Tesis Con Programa de SCT

Diseño de una embarcación de recreo a
motor de 37 pies
Trabajo Final de Grado
Facultat de Nàutica de Barcelona

Universitat Politècnica de Catalunya
Trabajo realizado por:

Ignasi Vila Milá
Dirigido per:
Joel Jurado
Grado en Sistemas y Tecnología Naval
Barcelona, Junio de 2017
Departamento de Ciencia e Ingenieria Náutica

Agradecimientos
Al Sr. Joel Jurado per la seva col·laboració, el seguiment i la revisió contínua al llarg de tot aquest estudi.
Al Dr. William Pegram, al Dr. José Jaime Samaniego, al Dr. Daniel Sá, al Dr. Marcos Marcote i al Sr. Ignacio
López, per tots els consells i suport durant tot el procés del projecte.
Als meus companys i grup d’amics de la carrera per acompanyar-me en tot aquest període universitari.
I, sobre tot, a la meva família per haver-ho donat tot per mi i haver fet possible que arribi fins aquest punt.
Moltes gràcies a tots.
i
Resumen
El objetivo del presente trabajo es proyectar una embarcación a motor de 37 pies, de categoría de diseño
B, para 8 tripulantes y una velocidad de 15 nudos. El resultado final no pretende ser un proyecto
ejecutable porque no se trata de realizar un estudio al detalle, sino un estudio de las etapas más
importantes, de forma general, para poder entender el proceso de proyectar una embarcación.
Las etapas que se estudian en este proyecto son las siguientes: dimensionamiento inicial, diseño de las
formas del casco, estudio de la resistencia al avance, diseño de la disposición general, estudio de la
estructura, cálculo aproximado de los pesos y finalmente un estudio sobre la estabilidad. El proyecto se
rige por las Normativas ISO y Normativas de Fomento para embarcaciones de recreo. Para la realización
del proyecto se usan programas dedicados a la ingeniería y al diseño: Rhinoceros para el modelado de
superficies, Maxsurf Modeler para el diseño de las formas del casco, Maxsurf Stability para los cálculos de
estabilidad, Maxsurf Resistance para los cálculos de resistencia al avance, SCT R17 para los cálculos del
escantillondo y KeyShot para renderizar los diseños.
Finalmente, se extraen unas conclusiones del proyecto en general y detalladamente de los resultados más
relevantes de algunas etapas. También se proponen aspectos a corregir en futuras líneas de trabajo.
ii
Abstract
The objective of the study is to design a 37 feet motor boat of, category of design B, for 8 crew members
and a speed of 15 knots. The final result is not intended to be an executable project because it is not a
detailed study. It is a study of the most important stages necessary to understand the process of designing
a boat.
The stages analysed are: initial sizing, hull shape design, study of the drag resistance, design of the general
layout, study of the structure, approximate calculation of weights and, finally, a study of stability. The
project is governed by the ISO Regulations and “Fomento” Regulations for pleasure boats. In order to
carry out the project, engineering and design programs are used: Rhinoceros for surface modelling,
Maxsurf Modeler for hull shape design, Maxsurf Stability for stability calculations, Maxsurf Resistance for
drag resistance calculations, SCT R17 for scantling calculations and KeyShot to render designs.
Finally, conclusions are extracted from the project in general and in detail from the most relevant results
of some of the stages. It also raises issues to be addressed in future lines of work.
iii
Tabla de contenidos
AGRADECIMIENTOS I
RESUMEN II
ABSTRACT III
TABLA DE CONTENIDOS IV
LISTADO DE FIGURAS VII
LISTADO DE TABLAS IX
CAPÍTULO 1. INTRODUCCIÓN. 10
1.1. OBJETIVO. 10
1.2. PROCEDIMIENTO: LA ESPIRAL DE DISEÑO. 10
CAPÍTULO 2. DIMENSIONAMIENTO INICIAL. 12
CAPÍTULO 3. DISEÑO DE LA CARENA. 21
3.1. MODELADO CON RHINOCEROS. 21

3.2. MODELADO CON MAXSURF MODELER. 22
CAPÍTULO 4. CÁLCULO DEL SISTEMA PROPULSIVO. 28
4.1. DEFINICIÓN DE TIPO DE SISTEMA PROPULSIVO. 28

4.2. ESTIMACIÓN DE LA RESISTENCIA AL AVANCE Y DETERMINACIÓN DE LA POTENCIA REQUERIDA. 28
4.2.1. MÉTODO SAVITSKY. 28
4.2.2. RESULTADOS. 30
4.3. MOTOR PRINCIPAL. 34
4.4. VALORACIÓN. 34
CAPÍTULO 5. DISPOSICIÓN GENERAL. 36
5.1. DISPOSICIÓN DE MAMPAROS Y ESPEJO DE POPA. 37

5.2. DISPOSICIÓN EN SALA DE MÁQUINAS. 37
5.2.1. SISTEMA PROPULSIVO. 37
5.2.2. AGUAS NEGRAS. 37
5.2.3. DIÉSEL. 38
5.2.4. AGUA. 38
5.3. DEFINICIÓN DE LOS ESPACIOS. 38
5.4. ABERTURAS DE INUNDACIÓN. 39
iv
CAPÍTULO 6. DISEÑO ESTRUCTURAL. 40
6.1. DATOS GENERALES PARA ESCANTILLONAR. 41

6.2. DEFINICIÓN DE LAS ZONAS DEL CASCO. 41
6.3. DEFINICIÓN DE LOS REFUERZOS Y LOS PANELES. 43
6.3.1. REFUERZOS LONGITUDINALES. 45
6.3.2. REFUERZOS TRANSVERSALES. 45
6.3.3. PANELES. 45
6.4. DEFINICIÓN DE LAS PLANCHAS Y DE LOS REFUERZOS. 45
6.4.1. PLANCHAS. 46
6.4.2. REFUERZOS. 47
6.5. EVALUACIÓN DE LAS ZONAS DE LA ESTRUCTURA. 51
CAPÍTULO 7. CÁLCULO DE PESOS. 52
7.1. EVALUACIÓN DE LOS PESOS. 52

7.2. VALORACIÓN DE LOS RESULTADOS. 54
CAPÍTULO 8. EVALUACIÓN HIDROSTÁTICA. 55
8.1. CONDICIÓN DE DESPLAZAMIENTO MÁXIMA CARGA. 55

8.2. CONDICIÓN DE DESPLAZAMIENTO EN ROSCA. 57
8.3. VALORACIÓN. 58
CAPÍTULO 9. ESTABILIDAD. 59
9.1. CONDICIONES DE CARGA. 59

9.1.1. MLDC. 59
9.1.2. MOC. 60
9.1.3. MLA. 60
9.2. ABERTURAS INUNDABLES. 60
9.3. ENSAYO DE LA ALTURA DE INUNDACIÓN. 61
9.4. ENSAYO DEL ÁNGULO DE INUNDACIÓN. 62
9.5. ENSAYO DE COMPENSACIÓN DE PESOS. 62
9.6. RESISTENCIA A LAS OLAS Y AL VIENTO. 64
9.7. REQUISITOS DE FLOTABILIDAD. 66
9.8. DETECCIÓN Y ACHIQUE DEL AGUA. 67
CONCLUSIONES 68
BIBLIOGRAFÍA 71
v
ANEXO 1. MOTOR PRINCIPAL. 72
A1.1. ESPECIFICACIONES TÉCNICAS DE LA GAMA D-3 VOLVO PENTA. 73

A1.2. PLANO DETALLADO DEL VOLVO PENTA D-3 140/DPS 74
ANEXO 2. EVALUACIÓN DEL ESCANTILLONADO. 75
A2.1. DATOS GENERALES. 75

A2.2. PLANCHAS Y REFUERZOS 76
A2.2.1. PLANCHAS. 76
A2.2.2. REFUERZOS 82
A2.3. ZONAS DE LA ESTRUCTURA. 89
A2.3.1 FONDO. 89
A2.3.2. CUBIERTA. 96
A2.3.3. MAMPAROS NO ESTANCOS, MAMPARO DE COLISIÓN Y ESPEJO DE POPA. 99
ANEXO 3. EVALUACIÓN DE LA ESTABILIDAD. 101
A3.1. ALTURA DE INUNDACIÓN. 102

A3.2. ÁNGULO DE INUNDACIÓN EN CONDICIÓN DE CARGA MLA. 103
A3.3. ÁNGULO DE INUNDACIÓN EN CONDICIÓN DE CARGA MOC. 108
A3.4. ENSAYO DE COMPENSACIÓN DE PESOS EN CONDICIÓN DE CARGA MLDC LC1. 113
A3.5. ENSAYO DE COMPENSACIÓN DE PESOS EN CONDICIÓN DE CARGA MLDC LC2. 118
A3.6. RESISTENCIA A LAS OLAS Y AL VIENTO EN CONDICIÓN DE CARGA MLA. 123
A3.7. RESISTENCIA A LAS OLAS Y AL VIENTO EN CONDICIÓN DE CARGA MOC. 128
ANEXO 4. RENDERS. 134
ANEXO 5. PLANOS. 138
vi
Listado de Figuras
Figura 1. Espiral de Diseño. 11
Figura 2. LWL=f(LOA) 13
Figura 3. Bmax=f(LOA) 13
Figura 4. Bmax=f(LWL) 13
Figura 5. BWL=f(Bmax) 14
Figura 6. D=f(LOA) 14
Figura 7. D=f(Bmax) 14
Figura 8. D=f(LWL) 15
Figura 9. T=f(D) 15
Figura 10. T=f(LOA 15
Figura 11. T=f(Bmax) 16
Figura 12. T=f(LWL) 16
Figura 13. 3√Δ =f(LWL) 16
Figura 14. BHP=f(Δ) 17
Figura 15. Caball de mar 29 modelado con Rhinoceros. 21
Figura 16. Fondo y roda 1. 22
Figura 17. Codillo 1 y roda 2. 23
Figura 18. Costado 1 y roda 3. 23
Figura 19. Codillo 2 24
Figura 20. Costado 2 y roda 4. 24
Figura 21. Carena diseñada con Maxsurf. 25
Figura 22. Curva de áreas. 25
Figura 23. Sistema de fuerzas que actúa sobre una embarcación planeadora. [4] 28
Figura 24. Gráfica ángulo de trimado v. velocidad. 30
Figura 25. Gráfica Resistencia vs. Velocidad. 30
Figura 26. Gráfica potencia BHP v. velocidad. 31
Figura 27. Gráfica Potencia BHP vs. Velocidad. Hoja Excel. 33
Figura 28. Vista en perspectiva de la disposición general en Rhinoceros. 36
Figura 29. Vista en perspectiva de la disposición general en Rhinoceros. 36
vii
Figura 30. Disposición general. 37
Figura 31. Aberturas de inundación. 39
Figura 32. Ejemplo de construcción en PRFV. [4] 40
Figura 33. Zonas de la embarcación segun la Norma ISO. [11] 42
Figura 34. Zonas de la embarcación del proyecto. 42
Figura 35. Disposición de los refuerzos. 43
Figura 36. Disposición de los paneles. 44
Figura 37. Refuerzo tipo Sombrero de Copa. [4] 48
Figura 38. Curvas de momentos para el ensayo de compensación de pesos 64
Figura 39. Ejemplo del ensayo de restistencia a las olas y al viento. [13] 65
Figura 40. Curva de momentos en condición de carga MOC para el ensayo de resistencia de los buques a
motor, a las olas y al viento 66
Figura 41. Curva de momentos en condición de carga MLA para el ensayo de resistencia de los buques a
motor, a las olas y al viento 66
Figura 42. LF en la condición de diseño inicial 69
Figura 43. Curva de áreas en la condición de diseño inicial. 69
Figura 44. LF en la condición MLDC. 69
Figura 45. Curva de áreas en la MLDC. 69
viii
Listado de tablas
Tabla 1. Base de datos de embarcaciones similares. 12
Tabla 2. Relaciones entre parámetros. 17
Tabla 3. Dimensiones, parámetros y coeficientes iniciales. 19
Tabla 4 Hidrostáticas de diseño. 26
Tabla 5. Resultados del Método Savitky (BHP necesario). Maxsurf Resistance. 32
Tabla 6. Resultados del Método Savitky. Hoja Excel 33
Tabla 7. Datos Generales para el escantillonado. 41
Tabla 8. Secuencias de laminado de las planchas del Casco y Cubierta. 47
Tabla 9. Secuencias de laminado de las planchas de los Mamparos y el Espejo de popa. 47
Tabla 10.Secuencias de laminado y tipo de refuerzos. 51
Tabla 11. Cálculo de Pesos en Rosca y en Máxima Carga. 54
Tabla 12. Hidrostáticas en condición de máxima carga. 56
Tabla 13. Hidrostáticas en condición de peso en rosca. 58
Tabla 14. Condición de carga MLDC 60
Tabla 15. Condición de carga MOC 60
Tabla 16. Condición de carga MLA 60
Tabla 17. Condición de carga LC1 63
Tabla 18. Condición de carga LC2 63
ix
Capítulo 1. Introducción.
1.1. Objetivo.
El objetivo del presente trabajo es el análisis y diseño de una embarcación de recreo a motor de,
aproximadamente, 37 pies de eslora y de categoría de diseño B.
Se procura la elaboración de una embarcación simple, funcional, de tipo “open” y con algún espacio
habitable. Se intentará dar confort a 8 personas, por lo que se le dará importancia a la distribución de los
espacios de la embarcación. Se tratará de diseñar una carena de tipo dual para una velocidad optimizada
de 15 nudos.
Frente a esto, y después de establecer unos requisitos principales, se procederá a diseñar las formas de
la carena cogiendo como ejemplo una embarcación existente (CABALL DE MAR 29) y como ayuda una
base de datos de embarcaciones similares. Dichas formas se irán modificando y perfeccionando a medida
que avance el proyecto.
Se calculará la resistencia al avance para determinar la potencia que deberá llevar instalada para un
sistema propulsivo de dos motores de cola. Seguidamente se hará el diseño estructural de la embarcación
siguiendo las Normas UNE-ISO. Posteriormente, se realizara el diseño arquitectónico de la embarcación.
Finalmente se realizara un estudio de estabilidad general, siguiendo la Norma UNE-ISO.
El diseño irá enfocado principalmente a una navegación de tipo diurna y poder satisfacer las necesidades
de los que la disfruten. También se pretenderá que se pueda pasar una o dos noches en ella habilitándola.
1.2. Procedimiento: La espiral de Diseño.

La metodología de la espiral de diseño es ampliamente conocida en la concepción de proyectos de
embarcaciones. Esta consiste en asumir los valores y formas básicas definidas al principio del proceso de
diseño (en la fase de anteproyecto) e ir acercándose cada vez más, mediante iteraciones y comparaciones
entre sus diferentes aspectos, a los valores y formas definitivos de la embarcación, representados en el
centro de la espiral.
La primera vuelta en la espiral (o primeras) corresponde al llamado anteproyecto y hace referencia a este
trabajo.
10
EL presente proyecto se centrara en las siguientes fases, las cuales darán una primera estimación del
diseño:
 Diseño de las formas; con sus respectivos planos y siguiendo el objetivo.

