DIRECTIVAS DE SERVICIO TECNICO

MOTOR AИ-9B
(A.P.U.)

LIBRO SEGUNDO
MOTOR AИ-9B
(A.P.U.)
LIBRO SEGUNDO

DIRECTIVAS DE SERVICIO TECNICO

REDACCION # 3

MOSCU

“INGENIERIA MECANICA”

1980.
 C O N T E N I D O.

PAG.

Símbolos y claves. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . -1

Capítulo I Limites principales y los parámetros

del motor durante el funcionamiento. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . -2

1.1 Los limites principales durante el funcionamiento

del motor. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . -2

1.2 Los parámetros controlados durante el

funcionamiento del motor en la tierra y
durante el vuelo. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . -4

1.3 Indicaciones caracterizadas del funcionamiento

normal del motor, en tierra y en vuelo. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . -5

Capítulo II Servicio del motor. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . -5

2.1 Arranque del motor. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . -5

2.2 Trabajo del motor en el modo de derivación del

aire y en el modo de generador. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . -8

2.3 Corte del motor. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . -8

2.4 Falso arranque. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . -9

2.5 Arranque seco. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . -9

Capítulo III Las particularidades del servicio del motor

En diferentes condiciones climatológicas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . - 10

3.1 Influencia de las condiciones climatológicas a los

Parámetros principales del motor. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . - 10

3.2 Particularidades de explotación del motor en el

Invierno. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . - 10

Capítulo IV Servicio del motor. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . - 10

4.1 General. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . -10

4.2 Reglamento del servicio técnico. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . - 11

4.3 Directivas tecnológicas del servicio del motor. . . . . . . . . . - 11

4.4 Ajuste de la unidad del control de combustible

F.C.U. (HP-9K). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . - 12

4.5 Calculo del trabajo del motor. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . - 13

Capitulo V Reemplazo de las unidades y

secciones del motor. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . - 14

5.1 General. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . - 14

5.2 Cambio de la marcha generador. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . - 15

5.3 Cambio del depósito de aceite. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . - 16

5.4 Cambio del inflamador. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . - 16

5.5 Cambio del inyector de combustible. . . . . . . . . . . . . . . . . - 17

5.6 Cambio de la válvula electromagnética del

combustible de arranque. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . - 17

5.7 Cambio de la bomba del combustible de arranque

con el motor eléctrico. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . - 17

5.8 Cambio de la unidad del control de combustible

F.C.U. (HP-9K). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . - 18

5.9 Cambio de la bomba de aceite. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . - 18

5.10 Cambio de la válvula electromagnética de alimentación

del combustible a los inyectores durante el arranque . . . . - 19

5.11 Cambio de la bobina de ignición. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . - 19

5.12 Cambio de la bujía de encendido. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . - 19

5.13 Cambio de la válvula de sangrado del compresor. . . . . . . . - 20

5.14 Cambio del sensor de presión de aceite. . . . . . . . . . . . . . . . - 20

5.15 Cambio del depósito de drene. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . - 20

5.16 Cambio de las líneas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . - 21

Capítulo VI Montaje y desmontaje del motor. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . - 21

6.1 Desembalaje del motor y preparación al

montaje en el helicóptero. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . - 21
6.2 Montaje del motor en el helicóptero. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . - 22

6.3 Desmontaje del motor. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . - 23

Capítulo VII Despreservación, preservación y mantenimiento

del motor en el helicóptero. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . - 23

7.1 General. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . - 23

7.2 Despreservación exterior. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . - 24

7.3 Despreservación del sistema de combustible

del motor. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . - 24

7.4 Preservación del motor que se desmonta

del helicóptero. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . - 24

7.5 Mantenimiento del motor en el helicóptero. . . . . . . . . . . . . . - 26

Capítulo VIII Fallas posibles del motor, causas del

Surgimiento y modo de eliminarlas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . - 26

Anexo 1 Relación de la herramienta especial. . . . . . . . . . . . . . . . . . . - 32

Anexo 2 Relación del kit de refacciones que se distribuyen

Con cada motor. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . - 35
 SIMBOLOS Y CLAVES.

N - La velocidad rotacional del motor, R.P.M.

H - Altura del aeródromo o altura del vuelo, Km.
T - Temperatura del aire ambiente, °C.
P - Presión de sangrado del aire, Kg/Cm2, según el manómetro.
Tg - Temperatura de gases atrás de la turbina, °C.

LAS VELOCIDADES ROTACIONALES DEL MOTOR – La cantidad de vueltas por minuto, -

las cuales mantienen el motor durante el funcionamiento, se monitorean mediante la luz
“REVOLUCIONES NOMINALES” la cual se activa, cuando el R.P.M. del motor obtiene su límite
nominal.

VELOCIDAD ROTACIONAL LIMITADA – La cantidad de vueltas del rotor por minuto, con la
cual el motor se cortara automáticamente y se activa la luz de señal “LIMITE RPM.”

MODO EN VACIO – El modo cuando el motor mantiene sus R.P.M. nominal, pero el generador
CII – 3 II serie, no funciona y el aire desde el depósito del motor sale hacia afuera a través de la válvula de
sangrado KII – 9.

MODO DE SANGRADO DEL AIRE – El modo, cuando el motor mantiene sus R.P.M. nominal y
el aire se deriva desde el depósito del motor a través de la válvula de sangrado KII – 9 a el motor principal
para el arranque. El generador CTT – 3 II serie no funciona (en modo en vacio).

MODO GENERADOR – El modo cuando el motor mantiene sus R.P.M. nominal y el generador
CTT – 3 II serie, genera la corriente directa con la potencia hasta 3 Kvt. El aire desde el depósito del
motor a través de la válvula de sangrado sale hacia afuera.

Pág. # 1
 CAPITULO I

LOS LÍMITES PRINCIPALES Y LOS PARAMETROS DEL MOTOR

DURANTE EL FUNCIONAMIENTO.

1.1 LOS LÍMITES PRINCIPALES DURANTE EL FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR.

1. Altura máxima durante el servicio de motor,

la cual es permisible durante el arranque del A.P.U.,
la derivación del aire para arranque del motor
principal y el funcionamiento en modo generador. . . . . . . . . . . . . 4000 m.

2. El valor mínimo de la corriente directa el cual es

Permisible durante el arranque A.P.U. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18 V

3. Cantidad del aceite en el depósito antes del

arranque del A.P.U. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Entre las líneas “RECARGA” y
“LLENO” las cuales se encuentran
en el vidrio del depósito del aceite
del motor A.P.U. la cantidad del
aceite en la posición “LLENO”
corresponde a 2.5 + 0.1 lt.

4. La cantidad de los arranques del motor A.P.U. . . . . . . . . . .Es permisible realizar tres
arranques consecutivos del motor
A.P.U. con un intervalo entre
arranque de por lo menos de 3 min.
Después es necesario enfriar el
motor durante más de 15 min.

5. La presión del aceite en la entrada del motor. . . . . . . . . . . .1.2+/- 0.3 kg/cm² durante
el servicio, la presión del aceite se
indica en la luz “PRESION DE
ACEITE”.

6. R.P.M. Del motor nominal. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .del R.P.M. 35300+/-475 al

R.P.M. 39150 +/- 7445. Durante el
servicio el R.P.M. del motor se
indica en la luz “R.P.M.
NOMINAL”

7. R.P.M. del motor máximo. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39150 +/- 475 el motor se

corta automáticamente cuando
obtiene el R.P.M. máximo y la luz
“R.P.M. MAXIMO” se activa.

Pág. # 2
8. Cantidad máxima de sangrados de aire. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Es permisible realizar 3
Sangrados consecutivos de aire
para arranque del motor principal
con duración de 45 seg. cada uno
y con intervalo de cada san grado
de por lo menos 1 min. (el
funcionamiento en el modo en
vacio).
El tiempo continuo del
funcionamiento en este caso debe
ser menos de 10 min. Después de
que el motor se corta para
enfriamiento durante más de 15
min.
ADVERTENCIA: por necesidad es permisible realizar los 5 sangrados consecutivos de aire con
duración menor de 45 seg. Cada uno, con intervalos de más de 1 min. Entre cada derivación. El
tiempo continuo del funcionamiento del motor en este caso debe ser menos de 13 min., con el
siguiente corte del motor para su enfriamiento durante más de 15 min.
9. El tiempo continuo del funcionamiento del motor en el modo
generador (alimentación del helicóptero con la corriente
directa de potencia a menos de 3 kvt) debe
ser. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Menos de 30 min.
después se corta el motor para
enfriamiento durante más de 15
min. Por no contar con radiador
para enfriar el aceite.
ADVERTENCIA: 1- Se permite la alimentación con corriente directa con una
potencia menor de 3 kvt. Para la verificación del equipo eléctrico en tierra, luego de realizar los 3
consecutivos sangrados del aire de 45 seg. Cada uno para el arranque del motor principal y con
intervalos de más de 1 min. Entre los dos arranques. El tiempo continúo del funcionamiento del
motor en este caso, debe ser menos de 30 min., después el motor se corta para su enfriamiento
durante más de 15 min.
2- No se permite la alimentación del helicóptero con la corriente
directa y el sangrado del aire al mismo tiempo.
10. Combustible utilizado. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . T-1. Tc – 1 según
estándar 10227-62,T-7II y sus
mezclas.
11. Aceite utilizado. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Б – 3B según estándar
5566-70 o 38-1012-95-75
PRECAUCION: El aceite Б – 3B es muy toxico, es necesario seguir las reglas especiales. Aceite
derramado en la superficie pintada, las partes de goma, cables eléctricos, herramientas, etc. Debe ser
inmediatamente retirado con una franela mojada en gasolina y luego limpie con una franela seca.

Pág. # 3
 1.2 LOS PARAMETROS CONTROLADOS DURANTE EL FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR EN LA
TIERRA Y DURANTE EL VUELO.

PARAMETRO CONTROLADO EQUIPO DE MEDICION OBSERVACIONES

Temperatura de gases atrás de la IndicadorTCT-2 Los límites de la medición de 0 a

turbina. Termocopple T-82C. 900°C.

La presión del aceite en la entrada del Sensor MCTB-1.2A La tabla se activa al alcanzar la
motor. presión del aceite.
P=1.2+0.3 kgf/cm²

R.P.M. del motor. Sensor, que se encuentra adentro La tabla se activa al alcanzar
de la unidad HP-9K. R.P.M. -35300+475.
El régimen de las revoluciones
normales se encuentra entre el
R.P.M. -35300+/-475 y R.P.M.
39150+/-475.

Aumento del límite permisible Sensor que se encuentra adentro La tabla se activa por el aumento
superior del R.P.M. del motor. de la unidad HP-9K. del R.P.M. -39150+/-475.

Presión del aire en la línea de Manómetro de graduación de 0 a La presión de aire se cambia según
sangrado del arranque del motor 8 kgf/cm². las condiciones de presión
principal. atmosférica.

La potencia del generador CTT-3II Voltímetro y amperímetro. Los limites de medición para
serie. Voltímetro de 0 a 30 V.
Amperímetro de 0 a 100 A.

