte marítimo equivalente a un contenedor de 20 pies. Sus dimen-
siones externas son: 20 pies de largo (aproximadamente, 6 metros) × 8
pies de ancho (aproximadamente, 2 metros) × 8,5 pies de alto (dos metros
aproximadamente), y tiene una capacidad de 20 toneladas.
• FEU�(forty-feet�equivalent�unit): unidad de medida que equivale a un con-

tenedor de 40 pies (1�FEU�=�2�TEU)�y�30�toneladas.
• Asimismo, hay contenedores de 30 pies y 25 toneladas y de 10 pies y 10

toneladas.
Y los tipos�de�contenedores más empleados son:
• Dry�Van�(DV): contenedor estándar de 20 o 40 pies, cerrado hermética-

mente (sin ventilación).
• High�Cube�(HC): contenedor estándar de 40 pies (en longitud y amplitud),

pero un poco más alto (superior a 2,9 m).
• Reefer: contenedor de 40 pies con sistema de control de temperatura (frío

o calor). Suele ir conectado en el buque, la terminal e incluso en el camión.
• Open� Top: contenedor abierto por la parte superior. Puede sobresalir la

mercancía, pero en ese caso se pagan suplementos en función de cuánta
carga haya dejado de cargarse por este motivo.
• Open� Side: contenedor abierto en al menos uno de sus lados. Se utiliza

para cargas de mayores dimensiones que no se pueden cargar por la puerta
del contenedor.
• Tank: contenedor cisterna para transporte de líquidos a granel. Se trata

de una cisterna contenida dentro de una serie de vigas de acero, cuyas
dimensiones son equivalentes a las de un contenedor estándar.
• Igloo: contenedor de medida variable y adaptable al fuselaje de los aviones.
3)�Paleta�o�palé: un palé, palet o paleta es un armazón de madera, plástico u

otros materiales como el cartón, empleado en el movimiento de carga, ya que
facilita el levantamiento y manejo con herramientas hidráulicas denominadas
carretillas elevadoras y provistas de horquillas.
Las medidas y denominaciones más frecuentes para la plataforma del palé son
las siguientes:
• Palé�universal�o�isopalé�(ISO) (1.200 × 1.000 × 150 mm). Utilizado fre-

cuentemente en el transporte multimodal de mercancías en contenedores.
• Palé�europeo�o�europalé�(CEN) (1.200 × 800 × 150 mm). Utilizado fre-

cuentemente en el transporte terrestre de mercancías en camiones. Adop-
tado en Europa en detrimento del isopalé, para aprovechar al máximo las
medidas de las cajas de los tráileres, que tienen un ancho de 2.400 mm.
De esta forma, se pueden poner a lo ancho de la caja dos palés en una
dirección o tres en la otra (siempre y cuando puedan recibir la carretilla

en las dos direcciones).
4)�Unidad�de�transporte�intermodal�(UTI): una UTI es el contenedor, caja

móvil o semirremolque adecuado para el transporte intermodal, mientras que
el término UCI (unidad de carga intermodal) hace referencia a un contenedor
o caja móvil.
4. Protección jurídica de la mercancía en el transporte

internacional
Adicionalmente a la protección física de la mercancía, es necesario tener en

cuenta su protección�jurídica�y�económica. Por ello, es fundamental articular
de manera adecuada tanto el contrato de transporte como el de seguro, y así
evitar pérdidas derivadas de riesgos físicos y económicos durante el transporte.
4.1. Contrato de transporte
Los contratos�de�transporte son documentos jurídicos que protocoli-

zan la relación entre el usuario de un modo de transporte y el proveedor
de servicios o propietario del vehículo, quien se compromete a entre-
garla en el destino convenido, a la persona que se establece en dicho
contrato, en las mismas condiciones en las que se recibe.
Estos suelen ser emitidos por las compañías de transporte y cumplimentados

por los transitarios, aunque la responsabilidad de la gestión y tramitación de
los documentos de transporte dependerá de las condiciones de venta indicadas
en los incoterms.
Existen distintos tipos de contratos o documentos de transporte, y varían en

función del medio a través del cual se articula el transporte y del convenio
internacional que regula el transporte a través de estos modos. Por ello, el
documento de transporte recibe distintas denominaciones y cumple diferentes
funciones, tal y como se indica a continuación.
4.1.1. Transporte por carretera
El documento básico en el transporte de mercancías por carretera es la carta�de

