Resumen de Adoquines

UNIVERSIDAD DE HUANUCO
1.- INTRODUCCIÓN A LOS PAVIMENTOS DE ADOQUINES

PREFABRICADOS DE HORMIGÓN.
1.1.- REFERENCIA HISTÓRICA.
La historia de los adoquines ha estado estrechamente ligada a la evolución de

las vías urbanas.
En la época medieval, las calles servían tanto para permitir el acceso de

peatones, carros o animales, como lugar de vertido de aguas negras. Estos
vertidos obligaban a pavimentarlas con elementos que facilitaran un rápido
drenaje y permitiera el movimiento de personas y vehículos de tracción animal.
Para realizar las obras de pavimentación se crearon gremios de especialistas,

estableciéndose escuelas de oficios con una clara jerarquía de maestros,
oficiales y aprendices.
En esta época, la mayoría de estos gremios se preocupaba solamente de las

características superficiales de la vía, cuando se incrementó el número de
vehículos y su peso, empezó a considerarse el comportamiento de la
subestructura del firme (base, subbase y explanada).
1.1.1.- Los Adoquines.
Históricamente, los cuatro tipos de adoquines que se han utilizado para

pavimentar áreas urbanas son los adoquines de piedra, los de madera, los
cerámicos y los de hormigón.
Los primeros adoquines de piedra que se utilizaron fueron guijarros de río
colocados sobre una capa de arena sellándose las juntas con una argamasa de
cal y arena.
Los adoquines de madera se usaron en la primera mitad del siglo XIX, como una
alternativa a los adoquines de piedra, para intentar reducir así, el nivel de ruido
que provocaban las ruedas de acero y las herraduras de los animales.
Normalmente, tenían una longitud comprendida entre los 12 y los 25 cm y entre
los 7 y los 10 cm de anchura, con una separación entre ellos de 3 mm, que se
rellenaba con residuos bituminosos. De todos modos, aunque el nivel sonoro era
inferior a los de piedra, se degradaban.
Rápidamente a la intemperie y tras la aparición de los neumáticos se

abandonaron. Los ladrillos cerámicos utilizados como material de pavimentación
se han estado utilizando durante los últimos 5.000 años, desde Mesopotamia,
habiéndose demostrado su aptitud para usos peatonales o de bajos
Los ladrillos cerámicos en pavimentación se colocaban sobre una capa de arena
que también servía para rellenar las juntas, siendo su principal problema el
rápido desgaste de su superficie, con la consiguiente reducción de su vida útil y
de su resistencia al deslizamiento.
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ROGGER BERAUN
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Por último, llegamos a los adoquines de hormigón, que comenzaron a fabricarse
por primera vez, a finales del siglo XIX. Rápidamente se comprobó que
proporcionaban una mayor uniformidad y unos costos más reducidos que los
adoquines de piedra y los cerámicos.
Fue en Holanda y Alemania donde mayoritariamente se usaron durante la

primera mitad del siglo XX, y donde primeramente se empezó a investigar sobre
diferentes formas y modelos de colocación.
Al principio, los adoquines de hormigón simplemente imitaban a los de piedra,

con las consiguientes limitaciones estéticas, resultando más fácil tanto su
fabricación como su colocación.
Más tarde, conforme los procesos de fabricación fueron mejorando, se

empezaron a introducir formas dentadas o curvas, donde las tolerancias
dimensionales eran ya muy pequeñas. Esto permitió que las cuadrillas de
colocación no fuesen tan especializadas como antiguamente, y que los
adoquines se adaptasen mejor a cualquier alineación.
La evolución técnica se disparó en la década de los 70, provocando la aparición

de numerosos sistemas de fabricación, modelos de adoquines y principalmente,
el abaratamiento de los costes de fabricación y colocación.

1.1.2.- La Subestructura; Base, Subbase y Explanada.

Desde principios de siglo ya existían detalles específicos sobre pavimentos de
adoquines, y salvo casos muy puntuales se prestaba muy poca atención a las
distintas capas de la subestructura.
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Tradicionalmente, los adoquines se han colocado sobre una capa de arena y
ésta apoyada directamente sobre la explanada, siendo su finalidad corregir las
irregularidades de la capa inmediatamente inferior, y las posibles variaciones en
los espesores de los adoquines.
Esta capa solía tener unos 5 cm de espesor tras la compactación de los
adoquines y desde un principio, se especificó que la arena no tuviera más de un
8% de finos.
Normalmente, esta arena era la misma que se usaba para sellar las juntas entre
los adoquines, aunque actualmente se usa otro tipo de arena para el sellado
Por otro lado, aunque en la India se han encontrado bases y subbases de grava
y piedra machacada realizadas 500 años A.C., no ha sido hasta el siglo XIX,
cuando se han usado más repetidamente. En estos casos, se usaba también
greda mezclada con grava, para estabilizar el terreno cuando éste era malo.
De todos modos, pocos progresos se han hecho en el uso de bases y subbases

hasta la década de los 70, donde con la ayuda de estudios específicos, se pudo
analizar fielmente su importancia, así como los espesores recomendados para
las distintas situaciones de carga y tipos de explanada.

1.2.- ¿QUÉ ES UN EUROADOQUÍN?
Los Euro adoquines Prefabricados de Hormigón son un material de

pavimentación de superficies, que satisface los requisitos dimensionales
establecidos en el proyecto de norma Europea prEN 1338.
Los Euroadoquines están constituidos por dos capas (Euroadoquines de doble

capa o bicapa).
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o Capa vista. -Superficie que queda a la vista una vez colocado el
Euroadoquín.
o Capa de base o apoyo. -Superficie paralela a la capa vista, que está en
contacto con el suelo una vez colocado el Euroadoquín.
Los Euroadoquines presentan una amplia variedad de formas, dimensiones y
colores, siendo los espesores nominales de 6 a 12 cm.
Los Euroadoquines se colocan sobre una capa de arena de 3 a 5 cm de espesor

final, es decir, después del proceso de compactación.
Los pavimentos con Euroadoquines se distinguen de los pavimentos flexibles

convencionales en la existencia de varias capas, constituidas además de los
Euroadoquines por una base de materia granular (zahorra artificial) sobre
explanada compactada
En ocasiones, los Euroadoquines están separados entre sí mediante

distanciadores o separadores, cuya misión consiste en facilitar la penetración de
la arena de sellado en las juntas, que tienen un espesor comprendido entre los 2
La arena de sellado es un elemento crucial para que el comportamiento de los
Euroadoquines bajo tráfico sea satisfactorio. Su presencia facilita la transmisión
de esfuerzos horizontales entre los Euroadoquines, permitiendo que estos
trabajen solidariamente unos con otros y soporten bien las cargas de tráfico, sea
cual sea su naturaleza.
En conjunto, los Euroadoquines presentan una significativa capacidad resistente

inmediatamente después de ser instalados, siendo muy adecuados cuando los
valores de carga se incrementan, ofreciendo más beneficios operativos y
ventajas económicas que otros pavimentos.
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1.3.- VENTAJAS DE LOS PAVIMENTOS DE EUROADOQUINES

1.3.1.- Fabricación.
Al contrario de lo que ocurre en la fabricación de la mayoría de los pavimentos

flexibles, en el caso de los pavimentos de Euroadoquines no es necesario el uso
de derivados del petróleo como los productos bituminosos, que además de
caros, son bastante contaminantes. Por esto, los Euroadoquines tienen la
ventaja de poder ser fabricados donde los áridos y cementos locales reúnen las
características necesarias. Además, la energía que se requiere en su proceso de
fabricación es menor que la necesaria para los pavimentos asfálticos y
cerámicos.
Por otro lado, para asegurar la adecuada resistencia y durabilidad de los

Euroadoquines, estos se fabrican sometiéndoles a presión y a una vibración
perfectamente regulada, lo que requiere el uso de maquinaria específica para su
producción en masa. Esto se traduce en un excelente control de fabricación en
las distintas fases que componen dicho proceso productivo.
Consecuentemente, los Euroadoquines son considerados como un producto

mucho más consistente y fiable que la mayoría de los restantes pavimentos.
1.3.2.- Ejecución.
Los Euroadoquines están diseñados para poder ser colocados en obra

manualmente, de manera sencilla y con pocas herramientas, aunque también se
han desarrollado equipos para su colocación mecanizada. Todo esto se traduce
en que para la colocación de los Euroadoquines se necesita un equipo preciso
para la ejecución de pavimentos asfálticos o pavimentos rígidos.
Independientemente del método de colocación, la ejecución en obra se puede

realizar dentro de área confinada o de difícil acceso, pudiéndose resolver
complicadas alineaciones o aplicarse en zonas de altas pendientes, cargas muy
pesadas, muelles o aeropuertos.
Los pavimentos realizados con Euroadoquines pueden abrirse al tráfico

inmediatamente después de su ejecución, lo que se traduce en la desaparición
de los tiempos de espera.
También en este sentido, la colocación de los Euroadoquines no depende de la

temperatura ambiente como ocurre con el asfalto o con pavimentos continuos, lo
que implica una reducción del tiempo global de ejecución en obra.
1.3.3.- Comportamiento.
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Los Euroadoquines ofrecen numerosas ventajas de comportamiento con
respecto a otros pavimentos flexibles. En particular, pueden ser fabricados para
ser altamente resistentes tanto a cargas verticales repartidas o puntuales, como
a esfuerzos horizontales derivados de acciones tales como las frenadas,
aceleraciones o giros de vehículos pesados.
Por otro lado, la resistencia de los Euroadoquines al vertido de combustibles,

aceites, grasas y lubricantes en general, es muy elevada, mientras que los
pavimentos bituminosos experimentan una rápida degradación ante estos
vertidos.
Los niveles sonoros asociados a los pavimentos de Euroadoquines son muy

similares o incluso inferiores a los asociados a otros tipos de pavimentos en el
caso de superficie seca y sensiblemente inferiores cuando está húmeda. Esto
resulta particularmente evidente cuando la velocidad de tráfico es inferior a los
60 Km/h siendo, por tanto, una opción magnífica para vías urbanas.
Por último citar que, la resistencia al deslizamiento de los Euroadoquines se

mantiene siempre por encima de otros pavimentos.
1.3.4.- Mantenimiento.
Los pavimentos de Euroadoquines tienen un largo periodo de vida útil, la cual

viene determinada más por el comportamiento de la base, subbase y explanada,
que por los cambios o deterioros del propio Euroadoquín. Concretamente, y
como veremos en el Capítulo 5, la vida útil de cálculo que se toma para un
pavimento de Euroadoquines es de 30 años, aunque la experiencia demuestra
que se superan los 50 años.
Durante los procesos de renovación, normalmente se prevé que entre un 90 y un

95% de los Euroadoquines originales podrán ser reutilizados. Por este motivo,
estos pavimentos se reparan de forma mucho más económica que los
pavimentos rígidos de cualquier naturaleza.
El hecho de que los Euroadoquines puedan ser levantados fácilmente para llevar
a cabo tareas de reparación en el subsuelo, hace que este tipo de pavimento se
posicione como la mejor opción en zonas que aún no poseen todos los servicios
públicos instalados (sobre todo en ciudades) o en aquellas donde se prevean
asientos locales debido a la existencia de rellenos inestables, o a otras causas.
Las tareas de conservación se reducen a rellenar las juntas con arena de sellado
cada cierto tiempo debido a la acción erosiva del medio ambiente.
1.3.5.- Costes.
Globalmente, los costes iniciales por m2 suelen ser un poco superiores a los
pavimentos asfálticos, si bien, gracias a sus menores costes de mantenimiento y
conservación y, sobre todo, a su facilidad de reutilización, le confieren un valor
real a largo plazo excelente, resultando mucho más barato que otros pavimentos
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Esto es así porque en cualquier reparación del subsuelo o del pavimento, los
gastos que se derivan de estas operaciones en pavimentos asfálticos y
hormigones impresos resultan ser muy elevados.
En resumen, se puede afirmar que los pavimentos de Euroadoquines son una

opción con una relación costerendimiento excelente a largo plazo.
1.3.6.- Posibilidades expresivas.
Son muy amplias, dada la variada gama de colores, diversidad de formas y

texturas, así como las múltiples disposiciones en planta que admiten los
Euroadoquines, adaptándose a cualquier necesidad y consiguiéndose variados
efectos estéticos.

1.4.- COMPARACIÓN DE LOS EUROADOQUINES PREFABRICADOS DE

HORMIGÓN CON OTRAS FORMAS DE PAVIMENTACIÓN.
De las ventajas comentadas en el apartado anterior, se deduce rápidamente que

los Euroadoquines Prefabricados de Hormigón son el pavimento idóneo para
usarse en múltiples circunstancias.
En este sentido, hay zonas específicas de aplicación en las cuales, los

Euroadoquines serán elegidos por encima de otros tipos de pavimentos gracias
a su relación costo-rendimiento, cualidades estéticas, facilidad de construcción y
mantenimiento. La comparación de los Euroadoquines con otros pavimentos se
muestra en la tabla.
A grandes rasgos, podríamos decir que los Euroadoquines sobresalen en

términos de costes o comportamiento cuando los requerimientos sean
cualquiera de los siguientes:
● Se han de soportar cargas pesadas o muy concentradas, tanto en zonas de

giros de maquinaria pesada como en zonas donde se prevean grandes cargas
puntuales.
● Las intensidades de tráfico sean elevadas.
● Las condiciones de la explanada sean pobres.
● El pavimento deba soportar condiciones de trabajo duras, tales como
variaciones sustanciales de temperatura, vertidos de combustibles o aceites o
donde se prevean asientos locales del terreno.
● Se necesite un acceso rápido a los servicios urbanos situados bajo tierra.
● El aspecto y características estéticas del pavimento sean las consideraciones
principales del proyecto.
● Por exigencias de planificación se requiera cambios en las capas inferiores del
pavimento en un plazo breve de tiempo.
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La justificación de otras condiciones, junto con ejemplos de las ventajas del uso
de Euroadoquines en distintas aplicaciones se muestra en capítulos posteriores.

TABLA RESUMEN
TIPO DE PAVIMENTO
CARACTERÍSTICAS
EUROADOQUINES ASFALTO
PREFABRICADOS
DE HORMIGÓN
IMPACTO MEDIOAMBIENTAL
MUY BAJO (producto ALTO

Fácilmente reciclable) (gran cantidad de
-Impacto
residuos de muy
difícil reciclado)
-Consumo de energía MUY BAJO ALTO
-Emisión de CQ2 MUY BAJA ALTA

-Vida media
EXCELENTE BAJA
(30 - 50 años) (4-7 años)
CONSTRUCCIÓN Y
MANTENIMIENTO
-Facilidad Necesita Necesita
constructiva equipamiento equipos
mínimo mecánicos
-Velocidad de
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ejecución MODERADA RÁPIDA
-Levantamiento Rápidamente Requiere el uso

para realización realizable por de martillos
de zanjas medios normales neumáticos
-Rehabilitación Fácilmente Se necesita

adaptables sin fabricar de
fabricar nuevas nuevo el asfalto
unidades
RENDIMIENTO
-Durabilidad BUENA MODERADA

-Resistencia a:
-Cargas pesadas
por eje (repartida) MUY BUENA BUENA
-Cargas pesadas por rueda
(puntual) MUY BUENA BAJO
-Combustibles y MUY BUENA BAJO

aceites
-Deslizamiento MUY BUENA SATISFACTORIA

ASPECTOS
ESTÉTICOS
MUY BUENO
-Aspecto (colores, texturas BAJO
y modelos
pueden ser
Seleccionados).
COSTES
-costes:
-Inicial MODERNO BAJO
-Mantenimiento BAJO ALTO
-Coste global a largo plazo BAJO ALTO
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2. - ÁMBITO DE APLICACIÓN.
El tipo de aplicaciones en las que se pueden utilizar Euroadoquines comprende

un amplio abanico de posibilidades.
Cuando los adoquines se utilizan por primera vez, son las Aplicaciones
Arquitectónicas las que predominan, pero posteriormente, conforme crece el
conocimiento que se tiene sobre los mismos, son empleados en áreas
sometidas a tráfico rodado, ya sea ligero o pesado.
2.1.- APLICACIONES ARQUITECTÓNICAS.
a.- Edificios.
Se usa principalmente sobre forjados y cubiertas planas.
Frecuencia, los Euroadoquines se utilizan para armonizar o unificar zonas

interiores del edificio con jardines privados o patios. Como se muestra en la, los
Euroadoquines deben ir colocados sobre una capa de arena de 3 a 5 cm de
espesor o bien sobre una capa adhesiva (cemento cola).Las juntas serán
menores de 3 mm de anchura estando cuidadosamente rellenas con una arena
seca y fina.
Los Euroadoquines también pueden usarse en pavimentos de cubiertas planas
de edificios, aumentanto el espacio útil aprovechable.
En estos casos y como se muestra en los Euroadoquines. Deben colocarse

sobre una capa de arena entre 3 y 5 cm de espesor con granulometría de 2 a 6
mm, debajo de la cual se sitúa el aislante rígido (opcional) y la membrana
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impermeabilizante. También es posible colocar una capa de zahorra natural bien
graduada usada como capa drenante.
Generalmente las juntas se rellenan con arena seca fina, aunque también es
posible dejar las juntas abiertas, sin rellenar, de manera que se facilite un
drenaje más rápido hacia la capa granular inferior. Esto último tiene la ventaja de
permitir un levantamiento más fácil de los Euroadoquines al realizar labores de
limpieza o reparaciones.
b.- Áreas Peatonales.
Los Euroadoquines Prefabricados de Hormigón han sido ampliamente

utilizados en estas zonas, constatándose siempre sus buenas cualidades de
comportamiento y requerimientos estéticos. Las principales ventajas del uso de
los Euroadoquines en zonas peatonales pueden resumirse en:
● Seguridad. Los Euroadoquines tienen una superficie exterior antideslizante,

incluso en situaciones de lluvia.
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● Proporcionalidad. Gracias a sus dimensiones, los Euroadoquines proporcionan

a
las zonas donde se utilizan una escala humana, resultando esos espacios
mucho más agradables.
● Luminosidad. Los valores de factor lumínico que poseen los Euroadoquines les
proporcionan una atractiva apariencia tanto con luz natural
● como artificial.
● Impermeabilidad. Gracias a su densidad y naturaleza impermeable, los

Euroadoquines son resistentes a manchas y vertidos de substancias agresivas.
En estas áreas, se debe contemplar la posibilidad de acceso de vehículos de

emergencia y vehículos de servicios municipales.
Además, se pueden producir cambios en las alineaciones de las calles o

introducción de zonas verdes, por lo que el Euroadoquin es el material más
adecuado en estos casos dadas sus enormes facilidades de sustitución y
reciclaje.
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En áreas peatonales es muy frecuente la delimitación de distintas zonas
(recreo, aparcamientos, accesos), que pueden ser fácilmente realizadas con
Euroadoquines gracias a su gran variedad de modelos, colores y texturas.
A nivel práctico, los Euroadoquines facilitan la realización de las tareas del

personal de mantenimiento de las áreas peatonales. En primer lugar, los
Euroadoquines de distinto color pueden ayudar a marcar la posición de
servicios enterrados (alcantarillado, registros de conducciones eléctricas, entre
otros.). Segundo, los Euroadoquines facilitan el levantamiento y posterior
trabajo con los elementos enterrados. Finalmente, el mantenimiento de todos
esos elementos se puede realizar sin la alteración del aspecto exterior del
pavimento.
Otro uso importante de los Euroadoquines es la Peatonalización de calles o el

revestimiento de zonas peatonales que no estaban pavimentadas con
adoquines. En estos casos, la elección de Euroadoquines permite el
mantenimiento de los servicios urbanos sin ninguna modificación, porque la
subestructura existente normalmente puede aceptarlos como otra capa más del
firme sin presentar ningún tipo de problemas. Además, los Euroadoquines se
pueden instalar rápidamente con una interrupción mínima del tráfico, pues
inmediatamente después de su colocación y confinamiento permiten el paso
tanto de vehículos como de peatones.
2.- ÁMBITO DE APLICACIÓN.
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c.- Decoración y Paisajismo.
Gracias a sus cualidades estéticas y a su versatilidad, los

Euroadoquines han encontrado un amplio campo de utilización
en jardines domésticos y aplicaciones civile
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Aunque de una forma general, cualquier modelo de Euroadoquín
puede ser utilizado satisfactoriamente en zonas ajardinadas, la
experiencia nos muestra que los modelos rectangulares son los
que mejores resultados ofrecen. Estos, además de permitir una
fácil colocación cuando hay cambios de alineación, se pueden
Colocar en vertical. Por otro lado, el rango de colores y texturas
le permiten integrarse con otros tipos de materiales como la
piedra o la madera.
La gran cantidad de pavimentos continuos en áreas urbanas

está provocando problemas debidos al exceso de caudal de
agua que va por su superficie cuando llueve o a la formación de
charcos.
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Una solución a este problema es el uso de Euroadoquines

Jardinería que permiten entre otras cosas:
● Proporcionar un pavimento resistente, de alta durabilidad, apto

para cualquier condición climatológica tanto en zonas
peatonales como de tráfico ligero.
● Albergar zonas verdes en áreas pavimentadas.
● Controlar la erosión.
● Eliminar la formación de charcos y disminuir la posibilidad de

inundaciones, permitiendo que el agua drene por las capas
inferiores.
● Ventajas estéticas.
● Bajos costes de mantenimiento.
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2.2.- APLICACIONES EN ÁREAS SOMETIDAS A TRÁFICO RODADO.
2.2.1.- Pavimentos sujetos a Tráfico Rodado.
a.- Vías Urbanas.
La facilidad con que se pueden instalar los servicios urbanos, la posibilidad de

soportar cargas muy pesadas y tráfico de movimiento lento, los bajos costos de
mantenimiento y las virtudes estéticas de los Euroadoquines, han colocado a
este pavimento como la mejor alternativa para Vías urbanas.
● a.1.- Pasos Peatonales. En muchas ciudades, los proyectistas han usado

adoquines coloreados para señalar, permanentemente, los pasos de peatones
sin necesidad de pintarlos periódicamente.
● a.2.- Intersecciones. Los pavimentos de Euroadoquines Prefabricados de

Hormigón, han sido usados satisfactoriamente en intersecciones como un
elemento de mejora en su señalización.
Además, se suele aprovechar este material para colocar debajo detectores de

vehículos en la realización de aforos y poder calcular el número de vehículos
pesados por día en una zona o vía. Estos detectores se colocan en la capa de
arena, teniendo la ventaja de estar protegidos de golpes y pudiéndose acceder
fácilmente a ellos para su mantenimiento.
Por otro lado, los cambios en el color y la textura de la superficie de los