PRESION Kgf/cm

2.2

2.1

2.0

1.9
PRESION
TEMPERATURA
1.8 AMBIENTE

1.7 -50°C

1.6
T=I.S.A.

1.5
+50°C
1.4

1.3

1.2

1.1

0 1.0 2.0 3.0 4.0 ALTURA

Fig. # 1 grafica del cambio de la presión de aire dentro de la línea de sangrado cuando A.P.U. funciona en
el modo en vacio dependiendo de la temperatura del aire ambiente T °C y la altura del aeródromo o el
vuelo H km.
Pág. # 4
 1.3 INDICACIONES CARACTERISTICAS EN EL FUNCIONAMIENTO NORMAL DEL
MOTOR, EN TIERRA Y ENVUELO.
TEMP. DE TIEMPO CONTINUO
MODO DE
GASES MAX. DEL OBSERVACIONES.
FUNCIONAMIENTO.
PERMISIBLE. FUNCIONAMIENTO.

Arranque. Menos de 880°C Menos de 20 seg. La tabla del “R.P.M.

nominal” informa sobre
el momento del término
del arranque y
presencia del modo en
vacio.
Durante el arranque o
en el instante de la
presencia del modo en
vacio se activa la luz
“PRESION DE
ACEITE”

Modo en vacio Menos de 720°C Menos de 30 seg. Durante el

funcionamiento del
motor en el modo en
vacio, la presión del
aire dentro de la línea
de sangrado debe ser
más que la anotada en
la grafica (fig. # 1)

Modo de sangrado Menos de 750°C Menos de 10 min. Durante el

(arranque del motor funcionamiento del
principal) motor en todos los
modos, las luces
“PRESION DEL
ACEITE” y “R.P.M.
NOMINAL” se
activan.

Modo generador. Menos de 750°C Menos de 30 min. Durante el

funcionamiento del
motor en modo
generador, la potencia
que se deriva del
generador no debe
exceder de 3 kvt.
(V=30 V, I=100A).
CAPITULO II.

SERVICIO DEL MOTOR.

2.1 ARRANQUE DEL MOTOR.

1.- El arranque del motor se realiza mediante los dos cumuladores eléctricos de tipo 12 CAM-28 o con la
plata de potencia de la tierra con la corriente directa 27V+/-10%
2.- Para realizar el arranque del motor, es necesario:
a) - Se activan todos los interruptores maestros del control del motor.
Pág. # 5
b) - Se asegura que la válvula eléctrica de alimentación de combustible al motor este abierta.

c) - Se activa la bomba de combustible del tanque de servicio.

d) - El interruptor “ARRANQUE – ARRANQUE SECO – FALSO ARRANQUE” se coloca en la

posición “ARRANQUE.”

e) - Se da una señal para el inicio del arranque y por un tiempo breve se presiona el botón “ARRANQUE.”

3.- A la presión del botón “ARRANQUE”, empieza a trabajar el panel de arranque del motor automático –
AIIД, el cual abastece automáticamente la conexión y desconexión de todas las unidades del sistema
de arranque siguiendo el programa de arranque. El funcionamiento de la unidad de arranque se indica
por la activación de la luz de control de arranque: durante el funcionamiento del panel del arranque la
luz se activa.
El procedimiento de arranque del motor desde momento de la presión del botón de “ARRANQUE”
se realiza de la siguiente manera:

a) - En el primer segundo empieza a trabajar el mecanismo de programa de la unidad de arranque.

b) - Después de 5 seg.:
- Se activa el generador a través de la resistencia de arranque y se empieza a girar el rotor.
- Se activa la bomba eléctrica del combustible del arranque y el combustible alimentación al motor.
- Se activa la bobina de ignición y se manda el alto voltaje a la bujía de ignición.
- Se activa la válvula electromagnética de combustible y el combustible alimenta a través del inyector
de arranque y se realiza la ignición del combustible.

c) - Después de 6 seg.:
- Se activa la válvula de combustible de la bomba eléctrica de arranque, en el mismo tiempo el flujo
principal de combustible entra a la cámara de combustión y se inicia la ignición del flujo principal.
- Se activa la válvula de corte de la unidad de control de combustible HP-9K, la válvula se abre y el
combustible entra a la cámara de combustión desde la unidad HP-9K a través de los inyectores
principales.

d) - Después de 6.5 seg.:

- Se activa la resistencia de arranque de la línea eléctrica del generador, el cual empieza a girar el
rotor del motor con la velocidad mayor.

e) - Después de 12 seg.:
- Se corta la válvula eléctrica del combustible de arranque, bobina de la ignición, la bujía de arranque y
la válvula de alimentación de combustible a los inyectores desde la bomba eléctrica de arranque. Se
continúa el giro del rotor del motor por medio del generador y la potencia excesiva de la turbina.
- Durante el arranque del motor, por reducción del amperaje de la marcha – generadora CTT-3II serie
hasta 70 – 50 A (que presenta cuando las R.P.M. del motor de 1700 a 25000) el relay PMO-16 corta
la alimentación de la marcha generadora.

Pág. # 6
 Después del corte de la marcha – generadora el motor obtiene el modo en vacio mediante la potencia
excesiva de la turbina en menos de 20 seg. Desde el momento de la presión del botón
“ARRANQUE” si en 20 seg. Desde el momento de la presión del botón “ARRANQUE” la marcha
generadora CTT-3 II serie no se corta mediante el relay PMO-16 y el motor no obtiene el modo en
vacio, la marcha – generadora CTT-3 II serie y motor (A.P.U.) serán cortados automáticamente por
medio del mecanismo programado del panel de arranque AIIД.

4.- Durante el arranque del motor se observan los siguientes parámetros:

a) - Temperatura de gases atrás de la turbina no debe exceder de 880ºC.

b) - Voltaje de la alimentación del arranque no debe disminuir por debajo de 18 V.

c) - R.P.M. del motor: obteniendo el R.P.M. nominal la luz de señal “R.P.M. NOMINAL” debe ser
activada, pero no debe tardar más de 20 seg. Después de presionar el botón de arranque.

5.- El motor se corta apretando (por 2 o 3 seg.) el botón “CORTE” si suceden algunas de las siguientes
indicaciones:

a) - Después de 9 seg. No hay indicación de la temperatura de gases.

b) - El voltaje de alimentación para el arranque disminuye por debajo de 18V.

c) - Temperatura de gases sube más de 800° C.

d) - Después de 30 seg. Del momento de arranque la luz automática continúa encendida.

e) - Se notaron otras anormalidades del funcionamiento del motor en sus sistemas.

ADVERTENCIA: 1.- En el caso del falso arranque del motor por causa de la ausencia de ignición del
combustible (no hay indicación de temperatura de gases) el siguiente arranque se
efectúa solamente después de la realización del arranque seco, con el objetivo de
retirar el combustible presente en la cámara de combustión después del arranque
no efectuado.
El arranque seco se realiza de acuerdo al punto 2.5.

2.- Esta prohibido que durante el arranque del motor se realicen derivaciones del aire
de motor a los consumidores y activar la marcha generadora en el modo de
generador.

3.- Se permiten 3 arranques consecutivos del motor A.P.U. incluyendo falsos

arranques, con intervalos entre cada uno de más de 3 min., después es necesario
realizar un intervalo de más de 15 min. Para su enfriamiento.

Pág. # 7
6.- Cuando se alcanza el “Modo en vacio” asegúrese que:
- Este encienda la luz “R.P.M. nominal”.
- La temperatura de EGT no exceda de 720°C.
- Este encendida la luz “Presión de aceite”.

NOTA: Durante el arranque y en el inicio del Modo en vacio se permite este intermitente la luz “Presión
de aceite”.

La presión del aire dentro de la línea de sangrado al arranque del motor TB3-117BM debe ser mas de
la indicada en la grafica (vea fig. # 1) para las condiciones atmosféricas presentes.

2.2.- TRABAJO DEL MOTOR EN EL MODO DE

DERIVACION DEL AIRE Y EN EL MODO DE GENERADOR.

1.- Después del arranque se calienta el motor en el modo en vacio en un tiempo de 0.5 a 1 min. y
asegúrese que el motor funcione normal dentro de los parámetros operacionales (vea p.6 párrafo 2.1),
luego se permite usar el modo deseado (derivación del aire o el modo de generador).

2.- El modo de sangrado del aire se activa oprimiendo el botón “Arranque“ del motor TB3-117BM.
Después de la misma acción se abre la válvula del aire de la marcha neumática del motor arrancando,
automáticamente mediante la válvula KII-9 se abre la línea de alimentación del aire al motor activado y
se cierra la línea de sangrado del aire al exterior.
En el modo de sangrado del aire los parámetros operacionales del A.P.U. deben coincidir con los
mismos anotados en el párrafo 1.3.
La presión de aire dentro de la línea de derivación por lo tanto puede disminuir por un valor menor de
0.2 kgf/cm comparado con la presión del aire del “Modo en vacio”.
Al final del ciclo de derivación del aire para el arranque del motor principal, automáticamente se cierra
la válvula de la marcha neumática del motor arrancando, al igual que automáticamente se cierra la
válvula KII-9 y se abre por medio de la misma la línea de sangrado del aire exterior por lo tanto el
motor A.P.U. alcanza el “MODO EN VACIO”.

3.- El “MODO DE GENERADOR” se activa colocando el interruptor de reley Д MP-BГ 15K (el reley de
activación del generador CTT-3II serie) en la posición “ACTIVADO”. Los parámetros operacionales
del motor en el “MODO DE GEERADOR” deben coincidir a los anotados en el párrafo 1.3.
La desactivación del “MODO DE GENERADOR” se realiza colocando el interruptor de relay Д MP-
BГ 15K en la posición “DESACTIVADO” (apagado) después de que el motor automáticamente
obtiene el “MODO DE VACIO”.

2.3 CORTE DEL MOTOR.

1.- El corte del motor se realiza después del funcionamiento en el “MODO EN VACIO” durante 0.5 a 1
min. Oprimiendo el botón “CORTE” (por 2 – 3 seg.). Por necesidad el corte del motor se realiza sin
previo enfriamiento en el “MODO EN VACIO”.

Pág. # 8
2.- En el caso del corte urgente del motor trabajando en el “MODO DE DERIVACION” o en el “MODO
DE GENERADOR”, es necesario primeramente interrumpir el arranque del motor principal o cortar el
“MODO DE GENERADOR” y solamente después inmediatamente oprimir el botón “Corte” (por unos
2 – 3 seg.).

3.- Por el alcance de las R.P.M. máximas, el motor se corta automáticamente.

En este caso se enciende la luz roja, que informa que el motor está cortado por el aumento de las
R.P.M. sobre las máximas.
Si después del corte del motor la luz roja continúa encendida, informa que es imposible hacer el
siguiente arranque sin poner el sistema eléctrico en la posición lista para arrancar.
Para desconectar la luz roja de advertencia y volver al estado principal del sistema eléctrico del
arranque al estado listo, es necesario por el tiempo corte desconectar y luego prender el Máster switch
del panel del arranque del A.P.U.

4.- En todos los casos del corte del motor se desconecta la válvula electromagnética en el F.C.U. del motor
A.P.U. y se termina la alimentación del combustible a los inyectores.