 Cálculo de la potencia necesaria para el sistema propulsivo escogido.
 Diseño estructural siguiendo las Normas UNE-ISO.
 Diseño arquitectónico: disposición general, estimación de peso, tripulación; carga máxima,
autonomía, visibilidad del puesto de gobierno y definición de aberturas inundables.
 Cálculo de la estabilidad general siguiendo las Normas UNE-ISO.
A continuación se ilustra la espiral en que aparecen algunas de las fases mencionadas anteriormente que
servirá de guía para este proyecto.
Figura 1. Espiral de Diseño.
Muchos de estos puntos se pueden tratar con mayor o menor detalle. Y el orden no debe ser
necesariamente este.
11
Capítulo 2. Dimensionamiento Inicial.

Es altamente efectivo realizar un estudio de las embarcaciones similares en el mercado. Se trata de
realizar una exhaustiva búsqueda y medición de embarcaciones afines a la que pretendemos dimensionar.
Esto nos permitirá de forma general obtener una gran cantidad de información, no sólo aplicable en
aspectos técnicos, sino en términos de costes, prestaciones, configuraciones o hasta filosofías de
concepción del producto.
A continuación se ha realizado una base de datos de embarcaciones similares a la del proyecto, como se
puede ver en la Tabla 1. Son embarcaciones con la misma filosofía de navegación, con carenas de tipo
dual y velocidades alrededor de los 15 nudos.
Nombre Minorchino Minorchino Caball de mar Azimut Greenline Greenline Greenline

34 42 29 magellano 43 33 36 40
LOA (m) 10 12 7,99 13,63 9,99 11,99 11,99
LWL (M) 9 11 7,76 12,96 9,93 11,32 11,67
Bmax (m) 3,6 4 2,7 4,4 3,49 3,75 4,25
BWL (m) 3,3 3,7 2,138 4 3,25 3,5 3,8
D (m) 1,2 1,7 1 1,9 1,4 1,7 1,6
T (m) 0,6 1,1 0,649 1,2 0,81 0,9 0,85
Δ (Kg) 8500 11258 2958 17920 4800 7000 8000
3√Δ 20,408 22,412 1,435 26,168 16,868 19,129 20
Vmax (knt.) 21 23 20 19 18 25 22
Vcrucero 16 16 15 17 15 18 17
(knt.)
BHP (HP) 450 630 150 710 220 220 440

Motorización Volvo Volvo x1 2 x 355 mHP Volvo – Std. 2 x 220
penta x2 penta x2 (264 kW) Penta diesel hp
Cummins QSB D3-220 engine
6.7 EVC E Volvo D3
220 HP
Tabla 1. Base de datos de embarcaciones similares.
Seguidamente se han creado distintas regresiones para determinar las mejores relaciones entre
parámetros. Como se puede ver en la Tabla 2 se han escogido las relaciones con una “ro” más alta y se
han descartado el resto.
12
LWL=f(LOA)
14
12 y = 0,9208x + 0,3139
10 R² = 0,9622
8
LWL
6
4
2
0
0 2 4 6 8 10 12 14 16
LOA
Figura 2. LWL=f(LOA)
Bmax=f(LOA)
5
4,5
y = 0,2885x + 0,5432
4
R² = 0,9033
3,5
3
Bmax
2,5
2
1,5
1
0,5
0
0 2 4 6 8 10 12 14 16
LOA
Figura 3. Bmax=f(LOA)
Bmax=f(LWL)
5
y = 0,3018x + 0,5662
4
R² = 0,8709
3
Bmax
0
0 2 4 6 8 10 12 14
LWL
Figura 4. Bmax=f(LWL)
13
BWL=f(Bmax)
4,5
4 y = 1,0602x - 0,5827
3,5 R² = 0,9656
3
2,5
BWL
2
1,5
1
0,5
0
0 1 2 3 4 5
Bmax
Figura 5. BWL=f(Bmax)
D=f(LOA)
2,5
y = 0,1653x - 0,3317
2 R² = 0,9516
1,5
D
0,5
0
0 2 4 6 8 10 12 14 16
LOA
Figura 6. D=f(LOA)
D=f(Bmax)
2
y = 0,4961x - 0,3561
R² = 0,7904
1,5
1
D
0,5
0
0 1 2 3 4 5
Bmax
Figura 7. D=f(Bmax)
14
D=f(LWL)
2,5
2 y = 0,176x - 0,3513
R² = 0,9509
1,5
D
0,5
0
0 2 4 6 8 10 12 14
LWL
Figura 8. D=f(LWL)
T=f(D)
1,4
1,2 y = 0,6325x - 0,076
R² = 0,8323
1
0,8
T
0,6
0,4
0,2
0
0 0,5 1 1,5 2
D
Figura 9. T=f(D)
T=f(LOA)
1,4
y = 0,1005x - 0,2417
1,2 R² = 0,7328
1
0,8
T
0,6
0,4
0,2
0
0 2 4 6 8 10 12 14 16
LOA
Figura 10. T=f(LOA
15
T=f(Bmax)
1,4
1,2
y = 0,2856x - 0,1957
1
R² = 0,5449
0,8
T
0,6
0,4
0,2
0
0 1 2 3 4 5
Bmax
Figura 11. T=f(Bmax)
T=f(LWL)
1,4
1,2 y = 0,1071x - 0,2536
R² = 0,7322
1
0,8
T
0,6
0,4
0,2
0
0 2 4 6 8 10 12 14
LWL
Figura 12. T=f(LWL)
3√Δ =f(LWL)
30
y = 1,7544x + 1,45
25 R² = 0,6562
20
3√Δ
15
10
0
0 2 4 6 8 10 12 14
LOA
Figura 13. 3√Δ =f(LWL)
16
BHP=f(Δ)
900
800 y = 0,0402x + 53,891
700 R² = 0,8488
600
500
BHP
400
300
200
100
0
0 5000 10000 15000 20000
Δ
Figura 14. BHP=f(Δ)
Nombre Relación R2 R
LWL=f(LOA) y = 0,9208x + 0,3139 0,9622 0,980917937
Bmax=f(LOA) y = 0,2885x + 0,5432 0,9033 0,950420959
Bmax=f(LWL) y = 0,3018x + 0,5662 0,8709 0,933220231
BWL=f(Bmax) y = 1,0602x - 0,5827 0,9656 0,98264948
D=f(LOA) y = 0,1653x - 0,3317 0,9516 0,975499872
D=f(Bmax) y = 0,4961x - 0,3561 0,7904 0,889044431
D=f(LWL) y = 0,176x - 0,3513 0,9509 0,975141015
T=f(D) y = 0,6325x - 0,076 0,8323 0,912304774
T=f(LOA) y = 0,1005x - 0,2417 0,7328 0,856037382
T=f(Bmax) y = 0,2856x - 0,1957 0,5449 0,738173421
T=f(LWL) y = 0,1071x - 0,2536 0,7322 0,855686859
3√Δ =f(LWL) y = 1,7544x + 1,45 0,6562 0,810061726
BHP=f(Δ) y = 0,0409x + 49,757 0,8539 0,924067097

Tabla 2. Relaciones entre parámetros.
En la tabla 2 se puede observar en verde las relaciones que se van a usar y en rojo las que se descartan.
Finalmente se definen los parámetros, dimensiones y coeficientes iniciales en la Tabla 3 usando formulas
empíricas y las relaciones que se han dado por buenas anteriormente.
Eslora de flotación (LWL): Longitud de la línea de flotación del barco para un estado de carga determinado.
17
LWL = 0,9208 ∗ LOA + 0,3139

Manga máxima (Bmax): Distancia máxima entre dos planos tangentes a las partes más exteriores de la
embarcación.
Bmax = 0,2885 ∗ LOA + 0,5432

Manga en la flotación (BWL): Máxima distancia entre la intersección de la superficie del casco con el plano
de la flotación para una condición de carga determinada.
BWL = 1,0602 ∗ Bmax + 0,5827

Puntal (D): Es la distancia vertical entre la línea de cubierta en la mitad de la eslora en la flotación, LWL, y
el punto más bajo de la quilla. El puntal de casco (DH) no incluye la quilla.
D = 0,1653 ∗ LOA − 0,3317

Calado (T): Se define como la altura desde la línea de flotación de diseño hasta la parte más baja de la
quilla.
T = 0,6325 ∗ D − 0,076
Desplazamiento (Δ): Se entiende como el volumen sumergido de la carena por el peso específico del agua
en que flota, y representa el peso del agua desplazada por este volumen para una condición de carga
determinada.
𝟑√𝚫 = 1,7544 ∗ LWL + 1,45

Potencia del motor (BHP):
BHP = 0,0409 ∗ 𝚫 + 49,757

Número de Froude (FN):
𝑉
FN =
√𝑔 ∗ 𝐿𝑊𝐿
Coeficiente prismático (CP): Es el más importante de los coeficientes a estudiar. Es la relación entre el
volumen de carena de la embarcación y el prisma que lo contiene.
∇
𝐶𝑝 =
AX ∗ Lfl
Se puede estimar con la siguiente fórmula propuesta por Álvarez Campana - UPM:
CP = 0,5687 + 0,1538 ∗ FN − 0,0701 ∗ FN 2

Coeficiente de bloque (CB): En los yates es menos usado que en el resto de barcos, es el volumen de la
carena dividido entre la eslora de flotación multiplicada por la manga de flotación y el calado sin la quilla.
∇
CB =
LWL ∗ BWL ∗ T
Coeficiente de la Maestra (CM): se denomina a la relación entra el área de la sección maestra sumergida
(o área máxima en el caso de un yate - Ax) y el rectángulo que la circunscribe. 𝑪𝑴=𝑨𝑿𝑩𝒇𝒍·𝑻
18
𝐴𝑥
CM =
𝐵𝑊𝐿 ∗ 𝑇
Coeficiente de flotación (CF): Se define como coeficiente de flotación (CF) a la relación entre el área del
plano de flotación (figura superior en celeste) y el área del rectángulo que la circunscribe.
𝐴𝑓
CF =
𝐿𝑊𝐿 ∗ 𝐵𝑊𝐿
Relación Área sumergida del espejo (AT) /Área de la Maestra (Ax):
Para FN mayores de 0.4 podemos tener que la relación correcta propuesta por Álvarez Campana - UPM
puede ser:
At
= −0,0857 + 0,3967 ∗ FN + 0,1061 ∗ FN2
Ax
Centro Longitudinal de la Carena (LCB):
Para valores de FN mayores a 0,4 se puede ver que el ideal LCB propuesto por Álvarez Campana - UPM [5]
viene dado en porcentaje de eslora a popa de la cuaderna maestra:
LCB = −2,2189 + 12,3505 ∗ FN − 5,4048 ∗ FN2 [%]
LOA 11,6 m
LWL 10,99518 m
V 15 kn
Bmax 3,8898 m
BWL 3,54126596 m
D 1,58578 m
T 0,92700585 m
Δ 8921,188691 kg
BHP 414,6336175 HP
Fn 0,743015564
LCB 3,973874283 %L Alvarez Campana [5]
LCG
CP 0,644275538 Alvarez Campana [5]
CB 0,240662774
CM 0,373540139
CF
AT/AX 0,267629127 Alvarez Campana [5]
Tabla 3. Dimensiones, parámetros y coeficientes iniciales.
Los valores de la tabla 3 son únicamente orientativos y sirven de modo alguno para tener un punto de
partida para el diseño de la embarcación. Dado que se sigue como ejemplo las formas del Caball de mar
19
29, en el capítulo siguiente se puede ver que se da preferencia a los valores obtenidos después de realizar
unas formas escaladas para nuestro proyecto de la embarcación que se toma como ejemplo.
20
Capítulo 3. Diseño de la Carena.

El diseño de la carena se ha creado mediante los programas informáticos Rhinoceros 5 y Maxsurf
Modeler.
Se ha usado como ejemplo el casco del Caball de mar 29. Es un tipo de embarcación que se centra en una
navegación confortable a velocidades de crucero de 15 nudos, usando una carena de tipo dual. Este tipo
de carena permite una navegación confortable y una excelente resistencia en todo tipo de condiciones
del mar. Casco semidesplazante con forma redondeada a lo largo de la línea de la quilla, patines marcados,
deriva central y proa vertical que tiende a surcar las olas en vez de superarlas.
Estás formas tienen una proa con formas parecidas a una embarcación de desplazamiento, pero cuanto
más a popa las formas se vuelven más parecidas a una planeadora. Tiene un codillo que intersecta con la
línea de flotación aproximadamente a 1/3 LWL a proa de media sección. Finalmente otro codillo por
encima de la línea de flotación.
3.1. Modelado con Rhinoceros.
Se ha empezado importando las formas del Caball de mar 29 mediante Rhinoceros, dado que tiene mucha
libertad para crear superficies con cualquier tipo de forma.
Figura 15. Caball de mar 29 modelado con Rhinoceros.
21
Una vez se han obtenido las formas de la embarcación ejemplo, está se ha escalado en eslora, manga y
calado. Como resultado obtenemos una carena con dimensiones parecidas a nuestra embarcación
objetivo.
Para conseguir estás formas se han usado superficies con muchos puntos de control. Para poder realizar
modificaciones y retoques a las formas de la carena es necesario reducir los puntos de control. Para esto
se importan las formas a Maxsurf Modeler, con el fin de rehacer dichas formas pero con menos puntos
de control y un acabado más continuo.
3.2. Modelado con Maxsurf Modeler.