Euroadoquines, avisan a los conductores de la existencia de un punto conflictivo
en la vía tanto de día como de noche.
● a.3.- Proyectos de Renovación Urbana. Los Euroadoquines han sido usados con
mucha frecuencia en calles donde se precisa una mejor integración del
pavimento con edificios de interés histórico o arquitectónico.
● a.4.- Calles Comerciales. Gracias a su facilidad de colocación y mantenimiento y

a la posibilidad de soportar tráfico pesado, los Euroadoquines se colocan con
gran asiduidad en estas calles. Hemos de destacar que dadas las enormes
posibilidades estéticas que ofrecen los Euroadoquines con su gran variedad de
colores y dibujos, su uso en calles comerciales está cada vez más extendido.
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b.- Áreas Residenciales.
Se pueden adaptar a los cambios en las condiciones de carga y el bajo coste de

mantenimiento, sumado a su alto valor como
Elemento decorativo confirman a los Euroadoquines como una fórmula de
pavimentación muy aconsejable en zonas residenciales.
Una de sus principales ventajas radica en que como el acceso de tráfico rodado
puede producirse inmediatamente después de la colocación de los
Euroadoquines sin necesidad de tiempos de curado, es factible realizar la vía o
calle que de acceso a la edificación antes de que ésta sea
Construida. Esto significa que está garantizado el acceso de vehículos pesados
con materiales y equipos bajo cualquier condición climatológica.
Por otro lado, la facilidad para levantar y recolocar los Euroadoquines en la
instalación o realización de cambios en los servicios urbanos enterrados, permite
una enorme flexibilidad en la planificación de las obras.
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c.- Aparcamientos.
Estas áreas están normalmente expuestas a la acción del sol, lluvia, hielo y
nieve. Contrariamente a lo que les ocurre a los pavimentos asfálticos, los
Euroadoquines presentan un deterioro mínimo por efectos climáticos, lo
que se traduce en unos bajísimos costes de mantenimiento. Además, y
paralelamente a lo anterior, el proyectista puede eliminar la monotonía de
una superficie continua por otra en la que se explote la variedad cromática
y formal de los Euroadoquines. Esta última propiedad, puede ser
Aprovechada para llevar a cabo la señalización horizontal que separa unas
plazas de aparcamiento de otras, con la ventaja frente a la pintura vial de su
durabilidad y resistencia al deslizamiento.
Las cargas de tráfico son, por regla general, ligeras. Por tanto, todos los tipos
de Euroadoquines son válidos para estas zonas incluyendo los Euroadoquines
Jardinería. Sin embargo, puede ocurrir que haya previsiones de que pasen
vehículos de emergencia o que se realicen tareas de carga y descarga, en cuyo
caso no se recomienda usar estos últimos.
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d.- Mercados.
En la mayoría de los países europeos, estas zonas son

pavimentadas con Adoquines, teniéndose en cuenta que el firme
debe ser diseñado para poder soportar vehículos pesados,
aunque su número por
Día sea menor que en la mayoría de calles o carreteras.
Hay que tener especial atención con el modo de limpieza de

estas zonas. La operación se realiza usando agua a presión.
Por esta razón se debe asegurar una adecuada fórmula de
drenaje y protección de la subestructura del firme frente a las
filtraciones.
Por último, conviene recordar que en estas zonas se vierten
gran cantidad de productos, por lo que es recomendable usar
Euroadoquines de color oscuro.
e.- Terminales de Autobuses.
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Estas zonas son de las más complejas en cuanto a cálculo y

diseño. Normalmente aquí aparecen algunos de los vehículos
más pesados que circulan por carreteras y calles. Si además le
sumamos, que estos vehículos están continuamente arrancando
y frenando en los mismos lugares, rápidamente se pueden
producir rodadas o deformaciones locales si la zona no posee
un pavimento de las características de los Euroadoquines. Por
esta razón, los pavimentos de adoquines están siendo utilizados
mayoritariamente en Europa, puesto que además de tener un
comportamiento excelente en estas circunstancias, son muy
resistentes al vertido de combustibles y aceites.
f.- Estaciones de servicio.
La necesidad de resistir continuos vertidos de combustibles

y lubricantes hace que los
Euroadoquines sean la mejor opción para pavimentar las
estaciones de servicio, siempre que para cumplir la
Norma se realice un adecuado
Sellado de las juntas. Otra ventaja de usar este material es su
facilidad de reparación y mantenimiento que permite el acceso
del tráfico inmediatamente después de la finalización de las
obras. Hay que destacar también la facilidad de acceso a los
tanques enterrados siempre que sea necesario.
g.- Vías Rurales.
Los adoquines se han usado asiduamente en vías rurales

fundamentalmente en Holanda y Alemania. Los terrenos pueden
encontrarse en zonas llanas o inclinadas, pero también se han
usado en áreas montañosas donde las superficies
convencionales son propensas al deslizamiento bajo tráfico,
debido a las pronunciadas pendientes.
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2.2.2.- Pavimentos para Tareas Pesadas.
La propiedad que tienen los pavimentos de Euroadoquines Prefabricados de

Hormigón de resistir cargas concentradas o cargas por ruedas muy pesadas de
vehículos especiales como grúas, carretillas elevadoras, cargadores, tractores o
camiones con remolques, hace que se sitúen como una opción muy interesante
en pavimentos destinados a tareas pesadas, dentro de las cuales se
contemplan:
a.- Polígonos Industriales.
El potencial de uso de los Euroadoquines en estas zonas ha sido comprobado

ampliamente. Aquí, salvo en aquellos casos donde existan restricciones de polvo
o áreas de procesamiento de comida, donde las juntas selladas con arena se
prohíben por problemas de normativa sanitaria, la solución está en sellarlas con
siliconas especiales, si bien en este caso los Euroadoquines tienen un factor
costo-rendimiento aceptable. Los Euroadoquines ofrecen notables ventajas en
aquellas superficies donde los procesos de producción Industrial pueden
ocasionar grandes daños. Además, en el caso de que algunos adoquines se
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rompan por acción de cargas puntuales no previstas, pueden ser restituidos
inmediatamente sin que afecte al normal funcionamiento de la fábrica.
b.- Áreas de Carga y Descarga.
Las razones de la elección de Euroadoquines incluyen, la prevención de

contaminación por pérdida de carga, la posibilidad de soportar cargas pesadas,
el buen comportamiento frente a asientos locales y la posibilidad de realizar
labores de reparación y limpieza de camiones y remolques entre otras.
c.- Zonas Portuarias.
Normalmente, las zonas portuarias están situadas sobre explanadas de baja

capacidad portante, donde los asientos a largo plazo son importantes y las
cargas por rueda son especialmente elevadas. Es precisamente esta
combinación de factores la que hace que sea muy recomendable el uso de
Euroadoquines, pues ofrecen obvias ventajas operativas y económicas si
los comparamos con otros tipos de pavimentos. A pesar de que los costes
iniciales de los Euroadoquines son mayores que los que tendríamos con
pavimentos rígidos, los costes de mantenimiento y reparación de estratos
inferiores son mucho menores, compensando y amortizando la inversión a
medio y largo plazo. Por todas estas razones, el uso de Euroadoquines se ha
consolidado como la eficaz alternativa en zonas de Cargas Pesadas.
d.- Aeropuertos.
Aunque en un principio, el uso de adoquines se limitaba a las zonas de Tráfico

Ligero, poco a poco se han ido introduciendo en el resto de las zonas. Ejemplos
representativos los tenemos en el aeropuerto de Luton (Gran Bretaña). Los
Euroadoquines son adecuados para esta misión dada su alta resistencia a
cargas muy pesadas por rueda, su resistencia a la torsión (giro de los aviones),
su alta resistencia a las temperaturas de los motores, su resistencia al vertido de
aceites y combustibles y su alta resistencia al deslizamiento.
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2.2.3.- Aplicaciones Especiales.
a.- Estructuras Hidráulicas.
En Europa, Australia y USA, los adoquines prefabricados de hormigón se han

usado en variedad de estructuras hidráulicas que incluyen diques, muros de
contención, canales aliviaderos de crecidas, revestimiento de canales y
protecciones de zonas costeras.
Un ejemplo de estas estructuras es el canal de recogida de agua de lluvia.

Normalmente, los Euroadoquines se colocan sobre una capa de material
granular filtrante, con un tamaño de árido grande.
En los casos de revestimientos, la base del dique se suele proteger frente a

deslizamientos mediante tablestacas de madera colocadas muy cerca unas de
otras y unidas mediante tablas de arrostramiento o tablestacas transversales.
La velocidad de desplazamiento del agua en los canales y su movimiento

ondulatorio se puede controlar mediante adoquines que sobresalgan un poco en
los extremos. Por último, y de manera genérica, en este caso se recomienda el
uso de Euroadoquines de 12 cm de espesor por razones de estabilidad.
b.- Protección de Taludes.
En estos casos, cualquier tipo de Euroadoquin tanto macizo como el modelo

Jardinería es válido.
En los taludes, los Euroadoquines se colocan de abajo a arriba sobre una capa
de arena de entre 3 y 5 cm de espesor y todo ello sobre un relleno debidamente
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compactado. La parte superior del talud deberá ser protegida contra socavones
mediante la continuación de la superficie de Euroadoquines más allá del propio
talud o si no es posible, mediante una hilada de hormigón realizado in situ que
actúe como borde de confinamiento o Zuncho superior que ate a los
Euroadoquines.
Como recomendación, cuando se usen Euroadoquines normales o de Jardinería,

es aconsejable emplear unidades dentadas colocadas según la disposición en
Espina de Pez a 45º o 90º, con el objetivo de obtener una superficie estable.
También hay que tener cuidado en asegurar convenientemente los
Euroadoquines-Jardinería cuando la pendiente del talud supere los 45º.
Por último, cuando los taludes a pavimentar no presenten cambios bruscos de

perfil, se recomiendan los Euroadoquines Jardinería como solución, mientras
que si hay grandes cambios, los Euroadoquines convencionales son los más
apropiados.
c.- Aplicación en Granjas.
En el norte de Alemania y Holanda los adoquines se están usando mucho en

estas zonas, sobre todo en los accesos de maquinaria a las granjas y en
industrias agrícolas como centrales lecheras entre otras.
Una ventaja añadida del uso de Euroadoquines en estas zonas, es que tienen
una mayor resistencia al desgaste, ante el continuo paso de maquinaria de
limpieza, que las superficies de hormigón impreso.
d.- Zonas Mineras.
Gracias a su naturaleza modular, los Euroadoquines se han mostrado de gran

utilidad en zonas mineras. Aquí, el hecho de que se puedan colocar en espacios
confinados y que pueda abrirse al tráfico inmediatamente, da ventaja a los
Euroadoquines frente a otros tipos de pavimentos. Como conclusión, diremos
que los Euroadoquines proporcionan al proyectista y constructor un excepcional
abanico de opciones (texturas, colores y modelos), lo que permite su aplicación
desde temas estéticos hasta pavimentos industriales para tareas pesadas. Esta
versatilidad se basa en su naturaleza modular y un amplio espectro de tipos,
formas, espesores y modelos de colocación. La influencia de estas
combinaciones en el comportamiento y cálculo de los firmes de Euroadoquines
serán considerados en capítulos posteriores.
Por último, cabe destacar la economía de mantenimiento de las superficies

pavimentadas con Euroadoquines, aspecto ampliamente desarrollado en los
Capítulos 7 y 8 del presente Manual.
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3.- LOS ADOQUINES PREFABRICADOS DE HORMIGÓN
3.1.- MATERIAS PRIMAS.
Las características que las materias primas deben cumplir, se contemplan en la

futura norma Europea prEN 1338 (que Euroadoquín adopta), y son las
siguientes:
- Cemento.
Cumplirá los requisitos establecidos en la norma UNE 80 301, los establecidos
en la norma UNE 80 303 cuando se empleen cementos con características
especiales y los establecidos en la norma UNE 80 305 cuando se empleen
cementos blancos.
- Áridos.
Se emplearán procedentes de río, de mina o piedras trituradas. La granulometría
de los áridos que se utilicen será estudiada por el fabricante de manera que el
producto terminado cumpla las características señaladas en la norma prEN 1338
(norma Europea).
- Agua.
Serán utilizadas, tanto para el amasado como para el curado, todas las aguas
que no perjudiquen el fraguado y endurecimiento de los hormigones.
- Adiciones y Aditivos.
Se podrán utilizar adicciones y aditivos siempre que la sustancia
agregada en las proporciones previstas, produzca el efecto
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Deseado, sin perturbar las demás características del hormigón o
mortero.
- Pigmentos.
Inorgánicos.
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3.2.- FORMA Y DIMENSIONES.
3.2.1.- Dimensiones Nominales.

Las dimensiones nominales que se definen serán fijadas por el fabricante,
debiendo cumplir (salvo los accesorios complementarios) los requisitos
expuestos a continuación.
3.2.2.- Tolerancias Dimensionales.

Los adoquines que sean ensayados de acuerdo con la norma prEN 1338 (norma
Europea), deberán satisfacer las dimensiones nominales declaradas por el
fabricante, dentro de las tolerancias que se indican en la Tabla 3.1. (Longitud,
anchura y espesor) y el apartado de "ortogonaldad de la cara vista".
Los adoquines cumplirán los requisitos dimensionales si, para cada dimensión
nominal ensayada, el valor medio de la muestra satisface la dimensión nominal
declarada por el fabricante, dentro de las tolerancias establecidas.
Tabla 3.1
NOTA: Tanto la longitud, como la anchura y el espesor del adoquín se

comprobarán según los métodos de ensayo descritos en la norma prEN
1338 (Norma Europea)
No serán admisibles diferencias superiores a 3 mm entre dos medidas de

longitud, anchura y espesor efectuadas sobre un adoquín individual.
Por otro lado, para otras dimensiones planas de adoquines no cuadrados o

rectangulares, las tolerancias deberán ser declaradas por el fabricante.
- Espesor de la doble capa.

El espesor de la doble capa, medido entre el plano de la cara vista y el límite
inferior de la doble capa, será prácticamente uniforme en toda la superficie de
corte y rotura, y no será inferior a 4 mm. Su comprobación se realizará según el
método de ensayo descrito en la norma prEN 1338.
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- Ortogonalidad de la cara vista en adoquines rectangulares o cuadrados.
La máxima diferencia entre las medidas de las dos diagonales de un adoquín
rectangular será de 5 mm para los adoquines de la Clase 1 y de 3 mm para los
adoquines de la Clase 2. Esto no se aplicará cuando la longitud de las
diagonales no exceda de 300 mm. Su comprobación se realizará según el
método de ensayo descrito en la norma prEN 1338.
3.2.3.- Clasificación de las formas de los Adoquines. Los Adoquines

Prefabricados de Hormigón se pueden clasificar por su forma, en tres
categorías. Así, podemos distinguir:
● Adoquines machihembrados multidireccionalmente.
● Adoquines machihembrados unidireccionalmente.
● Adoquines clásicos.
● Adoquines machihembrados multidireccionalmente. Bajo este nombre se

incluyen todas las formas de adoquines caracterizados por tener entrantes y
salientes (dientes) en sus cuatro caras laterales, de modo que encajan unas con
otras de forma parecida a las piezas de un puzles. Este tipo de adoquines son
adecuados para una disposición en planta, tipo espina de pez.
● Adoquines machihembrados unidireccionalmente. Incluyen unidades con

entrantes y salientes en sólo dos de sus cuatro caras laterales. Generalmente,
este tipo de adoquines se suele colocar en una disposición en planta tipo
parquet.
● Adoquines clásicos.
Comprende unidades sin entrantes ni salientes (no dentadas) en ninguna de sus
caras laterales, de modo que no existe encaje entre las distintas piezas. Para
desarrollar el entrelazado entre las distintas piezas, el factor fundamental es la
precisión en su colocación.
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3.3.- ASPECTO, TEXTURA Y COLOR.
3.3.1.- Aspecto.
Su comprobación se realizará de acuerdo con el método de ensayo descrito en
la norma prEN 1338 (norma Europea).
- Defectos superficiales.
Las superficies de los adoquines no presentarán defectos superficiales, en

número superior a los indicados en dicha Tabla. Su comprobación se realizará
sobre una muestra compuesta por 20 adoquines, estando éstos secos.
En caso de que los resultados de esta comprobación no sean satisfactorios, se

repetirá la inspección, tomando 3 nuevas muestras de 20 adoquines cada una,
hasta comprobar un total de 80 adoquines.
TABLA 3.2. Defectos superficiales
3.3.2.- Textura y color.

En el caso de adoquines fabricados con texturas superficiales especiales, la
textura será descrita por el fabricante.
Los colores pueden estar contenidos en la doble capa o en todo el adoquín, a

elección del fabricante.
Los adoquines descritos como de color natural no contendrán pigmentos ni

cementos pigmentados. Ocasionalmente se pueden producir eflorescencias
superficiales y no son perjudiciales, ya que al poco tiempo de su utilización
desaparecen.
La textura, tonalidad y color de los adoquines será prácticamente uniforme en

cada lote, salvo que, por razones estéticas, se haya pretendido lo contrario.
Las variaciones en la consistencia del color de los adoquines pueden ser

causadas por variaciones inevitables en la tonalidad y propiedades del cemento
y los áridos, siendo, por tanto, admisibles.
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La facilidad con que los adoquines pueden cambiarse de color, al realizarse
mediante un proceso informático, permite al prescriptor volver a utilizar el mismo
color años más tarde como un elemento específico de diseño. Esto tiene
importantes implicaciones en la visibilidad de la superficie de la vía tanto de día
como de noche, estando caracterizada en términos de un factor lumínico. Éste
último se refiere a una medida de la cantidad de luz reflejada por el adoquín.
Estudios específicos han demostrado que los adoquines prefabricados de

hormigón ofrecen una visibilidad mejor que la de los pavimentos asfálticos, tanto
de día como de noche.
3.4.- PROPIEDADES FÍSICAS Y MECÁNICAS.
Cuando se ensayen de acuerdo con los métodos descritos en la norma prEN

1338 (norma europea), los adoquines
Deberán satisfacer los siguientes requisitos en el momento de la entrega o bien
ser declarados adecuados para su uso por el fabricante.
3.4.1.- Absorción de agua.
La norma Europea prEN 1338 establece dos clases de adoquines, en

función de que estas características sean o no exigidas. Los adoquines que
cumplan este requisito son resistentes a las heladas. Euroadoquín ha adoptado
el requisito más exigente, esto es, el coeficiente de absorción de agua
correspondiente a la clase 2.
TABLA 3.3. Clases de adoquines según su absorción de agua.
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3.4.2.- Esfuerzo de rotura.
La resistencia a este esfuerzo, Tn, no será inferior a 3,6 MPa, y ninguno de los
resultados individuales será inferior a 2,9 MPa. Los adoquines cumplirán este
requisito si el valor medio de la resistencia a este esfuerzo de la muestra,
determinado mediante el método descrito en la norma prEN 1338, no es inferior
a 3,6 MPa y no se han obtenido valores inferiores a 2,9 MPa.
3.4.3.- Resistencia al desgaste por abrasión.

Cuando por su clase, véase Tabla 3.4, sea necesario, definir el desgaste D,
determinado por el método descrito en la norma prEN 1338, éste no será
superior a 25 mm en ninguno de los adoquines de la muestra.
TABLA 3.4. Clases de Abrasión

Clase Requerimiento Uso
recomendado
Sin Zonas no
requerimiento sometidas a
1 fuerte
abrasión
D≤ 23mm medido Zonas sometidas
de acuerdo con la
2 norma por EN 1338 a fuerte
abrasión
3.5.- MÉTODOS DE ENSAYO.
3.5.1.- Absorción de agua.
- FUNDAMENTO.
La absorción de agua se determina mediante la diferencia de masa en seco y
embebida en agua.
- EQUIPO.
Una estufa ventilada cuya relación capacidad (expresada en litros)/área de los
canales de ventilación (expresada en mm2) sea inferior a 20, en la cual la
temperatura pueda alcanzar 105ºC ± 5ºC. Estará provista de un termostato que
permita controlar la temperatura de la estufa con una aproximación de 5ºC, y un
indicador de temperatura con una precisión de ± 2ºC. El volumen de la estufa
será al menos 2,5 veces mayor que el volumen de las muestras a ser secadas
en cualquier ensayo.
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CARNERO
Un recipiente plano y estanco, que tenga una capacidad no inferior a dos veces
y media el volumen de las muestras que serán sometidas a absorción y a una
profundidad que supere en, al menos, 50 mm a la longitud de la muestra que
será sometida a absorción.
Un instrumento de pesaje, con lectura en gramos y una precisión de 0,1 % de la

lectura.
- PREPARACION DE LAS MUESTRAS.
La muestra estará compuesta por 3 piezas enteras, a las cuales previamente se

les habrá quitado el polvo, posibles rebabas, etc. con un cepillo de púas
metálicas adecuado.
Si el peso del adoquín es superior a 5 kg. Se podrá cortar en dos partes,

prácticamente iguales, manteniendo el espesor total del adoquín.
Asegurarse que cada pieza de la muestra está a una temperatura de 20ºC ± 3ºC.
- PROCEDIMIENTO.
Situar los adoquines a ser ensayados en un recipiente con agua a 20ºC ± 5ºC,
de forma que quedan totalmente inmersos en ella, manteniéndolos en posición
vertical, separados unos de otros a una distancia mínima de 15 mm y de forma
que la superficie libre de agua esté a un mínimo de 20 mm por encima de ellos.
El agua se mantendrá a una temperatura de 20ºC ± 5 ºC hasta conseguir masa
constante (M1).
Se habrá conseguido una masa constante M1, cuando dos procesos de pesada
realizados sobre un mismo adoquín, con un intervalo de 24 horas difieran en
menos de un 0,1 % de la masa del adoquín. El periodo mínimo de inmersión
será de 3 días.
Antes de cada pesada, cada adoquín será secado con una gamuza o esponja,
que previamente habrá sido humedecida y escurrida para extraerle el exceso de
agua. El secado será correcto cuando la superficie del adoquín esté mate.
Cada muestra se situación entonces en el interior de la estufa de manera que su
mayor dimensión esté en posición vertical, y la distancia entre adoquines sea al
menos de 15 mm. La muestra es secada a una temperatura de 105ºC ± 5ºC
hasta alcanzar una masa constante (M2).
La masa M2, se determina después de cada operación de enfriado a 20ºC ± 3ºC.
La masa constante M2, se considerará alcanzada cuando dos pesadas

realizadas sobre un mismo adoquín con un intervalo de al menos 24 horas, den
una diferencia de masa de la pieza seca de menos de 0,1 %. El periodo de
secado no será inferior a tres días.
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CARNERO
- RESULTADO.
El coeficiente de absorción de agua de cada probeta, Ca, será calculado como
un porcentaje para cada pieza del ensayo como sigue:
Donde:
M1 es la masa embebida de la probeta, en gramos.
M2 es la masa de la probeta desecada, en gramos.
El coeficiente de absorción de agua de la muestra CA, viene dado por la media
de los valores obtenidos por tres probetas. Como resultado del ensayo se darán
los siguientes valores expresados con una cifra decimal:
El coeficiente de absorción de agua de la muestra
3.5.2.- Resistencia a la rotura.
- EQUIPO.
Se empleará una máquina de ensayo provista de dos soportes rígidos de acero
indeformable, cuya superficie de contacto tenga un radio de 75 mm ± 5 mm, y
una longitud superior a la de la sección a comprobar. El soporte superior será
capaz de girar alrededor de su eje transversal de forma que ambos se
mantengan en el mismo plano vertical con una tolerancia de ± 1 mm en el
extremo de dichos soportes.
La máquina de ensayo tendrá una escala con precisión de ± 3% sobre el rango

previsto y será capaz de incrementar la carga a la velocidad posteriormente
indicada.
- , CA, en %.
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CARNERO
- PREPARACIÓN DE LA MUESTRA.
La muestra estará compuesta por tres adoquines enteros de los que se habrá
eliminado cualquier posible incrustación o rebaba.
Si la cara vista es rugosa, tiene textura o está curvada, se la preparará mediante

rectificado mecánico, eliminando la menor cantidad de material para dejar esta
cara lisa.
En el caso de que, debido al sistema de fabricación el dorso no sea liso, por ej.
Presente rebajes, también se rectificará de igual forma.
- PROCEDIMIENTO.
Los adoquines a ensayar habrán sido previamente sumergidos en agua a 20 ºC
± 5ºC durante 24h ± 3h.
La carga se aplicará a través de dos piezas de compresión, cuya anchura (b)
sea 15 mm ± 1 mm, espesor (a) 4 mm ± 1 mm y una longitud que supere en
aproximadamente 10 mm la longitud del plano de rotura previsto.
Estas piezas de compresión serán de neopreno o aglomerado de madera.
La sección de corte se escogerá atendiendo a los siguientes criterios.
- Adoquines rectangulares: eje de simetría longitudinal.
- Adoquines cuadrados, hexagonales o similar: menor eje de simetría

- Otras formas: sección de corte más larga de forma que diste al menos 0,5
veces el espesor del adoquín de cualquier cara lateral en, al menos, el 75% del
área de dicha sección.
La carga se aplicará de forma suave y progresiva, a la velocidad que

corresponda a un incremento de resistencia de 0,05 MPA ± 0,01 MPA por
segundo, hasta la rotura del adoquín.
- RESULTADOS.
La resistencia a la rotura, Tn, del adoquín ensayado se calculará aplicando la

siguiente formula:
Donde:
P: Carga de rotura (N).
S: Área del plano de rotura del adoquín (mm2).S = L·t
L: Longitud de rotura (mm) y es el promedio de dos mediciones, una por la parte
superior y otra por la parte inferior del adoquín.
K: Factor de corrección según el espesor calculado mediante la fórmula K =
1,3 - 30·(0,18 - T/1.000)2 o mediante la siguiente tabla.
Se darán los tres valores individuales correspondientes a
cada probeta y su media, expresados en MPa y con una
cifra decimal.
3.-LOS ADOQUINES PREFABRICADOS DE HORMIGÓN
3.5.3.- Resistencia al desgaste por abrasión.