2.4 FALSO ARRANQUE.

1.- El arranque falso se realiza para despreservar del sistema de combustible del motor, también en otros
casos cuando se efectúan el “Crank” con la alimentación del combustible a la cámara de combustión
del motor pero sin ignición.
El rotor del motor durante el arranque falso se gira mediante la marcha – generadora usando la misma
fuente de energía eléctrica como para el arranque normal.

2.- Para efectuar el arranque falso del motor es necesario:

a) - Que realicen las mismas preparaciones como para el arranque normal, pero el interruptor
“Arranque – Arranque seco – Arranque falso” se coloca en la posición “Arranque falso”.
b) - Se de la señal del inicio del arranque falso y por tiempo corto de 2-3 seg. se oprima el botón
“Arranque“. El ciclo del arranque falso desde el momento cuando se oprime el botón “Arranque“
dura unos 20 seg.

ADVERTENCIA:
En todos los casos después del arranque falso, para evacuar el combustible desde la
cámara de combustión del motor, se efectúa el arranque seco, como se anoto en el
capitulo presente, párrafo 2.5.

2.5 ARRANQUE SECO.

1.- El arranque seco se efectúa para soplar el motor y se realiza mediante las mismas fuentes de energía
eléctrica como para el arranque normal del motor.
Durante el arranque seco el rotor del motor se gira mediante la marcha generadora, pero sin la
alimentación del combustible a los inyectores y sin la ignición.

Pág. # 9
2.- Para efectuar el arranque seco del motor es necesario:

a) - Realicen las mismas preparaciones como para el arranque normal, pero el interruptor “Arranque
– Arranque seco – Arranque falso” se coloca en l posición “Arranque seco”.
b) - Se de la señal del inicio del arranque seco y por 2 – 3 seg. oprima el botón “Arranque”.

El ciclo del arranque seco desde el momento de oprimir el botón “Arranque“ dura unos 20 seg. sin la
alimentación del combustible a los inyectores y sin ignición.

CAPITULO III

LAS PARTICULARIDADES DEL SERVICIO DEL MOTOR EN DIFERENTES

CONDICIONES CLIMATOLOGICAS.

3.1 INFLUENCIA DE LAS CONDICIONES CLIMATOLOGICAS

A LOS PARAMETROS PRINCIPALES DEL MOTOR.

Durante el servicio del motor a diferentes condiciones climatológicas, los parámetros del mismo:
Temperatura de gas, presión del aceite y las R.P.M. del motor de todos los regímenes deben coincidir a los
indicados en el párrafo 1.3 y la presión del aire derivado debe coincidir a la grafica en la fig. # 1.

3.2 PARTICULARIDADES DE EXPLOTACION DEL

MOTOR EN EL INVIERNO.

1.- La explotación del motor con las temperaturas del aire bajas hasta -40 °C no tiene ninguna diferencia
de explotación con las temperaturas positivas.

CAPITULO IV

SERVICIO DEL MOTOR.

4.1 – GENERAL.

1.- El funcionamiento normal del motor sin fallas durante el servicio depende de la exactitud de la
realización de los requerimientos, anotados en la presente instrucción de explotación.
2.- Todas las fallas detectadas del motores necesario eliminarlas inmediatamente.
3.- Los trabajos de montaje deben realizarse con la herramienta, destinada para esta operación.
4.- Después de la realización de cualquier trabajo con le motor o sus unidades es necesario verificar el
compartimiento del motor y asegurarse de la ausencia de objetos ajenos.

Pág. # 10
5.- La realización de las operaciones del servicio técnico, los ajustes y la eliminación de las fallas se
anotan en la bitácora del motor o en los folletos de unidades.

4.2 REGLAMENTO DEL SERVICIO TECNICO.

1.- El servicio técnico de las unidades del motor se realiza de acuerdo con las directivas de los folletos de
dichas unidades.

2.- En el motor (A.P.U.) se efectúan las preparaciones de servicio técnico prevuelo, posvuelo e inspección
periódica. La realización y las anotaciones de este servicio técnico se efectúan al mismo tiempo que la
realización de los mismos trabajos del servicio técnico de los motores principales (TB3-117 BM).

3.- Durante la realización del servicio prevuelo y posvuelo es necesario:

a) - Efectué la inspección exterior del motor y asegúrese:

- De la ausencia de los daños exteriores del motor y las unidades instaladas lo mismo en las
líneas de aceite, de combustible de aire y en los cables eléctricos y también que estén
seguramente fijados.
- De la ausencia de las fugas de aceite.
- De la ausencia de objetos ajenos en el compartimiento del motor.

b) Verifique la cantidad de aceite en el depósito y por necesidad recargue el aceite. El nivel del
aceite en el depósito debe estar entre las líneas “Recarga” y “Lleno” las cuales se encuentran en la
ventanilla del depósito del aceite.

4.- Durante la realización de las inspecciones periódicas para los motores principales al mismo tiempo se
realiza la limpieza de la válvula de sangrado del A.P.U. (KII-9) según el punto 4 párrafo 4.3.

4.3 DIRECTIVAS TECNOLOGICAS DEL SERVICIO

DEL MOTOR.

1.- La carga (recarga) del depósito se realiza de la siguiente manera:

a) - Quite el seguro (5), afloje la tapa (1) de la boca de recarga; el filtro del aceite (3) se queda en la
boca.
b) - Coloque la herramienta para recarga en la boca (2) del depósito y efectué la recarga.
La recarga del depósito se realiza hasta el nivel superior (6) “lleno” si el aceite que se encuentra
en el depósito está caliente. Después de la parada prolongada del motor es necesario arrancarlo
trabajando en el modo en vacio durante 2 – 3 min., corte el motor y por necesidad recargue el
depósito de aceite verifique la presencia y estado del anillo sellante (4).
c) -Apriete la tapa (1) de la boca de recarga y asegúrela.

2.- Por necesidad (preservación o despreservación del motor, desmontaje del F.C.U. o de la bomba del
aceite) el cambio del aceite se realiza de la siguiente manera:

Pág. # 11
 a) - Drene el aceite del sistema a través de la válvula de drene usando la herramienta especial
9B.19.02.000.
b) - Recargue el depósito del aceite como está indicado en el p. 1 párrafo 4.3.
c) - Efectué el arranque seco del motor siguiendo el párrafo 2.5.
d) - Verifique el nivel del aceite y por necesidad recargue el depósito.

3.- La purga del aire del sistema de combustible del motor se realiza después del cambio de las unidades
de combustible, sus líneas después de la verificación de los filtros del F.C.U. y (o) el filtro de la línea
de alimentación a la bomba del combustible.

Esta operación se realiza de la siguiente manera:

a) - active la bomba de combustible del tanque subministro.

b) - Asegúrese que la válvula de cierre de la alimentación del combustible al A.P.U. este abierta.
c) - Conecte la herramienta especial 9B.19.02.000 a la válvula de drene del aire del F.C.U. al purgar
el aire del sistema y efectué esta operación hasta cuando aparece el flujo de combustible sin aire.
d) - Desconecte la herramienta especial y tape el conector de la válvula luego apague la bomba de
combustible.

4.- La limpieza de la válvula de sangrado KII-9 se realiza de la siguiente manera:

a) - Quite la válvula del motor según el párrafo # 5.13.

b) - Sumérjala al depósito con el líquido limpiador (gasolina o combustible) hasta que el líquido
cubra la válvula menos el pistón de la misma.
c) - Mantenga la válvula en esta posición durante 5 - 10 min., realizando unos 10 – 15 movimientos
del pistón mediante la barra de madera hasta que el pistón se mueva libremente.
d) – Continúe la limpieza hasta que termine de salir la suciedad del lugar de fijación del eje del
pistón. Soplete la válvula con el aire comprimido o séquela durante 10 - 15 min.
e) Vuelva a instalarla y verifique su funcionamiento activando el motor.

4.4. AJUSTE DE LA UNIDAD DEL CONTROL

DEL COMBUSTIBLE
(F.C.U.) HP-9K.

Durante el servicio del motor es permisible realizar el ajuste del F.C.U. (HP-9K) mediante el tornillo # 4
(en fig. # 3 – tornillo # 2) y cambiando la esprea 5 (fig. 4) Todos los ajustes se anotan en la bitácora del
motor y en el folleto de la unidad ajustada.

Pág. # 12
1.- El ajuste mediante el tornillo # 4 (vea fig. 3) se realiza en los siguientes casos y de la siguiente manera:

a) - Si durante el arranque del motor no alcanza el modo en vacio al cabo de 20 seg. del momento de
apriete del botón “Arranque” (no está encendida la luz de las “R.P.M. normal”) y
espontáneamente se apaga, es necesario aumentar el consumo del combustible girando hacia la
derecha el tornillo (2) por 15 ÷ 30° de un paso.

b) - Si durante el arranque está encendida la luz “las R.P.M. máximas” y el motor se apaga
espontáneamente (después del corte del motor la luz “R.P.M. máximas” continua encendida), es
necesario disminuir el consumo (flujo) del combustible girando hacia el lado izquierdo el tornillo
“4” por 15 ÷ 30° de un paso.

El limite permisible del ajuste mediante el tornillo “4” es +/-90° desde la posición que ha sido ajustada en
la fabrica – distribuidor del motor.

2.- El ajuste mediante el tornillo “4” (fig. 6) se realiza en la siguiente manera:

- Se quita el seguro (1) previamente aflojando y retirando el sello.

- Apriete la tuerca de orejas (2) y superando la fuerza del resorte (6) gírela junto con el tornillo
hacia la dirección y ángulo deseado, luego suelte la tuerca asegurándose de que las ranuras de
la tuerca (2) estén enganchadas con las mismas del tornillo (5).
- Coloque el seguro (1) asegúrelo y ponga el sello.
- Verifique los resultados del ajuste con el motor trabajando.

3.- El cambio de la esprea del combustible del F.C.U. (HP-9K) se realiza al variar considerablemente el
flujo del combustible.
Por ejemplo: arrancando el motor se efectuó el corte del mismo por las R.P.M. máximas (resultando
de mayor consumo el combustible durante el arranque) es necesario variar la esprea encontrándose en
el F.C.U. por el valor menor.
Las espreas de 0.9 al 1.15 mm y los anillos sellante se encuentran en el juego de refacciones del
F.C.U. (HP-9K)
El cambio de la esprea se realiza de la siguiente manera:

a) – Afloje y quite la esprea 5 (fig. 4).

b) Coloque la esprea con el valor menor, el anillo sellante 2609C-52-8-2-1078 nuevo y apriételos.
c) Purge el aire del sistema de combustible según el p. 3 párrafo 4.3.

4.- Arranque el motor y verifique la fuga del combustible.

4.5
CALCULO DEL TRABAJO DEL MOTOR.

1.- El tiempo de vida determinado se encuentra en la bitácora del motor.

2.- Los datos que se calculan y se anotan en la bitácora del motor son los siguientes:

- Cantidad de arranques.
- Cantidad de sangrados.
- Tiempo de trabajo en modo de generador.
Pág. # 13
NOTA: 1.- La cantidad de arranques contiene:
- Cantidad de los arranques normales.
- Cantidad de los arranques fallados.
- Cantidad de los arranques secos y falsos.