El objetico es crear unas formas nuevas con el mínimo número de puntos de control y un acabado liso
usando como plantilla las formas importadas de Rhinoceros.
Se ha creado un grid (líneas de agua, cuadernas y “buttocks”) que nos sirve como guía para crear la
carena con Maxsurf.
La carena se ha creado mediante 9 superficies en el orden siguiente: Roda 1, fondo, roda 2, codillo 1, roda
3, costado 1, codillo 2, roda 4 y costado 2.
Figura 16. Fondo y roda 1.
22
Figura 17. Codillo 1 y roda 2.
Figura 18. Costado 1 y roda 3.
23
Figura 19. Codillo 2
Figura 20. Costado 2 y roda 4.
24
Figura 21. Carena diseñada con Maxsurf.
Figura 22. Curva de áreas.
25
La siguiente tabla muestra las hidrostáticas finales del modelo obtenido mediante Maxsurf:
Displacement 11,18 t
Volume (displaced) 10,904 m^3

Draft Amidships 0,927 m
Immersed depth 0,963 m
WL Length 11,007 m
Beam max extents on WL 3,54 m
Wetted Area 36,163 m^2
Max sect. area 1,217 m^2
Waterpl. Area 29,233 m^2
Prismatic coeff. (Cp) 0,814
Block coeff. (Cb) 0,291
Max Sect. area coeff. (Cm) 0,546
Waterpl. area coeff. (Cwp) 0,75
LCB length 4,855 from zero pt. (+ve fwd) m
LCF length 4,418 from zero pt. (+ve fwd) m
LCB % 44,111 from zero pt. (+ve fwd) % Lwl
LCF % 40,141 from zero pt. (+ve fwd) % Lwl
KB 0,677 m
KG fluid 0 m
BMt 2,23 m
BML 19,062 m
GMt corrected 2,906 m
GML 19,738 m
KMt 2,906 m
KML 19,738 m
Immersion (TPc) 0,3 tonne/cm
MTc 0,201 tonne.m
RM at 1deg = 0,567 tonne.m
GMt.Disp.sin(1)
Length:Beam ratio 3,11
Beam:Draft ratio 3,676
Length:Vol^0.333 ratio 4,964
Precision Highest 212 stations
Tabla 4 Hidrostáticas de diseño.
Una vez obtenidas las hidrostáticas finales, se pueden observar algunas diferencias respecto las
especificaciones preliminares obtenidas de la base de datos.
Se ha obtenido un desplazamiento bastante mayor al calculado, esto es debido a que se ha dado prioridad
a las formas de la embarcación que se ha tomado como ejemplo, y resulta una embarcación de navegación
26
más lenta y de desplazamiento que las de la base de datos. Podemos decir que la embarcación que
estamos estudiando es más de desplazamiento que no de un régimen de planeo.
Se puede consultar el plano de formas en el plano nº1 del Anexo 5.
27
Capítulo 4. Cálculo del sistema propulsivo.

4.1. Definición de tipo de sistema propulsivo.
Se ha optado por la propulsión dentro fueraborda. Esta propulsión es muy común entre los barcos de
motor entre 7 y 13 metros. Podemos identificar este tipo de propulsión porque por la estampa de popa,
salen la/ las colas sobre las que se propulsa la embarcación. Una de las características principales de esta
propulsión es el montaje de doble instalación de hélices, sobre todo, cuando el diámetro del propulsor
está restringido y existe posibilidades de aparecer cavitación al tener un mayor factor de carga.
Esté sistema tiene gran eficiencia, aunque su montaje y mantenimiento es complejo.
No se ha optado por fueraborda para mantener libre la plataforma de baño y tampoco se ha optado por
intraborda para dejar espacio de habitabilidad en el centro de la embarcación y por ser menos eficiente.
4.2. Estimación de la resistencia al avance y determinación de la potencia requerida.
4.2.1. Método Savitsky.
El más famoso método de estimación de potencia para embarcaciones planeadoras es el propuesto por
D. Savitsky [6], investigador del canal de experiencias David Taylor (EEUU). Este método se basa en la
realización de estudios experimentales sistemáticos con formas prismáticas en régimen de planeo.
Figura 23. Sistema de fuerzas que actúa sobre una embarcación planeadora. [4]
Aunque el la embarcación del presente proyecto se centra en el estudio de está en rangos de

semidesplazamiento, se asume que el modelo alcanzara un régimen de pre-planeo.
28
El rango de aplicación de este método está entre Fn de 0,6 y 25, así pues estamos dentro del rango.
El rango de velocidades que se someterá el estudio será entre 10 nudos y 21 nudos, con especial atención
a los 15 nudos. Se tomará un 55% de eficiencia para motores de cola (intrafueraborda). También se tendrá
en cuenta que la gran mayoría de situaciones en navegación existe un mínimo viento, para ello se tomará
un área frontal expuesta al viento de 3 m2 y una velocidad de viento de 3 nudos.
El cálculo de éste método se realizara por dos vías distintas:
- Maxsurf Resistance: Es un programa informático que sustituye la laboriosa faena de calcular esté
método de forma manual. Éste proporciona resultados bastante fiables, importando las formas y
estableciendo un rango de velocidades. El programa permite escoger una gran variedad de
métodos entre ellos, están el método de Savistky en régimen de planeo y también está el mismo
pero en régimen de pre-planeo.
- Hoja Excel [4]: Es una hoja de cálculo que mediante la introdccuion de unos datos específicos del
barco obtenemos la resistencia al avance mediante el método savitsky. Éste servirá para verificar
los resultados obtenidos mediante Maxsurf. Además nos permite evaluar el comportamiento
dinámico que más adelante mediante los pesos nos será útil, nos indica para que trimados críticos
pueden aparecer inestabilidades por cabeceo.
Tanto en la hoja Excel como en el Maxsurf ya se ha aplicado previamente la eficiencia para motores de
cola, por lo tanto los resultados serán el BHP necesario.
29
4.2.2. Resultados.
A continuación se presentan los resultados obtenidos por las dos vías mencionadas anteriormente.
Figura 24. Gráfica ángulo de trimado v. velocidad.
Figura 25. Gráfica Resistencia vs. Velocidad.
30
Figura 26. Gráfica potencia BHP v. velocidad.
31
Savitsky Savitsky Savitsky Savitsky

Froude No.
Speed (kn) Pre-planing Pre-planing Planing Planing
LWL
Resist. (KN) Power (HP) Resist. (KN) Power (HP)
10 0,495 6,4 80,815 -- --
10,55 0,522 8,1 107,548 -- --
11,1 0,55 9,7 135,623 -- --
11,65 0,577 11,3 164,396 10,1 147,82
12,2 0,604 11,9 181,951 10,6 161,492
12,75 0,631 12,2 195,001 11 175,918
13,3 0,659 12 200,512 11,5 191,075
13,85 0,686 12 209,237 11,9 206,926
14,4 0,713 12,3 222,205 12,4 223,413
14,95 0,74 12,5 234,375 12,8 240,462
15,5 0,767 12,7 246,485 13,3 257,983
16,05 0,795 12,8 258,462 13,7 275,872
16,6 0,822 13 269,893 14,1 294,021
17,15 0,849 13,1 280,75 14,5 312,32
17,7 0,876 13,2 293,44 14,9 330,665
18,25 0,904 -- -- 15,2 348,968
18,8 0,931 -- -- 15,6 367,156
19,35 0,958 -- -- 15,9 385,176
19,9 0,985 -- -- 16,1 402,998
20,45 1,013 -- -- 16,4 420,608
21 1,04 -- -- 16,6 438,008
Tabla 5. Resultados del Método Savitky (BHP necesario). Maxsurf Resistance.
32
Resistencia
Velocidad Resistencia
kn Trimado º N Empuje N BHP hm
9,0 2,49 10.727 10.817 103,2 0,67
10,0 3,16 13.887 14.026 148,5 0,74
11,0 3,96 16.710 16.912 196,5 0,80
12,0 4,07 17.876 18.098 229,4 0,80
13,0 3,53 17.554 17.746 244,0 0,74
14,0 2,86 16.835 16.991 252,0 0,67
15,0 2,26 16.223 16.351 260,2 0,60
16,0 1,76 15.860 15.968 271,3 0,54
17,0 1,36 15.760 15.855 286,5 0,48
18,0 1,04 15.849 15.935 305,0 0,43
19,0 0,78 15.804 15.883 321,1 0,36
20,0 0,57 15.889 15.961 339,8 0,31
21,0 0,39 16.084 16.153 361,1 0,27
22,0 0,25 16.375 16.441 385,2 0,23
Tabla 6. Resultados del Método Savitky. Hoja Excel
Resistencia
450,0
400,0
350,0
Potencia BHP (HP)
300,0
250,0
200,0
150,0
100,0
50,0
0,0
0,0 5,0 10,0 15,0 20,0 25,0
Velocidad (kn)
Figura 27. Gráfica Potencia BHP vs. Velocidad. Hoja Excel.
33
La ilustración 10 muestra una gráfica obtenida mediante Maxsurf Resistance aplicando el método de
Savitsky. En esta se compara el ángulo de trimado de la embarcación frente a su velocidad. Se puede ver
que para los 15 nudos la embarcación tiene un trimado de 5 grados, lo cual es aceptable. También se
puede ver que va aumentando su trimado hasta 5,7 grados a una velocidad de 23 nudos, y a partir de allí
empieza a disminuir, se entiende pues que entra en régimen de planeo. Dado que la embarcación se
diseña para una velocidad óptima de 15 nudos, se considerar que navegara siempre en régimen de
desplazamiento o pre-planeo.
Las ilustraciones 11, 12 y la tabla 5 muestran la resistencia o la potencia necesaria frente a distintas
velocidades, obtenidas mediante Maxsurf Resistance. Se puede ver que desde los 10 nudos va
aumentando la resistencia hasta estabilizarse un poco a partir de los 13 nudos pero después sigue con un
incremento hasta los 22 nudos. Podemos decir que la embarcación no llega a planear. Para 15 nudos
son necesarios 245 HP. Estos resultados ya tienen en cuenta la eficiencia y el viento antes mencionado.
En la tabla 6 y la ilustración 13 se puede ver la potencia requerida frente a distintas velocidades, obtenido
mediante la hoja de cálculo. La potencia requerida aumenta un poco frente a los datos obtenidos
mediante Maxsurf Resistance. La potencia necesaria para 15 nudos es de 260 HP.
Los resultados obtenidos mediante ambas vías muestran valores similares correctos. Se puede fijar una
potencia requerida de 250 HP para 15 nudos.
4.3. Motor Principal.

De la extensa variedad de motores intra-fueraborda que existen en el mercado se ha optado por la firma
Volvo-Penta, por ser una marca puntera en el sector, de bajo consumo y poco espacio, aunque el precio
es elevado.
Se ha tenido en cuenta que el motor no trabajará al 100% para entregar la potencia necesaria, sino que
se usará el 90% de la potencia del motor: 280 HP.
Se ha escogido una motorización doble para mejor maniobrabilidad. El modelo seleccionado es el D3-
140/DPS de 140 HP.
Se pueden consultar los planos y especificaciones técnicas del motor en el Anexo 1.
4.4. Valoración.
Si se compara la potencia del motor, calculada para la embarcación del proyecto, con la potencia del
motor inicialmente estimada en el dimensionamiento inicial en base a embarcaciones similares, se puede
observar una diferencia que debe ser comentada.
34
Inicialmente, cuando se compara la potencia en base a embarcaciones similares, con velocidades

comprendidas entre 15 y 20 nudos, la potencia del motor es de 400 HP. Sin embargo, después de realizar
un estudio del sistema propulsivo, mediante el método de Savistky, la potencia necesaria es de 280 HP.
Esto resulta un 30% de incertidumbre entre la potencia calculada según embarcaciones similares y según
el método de Savistky.
El método de predicción de potencia de Savitsky se basa en el cálculo del equilibrio de la embarcación,

mediante la estimación de las diferentes acciones ejercidas. Para el cálculo de la sustentación, el método
se basa en la estimación del efecto de la astilla muerta, a partir de los datos obtenidos en ensayos con
placas planas. El cálculo de la resistencia al avance se hace corrigiendo los valores dados por el coeficiente
de fricción ITTC57, al que se suman diferentes contribuciones adicionales. Finalmente, para unos valores
de ε, T y Δ (fig. 23) dados y mediante un proceso iterativo, se calcula el valor del ángulo de trimado de
equilibrio τ.
Se puede concluir que, al tratarse de embarcaciones con carenas de semi-desplazamiento que no están
centradas en el planeo y con formas bastante innovadoras, el método de Savistky puede albergar un error
de, como mínimo, un 30%. Para realizar una estimación más precisa y con menos error se debe recurrir a
un estudio con CFD.
35
Capítulo 5. Disposición general.

En este capítulo se define la distribución de los espacios en la embarcación. Está fase condiciona el avance
del proyecto. Está distribución esquemática servirá más adelante para el cálculo de pesos al poder situar
los centros de gravedad de cada espació. También servirá para el cálculo de estructura para situar los
paneles.
Para la realización de éste capítulo se ha usado el software informático de diseño Rhinoceros. Se ha

asegurado el paso por todos las zonas de la embarcación con un maniquí de una persona en 3d de 1.80 m
para el estudio antropométrico.
Figura 28. Vista en perspectiva de la disposición general en Rhinoceros.
Figura 29. Vista en perspectiva de la disposición general en Rhinoceros.
36
5.1. Disposición de mamparos y espejo de popa.

El espejo de popa se ha diseñado tal y como marca el fabricante del sistema propulsivo, Anexo II.
La embarcación está dividida con cuatro mamparos. Empezando desde proa, el pique de proa. A
continuación un mamparo que separa el camarote de proa con la sala. Seguidamente el mamparo que
separa la sal con el camarote de popa. Y finalmente el mamparo de proa de sala de máquinas.
Figura 30. Disposición general.
5.2. Disposición en sala de máquinas.
5.2.1. Sistema propulsivo.
Se han dispuesto los dos motores Volvo-Penta con una separación entre ellos y colocación como marca el
fabricante.
Ver el apartado A.1.2. del Anexo 1.
5.2.2. Aguas negras.
Para el cálculo de la capacidad de aguas negras se ha considerado un mínimo 4l por persona por día. Se
considera un mínimo de 2 días. La embarcación se diseña para 8 personas. El tanque deberá albergar
como mínimo 64l.
37
Se ha escogido el modelo VETUS RIGID WASTE WATER TANK 80 LITRE. 373 x 362 x 892. [9]
5.2.3. Diésel.
Para el cálculo de la capacidad de los tanques de combustible se ha considerado que la autonomía de la

embarcación sea de 166 millas náuticas. El consumo del motor escogido a máximas revoluciones es de
27l/h x motor. La velocidad de crucero es de 15 nudos. Los tanques de combustible deberán albergar
como mínimo 600 l de diésel. Se disponen 2 tanques simétricamente.
1ℎ 27 𝑙
166 𝑛𝑚 × × = 298,8 𝑙/𝑚𝑜𝑡𝑜𝑟
15 𝑛𝑚 1ℎ
El fabricante [9] ofrece unos tanques de 335l: VETUS PLASTIC DIESEL FUEL TANK 335 LITRE. 350 x 1700 x
700.
5.2.4. Agua.
La elección de la capacidad de agua se ha realizado mediante un estudio de embarcaciones similares a la

del proyecto presente. El tanque de agua tendrá una capacidad de 300l.
Se ha escogido el modelo VETUS PLASTIC DRINKING WATER TANK 335 L. 350 x 1700 700. [9]
5.3. Definición de los espacios.

En este apartado se pretende describir brevemente los distintos espacios de la embarcación que en los
anexos se podrán apreciar con más detalle.
La embarcación dispone de dos zonas principales, la cubierta y la zona interior.
La cubierta alberga en proa un solárium elevado para dar espacio en el interior. A continuación en el
centro se encuentra el puesto de mando y el acceso al interior a través de unas escaleras. El lugar de
gobierno para sentarse es un mueble con más de una función, a simple vista es un banco para sentarse y
gobernar el barco, levantando la tapa superior o asiento se encuentra una cocina con un fogón y un grifo,
y por último en la parte frontal mirando a popa se encuentra la nevera y el compartimento para la
bombona de gas. En la bañera de popa se encuentra una distribución central de dos mesas rodeada por
acomodación para sentarse. Para acabar una gran plataforma de baño.
En el interior se entra por la sala central que su derecha queda el baño con ducha y sanitario, y su izquierda
un sofá. A proa de la sala hay dispuesto el camarote principal o de proa. Finalmente a popa de la sala ha
dispuesto el camarote de popa con poca altura, únicamente para dormir y guardar objetos.
Se pueden consultar los planos de disposición en el plano nº2 del Anexo 5.
38
5.4. Aberturas de inundación.