- FUNDAMIENTO.
La resistencia a la abrasión se determina midiendo el desgaste producido en la
cara vista del adoquín, al ser sometido a desgaste por rozamiento de un disco
de acero y material abrasivo.
- EQUIPO.
La máquina de desgaste se compone, esencialmente, de los elementos que
figuran en el esquema indicado en la Figura 3.3.
El disco será de acero, de dureza comprendida entre 203 HB y 245 HB. El

diámetro será de 200 mm ± 1 mm, su anchura será de 70 mm ± 1 mm y deberá
girar 75 revoluciones en 60 s ± 1 s.
El carro porta probetas dispondrá de unos rodamientos que faciliten su

desplazamiento por la acción del contrapeso.
Como abrasivo, se empleará corindón blanco de grano 80, según FEPA 42F
1984.
La distancia de caída del abrasivo, entre el fondo del conducto de salida y el eje
del disco será 100 mm ± 5 mm y caerá a una distancia comprendida entre 1 y 5
mm por detrás de la cara de desgaste del adoquín.
- PREPARACIÓN DE LA MUESTRA.
La muestra estará compuesta por tres adoquines enteros, o una pieza cortada
de cada uno de ellos, de dimensiones mínimas 100 mm x 70 mm, y que tengan
la cara vista.
La superficie a ensayar, cara vista del adoquín será plana, por lo que, si se
precisa, se refrentará mecánicamente la cara vista del adoquín. No obstante,
también se permite ensayar los adoquines directamente, sin refrentar, siempre y
cuando se haya establecido una correlación de resultados con adoquines
referentados.
La probeta estará limpia y seca. Antes de someterla a abrasión se deberá cubrir

la superficie a ensayar con, por ejemplo, tiza coloreada para facilitar la lectura de
la huella.
- CALIBRACIÓN DEL EQUIPO.

El equipo se calibrará empleando una probeta de referencia de
"Mármol de Boulonnaise", ajustando el contrapeso de forma que
se consiga una huella DC de 20,0 mm ± 0,5 mm (véase Medida
de la Huella). Podrá utilizarse un material alternativo a éste,
siempre que se establezca una buena correlación con el
"Mármol de Boulonnaise".
Se calculará el factor de calibración, Fc: Fc = 20,0 - Dc (mm).

La calibración se realizará, como mínimo, cada 2 meses o 400
desgastes, según lo que ocurra antes.
- PROCEDIMIENTO.
Se llenará la tolva con abrasivo seco. Se situará la muestra a
ensayar, sobre el carro portaprobetas, de forma que cualquier
borde de la huella que se produzca, esté, por lo menos a 15 mm
de cualquier extremo de la probeta.
Una vez situado el adoquín en contacto con el disco de
abrasión, se procederá de manera simultánea a la apertura de la
válvula de control del flujo de abrasivo y al arranque del motor,
de forma que el disco gire a 75 revoluciones en 60s ± 3s.
Transcurridas 75 vueltas del disco se cierra el flujo de corindón y
se para el motor. Durante el ensayo el flujo de abrasivo deberá
ser regular. Se aconseja realizar dos desgastes en la cara vista
de cada adoquín.
- MEDIDA DE LA HUELLA.
Con un lápiz y una regla, se dibujan los límites longitudinales
exteriores de la huella (L1 y L2). Se dibuja la línea AB, en el
centro de la huella y perpendicular a su línea central. Se mide la
distancia entre A y B desde los bordes interiores de los límites
longitudinales (L1 y L2) con un calibre digital de precisión ± 0,1
mm (ver Figura 3.4).
De igual forma, se dibujarán las líneas CD situadas a 10 mm ± 1

mm de los bordes, midiendo en ellas la huella. El ensayo será
válido si la diferencia entre las dos medidas CD no es superior a
0,5 mm.
Si esto sucede, se deberá ajustar el equipo, corrigiendo la

ortogonalidad entre disco y probeta, hasta conseguir una huella
que cumpla este requisito.
En ocasiones, la caída del abrasivo arrastra parte de la tiza con

que se cubrió la probeta, lo que origina que el límite superior L1,
sea una línea curva. Este hecho se debe ignorar cuando se
trace dicho límite superior, que debe ser siempre una línea
recta.
- RESULTADO.
Como resultado del ensayo se dan los siguientes valores,
expresados en mm con una cifra decimal:
- El desgaste de cada probeta, Di = AB + FC.

- El desgaste de la muestra, D = S Di/n
Si se realizan dos desgastes en una probeta, se tomará como
AB el mayor valor obtenido.
3.6.- OTRAS CARACTERÍSTICAS.
3.6.1.- Resistencia al deslizamiento.
El método
que se utiliza para medir la resistencia al deslizamiento es el llamado "Péndulo
de Fricción". Según dicho método, y como se muestra en la los valores de la
Resistencia al deslizamiento en pavimentos de adoquines, se mueven en unos
márgenes muy buenos incluso bajo tráfico rápido, comparándose
favorablemente con las superficies asfálticas.
También podemos observar que se produce una bajada en la resistencia al
deslizamiento durante la construcción, presumiblemente debido al pulido de la
capa superficial producido por las compactadoras. Por otro lado, durante los
primeros meses de puesta en funcionamiento, los valores suelen disminuir un
poco, para mantenerse después constantes a unos niveles ligeramente
superiores a los pavimentos asfálticos.
Aunque estos valores se han obtenido para un período de 2 años posteriores a

la construcción del pavimento de adoquines, estudios específicos han
demostrado que los valores de resistencia al deslizamiento se mantienen muy
bien durante la vida útil del pavimento.
4.- PROCESO DE FABRICACIÓN, SUMINISTRO Y RECEPCIÓN.
4.1.- RECEPCIÓN, ALMACENAJE Y CONTROL DE LAS MATERIAS

PRIMAS.
En el ámbito de la producción de Adoquines Prefabricados de Hormigón, dada la

complejidad tecnológica del producto, la fase de recepción y almacenaje de las
materias primas resulta muy importante para el proceso de fabricación. Se
requiere la máxima precisión en la definición de los pedidos de
aprovisionamiento y en el control de la aceptación de los suministros.
4.2.- DOSIFICACIÓN Y AMASADO.
4.2.1.- Dosificación.
La composición granulométrica es diferente para las dos capas del adoquín. No

obstante, ambas capas tienen en común estar constituidas con material
previamente seleccionado, buscando una mezcla bien graduada con distintos
tamaños de árido.
4.2.2.- Amasado.
● Generalidades.
La mezcla tiene una influencia muy importante en la obtención de niveles de
calidad óptimos del producto terminado.
● Equipo e instalaciones necesarias.
La mezcla de los componentes debe ser efectuada a través de una mezcladora

que permita garantizar la máxima homogeneidad de la amasada.
● Procedimiento. El tiempo de mezcla, medido a partir del final de la carga de
todos los componentes previstos, debe ser suficiente para garantizar la
homogeneidad de la amasada.
4.3.- VIBROCOMPRESIÓN.
Es un proceso automatizado consistente en la superposición de las dos

amasadas en los moldes metálicos de los adoquines, para posteriormente,
comprimir a una determinada presión, produciéndose la vibración del conjunto al
mismo tiempo que la compresión. Esta operación se realiza dos veces, una para
cada capa del adoquín, asegurándose así, la perfecta cohesión entre ambas.
4.4.- CURADO.
Tras el moldeado, se procede al curado de los adoquines.
4.5.- EMBALAJE Y ALMACENAMIENTO.
El proceso de embalaje y almacenamiento de los Euroadoquines Prefabricados

de Hormigón se realiza una vez que los adoquines han sido curados. Es
necesario aclarar que cada fabricante tiene su propio sistema de embalaje,
función del sistema de fabricación y del tipo de maquinaria utilizada. En líneas
generales podemos decir que los adoquines se disponen en palés que
comprenden un número variable de adoquines, según sea su forma, pero que
suponen de unos 7 a 10 m2 de pavimento en los modelos más usuales. El
almacenamiento de los adoquines se realiza en las fábricas, debiendo
permanecer en las mismas un tiempo variable, función del proceso de
fabricación, de forma que se garantice la resistencia del adoquín al ser
entregado.
4.6.- SUMINISTRO.
Los adoquines deben ir identificados según lo especificado en la norma prEN
1338. Los datos suministrados serán los siguientes: - Identificación del fabricante
y fábrica.
● Identificación de la norma por referencia a su número prEN 1338.
● Identificación de sus dimensiones nominales.

● Identificación del producto mediante la palabra "EUROADOQUIN".
● Identificación de la fecha de prensado.
Esta identificación quedará reflejada, según decida el fabricante en, al menos,

uno de los siguientes elementos:
● El albarán.
● El paquete o, al menos, en el 0,5% de las piezas, con un mínimo de dos piezas

por paquete.
4.- PROCESO DE FABRICACIÓN, SUMINISTRO Y RECEPCIÓN
4.7.- RECEPCIÓN DE CADA PARTIDA EN OBRA.
En el momento de la entrega se dará conformidad a la cantidad, marcado y

aspecto (defectos superficiales, textura y color).
De entre los adoquines entregados durante una jornada, se tomarán al azar los
necesarios para la comprobación de "aspecto", tomando una muestra de 20
adoquines por cada 2000 m2 o fracción, suministrados de un mismo modelo y
color.
Esta comprobación se realizará de acuerdo con lo establecido en la norma

prEN 1338, y teniendo en cuenta lo establecido en el Capítulo 3 (3.3.-
Aspecto, Textura y Color.) de este Manual.
El lote será aceptado cuando los adoquines sean sensiblemente similares a los
aportados como muestra, en su caso, y no aparezca más de uno que presente
defectos tales como los recogidos en el Capítulo 3 (3.3.- Aspecto, Textura y
Color.), con sus indicaciones complementarias.
En el caso de que los resultados de esta comprobación no sean satisfactorios,

se repetirá esta inspección, tomando tres nuevas muestras de 20 adoquines
cada una por cada 2000 m2 de adoquines suministrados en el día de un mismo
modelo y color.
El lote será aceptado si no aparecen más de cuatro adoquines que presenten

defectos tales como los recogidos en el apartado 3.3 con sus indicaciones
complementarias. No siendo aceptables reclamaciones referentes a este
concepto, con posterioridad a los cuatro días de la recepción.
4.7.1.- Comprobación de las restantes características.
- Tamaño del lote.

Estará formado por los adoquines que componen una superficie de hasta 2000
m2 de un mismo modelo y color y procedentes de una misma partida,
entendiendo por partida el total de piezas fabricadas en un lanzamiento.
- Tamaño de la muestra.
Estará formada por los adoquines necesarios para la realización por triplicado de
los ensayos contemplados en la norma prEN 1338.
- Toma de muestras.
Se tomarán al azar, entre las piezas que componen el lote y hayan superado el
control de aspecto para una misma operación, hasta 6 unidades por cada lote de
2000 m2 o fracción, para cada serie de ensayos (hasta 18 unidades en total para
poder realizar por triplicado la totalidad de los mismos). Estas piezas serán
debidamente identificadas y conservadas. En su identificación se indicará la
fecha de fabricación.
- Realización de los ensayos. Condiciones de aceptación o rechazo.
El receptor realizará, si así lo desea, total o parcialmente, los ensayos
establecidos en la norma prEN 1338 referidos a la comprobación de las
características geométricas, absorción de agua, resistencia a la rotura,
resistencia a la abrasión (si por su clase procede), empleando 3 piezas para
cada ensayo (las piezas empleadas para el control dimensional podrán ser
utilizadas para los ensayos destructivos).
Los ensayos podrán realizarse a cualquier edad, reflejando ésta en el resultado

de los mismos, pero se deberá tener en cuenta que es a partir de los 28 días de
la fecha de su prensado cuando los adoquines deben cumplir lo especificado
para sus características físicas.
Los ensayos que vayan a realizarse deberán comenzar tan pronto como sea
posible, y nunca más tarde de veinte días a partir de la fecha de entrega.
La designación del laboratorio se efectuará por mutuo acuerdo entre el

comprador y el fabricante. También se fijarán de mutuo acuerdo la fecha de la
toma de muestras y de la realización de los ensayos. En ambas operaciones, el
fabricante podrá estar siempre presente o representado.
Las comprobaciones y ensayos así como la recepción podrán ser también

realizadas en las instalaciones del fabricante, con consentimiento del comprador.
El receptor deberá comunicar al fabricante su disconformidad o reparo,

inmediatamente después de conocer el resultado de los ensayos.
Si se procediese a la colocación de los adoquines antes de realizar los ensayos,

se entiende que el receptor presta su total conformidad a los materiales ya
colocados.
Si los resultados de los ensayos realizados sobre cada lote son satisfactorios, el
suministro es aceptado.
Si uno o varios ensayos no presentan resultados satisfactorios, se procederá a

realizar, para las características en duda, dos series de ensayos de contraste,
salvo que el fabricante decida retirar el lote. Estos ensayos también se realizarán
en un laboratorio de común acuerdo entre el comprador y el fabricante, debiendo
haber transcurrido un mínimo de 28 días desde la fecha de prensado.
Si estos controles complementarios son satisfactorios, el lote es aceptado, y si

no lo son, se podrá proceder a la reclasificación del lote, si esto es posible y el
comprador lo acepta, o al rechazo del mismo.
- Coste de los ensayos.
El coste de los ensayos y muestras será asumido por quien lo solicite. En caso
de que los resultados finales sean desfavorables, estos serán por cuenta del
fabricante.
5.- PROYECTO
5.1. GENERALIDADES
5.1.1. Descripción General de un Firme.
Tipos Un firme es una estructura constituida por un conjunto de capas

superpuestas, relativamente horizontales y de varios centímetros de espesor, de
diferentes materiales, adecuadamente compactados. Estas estructuras
estratificadas se apoyan en la explanada obtenida por el movimiento de tierras y
han de soportar las cargas de tráfico que se aplican en la superficie
trasmitiéndolas hasta el terreno en magnitud tal que éste los soportes. Esto han
de cumplirlo durante un periodo de varios años sin que los deterioros y
deformaciones producidas afecten a la seguridad o a la comodidad de los
usuarios ni a la propia integridad del firme.
Por todo ello, las funciones de un firme son básicamente tres:
a) Dar lugar a una superficie de rodadura segura, confortable y de

características fijas bajo las cargas periódicas del tráfico a lo largo de un periodo
de tiempo lo suficientemente largo (periodo de proyecto) durante el cual solo
sería precisa alguna que otra actuación esporádica de mantenimiento.
b) Soportar las cargas del tráfico previsto a lo largo del período de proyecto y
trasmitir las presiones verticales producidas por las citadas cargas, de manera
que a la explanada sólo lleguen una pequeña fracción de las mismas,
compatible con la capacidad de soporte de dicha explanada. Las deformaciones
temporales o permanentes que se produzcan tanto en la explanada como en las
diferentes capas del firme deberán ser admisibles, considerando la periodicidad
de las cargas así como la resistencia a la fatiga de los materiales que la
integran.
c) Servir de protección a la explanada de las incidencias climatológicas, y

más concretamente de las precipitaciones, con los efectos que éstas tienen
sobre la resistencia al esfuerzo cortante de los suelos.
Por otro lado los firmes deben poseer unas determinadas características
superficiales que afectan fundamentalmente a los usuarios, y unas
características estructurales que interesan de forma más específica a los
técnicos responsables del mantenimiento de los firmes.
Entre las características superficiales destacan:
● La resistencia al deslizamiento obtenida a través de una adecuada textura

superficial, y que tiene una gran influencia en la seguridad vial.
● La regularidad superficial del pavimento, tanto transversal como longitudinal que

afecta fundamentalmente a la comodidad de los usuarios.
● Las propiedades de reflexión de la luz, vitales para el diseño de las instalaciones

luminosas y para la conducción nocturna.
● El desagüe superficial rápido y efectivo que sirve de freno al espesor de la

película de agua y a las salpicaduras.
● El ruido de rodadura, tanto en el interior de los vehículos como en el exterior.
● El aspecto estético, que afecta básicamente al usuario y al entorno.
Tipos de Firmes.
La técnica actual cuenta con una gran variedad de firmes que suelen clasificarse
en dos grandes grupos
● Firmes flexibles.
● Firmes rígidos.
Los llamados firmes flexibles formados por una serie de capas constituidas
por material granular transmiten al suelo las cargas aplicadas en la superficie a
través de las citadas capas. El reparto de tensiones que se consigue, es menor
que en el caso de los firmes rígidos, por lo que las deformaciones localizadas
tienen una magnitud mayor, si bien se recuperan en su mayor parte al cesar la
aplicación de la carga.
El aumento de las intensidades y cargas de tráfico llevó a partir de 1960 al uso

de los denominados firmes semirrígidos los cuales se consiguen dando rigidez a
alguna capa del firme flexible mediante tratamientos tales como las
estabilizaciones. Generalmente, suelen ser bases estabilizadas con cemento.
Los firmes rígidos tienen un pavimento de hormigón y poseen elementos
estructurales de gran rigidez, por lo que distribuyen las cargas verticales sobre
un área grande y con presiones muy reducidas.
Los pavimentos de Euroadoquín, por su comportamiento estructural se

asemejan a los flexibles. Sin embargo, según la mayor o menor rigidez de las
capas inferiores se puede conseguir que el comportamiento global del firme se
asemeje más a los firmes rígidos o los flexibles, es decir una base de hormigón
magro hará que el pavimento de Euroadoquín se asemeje a un firme rígido,
mientras que una base granular hará que éste se asemeje a uno más flexible.
Aunque los adoquines son elementos de gran rigidez, el hecho de la ausencia
de ligantes entre ellos hace que las cargas aplicadas afecten a un número
limitado de piezas, por lo que las deformaciones pueden considerarse
localizadas. La transmisión de las cargas verticales entre los bloques se realiza
por rozamiento a través de una arena fina situada entre las juntas (arena de
sellado). Debido a esto, determinados aspectos constructivos, como la
separación entre los adoquines o el grado de colmatación de las juntas,
afectarán al comportamiento del pavimento.
5.- PROYECTO
5.1.2.- Capas que integran un Firme. Definiciones.

Para poder cumplir las funciones indicadas en la definición, un firme está
formado por una serie de capas. Debido al progresivo reparto de las cargas del
tráfico en las sucesivas capas del firme, la calidad de los materiales utilizados en
cada capa, es generalmente mayor. En el caso más general, se pueden
distinguir cuatro capas
a.- Explanada
b.- Subbase.
c.- Base.
d.- Pavimento.
A continuación especificaremos las funciones que han de cumplir cada una de

estas capas para que el comportamiento del firme en su conjunto sea el
adecuado.
A.- EXPLANADA.
Es la parte superior de terreno natural obtenida al llevar a cabo las obras de
explanación en la cota de la coronación de terraplenes y fondos de desmonte.
Sobre ella se apoya el firme y para su obtención es preciso realizar una serie de
operaciones previas cuyo objetivo es despejar de obstáculos la futura actuación
de los equipos de movimientos de tierras. Dichas operaciones incluyen:
● Despeje y desbroce de la cobertura vegetal.

● Aportación o retirada del material necesario hasta alcanzar la cota de proyecto.
La explanada tiene como función principal la absorción de las cargas que le

transmite el firme y por tanto, su capacidad portante es uno de los factores que
determina las características de éste, así como los espesores de sus capas
inferiores. De hecho el comportamiento del firme está absolutamente ligado a las
características resistentes de los suelos de la explanada, así como el módulo de
deformación, el índice CBR, el ángulo de rozamiento interno y coeficiente de
Poisson entre otros.
Todo esto, justifica que los suelos de la explanada hayan de seleccionarse con
criterios más estrictos que para el resto del terraplén. Es necesario un grado de
compactación más elevado, así como prestar especial atención a las medidas de
drenaje. Esto se justifica por el hecho de que la mayoría de las explanadas,
especialmente aquellas formadas por arcillas y limos se vuelven más débiles
cuando su contenido de humedad aumenta.
Los pavimentos de adoquines han sido colocados de manera satisfactoria sobre

un amplio rango de tipos de explanadas y resistencias. Generalmente, el
tratamiento apropiado para la explanada de un pavimento de adoquines es un
poco diferente del que se necesita en un pavimento flexible convencional.
Invariablemente, la explanada sería compactada antes de la construcción de la
base y la subbase. Además, en explanadas que muestren valores del CBR
menores que el 5%, aspectos tales como la instalación de drenes subterráneos
y/o la mejora de la explanada tanto por estabilización con cementos o limos
como por el uso de adecuados geotextiles, deberían ser considerados.
B.- SUBBASE.
La subbase es la capa de firme situada sobre la explanada y debajo de la base.

Esta capa puede no ser necesaria en el caso de explanadas granulares con
elevada capacidad portante. Su función es proporcionar a la base un cimiento
uniforme y constituir una plataforma de trabajo adecuada para su puesta en obra
y posterior compactación. En muchos casos, sería deseable que cumpliese
además una función drenante, en particular cuando las capas inferiores son
poco permeables. En cualquier caso, suele ser una capa de transición
necesaria.
La decisión de emplear subbase o no, depende de consideraciones de calidad y

por consiguiente, del coste del material del pavimento. Una vez que los
esfuerzos inducidos por el tráfico han sido atenuados por la base, podría
entonces ser adecuado el uso de una subbase de material de más baja calidad.
Además, se podría obtener un ahorro en el coste, si el material de la explanada
por si mismo pudiese ser mejorado por estabilización.
Como una amplia generalización, dos condiciones actuando bien aisladas o en

combinación justificarán el uso de la subbase. La primera, una subbase puede
ser justificada donde la explanada sea débil (teniendo un CBR menor del 5%).
En segundo lugar, el uso de una subbase se justifica donde las intensidades del
tráfico o las cargas por rueda sean elevadas.
La elección de los materiales de la subbase está forzada por consideraciones

económicas. Normalmente por consiguiente, estos materiales son de inferior
calidad a los usados en la capa de base. Los materiales adecuados podrían ser:
● Áridos naturales o procedentes del machaqueo.
● Gravas naturales o machacadas.

● Suelos seleccionados o estabilizados con cemento.
● Material de la explanada convenientemente estabilizado.
En cualquier caso, los materiales a utilizar deben estar exentos de arcilla, marga
u otras materias extrañas y deben cumplir las condiciones especificadas en el
Pliego de Prescripciones Técnicas Generales para Obras de Carreteras y
Puentes.
C.- BASE
La base es la capa del firme situada debajo del pavimento y encima de la
subbase. Su función es eminentemente resistente constituyendo el principal
elemento portante de la estructura del firme, absorbiendo la mayor parte de los
esfuerzos verticales y su rigidez o su resistencia a la deformación bajo las
solicitaciones repetidas del tráfico suelen corresponder a la intensidad del tráfico
pesado.
Un amplio rango de materiales es adecuado para su uso como bases de los

pavimentos de adoquines. Estos incluyen materiales granulares tratados con un
ligante conglomerante (bases de mezcla bituminosa y bases de gravacemento)
utilizados fundamentalmente para tráficos pesados y bases granulares de
macadam o de zahorra artificial para tráficos medios y ligeros. Las bases de
gravacemento tienden a ser sustituidas por las de hormigón magro que
presenta, en general, una mayor uniformidad en sus características mecánicas.
La selección del tipo de base se hace normalmente en la fase de diseño.

