BATERÍA
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BATERÍA
A continuación se utiliza el término de uso extendido "batería", pese a que en sentido estricto se trata de
un acumulador.
Un acumulador es una batería recargable. La batería es un acumulador químico para almacenar la energía
generada por el alternador.
En la mayoría de vehículos, la batería se utiliza como batería de arranque que sirve principalmente para
arrancar el motor de combustión. La batería de arranque puede entregar mucha corriente durante poco
tiempo.
La batería del vehículo debe ser capaz durante un periodo limitado, también con el motor parado, de
suministrar energía eléctrica a componentes importantes de la red de a bordo.
Además, la batería del vehículo tiene el cometido de amortiguar picos de tensión de la red de a bordo a fin
de proteger componentes electrónicos.
La batería del vehículo consta de varias células conectadas en serie. Las células son las unidades más
pequeñas de una batería. Las células se componen principalmente de electrodos positivos y negativos, así
como de los separadores y las piezas necesarias para el ensamblaje. Cada célula de la batería entrega una
tensión de 2 V. Para conseguir una tensión de 12 V se conectan en serie 6 células.
Las baterías AGM o de iones de litio defectuosas o descargadas no deben comprobarse mediante un
comprobador de baterías. La batería se comprueba mediante el módulo de prueba "diagnóstico de
energía" del sistema de diagnóstico.
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SÍMBOLO DE CONEXIÓN DE LA BATERÍA
IDENTIFICACIONES DE LA BATERÍA
Las baterías utilizadas en los modelos de vehículo BMW están provistas de dos etiquetas adhesivas. Una
de las etiquetas adhesivas muestra las indicaciones de seguridad, mientras que en la otra se muestran los
datos técnicos de la batería en cuestión.
Las baterías estándar de la mayoría de los vehículos son batería de plomo y calcio. En vehículos con un
consumo de corriente alto, se utilizan baterías AGM.
Tensión nominal
Capacidad
Corriente de prueba frigorífica.
Ejemplo:
12 V 70 Ah 760 A
12 V 70 Ah 760 A
TENSIÓN NOMINAL
La tensión nominal es el producto de multiplicar la tensión de célula normalizada de aprox. 2 V por el
número de células presentes.
Ejemplo: 6 células con una tensión de célula de 2 V cada una arrojan una tensión nominal de12 V.
CAPACIDAD
La capacidad es la cantidad de electricidad en amperios-hora. Esta cantidad de electricidad debe poder
eliminarse con una corriente de descarga en un lapso de 20 h hasta la tensión final de descarga de 10,5 V
(a 25 °C ± 2 °C).
ENVEJECIMIENTO DE LA BATERÍA
Todas las baterías están sometidas a un desgaste natural debido al proceso de envejecicmiento normal.
Debido a los procesos químicos que tienen lugar en la batería, consistentes en los ciclos de carga con la
carga y descarga de la batería, se forman en esta sedimentos que impiden que la batería conserve su plena
capacidad. La autodescarga permanente debido a consumidores con motor parado o consumo energético
elevado es otro factor para el envejecimiento de la batería. El desgaste puede incrementarse sensiblemente
debido a solicitación elevada o máxima (descarga total). Las temperaturas de almacenamiento superiores
a 35 °C aceleran la autodescarga de la batería.
BATERÍA DE PLOMO-CALCIO
Las batería de plomo y calcio se distinguen de las baterías anteriores por el uso de aleación de calcio en
lugar de antimonio. En combinación con un contenido de electrólito mayor, se suprime la comprobación
del contenido de electrólito que era habitual anteriormente, así como tener que rellenar con agua
desmineralizada. Esta tecnología de baterías tiene las siguientes ventajas:
Las baterías de plomo-calcio no se pueden descargar totalmente. Unas pocas descargas totales destruirían
la batería, ya que, después de eso, ya no admite más corriente de carga. Este fenómeno se conoce también
como "efecto antimonio".
Después de recargar baterías almacenadas, el color del hidrómetro se mantiene negro, aunque la batería
tenga un valor mínimo de tensión en reposo de 12,7 V. La causa es una estratificación del ácido de la
batería. Esas baterías están cargadas por completo y en orden. Para eliminar la estratificación del ácido,
hay que girar la batería lentamente.
BATERÍA EF
Esta nueva batería de ácido y plomo se denomina Enhanced Flooded Battery (EFB).