2.- En el cálculo de los sangrados del aire cuentan todas las derivaciones del aire para arranque del
motor principal independientemente de la duración del sangrado efectuado.

CAPITULO V

REEMPLAZAMIENTO DE LAS UNIDADES Y

SECCIONES DEL MOTOR.

5.1. G E N E R A L.

Las unidades y secciones de las fallas las cuales no se eliminan, deben ser reemplazadas.

RELACION DE LAS UNIDADES DEL MOTOR, QUE PUEDEN SER

REEMPLAZADAS DURANTE EL SERVICIO.
(VEA FIG. 7, 8)

DESCRIPCION DE LA UNIDAD O SECCIÓN. CANTIDAD QUE SE ENCUENTRA EN UN MOTOR.

1.- Marcha – generador. 1 UNID.

2.- Deposito de aceite. 1 UNID.
3.- Inflamador. 1 UNID.
4.- Inyector de combustible. 8 UNID.
5.- Válvula electromagnética 1 UNID.
de combustible.
6.- Bomba de combustible del 1 UNID.
arranque con el motor
eléctrico.
7.- Unidad de control de 1 UNID.
combustible (F.C.U.).
8.- Bomba de aceite. 1 UNID.
9.- Válvula electromagnética de 1 UNID.
alimentación del combustible
a los inyectores.
10.- Bobina de ignición. 1 UNID.
11.- Bujía de encendido. 1 UNID.
12.- Válvula de sangrado. 1 UNID.
13.- Sensor de la presión del aceite. 1 UNID.
14.- Deposito de drene. 1 UNID.
15.- Las líneas, tornillos empaques, 1 KIT.
tuercas, seguros y de más
piezas.

Durante el reemplazo de la unidad es necesario exigir las siguientes condiciones:

Pág. # 14
1.- Todos los orificios y pestañas, los lugares durante el desmontaje de las unidades (secciones) deben ser
inmediatamente tapados.

2.- Las unidades desmontadas deben seguir preservándose según las instrucciones de las mismas unidades.
Las unidades que se instalan de nuevo antes del montaje deben ser despreservadas y verificadas de
acuerdo con sus pasaportes.

3.- Durante el montaje de las unidades (secciones) en el motor es necesario instalar los seguros, arandelas
y empaques nuevos, según su especificación desde el juego de refacciones del motor.

4.- Los nuevos empaques se engrasan antes de instalarlos, con grasa especial.

Para engrasar los empaques de plástico se usa la grasa de hule-grafito de la siguiente composición:
- El grafito de plato según el estándar 5279-61 o el grafito amorfo según el estándar 5420-50-1,5-
2,0 %.
- El pegamento de hule según el estándar 2199-43.

Los componentes de la grasa se mezclan escrupulosamente, (no se permite la presencia de bolitas del
grafito en la grasa). La grasa se pone en la superficie antes del montaje de 10 - 15 min.

5.- las tuercas de sujeción de las unidades se aprietan por una manera regular hasta el tope, luego poco a
poco se aprietan más, en cruz.

6.- Después del cambio de las unidades del combustible, las líneas del aceite y del combustible, es
necesario efectuar el arranque falso.
Si no hay fuga, seguir haciendo el arranque normal del motor, al verificar el funcionamiento de las
unidades cambiadas.

7.- Se anota la información de cambio de las unidades (secciones) en la bitácora del motor y también en
los folletos de unidades (secciones) desmontadas indicando la causa del desmontaje, tiempo del trabajo
y preservación.

5.2
CAMBIO DE LA MARCHA – GENERADOR.

La marcha – generador está instalada en la pestaña frontal del cuerpo de la caja de engranes.

El cambio de la marcha – generador se realiza de la siguiente manera:

1.- Se aflojan los tornillos (5), se quita la tapa de la regleta de conexión (4).
2.-Se desconectan los cables eléctricos desde la marcha- generador.
3.-Se aflojan cuatro tuercas (8) de sujeción de carcasa del inyector (9) y se quitan las arandelas.
4.-Se quita el anillo sellante (7) del inyector.
5.-Se quita la carcasa del inyector (9).
6.-Se aflojan doce tuercas (2) de sujeción de la marcha – generador y se quita el anillo (3).
7.-Se quita la marcha – generador (6).

Pág. # 15
El montaje de la marcha – generador se realiza al inverso, el pasador – guía (13) de la marcha – generador
debe coincidir en el orificio del cuerpo de la caja de engranes. Después del cambio se verifica su
funcionamiento, efectuando el arranque del .AP.U.

5.3
CAMBO DEL DEPÓSITO DE ACEITE.

El depósito de aceite (10) del motor esta fijo a la parte frontal de la caja de engranes (vea fig. 9), el cambio
del depósito de aceite se realiza de la siguiente manera.

1.- Drene el aceite a través de la válvula de drene (1).

2.- Desconecte la línea de succión (retorno) del aceite al depósito y las líneas de respiración.
3.- Desconecte los cables eléctricos de la marcha – generador.
4.- Afloje seis tuercas (16) de sujeción del depósito del aceite y el cuerpo de la caja de engranes.
5.- Quite el gancho (11).
6.- Quite las arandelas planas de los birlos (15).
7.- Quite el depósito del aceite.

Se permite golpear ligeramente con el martillo los lugares reforzados.

El montaje del depósito nuevo y al recargarlo se efectúa el arranque seco.
Asegúrese que no exista la fuga del aceite.
Durante el montaje del depósito de aceite preste atención a la condición de los anillos sellantes de los
bujes de conexión. 12 y 14.

5.4

CAMBIO DEL INFLAMADOR.

EL INFLAMADOR SE ENCUENTRA EN EL CUERPO DE LA CAMARA DE

COMBUSTION EN LA PARTE POSTERIOR (VEA FIG. 8).

El cambio del inflamador se realiza de la siguiente manera (fig. 10):

1.- Desconecte la línea de alimentación del combustible (4) del conector del inyector del arranque (6).
2.- Desconecte el cable de alto voltaje desde la bujía de ignición.
3.- Afloje cuatro tornillos (1) de sujeción del inflamador y quítelo.
4.- Cambie los empaques (3) debajo del inflamador (en caso de que estén dañados).
5.- Coloque el inflamador nuevo al inverso.
6.- Verifique el funcionamiento del inflamador durante el arranque y después del corte del motor
asegúrese que no haya fuga del combustible.

Pág. # 16
 5.5

CAMBIO DEL INYECTOR DE COMBUSTIBLE.

Dentro de la cámara de combustión se encuentran ocho inyectores del combustible (vea fig. 7). Los
inyectores se fijan al cuerpo de la cámara de combustión por sus pestañas.

El cambio del inyector se realiza de la siguiente manera (fig. 11):

1.- Se aflojan las tuercas (5), se desconecta el múltiple de combustible (6) desde los inyectores y se quita.
2.- Se aflojan dos tornillos (4) de sujeción del inyector (2) y se quita.
3.- Se cambia el empaque (1) del inyector y las arandelas de presión (3).
4.- Se coloca el inyector nuevo y el múltiple de combustible al inverso.
5.- Verifique el funcionamiento del motor arrancándolo en el modo en vacio, después del corte, asegúrese
de la ausencia de fuga de combustible.

5.6

CAMBIO DE LA VALVULA ELECTROMAGNETICA

DEL COMBUSTIBLE DE ARRANQUE.

La válvula electromagnética del combustible de arranque (5) se encuentra en el soporte del cuerpo de la
caja de engranes (vea. fig. 8).

El cambio de la válvula (1) se realiza de la siguiente manera (fig. 12).

1.- Se desconectan las líneas de la entrada del combustible del conector (5) y de la salida del combustible
del conector (3).
2.- Se desconecta el cannon (6) de los cables electrónicos.
3.- Se aflojan tres tuercas (4) de sujeción de la válvula al soporte y se quita.
4.- Se monta la válvula al inverso y se verifica su funcionamiento arrancando el motor, después del corte
asegúrese de la ausencia de la fuga del combustible.

5.7

CAMBIO DE LA BOMBA DEL COMBUSTIBLE DE ARRANQUE

CON EL MOTOR ELECTRICO.

La bomba de combustible (8) se encuentra en el soporte en la parte derecha inferior del cuerpo de la caja
de engranes del motor (vea fig. 8).

El cambio de la bomba se realiza de la siguiente manera (fig. 13):

1.- Se desconecta el cannon (1) de la línea eléctrica de la bomba.

2.- Se desconecta n las líneas de la entrada (5) y de la salida (4) del combustible.
3.- Se desconecta la línea de drene del conector (2).
4.- Se aflojan dos tornillos (3) de sujeción de la bomba y se quita el soporte.
5.- Se monta la bomba nueva al inverso, se verifica su funcionamiento durante el arranque del motor;
después del corte asegúrese de que no exista la fuga del combustible.

Pág. # 17
 5.8

CAMBIO DE LA UNIDAD DEL CONTROL DEL COMBUSTIBLE (F.C.U.).

El F.C.U. (7) se encuentra en la parte inferior del cuerpo de la caja de engranes y se fija al cuerpo junto
con la bomba del aceite (vea fig. 7).

El cambio del F.C.U. se realiza de la siguiente manera (fig. 14):

1.- Se drena el aceite del motor.

2.- Se desconectan las líneas del combustible del F.C.U.
3.- Se desconectan los cannones de las líneas eléctricas del F.C.U.
4.- Se aflojan seis tuercas (4) de sujeción del F.C.U. y se quita.
5.- Se coloca el empaque (3) nuevo debajo de la pestaña del F.C.U., engráselo con la grasa hule-grafito.
6.- Se monta el F.C.U. nuevo al inverso.
7.- Se carga el depósito del aceite (vea p.1 cap. 4.3).
8.- Se purga el aire del sistema de combustible (vea p. 3 cap. 4.3).
9.- Se verifica la herramienta de las juntas efectuando el arranque falso.
10.- Se verifica el funcionamiento del motor arrancando y en todos modos.

Después del corte otra vez asegúrese de que no exista la fuga del combustible y por necesidad se realizan
los ajustes de la unidad cambiada como se anota en el cap. IV.

5.9.

CAMBIO DE LA BOMBA DEL ACEITE.

La bomba del aceite se encuentra en la parte inferior del cuerpo de la caja de engranes y se fija al cuerpo
junto con el F.C.U.

El cambio de la bomba de aceite se realiza de la sigu8iente manera: (vera fig. 14).

1.- Se drena el aceite del motor a través de la válvula de drene (1) usando la herramienta especial
9B.19.02.000.
2.- Se desconecta las líneas del aceite.
3.- Se desmonta el F.C.U., como se anota en al cap. 5.8.
4.- Se quita la bomba del aceite.
5.- Se colocan nuevos empaques (2, 3) engrasados con la grasa de hule-grafito a las pestañas de la bomba
y se coloca la misma a los birlos.
6.- Se monta el F.C.U. y se conectan todas las líneas del combustible y cables eléctricos.
7.- Se conecta las líneas del aceite a la bomba.
8.- Se carga el depósito del aceite (vea p. 4.3).
9.- Se purga el aire del sistema del combustible (vea p.3 cap. 4.3).
10.- Se verifica la hermetización de las conexiones del combustible y del aceite realizando el arranque
falso.
11.- Se verifica el funcionamiento de la bomba del aceite de todos modos del trabajo del motor.