Generalmente, esta elección es función de la economía. La elección del material
de la base tiene una gran influencia en el espesor de la misma y por
consiguiente, en el coste de la infraestructura del pavimento. Habitualmente, el
uso de materiales ligados como la roca triturada estabilizada con cemento
permitirá pavimentos más delgados y económicos que el uso de bases
granulares dispersas donde el CBR de la explanada es bajo.
Otros factores influyen en la elección de la base, de manera que dicha elección

será a menudo un compromiso entre las necesidades de economía, los factores
climáticos y los procedimientos constructivos.
Concluyendo, podemos decir que la mayoría de los materiales usados como

base y subbase en los pavimentos flexibles, han sido usados con éxito en los
pavimentos de adoquines. Así, en áreas de climas húmedos, donde el nivel
freático suele estar cerca de la superficie y donde la resistencia de la explanada
suele ser baja, es práctica común usar bases de rodadura cohesionadas. A este
respecto la elección de estratos asfálticos es demasiado costoso para usarla en
pavimentos de Euroadoquín. No obstante el uso de hormigón magro se ha
probado satisfactoriamente en muchos pavimentos de Euroadoquín. Se ha
encontrado como una alternativa económica a este última, la estabilización de la
base.
A su vez, las bases de cemento estabilizado proporcionan un excelente

rendimiento en la ejecución de los niveles en los pavimentos que nos ocupan.
En contraposición, el uso de roca triturada estabilizada con betunes y gravas

produce resultados que suelen ser inferiores no sólo a las bases de cementos
consolidadas sino también a las de rocas y gravas machacadas consolidadas.
Esto no quiere decir que los materiales bituminosos sean inadecuados para los
pavimentos de Euroadoquín. Efectivamente, pueden resultar interesantes como
barreras contra la humedad y como estratos estructurantes. Así, los hormigones
asfálticos se han mostrado muy efectivos impidiendo la entrada del agua y
evitando migraciones en el lecho de arena. Como alternativa al uso de barreras
asfálticas, se propone el empleo de geotextiles.
El uso de materiales granulares sueltos es una práctica común en zonas de

clima seco asociadas con niveles freáticos profundos.
No siempre es necesario importar los materiales de la base y la subbase. En

muchos casos, como donde existen materiales arenosos, es factible y
económico constituir la base y la subbase con dichos materiales realizando eso
sí, la pertinente estabilización.
D.- PAVIMENTO.
El pavimento es la parte superior del firme y la que soporta directamente las
solicitaciones del tráfico, transmitiéndolas suficientemente amortiguadas, al resto
de las capas, resistiendo además la acción de los agentes atmosféricos.
Desde el punto de vista estructural, absorbe los esfuerzos horizontales y parte

de los verticales. Debido al hecho de estar en contacto directo con el tráfico,
debe poseer condiciones de funcionalidad (rodadura cómoda y segura) y de
estética, puesto que es la parte visible del firme.
5.- PROYECTO
5.2. ELEMENTOS DE UN PAVIMENTO DE EUROADOQUIN.
Un pavimento de Euroadoquín está formado por los

Euroadoquines propiamente dichos, situados sobre una capa de arena con
espesor comprendido entre los 3 y los 5 cm. y cuya nivelación haya sido
realizada cuidadosamente.
Como bien es sabido el tráfico genera una serie de acciones horizontales y

verticales, que deben ser absorbidas por el pavimento y distribuidas
convenientemente. Para conseguirlo, en este tipo de pavimento la forma de
transmisión de los esfuerzos entre los Euroadoquines desempeña un papel
fundamental que será la garantía de que el conjunto del pavimento trabaja de
manera solidaria.
En un pavimento de Euroadoquín la transmisión de los esfuerzos verticales se

realiza por rozamiento a través de una fina arena, denominada arena de sellado
que se coloca en las juntas entre adoquines. Por otro lado, si se quiere asegurar
la respuesta del pavimento a las acciones horizontales, éste debe estar
confinado lateralmente, mediante una serie de elementos rígidos, como los
bordillos o las rigolas de hormigón, elementos tales que por su misión son
llamados bordes de confinamiento. Pueden apreciarse las distintas capas del
firme, así como un tipo particular de borde de confinamiento. Existen otra serie
de factores que influyen en la transmisión de los esfuerzos horizontales que son:
● La disposición en planta del Euroadoquín y
● La forma (grado de trabazón) del mismo.

Como última recomendación, antes de analizar detenidamente cada uno de los
elementos que configuran un pavimento de Euroadoquín, se desaconseja el uso
de mortero para sellar las juntas entre los adoquines, puesto que elimina
algunas de las principales ventajas de este tipo de pavimento, que no son otras
que su rapidez de colocación y puesta en servicio y la facilidad de ser levantado.
5.- PROYECTO
5.2.1. Capa de Arena.

El objetivo fundamental de esta capa es servir como base de apoyo del
Euroadoquín, permitiendo su correcta compactación y nivelación. También es
frecuente, que desempeñe una función drenante, especialmente en el caso de
que el firme esté constituido por una base de hormigón magro.
Por otro lado actúa como una fuente de arena para rellenar la parte inferior de
las juntas. Se ha demostrado que tanto el espesor de esta capa, así como la
granulometría y angulosidad de la arena tienen una gran influencia en el
comportamiento de los pavimentos de Euroadoquín bajo tráfico.
Es importante aclarar que si bien la granulometría de esta capa (2 mm - 6 mm)

no corresponde a una arena propiamente dicha, en este manual la nombraremos
de esta manera.
La práctica europea aconseja un espesor de la capa de arena, tras la

compactación, de 5 cm. Estudios llevados a cabo en Australia, Sudáfrica y Japón
han mostrado que, si el espesor del lecho de arena es reducido, las
deformaciones por rodadas también decrecen. Esto queda reflejado en la Figura
5.2. Por esta razón, es una buena práctica especificar un espesor de la capa de
arena de menos de 5 cm., tras la compactación. La validez de esta propuesta ha
sido confirmada en campos de prueba. No obstante, otros dos factores
condicionan el espesor de la capa que nos ocupa. Uno de ellos, es la rigidez del
plano de acabado de la base, y el otro es la necesidad de colocar, a trabajo
finalizado, el adoquín al nivel del proyecto del plano de acabado. En ningún
caso, la colocación de la capa de arena debe ser usada como medio para
corregir una mala terminación superficial de la base.
Una vez tratado, el primer gran condicionante del lecho de arena (su espesor),
vamos a analizar los otros dos restantes: la granulometría y angulosidad de las
partículas de arena.
Los efectos de la granulometría de la arena son mostrados en la De esta figura

se deduce que en aquellos casos en que la arena cumple con la granulometría
recomendada las deformaciones asociadas con esta capa son menores de 3
mm. Sin embargo, el uso de una arena inadecuada podría provocar el fallo
completo del pavimento bajo tráfico. Así, el uso de arenas conteniendo finos de
carácter plástico más pequeño de 75 micras, debería ser estrictamente evitado,
pudiéndose establecer como limitación:
- El contenido máximo de materia orgánica y arcilla debe ser inferior al 3%
Ejemplos de deformaciones excesivas, que resultarían del uso de arenas con

contenidos de arcillas mayores se muestran en las curvas B y C de la Figura 5.3.
La granulometría dada en la Tabla 5.1. Es similar a aquellas comúnmente

especificadas para arenas de hormigón. Como método práctico, se puede decir
que si una arena es adecuada para la fabricación de hormigón, entonces es
adecuada para usarla como lecho de arena.
Las arenas que cumplan con los requisitos resumidos en la Tabla

5.1., rendirán satisfactoriamente bajo tráfico, tanto si está
húmedas como si están secas. Esto no quiere decir que las
arenas que no cumplan con estas especificaciones sean
catalogadas como no válidas. Sin embargo, es prudente
reconocer que, a menos que existan adecuados precedentes,
podrían existir riesgos en la elección de los lechos de arena que
no cumplan estrictamente con la Tabla 5.1.
Tabla 5.1
Propiedades según Capa de Arena Arena de Sellado
norma UNE 7050
10 100 100
5,00 50-85 100
2,50 10-50 100
1,25 0-5 90-100
0,630 -- 60-90
0,315 -- 30-60
0,160 -- 15-30
0,080 -- 5-10
Además de la granulometría, la realización de pavimentos de Euroadoquín está
también afectada por la angulosidad de partículas de la capa de arena. Así, se
ha visto que para granulometrías similares, los pavimentos de Euroadoquín
colocados sobre arenas angulosas tienen un comportamiento mejor que los
pavimentos colocados sobre arenas redondeadas. Por otra parte, las arenas
deberían ser elegidas de modo que no se degradasen bajo tráfico, para ello se
debe tener en cuenta lo especificado en las normas UNE 83-115 y UNE
83116 sobre la friabilidad de la arena y el desgaste de Los Angeles del árido
propiamente dicho. Por este motivo el uso de arenas calizas debería evitarse.
5.- PROYECTO
5.2.2. Arena de sellado.
Cuando un pavimento de Euroadoquín, es compactado, la capa de arena tiende

a subir por la parte inferior de las juntas de 2 a 3 cm. El resto de las juntas
necesita ser rellenado por arenas barridas desde la superficie, a las que se les
conoce como arenas de sellado.
Genéricamente, se trata de una arena fina, que ocupa el espacio existente entre
los adoquines, ayuda a confirmar los bloques lateralmente y transmite las cargas
verticales entre ellos. Su papel en la resistencia y comportamiento del conjunto
es pues, fundamental.
Los ensayos han demostrado que si se permite el paso del tráfico sobre el
pavimento antes de que las juntas sean completamente rellenadas, se
producirían grandes deformaciones. En general, la
Granulometría de la arena de sellado no es decisiva para la realización de este
tipo de pavimentos. Sin embargo, bajo tráfico, estudios realizados han mostrado
que es deseable especificar la granulometría de estas arenas, si se quiere
alcanzar una óptima realización.
La mayoría de las especificaciones solamente requieren que la arena de sellado

tenga un tamaño máximo de 1,25 mm. y con un máximo de un 10% en peso de
material fino que pase por el tamiz de 0,075 mm. Sin embargo, diversos ensayos
sugieren que los límites de granulometría mostrados en la Tabla 5.1. Son más
apropiados.
Como última recomendación, las arenas tanto del lecho como las de relleno
deben estar libres de sales solubles dañinas u otros contaminantes, que
provocarían la aparición de halo-eflorescencias. Se recomienda por este motivo,
el empleo de arenas lavadas.
5.2.3. Bordes de Confinamiento.
Según se ha visto anteriormente, tanto en la construcción como bajo tráfico, un

empuje horizontal tiene lugar entre los adoquines, lo cual hace posible el reparto
de las cargas entre las unidades de pavimentación vecinas. Por lo tanto es
importante que todo pavimento de Euroadoquín tenga un confinamiento lateral
en todo su perímetro para evitar el desplazamiento de las piezas, la apertura de
las juntas y la pérdida de trabazón entre los Euroadoquines.
Los tipos de bordes de confinamiento usados comúnmente se ilustran en la

Figura 5.4. Como se puede ver, éstos incluyen bordillos, rigolas de hormigón y
piezas prefabricadas.
Idealmente estos elementos de confinamiento deberían presentar a los
Euroadoquines una cara vertical y recta. Esta es la razón por la que el uso de
bordes de confinamiento prefabricados es preferible frente a los bordes
realizados in situ. Genéricamente, los elementos prefabricados se realizarán
conforme a la Norma prEN 1338 sobre Bordillos y
Rígolas Prefabricadas de Hormigón. Las condiciones que deben
cumplir los bordes de confinamiento son:
● Tener una profundidad de al menos 15 cm. por

Debajo de los Euroadoquines.
● Es indispensable que este elemento esté colocado antes de la

puesta en servicio del pavimento.
5.- PROYECTO
5.3. PROCEDIMIENTO DE PROYECTO.

A la hora de estudiar el comportamiento y ejecución de un pavimento debemos
de tener en cuenta dos maneras diferentes de analizarlo, bien mediante los
Métodos de Análisis Teóricos o por los Modelos o Criterios de Diseño Práctico.
5.3.1.- Análisis teórico de los pavimentos de adoquines de hormigón.
Para el análisis de las características de este tipo de pavimentos se han

desarrollado varios métodos:
● Análisis por placa.
● Análisis elástico.
● Análisis por elementos finitos.
5.3.1.1.- Análisis por placa.

Trabajos realizados por el Instituto del Cemento Portland en Johannesburgo y
del CERIB en Francia han estudiado las características de un pavimento de
adoquines de hormigón modificando el análisis por placas y determinando las
propiedades de las piezas mediante el test de carga con placa.
El principal inconveniente de este tipo de análisis es que no se pueden deducir

fácilmente el comportamiento de la base y la sub-base sobre la explanada.
Despreciando esta limitación, los trabajos de dicho Instituto, han mostrado que
es posible obtener una información provechosa de la modificación de la teoría de
placas.
5.3.1.2.- Análisis elástico.
La teoría del análisis elástico es el procedimiento más ampliamente utilizado

para el estudio de pavimentos flexibles.
El pavimento es representado como una sucesión de capas con unas

propiedades elásticas y la distribución de esfuerzos a través del pavimento son
calculadas en función de las magnitudes de la carga y su colocación, y el
espesor de las capas y sus propiedades.
Antes de la llegada de las computadoras de alta velocidad en los años 60 se

habían hecho pequeños progresos en el análisis de los sistemas de capas. No
obstante desde hace tiempo una variedad de soluciones elásticas han sido
publicadas incluyendo un amplio número de programas conocidos como
CHEVRON, ELSYM, BISTRO y CIRCLY . Tales programas son sólo
meros
Instrumentos que sirven únicamente para analizar la distribución de los
esfuerzos en un pavimento, no calculan su espesor ni explican un procedimiento
de diseño.
Debido a la lentitud del método se usan simplificaciones, si bien, estas son

aproximadas.
Entre estas simplificaciones destaca el método de espesores equivalentes (MET)
originalmente desarrollado por Odemark y que ha sido gradualmente mejorado
en Europa y utilizado en variedad de análisis de pavimentos flexibles.
Esencialmente el método MET reemplaza los espesores de cada capa por un

espesor equivalente, de forma que el pavimento pueda ser posteriormente
diseñado como un medio elástico.
Dado que el método es aproximado es necesario incorporar factores de

corrección en el cálculo de los espesores equivalentes, factores que han sido
determinados obteniendo una excelente correspondencia entre el MET y otro
tipo de métodos.
El MET ha sido aplicado con éxito en el análisis de pavimentos de adoquines de
hormigón.
5.3.1.3.- Análisis por elementos finitos.
El uso de las teorías de placas y capas elásticas ignora la naturaleza discontinua

de los pavimentos de adoquines pero asume que pueden ser modelados en
términos de una capa elástica continua equivalente cuyas propiedades pueden
ser determinados por el test de carga con placa, estudio del tráfico acelerado o
por los fallos de peso en el deflector.
Una alternativa es utilizar las técnicas de los elementos finitos para los
pavimentos de adoquines, definiéndolos como una superficie articulada,
sabiendo las cargas o la incidencia de los desplazamientos en las juntas entre
unidades vecinas.
Este tipo de estudios han sido realizados en Japón y Países Bajos, demostrando
que el análisis por elementos finitos es capaz de expresar el comportamiento
observado en los pavimentos de adoquines según la relación carga/flecha con
más precisión que la teoría de las capas elásticas.
Estas técnicas de análisis han sido introducidas para el estudio de pavimentos

de adoquines de hormigón en zonas industriales y puertos por Knapton &
Meletiou en el libro "The Structural Design of Heavy Duty Pavimentos for Ports
and Other Industries". En él se utiliza el Programa de Elementos Finitos Lusas,
obteniendo gráficos en los que se muestra la incidencia de diversas cargas
sobre el pavimento y la distribución de esfuerzos según el tipo de explanada.
A continuación se pueden observar los resultados obtenidos en el caso de la

aplicación de una carga equivalente por rueda de 300 kN sobre una explanada
con un índice CBR del 3%.
5.- PROYECTO
5.3.2.- Criterios de diseño práctico.
5.3.2.1.- Consideraciones previas.
A.- COMPORTAMIENTO.
1.- Flecha.
Para evitar la rotura del pavimento realizado con hormigón impreso o asfalto
debido a las cargas aplicadas, la flecha se limita a valores menores de 0,5 mm.
Sin embargo, al ser el pavimento de adoquines asimilable a una malla con juntas
articuladas, permite sin peligro flechas de hasta 2 mm o más, siendo además el
espesor de la base y la sub-base normalmente menor que otras formas
alternativas de construcción, por lo que no es aconsejable adoptar métodos de
diseño desarrollados para el asfalto.
Esto no quiere decir que la predicción de flecha en un pavimento de adoquines

no sea una consideración de diseño allí donde se incorporan bases o sub-bases
estabilizadas con cemento necesitando limitar la distribución de tensiones en
estas capas para evitar su rotura. Para el resto de bases y sub-bases con
materiales granulares, la limitación de flecha no es un criterio relevante.
2.- Deformación.
Tanto los pavimentos de adoquines como los de asfalto presentan una

deformación bajo tráfico no reversible, que debería ser controlada para asegurar
que el pavimento mantiene unas características aceptables.
Para pavimentos de adoquines de hormigón se tienen en cuenta diferentes

consideraciones según el país de origen. Así por ejemplo en los Países Bajos la
profundidad máxima de rodadura recomendada como límite de utilidad es de 25
mm y su límite estructural de 35 mm, aunque, estas especificaciones son
difíciles de aceptar en otros lugares.
En general es recomendable que la deformación final no sea mayor de 15 mm

en vías urbanas y de 15 a 20 mm en
Aplicaciones industriales o rurales. En conjunto el
Control de la deformación representa uno de los criterios principales de diseño
para los pavimentos de adoquines.
B.- FACTORES AMBIENTALES.
Los pavimentos más convencionales son sensibles a los diversos factores

ambientales, siendo las variaciones de temperatura las que más les afectan.
En los pavimentos rígidos variaciones en la temperatura causan dilatación,

contracción y deformaciones. Para prevenir que puedan tener efectos sobre el
pavimento se requiere la previsión de refuerzos adecuados y/o sistemas de
juntas.
Por el contrario no existe evidencia de que las propiedades estructurales de los

pavimentos de adoquines de hormigón se vean afectados con la temperatura
pareciendo estar libres de problemas de deformaciones o dilataciones.
En particular la experiencia demuestra que incluso donde existen grandes áreas

de pavimentos no es necesario disponer juntas de dilatación. Esto puede ser
explicado por el hecho de que generalmente las juntas de los pavimentos de
adoquines tienen el potencial de acomodarse a la dilatación.
C.- SOBRECARGAS Y FACTORES DE SEGURIDAD.
Las tolerancias de un pavimento a las sobrecargas, ya sean continuas u

ocasionales depende del tipo de construcción.
Por ejemplo un pavimento rígido de hormigón es altamente susceptible de ser

dañado bajo sobrecarga, un simple movimiento de un vehículo puede conducir a
su rotura si se sobrepasa la resistencia del material. Lo mismo ocurre aunque en
menor grado con el pavimento de asfalto. A causa del desproporcionado efecto
que los cambios en las cargas por rueda tienen en este tipo de pavimentos, se
suelen aplicar factores de seguridad sustanciales para asegurar que la
distribución de esfuerzos se sitúe bajo niveles aceptables.
Por el contrario al ser los pavimentos de adoquines menos sensibles a las

cargas bajo tráfico los coeficientes de seguridad aplicados tienden a
incrementarse con el tiempo. Por esta razón este tipo de pavimentos sufren
menos daños por sobrecarga que otros. Esto es de particular importancia en el
caso de los pavimentos industriales, donde los inesperados cambios de carga
son constantes.
5.- PROYECTO
5.3.2.2 Datos para el Cálculo.
El dimensionamiento de un firme tiene como objetivo una definición de los
materiales y espesores de las capas que lo integran, así como una optimización
resistente de la sección estructural, teniendo un coste global mínimo, lo cual
engloba los costes de construcción, conservación y rehabilitación en el
denominado periodo de proyecto (30-50 años).
A.- CARACTERIZACIÓN DEL PAVIMENTO.

Antes de realizar un análisis pormenorizado de los Pavimentos de Euroadoquín,
es necesario proceder a la caracterización de cada uno de los materiales del
pavimento.
1.- El Adoquín.
El "Ensayo de Tráfico Acelerado" de la Universidad de Nueva Gales del Sur
indica que, en los primeros años de vida del pavimento, la capa de Adoquines
tiene un Módulo Elástico de 3200 MPa
Aproximadamente. No obstante, los valores más representativos se dan en la
Tabla 5.2.
Tabla 5.2. Valores del Módulo Elástico y del Coeficiente de Poisson para
pavimentos de adoquín.
Material Módulo E
Coef. Poisson
(Mpa)
Intervalo Recomendado Intervalo Recomendado
ADOQUÍN:
Rectangular 500- 2500 0.150.3 0.3
7000
Dentado 900- 3200 0.15- 0.3
7500 0.3
BASE:
Gravilla 200800 350 0.1-0.5 0.3
Estabilizada 1000- 2300 0.1-0.5 0.3

30000
SUBBASE:
Grava 150450 225 0.1-0.5 0.35
Estabilizada 50007000 1500 0.1-0.5 0.35
2.- Base y Subbase.

Genéricamente se van a considerar dos tipos de bases y subbases:
● Materiales granulares sueltos (grava, gravilla o roca), donde los valores tipos del
módulo elástico oscilan entre 150 - 700 MPa.
● Materiales tratados con cemento, donde los valores del módulo elástico son:
3.- Explanada.
Un parámetro fundamental para llevar a cabo el dimensionamiento de un firme
es determinar la capacidad de soporte o resistencia a la deformación por
esfuerzo cortante bajo cargas de tráfico de la explanada.
Para determinar este parámetro se pueden utilizar varios procedimientos. Dos de

los más usuales son: el ensayo de Placa de Carga y el ensayo CBR. Ambos
están totalmente normalizados, resultando relativamente económicos.
Este Manual contempla como variable de cálculo el Índice CBR (California

Bearing Ratio), cuyo valor se determina mediante el ya mencionado ensayo
CBR. Para llevarlo a cabo se seleccionan unas muestras de terreno a las que se
somete a diferentes ensayos de laboratorio (tanto en seco como sumergidas en
agua).
Según la Instrucción 6.1 y 2 IC sobre secciones de firmes

(1989), se definen tres Categorías de Explanadas establecidas
principalmente por su índice CBR mínimo, aunque no sólo por él, sino por la
clasificación del suelo. Los límites de CBR son los siguientes:
E1....... 5< Camión eje 13 = Explanada