porte�por�carretera�(CMR), que avala la existencia de un contrato internacio-
nal de compraventa de mercancías. En este documento constan, entre otros,
el lugar de entrega, la identificación del transportista, los datos del comprador
y vendedor, el número de paquetes y la cantidad transportada, así como el
precio y gastos de transporte. A diferencia de otros documentos o contratos
de transporte, cabe indicar que la carta de porte por carretera CMR no�es�un
título�de�propiedad y, por lo tanto, no es negociable.
En el caso de transporte por carretera fuera de la Unión Europea, se necesita

el cuaderno�TIR, un documento que requieren los camiones que transporten
mercancías por carretera a través de una o varias fronteras entre países. Gracias
a este documento y régimen internacional, los vehículos y contenedores de

carga con precintos aduaneros pueden transitar por los países sin ser contro-
lados en las fronteras.
Para obtener el cuaderno TIR,es necesario conseguir el certificado�de�agree-

ment�TIR, un certificado expedido por la Dirección General de Aduanas e Im-
puestos Especiales, que declara la aptitud de un vehículo para efectuar trans-
porte internacional de mercancías en régimen TIR.
4.1.2. Transporte marítimo
El transporte de mercancías por vía marítima internacional requiere el uso del

conocimiento�de�embarque (Bill�of�Lading;�B/L).
Este documento incluye el contrato de transporte marítimo internacional y

acredita que el agente marítimo (naviera) ha recibido la mercancía a bordo
del buque (entregada al capitán) para ser transportada desde un punto de ori-
gen a destino; también se indica información sobre la mercancía exportada
o importada.
Dicho documento sirve de contrato, o comprobante entre el exportador/ im-

portador y el transportista marítimo (emisor del documento), y cumple con
tres�funciones:
• Contrato de transporte (prueba documental).
• Recibo de carga a bordo para embarcar.
• Título representativo de la mercancía, por donde el beneficiario legítimo

de la mercancía puede venderla, darla en prenda o en garantía.
Asimismo, el conocimiento de embarque o B/L otorga� derechos� sobre� las

mercancías�a�quien�lo�posee. Por ello, el exportador suele enviar el B/L al
importador a través de un servicio de paquetería urgente. El coste del envío de
este documento suele negociarse entre las dos partes. Cuando el importador
lo recibe, se convierte en el poseedor de las mercancías, y por eso es habitual
que el proveedor exija al cliente el pago completo de las mercancías antes de
enviarle el B/L.
Los B/L son emitidos en juegos de originales, normalmente dos o tres, y cual-
quiera de ellos puede ser utilizado para obtener la posesión de la mercancía.
El Telex Release y el Express Release son variantes en línea del B/L, aunque im-
plican diferencias en cuanto a las formas de transmisión y la protección que
ofrecen al cargador (shipper).
En el B/L deben aparecer el nombre, la matrícula del buque, los puertos de

carga y descarga, el nombre del cargador y del consignatario, la descripción
detallada de las mercancías, la cantidad o el peso, el número de bultos y su
estado aparente. También debe reflejar el importe del flete marítimo o coste
del transporte marítimo, la moneda en la que se ha calculado esta cifra y si el
flete se ha abonado en origen (freight prepaid) o si se trata de un flete que se
pagará en destino (freight collect).
4.1.3. Transporte aéreo
En el transporte aéreo de mercancías, se exige el conocimiento�de�embarque

aéreo o carta�de�porte�aéreo (Air�Waybill,�AWB). Este documento tiene una
función similar a la que se utiliza en el transporte terrestre, y es un documento
de� transporte� no� negociable que cubre el transporte de la carga entre dos
aeropuertos. Entre sus principales�funciones, cabe citar las siguientes:
• Contrato de transporte.
• Recibo de la carga por el transportista.
• Hoja de instrucciones al transportista sobre manipulación y conservación
de la carga.
• Recibí del destinatario.
• Certificado de seguro de transporte.
Por último, hay que destacar que en la carta de porte aéreo debe nombrarse a
un consignatario (que puede ser el comprador), y no se puede exigir que sea
«a la orden», ya que no constituye título de propiedad de las mercancías.
4.1.4. Transporte multimodal
En el transporte multimodal de mercancías se emplea el conocimiento� de