Para el sistema de ventilación del motor se han dispuesto dos aberturas, una en cada lado de la
embarcación, tal y como indica la figura 32.
Figura 31. Aberturas de inundación.
39
Capítulo 6. Diseño Estructural.

En este capítulo se realiza el cálculo del escantillando de la embarcación.
Para ello se recurre a la Normativa ISO 12215-5 [11]. Todos los cálculos realizados en esta sección se
realizaran atendiendo las directrices marcada por la norma.
Para agilizar el proceso se usará un software informático especializado para cálculos de escantillones
basado en la Norma ISO 12215. El software es el SCT R17.
El reglamento de la ISO 12215 permite escantillonar lo que se entiende por fondo, costado, cubierta,
superestructura y amurada. Cada una de estas zonas estará formada por paneles y refuerzos que, en
principio, al estar sometidos a presiones de diseño diferentes, necesitarán escantillones también
diferentes. Además, en la zona de proa las presiones de “slamming” (pantocazos) pueden obligar a utilizar
escantillones mayores que en el resto de las zonas.
En la construcción con plástico reforzado con fibra de vidrio (PRFV o FRP), el proceso productivo obliga a
colocar capas de la manera más uniforme posible para simplificar al máximo su aplicación. Esto quiere
decir que se dará una primera tanda de capas, la misma por todo el casco, que permita llegar a los
espesores y distribución requerida en la amurada. A continuación otra tanda de capas para completar los
requisitos del costado, luego los del fondo y a continuación la quilla.
Otro aspecto a tener en cuenta, es que conviene que las tres primeras capas (las exteriores por cara) sean
de MAT, para que las fibras del primer tejido no queden marcadas por el exterior del casco. Aunque este
último aspecto depende del criterio de cada astillero.
Figura 32. Ejemplo de construcción en PRFV. [4]
40
6.1. Datos generales para escantillonar.

Para realizar los cálculos del escantillando con la Norma ISO es necesario definir unas características y
datos de la embarcación:
Tabla 7. Datos Generales para el escantillonado.
6.2. Definición de las zonas del casco.
La ISO 12215-5 divide la estructura del barco en las siguientes zonas:
1 fondo (zona sombreada)
2 costado
3 cubierta
4 superestructura
5 parte superior de la superestructura
6 pantoque vivo
41
Figura 33. Zonas de la embarcación segun la Norma ISO. [11]
Esto aplicado a la embarcación del proyecto presente se traduce a lo siguiente: FONDO, COSTADO,
CUBIERTA
Figura 34. Zonas de la embarcación del proyecto.
42
6.3. Definición de los refuerzos y los paneles.

La disposición de los refuerzos se divide entre aquellos que trabajan longitudinalmente y en los que
trabajan transversalmente. Los paneles vienen definidos las secciones que encierran los refuerzos.
Figura 35. Disposición de los refuerzos.
43
Figura 36. Disposición de los paneles.
44
6.3.1. Refuerzos longitudinales.
El casco es simétrico respecto al plano de crujía, así pues se calculan los refuerzos para una sola mitad de
la embarcación, pero teniendo en cuenta en todo momento que estos refuerzos tendrán su homónimo
en la otra mitad.
6.3.2. Refuerzos transversales.
Los refuerzos transversales vienen dispuesto de tal manera que coincidan con los mamparos que separa
las distintas zonas de la embarcación.
6.3.3. Paneles.
Los cálculos para la determinación del escantillón se basan en la distribución de refuerzos longitudinales
y transversales en el casco. La intersección de los refuerzos longitudinales y transversales forma lo que
conocemos como paneles. Estos paneles son la base para el cálculo del espesor del forro y para
determinar el módulo con el que se calcularán todos los refuerzos.
En la distribución de los paneles no solo se deben de contar con aquellos que nosotros determinemos
para reforzar el casco, sino que se deben de tener en cuenta los refuerzos naturales, esto se refiere a
aquellas aristas o partes del casco que dada su geometría forman un refuerzo natural, por ejemplo la
quilla, los codillos, redanes, mamparos, etc. Según define la Normativa [11] en el punto 9.1.4.1
6.4. Definición de las planchas y de los refuerzos.

En este apartado se describen la composición de distintos tipos de planchas que se van a usar para aplicar
en los diversos paneles según su necesidad y la composición de distintos tipos de refuerzo que se van a
usar para dimensionar los refuerzos según su necesidad.
Detrás de estas planchas y refuerzos que se van a definir hay un proceso iterativo para encontrar los tipos
de planchas y refuerzos que cumplan con los requisitos dictados por la Norma para cada panel y refuerzo.
Así pues se empieza con una propuesta de plancha y refuerzo y se va modificando para encontrar el que
se adapte mejor a los requisitos.
A continuación se muestran las secuencias de laminado que se han escogido para componer las distintas
zonas de la embarcación.
45
6.4.1. Planchas.
En este caso se definen diversas “planchas”, a base de determinar los mats y tejidos que componen a
cada una de ellas.
Después, para cada “panel”, cuyas dimensiones vendrán determinadas por los perfiles que lo rodeen, se
utilizara una de las planchas definidas en este apartado.
A continuación se describen las planchas que se han usado para el escantillonado de los distintos paneles.
Nivel de Contenido
Tipo Peso
Tipo de capa Tipo del Evaluación en masa de Espesor Secuencia de
Plancha de Total
del laminado Moldeado (EL) de las fibra de nominal laminado
fibra Kg/m2
propiedades vidrio % mm
Moldeado MAT 300
Costado Combinación
en abierto,
superior Vidrio roving-mat El-c 35,7 4,914 2,6 MAT 450
superficie
simple MAT 600
800RV-450M
Moldeado MAT 300

Combinación
en abierto,
Costado Vidrio roving-mat El-c 37,2 7,726 4,3 MAT 450
superficie
simple MAT 600
800RV-450M
MAT 450
800RV-450M
Moldeado MAT 300

Combinación
en abierto,
Fondo Vidrio roving-mat El-c 35,7 9,828 5,2 MAT 450
superficie
simple MAT 600
800RV-450M
MAT 450
800RV-450M
MAT 450
MAT 450
Moldeado MAT 300

Cubierta Combinación
en abierto,
Caseta Vidrio roving-mat El-c 36,1 4,564 2,45 MAT 450
superficie
simple 800RV-450M
Moldeado ROV 800

Panel Tipo
Cubierta en abierto,
Vidrio Sándwich El-c 38,8 39,052 5,05 MAT 600
Sándwich superficie
30 mm simple 800RV-450M
PVC 100
800RV-450M
MAT 450
MAT 600
46
Tabla 8. Secuencias de laminado de las planchas del Casco y Cubierta.
Nivel de Contenido
Tipo de capa Peso
Tipo del Evaluación en masa Espesor Secuencia de
Plancha Material del Total
Moldeado (EL) de las de vidrio nominal laminado
laminadinado Kg/m2
propiedades % mm
Moldeado MAT 300
Panel Tipo
en
Espejo de abierto,
popa superficie
Sándwich simple 1700RV-300M
40 mm Tablero
Contrachapado
1700RV-300M
MAT 450
MAT 300
Moldeado MAT 450

Panel Tipo
en
abierto,
Mamparos superficie
40 mm Tablero
Contrachapado
800RV-450M
MAT 450
MAT 450
Moldeado MAT 300

Panel Tipo
en
Pique de abierto,
Proa superficie
40 mm Tablero
Contrachapado
1700RV-300M
MAT 450
MAT 300
Tabla 9. Secuencias de laminado de las planchas de los Mamparos y el Espejo de popa.
6.4.2. Refuerzos.
El procedimiento es similar al que hemos descrito para las planchas.
Se definen varios tipos de perfiles, con propiedades diferentes, que luego se aplican como refuerzos
(cuaderna, longitudinales, barraganetes, etc...) de cada uno de los paneles.
47
Todos los perfiles van a ser de tipo “Sombrero de Copa”. Como cualquier otro perfil lo que hay que tener
en cuenta es:
- su esbeltez, es decir la relación entre sus dimensiones y espesores, y

- el módulo de inercia de su sección.
Figura 37. Refuerzo tipo Sombrero de Copa. [4]
Por ello en “la corona” se le aplicarán más capas con objeto de aumentar su módulo de inercia. En las
“patas” del perfil no hace falta mucho material pues su distancia al eje neutro es menor y, por tanto, es
menos efectivo desde ese punto de vista.
Esbeltez: el programa comprueba si los perfiles introducidos cumplen con las proporciones máximas entre
las dimensiones de los refuerzos, de acuerdo al párrafo 11.7.2 de la ISO 12215-5 [11].
Módulo de inercia: con los datos aportados el programa calculará el módulo de inercia real del perfil
definido y su cumplimiento o no con los mínimos exigidos.
A continuación se describen los refuerzos que se han usado para escantillonar los distintos refuerzos de
la embarcación.
Nivel de hr x
Tipo de capa Peso
Tipo del Evaluación bb x Secuencia de
Refuerzo Perfil Tipo Material del Total
Moldeado (EL) de las bc laminado
laminadinado Kg/ml
propiedades mm
Longitudinal Sombrero Moldeado en 100 MAT 300
R1 Combinación abierto,
de Copa Vidrio roving-mat El-c x 6,45 MAT 450
superficie
Compleja 1700RV-300M
60 (Solo en corona)
800RV-450M (Solo
x en corona)
50 MAT 300
MAT 300
800RV-450M (Solo
en corona)
MAT 600

superficie
50 (Solo en corona)
48
800RV-450M (Solo
x en corona)
40 MAT 300
MAT 300

superficie
Compleja 800RV-450M (Solo
60 en corona)
1700RV-300M
x (Solo en corona)
50 MAT 450
800RV-450M (Solo
en corona)
MAT 450
1700RV-300M
(Solo en corona)
MAT 450
1700RV-300M
(Solo en corona)
800RV-450M (Solo
en corona)
MAT 450
800RV-450M (Solo
en corona)
MAT 300
MAT 300
Cuaderna RA Sombrero Moldeado en 100 MAT 300

y RB Combinación abierto,
superficie
60 en corona)
1700RV-300M
x (Solo en corona)
50 MAT 450
MAT 450
800RV-450M (Solo
en corona)
1700RV-300M
(Solo en corona)
MAT 450
MAT 450
Cuaderna RC Sombrero Moldeado en 110 MAT 300

Combinación abierto,
superficie
60 (Solo en corona)
1700RV-300M
x (Solo en corona)
49
50 MAT 450
MAT 450
1700RV-300M
(Solo en corona)
1700RV-300M
(Solo en corona)
800RV-450M (Solo
en corona)
MAT 450
MAT 300
800RV-450M (Solo
en corona)
1700RV-300M
(Solo en corona)
MAT 300
Cuaderna RD Sombrero Moldeado en 110 MAT 300

superficie
60 (Solo en corona)
1700RV-300M
x (Solo en corona)
50 MAT 450
MAT 450
800RV-450M (Solo
en corona)
BAO RB Sombrero Moldeado en 125 MAT 300

superficie
50 (Solo en corona)
1700RV-300M
x (Solo en corona)
50 MAT 450
MAT 600
1700RV-300M
(Solo en corona)
1700RV-300M
(Solo en corona)
MAT 450
MAT 600
BAO RD Sombrero Moldeado en 125 MAT 300

superficie
50 en corona)
1700RV-300M
x (Solo en corona)
50 MAT 450
MAT 450
50
800RV-450M (Solo
en corona)
1700RV-300M
(Solo en corona)
MAT 450
MAT 450
Tabla 10.Secuencias de laminado y tipo de refuerzos.
6.5. Evaluación de las zonas de la estructura.

En este apartado se analizan las distintas zonas de la estructura aplicando “planchas tipo” a los paneles y
“refuerzos tipo” a los refuerzos. Se ha verificado que cumplan con los requisitos de la Norma [11].
Para ello se ha estudiado en cada zona los paneles con sus refuerzos asociados que vayan a sufrir más
para poder definir el tipo de estructura y secuencia de laminación en cada zona.
El análisis estructural se organiza por zonas: Fondo, Costado y Cubierta. En cada zona se analiza como
mínimo un panel y su sus refuerzos asociados en proa, otro en el centro y otro en popa. Después también
se analizan los Mamparos no estancos y el de colisión.
Todo el proceso de evaluación de la estructura se puede consultar en el Anexo 2.
51
Capítulo 7. Cálculo de Pesos.

En este capítulo se realiza una evaluación para estimar el peso de la propia estructura y de cada uno de
los elementos que conforman la embarcación.
Además, la distribución de los pesos más significantes permitirá conocer la situación del centro de
gravedad, que servirá más adelante para el análisis de estabilidad. Por ello el cálculo de pesos es una parte
del proyecto de gran importancia que debe realizarse con la mayor precisión posible y evaluar los
resultados a posteriori.
En la conocida espiral del proyecto esté estudio se realiza con mucha más precisión a medida que
evoluciona el proyecto.
Los resultados deben asegurar un buen comportamiento, en cuanto el trimado de la embarcación y la

posterior evaluación de la estabilidad.
7.1. Evaluación de los pesos.