CBR <10. Tn deformable
marca las
roderas

CBR <20. Tn poco
no marca las deformable
roderas

CBR Tn muy poco
no marca las
roderas deformable
Si el terreno natural no posee las condiciones resistentes mínimas exigibles, es

decir, un índice CBR inferior a 5, es preciso efectuar un tratamiento especial de
mejora del mismo, que puede ser entre otros: sustitución de suelos o
estabilización con cemento.
De no realizarse un estudio preciso de las condiciones del terreno, pueden

seguirse las siguientes orientaciones:
● Para suelos granulares (arenas o gravas) resulta óptimo un tratamiento con

cemento, con una dosificación comprendida entre un 5% y un 8% en peso de
suelo seco.
● Para suelos arcilloso-limosos o saturados, resulta más indicada una

estabilización previa con cal (1% al 2%), seguida (tras 24 a 48 horas), de una
estabilización con cemento con dosificación entre un 4% y un 6%.
Este tipo de tratamientos son también aplicables con el fin de mejorar la calidad
de la explanada en la Categoría E1, resultando muy pequeño el sobre coste
relativo que supone, pues es ampliamente compensado por la mejora que se
consigue en el comportamiento estructural del firme.
Ha de tenerse en cuenta que la cota superior del nivel freático ha de estar 60-
100 cm por debajo de la superficie de la explanada. Si esto no fuera así, sería
preciso adoptar medidas tales como la elevación de la rasante de la explanada,
la colocación de drenes subterráneos, la interposición de geotextiles o de una
capa drenante.
4.- Respuesta del pavimento.
Una vez que se han definido las características de los materiales del pavimento
es necesario examinar su respuesta bajo tráfico. En la práctica esto requiere que
se valoren los efectos acumulados que producen una serie de cargas.
Para llevar esto a cabo se ha propuesto considerar la hipótesis de Miner de

daños acumulados, para la que que cada repetición de un esfuerzo es
responsable de un daño por fatiga. Se asume que existe una proporción lineal
de daño por fatiga prescindiendo del orden de aplicación de la carga y que el
fallo ocurre cuando la suma de daños incrementa cada nivel de esfuerzos
acumulados sobre unidad. La ley se puede expresar del siguiente modo.
Donde:
NI: Número de ciclos para el fallo en el nivel de esfuerzos i nI : Número de
ciclos actualmente aplicados al niveles de esfuerzos i.
Una vez decidido aplicar las hipótesis de Miner resta sólo explicar el mecanismo
del fallo, es decir, predecir Nj en la ecuación anterior, para estimar la vida de
servicio de un pavimento.
En general se aplican dos tipos de criterio según se utilicen materiales

granulares o estabilizados con cemento.
Donde se utilizan materiales sueltos el pavimento falla por la acumulación

gradual de permanentes deformaciones por rodadura. En el diseño de
pavimentos flexibles se acepta que la deformación por rodadura puede
relacionarse con la distribución de compresiones verticales en la parte superior
de la explanada.
Para el diseño de pavimentos de adoquines se pueden tomar diferentes criterios

en relación a esto, uno de los cuales se refiere al caso en el que se utilicen
bases de hormigón pobre y que puede enunciarse como:
Donde:
St: Tensión en el fondo de la capa granular.
f´c: Constante característica de los esfuerzos de compresión del material de la
base.
Eb: Módulo de la base.
Nb: Número de repeticiones de carga.
Para bases estabilizadas con cemento se puede usar la siguiente ley
desarrollada con éxito por Lassen para la Asociación del Cemento Portland en
USA y que se expresa de la siguiente manera:
Donde:
R: Radio de curvatura permitido.
H: Espesor de la capa. N: Número de repeticiones.
K: Constante del medio.
B.- CARACTERIZACIÓN DEL TRÁFICO.
Para realizar la caracterización del tráfico, segundo dato necesario en el

dimensionamiento de un firme de Euroadoquines, es necesario realizar
previsiones o conteos directos del mismo. Antes de proceder con la definición de
los niveles de tráfico, es preciso aclarar que siempre que hablamos de tal
definición nos estamos refiriendo a los vehículos pesados que circularán, por
nuestra calzada, en el momento de la puesta en servicio.
Partiendo de esta premisa y como veremos más adelante en los Métodos de

Cálculo, en este Manual se diferencian dos datos que es preciso valorar:
En primer lugar, el número de vehículos pesados por día, así: -En

zonas urbanas, se tendrá en cuenta el número de vehículos pesa dos
por día entendiendo como tales los siguientes vehículos:
● Camiones con uno o más remolques.
● Vehículos Articulados y Especiales.
● Vehículos destinados al transporte de personas con más de 9 plazas.
El resto de vehículos que puedan circular, con un peso inferior, provocan un

efecto mínimo sobre el Pavimento de Euroadoquines, y por lo tanto, no se tienen
en cuenta a la hora del cálculo dimensional.
- En zonas industriales, aeropuertos y muelles,

Interesan las cargas más pesadas por eje durante un día medio. Sin embargo,
como se verá en el apartado de Métodos de Cálculo, siempre que se realiza un
cálculo éste se hace con la carga por rueda, con lo que bastará por tanto, dividir
la carga por eje entre el número de ruedas que tenga el eje en cuestión.
Para saber las Cargas por Eje de los Vehículos Pesados hay que remitirse al
Real Decreto 1317/1991 del 2 de agosto, modificado en el Real
Decreto 1467/1995 del 1 de septiembre, donde se adecuan los pesos y
dimensiones de los vehículos a la Normativa Comunitaria.
En segundo lugar, es necesario prefijar la vida útil del pavimento. A efectos de

este Manual se ha considerado un período de 30 años.
Es importante reseñar que, al efectuar los aforos, se debe estimar un tráfico

diario representativo de todo el año. Hay que evitar, por tanto, conteos en
épocas singulares como períodos vacacionales o días festivos. En el caso de
que haya grandes variaciones entre una época y otra, se tendrá como dato de
partida una media de todo el año.
Una vez determinados el conjunto de los datos requeridos para caracterizar el

tráfico, se distinguen cinco Niveles de Tráfico. Para determinar la asignación de
tráfico al carril de proyecto (el más cargado) se admite lo siguiente, salvo que se
disponga de datos concretos:
● En calzadas de dos carriles y doble sentido de circulación, incide sobre cada

carril la mitad de vehículos pesados.
● En calzadas de dos carriles por sentido de circulación, inciden sobre el exterior

todos los vehículos pesados que circulen en el sentido considerado.
● En calzadas de tres o más carriles por sentido de circulación, incide sobre el

exterior el 85% de los vehículos pesados que circulen en el sentido considerado.
En zonas urbanas, basta con aplicar este coeficiente corrector al Número Medio
Diario de Vehículos Pesados, obteniéndose el Tráfico de Proyecto (Tabla 5.3.).
Tabla 5.3. Categorías del Tráfico
En zonas industriales, aeropuertos y muelles, no es necesario aplicar estos

coeficientes, pues sólo influye la carga por rueda.
En el caso de que no se tengan datos suficientes sobre aforos, se pueden
estimar los Niveles de Tráfico asociando cada uno de ellos a un tipo de vía o uso
al que van a ser destinados. Así:
C4: Áreas peatonales sin acceso de vehículos pesados. Calles con anchura
menor de 6 m, sin tráfico comercial. Calles exclusivamente residenciales.
Aparcamientos de vehículos ligeros.
C3: Calles Comerciales. Calles con anchura superior a 6 m, sin servicio regular
de autobuses urbanos.
C2: Calles de gran actividad comercial. Calles con anchura mayor o igual de 6
m y con servicio regular de autobuses.
C1: Arterias principales (que no se correspondan con travesías de carreteras
con tráfico superior a 49 vehículos pesados por día).
C0: Calles o arterias principales de elevada afluencia de tráfico. Paradas de
Autobuses. Estaciones de Servicio. Terminales para camiones y áreas de
almacenamiento, que no superen los 150 vehículos pesados por día.
5.- PROYECTO
5.3.2.3. Métodos de Cálculo.
A.-ZONAS URBANAS.
1.- Método Empírico.
Los denominados métodos empíricos para la caracterización de pavimentos de

Euroadoquines, proponen secciones estructurales cuyo comportamiento ha sido
contrastado experimentalmente, y en numerosas ocasiones han sido comprobados
analíticamente. Básicamente, la forma de proceder es la siguiente:
- Adopción de un período de vida para el pavimento de Euroadoquines. En éste caso

se estima en 30 años.
- Determinación de los datos necesarios para el dimensionamiento del firme:
● Caracterización del pavimento a través del índice CBR de la explanada y definición

de los materiales de la base y la subbase.
● Caracterización del tráfico a través del número de vehículos pesados por día,
estimando así, el nivel de tráfico de proyecto.
● Caracterización de las condiciones externas tales como la temperatura, pluviometría

y drenaje, las cuales se suelen considerar de manera muy simplificada.
● Presentación de las soluciones para cada combinación de factores básicos
(gráficos, tablas...).
Una ventaja de esta forma de determinar las secciones del pavimento, es que al
estar basados en modelos experimentales, se ha observado que hay mayor
compatibilidad de tolerancias y especificaciones entre lo calculado teóricamente y el
comportamiento real del pavimento, tanto en su manejo como en su colocación. En
esto influye el hecho de que, en un pavimento de Euroadoquines, sus propiedades
son más o menos constantes de un trabajo a otro.
Los Modelos Experimentales se basan en los llamados "Pavimentos

Prototipo", los cuales se han usado como referencia para el estudio del
comportamiento de los pavimentos de Euroadoquines bajo diferentes "ensayos de
tráfico". Las conclusiones a las que se ha llegado, muestran que los pavimentos
prototipo no presentan un comportamiento superior a los pavimentos usados
actualmente en la construcción.
Dentro de este método, se ha estudiado un rango de valores (entre 6 y 55 cm)

dentro del cual se incluyen todos los espesores de bases granulares que pueden ser
aplicados a las construcciones de pavimentos de Euroadoquines. De igual forma, se
han analizado los espesores de los Euroadoquines (6, 8 y 10 cm) destinados a
tráfico rodado.
En este sentido hay que destacar que la postura adoptada en este Manual distingue
dos modelos de trabajo:
- El que está basado en Criterios de Deformación del
Pavimento (Figura 5.5.). - El que está basado en Niveles de
Tráfico (Figura 5.6.).Ambos modelos son compatibles y
complementarios según las necesidades o datos de partida del
proyectista, dando como resultado valores similares.
Criterios de Deformación del Pavimento.

El objetivo de este criterio empírico es determinar de forma experimental los efectos
que, sobre las deformaciones permanentes del pavimento, tienen los cambios
realizados en los espesores de los Euroadoquines, de las bases y subbases
(material granular).
Combinando un estudio completo de "Ensayos de Tráfico" sobre los "pavimentos

prototipo", con un simple método analítico, la Universidad de Nueva Gales del Sur
publicó en 1978 un procedimiento comprobado y revisado en Sudáfrica en 1979.
Es importante reseñar que este criterio está restringido a pavimentos que

incorporan bases granulares, mostrándose los resultados en la Figura 5.5.
Para el uso de estas curvas, es necesario que el proyectista especifique el

espesor del Euroadoquín y el nivel tolerable de deformación en servicio de la
capa de rodadura. Esto último depende del tipo de vía que se va a pavimentar,
estableciéndose una relación aproximada entre esta deformación y el uso de la
vía. En este sentido, hay que resaltar que este criterio de diseño no incluye una
valoración de volúmenes del tráfico.
Criterio de Niveles de Tráfico.
El objetivo de este criterio empírico es determinar de forma experimental,

independientemente del espesor del Euroadoquín, los espesores que han de
tener la base y la subbase en función de los datos relativos a la Caracterización
de la Explanada (índice CBR) y al Nivel de Tráfico tal y como se ha explicado en
el apartado 5.3.2.2. (Datos para el Cálculo).
Este criterio está basado en las Tablas de la "American Blocks pavimentos" (Figura
5.6.), permitiendo la utilización de distintos materiales tanto en la base como en la
subbase:
● granulares (gravilla, zahorra.)

● l tratadas con cemento.
Antes de continuar, es preciso aclarar cuando es necesario emplear bases y
subbases granulares conjuntamente y cuando no es necesario la utilización de la
subbase
(Tabla 5.4).
Tabla 5.4. Especificación del número de capas necesarias
E1 E2 E3
C0 BASE + SUBBASE BASE + SUBBASE BASE
C1 BASE + SUBBASE BASE + SUBBASE BASE
C2 BASE BASE + SUBBASE BASE
La forma de calcular los espesores de la base más la subbase es sencilla. Basta con
entrar en las curvas de material granular de la Figura 5.6 y asignar el espesor
resultante tanto a la base como a la subbase:
Ejemplo:
Hay que destacar que estas curvas de la "American Block Pavimentos" establecen
espesores mínimos experimentales, sin embargo, no se deben usar bases y
subbases granulares inferiores a los 15 cm de espesor por motivos constructivos.
Como se puede observar, estas curvas incluyen una clasificación de niveles de

tráfico más extensa que la planteada en el apartado 5.3.1. "Datos para el Cálculo".
Concretamente, las categorías D y E son aptas para zonas especialmente
sometidas a tráfico pesado, como maquinaria pesada en zonas industriales, que si
bien no son específicos de este apartado, sirven como pauta para el cálculo de
pavimentos de Euroadoquines en zonas industriales (anexo c).
5.- PROYECTO
2.- Método Abreviado.
El objetivo de este método es facilitar al proyectista la labor de establecer un
Catálogo de Secciones Tipo para los casos más frecuentes de utilización de
pavimentos de Euroadoquines.
Los datos de partida son los mismos que los establecidos en el apartado 5.3.2.2.
(Datos para el Cálculo), y que de forma resumida se podría actuar de la siguiente
manera:
● Determinar la clasificación de la explanada mediante el índice CBR (5.3.2.2.).
● Determinar el nivel de tráfico de proyecto en función del número de vehículos

pesados por día o del uso al que va destinada la vía a pavimentar, aplicando los
coeficientes correctores correspondientes (Tabla 5.3.).
Con estas dos clasificaciones fundamentales, se entra en la Tabla 5.5 y se obtiene

una sección tipo para esa combinación.
Para mayor facilidad, a continuación se exponen unos ejemplos orientativos de

utilización del Método Abreviado, donde se suponen los valores que caracterizan al
tráfico y a la explanada.
Ejemplos Orientativos.
1.- Áreas peatonales.
Se trata, en general, de dimensionar el firme de una calzada pública peatonal,
basándonos en el Método Abreviado anteriormente expuesto.
Así, dado el carácter peatonal de la zona, podemos asegurar, sin género de dudas
que el nivel de tráfico de proyecto se corresponde con la Categoría C4. El único
punto que debe matizarse antes de considerar el resto de los datos, es si el área en
cuestión permitirá el acceso de ciertos tipos de vehículos (servicios municipales y/o
servicios de urgencia). En caso de que esto no sea así, la sección de firme
propuesta será:
Sin embargo, el caso más frecuente, es que en el área peatonal puedan circular
algún que otro vehículo (ambulancias, policía y/o servicios de recogida de basuras),
en cuyo caso habría que operar del siguiente modo.
a.- Caracterización del Tráfico.

Al tratarse de un área peatonal con acceso restringido de vehículos (menos de 4
vehículos pesados/día), se corresponde con la Categoría C4 (Tabla 5.3.).
b.- Caracterización de la Explanada.
Simplemente conociendo estos datos, y entrando en la Tabla 5.5. "Secciones Tipo",

obtenemos:
Euroadoquín 6 cm.
Capa de Arena 3-5 cm.
Base Granular 20 cm.
Base de Hormigón Magro 15 cm.
En cualquier caso, siempre que se prevea el paso de tráfico rodado se recomienda

el uso de adoquines de 8 cm de espesor o bien el refuerzo adecuado de la base.
Como bordes de confinamiento, podrán utilizarse entre otros bordillos o rigolas de
hormigón.
2.- Calle Comercial.

Consideremos una vía urbana con actividad
comercial moderada. a.- Caracterización

del Tráfico.
La vía a dimensionar, no ha de soportar servicio de autobuses y los vehículos

pesados se corresponden con los servicios municipales, los servicios de urgencia y
los camiones de reparto, con lo que el número de vehículos pesados por sentido de
circulación no supera los 14 vehículos/día, por lo tanto la Categoría de Tráfico
asociada es C3.

La capacidad portante de la explanada viene definida por un índice CBR igual a 21.
El resultado del ensayo CBR, indica que la explanada corresponde al tipo E3.
A partir de los datos anteriores, se obtiene la siguiente sección del firme
(Tabla 5.5.).
Capa Espesor (cm)

Euroadoquines 6
Capa de Arena 3-5
Base Granular 15
Base de Hormigón Magro 12
En el caso de que la base no se haya reforzado se recomienda que el espesor del

adoquín pase a ser de 8 cm.
Los bordes de confinamiento podrán ser indistintamente: bordillos o las aceras
situadas a ambos lados de la vía.
Para asegurar las condiciones de desagüe, deberá darse una pendiente transversal
de un 2% al perfil de la calzada, mientras que la pendiente longitudinal será, por la
misma razón, de un 1,5%.
3.- Arteria Principal.

Puede ser una calle urbana de gran afluencia de tráfico, pero que no se corresponda
con una travesía de carretera con tráfico superior a 49 vehículos pesados al día por
sentido de circulación.
La calle tiene un total de cuatro carriles, dos para cada sentido
de circulación.

El tráfico aproximado es de 80 vehículos pesados por día en ambos sentidos de
circulación. En este caso, para calzadas de dos carriles por sentido de circulación,
es el carril exterior sobre el que inciden los vehículos pesados que circulen en el
sentido considerado. En nuestro caso el tráfico de proyecto (TP) será:
TP = 80 x 0.5 = 40 vehículos pesados/día para cada sentido de circulación. Lo que
se corresponde con una Categoría de Tráfico C1 (Tabla 5.3.). b.-

Caracterización de la Explanada. La capacidad portante de la explanada,
definida por el índice CBR indica que:
CBR = 14.
Con lo que la explanada asociada se corresponde con el tipo E2.
Entrando con C1 y E2 en la Tabla 5.5. Se obtienen las siguientes secciones del
firme.
Capa Espesor (cm)

Euroadoquines 8
Capa de Arena 3-5
Base de Hormigón Magro 15
Subbase Granular 15
Capa Espesor (cm)
Euroadoquines 8
Capa de Arena 3-5
Base de Zahorra Artificial 15
Subbase Granular 15
La explanada en ambos casos estará compactada. La disposición en planta de

los
Euroadoquines será tal que no se formen líneas de juntas continuas en la dirección
del tráfico predominante.
Como bordes de confinamiento podrán utilizarse bordillos, cauces, las aceras

situadas a ambos lados de la vía, las medianas divisorias o cualquier otro
contemplado en la norma prEN 1338.
Para asegurar un correcto desagüe, se darán unas pendientes transversal y

longitudinal de un 2% y un 1,5%, respectivamente.
4.- Terminal de Autobuses.

Con este último ejemplo práctico, vamos a considerar el caso más desfavorable que
se puede presentar, que se corresponde con una explanada de baja capacidad
portante y un tráfico de proyecto elevado, siempre que no se superen los 150
vehículos pesados al día.
Al tratarse de una terminal de autobuses, el tráfico previsto será casi íntegramente
de vehículos pesados (autobuses). Su número es de 140 vehículos pesados /día,
por lo que la Categoría de Tráfico asociado será, según la Tabla 5.3., C0.

La capacidad portante de la explanada, viene definida por el índice CBR = 5, que es
el mínimo aceptado y por lo tanto, la explanada se corresponde con el tipo E1. A
partir de los datos anteriores (C0, E1), se obtienen las siguientes secciones del firme
(Tabla 5.5.).
Capa Espesor (cm)
Euroadoquines 8
Capa de Arena 3-5
Base de Zahorra Artificial 25
Subbase Granular 25
Capa Espesor (cm)
Euroadoquines 8
Capa de Arena 3-5
Base de Hormigón Magrol 15
Subbase Granular 15
5.-PROYECTO
5.- PROYECTO
5.4.- ELECCION DE EUROADOQUINES Y DISPOSICIÓN EN
PLANTA
La respuesta presentada por un pavimento de Euroadoquín frente a las acciones
generadas por el tráfico, depende básicamente de dos factores:
1.- Del sellado de las juntas entre

adoquines y 2.- De la rigidez de los bordes
de confinamiento.
Aparte de estos dos factores fundamentales, la forma de los Euroadoquines y su

disposición en planta, participan de manera decisiva en la transmisión de los
esfuerzos horizontales.
5.4.1.- Criterios de Elección.

Para la mayoría de las aplicaciones, se puede elegir entre un amplio abanico de
unidades. En la elección de un tipo de Euroadoquín, han de ser considerados
tres factores:
a.- Requisitos estéticos.
b.- Comportamiento estructural.
c.- Facilidad de construcción.
a.- Requisitos estéticos.
Cuando los requisitos estéticos son el principal condicionante en la elección de
los Euroadoquines, pocos principios objetivos pueden ser enunciados. En
cualquier caso, es necesario hacer hincapié en las enormes posibilidades
expresivas que ofrecen los pavimentos de Euroadoquines, sólo limitadas por la
propia creatividad del proyectista, al permitir combinar de múltiples maneras
tanto su color, como su forma y disposición en planta. Si bien es cierto, que en
áreas sometidas a tráfico rodado, puede ser necesario sacrificar algunos de los
requisitos estéticos para lograr un buen comportamiento a largo plazo. Así, por
ejemplo, es posible algunas veces compensar el uso de formas de
Euroadoquines estructuralmente menos eficaces frente al tráfico rodado con la
colocación en la base de materiales rígidos como el cemento estabilizado, la
gravilla o el hormigón magro. Sin embargo, esta propuesta puede suponer una
desventaja cuando priman las consideraciones económicas.
b.- Comportamiento estructural.
En relación con la clasificación de los Euroadoquines presentada en el Capítulo
3, un estudio cuidadoso sugiere que para conseguir el mejor comportamiento
posible bajo tráfico, los Euroadoquines machihembrados multidireccionales,
colocados en enlace espina de pez son los adecuados. Podemos decir, que
donde los requisitos estructurales del pavimento son la primera consideración en
el diseño, es prudente elegir las formas machihembradas multidireccionalmente
preferentemente a las formas machihembradas unidireccionalmente, las cuales
a su vez, son preferibles frente a las unidades no machihembradas. Se aconseja
también, colocar los Euroadoquines en la disposición en espina de pez. A este
respecto, conviene recalcar que la forma de Euroadoquines y el modelo de
colocación están a menudo interrelacionados.
Una vez que la elección de la forma del Euroadoquín y su disposición en planta

ha finalizado, sólo queda seleccionar su espesor adecuado. Donde se elijan
unidades machihembradas multidireccionalmente colocadas en espina de pez,
raramente es necesario emplear espesores de Euroadoquines superiores a 8
cm. Sin embargo, en el caso de unidades machihembradas unidireccionalmente
o no machihembradas empleadas en áreas de tráfico pesado se seleccionan
espesores de hasta 12 cm. c.- Facilidad de
construcción.
La forma del Euroadoquín, influye en la facilidad de construcción en dos
aspectos:
1.- Porque condiciona la disposición en planta, lo que podría incrementar el

número de juntas necesarias.
2.- Podría influir en la facilidad de manejo de las unidades durante su
colocación.
Analicemos cada uno de estos aspectos con más detalle. Como se reflejó
anteriormente, la forma del Euroadoquín dicta la disposición en planta. Así, las
unidades machihembradas unidireccionalmente han de disponerse en
"matajunta". Esto supone que las juntas quedan situadas a lo largo de la
dirección del tráfico, lo que significa que en las intersecciones y cambios de
alineación podría ser necesario instalar enlaces constructivos. En ocasiones, los
cambios de alineación se consiguen mediante adoquines de formas especiales.
Sin embargo, es más conveniente superarlo por la elección de Euroadoquines
que puedan ser dispuestos en espina de pez. Como se muestra en la Figura
5.6., es posible extender una disposición en espina de pez a través de cualquier
tipo de alineación de calles sin la necesidad de romper el modelo con juntas
constructivas. Donde la calle tiene una disposición curvilínea será necesario,
cortar los bordes de las unidades para ajustarlos a los bordillos.
La forma de los Euroadoquines también influye en la cantidad de mano de obra

requerida durante la colocación. Así, donde las unidades no sean simétricas, se
precisará que de manera alternativa dichas unidades sean giradas 180º en el
plano horizontal durante la colocación. Todos estos requisitos extras bajan los
rendimientos de la mano de obra. Por último, destacar que no todas las formas y
espesores de unidades son aptas para colocación mecanizada. Algunas formas
pueden requerir equipos especiales para elevarlas y colocarlas. En cualquier
caso todos estos factores deberán ser analizados con detalle cuando se proceda
a la elección de una determinada unidad para pavimentar.
5.- PROYECTO
5. 4.- ELECCION DE EUROADOQUINES Y DISPOSICIÓN EN PLANTA
5.4.2.- Disposición en planta.