embarque�multimodal (FIATA�Bill�of�Lading;�FBL), un documento de trans-
porte internacional que cubre dos o más modos de transporte, siempre que el
medio de transporte principal sea el marítimo. También se utiliza como con-
trato de transporte (el transportista se compromete a hacer la entrega al desti-
natario) y comprobante de que las mercancías se han recibido.
El FBL puede emitirse con la cláusula «a la orden» o sin ella (al portador o no-
minativo). Si se emite «a la orden», el FBL se convierte en título�de�propiedad
y,� por� este� motivo,� puede� ser� objeto� de� negociación� por� parte� de� quien
lo�posee. En este caso, el poseedor del título podría endosar el FBL (cederlo a
terceros) o pignorarlo (conseguir préstamos, créditos –crédito documentario–
o anticipos, ofreciéndolos como garantía).
4.2. Contrato de seguro
La adquisición de un seguro�de�carga para una operación de compraventa in-

ternacional es aconsejable para asegurar la mercancía ante riesgos que pueden
suceder en el transporte, así como los riesgos comerciales, políticos y otros de
carácter extraordinario.
Esto implica la firma de un contrato, según el cual el patrimonio de la parte

asegurada (exportador o importador) es restituido por medio de una indem-
nización, cuando quiera que se vea afectado por pérdida, daño o demora de
los productos, a causa de un hecho específico (siniestro).
Por tanto, un contrato�de�seguro�de�carga es un documento jurídico

en el que se indica que una de las partes (asegurador), a cambio de una
prima, se obliga a pagar una indemnización a la otra parte (asegurado),
o a un tercero (beneficiario), en el caso de que ocurra un riesgo o acon-
tecimiento incierto a la persona o cosa que se asegura. Estos contratos
son regulados normalmente por las reglas de aplicación del Instituto de
Aseguradores de Londres ICC, y tienen tres tipos de coberturas: todo
riesgo (ICC A), cobertura intermedia (ICC B) o mínima cobertura (ICC
C). Los principales documentos relacionados con el seguro de la mer-
cancía son el seguro de transporte de mercancías y el seguro de crédito
a la exportación.
Entre los mayores�riesgos que se plantean en una operación de comercio in-

ternacional se encuentra el de impago, por lo que conviene suscribir una pri-
ma de seguro que cubra este riesgo. Dicha prima varía desde aproximadamen-
te un 0,75 % del valor de la mercancía asegurada, hasta un 0,50 % en el caso
de menores coberturas. Los contratos pueden hacerse por operación, o si tene-
mos un tráfico regular de expediciones, podemos valorar la firma de una pó-
liza global anual que cubra todas nuestras expediciones a destinos más o me-
nos preestablecidos y que, mediante una simple comunicación de inclusión,
queda amparada cada expedición. Además, la contratación la puede hacer el
propio titular de la mercancía directamente o por cuenta de otro (seguro de
transporte de mercancías), o el transportista, tratando de cubrir sus responsa-
bilidades (seguro de responsabilidad civil).
5. El rol del incoterm en el transporte internacional
Cuando se llevan a cabo transacciones comerciales de exportación o importa-

ción entre un comprador y un vendedor, es necesario delimitar cuatro aspec-
tos básicos de la operativa internacional:
• Lugar�donde�se�entrega�la�mercancía, y si esta se entrega cargada o pre-

parada para la descarga en el medio de transporte.
• Los documentos�y�trámites�aduaneros, es decir, determinar quién debe

obtener los documentos que se generan en una operación de comercio
exterior.
• La transmisión�de�riesgos�en�el�transporte. En este caso se hace referencia

al riesgo del transporte, es decir, del perjuicio que pueda causar al vendedor
o al comprador el daño, la pérdida o el retraso durante el transporte de la
mercancía. Cabe indicar que el riesgo no refiere al impago.
• El reparto�de�costes�logísticos entre vendedor y comprador en una com-

praventa internacional. Los principales costes refieren a los costes de carga
y descarga de la mercancía, al transporte interior en los países de origen y
destino, al transporte internacional y a los trámites aduaneros, entre otros.
Teniendo en cuenta las necesidades anteriores, y con el fin de dar seguridad y

confiabilidad a las transacciones comerciales, nacieron los incoterms.
Los incoterms se definen como unas prácticas internacionales de acep-

tación voluntaria entre un comprador y un vendedor acerca de las con-
diciones de entrega de las mercancías y/o productos, y que permiten
interpretar y solucionar los problemas derivados de un conocimiento
impreciso de las prácticas comerciales utilizadas en los países del com-
prador y vendedor, según las reglas oficiales de la Cámara de Comercio
Internacional (CCI).
En términos generales, los incoterms reflejan la práctica actual en el transporte

internacional de mercancías. De hecho, los contratos�de�transporte�tienden
a�ajustarse�a�los�incoterms que regulan los siguientes aspectos.
• Suministro de la mercancía y pago del precio.