Después del corte otra vez asegúrese de que no existe la fuga del combustible y aceite.

Pág. # 18
 5.10

CAMBIO DE LA VALVULA ELECTROMAGNETICA DE

ALIMENTACION DEL COMBUSTIBLE A LOS INYECTORES
DURANTE EL ARRANQUE.

Dicha válvula (6) se encuentra en la parte izquierda inferior del cuerpo del compresor (vea fig. 7)

El cambio de la válvula se realiza de la siguiente manera (fig. 15):

1.- Se desconectan las líneas de la entrada (1) y de la salida (4) del combustible desde la válvula.
2.- Se desconecta el cannon (2).
3.- Se desconectan las tuercas (3) de dos tornillos de sujeción de la válvula al soporte.
4.- Se quita la válvula.
5.- Se coloca la válvula nueva al inverso.
6.- Se verifica la hermetización de las líneas realizando el arranque falso.
7.- Se verifica el funcionamiento del motor efectuando el arranque normal y en todos modos de trabajo
después del corte, asegúrese de que no existe la fuga del combustible.

5.11

CAMBIO DE LA BOBINA DE IGNICION.

La bobina de ignición (9) se encuentra al lado derecho del cuerpo del compresor en dos soportes (vea fig.
8).

El cambio de la bobina de ignición se realiza de la siguiente manera (fig. 16):

1.- Se desconectan los cannones de los cables eléctricos de la entrada (1) y de la salda (5).
2.- Se aflojen tres tuercas (4) de sujeción de la bobina a los soportes 2 y 3y se quita la bobina.
3.- Se monta la bobina de ignición al inverso y se verifica su funcionamiento arrancando el motor.

5.12

CAMBIO DE LA BUJÍA DE ENCENDIDO.

El cambio de la bujía de encendido se realiza de la siguiente manera:

1.- Se desconecta el cable de alto voltaje desde la bujía de encendido (2) (vea fig. 10).
2.- Se quita el alambre de frenar.
3.- Se desconecta la bujía desde el cuerpo del inflamador.
4.- Se coloca la bujía nueva al inverso.

Pág. # 19
 5.13

CAMBIO DE LA VALVULA DE SANGRADO

DEL COMPRESOR.

La válvula de sangrado (1) se encuentra en la pestaña del recipiente (vea fig. 8).

El cambio de la válvula se realiza de la siguiente manera (fig. 17):

1.- Se desconecta la línea de evacuación del aire desde la pestaña de la válvula (1).
2.- Se aflojan las tuercas (5) de sujeción de la válvula al recipiente y se quita la misma.
3.- Se monta la válvula nueva al inverso y se verifica su funcionamiento arrancando el motor, luego en los
modos sin derivación y con derivación del aire al sistema de arranque del motor principal.

5.14

CAMBIO DEL SENSOR DE LA PRESION DEL ACEITE.

El cambio del sensor de la presión del aceite (4) se encuentra en el soporte en la parte superior del cuerpo
del compresor (vea fig. 8).

El cambio del sensor de presión se realiza de la siguiente:

1.- Se desconecta el cannon de los cables eléctricos.

2.- Se quita el alambre y se desconecta la línea de alimentación del aceite al sensor.
3.- Se quita el sensor del soporte.
4.- Se monta el sensor nuevo al inverso.

5.15

CAMBIO DEL DEPOSITO DE DRENE.

El depósito de drene (5) se encuentra en la parte inferior posterior del motor (vea fig. 7).

El cambio del depósito de drene se realiza de la siguiente manera (vea fig. 17):

1.- Se desconecta la línea (3) del drene de la bomba del combustible de arranque y el F.C.U.
2.- Se la línea de evacuación (2) del depósito de drene al inyector de la tobera de escape.
3.- Se desconecta el depósito de drene del soporte, aflojando la tuerca (6).
4.- Se desconecta la línea de drena de la cámara de combustión, aflojando el tornillo (4) y se quita el
depósito.
5.- Se monta el depósito nuevo al inverso.

5.16

CAMBIO DE LAS LINEAS.

1.- Antes del desmontaje de las líneas se desconectan abrazaderas y tabletas de sujeción de las mismas.
2.- Las líneas desmontadas y sus conectores deben ser tapadas.

Pág. # 20
3.- Antes del montaje de las líneas es necesario limpiarlas con gasolina y soplar con aire comprimido.
4.- Durante el montaje, las tuberías se colocan a los conectores sin tención, las tuercas de las líneas se
aprietan desde el inicio ligeramente con las manos.

Si estas condiciones no se realizan, se permite doblar las líneas para montarlas.

Después al doblar, escrupulosamente verifique la ausencia de fisuras en los lugares doblados.

El máximo permisible valor de doblar las líneas (mm) depende de la longitud (L).

Diámetro El valor permisible al doblar (mm)

Nominal de la
Las líneas del aceite Las líneas
línea (tubería)
y combustible. de aire.

6X1 15 con L> 120 15 con L> 120

8X1 ; 10X1 15 con L> 150 15 con L> 150
10X1 15 con L> 200 15 con L> 200

5.- Es prohibido doblar las tuberías cerca de nipples y conectores en la distancia de hasta 25 mm del
extremo de los mismos.
Es prohibido doblar las tuberías en la posición terminante apretada.
6.- No se permite doblar el múltiple de combustible.
7.- La luz (espacio) entre las líneas y las demás piezas debe ser de más de 3 mm.
8.- Es prohibido colocar las líneas y los sujetadores (abrazaderas) si cables de tierra.
9.- Verifique la hermetización de las líneas efectuando el arranque falso del motor.
10.- Verifique el funcionamiento del motor arrancándolo y durante el trabajo después del corte otra vez
asegúrese de la ausencia de fuga del aceite y combustible.

CAPITULO VI

MONTAJE Y DESMONTAJE DEL MOTOR.

6.1 DESEMBALAJE DEL MOTOR Y PREPARACIÓN AL MONTAJE EN EL HELICÓPTERO.

Antes de enviar al servicio (exploración) el motor se cubre con la bolsa de plástico y se coloca en la caja
para su transportación.

Antes del embalaje del motor, en la bolsa de plástico en el motor se ponen las bolsitas con absorbente de
humedad y se colocan los indicadores de humedad.
El motor, empaquetado en la bolsa de plástico, se fija por medio de los muñones frontales y los soportes
posteriores en la plataforma de transportación y se cubre con la tapa.

Pág. # 21
En la caja de transporte junto con el motor se empaqueta la caja con las refacciones del motor (un juego) y
documentos adjuntos transportando la caja, evite los golpes y choques.

La caja con el motor se levanta mediante el cable por cuatro ganchos colocados en la caja con la grúa con
capacidad más de 300 kgf.

2.- Antes del desembrague del motor se realiza la revisión exterior y asegúrese de la presencia de los
sellos y también de la ausencia de los daños en la caja.

3.- el desempaque del motor y la preparación al montaje en el helicóptero se realiza de la siguiente

manera:

a) - Se afloja y se quitan los tornillos de sujeción de la tapa al fundamento de la caja.

b) - Se quita la tapa del fundamento de la caja.
c) - Se corta a lo largo de la costura de la bolsa, se quitan las bolsillas con absorbente de humedad, los
indicadores de humedad y el papel parafinado.
d) – Se verifica el motor y asegúrese de que no haya daños exteriores y se verifica la
complementación según su documento.
e) – S e quitan los tapones de la entrada del motor y de la tobera de escape, se sacan de los inferiores
del motor bolsitas con absorbentes de humedad. La cantidad de bolsitas debe coincidir con lo
anotado en los documentos adjuntos. Limpie con la franela mojada en gasolina, la entrada del
motor y la tobera de escape.
f) – Verifique como se gira el rotor girándolo por la turbina.
j) – Coloque los tapones en la entrada y salida del motor.
h) – Realice la despreservación exterior del motor como está indicado en el p.7.2.

6.2

MONTAJE DEL MOTOR EN EL HELICOPTERO.

1.- Se fijan los cables (1) a los ganchos (2) del motor (fig. # 18) se aflojan las tuercas de sujeción de
muñones frontales de transportación y se libran los ganchos posteriores del motor, tender los cables y
desconectar el motor de la plataforma de transportación.
2.- Se quitan del motor los muñones frontales, en vez de estos se colocan los soportes de montaje del
motor y coloque el motor a el helicóptero según la tecnología indicada en la bitácora en la instrucción
de servicio del helicóptero.

ADVERTENCIA:
Es prohibido levantar el motor junto con la plataforma de la caja.

3.- desconectar la herramienta para levantar el motor.

4.- Conecte al motor todas las líneas del combustible, aire, drene y cannones de los cables eléctricos.
Antes de la conexión de los sistemas del helicóptero al motor quiten los tapones desde los conectores,
pestañas y cannones eléctricos del motor, verifique su limpieza y asegúrese de que no estén dañadas las
superficies.

Pág. # 22
5.- Se colocan los termocopples en el motor y verifique que estén montados correctamente al calentar cada
termocopple observando el cambio de la indicación de temperatura la aguja debe inclinarse al lado de
los indicadores mayores.
6.- Realice la despreservación del motor según el capítulo VII.
7.- Haga el arranque del motor, como está indicado en el cap. II pare el motor después 0.5 ÷ 1 min. del
trabajo.
8.- Realice los trabajos según el p.3 cap. 4.2 y p.3 cap. 4.3 después de los cuales el motor está listo para el
servicio.

6.3

DESMONTAJE DEL MOTOR.

1.- Antes del montaje del motor (independientemente de la causa del desmontaje) realice la preservación
del sistema del aceite y del combustible del motor como esta indicado en el p. 7.4.

ADVERTENCIA: Si el motor desmontado no arranca por la falla la preservación de los sistemas del
combustible y del aceite no se realiza.

2.- Después de la preservación del sistema del combustible del motor drene el aceite al sistema de aceite a
través del grifo de drene y el liquido del recipiente a través del tapón de drene.
3.- Desconecte del motor todas las líneas del combustible, del aire y las líneas de drene.
4.- Desconecte los cannones de cables eléctricos y quiten los termocopples.
5.- Quite el motor según el manual de servicio del helicóptero.
6.- Quiten los soportes frontales del motor y coloquen los muñones de transportación, se tapan los
conectores, pestañas y cannones del motor.
7.- Realice la preservación exterior del motor como está indicado en el p. 7.4.
8.- Empaque el motor en la caja de transportación para enviar al fabricante o a la fabrica de la reparación.

ADVERTENCIA:
Se prohíbe desacompletar el motor desmontado del helicóptero.

CAPITULO VII

DESPRESERVACION, PRESERVACION Y MANTENIMIENTO DEL

MOTOR EN EL HELICOPTERO.

7.1

GENERAL.