Los modelos más usuales de disposición en planta son mostrados en la Figura
5.7.
Los ensayos realizados sobre pavimentos con diferentes disposiciones en planta

han sido utilizados para comparar el comportamiento de pavimentos de
Euroadoquín colocados en espina de pez, matajunta y parquet. Como se
muestra en la Figura 5.8., las deformaciones más pequeñas asociadas al tráfico
se encuentran en los pavimentos dispuestos en espina de pez, mientras que las
mayores deformaciones están asociadas con el modelo matajunta,
particularmente cuando las líneas de enlace son paralelas a la dirección del
tráfico. Las ventajas de la disposición en espina de pez son más pronunciadas
donde el pavimento tiene que resistir cargas de giro (al girar los vehículos).
Donde los Euroadoquines son instalados en espina de pez, se ha comprobado

que la orientación del modelo de colocación con respecto a la dirección del
tráfico, tiene una pequeña influencia en la ejecución. Los ensayos han sido
dirigidos para los tres modelos de enlace en espina de pez, mostrados en la
Figura 5.7. La consecuencia práctica de estos estudios es que la
disposición en espina de pez será elegida como el modelo de colocación
ideal para áreas sometidas a tráfico rodado.
ING. JHONNY
BERAUN CARNERO
CARNEEROCARNERO
6.- EJECUCIÓN DE LOS PAVIMENTOS DE EUROADOQUINES.
6.1.- INTRODUCCIÓN.
Una vez que el pavimento de Euroadoquines ha sido dimensionado y los
materiales que constituyen el firme han sido correctamente especificados, es el
momento de proceder a la ejecución del mismo. Se describen en este capítulo
los pasos a seguir en la ejecución de un Pavimento de Euroadoquines
Prefabricados de Hormigón, centrándonos en los aspectos más significativos de
este tipo de obras.
La construcción de un pavimento de Euroadoquines puede subdividirse en las

siguientes operaciones:
A - Planificación del Trabajo.

B - Preparación de la Explanada.
C - Extensión y Compactación de la Subbase.
D - Extensión y Compactación de la Base.
E - Ejecución de los Bordes de Confinamiento.
F - Extensión y Nivelación de la Capa de Arena.
G - Colocación de los Euroadoquines.
H - Vibrado del Pavimento. I - Sellado con Arena.
Las cuatro primeras operaciones son generales para cualquier firme flexible,
mientras que las restantes son específicas para los pavimentos de adoquines.
6.2.- PLANIFICACIÓN DEL TRABAJO.

Antes de proceder a la ejecución del firme propiamente dicho, es preciso
analizar cuidadosamente la localización de los diferentes servicios urbanos, para
asegurar así que las diferentes operaciones constructivas no dañarán las
conducciones existentes bajo tierra.
Debe comprobarse también que la maquinaria a utilizar no interferirá con los

tendidos existentes (red telefónica y tendido eléctrico entre otros).
Por último, será necesario preparar convenientemente las vías de acceso de los
vehículos y maquinaria para evitar demoras en la realización del trabajo.
6.3.- PREPARACIÓN DE LA EXPLANADA.

La preparación de la explanada comienza asegurando, en primer lugar, que ésta
se mantiene seca y bien drenada. Así, en áreas donde el nivel freático es
elevado, es preciso realizar un drenaje que permita mantenerlo al menos 30 cm
por debajo del terreno.
El siguiente paso en la preparación de la explanada supone retirar todas las

raíces y materia orgánica y/o añadir el material necesario hasta obtener la cota
de proyecto definida en los estudios preliminares.
A continuación, se debe proceder a la compactación adecuada de la explanada

(al menos de 40 cm de profundidad), de forma que se garantice la capacidad
portante exigida en proyecto. La compactación vendrá definida por alguna de las
siguientes condiciones:
- Índice de Huecos (e) menor o igual al 5%.

- Densidad mayor o igual de la que corresponde al 95% de la máxima obtenida en
el ensayo Proctor normal.
- Densidad seca mayor o igual de la que corresponde al 90% de la máxima
obtenida en el ensayo Proctor modificado.
El comportamiento del terreno natural deberá ser lo más uniforme posible, por lo
que es conveniente retirar las zonas blandas y sustituirlas por terreno adecuado.
Si la explanada original no posee las características portantes necesarias, se

deberá proceder al tratamiento de la misma. Así, para explanadas con un Índice
CBR < 5% es conveniente colocar en la parte superior una capa de explanada
seleccionada, cuya misión es proporcionar una plataforma de trabajo firme sobre
la cual la subbase y/o la base puedan ser adecuadamente compactadas.
Además, esta capa sirve para proteger a los suelos de ser debilitados por el
paso de los vehículos necesarios para la ejecución del firme. Genéricamente, la
capa de explanada seleccionada contendrá material cuyo CBR > 15% y cuya
máxima densidad seca modificada no sea inferior al 93%. El espesor de esta
capa dependerá de la capacidad portante de la explanada (Tabla 6.1).
Tabla 6.1. Espesor mínimo de la explanada seleccionada

Espesor mínimo de
Indice CBR de la
la explanada
explanada seleccionada
5% 15 cm
2% 30 cm
Un camino efectivo para proporcionar una adecuada plataforma de trabajo es
estabilizar los 15-20 cm superiores de la explanada de arcilla con limos o limo-
cemento, en un porcentaje adecuado, en función de los resultados de los
ensayos de laboratorio, de forma que el porcentaje de limo o limo-cemento a
añadir sea el adecuado para que la explanada resultante tenga un CBR 10%.
Así, en explanadas arcillosas esto se puede conseguir añadiendo de un 3 a un
5% de cal apagada por peso de suelo seco.
Como alternativa a la realización de estabilizaciones en explanadas débiles, es
posible la colocación de geotextiles. Estos sirven para evitar la intrusión de
material de la explanada dentro de la subbase, además de fortalecer la
explanada. El fortalecimiento anterior, generalmente sólo es efectivo para
explanadas muy débiles (CBR < 2%) y conduce a un incremento equivalente en
CBR de no más de dos puntos porcentuales.
La principal desventaja de esta última alternativa (uso de geotextiles) es el

aspecto económico, que hace que los otros procedimientos de mejora de la
explanada sean mucho más utilizados, salvo en los casos en que la explanada
sea excepcionalmente débil o existan severas obligaciones en el plazo permitido
para la construcción.
Más detalles sobre esta fase de la ejecución, pueden consultarse en el Pliego de

Prescripciones Técnicas Generales para Obras de Carreteras y Puentes del
MOPTMA. (PG3).
6.- EJECUCION DE LOS PAVIMENTOS DE EUROADOQUINES.
6.4.- EXTENSIÓN Y COMPACTACIÓN DE LA SUBBASE.
Una vez compactada la explanada, se procederá a la extensión de la subbase

en tongadas con un espesor suficientemente reducido para que se obtenga, en
todo el espesor, el grado de compactación exigido.
En el caso, que en la construcción de la subbase se utilicen materiales sueltos

como la roca machacada o la grava, aparecerán pocos problemas en dicha
ejecución, siempre que los materiales hayan sido correctamente especificados.
Simplemente, será preciso tomar unas precauciones rutinarias para evitar la
segregación de estos materiales durante su transporte, vertido y extensión.
Si los materiales utilizados en la subbase son materiales sueltos

convenientemente estabilizados, existen un número de factores que han de ser
considerados. El primero de ellos hace referencia al método de estabilización.
Para grandes superficies de trabajo, donde existe espacio suficiente para que
los equipos de estabilización puedan operar y donde las diferentes etapas
constructivas pueden llevarse a cabo en procesos continuos, serán los procesos
de estabilización de "mezcla in situ" los más apropiados y rentables en cuanto a
coste. Por el contrario, cuando el espacio resulta insuficiente para que opere un
tren de estabilización, es preferible que los materiales utilizados sean
estabilizados en una planta central de mezclado-hormigonado.
En cualquier caso, es el tiempo transcurrido desde que se realiza la mezcla

hasta que la extensión y compactación ha finalizado, la clave de la realización de
una estabilización en el pavimento. Tiempo que en ningún caso excederá de 60
minutos.
Cuando la mezcla se ha efectuado en una planta central lejana al lugar de
trabajo, será preciso añadir a la mezcla agentes retardantes que incrementan el
tiempo durante el cual la mezcla permanece en buenas condiciones.
La subbase, como ya se indicó al iniciar este apartado, se extiende en tongadas

cuyo espesor compactado esté comprendido entre los 10 y los 15 cm.
La compactación representa uno de los aspectos cruciales para cualquier

pavimento flexible y en el caso de pavimentos de adoquines prefabricados de
hormigón, una compactación inadecuada es causa del fallo del pavimento. Por
esta razón, la compactación se continuará hasta que la densidad sea como
mínimo mayor o igual a la que corresponda al 95% de la máxima obtenida en el
ensayo Proctor modificado.
La superficie acabada no deberá rebasar a la establecida teóricamente en

ningún punto, ni diferir de ella en más de 1/5 del espesor previsto en los planos,
para la subbase granular.
Por último, recalcar que no es conveniente extender subbases granulares

cuando la temperatura ambiente sea inferior a dos grados centígrados.
Si se precisa un conocimiento más detallado de esta fase constructiva, se
recomienda remitirse al ya mencionado Pliego de Condiciones Técnicas
Generales para Obras de Carreteras y Puentes (PG3).
6.5.- EXTENSIÓN Y COMPACTACIÓN DE LA BASE.
Una vez extendida y compactada la subbase, se procederá a la extensión de la

base. En líneas generales, la extensión y compactación de las bases granulares
de zahorra artificial se realiza de forma análoga a la subbase granular, pero con
un grado de compactación mayor, que debe alcanzar como mínimo el 98% del
ensayo Proctor modificado, en el caso de que el tráfico previsto sea ligero
(categorías C1,C2,C3 y C4) y el 100% para tráfico pesado (categoría C0).
Las tolerancias en la superficie acabada quedan reflejadas tanto para la

explanada, la subbase y la base en la Tabla 6.2. Como método práctico, el
acabado de la base debería ser similar al exigido en una superficie de carreteras
con un riego de imprimación bituminoso. A este respecto conviene señalar que,
tras el paso de vehículos, la superficie final del pavimento reflejará el perfil de la
base. De ahí la necesidad de imponer tolerancias estrictas en el acabado de la
base (Tabla 6.2).
Si no existieran especificaciones, se recomienda que la base no debería

desviarse de los niveles de diseño establecidos, más de 10 mm. En ningún caso,
la capa de arena se podrá sustituir por material de la base cuando las
compensaciones en los niveles de la base estén fuera de las tolerancias
especificadas.
Tras la compactación y ajuste, es prudente proceder al sellado de la base, con

una ligera aplicación de un betún de curado rápido o una emulsión bituminosa.
El objetivo de este sellado es evitar que durante los dos o tres primeros meses
tras la ejecución del pavimento, las filtraciones de agua a través de las juntas del
pavimento puedan dañar a la base de material suelto.
En el caso de bases de hormigón magro, su puesta en obra es análoga a la del

hormigón vibrado en pavimentos rígidos. El curado se realizará con productos
filmógenos que eviten la pérdida de agua en el primer período de
endurecimiento del hormigón.
Las únicas juntas que se realizarán, serán juntas longitudinales y transversales

de hormigonado. Las juntas transversales se dispondrán perpendicularmente al
eje del vial. No se sellará ninguna junta.
En cualquier caso, la preparación de la base deberá extenderse hasta los bordes

de confinamiento. El espesor de la base compactada bajo los bordes de
confinamiento no debe ser menor de 10 cm.
Tabla 6.2. Tolerancias Superficiales

CAPA TOLERANCIA
Explanada -50 mm; + 15 mm
Explanada
-50 mm; + 10 mm
seleccionada Subbase
Base -30 mm; + 10 mm
Concluyendo diremos que, dado que en muchos proyectos la preparación de la
explanada y la construcción de la subbase y la base van a ser llevadas a cabo
por diferentes subcontratistas que van a realizar el extendido del lecho de arena
y la colocación de los Euroadoquines, es imprescindible asegurar antes de
esparcir la arena, que la base cumple con las especificaciones establecidas,
tanto en el acabado de la superficie como en lo que respecta a su densidad
(Figura 6.1.).
Conviene añadir que la integridad de los bordes de confinamiento depende en

gran medida de que éstos sean colocados sobre una base adecuadamente
compactada.
6.6.- EJECUCIÓN DE LOS BORDES DE CONFINAMIENTO.
Como ya se ha indicado anteriormente, los pavimentos de Euroadoquines

Prefabricados de Hormigón requieren un elemento que los confine y cuya
función es contener el empuje hacia el exterior que produce el pavimento. De
este modo se evitan los desplazamientos de las piezas, aperturas de las juntas y
pérdidas de trabazón entre los Euroadoquines.
Este elemento debe constituirse antes de proceder a la colocación de los

Euroadoquines y otra de sus funciones es evitar que la arena que constituye el
lecho pueda dispersarse.
El borde de confinamiento debe apoyarse, como mínimo, 15 cm por debajo del

nivel inferior de los Euroadoquines, para poder garantizar la fijación deseada
(figura 6.2.).
Generalmente, los bordes de confinamiento están situados sobre hormigón, con

la precaución de sellar las juntas verticales entre los elementos contiguos. Esto
evita la salida de la arena (capa de arena y arena de sellado).
Normalmente, basta disponer los bordes de confinamiento a lo largo del

perímetro exterior del pavimento. No obstante, en grandes superficies,
ocasionalmente se han instalado vigas de confinamiento interiores. Esto hace
que surjan caras adicionales de colocación, con lo que se incrementa la
velocidad de ejecución. Sin embargo, es conveniente evitar el uso de estas vigas
porque, bajo tráfico, es frecuente que se produzcan movimientos diferenciales
entre las vigas y los adoquines, pudiéndose llegar incluso a la rotura de las
vigas.
6.7.- EXTENSIÓN Y NIVELACIÓN DE LA CAPA DE ARENA.
Constituye el elemento fundamental que va a influir sobre el comportamiento

futuro del pavimento.
Una vez que la arena ha sido adecuadamente seleccionada, debe tenerse

especial cuidado, tanto en su extensión como en el control del contenido de
humedad. Conviene recordar que por su granulometría no es una arena
propiamente dicha, sino un árido un poco más grueso.
El extendido y nivelación de la capa de arena tiene como objetivo conseguir una

capa uniforme en cuanto a comportamiento y en consecuencia, en cuanto a
espesor, ya que no se compacta hasta que los Euroadoquines han sido
colocados. Para realizar dicha nivelación puede utilizarse un listón de nivelación
con guías longitudinales (Figura 6.3.).
Idealmente, para finalizar la compactación, la arena debe tener un contenido de

humedad entre un 6% y un 8%, es decir, la arena no estará seca ni saturada.
La extensión de la capa de arena debe hacerse de modo que, la cantidad de

arena colocada diariamente permita precisamente que los adoquines colocados
cada día sean completados. Una vez que se ha extendido la arena, ésta no debe
permanecer a la intemperie esperando la colocación de los adoquines, ni
siquiera una noche, ya que la arena es propensa a cambios en el contenido de
humedad debido a factores tales como la lluvia, el rocío y la evaporación, entre
otros.
Una vez que la arena ha sido nivelada, no debe pisarse, por lo que la colocación
de los Euroadoquines se realiza desde el pavimento terminado. No es
recomendable echar la arena en tramos muy grandes a la vez, ya que se
desperdicia material, y el trabajo se organiza mejor en tramos de 3 ó 4 metros.
El espesor final de la capa de arena ha de ser uniforme, ya que como se explicó
en el Capítulo 5, los ensayos han mostrado que las deformaciones asociadas al
tráfico en los pavimentos de adoquines se deben en parte, al espesor de la capa
de arena. De acuerdo con esto, el espesor de esta capa nunca debería variar
para acomodarse a las irregularidades existentes en la superficie de acabado de
la base.
El espesor final de la capa de arena, una vez colocados los Euroadoquines y
vibrado el pavimento, debe estar comprendido entre 3 y 5 cm.
6.8.- COLOCACIÓN DE LOS EUROADOQUINES.
La primera decisión a tomar en la construcción de cualquier pavimento de

Euroadoquines es por dónde comenzar la colocación. Así, en un lugar con
pendiente, es conveniente comenzar por el punto más bajo y continuar
pendiente arriba.
Antes de proceder a la colocación de los adoquines, estos deberían ser

controlados para que cumplan las especificaciones establecidas en capítulos
anteriores.
La secuencia de operaciones constructivas, queda reflejada en la Figura 6.5.,

teniendo en cuenta que los Euroadoquines deben situarse lo más cerca posible
de la superficie de colocación para minimizar así, la mano de obra adicional
necesaria. Para transportar los adoquines desde las pilas de almacenamiento
hasta la superficie de trabajo pueden usarse diferentes tipos de carretilla, y
donde las distancias a cubrir sean menores de 6 m, pueden usarse también
cintas transportadoras continuas.
El hecho de que los Euroadoquines se coloquen manual o mecánicamente

dependerá de factores económicos, del tiempo disponible para completar el
trabajo y del tamaño y disposición del lugar de trabajo. En general, una
colocación mecanizada consigue doblar la productividad de cada hombre, si lo
comparamos con los rendimientos obtenidos cuando la colocación es manual.
Existen, por otro lado, significativas ventajas al emplear colocación mecanizada
frente a colocación manual. Si bien, aquella sólo es posible donde el trabajo es
lo suficientemente grande como para permitir la maniobrabilidad de las
máquinas de colocación.
Como conclusión, podemos decir que la colocación mecanizada es más efectiva

para grandes pavimentos en zonas industriales y para calles anchas y rectas.
Por el contrario, la colocación mecanizada resulta poco eficaz en la
pavimentación de caminos peatonales, carreteras estrechas o en pavimentos
decorativos, donde existen muchas intrusiones, o cuando la alineación es
curvilínea.
La colocación de los primeros adoquines requiere un cuidado especial, puesto

que esto se reflejará en la disposición de los sucesivos elementos. Para obtener
el modelo de colocación buscado es necesario disponer los primeros
Euroadoquines, en el ángulo exacto, contra un borde fijo de salida. Si éste no
existiera, una buena norma es reproducir el borde fijo de salida a través del
tendido de un cordel ( Figura 6.6. y 6.7.).
Además del cordel inicial, se irán tendiendo cordeles de referencia hasta
completar la operación de colocación. Analicemos ahora con más detalle la
colocación de los Euroadoquines manual y mecánicamente.
6.8.1.- Colocación Manual.
Los Euroadoquines, si carecen de muesca distanciadora (espaciador o

separador), deberán ser colocados con un interespaciado aproximado de 2 a 3
mm. Cada adoquín debe ser colocado con cuidado, para no molestar al adoquín
contiguo y hasta que no se hayan puesto tres o cuatro hileras no se puede
trabajar a ritmo normal. Debe recalcarse que los adoquines no deben ser
martilleados, ya que se pueden provocar astillamientos o desgajamientos de los
mismos. El orden de colocación debe garantizar que los Euroadoquines puedan
ser colocados con facilidad, de forma que no se fuerce nunca la colocación de
un adoquín entre los ya instalados.
El rendimiento de la colocación manual oscila entre los 30 m2 / día / hombre y 50

m2 / día / hombre según la organización de la obra, la disposición en planta, la
forma y tamaño de los Euroadoquines. Los rendimientos de colocación que se
consiguen dependen más de la complejidad del trabajo, en términos de corte y
ajuste de los adoquines a los bordes de confinamiento o intrusiones, que al
modelo en sí mismo.
Los pavimentos de Euroadoquines, deben iniciarse por una línea recta, y los
espacios existentes entre esta línea inicial y el borde de confinamiento deben ser
rellenados con Euroadoquines serrados o guillotinados. Si la distancia entre el
Euroadoquín y dicho borde es inferior a 4 cm, los Euroadoquines no deben ser
cortados, rellenándose el espacio con una mezcla compuesta de 4 partes de
arena y 1 parte de cemento. En el caso de existir elementos en el interior del
área a pavimentar, como pozos de registro o imbornales, los ajustes de los
Euroadoquines se hacen de igual forma que con los bordes de confinamiento.
Cuando las líneas definidas por el modelo de colocación empiezan a desviarse,
las uniones entre adoquines deben ser ajustadas usando palancas que
restauran el modelo de colocación deseado. Esto debe realizarse antes de que
las juntas sean selladas con arena.
Durante todo el proceso de colocación debe comprobarse que la anchura de las

juntas sea de 3 mm ± 1 mm, garantizando que todos los Euroadoquines queden
nivelados.
Para colocar un Euroadoquín, el operario deberá deslizarlo dentro de su

posición, manteniendo con un dedo una presión suave para así sujetarlo contra
los adoquines que ya ocupan su lugar. Esto asegura que el adoquín no se
inclina y aterriza en la capa de arena justo en una esquina o borde.
Por último destacar que, hasta que el pavimento no haya sido compactado con
el vibrador, no debe estar sujeto a cargas , que no sean el peso de quien lo
coloca y de sus herramientas. Bajo ninguna circunstancia durante la colocación
debe ser pisado el lecho de arena (Figura 6.8.). La obra debe organizarse de
manera que, los obreros y el material pasen por encima del pavimento colocado.
Someter a cargas el pavimento antes de su compactación y sellado completo de
las juntas, puede ocasionar roces entre los Euroadoquines con el riesgo de que
éstos se astillen.
6.8.2.- Colocación Mecanizada.
Cuando la situación de la obra lo permita (grandes superficies, espacios para

maniobrar la maquinaria y homogeneización del color pedido), los
Euroadoquines podrán ser colocados mecánicamente, utilizando máquinas que
permitan retirar el material embalado por capas y su adecuada disposición en
planta. En este caso, los Euroadoquines deben ser preparados, en el momento
de su manufactura, para obtener el modelo de disposición en planta solicitado.
Cada grupo de
Euroadoquines son elevados por abrazaderas operadas hidraúlicamente y
sometidos a compresión para asegurar que no se caerán de la abrazadera
mientras están siendo transportados a la superficie de trabajo. Por esta razón,
cada Euroadoquín es fabricado con salientes (espaciadores o separadores) en
cada una de sus caras laterales, para asegurar que durante la colocación
mecánica del pavimento es posible mantener un espesor de juntas adecuado (3
mm ± 1 mm).
Los rendimientos obtenidos utilizando medios mecánicos ascienden hasta los

100 / 120 m2 / día / hombre. Generalmente, en grandes superficies de
pavimentación donde la maquinaria es completamente operativa en cada parte
del trabajo de pavimentación, los costes de la pavimentación mecanizada son
menores que los de la colocación manual.
6.9.- VIBRADO DEL PAVIMENTO.

Después de que los Euroadoquines han sido colocados en una zona que debe
ser utilizada (cargas de obra), o cuando se vaya a suspender el trabajo, es
necesario llevar a cabo la compactación de la superficie construida (Figura 6.9).
Por compactación se entiende la acción de ajustar los adoquines en el lecho de

colocación, teniendo en cuenta que esta compactación debe ser realizada antes
del final de cada turno de trabajo, resultando desaconsejable dejar grandes
áreas de pavimento sin compactar, ya que tales áreas pueden deformarse por el
paso de carretillas de adoquines, elevadores de carga y camiones.
Antes de efectuar la compactación hay que asegurarse que la superficie del

pavimento y la placa del vibrador estén bien limpios y secos. Esta operación se
realiza con placa vibratoria o con rodillos mecánicos estáticos o dinámicos. En
Gran Bretaña se recomienda que la placa tenga un área de 0,35 a 0,5 m2, una
fuerza centrífuga de 16-20 KN y una frecuencia de vibración de 75 a 100 Hz. En
general, podemos decir que las fuerzas vibratorias y el paso de los rodillos
mecánicos serán proporcionales al espesor y a la forma de los adoquines y a las
características del lecho de arena y de la subbase.
Normalmente, se aplican dos ciclos de compactación. El primer ciclo compacta

los Euroadoquines en la capa de arena con las juntas medio rellenas.
Posteriormente cuando las juntas son selladas completamente con arena, se
aplica un nuevo ciclo de compactación hasta llevar el pavimento a su estado
final. En general es aconsejable la utilización de rodillos recubiertos de goma o
bien de placas vibratorias recubiertas de una capa protectora. De esta forma se
garantiza una mayor uniformidad en las vibraciones y se evitan daños estéticos
en los adoquines.
http://www.euroadoquin.org/6/43.htm (1 de 2) [08/01/2004 9:18:20]

En la compactación de superficies con inclinación se recomienda que ésta se
realice en sentido transversal de la pendiente y en sentido ascendente.
6.10.- SELLADO CON ARENA.