Este apartado muestra los pesos de la estructura y de cada elemento que compone la embarcación con
sus respectivos centros de gravedad. Esta información facilitará un centro de gravedad de la embarcación
y un peso total en dos condiciones: en rosca y en carga máxima.
Para el cálculo de los pesos de la estructura se ha multiplicado el peso calculado de cada secuencia de
laminado en el capítulo anterior por la superficie que ocupa cada zona respectivamente. Hay que tener
en cuenta que los pesos calculado en capitulo anterior de los laminados son siempre en fibra seca, es
decir, sin contar la resina. La teoría y la buena práctica dicen que la relación de peso fibra/resina pueden
ser un 60/40. La realidad lleva esta relación al 50/50. En este caso el peso final del panel será del doble.
Para el cálculo de los pesos de los elementos que conforman la embarcación se ha realizado una búsqueda
por catálogos y, en el caso de la línea de fondeo (ancla y cadena), por Normativa. En la tabla siguiente se
han referenciado todos los elementos que se han contrastado con catálogo [14][15][16][17] o normativa
y se pueden consultar en la bibliografía del presente trabajo.
En la normativa ISO 12217-1:2016 [13], se define condición de máxima carga como la carga máxima para
la que se diseña la embarcación. Es decir, el peso del casco, de la maquinaria, del lastre, más el peso de la
máxima carga que se vaya a embarcar o peso muerto. Se incluye el máximo peso recomendado
(tripulación y pertrechos) y se consideran todos los líquidos hasta la máxima capacidad de sus tanques
fijos o portátiles. El peso de la tripulación se calcula a razón de 75 kg por persona, y se sitúan para el
cálculo en un punto próximo al centro de flotación para no alterar el trimado de diseño.
52
Elemento Peso (kg) XG (m) YG (m) KG (m)

Casco
Fondo 385,840 4,975 0,000 0,570
Costado 320,436 6,400 0,000 1,650
Costado superior 66,040 3,450 0,000 2,249
Espejo de popa Sandwich 40 mm 25,113 -0,025 0,000 1,060
Plataforma de baño 80,000 -0,633 0,000 1,360
Cubierta
Cubierta Sandwich 30 mm 245,556 4,395 0,000 1,900
Cubierta laminado 68,683 5,750 0,000 5,580
Mamparos
Mamparos Sandwich 40 mm 95,570 5,410 0,000 1,469
Pique de proa Sandwich 40 mm 29,477 10,010 0,000 1,798
Refuerzos
Longitudinal R1 148,350 5,788 0,000 1,733
Longitudinal R2 75,596 5,600 0,000 1,012
Longitudinal R3 282,816 5,050 0,000 0,600
Cuaderna RA y RB 180,424 8,390 0,000 1,610
Cuaderna RC 174,915 4,568 0,000 1,270
Cuaderna RD 52,116 3,050 0,000 1,123
Bao RB 37,921 6,856 0,000 2,886
Bao RD 87,667 3,050 0,000 1,510
Camarotes
Camartote proa 350,000 8,130 0,000 1,400
Camartote popa 250,000 3,910 0,000 0,900
Sala 300,000 6,430 0,500 1,170
Baño 150,000 6,200 -0,750 0,930
Diposición cubierta
Bañera popa 130,000 1,210 0,000 1,900
Mueble central 70,000 3,570 0,000 2,060
Acastillaje
Linea de fondeo (ancla + cadena) [10] 104,000 10,524 0,000 1,900
Molinete [15] 20,000 10,951 0,000 2,800
Consola 20,000 5,117 0,000 2,700
Mesa [16] 20,000 1,720 0,000 2,000
Cocina [16] 7,000 3,537 0,900 2,500
Nevera [17] 25,000 3,560 -1,000 1,877
Inodoro [14] 13,000 5,700 -1,400 1,200
Paredes lavabo 21,000 5,600 -0,430 1,840
Barandilla 35,000 7,800 0,000 2,950
Baterias (bbr + Etr) [16] 110,000 2,300 0,000 1,400
Motor (bbr + Etr) [18] 726,000 0,287 0,000 0,977
53
Tanque combustible (bbr + Etr) [14] 54,000 1,910 0,000 0,920

Tanque agua [14] 21,900 1,912 -0,930 0,920
Tanque aguas negras [14] 16,000 2,270 1,028 0,897
Sistema eléctrico 200,000 5,600 0,000 1,170
Acbados en madera y decoración 900,000 5,950 0,000 1,170
Sistema de tuberías 375,000 5,800 0,050 0,800
Cubierta de teka 320,000 4,395 0,000 1,900
Total Peso en Rosca: 6594,420 4,846 0,001 1,319

Total Peso en Rosca Sobredimensionado: 7000,000
Combustible 563,2 1,907 0,000 0,904

Agua dulce 335 1,903 0,931 0,913
Aguas negras 80 2,272 -1,140 0,887
Tripulación (8x75 Kg) 600 4,800 0 2,270
Equipaje (8x30 Kg) 240 5,600 0 1,400
Equipamiento de seguridad 120 5,550 0 1,200
Viveres 200 5,500 0 1,390
Total Peso en Máxima Carga: 8732,620 4,563 0,026 1,341

Total Peso en Máxima Carga Sobredimensionado: 9138,200
Tabla 11. Cálculo de Pesos en Rosca y en Máxima Carga.
7.2. Valoración de los resultados.

Consideramos que el peso total en máxima carga es de 9 toneladas si consideramos un margen de error
de un 6% del resultado en rosca por los elementos que no se han podido tener en cuenta.
Se aprecia una diferencia entre el desplazamiento de diseño de 11 toneladas y el resultado de 9 toneladas.

En este caso, el calado diseño era excesivo. El LCG está a popa del LCB, lo que significa que el barco trimará
a popa. Se evaluará en el siguiente capítulo cuanto trima la embarcación (algo razonable sería 1,5º como
máximo) si es así se dará por buena la carena diseñada. Se deberá comprobar para el nuevo calado que
cumpla bien los criterios de estabilidad en el capítulo correspondiente. Si no fuera así se debería de tratar
de desplazar el LCG en rosca moviendo los pesos para llevarlo donde se quiera para cumplir la estabilidad.
Si nada de esto se cumpliera se deberían rehacer las formas.
54
Capítulo 8. Evaluación Hidrostática.

En este capítulo se describe el comportamiento hidrostático de la embarcación, una vez definidos y
calculados los pesos de la embarcación.
Se deberá prestar especial atención al trimado de la embarcación debido a las valoraciones que se han
mencionado en el capítulo anterior.
Para ello, se analiza el comportamiento en dos condiciones límite, es decir, se evalúa el comportamiento
de la embarcación en condición de carga máxima y en condición de peso en rosca. Ambas condiciones
deberán cumplir los criterios que determina la Normativa ISO referente a la evaluación de la estabilidad.
La evaluación hidrostática se realizara mediante el programa informático Maxsurf Stability. Se han

definido los tanques correspondientes en el programa para que este calcule y tenga en cuenta la
corrección por superficies libres.
8.1. Condición de desplazamiento máxima carga.

Está condición tiene en cuenta el peso de toda la embarcación incluyendo el peso muerto que pueda
llevar.
Total Peso en Máxima Carga: 8732,620 4,563 0,026 1,341

Total Peso en Máxima Carga Sobredimensionado: 9138,200
Draft Amidships m 0,832
Displacement kg 9090
Heel deg 0,9
Draft at FP m 0,732
Draft at AP m 0,933
Draft at LCF m 0,856
Trim (+ve by stern) m 0,201
WL Length m 10,984
Beam max extents on WL m 3,494
Wetted Area m^2 32,272
Waterpl. Area m^2 26,681
55
LCB from zero pt. (+ve fwd) m 4,576
LCF from zero pt. (+ve fwd) m 4,191
KB m 0,631
KG fluid m 1,348
BMt m 2,284
BML m 20,958
GMt corrected m 1,567
GML m 20,240
KMt m 2,915
KML m 21,583
Immersion (TPc) tonne/cm 0,273
MTc tonne.m 0,167
RM at 1deg = GMt.Disp.sin(1) kg.m 248,562
Max deck inclination deg 1,3530
Trim angle (+ve by stern) deg 1,0467
Tabla 12. Hidrostáticas en condición de máxima carga.
56
8.2. Condición de desplazamiento en rosca.

Está condición tiene en cuenta el peso de toda la embarcación menos el peso muerto que pueda llevar.
Podemos apreciar que los resultados son favorables, ya que resulta un trimado de 0,76 grados que está
dentro del rango esperado.
Total Peso en Rosca: 6594,420 4,846 0,001 1,319

Total Peso en Rosca Sobredimensionado: 7000,000
Draft Amidships m 0,760
Displacement kg 7000
Heel deg 0,0
Draft at FP m 0,686
Draft at AP m 0,833
Draft at LCF m 0,778
Trim (+ve by stern) m 0,147
WL Length m 10,976
Beam max extents on WL m 3,438
Wetted Area m^2 29,250
Waterpl. Area m^2 24,543
LCB from zero pt. (+ve fwd) m 4,836
LCF from zero pt. (+ve fwd) m 4,092
KB m 0,573
KG fluid m 1,319
BMt m 2,405
BML m 25,693
57
GMt corrected m 1,659
GML m 24,948
KMt m 2,978
KML m 26,264
Immersion (TPc) tonne/cm 0,252
MTc tonne.m 0,159
RM at 1deg = GMt.Disp.sin(1) kg.m 202,666
Max deck inclination deg 0,7646
Trim angle (+ve by stern) deg 0,7646
Tabla 13. Hidrostáticas en condición de peso en rosca.
8.3. Valoración.
Los trimados tanto en Rosca y en máxima carga parecen estar correctos. Parecen, porque hay que tener
en cuenta que los centros de gravedad de las personas, víveres, pertrechos y equipo de seguridad están
dispuestos en el centro de gravedad que resulta en la situación de la embarcación en rosca. Si estos pesos
se colocaran muy a popa resultaría una embarcación descompensada. Así pues se procurará que los
centros de gravedad estén los más próximos al centro de carena (longitudinalmente) para no tener un
barco descompensado. Se trata que los trimados en varias situaciones de carga estén parecidos (máxima
carga, atracada a puesto, media carga, moc, etc.)
58
Capítulo 9. Estabilidad.
En este Capítulo se realiza un estudio sobre la estabilidad de la embarcación del presente proyecto.
Este estudio se guía y se rige según los criterios de la Norma ISO 12217-1 [13].
Antes de empezar con el estudio se ha definido una categoría de diseño para la embarcación, en este
proyecto es la categoría B, como se ha comentado en anteriores capítulos.
La Normativa [13] según la categoría de diseño y las características de la embarcación señala, en este
caso, que deben cumplirse los apartados: 6.1.1, 6.1.2, 6.1.3, 6.2, 6.3, 6.8 y 6.9. [13]. En este capítulo se
analizarán esos apartados que requieran unos cálculos para demostrar el cumplimiento del apartado. En
cuanto a los otros, se comentará que es lo que dicta la Norma para tener en cuenta que debe aplicarse
en esta embarcación.
Para el estudio de la estabilidad y cumplimiento de la Norma [13] se usa como soporte el software
informático Maxsurf Stability, en el cual se pueden fijar los criterios de la ISO.
En el Anexo 3. Se pueden consultar Reports del Maxsurf Stability.
9.1. Condiciones de carga.

La Normativa [13] exige comprobar cada apartado en distintas condiciones de carga, previamente
definidas tal y como se describen en la Normativa [13]. Para realizar el estudio es necesario definir estas
condiciones: Condición de carga máxima (MLDC), Condición mínima operativa (MOC) y Condición de
llegada en carga (MLA).
En los tres siguientes subapartados se definen estás condiciones.
9.1.1. MLDC.
Item Cantidad Peso unidad Kg Peso Total kg Long. m Trans. m Vert. m

Peso en Rosca 1 7000 7000 4,846 0 1,319
Tripulación 8 75 600 4,8 0 2,27
Equipaje 8 30 240 5,6 0 1,4
Víveres 1 200 200 5,5 0 1,39
Equipamiento de seguridad 1 120 120 5,55 0 1,2
Tanque combustible Stbd. 95% 281,6 267,6 1,911 0,175 0,903
Tanque combustible Port. 95% 281,6 267,6 1,911 -0,175 0,903
Tanque aguas negras 95% 80,1 76,1 2,274 -1,14 0,887
Tanque agua dulce 95% 335,3 318,5 1,911 0,931 0,913
Caso de Carga Total 9089,7 4,589 0,023 1,342
FS correction 0,007
VCG fluid 1,348
59
Tabla 14. Condición de carga MLDC
9.1.2. MOC.

Peso en Rosca 1 7000 7000 4,846 0 1,319
Tripulación 2 75 150 3,8 0 2,7
Provisiones no combestibles 2 30 60 7,6 0 1,3
Equipo a bordo 1 120 120 5,7 0 1,2
Tanque combustible Stbd. 0% 281,6 0 1,911 0,175 0,571
Tanque combustible Port. 0% 281,6 0 1,911 -0,175 0,571
Tanque aguas negras 0% 80,1 0 2,274 -1,14 0,71
Tanque agua dulce 0% 335,3 0 1,911 0,931 0,747
Caso de Carga Total 7330 4,861 0 1,345
FS correction 0
VCG fluid 1,345
Tabla 15. Condición de carga MOC
9.1.3. MLA.

Peso en Rosca 1 7000 7000 4,846 0 1,319
Tripulación 8 75 600 4,8 0 2,27
Equipaje 8 30 240 2 1,8 2
Víveres 1 20 20 5,5 0 1,39
Tanque aguas negras 15% 80,1 12 2,274 -1,14 0,738
FS correction 0,008
VCG fluid 1,404
Tabla 16. Condición de carga MLA
9.2. Aberturas inundables.

Para demostrar que la embarcación tiene un nivel de estanqueidad apropiado al agua, es necesario
analizar todos aquellos dispositivos de cierre a través de los cuales puede entrar el agua, tales como:
escotillas, ventanas practicables, nichos, tanques para peces, etc. y la altura a la que se encuentran
60
localizados en la embarcación, con respecto a la flotación de máxima carga, pues éstos serán los puntos
de posible inundación progresiva de la embarcación que se pretende diseñar.
En el caso de escotillas o ventanas practicables, el punto más bajo de las mismas debe estar a una cierta
altura mínima con respecto a la flotación tal y como se indica en la norma ISO 12217-1, en función de la
categoría de diseño a la que aspire la embarcación.
Además, si se trata de embarcaciones que quieran cumplir los requisitos de la categoría de diseño A o B,
las aberturas inundables de las mismas, deben disponer de equipos de cierre específicos si se encuentran
en la zona I y si son esenciales para la ventilación de la cámara de máquinas. En caso contrario deberían
tener un grado de estanqueidad 3.
En el caso de tuberías que atraviesan el casco y estén por debajo de la flotación de carga cuando la
embarcación se encuentra bien escorada o adrizada se deben instalar válvulas de tomas de mar que
satisfagan las Normas ISO 9093-1 y 2, así como dispositivos que prevengan la entrada de agua si la válvula
estuviese abierta. No obstante, existen determinadas excepciones, las cuales, se indican en el apartado
6.1.1.3 la norma UNE-EN ISO 12217-1.
Todos los posibles puntos de inundación deben definirse correctamente y tenerse muy en cuenta en las
etapas tempranas de diseño del buque, pues tienen mucha importancia para los cálculos de francobordo
y estabilidad de todo tipo de buques, incluyendo las embarcaciones de recreo.
Para este estudio se han definido dos puntos de inundación mencionados en el apartado 5.4 del capítulo
de disposición general, dos aberturas para la ventilación de los motores, una en cada lado de la
embarcación.
9.3. Ensayo de la altura de inundación.

Este ensayo se especifica en el apartado 6.1.2 de la Norma [13].
Una vez que todas las aberturas inundables han sido definidas con sus coordenadas geométricas en el
módulo de diseño de carenas, se trata de demostrar que la embarcación dispone de un cierto margen de
francobordo en la condición de máxima carga, antes de que el agua penetre a bordo a través de dichas
aberturas.
Este ensayo se realiza para la condición de carga MLDC.
Este ensayo se ha simulado mediante el Maxsurf Stability.
Se trata de que hD sea mayor que hDR. Siendo hD la altura de inundación de la embarcación y hDR la
altura requerida. Hd > hDR
hDR se calcula tal y como se especifica en este apartado de la Normativa [13], y en este caso es de 0,66
m.
Se ha realizado el ensayo y la altura de inundación es de 1,045 m, por lo tanto supera este criterio.
Se puede consultar este ensayo en el apartado A3.1 del Anexo 3.
61
9.4. Ensayo del ángulo de inundación.