Una batería EF, en comparación con una batería de ácido y plomo convencional, tiene un ciclo de vida
con el doble de duración y, por consiguiente, resulta ideal para vehículos con una función de
arranque/parada automática. Además, una batería EF es más ligera y resistente a la temperatura que una
batería AGM.
La batería EF se reconoce por una carcasa blanca y una tapa negra que incluye un ojo mágico.
La batería EF está equipada con una malla de poliéster en los electrodos positivos. De este modo aumenta
la estabilidad de las placas dentro de la batería y, por tanto, la vida útil de la batería.
En el caso de una batería EF vacía o defectuosa, se debe llevar a cabo una diagnosis de energía mediante
el ISTA igual que en el caso de las baterías AGM.
BATERÍA AGM
Debido al creciente consumo energético de las redes de a bordo modernas, se requieren baterías cada vez
más potentes. Desde septiembre de 2002, en los vehículos BMW se instalan las denominadas baterías
Valve Regulated Lead Acid (VRLA), más conocidas como baterías Absorbant Glass Mat (AGM). A
igualdad de tamaño, las baterías AGM o VRLA ofrecen las siguientes ventajas:
Mayor capacidad
Vida útil más larga
Mayor seguridad de arranque a bajas temperaturas
Arranque seguro de motores con un alto consumo de corriente
Ausencia de fugas de ácido
Estas baterías se distinguen por la carcasa negra y la ausencia de hidrómetro "ojo mágico".
Las baterías AGM se montan en modelos con consumidores eléctricos que necesitan mucha energía. La
necesidad de energía cada vez mayor de las redes de a bordo modernas requiere de baterías con una
capacidad de rendimiento cada vez mayor. En un vehículo moderno de gama alta, funcionan 100
servomotores que necesitan suministro eléctrico. A esto se añaden elementos de seguridad, de confort y
medioambientales que van convirtiéndose en estándar, por ejemplo:
En general, toda batería de plomo y calcio se puede cambiar por una batería AGM siempre que las
condiciones de montaje se correspondan con las prescripciones para baterías AGM.
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BATERÍA AGM
ESTRUCTURA
Al contrario que las baterías de plomo y calcio, el ácido sulfúrico de las baterías con tecnología de vellón
no está libre en la caja de batería.
El ácido sulfúrico está fijado al 100 % a las alfombrillas de vellón de fibra de vidrio (separadores). Así, el
ácido de la batería no se derrama en caso de daños en la caja de batería. Además, la batería AGM está
sellada de forma estanca a los gases. Esto es posible porque los gases se convierten en agua debido a la
permeabilidad de los separadores.
Respecto a una batería de plomo y calcio habitual, la batería AGM es más cara y un poco más pesada, y
ofrece las siguientes ventajas:
Al cargar una batería del vehículo, la electrólisis provoca que se liberen los gases oxígeno e hidrógeno.
Estos gases no son venenosos.
En una batería de plomo y calcio húmeda corriente, los gases oxígeno e hidrógeno se liberan al
medioambiente.
En una batería AGM, los gases se reconvierten en agua: El oxígeno que se genera en el electrodo
positivo al cargar atraviesa el vellón de fibra de vidrio hacia el electrodo negativo. En el
electrodo negativo, el oxígeno reacciona con los iones de hidrógeno del electrólito para formar
agua (ciclo del oxígeno). De este modo no se emiten gases y el electrólito no se pierde.
Si se forma demasiado gas, es decir, con una creación de presión demasiado alta (de 20 a 200 mbar), la
válvula de sobrepresión ventea gas sin dejar que entre el oxígeno del aire. Por esto, estas baterías también
reciben la denominación VRLA (Valve Regulated Lead Acid). Es decir, plomo-ácido regulado con una
válvula.
El estado de carga de la batería SoC (State of Charge) es resultado de la diferencia de la cantidad de carga
recogida y entregada. Con cada reinicio del motor, la unidad de control del motor calcula el valor actual
del estado de carga.
Con cada reinicio del motor, el sensor inteligente de la batería (IBS) mide la tensión de bornes de la
batería y la corriente inicial del motor de arranque. Con la corriente de arranque media en la fase de
arranque y la caída de tensión, la unidad de control del motor calcula el estado de la batería, SoH (State of
Health).