Una vez que el pavimento ha sido compactado por primera vez, sobre la capa de
Euroadoquines y las juntas medio rellenas, se extiende una ligera capa de arena
para completar el sellado de juntas, cumpliendo con las características
especificadas en el Capítulo 5 (5.2.1. y 5.2.2.). Esta operación es especialmente
importante para garantizar un buen comportamiento del pavimento de
Euroadoquines. Así, el completo sellado de las juntas es indispensable y
requiere extender sobre la superficie del pavimento una arena fina y seca en el
momento de la colocación. Idealmente, esta arena debe ser barrida dentro de
las juntas usando escobas manuales o mecánicas, para que de este modo la
arena penetre en los espacios dejados entre los Euroadoquines, a la vez que se
hace un vibrado final que asegure el mejor llenado de las juntas. La arena
sobrante sobre el pavimento debe retirarse mediante un barrido, no por lavado
con agua (Figura 6.10.).
Puesto que la adaptación de las juntas es gradual y requiere más fases de
vertido de arena, es aconsejable no efectuar inmediatamente la limpieza final.
7.- MANTENIMIENTO.
Cuando la ejecución de los pavimentos de Euroadoquines ha sido la adecuada,

su mantenimiento es muy bajo y proporcionan durante décadas una muy buena
superficie.
Los pavimentos de Euroadoquines sometidos tanto a tráfico peatonal, como a

tráfico rodado están expuestos a la suciedad, las manchas y el desgaste. Esto
es común para todos los pavimentos.
Este capítulo contempla los pasos a seguir para mantener y restaurar la

apariencia original de los pavimentos de adoquines, lo que incluye la limpieza
del pavimento y su posterior sellado. Para conseguir los mejores resultados se
recomienda el uso de limpiadores y selladores específicos para pavimentos de
hormigón.
7.1.- LIMPIEZA DEL PAVIMENTO.
El primer paso para proceder a la limpieza del pavimento es identificar las

manchas que existen sobre el mismo y así aplicar el limpiador adecuado.
Además, debe tenerse especial cuidado en la selección y aplicación de los
productos de limpieza, como los ácidos, que pueden dañar la vegetación y la
hierba.
El proceso de limpieza de las manchas más comunes es el siguiente:
● Asfalto y emulsiones asfálticas.

Enfriar con hielo (si
está caliente),
raspar y frotar la
superficie con
polvos abrasivos.
Finalmente, aclarar
con agua.
● Goma de mascar.
Raspar el exceso y frotar
con un emplasto de
alcohol
desnaturalizado.
Aclarar con agua
caliente y
detergente.
● Manchas de arcilla.
Raspar el material seco,
frotar y aclarar con agua
caliente y
detergente.
● Creosota.
Aplicar un emplasto con
disolvente y talco. Frotar
y dejar secar.
Raspar, frotar con
polvos
quitamanchas y aclarar con agua.
● Hojas, madera podrida o manchas de tabaco.

Aplicar blanqueadores caseros y frotar con cepillos rígidos de cerdas.
● Mortero.
Las manchas endurecidas se quitan cuidadosamente con una paleta, espátula o
escoplo.
● Humo.
Frotar con una mezcla de talco y blanqueador diluido con agua en una relación
1:5. Aclarar con agua.
● Aceite o grasa que ha penetrado.

Secar el exceso de grasa con trapos. Cubrir el área con aceite absorbente. Se
pueden usar talco, tierra de batán o diatomita. Dejarlo sobre la mancha por un
día y después barrer.
● Pintura.
La pintura fresca debrá ser secada inmediatamente con trapos o toallas de papel
secante. De no proceder así, podría esparcerse la pintura aumentando el trabajo
de limpieza. Si la pintura es látex y al agua, es preciso remojar y entonces frotar
el área con agua caliente, polvos quitamanchas y cepillo de cerdas hasta que no
se vean más progresos. El resto de la pintura se dejará secar y se limpiará como
se indica a continuación.
● Pintura seca.
Raspar cualquier exceso de pintura de la superficie.
Aplicar un disolvente comercial y dejar actuar durante 2030 minutos. Ablandar
con un frotado suave. Repetir cuanto sea necesario.
● Rodadas de neumáticos.
Frotar el área manchada con agua, detergente y polvos quitamanchas.
● Sangre, caramelo, ketchup, mostaza, manchas de grasa de comida.

Para manchas firmes, aplicar detergente líquido
con fuerza y dejar actuar durante 20-30 minutos.
Frotar y aclarar con agua caliente. La limpieza es
más fácil si estas manchas son tratadas
inmediatamente.
Una vez que las manchas existentes han sido

eliminadas, se procederá a realizar una limpieza
total. Para ello, se protege la vegetación
adyacente al pavimento, y se inspecciona el área
en busca de cualquier unidad rota, la cual será
remplazada.
El objetivo de la limpieza total es quitar la suciedad acumulada. Para llevarla a

cabo es recomendable la contratación de compañías profesionales de limpieza,
experimentadas en el uso de los
limpiadores y de los equipos de limpieza necesarios. Ellas son las que consiguen
los más altos niveles de resultados en la menor cantidad de tiempo
7.- *
MANTENIMIENTO.
Siloxane Si Si D ++
Acrílico Si Si Si Si D +
Uretano Si Si Varía No M.D. ++
7.2.- SELLADO DEL PAVIMENTO.

La aplicación de un sellador sigue a la limpieza de las manchas y a la limpieza
total.
Los selladores son usados por razones estéticas y funcionales, ya que

proporcionan una considerable mejora al intensificar los colores del pavimento.
Algunos selladores proporcionarán al pavimento una apariencia brillante, otros
darán lugar
a que el pavimento presente un aspecto 'húmedo', otros proporcionarán algún
aumento de color. Los selladores ofrecen muchas ventajas funcionales. Así,
protegen al pavimento de la penetración de las manchas, lo cual resulta muy útil
en los alrededores de contenedores de basura y restaurantes de comida rápida,
entre otros. También, ayudan a mantener la arena en las juntas en el caso de
que existan flujos de agua a alta velocidad.
Donde algunos tipos de disolventes, pueden ser derramados, se han usado
uretanos elastómeros y ciertos selladores al agua, lo que previene su
penetración. Así mismo, los selladores especiales de uretano han sido utilizados
para estabilizar la arena de las juntas en áreas sometidas a gases de propulsión
como son los aeropuertos comerciales y militares.
Los diferentes tipos de selladores vienen reflejados en la Tabla 7.1. En cualquier

caso, se debe consultar con el fabricante o suministrador del producto, para
garantizar unos buenos resultados. Los selladores no recomendados para
usarlos en pavimentos de
adoquines de hormigón son
los álcalis, ésteres y acetatos
de polivinilos.
http:// www.euroadoquin.org/
7/45.htm (1 de 2) [08/01/2004 9:18:55]
*Inicialmente, después disminuye. D=Difícil M.D.=Muy difícil

M=Moderado +=Precio Moderado +++=Precio Alto
Los selladores normalmente requieren ser reaplicados tras un periodo de uso. El

periodo tras el cual es preciso volver a aplicar el sellador dependerá del uso, del
clima y de la calidad del sellador.
8.- REUTILIZACIÓN DE LOS EUROADOQUINES EN REPARACIONES EN EL

SUBSUELO.
8.1.- INTRODUCCIÓN.
Una de las principales ventajas, consecuencia de pavimentar la superficie con
Euroadoquines Prefabricados de Hormigón es que el acceso a los servicios
urbanos situados bajo tierra para las operaciones de mantenimiento y reparación
se simplifica notablemente, disminuyéndose también los tiempos durante los
cuales el tráfico queda cortado. Es de destacar que una vez efectuada la
reparación, ésta es completamente invisible y no un antiestético parche, como
sería el caso de otros materiales usados en la pavimentación de zonas urbanas.
El procedimiento para quitar y remplazar los adoquines de la superficie es

descrito en el apartado siguiente.
8.2.- REPARACIONES EN EL SUBSUELO. REUTILIZACIÓN

DE LOS EUROADOQUINES.
8.2.1.-
Procedimiento.
a.- Apertura del
Pavimento.
Los adoquines de hormigón que han
sido colocados, y sometidos por
algún tiempo al tráfico rodado, están
estrechamente ligados unos con
otros, y podría resultar difícil quitar
los primeros adoquines sin
romperlos.
El sistema habitual de apertura de un

área, para acceder a las capas
inferiores del firme, ha sido romper
dos o tres adoquines para conseguir
una
hendidura inicial (Figura 8.1.), y
entonces cuidadosamente retirar el resto de los adoquines del área a descubrir.
Esto tiene el inconveniente de precisar la substitución de los adoquines rotos,
por otros nuevos.
El otro método de apertura del pavimento, que se expone a continuación permite

salvar la totalidad de los adoquines sin roturas.
b.- Quitar el primer Euroadoquín.
● Quitar tanta cantidad de arena como sea posible usando la pequeña paleta de
un albañil u otra herramienta adecuada.
● Levantar el citado adoquín, usando palancas adecuadas o un "extractor de
adoquines" apropiado.
c.- Quitar los Euroadoquines siguientes.
● Una vez que el primer adoquín ha sido retirado (Figura 8.2.), se sacan los
siguientes adoquines usando una pata de cabra o herramienta adecuada.
Para levantar los adoquines

adyacentes a la zona abierta, puede
resultar aconsejable pasar sobre su
superficie un plato vibrador que
ayudaría a romper la trabazón
existente entre los mismos.
Posteriormente se extraen los
Euroadoquines (sin trabazón), con
una herramienta adecuada. Este
modo de operar se prolonga hasta
que un área de adoquines ha sido
quitada, al menos dos filas más allá
de la zona a excavar.
Los adoquines extraídos deberían,

en este momento, ser limpiados con
un cepillo de alambres (Figura 8.3.)
y apilados a un lado de la zanja en
una posición adecuada para su
posterior recolocación. Finalmente,
la capa de arena se quita y se
continúa con la excavación en el
modo normal (Figura 8.4.). d.-
Rehabilitación de las capas inferiores del firme.
Una vez realizada la excavación, y efectuada
la reparación de los servicios urbanos enterrados, comienza la rehabilitación de
las capas inferiores del firme. Así, se llevará a cabo una compactación en capas
de no más de 15 cm de espesor, siendo cada capa completamente compactada
con un plato o vibrador neumático (Figura 8.5.). Los materiales existentes en el
pavimento deberían ser remplazados con profundidades equivalentes del nuevo
material. Si fuese necesario los materiales de la base deberían ser repuestos
para remplazar las capas perdidas.
En el caso de que alguna de las capas inferiores del firme sea de hormigón
magro, para efectuar su rehabilitación, el hormigón es depositado con un camión
hormigonera ó produciéndolo in situ. Una vez vertido, se procede a su
nivelación, precisando un período de
curación de 12 a 18 horas antes de que
las arenas y los adoquines puedan ser
recolocados.
e.- Rehabilitación de la
superficie de Euroadoquines.
Para proceder a la rehabilitación de la
superficie del pavimento, se quita
cualquier arena contaminada y se añade
material fresco aproximadamente en las
dos terceras partes del espesor completo,
para posteriormente compactar totalmente
con un plato vibrador al nivel que está por
debajo de la arena adyacente
compactada. A continuación se esparce
sobre el área, arena adicional que se nivelará convenientemente, finalizando con
la recolocación de los adoquines originales tan ajustadamente como sea posible
(Figura 8.6.).
Para colocar los adoquines dentro de su lugar se puede utilizar un martillo de

goma (Figura 8.7.), que no causará ningún daño sobre los Euroadoquines.
Una vez que los Euroadoquines han sido recolocados y enlazados con el
pavimento existente a cada lado de
la zanja, la compactación y relleno de las juntas de la superficie debería ser
llevada a cabo según el método descrito en el Capítulo 6 "Ejecución de los
Pavimentos de Euroadoquines" (6.9.- Vibrado del Pavimento; 6.10.- Sellado con
Arena.). Genéricamente, esto requiere una pasada de la placa vibradora antes
de echar la arena de sellado y dos o tres más con la arena de las juntas ya
aplicada, lo cual asegura el completo entrelazado.
9.- PRESUPUESTO.
9.1.-
RENDIMIENTOS DE PUESTA EN OBRA.
Para poder especificar los rendimientos de puesta en obra de los pavimentos de
Euroadoquines, no basta con diferenciar entre ejecución manual y ejecución
mecanizada ya que esto supondría grandes oscilaciones dependiendo
fundamentalmente del tipo de obra y de los medios empleados. Así, se ha creído
más conveniente distinguir unas puestas en obra de otras a través de los
denominados "Grados de Dificultad", lo que permite es clasificar las obras de
pavimentación con Euroadoquines según sus características. Así, distinguiremos
siete grados de dificultad:
● Grado 1.
Explanada monocolor, sin pendientes pronunciadas donde es viable la
colocación mecanizada.
● Grado 2.
Calles de nueva apertura.
● Grado 3.
Explanada monocolor, con pendientes pronunciadas.
● Grado 4.
Calles situadas en centros o núcleos urbanos, donde existen problemas para
llevar a cabo la vibración del pavimento.
● Grado 5.
Acera y/o calzada multicolor.
● Grado 6.
Acera y/o calzada con intrusiones (alcorques, tapas de registros de servicios
urbanos, etc.) en el pavimento.
● Grado 7.
Acera y/o calzada con intrusiones en el pavimento y cambios de color.
La clasificación dada es tal, que conforme aumenta el grado de dificultad

disminuyen los rendimientos.
El otro factor que influye en los rendimientos de ejecución del pavimento son los
medios utilizados, tanto los que se refieren a mano de obra como a maquinaria.
Así, en lo referente a mano de obra determinaremos la composición de la

cuadrilla.
· Cuadrilla 1. Constituida por:
● 1 Oficial.
● 1 Ayudante.
● 2 Peones .
· Cuadrilla 2. Constituida por:
● 1 Oficial.
● 1 Ayudante.
● 1 Peón.
En función de estos dos factores establecemos los rendimientos de puesta en

obra, expresados en m2 / día.
9.2.- PRESUPUESTO.
El presupuesto de cualquier proyecto es el resultado de multiplicar los precios
unitarios por las mediciones. En nuestro caso vamos a limitarnos a incluir una
descripción detallada de las diferentes partidas que componen el precio de la
unidad de pavimento de Euroadoquín colocado, teniendo en cuenta que este
precio incluye:
● a.- Transporte de la arena de la "capa de arena" desde el lugar de acopio hasta

el lugar de puesta en obra.
● b.- Extensión y nivelación de la capa de arena.
● c.- Transporte de los Euroadoquines desde la zona de descarga hasta el lugar

de puesta en obra.
● d.- Colocación de los Euroadoquines, incluyendo los cortes a realizar en ellos

para ajustarlos a los bordes de confinamiento o a las intrusiones existentes en el
pavimento.
● e.- Vibrado del pavimento.

● f.- Transporte de la arena de sellado desde el lugar de acopio hasta el lugar de
puesta en obra.
● g.- Sellado con arena.
● h.- Limpieza final.
El precio unitario de cada partida, está compuesto por la parte correspondiente a:
● Mano de obra
● Materiales
● Maquinaria
● Costes indirectos (6% s/total). siendo estos cuatro elementos los que componen
el precio final.
9.2.1.- Cuadro de Precios.
Se especificarán las unidades de obra necesarias en la ejecución de un

pavimento de Euroadoquines, partiendo de que todos los trabajos de explanada,
subbase y base han sido previamente considerados por el prescriptor.
● M3 de Arena, cuya granulometría cumpla lo especificado en la Tabla 5.1., para

la Capa de Arena, incluyendo su transporte hasta el lugar de acopio de la obra.
● M2 de Euroadoquín del modelo elegido, incluyendo su transporte hasta la obra.
● M3 de Arena de Sellado cuya granulometría verifique lo establecido en la Tabla

5.1., incluyendo su transporte hasta el lugar de acopio de la obra.
El resultado final será, el precio del m2 de pavimento de Euroadoquín colocado

que incluye, el precio de:
- Materiales:
- 3-5 cm de arena para la Capa de Arena.
- 1 m2 de Euroadoquines del modelo elegido.
- Arena de sellado en cantidad suficiente, según modelo, espesor y disposición en
planta de los Euroadoquines.
- Mano de Obra:
- dependiendo del grado de dificultad y del tipo de cuadrilla empleada.
- Maquinaria:
- en función de los medios mecánicos utilizados.
- Costes Indirectos.
ANEXO A. ENSAYOS DE SUELOS
En el proyecto de ejecución de una carretera, un edificio, o cualquier otra obra

relacionada con la construcción, tiene gran importancia el conocimiento del
terreno sobre el que vamos a cimentar.
En primer lugar debemos identificar el tipo de suelo. Aunque un simple examen

visual nos permita determinarlo con cierta aproximación, se debe completar la
descripción con un examen granulométrico y una determinación de los límites de
Atterberg.
El suelo está compuesto de partículas de dimensiones variables. El análisis

granulométrico nos permite estudiar el tamaño de estas partículas y medir la
importancia que tendrán según la fracción de suelo que representen.
Este tipo de análisis se realiza por tamizado, o por sedimentación cuando el
tamaño de las partículas es muy pequeño (por debajo de los 0.08 mm, tamiz N
200 según la serie A.S.T.M.), según esto nos podemos encontrar con elementos
gruesos, gravas, arenas, limos y arcillas tal y como se indica en la
Figura 1.
Si bien un análisis granulométrico es suficiente para gravas y arenas, cuando se

trata de arcillas y limos, turbas y margas se debe completar el estudio con
ensayos que definan la plasticidad del material.
Los límites de Atterberg definen los contenidos de agua característicos para

los que una arcilla determinada, triturada, alcanza diferentes estados de
consistencia relativa (Figura 2) y se expresan de la siguiente manera:
- Límite líquido, L.L: es el contenido de agua de una pasta arcillosa por

encima del cual pasa del estado plástico al estado líquido.
- Límite plástico, L.P.: es el contenido de agua de una pasta amasada por

debajo del cual pasa del estado plástico al estado semisólido.
- Límite de retracción, L.R.: representa el contenido de agua de una pasta

amasada por debajo del cual pasa del estado semisólido al sólido.Es poco
utilizado.
El contenido de agua se expresa como el contenido de agua natural de la
muestra inalterada en % del peso seco (w (%)).
- Indice plástico, Ip: Es la diferencia entre los límites líquido y plástico.

Ip = wl - wp
Según una primera aproximación a los límites de Atterberg nos encontramos con
la siguiente clasificación (Tabla 1).
Tabla1. Clasificación de tipos de suelos según

límites de Atterberg
wl Ip
Arenas wl < 35 Ip > 15

Limos 20 < wl <60 5 < Ip < 25
Arcillas wl > 30 Ip > 15
Asimismo, Casagrande confeccionó un ábaco de plasticidad (Figura 3) donde

clasifica los suelos coherentes en ocho grandes grupos que si bien es
interesante, resulta insuficiente en la mayoría de los casos, porque los suelos
naturales son mezclas, de forma que en los límites de Atterberg influyen
diversos factores como la presencia de materia orgánica o cales que puedan
hacerlos variar.
De la misma manera, en la ejecución de estas de obras se requieren ensayos
que indiquen la densidad del suelo o el grado de compactación necesario
para obtener la combinación óptima de propiedades deseables para el problema.
Existen muchos y variados ensayos de laboratorio que determinan la densidad

máxima (o peso específico) y la influencia del contenido de la muestra en la
obtención de los resultados, cada uno de los cuales tiene la finalidad de
reproducir algún tipo de compactación "in situ". Por lo general en los ensayos de
laboratorio se suelen obtener humedades óptimas algo inferiores a las obtenidas
"in situ" pero variando el método de laboratorio se pueden conseguir una mejor
correlación entre ambos.
El apisonado Próctor es uno de ellos y consiste en apisonar el suelo en

un molde, extendiéndolo en dos capas o tongadas y compactando cada una con
una maza metálica. Si el ensayo se realiza varias veces y se trasladan los
resultados calculados de la densidad seca y la humedad a un gráfico, se aprecia
en la curva obtenida que al aumentar la humedad de moldeo de la muestra, el
peso específico seco aumenta hasta un máximo disminuyendo después. El peso
específico y el contenido de humedad para el máximo de la curva se denominan
respectivamente peso específico seco máximo y humedad óptima, para este tipo
particular de compactación y la energía correspondiente.
Cuando la energía de compactación que se utiliza es mayor el ensayo se conoce

como ensayo de apisonado Próctor Modificado.
La relación humedad-peso específico para un suelo determinado depende del

grado y tipo de compactación como se aprecia en la Figura 4, cuanto mayor es
la energía de compactación (curva 1), mayor es el peso específico y menor la
humedad óptima.
Tras numerosos ensayos con diferentes clases de materiales, se ha podido

observar lo siguiente:
- Los suelos granulares no responden a las variaciones en la humedad y en

la energía de compactación en la forma que lo hacen los suelos de grano fin. En
los suelos sin cohesión para humedades bajas se obtienen pesos específicos
muy bajos, debido a que las fuerzas capilares se oponen a la reorganización de
los granos de arena.
- Aumentando la energía de compactación y con una humedad dada se

consigue que las partículas que forman la estructura de un suelo se reorganicen
de una forma más ordenada y con una distribución apróximadamente paralela.
http://www.euroadoquin.org/a/49.htm (1 de 2) [08/01/2004 9:19:27]

- Los esfuerzos totales y las presiones intersticiales de un suelo pueden
variar considerablemente por efecto de la compactación.
- Según pruebas realizadas por Lambe, el aumento de la energía de
compactación en un suelo de grano fino reduce la permeabilidad, al aumentar el
peso específico seco y disminuyendo así los vacíos disponibles para el flujo del
agua.
- Cuando se ejecute un pavimento o estructura cualquiera se debería tener

en cuenta no sólo el comportamiento del suelo compactado, sino el
comportamiento del suelo bajo el pavimento terminado.
Otro factor importante, indicativo de la respuesta que puede dar un determinado

tipo de suelo ante la colocación de un pavimento de Euroadoquines y que nos va
a permitir diseñarlo de acuerdo con los resultados que se obtengan, es el índice
CBR.
El Indice CBR (California Bearing Ratio) se utiliza para evaluar la capacidad

portante de los suelos de explanaciones aunque, también es aplicable a capas
de base y subbases de firmes y se define como: el tanto por ciento de la
presión ejercida por un pistón sobre el suelo, para una penetración
determinada, con relación a la presión correspondiente a la misma
penetración en una muestra tipo (NLT-111/87).
Por otro lado se puede llegar a relacionar módulos característicos del suelo, que
nos permiten conocer sus propiedades de una manera más concreta, como el
módulo elástico, E, o el módulo de deformación del suelo, K (Figura 5), con el
índice CBR.
En la Figura 5 se puede observar el el valor del módulo K aumenta
considerablemente cuando el valor del índice CBR es mayor de 20, es decir
cuando la explanada tiende a ser poco deformable.
De acuerdo con lo comentado se pueden relacionar el tipo de explanada, el

índice CBR, el ensayo Proctor y los límites de Atterberg con los tipos de suelo,
que según el PG 3 (1975) se clasifican en: suelos inadecuados (SI), tolerables
(ST), adecuados (SA) y seleccionados (SS), de la siguiente manera:
E1.............
5 < CBR < Explanada deformable 10
http://www.euroadoquin.org/a/50.htm (1 de 2) [08/01/2004 9:19:32]

E2............10
< CBR < 20 Explanada poco deformable
E3............20
< CBR Explanada muy poco deformable
En la Figura 6 se observa que las explanadas consideradas para el cálculo de

secciones (E1, E2, E3), se relacionan con los suelos aceptables y
seleccionados. Cuando el índice CBR correspondiente se encuentra por debajo
del 5 se debe proceder un tratamiento de mejora del mismo.
De acuerdo con los resultados de estos ensayos y como ya se ha indicado a lo

largo de este Manual y en especial en los capítulos 5 y 6, se obtienen unas
determinadas características que deben cumplir las explanadas, bases y
subbases que conforman un pavimento de Euroadoquines para que su
comportamiento bajo un tráfico determinado, según el proyecto a realizar, sea
correcto.
ANEXO B. CALCULO ABREVIADO DE SECCIONES DE PAVIMENTOS DE

EUROADOQUINES
UTILIZACIÓN DE LAS TABLAS DE SECCIONES TIPO.