El motor antes del empaque para enviar al cliente, pasa por la preservación del sistema del combustible y
las superficies exteriores, por eso antes del montaje en el helicóptero es necesario, efectuar
despreservación exterior (vea p. 7.2 ) y luego despreservación del sistema del combustible (vea p. 7.3).

Pág. # 23
 7.2

DESPRESERVACION EXTERIOR

La preservación exterior incluye remover la grasa de preservación de la superficie del motor mediante la
franela mojada en gasolina.
Antes de quitar la grasa densa se recomienda calentarla con el aire caliente (hasta +60°C ) después de
quitarla limpie la superficie con la franela seca.

ADVERTENCIA:
Durante la preservación del motor evite el alcance de grasa y gasolina a los
elementos eléctricos.

La preservación del sistema del combustible incluye la evacuación del aceite de preservación del mismo
sistema, después del montaje del helicóptero y se realiza de la siguiente manera:

1.- Rellene el recipiente del aceite del motor, como está indicado en el cap. IV.
2.- Se purga el aire del sistema del combustible, como está indicado en el p. 3 párrafo 4.3

ADVERTENCIA:
Para que no entren el aceite y el combustible al sistema del aire durante la
preservación se tapa la pestaña de la válvula de sangrado KII-9 (la tapa se encuentra
en el equipo del helicóptero.)

3.- Efectué el arranque falso del motor, como está indicado en el párrafo 2.4 después revise el motor y
asegúrese de que no haya la fuga del combustible y aceite.
4.- Efectué el arranque seco del motor como está indicado en el párrafo 2.5.
5.- Quite la bujía de encendido, límpiela con gasolina e instálela en su lugar.
6.- Efectué el arranque normal y alcanzando la temperatura de EGT de 400 ÷ 500°C pare el motor
apretando el botón “Corte”
7.- Otra vez arranque el motor, después de 2÷3 min. del funcionamiento con el régimen en vacio párelo
apretando el botón “Corte“ verifique el motor; por la ausencia de las fallas la preservación significa
acabado.
8.- Quite la tapa desde la pestaña de la válvula KII-9 y se conecta la línea flexible del sistema del aire del
helicóptero.

7.4

PRESERVACION DEL MOTOR QUE SE DESMONTA DEL HELICOPTERO.

El trabajo para preservar el motor contiene dos etapas:

Primera etapa se realiza antes del desmontaje del motor del helicóptero e incluye:

Preservación del sistema del aceite.

Preservación del sistema del combustible.

Pág. # 24
Segunda etapa: Se realiza antes del empaque del motor desmontado a la caja de transportación.

1.- La preservación del sistema del aceite se realiza de la siguiente manera:

a) - Cambie el aceite en el sistema como está indicado en el punto 2, párrafo 7.3.

b) – Arranque del motor, después del trabajo en el modo en vacio de 2 – 3 min. párelo apretando el
botón “Corte”.

2.- La preservación de los sistemas del combustible del motor se realiza con el aceite nuevo de tipo MK-8
MK-6. Evitando la inflamación del aceite, la preservación del sistema del combustible se realiza con el
motor frio.
A preservar el sistema del combustible se usa el equipo especial con el depósito del aceite más de 10
ltr., garantizando la alimentación del aceite con la presión de 1,2 a 1,8 kgf/cm.

La preservación del sistema del combustible se realiza de la siguiente manera:

a) Quite, revise y limpie el filtro fino del combustible del helicóptero que se encuentra en la línea
de alimentación del motor (A.P.U.) (AII-9B) y vuelva a colocarlo en su lugar.
b) Rellene el depósito del equipo para preservación con el aceite nuevo (si la temperatura ambiente
baja de 0°C el aceite agregado debe calentarse hasta una temperatura de 40÷60°C).
c) Conecte el equipo al conector de preservación del sistema de combustible del motor, que se
encuentra en la línea entre la válvula corte (de antifuego) y el filtro fino.
d) Asegúrese de que la válvula de antifuego esté cerrada.
e) Conecte la herramienta para purgar el aire al conector de la unidad del control del combustible
(F.C.U.).
f) Active la bomba del depósito del aceite y derrame el F.C.U. a través de la herramienta especial
hasta el momento cuando aparece el punto aceite desde la manguera de la herramienta.
g) Desconecte la herramienta especial.
h) A través de la válvula (KII-9) de sangrado coloque la tapa especial (la tapa se encuentra en el
equipo del helicóptero.
i) Realice dos arranques falsos del motor, como está indicado en el capítulo II con la alimentación
simultánea del aceite del depósito de la preservación.
j) Desconecte la manguera del depósito del equipo de preservación del conector de preservación.
k) Drene a través del tapón de drene la mezcla concentrada del combustible aceite en el recipiente
de drene.
l) Desmonte el motor del helicóptero como está indicado en el capítulo VII.

3.- La preservación antes del empaque a la bolsa de plástico y a la caja se realiza de la siguiente manera:

a) Limpie la superficie del motor con la franela mojada en gasolina y seque el motor.

b) En grase las superficies exteriores que no están pintadas, mediante la brocha y con la grasa de
estándar 3005-51 o IIBK de estándar 10586-63 o grasa K-17 estándar 10677-64.

Pág. # 25
ADVERTENCIA:
Realizando la preservación exterior no se permite la presencia del aceite y gasolina
en los elementos eléctricos.

c) Cubra el motor con la bolsa de plástico y fijándola en la plataforma de transporte, cierre la caja
previamente colocando adentro los documentos técnicos.
El motor desmontado y preservado según la instrucción presente puede ser conservado durante 3
meses.

7.5

MANTENIMIENTO DEL MOTOR EN EL HELICOPTERO.

1.- El motor que se encuentra en el helicóptero debe tener su salida y entrada tapadas.
2.- Si la duración del motor es menos de un mes, es necesario cada 15 días girar el rotor del motor
manualmente hacia su dirección por unas 15÷20 vueltas.
Antes de hacerlo verifique y limpie las superficies exteriores y la entrada del motor con la franela
mojada en gasolina. Las tapas de salida y entrada del motor antes de girar deben ser quitadas y se
vuelven a su lugar después del giro. Después de 30 días es necesario efectuar el arranque normal
trabajando el motor en modo en vacio.
3.- Si la duración de la conservación del motor es hasta de 3 meses, es necesario:

a) Realizar la preservación del sistema del aceite como es indicado en el p.1 párrafo 7.4.
b) Realizar la preservación del sistema del combustible como es indicado en el p.2 párrafo 7.4.
c) Cada 30 días al girar manualmente el rotor del motor por 15÷20 vueltas con la entrada y salida del
motor abiertas.

4.- Si la duración de la conservación del motor en el helicóptero es mas de 3 mese es necesario al final de
este plazo, despreservar y luego preservar el motor como está indicado en los párrafos 7.3 – 7.4.

CAPITULO VIII

FALLAS POSIBLES DEL MOTOR.

CAUSA DEL SURGIMIENTO Y MODO DE ELIMINARLAS.

En todos los casos cuando los parámetros operacionales del motor estén fuera de los normales, pare el
motor, verifique la corrección de indicaciones de los instrumentos o de fabricación de la señal
correspondiente y asegurándose de que el indicador estaba en buen estado, determine las fallas del motor y
efectué los trabajos para eliminarlas según las recomendaciones inferiores.

Pág. # 26
 Falla Causa de la falla. Método de eliminación de la falla.
8.1 Durante el arranque 1.- No se efectuó completamente Verifique la realización de todas
del motor el rotor no la preparación para el operaciones para el arranque.
se gira. arranque.
2.- No se alimenta la corriente Verifique el estado de los elementos
eléctrica a la marcha- del arranque y el funcionamiento
generadora. del sistema eléctrico del arranque
automático.
Verifique la solides de sujeción de
los cables eléctricos a la tableta de
conexión de la marcha generadora.
3.- Falla de la marcha generadora. Cambie la marcha generadora.
8.2 Durante el arranque 1.- No hay chispa en la bujía de 1- Verifique la generación de chispa
no existe la ignición encendido. en la bujía.
del combustible (no Al efectuarla es necesario.
sube la temperatura - Desconecten los cannones desde la
del gas atrás de la válvula electromagnética de la
turbina). bomba del arranque.
- Quite el inflamador junto con la
bujía y colóquelo en el motor.
- Verifique el espacio entre los
electrodos de bujía el cual debe
ser de 2.4 – 2.7 mm. (se ajusta
doblando el electrodo exterior).
- Prepárense al arrancar el motor y
oprima el botón “Arranque”.
Después de 5 seg. Deben aparecer
y al fin de 12 seg. Deben
desaparecer las chispas.
2.- Si no hay chispas en la bujía
verifique la alimentación del
voltaje a la bobina de ignición. Si
no existe el voltaje en la bobina
elimine la falla de los cables
eléctricos.
3.- Si existe voltaje en la bobina –
cambie la bujía.
Si después del cambio de la bujía
todavía no existen las chispas,
cambie la bobina de ignición y
verifique las chispas.
2.- No hay alimentación del 1.- verifique y soplete el filtro fino
combustible al inyector del del combustible de la entrada del
arranque. motor.

Pág. # 27
2.- Verifique el funcionamiento de
la bomba del arranque eléctrica
para que:
- Desconecte el cannon desde la
válvula electromagnética del
corte.
- Desconecte la línea del conector
de alimentación del combustible al
sistema del arranque y conecte el
manómetro.
- Realice la preparación y efectué el
arranque falso. Después de 5 seg.
de apriete del botón “Arranque”
el manómetro debe indicar la
presión del combustible de 3- 3.5
kgf/cm.
- Si no existe la presión o existe
fuera de lo normal, cambie la
bomba de arranque eléctrica.
3.- Verifique el funcionamiento de
la válvula electromagnética del
combustible de arranque eléctrica.
- Desconecte los cannones eléctricos
desde la válvula electromagnética
del combustible a los inyectores
durante el arranque.
- Efectué el arranque falso.
- Después de 6 seg. del apriete del
botón “Arranque” debe aparecer
fuga del combustible del conector
de alimentación del combustible al
inyector de arranque.
- Si no existe la fuga del
combustible verifique la
alimentación de la corriente
eléctrica a la válvula del
combustible de arranque según su
ciclo del arranque
- Si no existe el voltaje elimine la
falla del sistema eléctrico.
Si el voltaje esta normal cambie la
válvula del combustible de
arranque.
4.- Verifique el funcionamiento

Pág. # 28
 de la válvula electromagnética de
alimentación del combustible a los
inyectores durante el arranque,
para que.
- Desconecten los cannones
eléctricos desde la válvula
electromagnética del combustible
de arranque y desde la válvula
electromagnética de corte.
- Desconecte la línea del
combustible del conector de la
válvula electromagnética de
alimentación del combustible a los
inyectores durante el arranque.
- Efectué el arranque falso.
- Después de 6 segundos del apriete
del botón “Arranque” debe
aparecer la fuga del combustible
del conector de dicha válvula.
- Si no existe la fuga – elimine la
falla de los cables eléctricos o
cambie la válvula
electromagnética.
8.3 Temperatura de gases 1.- La marcha-generador gira el 1.- Verifique el voltaje de la fuente
(EGT) sobre de lo rotor del motor débilmente. del arranque, lo cual debe ser:
normal durante el
arranque. - Antes del arranque de 24 a 30 v.
- Durante el arranque más de 18v.
2.- Cambie la marcha-generador.
2.- Presencia del combustible - Efectué el arranque seco del
dentro de la cámara de motor, como está indicado el
combustión antes del párrafo 2.5.
arranque.
3.- Existen fugas del aire del 1.- Tape la pestaña de la válvula
sistema del helicóptero. KII-9 de la derivación del aire del
motor y verifique la posibilidad
del arranque del motor.
2.- Si el arranque del motor se
efectuó satisfecho elimine la falla
del sistema del aire del
helicóptero.
4.- El consumo del combustible 1.-Cambie el inyector del
durante el arranque sobre de lo combustible del F.C.U. por el
normal. valor menor.