Este ensayo se especifica en el apartado 6.1.3 de la Norma [13].
Este ensayo permite demostrar que la embarcación dispone de un cierto margen de ángulo de escora
ante de que puedan entrar cantidades importantes de agua en la embarcación, a través de las aberturas
inundables descritas anteriormente. El margen de escora exigido viene determinado en función de la
categoría de diseño deseada.
En el caso de una embarcación a motor, este ángulo debe estudiarse en la condición mínima operacional
MOC y en la de llegada en carga MLA.
El ángulo de escora mínimo de inundación ΦDA para el cual las aberturas inundables no exentas y con una
superficie combinada mayor a 1,2∗ 𝐿𝐻∗𝐵𝐻∗𝐹𝑀) 𝑐𝑚2 comenzarían a sumergirse, debe ser superior al
valor que se obtendría del mayor valor de Φ0 +15º o 25º, para categoría de diseño B.
No obstante, se observa que este ángulo ΦDA, depende del ángulo de compensación de pesos Φ0,. Este
ángulo se ha tratado en el siguiente apartado. Φ0=6,4 º, por lo tanto ΦDA=25º.
Este ensayo se ha simulado mediante el Maxsurf Stability.
En ambas condiciones el criterio se supera satisfactoriamente.
Se puede consultar este ensayo en los apartados A3.2 y A3.3 del Anexo 3.
9.5. Ensayo de compensación de pesos.

Este ensayo se especifica en el apartado 6.2 de la Norma [13].
Dicho ensayo nos permite evaluar si la embarcación dispone de suficiente estabilidad en el caso de un
movimiento de pesos inesperado de la propia tripulación, con respecto al centro de crujía de la
embarcación. En él se tiene en cuenta la pérdida de estabilidad en el caso de que el momento de escora
superase el par de adrizamiento y el cambio del centro de gravedad (VCG) de los propios tripulantes.
En el anexo B.5 de la norma UNE-EN ISO 12217-1 [13] se describe el método que se ha usado, el cual es
más conservador y da un mayor margen de seguridad:
- Se ha calculado la masa y el centro de gravedad aproximado de la embarcación, para las dos

condiciones de carga (LC1 Y LC2) que se describen en el anexo B.3.2.2. [13]. La capacidad de los
tanques es la que se describe en Anexo B .3.1.3 de la norma.
62

Peso en Rosca 1 7000 7000 4,846 0 1,319
Tripulación 8 85 680 8,387 0 2,1
Equipaje 8 30 240 5,6 0 1,4
Víveres 1 200 200 5,5 0 1,39
FS correction 0,007
VCG fluid 1,344
Tabla 17. Condición de carga LC1

Peso en Rosca 1 7000 7000 4,846 0 1,319
Tripulación 8 85 680 3,165 0 2,1
Equipaje 8 30 240 5,6 0 1,4
Víveres 1 200 200 5,5 0 1,39
FS correction 0,007
VCG fluid 1,344
Tabla 18. Condición de carga LC2
- Se ha calculado la curva de momentos adrizantes de la embarcación mediante Maxsurf Stability y

una hoja Excel.
- Se ha calculado la curva de momentos escorantes (Met) debidos a la tripulación, de acuerdo con

las siguiente fórmulas y con el soporte de una hoja Excel: 𝑀𝑒𝑡=961∗𝐶𝐿∗(𝐵𝑐/2−02)∗𝑐𝑜𝑠𝛷 en (Nm),
siendo BC la distancia transversal máxima entre los extremos máximos de las zonas donde se
encuentra la tripulación, Φ el ángulo de escora Y CL la tripulación máxima (8 personas).
63
- Una vez que ya se han obtenido ambas curvas (de momentos adrizantes y de momentos
escorantes), se han intersectados las curvas y el punto de intersección de ambas es el ángulo de
compensación de pesos buscado. 6,4º para LC1 y 6,3º para LC2.
Curvas de momentos LC1

80
60
40
RM
KNm
20
Met
0
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110
-20
-40
Figura 38. Curvas de momentos para el ensayo de compensación de pesos
El mayor ángulo de escora obtenido durante los ensayos ΦO debe ser inferior al ángulo de escora máximo
permitido ΦO(R). Este ángulo se ha calculado mediante la siguiente formula del apartado 6.2.3 de la Norma
[13]: ∅0(𝑅)=11,5+(24−𝐿𝐻)3/520.
∅0(𝑅)=15,475º>6,4 º, por lo tanto el ensayo se supera satisfactoriamente.
9.6. Resistencia a las olas y al viento.

Este ensayo se especifica en el apartado 6.3 de la Norma [13].
Se trata de un requisito aplicable específicamente a embarcaciones que aspiren a obtener las categorías
de diseño A y B. Deben estudiarse tanto en la condición mínima operativa, MOC, como en la condición de
llegada con carga, MLA.
Estos ensayos se han realizado con el soporte de Maxsurf Stability.
64
Figura 39. Ejemplo del ensayo de restistencia a las olas y al viento. [13]
Se ha calculado la curva de momentos adrizantes para cada condición y un momento de escora debido al
viento según la formula Mw1=0,53*A’LV*h*vw2 como indica el apartado 6.3.2 de la Norma [13].
Las curvas de momentos del par de adrizamiento y de momentos de escora debida al viento se han
dibujado en el mismo gráfico como se puede apreciar en el ejemplo de la figura 37. El área A2 debe ser
mayor que el área A1, donde A1 y A2 son las áreas que indica en la figura 37.
Para realizar los ensayos se han tenido que definir algunos valores previamente de acuerdo con el
apartado 6.3 de la Norma [13]:
- La velocidad del viento, que para Categoría de diseño B debe considerarse 21m/s.
- La superficie expuesta al viento A’LV definida en el apartado 3.3.7 [13], pero sin se ser inferior a
0,55LHBH. Para la embarcación presente A’L = 27,66 m2.
- La distancia vertical h desde la base hasta el centro geométrico de la superficie A LV. Para la
embarcación presente h= 1,838 m.
- El ángulo de balance ΦR, que para Categoría de diseño B debe tomarse como: ФR = 20 +20/VD,
siendo VD el volumen de desplazamiento en m3. Para la embarcación presente ΦRMOC= 22,79º y
ΦRMLA= 22,52º
A parte de cumplir todo lo mencionado anteriormente, el aparatado 6.3.3 de la Norma [13] también indica
que cuando el momento máximo del par de adrizamiento ocurre con un ángulo de escora de 30º o más,
el momento del par de adrizamiento con 30º no debe ser menor de 7 KNm para categoría de diseño B.
Además el brazo adrizante a 30º no debe ser menor a 0,2.
A continuación se muestran las gráficas de momentos en ambas condiciones y se pude apreciar que se
cumplen todos los requisitos mencionados anteriormente.
65
Curvas de momentos, MOC

60
40
20
KNm
0
-40 -30 -20 -10 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
-20
-40
-60
RM Mw
Figura 40. Curva de momentos en condición de carga MOC para el ensayo de resistencia de los buques a motor,
a las olas y al viento.
Curvas de momentos, MLA

60
40
20
KNm
0
-40 -30 -20 -10 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
-20
-40
-60
RM Mw
Figura 41. Curva de momentos en condición de carga MLA para el ensayo de resistencia de los buques a motor, a
las olas y al viento.
9.7. Requisitos de flotabilidad.

Los ensayos de flotabilidad sirven para demostrar que la embarcación dispone de suficiente estabilidad y
flotabilidad después de una inundación tal y como indica el apartado 6.8 de la Norma [13]. Para ello se
usaría el método descrito en el Anexo F de la Norma ISO 12217-1:2015 [13].
66
De una forma resumida, este ensayo consiste en inundar todo el barco hasta la cubierta y transcurridos 5
min, la embarcación debe flotar de forma horizontal con al menos dos tercios de la línea superior de la
brazola o de la regala por encima del agua.
Si una vez realizado el ensayo no se cumplieran los requisitos, se dispondría un tanque de aire estanco
(que cumpla con los criterios de estanquidad y resistencia a presión pertinentes) a proa del mamparo de
colisión ya que hay suficiente espacio.
9.8. Detección y achique del agua.

La norma ISO 12217-1 [13] indica que las embarcaciones deben estar provistas de medios de achique del
agua de sentinas con una determinada capacidad y acorde con la norma ISO 15083. La capacidad de
bombeo en (l/m) debe corresponder al grado de protección de las cubiertas y al riesgo consecuente de
entrada de agua en la embarcación. Esto se tendrá en cuenta cuando se diseñen los sistemas de la
embarcación. En el presente proyecto no se van a diseñar los sistemas.
67
Conclusiones
Conclusiones
Tras la realización del proyecto se concluye que se han alcanzado los objetivos establecidos. La principal
finalidad del trabajo era poner en práctica los conocimientos adquiridos y ampliarlos en el proceso de
proyectar una embarcación de recreo. A su vez, se ha intentado obtener unos buenos resultados de
acuerdo con la Normativa a seguir para el tipo de embarcación.
Los resultados obtenidos podrían haber sido mucho más precisos, pero el objetivo principal era pasar por
las etapas del desarrollo de un proyecto de una embarcación de recreo y no llegar a un nivel de precisión
ejecutivo. Una vez se ha comprendido todo el proceso de diseño, se podrían aplicar más vueltas en la
espiral de proyecto hasta llegar a unos resultados mucho más precisos.
Siempre se debe partir de algún dato para poder empezar la vuelta de espiral, en este caso de unas formas
extrapoladas a unas dimensiones elaborados con un estudio de mercado de embarcaciones similares a la
que se quería proyectar. Por esta metodología, es obvio que en la primera vuelta de espiral pueden surgir
algunos errores.
Si se compara la potencia del motor, calculada para la embarcación del proyecto, con la potencia del
motor inicialmente estimada en el dimensionamiento inicial en base a embarcaciones similares, se puede
observar una diferencia que debe ser comentada. Inicialmente, cuando se compara la potencia en base a
embarcaciones similares, con velocidades comprendidas entre 15 y 20 nudos, la potencia del motor es de
400 HP. Sin embargo, después de realizar un estudio del sistema propulsivo, mediante el método de
Savistky, la potencia necesaria es de 280 HP. Esto resulta un 30% de incertidumbre entre la potencia
calculada según embarcaciones similares y según el método de Savistky. Se puede concluir que, al tratarse
de embarcaciones con carenas de semi-desplazamiento que no están centradas en el planeo y con formas
bastante innovadoras, el método de Savistky puede albergar un error de, como mínimo, un 30%. Para
realizar una estimación más precisa y con menos error se debe recurrir a un estudio con CFD.
El cálculo del desplazamiento de la embarcación ha sido uno de los puntos más críticos, y debería tenerse
en cuenta en una próxima vuelta del espiral de proyecto. Inicialmente se han creado unas formas de la
carena, partiendo de una embarcación ejemplo (cavall de mar 29). Se han adaptado estas formas a un
calado, una maga y una eslora, obtenidas mediante el estudio de mercado. Para estas formas extrapoladas
y el calado definido daba un desplazamiento de 11 toneladas. Después de realizar el cálculo de pesos se
ha observado que la embarcación en máxima carga desplazaría menos. Por lo tanto, se ha bajado el
calado, la nueva línea de flotación no pasa por el mismo lugar por donde se había previsto en las formas
iniciales. Si se analiza la nueva curva de áreas se puede ver que no es lo fina que se desearía debido a que
hay un cambio muy brusco de áreas. La intersección entre el “chine” y la línea está mucho más a popa de
lo que debería estar. En una próxima vuelta de espiral se deberían rehacer las formas para adaptarlas al
nuevo desplazamiento, y repetir todas las etapas del proyecto.
68
Conclusiones
Figura 42. LF en la condición de diseño inicial
Figura 43. Curva de áreas en la condición de diseño inicial.
Figura 44. LF en la condición MLDC.
Figura 45. Curva de áreas en la MLDC.
El proceso de escantillonado ha sido de los más complicados y laboriosos de realizar. Para este proceso
se ha leído varías veces la Normativa ISO referente al escantillonado. En principio se quería escantillonar
con el software que te proporciona la ISO, pero han habido muchos problemas para que el módulo de
escantillonado para embarcaciones a motor en PRFV funcionara bien. Entonces, se decidió usar otro
programa (SCT R17) en versión demo que también se basa en la Normativa ISO, a pesar de que este
programa es muy lento, se han obtenido los resultados que se buscaban. En un próximo proyecto se
buscaría otro método, dado que este ha sido muy lento y complicado, que no guarda bien los cálculos,
que se “cuelga” varias veces, que los elementos que se pueden analizar están limitados, y que al ser
versión demo no se generan “Reports”. Al ser el primero diseño estructural que se realiza ha sido un buen
reto conseguir una estructura aceptable. Debido a la poca experiencia, se ha propuesto distintos tipos de
laminado basándose en proyectos similares y teniendo en cuenta algún aspecto la teoría; por lo que se
ha dado por bueno el escantillonado si ha cumplido con la Normativa.
69
Conclusiones
El proceso del cálculo de estabilidad ha dado buenos resultados. Se ha puesto en práctica muchos de los
conocimientos adquiridos en Maxsurf y la buena interpretación de la Normativa ISO. Este punto ha sido
crítico debido al nuevo desplazamiento y trimado de la embarcación, pero finalmente ha resultado una
embarcación muy estable que cumple con todos los puntos de la Normativa ISO para categoría B y 8
tripulantes. En una próxima vuelta de espiral se podría intentar realizar el estudio para categoría A y 10
tripulantes, ya que muchos criterios se han superado con un gran margen.
En cuanto a la disposición general, una de las conclusiones que se extraen es la importancia de la