Para determinar el tipo de sección necesaria en pavimentos de Euroadoquines,
de forma abreviada, se utiliza una tabla de doble entrada, con los siguientes
datos:
1. En primer lugar debemos conocer el tipo de explanada sobre la que se

colocará el resto del pavimento (base, subbase, capa de arena y
Euroadoquines).
Según la Instrucción 6.1 y 2 IC sobre secciones de firmes (1989) se definen tres

Categorías de Explanadas establecidas principalmente por su índice CBR
mínimo, aunque no sólo por él, sino por la clasificación del suelo. Los límites
CBR son los Siguientes:
E1..........5 £ CBR <

10
E2..........10 £ CBR
< 20
E3..........20 £ CBR
Si el terreno natural no posee las condiciones resistentes mínimas exigibles, es

decir, un índice CBR inferior a 5, es preciso efectuar un tratamiento especial de
mejora del mismo, que puede ser entre otros: sustitución de suelos o
estabilización con cemento.
2. En segundo lugar debemos conocer el uso de la vía, que de acuerdo con la

tabla siguiente pertenecerá a una determinada clase: C0, C1, C2, C3, C4, (para
CÓDIG CÓDIGDESCRIPCIÓN
AMERICAN
ESPAÑO US
Áreas
peatonales
calles
H C residenciales
aparcamiento
de
ligeros.
tráfico pesado en vías urbanas se toman clases C0 y C1).

Calles
comerciales de
C3
poca actividad
(15v.p.d.
).
A
Calles
comerciales de
C2
gran actividad
(15a 24 v.p.d.
).
Arterias
B C1 principales (25 a
49 v.p.d.
).
Arterias
principales de
gran afluencia de
tráfico, paradas
C C0
de autobuses,
estaciones de
servicio, (50 a
149v.p.d.).
Arterias
principales con
afluencia entre
150y 499 v.p.d.
forjados de
D zonas
industriales con
cargas medias,
terminales de
camiones
pesados...
Zonas
industriales muy
E
pesadas (500 a
1500v.p.d).
Donde: v.p.d.: Vehículos pesados por
día
El desarrollo de este método se puede encontrar en el capítulo 5 de este
Manual, en el apartado 5.3. Con los mismos datos entramos en la tabla
Secciones Tipo para calzadas rígidas en el caso de que se justifique el empleo
de bases rígidas de hormigón H-175, o en el supuesto en que tengamos que
colocar los
Euroadoquines sobre una base preexistente de este material.
ANEXO C. CÁLCULO DE SECCIONES EN ZONAS PORTUARIAS, INDUSTRIALES Y
AEROPUERTOS.
A. ZONAS PORTUARIAS
1.- ÁMBITO DE APLICACIÓN.
Las presentes recomendaciones tienen como ámbito de aplicación
el Proyecto y Construcción de Firmes y Pavimentos Portuarios
cualquiera que sea su tipo o destino. Dentro de ellos se incluyen
todas las superficies que han de soportar tráfico de rodadura no
restringida, ya sean públicas o privadas, o instalaciones
industriales específicas. En cualquier caso, debemos señalar que
estas recomendaciones genéricas sobre el Cálculo de Pavimentos
de Euroadoquines en Zonas Portuarias pueden ser ampliadas en
"ROM 4.1.-94. Proyecto y Construcción de Pavimentos
Portuarios." Puertos del Estado. Ministerio de Obras Públicas,
Transportes y Medio Ambiente.
2.- METODOLOGÍA.
El procedimiento a seguir para dimensionar el firme consta de las siguientes etapas:
- Determinació
n de uso de la zona
en la que se está
proyectando el firme
y tipo de actividad.
- Caracterización de
las cargas e
intensidades de uso.
- Establecimie
nto de las categorías
de tráfico. -
Caracterización de la
explanada.
3.- DETERMINACIÓN DE USOS DE LAS SUPERFICIES TERRESTRES

PORTUARIAS.
A efectos de su pavimentación, las diferentes zonas que se pueden distinguir en un puerto se
pueden clasificar atendiendo al uso que se vaya a hacer de las mismas y/o al tipo de actividad al
que vayan a ser destinadas.
Así, atendiendo al uso podemos distinguir cinco zonas:
- Uso Comercial.
Incluye todas las áreas destinadas a
efectuar intercambios entre los modos de
transporte marítimo y terrestre,
manipulación y almacenamiento de
mercancías y cuyo fin primordial es el
comercio ya sea nacional o internacional.
- Uso Militar.
Relacionado directamente con buques de
uso militar, donde es de destacar la
existencia de algunas acciones
especialmente agresivas.
- Uso Pesquero.
Relacionado directamente con la actividad pesquera, incluyendo las zonas de paso de pesca, de
abastecimiento y atraque de embarcaciones.
- Uso Deportivo.
Comprende todas aquellas instalaciones en las que se realizan actividades específicas de
deporte y recreo, incluyendo los complejos naútico-residenciales, embarcaderos deportivos,
puertos e islas.
- Uso Industrial.
Aquel que es característico de una industria o zona industrial (refinerías, astilleros, siderugias.)
4.- CARACTERIZACIÓN DE LAS CARGAS E INTENSIDADES DE USO.

Una vez establecidos los distintos usos para cada zona portuaria, en primer lugar se han de
clasificar las cargas por sus efectos sobre los firmes, estableciéndose, en cada caso, una Carga
de Cálculo. En segundo lugar, se analizan las Intensidades de Uso que van a desarrollarse en
cada superficie durante la vida útil del pavimento.
El objetivo de esto es establecer un parámetro de dimensionamiento, que son las Categorías de

Tráfico, combinando la Caracterización de las cargas y las Intensidades de uso.
4.1.- CARACTERIZACIÓN DE LAS CARGAS.

Las cargas de cálculo se clasifican como Bajas, Medias o Altas para las distintas
situaciones posibles (Tabla a 1.). En este apartado se dan unas recomendaciones generales de
cargas para cada tipo de actividad incluida dentro de los diferentes usos.
No obstante, para un cálculo detallado de los valores de cargas de
cálculo recomendamos remitirse al "ROM 4.1.-94. Proyecto y
Construcción de Pavimentos Portuarios." Puertos del Estado.
4.2.- INTENSIDADES DE USO.

Las intensidades de uso se clasifican como Reducidas,
Medias o Elevadas para las distintas situaciones posibles.
Salvo que se dispongan de datos concretos y específicos, (en cuyo caso se recomienda remitirse
a "ROM 4.1.-94.
Proyecto y Construcción de Pavimentos Portuarios." Puertos del Estado. Ministerio de Obras
Públicas, Transportes y Medio Ambiente), en aquellos casos más generales en que no se
dispone de todos los datos, se aconseja efectuar el dimensionamiento con una intensidad de uso
Media, para cualquier situación, excepto cuando el proyectista prevea la existencia de una gran
afluencia de tráfico en la zona, en cuyo caso los cálculos se efectuarán con una intensidad de
uso Elevada. Como se podrá observar con posterioridad (ver apartado 5), este matiz
diferenciador de intensidades de uso sólo afectará en el caso de cargas bajas.
Intensidades de uso Reducidas no son recomendables, salvo en el caso de disponer de datos

específicos que lo aconsejen.
ANEXO C. CÁLCULO DE SECCIONES EN ZONAS PORTUARIAS,
INDUSTRIALES Y AEROPUERTOS.
5.- CATEGORÍAS DE TRÁFICO.

En este apartado, se definen unas Categorías de Tráfico en función de la carga
de cálculo y de las intensidades de uso de las superficie considerada.
Las Categorías de Tráfico serán:
TIPO DE CATEGORÍA
DE
TRÁFICO TRÁFICO
Muy A
pesado
Pesado B
Ligero C
Medio D
Debemos aclarar que estas Categorías de Tráfico son válidas exclusivamente
para la zonas portuarias y no son extrapolables a otras zonas como las urbanas
ya planteadas con anterioridad.
En la Tabla A.2., se especifican las Categorías de Tráfico para zonas portuarias,

exceptuando los viales de acceso y las zonas complementarias de circulación.
Tabla 2. Categorías de tráfico

Carga de
Intensidad de
Baja Cálculo Alta
uso
Media
Reducida D C B
Media D B A
Elevada C B A
6.- CARACTERIZACIÓN DE LA EXPLANADA.
Al igual que en el apartado 5.3.2.2. "Datos para el Cálculo", se definen

tres categorías de explanadas establecidas en función del índice
CBR. Así, tenemos:
TIPO DE INDICE
EXPLANADA CBR
5<
E1 CBR
<10
10 <
E2 CBR <
20
E3 20CBR <
7.- CATÁLOGO DE "SECCIONES TIPO".
En este apartado, se definen unas Secciones Tipo en función de los Usos y/o
Actividades que el proyectista contemple y de las Categorías de Tráfico.
Por otro lado, en este catálogo se han distinguido entre varios materiales para la
Base y se adopta un material granular para la Subbase (zahorra natural). Es
importante señalar que la
Caracterización de la Explanada influye sólo en los casos de Tráfico C y D,
mientras que los casos A y B las secciones tipo son independientes de ella.
-USO COMERCIAL:
a) "Zonas de operación"
b) "Almacenamiento de Mercancía General"
c) "Estacionamiento de Semirremolques"
-USO MILITAR:
b) "Almacenamiento de Mercancía General"
-USO PESQUERO:
a) "Zonas de operación, clasificación, preparación y venta "
b) "Zonas complementarias, estacionamiento"
-USO DEPORTIVO:
a) "Zonas de operación o varada"
b) "Zonas complementarias, estacionamiento"
-USO INDUSTRIAL:
b) "Zonas de almacenamiento"
B.- ZONAS INDUSTRIALES.
Para proceder al dimensionamiento de los firmes de

Euroadoquines ubicados en áreas destinadas al uso
industrial, basta seguir el procedimiento indicado en el
apartado D (Zonas Portuarias) para el caso de Uso
Industrial. Procedimiento que esquemáticamente podría
resumirse así:
- Determinación del tipo de actividad en la zona ( zonas

de operación o zonas de almacenamiento ).
- Caracterización de las cargas e intensidades de uso.
- Establecimiento de las categorías de tráfico.
- Caracterización de la explanada. Realizado esto,

bastaría entrar en el Catálogo de Secciones Tipo y
obtendríamos los espesores recomendados para cada
estrato del firme. C.- AEROPUERTOS.
La aplicación de pavimentos de Euroadoquines en aeropuertos, está

especialmente indicada para las áreas de estacionamiento de aviones delante
de los hangares, para las áreas de aprovisionamiento y para las pistas de
rodadura en las que el avión se encamina a descargar pasajeros y/o equipaje,
tras aterrizar, o donde se incorpora a la pista de despegue. En estas áreas, se
han de destacar las enormes cargas a resistir, los vertidos contínuos de
lubricantes y combustibles y/o los grandes esfuerzos que se producirán debido
al giro de los aviones, por todo ello son como ya señalamos, los lugares idóneos
para la instalación de pavimentos de Euroadoquines.
Así, cuando el estado de la superficie del pavimento existente es inaceptable,

y es preciso proceder a su rehabilitación tenemos tres alternativas: 1.-
Aplicar una capa de hormigón sobre la superficie existente,
convenientemente preparada.
2.- La aplicación de lechada bituminosa, lechada de cemento y base epoxi.
3.- Colocación de Euroadoquines Prefabricados de Hormigón (Figura 4.).

Decantarse por esta última alternativa tiene considerables ventajas.como son:
1.- Gran durabilidad y resistencia mecánica elevada.
Los Euroadoquines están fabricados respondiendo a altos requerimientos en
cuanto a calidad, con resistencias características a los 28 días que superan los
50 N/mm2.
2.- Estabilidad Superficial.
Los Euroadoquines proporcionan una
superficie fuerte y duradera capaz de
resistir las presiones de las llantas y las
fuerzas de torsión de las ruedas. Los
Euroadoquines están achaflanados en
todos sus bordes y, consecuentemente
la incidencia del desgajamiento es
reducida.
3. Buenas características de
RetracciónDilatación por variación de
Temperatura.
4.- Buen comportamiento ante la fricción.

Propiedad muy importante en las áreas de abastecimiento.
5.- Resistencia a los vertidos de lubricantes y combustibles.
6.- Inalterabilidad a la exposición de temperaturas altas, como las del chorro

de los motores.
7.- Facilidad de reutilización.
Los Euroadoquines pueden ser fácilmente levantados para introducir nuevas

conducciones, y rápidamente pueden ser de nuevo aptos para su uso,
inmediatamente después de su colocación.
Como ejemplo práctico, en la rehabilitación del área de estacionamiento del

Aeropuerto de Caymans se ha procedido a realizar un corte de 20 cm de
profundidad en el pavimento existente, se ha colocado un borde de
confinamiento a lo largo de todo el perímetro, para posteriormente esparcir una
arena fina en un espesor de 4 cm y colocar sobre ella adoquines de 8 cm de
espesor. Finalmente se ha vibrado, se ha esparcido la arena de sellado
volviendo a compactar y una vez eliminado el exceso de arena se ha pasado un
rodillo metálico que garantiza el trabajo solidario de las piezas.
La renovación del pavimento en la forma descrita consigue ahorros importantes

del orden de un 70 % del coste de un nuevo pavimento.
La sección propuesta (caso de rehabilitación de un pavimento), es el caso más

común en las zonas aeroportuarias. Así, sobre la base de hormigón magro y el
pavimento de hormigón ya existentes, se procede a esparcir una arena
convenientemente graduada en un espesor de 3-5 cm, se colocan los adoquines
(8-10 cm de espesor), para finalmente esparcir la arena de sellado en el espacio
libre entre juntas.
ANEXO D. EJECUCIÓN DE LOS PAVIMENTOS DE EUROADOQUINES
(RESUMEN)
Tal y como se ha explicado en el este Manual, la construcción de un pavimento

de Euroadoquines puede subdividirse en las siguientes operaciones:
A.- Planificación del trabajo.

B.- Preparación de la explanada.
C.- Extensión y compactación de la subbase.
D.- Extensión y compactación de la base.
E.- Ejecución de los bordes de confinamiento.
F.- Extensión y nivelación de la capa de arena.
G.- Colocación de los Euroadoquines.
H.- Vibrado del pavimento.
I.- Sellado de la capa de arena.
Las cuatro primeras operaciones son generales para cualquier tipo de firme
flexible, mientras que las restantes son específicas para los pavimentos de
adoquines tal y como se explica, brevemente, a continuación.
A.-PLANIFICACIÓN DEL TRABAJO.

Antes de proceder a la ejecución del firme propiamente dicho, se deben localizar
los servicios urbanos de la zona para que no resulten afectados por las obras.
B.- PREPARACION DE LA EXPLANADA.

Asegurar que se mantiene seca y bien drenada, compactándola de forma que
garantice la capacidad portante exigida en el proyecto (véase capítulo 6,
apartado 6.3).
C.-EXTENSIÓN Y COMPACTACIÓN DE LA SUBBASE.

Una vez compactada la explanada, se procederá a la extensión de la subbase
en tongadas de espesor lo
suficientemente reducido
para que se obtenga el
grado de compactación
exigido (que se alcanza
cuando la densidad sea
como mínimo mayor o
igual a la que corresponda
al 95% de la máxima
obtenida en el ensayo
Proctor modificado).
D.- EXTENSIÓN Y
COMPACTACIÓN
DE LA BASE.
La extensión y compactación de las bases granulares de zahorra artificial se
realiza, en términos generales, de forma análoga a la subbase granular, pero
con un grado de compactación mayor, que debe alcanzar como mínimo el 98%
del ensayo Proctor modificado, en el caso de que el tráfico previsto sea ligero
(categorías C1,C2,C3 y C4), y el 100% para tráfico pesado (Categoría C0).
Tras la compactación y ajuste es prudente proceder al sellado de la base, con

una ligera aplicación de betún curado rápido o una emulsión bituminosa.
En el caso de bases de hormigón magro, su puesta en obra es análoga a la del

hormigón vibrado en pavimentos rígidos.
La preparación de la base deberá extenderse hasta los bordes de confinamiento.
El espesor de la base compactada bajo los bordes de confinamiento no debe ser

menor de 10 cm.
Las tolerancias en la superficie acabada quedan reflejadas tanto para la

explanada, la base y la subbase en el capítulo 6, Tabla 6.2. En cualquier caso es
imprescindible asegurar antes de esparcir la arena, que la base cumple con las
especificaciones establecidas tanto en el acabado de la superficie como en lo
que respecta a su superficie (tal y como se detalla más ampliamente en este
Manual).
E.- LA EJECUCIÓN DE LOS BORDES DE

CONFINAMIENTO.
Debe realizarse antes de proceder a la colocación de los Euroadoquines y tiene
como función, contener el empuje hacia el exterior que produce el pavimento
además de evitar que la arena que constituye el lecho pueda dispersarse.
El borde de confinamiento debe apoyarse como mínimo 15 cm por debajo del

nivel inferior de los Euroadoquines, para poder garantizar la fijación deseada
(Figura 6.2).
F.- LA EXTENSIÓN Y NIVELACIÓN DE LA CAPA DE
ARENA.
Tiene como objetivo conseguir una capa uniforme en cuanto a
comportamiento y espesor (entre 3 y 5 cm) que nunca debería
de variar para acomodarse a las irregularidades existentes en la
superficie de acabado de la base.
Tal y como se ha comentado en este Manual, aún cuando se

este hablando de arena, su granulometría corresponde
realmente a un árido más grueso.
Idealmente para finalizar la compactación, la arena debe tener

un contenido de humedad entre un 6% y un 8%.
G.- LA COLOCACIÓN DE LOS EUROADOQUINES.

Puede realizarse mecánica o manualmente y dependerá de
factores económicos, del tiempo disponible para completar el
trabajo y del tamaño y disposición del lugar de trabajo (Figura 6.5).
En la colocación manual y si los Euroadoquines carecen de

muescas distanciadoras (espaciador o distanciador), éstos
deberán ser colocados con un orden y con un interespacio
aproximado de 2 a 3 mm, no forzando nunca la colocación de un
adoquín entre los colocados.
No se debe someter a carga el pavimento antes de su
compactación y del sellado completo de las juntas. Si la
colocación es mecanizada los Euroadoquines deben ser
preparados, en el momento de su manufactura, para obtener el
modelo de disposición en planta solicitado.Cada Euroadoquín es
fabricado con salientes (espaciadores o separadores) en cada
una de sus caras laterales, para asegurar que durante la
colocación mecánica del pavimento es posible mantener un
espesor de juntas adecuado (3 mm ± 1 mm ).
H. I.- VIBRADO DEL PAVIMENTO Y SELLADO CON

ARENA.
Después de que los Euroadoquines han sido colocados en una
zona que debe ser utilizada, o cuando se vaya a suspender el
trabajo, es necesario llevar a cabo la compactación de la
superficie construida, que normalmente se desarrolla en dos
ciclos. El primer ciclo compacta los Euroadoquines en la capa de
arena con las juntas entre ellos medio rellenas. Posteriormente
cuando las juntas son selladas completamente con arena se
aplica un nuevo ciclo de compactación hasta llevar el pavimento
a su estado final
(Figura 6.9).
En la compactación de superficies con inclinación se recomienda

que ésta se realice en sentido transversal de la pendiente y en
sentido ascendente.
El completo sellado de las juntas (Figura 6.10) es indispensable y

requiere extender sobre la superficie una arena fina y seca en el
momento de la colocación. Idealmente esta arena debe ser
barrida dentro de las juntas, para que de este modo la arena se
introduzca en los espacios dejados entre los Euroadoquines, a
la vez que se hace un vibrado final que asegure el mejor llenado
de las juntas. La arena sobrante sobre el pavimento debe
retirarse mediante un barrido, no por lavado por agua.
7.- CATÁLOGO DE "SECCIONES TIPO".
d) USO DEPORTIVO
TABLA 3. "ZONAS DE OPERACIÓN O VARADA/ ZONAS
COMPLEMENTARIAS, ESTACIONAMIENTO"
d) USO INDUSTRIAL
TABLA 3. "ZONAS DE OPERACIÓN/ ZONAS DE

ALMACENAMIENTO"

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UNIVERSIDAD DE HUANUCO

1.- INTRODUCCIÓN A LOS PAVIMENTOS DE ADOQUINES

1.1.- REFERENCIA HISTÓRICA.

La historia de los adoquines ha estado estrechamente ligada a la evolución de

En la época medieval, las calles servían tanto para permitir el acceso de

Para realizar las obras de pavimentación se crearon gremios de especialistas,

En esta época, la mayoría de estos gremios se preocupaba solamente de las

1.1.1.- Los Adoquines.

Históricamente, los cuatro tipos de adoquines que se han utilizado para

Rápidamente a la intemperie y tras la aparición de los neumáticos se

Fue en Holanda y Alemania donde mayoritariamente se usaron durante la

Al principio, los adoquines de hormigón simplemente imitaban a los de piedra,

Más tarde, conforme los procesos de fabricación fueron mejorando, se

La evolución técnica se disparó en la década de los 70, provocando la aparición

1.- INTRODUCCIÓN A LOS PAVIMENTOS DE ADOQUINES

1.1.2.- La Subestructura; Base, Subbase y Explanada.

De todos modos, pocos progresos se han hecho en el uso de bases y subbases

1.- INTRODUCCIÓN A LOS PAVIMENTOS DE ADOQUINES

1.2.- ¿QUÉ ES UN EUROADOQUÍN?

Los Euro adoquines Prefabricados de Hormigón son un material de

Los Euroadoquines están constituidos por dos capas (Euroadoquines de doble

Los Euroadoquines se colocan sobre una capa de arena de 3 a 5 cm de espesor

Los pavimentos con Euroadoquines se distinguen de los pavimentos flexibles

En ocasiones, los Euroadoquines están separados entre sí mediante

En conjunto, los Euroadoquines presentan una significativa capacidad resistente

1.3.- VENTAJAS DE LOS PAVIMENTOS DE EUROADOQUINES

Al contrario de lo que ocurre en la fabricación de la mayoría de los pavimentos

Por otro lado, para asegurar la adecuada resistencia y durabilidad de los

Consecuentemente, los Euroadoquines son considerados como un producto

Los Euroadoquines están diseñados para poder ser colocados en obra

Independientemente del método de colocación, la ejecución en obra se puede

Los pavimentos realizados con Euroadoquines pueden abrirse al tráfico

También en este sentido, la colocación de los Euroadoquines no depende de la

Por otro lado, la resistencia de los Euroadoquines al vertido de combustibles,

Los niveles sonoros asociados a los pavimentos de Euroadoquines son muy

Por último citar que, la resistencia al deslizamiento de los Euroadoquines se

Los pavimentos de Euroadoquines tienen un largo periodo de vida útil, la cual

Durante los procesos de renovación, normalmente se prevé que entre un 90 y un

En resumen, se puede afirmar que los pavimentos de Euroadoquines son una

1.3.6.- Posibilidades expresivas.

Son muy amplias, dada la variada gama de colores, diversidad de formas y

1.- INTRODUCCIÓN A LOS PAVIMENTOS DE ADOQUINES

1.4.- COMPARACIÓN DE LOS EUROADOQUINES PREFABRICADOS DE

De las ventajas comentadas en el apartado anterior, se deduce rápidamente que

En este sentido, hay zonas específicas de aplicación en las cuales, los

A grandes rasgos, podríamos decir que los Euroadoquines sobresalen en

● Se han de soportar cargas pesadas o muy concentradas, tanto en zonas de

1.- INTRODUCCIÓN A LOS PAVIMENTOS DE ADOQUINES

MUY BAJO (producto ALTO

-Consumo de energía MUY BAJO ALTO

-Emisión de CQ2 MUY BAJA ALTA

-Levantamiento Rápidamente Requiere el uso

-Rehabilitación Fácilmente Se necesita

-Durabilidad BUENA MODERADA

-Combustibles y MUY BUENA BAJO

-Deslizamiento MUY BUENA SATISFACTORIA

-Mantenimiento BAJO ALTO

-Coste global a largo plazo BAJO ALTO

El tipo de aplicaciones en las que se pueden utilizar Euroadoquines comprende