Pág. # 29
8.4 R.P.M. del rotor se 1.- No existe la alimentación 1.- Verifique el funcionamiento de
sube lentamente o se adicional del combustible la válvula de alimentación del
cuelga durante el desde la bomba del arranque a combustible a los inyectores,
arranque (no está los inyectores a través de la como es indicado en el p. 4
encendida la luz válvula electromagnética de párrafo 8.2.
R.P.M. nominal alimentación del combustible.
durante 20 seg. del
2.- El filtro del F.C.U. de
inicio del arranque y
alimentación del combustible - Quite y soplete el filtro del F.C.U.
el motor se corta
a los inyectores esta obstruido.
espontáneamente.
3.- El bajo consumo del durante el
arranque. - Cambie la esprea del combustible
del F.C.U. por el valor mayor.
4.- El bajo consumo del - Aumente el consumo del
combustible en el modo en combustible mediante el tornillo
vacio. (4) del F.C.U. como está indicado
en el punto 1 y 2 párrafo 4.4.
8.5 El corte del motor por 1.- Presencia del aire en el sistema - Realice la purga del aire del
el alcance de las “ del combustible. sistema de combustible, vea p.3
R.P.M. máximas” párrafo 4.3.
2.- Obstrucción del filtro del - Quite y soplete el filtro del
combustible del F.C.U. combustible del F.C.U.
3.- Alto consumo del combustible - Disminuye el consumo del
en el modo en vacio. combustible mediante el tornillo
de ajuste (4) del F.C.U. vea los
puntos 1 y 2 del párrafo 4.4.
8.6 La temperatura de 1.- Existen fugas del aire del - Asegúrese de que no hayan fugas
gases atrás de la mismo sistema del del aire del sistema de arranque
turbina tiene helicóptero. (vea la falla 8.3 p.3).
tendencia a sobre
pasar el limite 2.- La válvula de sangrado KII-9 1.- Realice la limpieza de la válvula
máximo. está fallando - - no se cierra la KII-9 según el p.6 párrafo 4.3 si
línea de evacuación del aire no se arregla la falla – cambie la
afuera en el modo de válvula.
derivación (el arranque del
motor ppal.)
3.- El generador CTT-9 trabajando - Verifique los parámetros del
en el modo de generador generador CTT-3 en el modo de
genera la potencia más de 3 generador (amperaje y voltaje):
KVT. - Si no existen otros desperfectos
disminuya el consumo de la
energía eléctrica hasta los límites
permisibles, cortando algunos
consumidores.
4.- Existe el consumo de la energía - No se permite consumir la energía
eléctrica y se deriva el aire al eléctrica y derivar el aire al mismo
mismo tiempo. tiempo.
Pág. # 30
8.7 Durante el 1.- Gran error del manómetro. - Verifique las indicaciones del
funcionamiento del manómetro.
motor en el modo en 2.- Existen fugas del aire del - Siga como está indicado en la falla
vacio la presión del mismo sistema del helicóptero. 8.3 p. 3.
aire según el
manómetro de
probación bajo de lo
que debe ser para
condiciones
presentes.

8.8 Durante el arranque 1.- A través de la válvula KII-9 el - Verifique que no haya fuga del
del motor principal aire se evacua afuera. aire a través de la válvula KII-9
se reduce la presión durante el arranque del motor
del aire en la línea principal. Para que acerque a la
de derivación hasta tobera de escape de la válvula KII-
el valor menos de lo 9 el banderín de la tela ligera.
normal. Si la válvula esta hermetizada.
- El banderín se pandea.
- Si existe la fuga del aire el
banderín esta agitándose, entonces
limpie la válvula según el p.6
párrafo 4.3 si la falla continúa,
cambie la válvula KII-9.

8.9 La fuga del aceite o - El combustible penetra a través - Si con el motor trabajando la fuga
del combustible a del prensaestopas del F.C.U. del combustible o del aceite es
través del mas de 5 gotas por minuto,
prensaestopas del desmonte el F.C.U. al cambiar el
F.C.U. sobre la de lo prensaestopas.
normal.

8.10 No se realiza el - Repita el arranque observando las

arranque o se corta reglas del punto 5, párrafo 2.1 y p.
el motor por el 3 párrafo 2.3.
alcance de las
R.P.M. máximas,
con las temperaturas
ambiente bajas.

8.11 Con el motor - El foco se fundió o están fallando - Cambie el foco o elimine la falla
funcionando normal los cables eléctricos. de cables eléctricos.
la luz “R.P.M.
nominal” no está
encendida.

8.12 Con el motor - El foco se fundió, están fallando - Cambie el foco, elimine las fallas
trabajando después los cables eléctricos o el de los cables o cambie el sensor
de calentarlo no esta indicador de presión del aceite. YCTB-1,2A
encendida la luz
“presión del
aceite”.
Pág. # 31
 ANEXO 1

RELACION
DE LA HERRAMIENTA ESPECIAL LA CUAL SE
DISTRIBUYE AL MOTOR A.P.U. ENCASO DE SERVICIO DEL A.P.U.
APARTE DEL MOTOR TB3-117

No. de parte de la
Descripción. Cantidad. Destino.
herramienta.

08-69-107 Pinzas de combinación. 1 General.

25-19.01.039 Punto de golpe. 1 Para quitar el seguro.

18.69.33 Pinzas de punta. 1 General.

18-69-34 Cuchillo. 1 General.

20-569-169 Brocha. 1 Para despreservación de las

unidades y para limpiar los
filtros.
119-965 Martillo. 1 Para las operaciones de golpeteo.

20-569-048 Llave española 1 Para las tuercas de sujeción de las

S=14x17 líneas. Del combustible y del
aceite.
Para las tuercas de las líneas del
inflamador y de la válvula
electromagnética del combustible
del arranque.

20-569-049 Llave española 1 Para los conectores y las tuercas

S=19x22 de la bomba de aceite.
Para fijar los conectores de la
válvula de combustible de
arranque
Para fijar el conector del F.C.U.
(HP.9K).
Para sujeción de la bujía del
inflamador.
Para fijar los conectores de la
bomba de aceite.
Para el tapón del termo coplee
del depósito del aceite.

Pág. # 32
20-569-054 Llave española S=7x10 1 Para los tornillos de sujeción
del tapón del termo coplee.

20-569-057 Perno (barra) Para las operaciones de

golpeteo.

25.19.01.034 Llave española S=8x10 1 Para las tuercas de sujeción del

depósito de aceite.
Para las tuercas de sujeción del
cuerpo de engranes.
Para las tuercas de sujeción de
la bobina de encendido.
Para las tuercas de sujeción de
la válvula de sangrado KII-9.
Para las tuercas de sujeción de
las pestañas de las líneas de
respiración.
Para los tornillos de los
inyectores.
Para las tuercas de sujeción de
la carcasa exterior del
compresor.
Para las tuercas de sujeción del
cuerpo de la cámara de
combustión.
Para las tuercas de sujeción de
la tobera de escape.
Para las tuercas de sujeción de
la válvula de alimentación del
aire.
Para las tuercas de sujeción del
F.C.U. (HP-9K) y la bomba del
aceite al motor.
Para las tuercas de sujeción de
la válvula electromagnética del
combustible de arranque.
Para las tuercas de sujeción de
la válvula electromagnética
MKT-210.
Para las tuercas de sujeción del
depósito de drene.

25-19-01-035 Llave española 1 Para las tuercas de sujeción de

S=12x14 los cables eléctricos a la tableta
de conexión CTI-3

Pág. # 33
 Para las tuercas de sujeción
del múltiple de combustible.
Para los conectores del F.C.U.
(HP-9K).

25-19-01-050 Desarmador. 1 General.

25.19.01.070 Desarmador. 1 Para los tornillos de cannones.

Para purgar el aire del F.C.U.
(HP-9K).

25.T .19.01.213 Llave española S=8x10. 1 Para fijar la carcasa exterior

del compresor.
Para sujetar la válvula KII-9.

20-569-004 Dado S=17. 1 Para la tuerca de sujeción de

la línea de alimentación del
aceite al balero de la turbina.

24-69-101 Dado S=10. 1 Para las tuercas de sujeción de

la marcha.

78-18-0160 Llave S=7x8. 1 Para las tuercas de sujeción

del inyector de la marcha.
Para las tuercas de sujeción
del depósito de aceite.

20-569-043 Llave española 1 Para la tuerca de sujeción del

S=24x27. tensor MCTB-12 al soporte.
Para los conectores y las
líneas del depósito de aceite.

20-569-080 Extensión. 1 Para los dados S=10 y S=17.

20-569-081 Perno (barra). 1 Se usa con extensión.

25TA-19-02-360 Herramienta para purgar 1 Para purgar el aire del F.C.U.

el aire. (HP-9K).

NOTA: Si el motor A.P.U. (AN-9B) está en servicio junto con el motor TB3-117BM, esta
herramienta no se distribuye.

Pág. # 34
 ANEXO 2
RELACION
DEL KIT DE REFACCIONES LAS CUALES SE
DISTRIBUYEN CON CADA MOTOR A.P.U. (AИ-9B).

No. de parte de cada

Descripción. Cantidad. Nota.
unidad.

0-0-00097 Tornillo. 4
- Para sujeción del inflamador.
- Para sujeción de los inyectores del
combustible.

0-0-0208 Tornillo. 1
- Para sujeción de la válvula
electromagnética del combustible
de arranque al soporte.

3373A-4-Kd. Tuerca de sujeción. 2

- Para sujeción de la carcasa del
inyector.

3373A-5-Kd. Tuerca de sujeción. 10

- Para sujeción de las líneas.
- Para sujeción del depósito de aceite
al cuerpo de la caja de engranes.
- Para sujeción de la válvula
electromagnética del combustible
de arranque al soporte.

3374A-5-Kd. Tuerca de sujeción. 6

- Para sujeción de la marcha
generadora.
- para sujeción de la válvula de
sangrado al recipiente del cuerpo
del compresor.
- Para sujeción de la bomba de aceite
y la unidad de control de
combustible HP-9K (F.C.U.)

0-4-0310. Arandela.
- Debajo de los tornillos de sujeción
de los inyectores de combustible.

3402A-0.5-4-7-K d. Arandela. 2
- Debajo de la tuerca de sujeción de
la carcasa del inyector de la marcha
generador.