• Obtención de las licencias, autorizaciones y formalidades aduaneras rela-

tivas a la exportación y a la importación de las mercancías.
• Contratación del transporte y el seguro.
• Determinación del tiempo, forma y lugar de entrega y de recepción de las

mercaderías.
• Determinación del tiempo, forma y lugar de transmisión de riesgos del

vendedor al comprador.
• Régimen de reparto de gastos.
• Régimen de comunicaciones que deben cursar las partes durante la ejecu-

ción del contrato.
• Prueba de la entrega de las mercaderías y de la obtención del documento

de transporte.
• Régimen de comprobación (de calidad, medida, peso y recuento), emba-

laje, marcado e inspección previa al embarque de las mercaderías.
• Otras obligaciones inherentes a cada término comercial.
5.1. Tipologías de incoterms
Los incoterms se agrupan en cuatro�categorías (E, F, C y D), y se caracterizan

por:
1)�Categoría�E: el vendedor pone las mercancías a disposición del comprador

en los propios locales del vendedor; es decir, una entrega directa a la salida.
2)�Categoría�F: al vendedor se le encarga que entregue la mercancía a un medio

de transporte elegido por el comprador; es decir, una entrega indirecta sin pago
del transporte principal.
3)�Categoría�C: el vendedor contrata el transporte, pero sin asumir el riesgo de

pérdida o daño de la mercancía o de costes adicionales por los hechos acaeci-
dos después de la carga y despacho; es decir, una entrega indirecta con pago
del transporte principal.
4)�Categoría�D: el vendedor soporta todos los gastos y riesgos necesarios para

llevar la mercancía al país de destino; es decir, una entrega directa a la llegada.
Los costes y los riesgos se transmiten en el mismo punto, como en las catego-
rías E y F.
Por otra parte, los incoterms se clasifican en dos tipologías: los multimodales
(7) y los que únicamente aplican para vías�navegables (4), es decir:
Tabla 1. Clasificación de los incoterms por modo de transporte
Multimodales Marítimos y fluviales
• EXW: Ex Works (el vendedor pone la mer- • FAS: Free Alongside Ship (libre al costado del
cancía en un lugar convenido por él mismo, buque).
a disposición del comprador). • FOB: Free On Board (libre a bordo).
• FCA: Free Carrier (libre transportista). • CFR: Cost and Freight (costo y flete).
• CPT: Carriage Paid To (transporte pagado • CIF: Cost, Insurance and Freight (costo, se-
hasta el lugar de destino). guro y flete).
• CIP: Carriage and Insurance Paid (transporte
y seguro pagado hasta el lugar de destino).
• DAT: Delivered At Terminal (entregado en
terminal).
• DAP: Delivered At Place (entregado en lugar
convenido).
• DDP: Delivered Duty Paid (entregado libre
de derechos).
En la figura 3, se muestra el reparto de responsabilidades entre el vendedor y

el comprador para cada uno de los once (11) incoterms.
Figura 3. Incoterms en función del modo de transporte y reparto de riesgos y responsabilidades
EXW
FCA
CPT
CIP
DAT
DAP
DDP
FAS
Marítimo Todos los medios
FOB Costes Entrega
Seguros Riesgos
CFR
Entrega Costes
CIF Riesgos Seguros
Fuente: http://www.jupiterdecolombia.com/demo/incoterms/.
6. Las aduanas en el transporte internacional
Las aduanas ejercen un papel muy importante en el transporte internacional

de mercancías, y cumplen una función fiscal y otra relacionada con la seguri-
dad y salud pública. Para ello, en las operaciones de transporte internacional
es necesario llevar a cabo una serie de trámites administrativos y documenta-
les cada vez que se precisa entrar/sacar mercancía de un territorio.
6.1. Despacho aduanero
El despacho� aduanero abarca el conjunto de trámites y operaciones

que se llevan a cabo en los recintos aduaneros, con el objetivo de de-
clarar aquella información relativa a la importación o exportación ante
la autoridad aduanera del territorio en cuestión. Fundamentalmente, se
declaran datos sobre el importador y el exportador, la mercancía (origen
y destino de la mercancía, número de bultos, peso bruto y peso neto,
volumen), el tipo y procedencia del medio de transporte y sobre los im-
puestos que hay que abonar.
El propósito�final es permitir la entrada o salida física de mercancías a