experiencia y el conocimiento sobre la Normativa. Esto implicará una reducción de las modificaciones
debido a poder prever aspectos, los cuales no podrían prevenirse sin haber leído la Normativa o haber
proyectado una embarcación previamente.
Adicionalmente, destacar que la evolución de los nuevos programas informáticos, tales como Maxsurf,
Autocad, Rhinoceros, SCT R17 y Excel, han contribuido de una forma considerable en el proceso de realizar
el proyecto, tanto por la parte de diseño como por la parte de cálculos. Por otra parte, la complejidad de
algunos ha requerido de un tiempo extra para el aprendizaje, aunque esto siempre es una buena inversión
de cara a futuros proyectos. Sobre éste tema añadiría, a título personal, que la costumbre de presentar
planos 2D se debería ir sustituyendo con la entrega de archivos en 3D a escala real vía ordenador.
Actualmente existen programas que proporcionan diseños 3D que son más fáciles de interpretar que los
planos 2D, y con los que cada uno podría extraer los planos 2D que le conviniera si fuera necesario y hacer
sus propias mediciones.
A modo de conclusión final y personal, la elaboración de éste proyecto ha supuesto un reto al tratarse del
primer proyecto sobre una embarcación de recreo y el primer enfrentamiento con la Normativa ISO. Este
proyecto ha requerido un aprendizaje autodidacta muy estimulante y satisfactorio.
En cuanto a futuras líneas de trabajo sería interesante avanzar en el espiral del proyecto añadiendo
etapas, corrigiendo y ajustando cada detalle del diseño hasta llegar a un proyecto ejecutable y realizar un
estudio de viabilidad económica.
70
Bibliografía
Bibliografía
[1] SASGA YACHTS S.L. [Consulta: 20 febrero 2017]. Disponible a: < http://www.sasgayachts.com >
[2] Azimut Benetti S.p.A. [Consulta: 21 febrero 2017]. Disponible a: < http://es.azimutyachts.com/index.html >
[3] SVP YACHTS D.O.O. [Consulta: 21 febrero 2017]. Disponible a: < http://www.greenlinehybrid.si/ >
[4] Fundación Ingeniero Jorge Juan. Máster en Diseño y Tecnología de Yates. 2017
[5] Jose Mª Gonzalez Álvarez-Campana. Formas de cascos de embarcaciones rápidas. XXIX Sesiones técnicas de
Ingeniería Naval. Barcelona 1989.
[6] D. Savitsky. Hydrodynamic Design of Planning Hulls. Marine Technology, pp. 71-95. October 1964.
[7] Massimo Gregori Grgic, Francesca Lanz. Interior Yacht Design. Serie di architettura e design FRANCOANGELI.
2015
[8] Lars Larsson , Rolf e Eliasson, Michal Orych. Prinjciples of Yacht Design. Mc Graw Hill. 2014
[9] VETUS BV de Schiedam, Holanda [Consulta: 25 abril 2017]. Disponible a: < https://www.vetus.com > >>
[10] ORDEN FOM/1144/2003, de 28 de abril, por la que se regulan los equipos de seguridad, salvamento, contra
incendios, navegación y prevención de vertidos por aguas sucias, que deben llevar a bordo las embarcaciones
de recreo.
[11] AENOR Norma UNE-EN ISO 12215-5. Pequeñas embarcaciones. Construcción de cascos y escantillones. Parte
5: Presiones de diseño, tensiones de diseño y determinación del escantillón.
[12] AENOR Norma UNE-EN ISO 8666. Datos principales.
[13] AENOR Norma UNE-EN ISO 12217-1. Pequeñas embarcaciones. Evaluación y clasificación de la estabilidad y la
flotabilidad. Parte 1: Embarcaciones no propulsadas a vela de eslora igual o superior a 6 m.
[14] VETUS BV de Schiedam, Holanda. Catálogo Vetus 2017.
[15] Dometic. Catálogo 2017.
[16] Pronautic Marine Equipment. Catálogo de Accesorios Náuticos 2017.
[17] LEWMAR. Catálogo 2017.
[18] VOLVO Group. [Consulta: 2017]. Disponible a: < http://www.volvopenta.com >
71
Anexo 1. Motor Principal.

En este anexo se adjuntan un plano detallado y las especificaciones del motor escogido (Volvo Penta D-3
140/DPS), facilitado por Volvo Penta [18].
72
A1.1. Especificaciones técnicas de la gama D-3 Volvo Penta.
73
A1.2. Plano detallado del Volvo Penta D-3 140/DPS
74
Anexo 2. Evaluación del escantillonado.

En este anexo se muestra todo el proceso para calcular el escantillonado mediante el programa SCTR17
basado en la Norma ISO [11] . Empezando por las planchas y refuerzos seleccionados para la embarcación
y acabando con la comprobación de que estos cumplen los requisitos para cada zona estudiada.
A2.1. Datos generales.
75
A2.2. Planchas y refuerzos
A2.2.1. Planchas.
76
77
78
79
80
81
A2.2.2. Refuerzos
82
83
84
85
86
87
88
A2.3. Zonas de la estructura.
A2.3.1 Fondo.
89
90
91
A2.3.2 Costado.
92
93
94
95
A2.3.2. Cubierta.
96
97
98
A2.3.3. Mamparos no estancos, Mamparo de colisión y Espejo de popa.
99
100
Anexo 3. Evaluación de la estabilidad.
101
A3.1. Altura de inundación.
Code Criteria Value Units Actual Status Margin

%
ISO 12217-1:2002(E) 6.1.2 Downflooding height at equilibrium 0,660 m 1,045 Pass +58,33
1,25 Stability
Max GZ = 0,76 m at 59,1 deg. GZ
Ventilación motor = 42,8 deg.
1 Max GZ = 0,76 m at 59,1 deg.
0,75
0,5
GZ m
0,25
-0,25
-0,5
-0,75
-1
-160 -120 -80 -40 0 40 80 120 160
Heel to Starboard deg.
102
A3.2. Ángulo de inundación en condición de carga MLA.

Stability calculation - Estabildad
Stability 21.00.02.63, build: 63
Model file: C:\Users\ignasi\Amazon Drive\TFG\Estabildad\Estabildad (Highest precision, 62 sections, Trimming off, Skin thickness not applied). Long. datum: AP; Vert. datum: Baseline.
Analysis tolerance - ideal(worst case): Disp.%: 0,01000(0,100); Trim%(LCG-TCG): 0,01000(0,100); Heel%(LCG-TCG): 0,01000(0,100)
Loadcase - MLA
Damage Case - Intact
Free to Trim
Specific gravity = 1,025; (Density = 1025 kg/m^3)
Fluid analysis method: Use corrected VCG
Item Name Quantity Unit Mass Total Mass Unit Volume Total Volume Long. Arm Trans. Arm Vert. Arm Total FSM FSM Type
kg kg m^3 m^3 m m m kg.m
Peso en Rosca 1 7000,0 7000,0 4,846 0,000 1,319 0,000 User Specified
Tripulación 8 75,0 600,0 4,800 0,000 2,270 0,000 User Specified
Equipaje 8 30,0 240,0 2,000 1,800 2,000 0,000 User Specified
Víveres 1 20,0 20,0 5,500 0,000 1,390 0,000 User Specified
Equipamiento de seguridad 1 120,0 120,0 5,550 0,000 1,200 0,000 User Specified
Tanque combustible Stbd. 15% 281,6 42,2 0,335 0,050 1,911 0,175 0,623 5,102 Maximum
Tanque combustible Port. 15% 281,6 42,2 0,335 0,050 1,911 -0,175 0,623 5,102 Maximum
Tanque aguas negras 15% 80,1 12,0 0,080 0,012 2,274 -1,140 0,738 3,526 Maximum
Tanque agua dulce 15% 335,3 50,3 0,335 0,050 1,911 0,931 0,773 48,592 Maximum
103
Total Loadcase 8126,8 1,086 0,163 4,718 0,057 1,396 62,322

FS correction 0,008
VCG fluid 1,404
104
0,8 Max GZ = 0,76 m at 59,1 deg. Stability

GZ
0,7 Max GZ = 0,76 m at 59,1 deg.
0,6
0,5
GZ m
0,4
0,3
0,2
0,1
-0,1
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
Heel to Starboard 0,0 10,0 20,0 30,0 40,0 50,0 60,0 70,0 80,0 90,0 100,0
deg
GZ m -0,057 0,186 0,350 0,477 0,589 0,706 0,759 0,654 0,474 0,262 0,036
Area under GZ curve from zero 0,0000 0,6911 3,4279 7,5833 12,9104 19,3906 26,8215 33,9978 39,6718 43,3686 44,8671
heel m.deg
Displacement kg 8127 8127 8127 8127 8127 8127 8127 8127 8127 8127 8127
105
deg
Draft at FP m 0,720 0,689 0,655 0,613 0,549 0,404 0,090 -0,850 -3,914 n/a -8,340
Draft at AP m 0,882 0,848 0,699 0,454 0,085 -0,469 -1,328 -2,815 -6,970 n/a -9,022
WL Length m 10,982 10,977 10,970 10,963 10,954 10,918 10,535 9,853 10,082 10,235 10,355
Beam max extents on WL m 3,468 3,176 2,817 2,828 2,958 3,283 3,045 2,107 1,942 1,770 1,601
Wetted Area m^2 31,049 30,319 29,772 29,654 29,687 30,233 29,266 26,683 26,405 26,259 26,210
Waterpl. Area m^2 25,849 24,874 24,059 24,011 23,992 23,305 20,092 15,615 14,242 13,525 13,349
Prismatic coeff. (Cp) 0,809 0,801 0,771 0,745 0,712 0,669 0,659 0,697 0,682 0,673 0,666
Block coeff. (Cb) 0,269 0,309 0,386 0,399 0,348 0,304 0,335 0,514 0,475 0,437 0,429
LCB from zero pt. (+ve fwd) m 4,706 4,706 4,715 4,730 4,751 4,776 4,799 4,803 4,790 4,766 4,735
LCF from zero pt. (+ve fwd) m 4,153 4,295 4,562 4,778 5,103 5,515 5,640 5,253 5,207 5,136 5,056
Max deck inclination deg 0,8432 10,0331 20,0011 30,0078 40,0357 50,0625 60,0685 70,0388 80,0117 90,0000 99,9994
Trim angle (+ve by stern) deg 0,8432 0,8305 0,2289 -0,8286 -2,4173 -4,5404 -7,3461 - - n/a -3,5482
10,1232 15,5205
Key point Type Immersion angle Emergence angle

deg deg
Margin Line (immersion pos = -0,001 m) 3,7 n/a

Deck Edge (immersion pos = -0,001 m) 6,3 n/a
106

deg deg
Ventilación motor Downflooding point 42,9 0

Ventilación motor Downflooding point Not immersed in positive range 0

%
GZ curve criteria Angle of downflooding 25,0 deg 42,9 Pass +71,65
107
A3.3. Ángulo de inundación en condición de carga MOC.

Loadcase - MOC
Free to Trim
provisiones no combestibles 2 30,0 60,0 7,600 0,000 1,300 0,000 User Specified
equipo a bordo 1 120,0 120,0 5,700 0,000 1,200 0,000 User Specified
108
Total Loadcase 7330,0 1,086 0,000 4,861 0,000 1,345 0,000

FS correction 0,000
VCG fluid 1,345
109
0,9 Stability
Max GZ = 0,857 m at 59,1 deg.
GZ
0,8 Ventilación motor = 48,1 deg. Max GZ = 0,857 m at 59,1 deg.
0,7
0,6
GZ m
0,5
0,4
0,3
0,2
0,1
0
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
deg
GZ m 0,000 0,241 0,408 0,542 0,658 0,787 0,857 0,755 0,570 0,350 0,112
heel m.deg
Displacement kg 7330 7330 7330 7330 7330 7330 7330 7330 7330 7330 7330
110
deg
Draft at FP m 0,713 0,685 0,658 0,622 0,570 0,442 0,147 -0,756 -3,716 n/a -8,122
Draft at AP m 0,838 0,797 0,637 0,380 -0,013 -0,612 -1,547 -3,179 -7,740 n/a -9,832
WL Length m 10,980 10,976 10,970 10,966 10,962 10,938 10,673 9,894 10,123 10,276 10,394
Wetted Area m^2 29,846 29,090 28,809 28,673 28,592 29,091 28,143 25,459 25,223 25,062 24,960
Waterpl. Area m^2 24,959 23,913 23,425 23,416 23,475 23,099 19,970 15,444 14,137 13,414 13,199
Block coeff. (Cb) 0,248 0,306 0,359 0,394 0,342 0,290 0,317 0,498 0,446 0,407 0,399
Trim angle (+ve by stern) deg 0,6480 0,5837 -0,1092 -1,2620 -3,0309 -5,4752 -8,7553 - - n/a -8,8343
12,4201 20,0852

deg deg

Deck Edge (immersion pos = -0,001 m) 8 n/a
111

deg deg


%
GZ curve criteria Angle of downflooding 25,0 deg 48,1 Pass +92,29
112
A3.4. Ensayo de compensación de pesos en condición de carga MLDC LC1.

Loadcase - LC1
Free to Trim
113
Total Loadcase 9169,7 1,086 1,032 4,857 0,023 1,337 62,322
FS correction 0,007
VCG fluid 1,344
114

GZ
0,7 6.2 Of f set load test - equilibrium with heel arm
Max GZ = 0,788 m at 59,1 deg.
0,6
0,5
GZ m
0,4
0,3
0,2
0,1 6.2 Offset load test - equilibrium w ith heel arm
-0,1
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
deg
GZ m -0,023 0,232 0,397 0,521 0,632 0,744 0,788 0,707 0,531 0,322 0,096
heel m.deg
Displacement kg 9170 9170 9170 9170 9170 9170 9170 9170 9169 9170 9170
115
deg
Draft at FP m 0,825 0,791 0,753 0,710 0,643 0,496 0,212 -0,549 -3,219 n/a -7,553
Draft at AP m 0,880 0,849 0,704 0,464 0,104 -0,427 -1,255 -2,739 -6,832 n/a -8,900
WL Length m 10,995 10,991 10,985 10,981 10,975 10,950 10,783 10,034 10,257 10,406 10,523
Wetted Area m^2 33,159 32,074 31,244 31,089 31,274 31,944 31,472 28,748 28,242 28,080 28,043
Waterpl. Area m^2 27,366 26,013 24,881 24,773 24,838 23,953 21,309 16,585 14,873 14,083 13,863
Block coeff. (Cb) 0,269 0,310 0,379 0,420 0,360 0,324 0,340 0,527 0,484 0,443 0,438
Trim angle (+ve by stern) deg 0,2852 0,3019 -0,2571 -1,2820 -2,8047 -4,7965 -7,5936 - - n/a -6,9812
11,2576 18,1811

deg deg

116

deg deg


%
ISO 12217-1:2002(E) 6.2 Offset load test - equilibrium with heel arm 15,5 deg 6,4 Pass +58,47
117
A3.5. Ensayo de compensación de pesos en condición de carga MLDC LC2.