Pág. # 35
3404A-0.8-5-10Kd. Arandela. 10
- Debajo del tornillo de sujeción del
inflamador.
- Debajo de la tuerca de sujeción del
depósito de aceite.
- Debajo de la tuerca de sujeción de
las líneas.
- Debajo de la tuerca de sujeción de
la bobina de ignición.

3404A-1-6-10Kd. Arandela. 6
- Debajo de la tuerca de sujeción de
la marcha generador.
- Debajo de la tuerca de sujeción de
la unidad del control del
combustible HP-9K (F.C.U.).
- Debajo de la tuerca de sujeción de
la válvula de sangrado.

0-4-0311 Anillo sellante. 16

- Debajo del múltiple de
alimentación del combustible a los
inyectores.

08-03-066 Anillo sellante. 2

- Debajo del múltiple de
alimentación del combustible al
inyector del arranque.

0-5-0280 Anillo sellante. 1

- Debajo de la tapa de boca de
recarga del depósito de aceite.

2267A-9-2 Anillo sellante. 2

- A la bujía de by-pass del aceite del
depósito.

2267A-231-2 Anillo sellante. 4

- A las bujías de by-pass del aceite
del depósito.

2267A-178-2 Anillo sellante. 2

- Debajo del conector de medición de
la temperatura del aceite en el
depósito.

2267A-216-2 Anillo sellante. 1

- Debajo de la línea de alimentación
de aceite a la caja de engranes
central.

Pág. # 36
9B-06.00.011 Anillo sellante. 1 Con la armadura de
- Debajo del inyector de la marcha montaje 9B-27.02.003
generador.

33M51-14-10.2-1 Anillo sellante. 2

- Debajo del conector del eje de la
mariposa de la válvula de
sangrado.
- Debajo del tornillo hueco de
sujeción del depósito de drene al
cuerpo de la cámara de
combustión.

562M56-111-OKC Seguro. 1
- Para sujeción del filtro de aceite.

9.03.04.007 Empaque. 5
- Debajo de los inyectores del
combustible.

9.03.05.007 Empaque. 2
- Debajo del inflamador.

9.07.01.012 Empaque. 1
- Debajo de la unidad de control de
combustible HP-9K (F.C.U.).

9.07.01.013 Empaque. 1
- Debajo de la bomba de aceite.

9B.03.01.004 Empaque. 1
- Debajo del filtro del aceite.

KP-12CII Bobina de ignición. 1

- El kit de refacciones según la lista
del fabricante.

CTI-3 Marcha generador. 1

II serie. - El kit de refacciones según la lista
del fabricante.

HP-9K Unidad de control de combustible. 1

- El kit de refacciones según la lista
del fabricante.

726 Bomba del combustible de arranque. 1

- El kit de refacciones según la lista
del fabricante.

CD-55AHT Bujía de ignición. 1

Pág. # 37
 APU

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1 2
3

FIG. # 2

RECARGA DEL SISTEMA DE ACEITE.

1.- TAPA DE LA BOCA DE RECARGA. 6.- MARCA – “LLENO”.

2.- BOCA DE RECARGA. 7.- MARCA – EL NIVEL MINIMO
3.- FILTRO. (EL NIVEL MINIMO PERMISIBLE.)
4.- ANILLO SELLANTE.
5.- SEGURO.
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FIG. # 3

UNIDAD DE CONTROL DEL COMBUSTIBLE.

(VISTA IZQUIERDA)

1.- SECCION DE AJUSTE Y VERIFICACION DEL

FUNCIONAMIENTO DE AVISADOR DE LAS R.P.M. MAXIMAS.
2, 3.- TORNILLO DE AJUSTE.
4.- CONECTOR DE EVACUACION DEL COMBUSTIBLE DRENADO.
5.- CONECTOR DE ALIMENTACION DEL COMBUSTIBLE A LOS INYECTORES.
6.- VALVULA ELECTROMAGNETICA DE CORTE.
7.- UNIDAD DE CONECTORES DE LA SEÑALIZACION DE LAS R.P.M.
8.- CONECTOR DE LA ENTRADA DE COMBUSTIBLE.
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FIG. # 4

UNIDAD DE CONTROL DE COMBUSTIBLE.

(VISTA DERECHA)

1.- SECCION DE LA VALDE DRENE DEL AIRE DEL SISTEMA DE

COMBUSTIBLE.
2.- TORNILLO DE AJUSTE.
3.- SECCION DE AJUSTE DEL AVIZADOR DE LAS R.P.M. NORMAL.
4.- CONECTOR DE ALIMENTACION DEL COMBUSTIBLE.
5.- ESPREA DE ALIMENTACION DEL COMBUSTIBLE DURANTE EL
ARRANQUE.
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FIG. # 5

UNIDAD DE CONTROL DE COMBUSTIBLE (F.C.U.)

(VISTA INFERIOR)

1.- FILTRO DE COMBUSTIBLE ALIMENTAR LOS INYECTORES.

2.- FILTRO DE COMBUSTIBLE DE LA PRESION DE CONTROL.
3.- FILTRO DE COMBUSTIBLE DE LA ENTRADA DE F.C.U. Y DE LA
BOMBA DE ARRANQUE.
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L5

LINEAS L4
ROJAS

FIG. # 6.

TORNILLO DE AJUSTE # 4 DE LA UNIDAD

DE CONTROL DE COMBUSTIBLE (F.C.U.)

1.- SEGURO.
2.- TUERCA DE OREJAS.
3.- TORNILLO DE SUJECION.
4.- TORNILLO DE AJUSTE.
5.- TORNILLO DE AJUSTE.
6.- RESORTE.
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FIG. # 7

DISPOSICION DE LAS UNIDADES DEL MOTOR A.P.U.

(VISTA IZQUIERDA)

1.- MARCHA – GENERADOR. 7.- UNIDAD DE CONTROL DE

2.- DEPOSITO DE ACEITE. COMBUSTIBLE (F.C.U.)
3.- CANNON. 8.- UNIDAD DE LAS BOMBAS DE ACEITE.
4.- INYECTOR DE COMBUSTIBLE. 9.- VALVULA DE DRENE.
5.- DEPOSITO DE DRENE.
6.- VALVULA ELECTROMAGNETICA DE
ALIMENTACION DEL COMBUSTIBLE
A LOS INYECTORES.
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FIG. # 8

DISPOSICION DE LAS UNIDADES DEL MOTOR.

(VISTA DERECHA)

1.- VALVUAL DE SANGRADO. 7.- VENTANILLA DE VERIFICACION DEL

2.- INFLAMADOR. NIVEL DE ACEITE.
3.- FILTRO. 8.- BOMBA DE COMBUSTIBLE DE
4.- SENSOR DE LA PRESION DE ACEITE. ARRANQUE CON EL MOTOR
5.- VALVULA ELECTROMAGNETICA DEL ELECTRICO.
COMBUSTIBLE DE ARRANQUE. 9.- BOBINA DE IGNICION.
6.- BOCA DE RECARGA DEL DEPOSITO
DE ACEITE.
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FIG. # 9

CAMBIO DE LA MARCHA – GENERADOR Y DEL DEPOSITO DEL ACEITE.

1.- VALVULA DE DRENE DEL ACEITE. 9.- CARCAZA DEL INYECTOR.

2,8,16.- TUERCAS DE SUJECION. 10.- DEPOSITO DEL ACEITE.
3.- ANILLO. 11.- GANCHO.
4.- TAPA DE LA CAJA DE CONEXIÓN. 12, 14.- BUJE DE CONEXIÓN.
5.- TORNILLOS DE SUJECION DE LA TAPA. 15.- ARANDELA PLANA.
6.- MARCHA – GENERADOR. 13.- PASADOR.
7.- ANILLO SELLANTE DE HULE.
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FIG. # 10

CAMBIO DEL INFLAMADOR.

1.- TORNILLO DE SUJECION DEL INFLAMADOR.

2.- BUJÍA DE ENCENDIDO.
3.- EMPAQUE.
4.- LINEA DE ALIMENTACION DEL COMUSTIBLE.
5.- TUERCA.
6.- INYECTOR DE ARRANQUE.
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FIG. # 11

CAMBIO DEL INYECTOR DE COMBUSTIBLE.

1.- EMPAQUE.
2.- INYECTOR DE COMBUSTIBLE.
3.- ARANDELA DE RESORTE.
4.- TORNILLO.
5.- TUERCA.
6.- LINEA DE ALIMENTACION DEL COMBUSTIBLE.
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FIG. # 12

CAMBIO DE LA VALVULA ELECTROMAGNETICA

DE COMBUSTIBLE DEL ARRANQUE.

1.- VALVULA.
2.- SOPORTE.
3.- CONECTOR DEL COMBUSTIBLE.
4.- TUERCA.
5.- CONECTOR DE LA ENTRADA DE COMBUSTIBLE.
6.- CANNON.
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FIG. # 13

CAMBIO DE LA BOMBA DE COMBUSTIBLE DEL

ARRANQUE CON EL MOTOR ELECTRICO.

1.-CANNON.
2.- CONECTOR DE DRENE.
3.- TORNILLO DE SUJECION DE LA BOMBA.
4.- CONECTOR DE LA SALIDA DEL COMBUSTIBLE.
5.- LINEA DE LA ENTRADA DEL COMBUSTIBLE.
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FIG. # 14

CAMBIO DE LA UNIDAD DE CONTROL DE COMBUSTIBLE

(F.C.U.) Y LA BOMBA DE ACEITE.

1.- VALVULA DE DRENE.

2, 3.- EMPAQUE.
4.- TUERCA.
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FIG. # 15

CAMBIO DE LA VALVULA ELECTROMAGNETICA DE LA

ALIMENTACION DEL COMBUSTIBLE A LOS INYECTORES.

1.- LINEAS DE LA ENTRADA DE COMBUSTIBLE.

2.- CANNON.
3.- TUERCAS.
4.- LINEAS DE LA SALIDA DE COMBUSTIBLE.
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FIG. # 16

CAMBIO DE LA BOBINA DE IGNICION.

1,5.- CANNON.
2,3.- SOPORTE.
4,6.- TUERCA DE SUJECION DE LA BOBINA DE IGNICION.
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FIG. # 17

CAMBIO DE LA VALVULA DE SANGRADO DEL AIRE

Y EL DEPOSITO DE DRENE.

1.- PESTAÑA DE LA VALVULA.

2.- LINEA DE LA SALIDA DEL COMBUSTIBLE AL INYECTOR.
3.- LINEA DE DRENE DE LAS UNIDADES DE COMBUSTIBLE.
4.- TORNILLO (VACIO ADENTRO).
5.- TUERCA DE SUJECION DE LA VALVULA AL RECIPIENTE.
6.- TUERCA DE SUJECION DEL DEPÓSITO AL SOPORTE.
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A – A VISTA B
ESTA TAMAÑO SE AJUSTA
GARANTIZANDO LA POSICIÓN PARA DOS LUGARES
HORIZONTAL DEL EJE DEL MOTOR.

FIG. # 18

ESQUEMA DE LEVANTAMIENTO DEL MOTOR

1.- CABLE.
2.- GANCHO.