este territorio durante una operación de comercio internacional.
Dentro de la cadena del transporte internacional, la figura encargada de ha-

cer este trámite es el agente�de�aduanas, con la correspondiente acreditación
de operador�económico�autorizado�(OEA), un profesional que representa al
importador o exportador ante la autoridad aduanera y responsable también de
trasladar al cliente todas las notificaciones que pueda emitir la aduana. Tam-
bién se responsabiliza de hacer el pago de impuestos y aranceles en nombre
del importador/exportador.
Para llevar� a� cabo� un� despacho� de� aduanas, el agente de aduanas deberá
presentar el documento�único�administrativo�(DUA), que corresponde con
la declaración de importación o exportación ante las autoridades aduaneras y
que debe acompañar a la mercancía en operaciones de intercambio con terce-
ros países fuera de la Unión Europea.
El DUA está formado por un legajo de ocho (8) ejemplares más un noveno
de uso nacional, que supone la autorización para la retirada o embarque de
las mercancías (el�levante), y se utiliza uno u otro según el tipo de operación
que refleje.
Junto con el DUA, generalmente, se deben adjuntar los siguientes documen-

tos:
• Factura�comercial emitida por el vendedor, que acredita la compraventa

de la mercancía entre el exportador y el importador. En esta factura debe
aparecer cierta información como los datos fiscales de los dos, una peque-
ña descripción de la mercancía, el valor y el incoterm con el que se ha
llevado a cabo la compraventa.
• Documentos�relativos�al�transporte: B/L (Bill of Lading), AWB (Air Way

Bill) o CMR emitidos por la compañía responsable del transporte (naviera,
aerolínea o empresa de transporte terrestre, respectivamente).
• Lista�de�contenido emitida por el vendedor que acompañe a la factura,

y donde figure el detalle de la mercancía (número y tipo de bultos, pesos,
volumen, etc.).
• Declaración�de�valor.
• Certificados� de� inspección, que por lo general serán expedidos por el

propio agente de aduanas si la mercancía lo requiere.
• Otros certificados como el certificado�de�origen�ATR�o�EUR-1, necesario

para acogerse a preferencias en el pago de impuestos.
En términos generales, el despacho de aduanas se presenta por medios infor-

máticos, y la aduana contesta asignando un canal�que�etiqueta�el�riesgo�y�la
necesidad�de�inspección�de�la�mercancía, según un modelo probabilístico
basado en varios elementos. En función de estos aspectos, se pueden asignar
tres�circuitos�posibles:
1)�Circuito�verde�de�levante�inmediato, es decir, que se permite la salida de

la mercancía sin la necesidad de hacer más trámites.
2)�Circuito�naranja�de�control�documental: implica la comprobación de to-

dos los datos que figuran en la declaración y su concordancia con los docu-
mentos aportados a la aduana junto con el DUA. Una vez comprobado lo an-
terior, se expide el correspondiente levante.
3)�Circuito�rojo�de�reconocimiento�físico�y�documental�de�la�mercancía:
supone la comprobación física de la mercancía por parte de la aduana, y que los
datos y documentos aportados en la declaración concuerden con la mercancía
que aquella describe.
Una vez llevada a cabo la comprobación, y considerada conforme, se autoriza

el levante de la mercancía y se permite la salida de la mercancía del territorio
aduanero. Este supone al exportador o importador, además de posibles retrasos
en el transporte, costes adicionales por el posicionado de la mercancía en el
punto de inspección fronterizo (PIF).
Bibliografía
Las principales fuentes de información que han servido de base para la elaboración del pre-
sente módulo se citan a continuación:
Asociación Española de Promoción del TMCD (2018). Definición de SSS y simulador de

cadenas de transporte [en línea]. www.shortsea.es
Cabrera, A. (2011). Transporte internacional de mercancías. Madrid: ICEX España Exportación

e Inversiones.
Cabrera, A. (2016). Transporte aéreo internacional de mercancías. Cuadernos básicos. Madrid:

ICEX España Exportación e Inversiones.
Crespo, B.; Leal, A.; y otros (2012). Manual comercio internacional (cap. 3, «Logística Inter-
nacional», págs. 111-208). Cádiz: Cátedra Extenda de internacionalización de la Universidad
de Cádiz / Extenda - Agencia Andaluza de Promoción Exterior, S. A.
López, J. (2000). Logística internacional (PID_00194362). Barcelona: Universitat Oberta de