Loadcase - LC2
Free to Trim
118
Total Loadcase 9169,7 1,086 1,032 4,470 0,023 1,337 62,322
FS correction 0,007
VCG fluid 1,344
119
0,9 Stability
0,8 Ventilación motor = 36,8 deg.
6.2 Of f set load test - equilibrium with heel arm
Max GZ = 0,809 m at 57,3 deg.
0,7
0,6
0,5
GZ m
0,4
0,3
0,2
0,1 6.2 Offset load test - equilibrium w ith heel arm
-0,1
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
deg
GZ m -0,023 0,240 0,425 0,558 0,671 0,773 0,803 0,683 0,496 0,280 0,049
heel m.deg
Displacement kg 9170 9170 9170 9170 9170 9170 9170 9170 9170 9170 9170
120
deg
Draft at FP m 0,696 0,663 0,617 0,564 0,479 0,303 -0,065 -1,137 -4,542 n/a -9,029
Draft at AP m 0,960 0,930 0,800 0,576 0,247 -0,234 -0,966 -2,200 -5,654 n/a -7,641
WL Length m 10,980 10,974 10,964 10,952 10,932 10,856 9,851 9,715 9,946 10,105 10,229
Wetted Area m^2 32,081 31,803 30,830 30,767 30,965 31,471 30,359 28,141 27,737 27,632 27,584
Waterpl. Area m^2 26,535 26,063 24,768 24,532 24,347 23,270 19,782 15,654 14,124 13,428 13,203
Block coeff. (Cb) 0,304 0,315 0,417 0,395 0,352 0,317 0,373 0,518 0,501 0,482 0,471
Trim angle (+ve by stern) deg 1,3766 1,3927 0,9537 0,0646 -1,2064 -2,7967 -4,6857 -5,5234 -5,7740 n/a 7,1903

deg deg
Margin Line (immersion pos = -0,001 m) 1 n/a

121

deg deg


%
ISO 12217-1:2002(E) 6.2 Offset load test - equilibrium with heel arm 15,5 deg 6,3 Pass +59,50
122
A3.6. Resistencia a las olas y al viento en condición de carga MLA.

Loadcase - MLA
Free to Trim
123
Total Loadcase 8126,8 1,086 0,163 4,718 0,057 1,396 62,322

FS correction 0,008
VCG fluid 1,404
124

GZ
Ventilación motor = 42,9 deg. Ventilación motor = 42,9 deg.
0,6 6.3.2 Wind heeling arm
Max GZ = 0,76 m at 59,1 deg.
0,4
0,2
6.3.2 Wind heeling arm
GZ m
-0,2
-0,4
-0,6
-0,8
-40 -20 0 20 40 60 80 100
Heel to -40,0 -30,0 -20,0 -10,0 0,0 10,0 20,0 30,0 40,0 50,0 60,0 70,0 80,0 90,0 100,0
Starboard
deg
GZ m -0,676 -0,576 -0,458 -0,299 - 0,186 0,350 0,477 0,589 0,706 0,759 0,654 0,474 0,262 0,036
0,057
125
Heel to -40,0 -30,0 -20,0 -10,0 0,0 10,0 20,0 30,0 40,0 50,0 60,0 70,0 80,0 90,0 100,0
Starboard
deg
Area under 17,129 10,860 5,6710 1,8292 - 0,6906 3,4275 7,5828 12,909 19,390 26,821 33,997 39,671 43,368 44,866
GZ curve 4 3 0,104 9 1 0 3 4 1 6
from zero 1
heel m.deg
Displaceme 8127 8127 8127 8127 8127 8127 8127 8127 8127 8127 8127 8127 8127 8127 8127
nt kg
Draft at FP 0,550 0,613 0,654 0,689 0,721 0,689 0,655 0,613 0,549 0,404 0,090 -0,850 -3,914 n/a -8,340
m
Draft at AP 0,084 0,454 0,699 0,848 0,882 0,848 0,699 0,454 0,085 -0,469 -1,328 -2,815 -6,970 n/a -9,022
m
WL Length 10,954 10,963 10,970 10,977 10,98 10,977 10,970 10,963 10,954 10,918 10,535 9,853 10,082 10,235 10,355
m 2
Beam max 2,958 2,828 2,817 3,176 3,468 3,176 2,817 2,828 2,958 3,283 3,045 2,107 1,942 1,770 1,601
extents on
WL m
Wetted 29,689 29,655 29,772 30,319 31,05 30,319 29,772 29,654 29,687 30,233 29,266 26,683 26,405 26,259 26,210
Area m^2 0
Waterpl. 23,995 24,011 24,059 24,874 25,85 24,874 24,059 24,011 23,992 23,305 20,092 15,615 14,242 13,525 13,349
Area m^2 0
Prismatic 0,712 0,745 0,771 0,801 0,809 0,801 0,771 0,745 0,712 0,669 0,659 0,697 0,682 0,673 0,666
coeff. (Cp)
126
Heel to -40,0 -30,0 -20,0 -10,0 0,0 10,0 20,0 30,0 40,0 50,0 60,0 70,0 80,0 90,0 100,0
Starboard
deg
Block coeff. 0,348 0,399 0,386 0,309 0,269 0,309 0,386 0,399 0,348 0,304 0,335 0,514 0,475 0,437 0,429
(Cb)
LCB from 4,754 4,731 4,715 4,706 4,706 4,706 4,715 4,730 4,751 4,776 4,799 4,803 4,790 4,766 4,735
zero pt.
(+ve fwd) m
LCF from 5,104 4,779 4,561 4,295 4,153 4,295 4,562 4,778 5,103 5,515 5,640 5,253 5,207 5,136 5,056
zero pt.
(+ve fwd) m
Max deck 40,036 30,007 20,001 10,033 0,842 10,033 20,001 30,007 40,035 50,062 60,068 70,038 80,011 90,000 99,999
inclination 0 8 1 0 1 0 1 8 7 5 5 8 7 0 4
deg
Trim angle - - 0,2300 0,8295 0,842 0,8304 0,2289 - - - - - - n/a -
(+ve by 2,4273 0,8310 1 0,8286 2,4173 4,5404 7,3461 10,123 15,520 3,5482
stern) deg 2 5

deg deg

127

deg deg

%
ISO 12217-1:2002(E) 6.3.2 Rolling in beam waves and wind 100,00 % 169,11 Pass +69,11
ISO 12217-1:2002(E) 6.3.3 Resistance to waves (Value of GZ) 0,200 m 0,477 Pass +138,50
ISO 12217-1:2002(E) 6.3.3 Resistance to waves (Value of RM) 7000,000 N.m 38024,535 Pass +443,21
A3.7. Resistencia a las olas y al viento en condición de carga MOC.

128

Loadcase - MOC
Free to Trim
provisiones no combestibles 2 30,0 60,0 7,600 0,000 1,300 0,000 User Specified
equipo a bordo 1 120,0 120,0 5,700 0,000 1,200 0,000 User Specified
Total Loadcase 7330,0 1,086 0,000 4,861 0,000 1,345 0,000
FS correction 0,000
VCG fluid 1,345
129
1 Stability
0,8 Ventilación motor = 48,1 deg.
6.3.2 Wind heeling arm
Max GZ = 0,857 m at 59,1 deg.
0,6
0,4
GZ m
0,2 6.3.2 Wind heeling arm
-0,2
-0,4
-0,6
-0,8
-40 -20 0 20 40 60 80 100
Heel to -40,0 -30,0 -20,0 -10,0 0,0 10,0 20,0 30,0 40,0 50,0 60,0 70,0 80,0 90,0 100,0
Starboard
deg
GZ m -0,658 -0,542 -0,408 -0,241 0,000 0,241 0,408 0,542 0,658 0,787 0,857 0,755 0,570 0,350 0,112
Area under 15,321 9,3115 4,5448 1,2483 0,000 1,2483 4,5436 9,3128 15,312 22,540 30,871 39,053 45,717 50,338 52,658
GZ curve 6 0 0 0 2 0 2 1 6
130
Heel to -40,0 -30,0 -20,0 -10,0 0,0 10,0 20,0 30,0 40,0 50,0 60,0 70,0 80,0 90,0 100,0
Starboard
deg
from zero
heel m.deg
Displaceme 7331 7330 7330 7330 7330 7330 7330 7330 7330 7330 7330 7330 7330 7330 7330
nt kg
Draft at FP 0,570 0,622 0,657 0,685 0,713 0,685 0,658 0,622 0,570 0,442 0,147 -0,756 -3,716 n/a -8,122
m
Draft at AP -0,013 0,380 0,637 0,797 0,838 0,797 0,637 0,380 -0,013 -0,612 -1,547 -3,179 -7,740 n/a -9,832
m
WL Length 10,962 10,966 10,970 10,976 10,98 10,976 10,970 10,966 10,962 10,938 10,673 9,894 10,123 10,276 10,394
m 0
Beam max 2,886 2,770 2,745 2,932 3,446 2,932 2,745 2,770 2,886 3,286 3,049 2,102 1,939 1,770 1,600
extents on
WL m
Wetted 28,593 28,673 28,808 29,089 29,84 29,090 28,809 28,673 28,592 29,091 28,143 25,459 25,223 25,062 24,960
Area m^2 3
Waterpl. 23,476 23,416 23,425 23,913 24,95 23,913 23,425 23,416 23,475 23,099 19,970 15,444 14,137 13,414 13,199
Area m^2 7
Prismatic 0,708 0,740 0,768 0,804 0,847 0,804 0,768 0,740 0,708 0,660 0,636 0,676 0,661 0,654 0,650
coeff. (Cp)
Block coeff. 0,342 0,394 0,360 0,306 0,248 0,306 0,359 0,394 0,342 0,290 0,317 0,498 0,446 0,407 0,399
(Cb)
131
Heel to -40,0 -30,0 -20,0 -10,0 0,0 10,0 20,0 30,0 40,0 50,0 60,0 70,0 80,0 90,0 100,0
Starboard
deg
LCB from 4,903 4,879 4,862 4,853 4,852 4,854 4,863 4,879 4,903 4,932 4,960 4,970 4,960 4,938 4,906
zero pt.
(+ve fwd) m
LCF from 5,131 4,823 4,598 4,339 4,124 4,339 4,598 4,823 5,131 5,546 5,698 5,274 5,235 5,191 5,153
zero pt.
(+ve fwd) m
Max deck 40,056 30,018 20,000 10,016 0,650 10,016 20,000 30,018 40,056 50,090 60,097 70,058 80,020 90,000 99,996
inclination 1 0 2 4 8 3 3 1 1 9 6 9 3 0 3
deg
Trim angle - - - 0,5853 0,650 0,5836 - - - - - - - n/a -
(+ve by 3,0307 1,2616 0,1073 8 0,1092 1,2620 3,0309 5,4752 8,7553 12,420 20,085 8,8343
stern) deg 1 2

deg deg

Deck Edge (immersion pos = -0,001 m) 8 n/a
132

%
ISO 12217-1:2002(E) 6.3.2 Rolling in beam waves and wind 100,00 % 247,24 Pass +147,24
ISO 12217-1:2002(E) 6.3.3 Resistance to waves (Value of GZ) 0,200 m 0,542 Pass +171,00
ISO 12217-1:2002(E) 6.3.3 Resistance to waves (Value of RM) 7000,000 N.m 38952,620 Pass +456,47
133
Anexo 4. Renders.
134
135
136
137
Anexo 5. Planos.
138
C0 C1 C2 C3 C4 C5 C6 C7 C8 C9 C10 III II I I II III
1100
1100
III II
L.A. 06
L.A. 05
L.A. 04
1500
L.A. 03
L.A. 02
986
L.A. 01
250
LÍNEA BASE LÍNEA BASE
11000
III
500
II
500
I
500
GESTN
PROYECTO:
Diseño de una embarcación de recreo a motor de 37 pies
PLANO:
Plano de Formas
FECHA: ESCALA: UNIDADES: Nº:

2017 1:75 mm 1
1000 2000 3000 mm
GESTN
PROYECTO:
Diseño de una embarcación de recreo a motor de 37 pies
PLANO:
Disposición general
FECHA: ESCALA: UNIDADES: Nº:

2017 1:110 mm 2

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Diseño de una embarcación de recreo a

Trabajo Final de Grado

Facultat de Nàutica de Barcelona

Trabajo realizado por:

Grado en Sistemas y Tecnología Naval

Barcelona, Junio de 2017

Departamento de Ciencia e Ingenieria Náutica

Moltes gràcies a tots.

CAPÍTULO 2. DIMENSIONAMIENTO INICIAL. 12

CAPÍTULO 3. DISEÑO DE LA CARENA. 21

3.1. MODELADO CON RHINOCEROS. 21

CAPÍTULO 4. CÁLCULO DEL SISTEMA PROPULSIVO. 28

4.1. DEFINICIÓN DE TIPO DE SISTEMA PROPULSIVO. 28

CAPÍTULO 5. DISPOSICIÓN GENERAL. 36

5.1. DISPOSICIÓN DE MAMPAROS Y ESPEJO DE POPA. 37

6.1. DATOS GENERALES PARA ESCANTILLONAR. 41

CAPÍTULO 7. CÁLCULO DE PESOS. 52

7.1. EVALUACIÓN DE LOS PESOS. 52

CAPÍTULO 8. EVALUACIÓN HIDROSTÁTICA. 55

8.1. CONDICIÓN DE DESPLAZAMIENTO MÁXIMA CARGA. 55

9.1. CONDICIONES DE CARGA. 59

A1.1. ESPECIFICACIONES TÉCNICAS DE LA GAMA D-3 VOLVO PENTA. 73

ANEXO 2. EVALUACIÓN DEL ESCANTILLONADO. 75

A2.1. DATOS GENERALES. 75

ANEXO 3. EVALUACIÓN DE LA ESTABILIDAD. 101

A3.1. ALTURA DE INUNDACIÓN. 102

ANEXO 4. RENDERS. 134

ANEXO 5. PLANOS. 138

Figura 10. T=f(LOA 15

Figura 11. T=f(Bmax) 16

Figura 12. T=f(LWL) 16

Figura 13. 3√Δ =f(LWL) 16

Figura 14. BHP=f(Δ) 17

Figura 15. Caball de mar 29 modelado con Rhinoceros. 21

Figura 16. Fondo y roda 1. 22

Figura 17. Codillo 1 y roda 2. 23

Figura 18. Costado 1 y roda 3. 23

Figura 19. Codillo 2 24

Figura 20. Costado 2 y roda 4. 24

Figura 21. Carena diseñada con Maxsurf. 25

Figura 22. Curva de áreas. 25

Figura 24. Gráfica ángulo de trimado v. velocidad. 30

Figura 25. Gráfica Resistencia vs. Velocidad. 30

Figura 26. Gráfica potencia BHP v. velocidad. 31

Figura 27. Gráfica Potencia BHP vs. Velocidad. Hoja Excel. 33

Figura 28. Vista en perspectiva de la disposición general en Rhinoceros. 36

Figura 29. Vista en perspectiva de la disposición general en Rhinoceros. 36

Figura 31. Aberturas de inundación. 39

Figura 32. Ejemplo de construcción en PRFV. [4] 40

Figura 33. Zonas de la embarcación segun la Norma ISO. [11] 42

Figura 34. Zonas de la embarcación del proyecto. 42

Figura 35. Disposición de los refuerzos. 43

Figura 36. Disposición de los paneles. 44

Figura 37. Refuerzo tipo Sombrero de Copa. [4] 48

Figura 38. Curvas de momentos para el ensayo de compensación de pesos 64

Figura 42. LF en la condición de diseño inicial 69

Figura 43. Curva de áreas en la condición de diseño inicial. 69

Figura 44. LF en la condición MLDC. 69

Figura 45. Curva de áreas en la MLDC. 69