Catalunya (UOC).
Ministerio de Fomento (2001). Análisis, información y divulgación sobre la aportación del

transporte por carretera a la intermodalidad (cap. 1, «El lenguaje del transporte intermodal.
Vocabulario ilustrado»). Madrid: Ministerio de Fomento.
Monfort, A.; Monterde, N.; Sapiña, R.; Martín, A. M.; Calduch, D.; Vieira, P. (2011).
La terminal portuaria de contenedores como sistema nodal en la cadena logística. Valencia: Fun-
dación Valenciaport.
Rodrigue, J. P. (2017). The geography of transport systems (4.ª ed.). Nueva York: Routledge.
Rodríguez, A. (2015). Puertos, intermodalidad y redes logísticas. Madrid: Puertos del Estado,
Ministerio de Fomento.
UNCTAD (2018). Review of Maritime Transport 2018. Nueva York: United Nations Publica-
tions.

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Enrique Martín Alcalde

Tiempo mínimo de dedicación recomendado: 3 horas

Enrique Martín Alcalde

Enrique Martín es doctor Ingenie-

El encargo y la creación de este recurso de aprendizaje UOC han sido coordinados

Primera edición: febrero 2019

1. Transporte internacional de mercancías y sus fases................ 5

2. Modos de transporte de mercancías............................................. 8

3. Formatos para el transporte de mercancía y su

4. Protección jurídica de la mercancía en el transporte

5. El rol del incoterm en el transporte internacional.................. 25

6. Las aduanas en el transporte internacional............................... 28

1. Transporte internacional de mercancías y sus fases

Tal y como se indica en el módulo «Operaciones de logística internacional»,

En este contexto, y como recordatorio, el transporte�internacional�de

En términos generales, el transporte internacional incluye las siguientes fases:

Antes de efectuar cualquier transporte internacional de mercancías, el primer

• Preparar�la�mercancía: se refiere a la preparación de los envases (recipien-

• Asegurar�la�mercancía: además de llevar a cabo la preparación adecuada

Cuando la mercancía está lista para enviarse, se procede a la fase de transporte

En esta fase, se deben hacer�los�trámites�administrativos�y�gestiones�adua-

Las condiciones del transporte internacional de mercancías se detallan en un

Cuando las mercancías lleguen al país de destino, serán revisadas�y�supervi-

Para llevar a cabo los despachos de importación, se debe tener�en�cuenta�la

Después de superar la aduana en el país de destino, la mercancía será transpor-

Como síntesis de esta sección, se puede indicar que una operación�de�trans-

2. Modos de transporte de mercancías

Las empresas que se disponen a hacer un transporte internacional tienen a su

Estas modalidades o tipologías de transporte también pueden utilizarse de ma-

2.1. Transporte por carretera

El transporte�por�carretera es una modalidad de transporte�terrestre

Generalmente, en el transporte por carretera participan un cargador, un trans-

a) Es flexible, tiene bajo nivel de pérdidas y daños, garantiza la trazabilidad,

b) Ofrece alta competitividad en precios.

c) La masa total máxima autorizada (MTMA) está regulada por la UE y varía

d) Los tiempos de conducción y descanso en la UE también están regulados

El reglamento vigente para el transporte de mercancías o viajeros es el CE

conducción semanal es de 56 horas, con un descanso mínimo obligatorio de

e) Los principales tipos de vehículos existentes en el mercado son: vehículos

2.2. Transporte ferroviario

El transporte�por�ferrocarril es un modo de transporte�terrestre�espe-

En lo que respecta a las formas�de�transporte�de�mercancías�por�ferrocarril,

Y en relación con los actores que participan en el transporte de mercancías por

Finalmente, debemos señalar las principales�características del transporte fe-

• Es adecuado para distancias superiores a 400 km.

• Opera con baja velocidad media.

• Agentes transitarios, camiones plataforma y contenedores a dos alturas

• Está limitado por el gálibo (dimensión o perfil máximo del vagón y su

• Tiene gran capacidad de carga: permite el transporte de grandes cantidades

• Es poco contaminante (en emisiones por km y tonelada transportada), en

• En comparación con el transporte por carretera, evita los problemas aso-

• Posibilidad de intermodalidad con otros métodos de transporte, principal-

• Comparte la vía ferroviaria con el transporte de personas, que tienden a

2.3. Transporte marítimo

El transporte�marítimo�de�mercancías se refiere al transporte a bordo

Según la capacidad y el tamaño de carga, los buques�de�mercancías se pueden

• Los buques�portacontenedores, como ya indica su nombre, están desti-