Ups CT010016

UNIVERSIDAD POLITÉCNICA SALESIANA
SEDE CUENCA
CARRERA DE INGENIERÍA AUTOMOTRIZ
IMPLEMENTACIÓN DE LA METODOLOGÍA RCM PARA LA FLOTA

VEHICULAR DE LA EMPRESA LÁCTEOS SAN ANTONIO C.A.
Trabajo de titulación previo a la obtención

del título de Ingeniero Automotriz
AUTORES: CHRISTIAN GEOVANNY BARROS CHUCHUCA
JOSÉ SEBASTIÁN SIGUENCIA CALDERÓN
TUTOR: ING. CRISTIAN LEONARDO GARCÍA GARCÍA, PhD.
Cuenca - Ecuador
2022
CERTIFICADO DE RESPONSABILIDAD Y AUTORÍA DEL TRABAJO DE
TITULACIÓN
Nosotros, Christian Geovanny Barros Chuchuca con documento de identificación N°

0105014989 y José Sebastián Siguencia Calderón con documento de identificación N°
0105117147; manifestamos que:
Somos autores y responsables del presente trabajo; y, autorizamos a que sin fines de lucro
la Universidad Politécnica Salesiana pueda usar, difundir, reproducir o publicar de
manera total o parcial el presente trabajo de titulación.
Cuenca, 4 julio del 2022
Atentamente,
Christian Geovanny Barros Chuchuca José Sebastián Siguencia Calderón

0105014989 0105117147
II
CERTIFICADO DE CESIÓN DE DERECHOS DE AUTOR DEL TRABAJO DE
TITULACIÓN A LA UNIVERSIDAD POLITÉCNICA SALESIANA
Nosotros, Christian Geovanny Barros Chuchuca con documento de identificación N°

0105014989 y José Sebastián Siguencia Calderón con documento de identificación N°
0105117147, expresamos nuestra voluntad y por medio del presente documento cedemos
a la Universidad Politécnica Salesiana la titularidad sobre los derechos patrimoniales en
virtud de que somos autores del Proyecto técnico: “Implementación de la metodología
R.C.M. para la flota vehicular de la empresa Lácteos San Antonio C.A.”, el cual ha sido
desarrollado para optar por el título de: Ingeniero Automotriz, en la Universidad
Politécnica Salesiana, quedando la Universidad facultada para ejercer plenamente los
derechos cedidos anteriormente.
En concordancia con lo manifestado, suscribimos este documento en el momento que

hacemos la entrega del trabajo final en formato digital a la Biblioteca de la Universidad
Politécnica Salesiana.
Cuenca, 4 julio del 2022
Atentamente,
Christian Geovanny Barros Chuchuca José Sebastián Siguencia Calderón

0105014989 0105117147
III
CERTIFICADO DE DIRECCIÓN DEL TRABAJO DE TITULACIÓN
Yo, Cristian Leonardo García García con documento de identificación N° 0103898318,

docente de la Universidad Politécnica Salesiana, declaro que bajo mi tutoría fue
desarrollado el trabajo de titulación: IMPLEMENTACIÓN DE LA METODOLOGÍA
RCM PARA LA FLOTA VEHICULAR DE LA EMPRESA LÁCTEOS SAN ANTONIO
C.A., realizado por Christian Geovanny Barros Chuchuca con documento de
identificación N° 0105014989 y por José Sebastián Siguencia Calderón con documento
de identificación N° 0105117147, obteniendo como resultado final el trabajo de titulación
bajo la opción Proyecto técnico que cumple con todos los requisitos determinados por la
Universidad Politécnica Salesiana.
Cuenca, 4 de julio del 2022
Atentamente,
Ing. Cristian Leonardo García García, PhD.

0103898318
IV
DEDICATORIA
El proyecto de titulación es la etapa final de
una travesía de esfuerzo y sacrificio la cual
quiero dedicar a mis padres Miguel Barros
y Luisa Chuchuca, pero también a mis
abuelitos ya que sin su guía y consejos jamás
hubiese llegado hasta aquí, fueron y son
pilar fundamental ya que sin su paciencia,
dedicación y amor no habría podido seguir
hacia delante, es por ello que le ofrendo de
manera especial este trabajo en la memoria
de mi abuelito Enrique Chuchuca.
De la igual manera esto va dedicado a
esposa Erika, hijas Bianca e Itatí, quienes
con su apoyo y amor han estado
incondicionalmente en este camino lleno de
obstáculos.
Christian Geovanny Barros Chuchuca
V
DEDICATORIA
A mis padres: Segundo y Rocío.
A mis hermanos: Estefanía, Josué, Viviana y
Lisette.
A mis abuelos: Ángel, Manuel, Ignacia y
Rosa.
Agradezco a Dios por contar con ustedes en
este camino.
José Sebastián Siguencia Calderón
VI
AGRADECIMIENTO
En primer lugar, a Dios por permitir
atravesar las dificultades y brindarme la
fuerza, salud y valor para avanzar. A mi
compañera de vida Erika, quien fue pilar
fundamental y apoyo incondicional, ya que
sin su paciencia, cariño, comprensión y
amor esto no podría haberse materializado,
a mis hijas Bianca e Itatí motivo primordial
para seguir evolucionando, a mis padres
Miguel Barros y Luisa Chuchuca, a mis
abuelitas Luz Bernal y Angelita Barrera, a
mis hermanos Luis Barros, Gabriel Barros,
Jhoselin Barros y Erick Barros quienes
fueron clave para desarrollo de mi
formación académica. A mis amigos Pedro y
Brandon con los que compartimos gratos
momentos y de manera especial a Sebastián
con el quien pasamos momentos difíciles,
pero nunca nos dimos por vencidos. A
nuestro mentor, Ing. Cristian García por su
paciencia, tiempo, dedicación y estima, los
cuales han sido determinantes para este
proyecto.
Christian Geovanny Barros Chuchuca
VII
AGRADECIMIENTO
Un emotivo y especial agradecimiento a mis
padres y hermanos, quienes estuvieron
presentes en cada logro y fracaso,
alentándome siempre a vencer el miedo ante
nuevos retos.
A mis abuelos, tíos y primos por ofrecerme
su apoyo y su ejemplo.
A mis amigos; Pedro, Brandon, David, por
los grandes momentos compartidos en esta
etapa. En especial, con mucha gratitud a
Christian, por compartirme sus enseñanzas
de vida, las cuales han fortalecido mi
crecimiento.
A nuestro mentor, Ing. Cristian García por
su paciencia, tiempo, dedicación y estima,
los cuales han sido determinantes para este
proyecto.
José Sebastián Siguencia Calderón
VIII
RESUMEN
El presente proyecto analiza, desarrolla y aplica la metodología del
Mantenimiento Centrado en Confiabilidad en el departamento automotriz de la empresa
Lácteos San Antonio C.A.
En primera instancia se determina la criticidad de los vehículos que necesitan ser
priorizados o intervenidos, para lo cual se aplica la metodología de Pareto y de manera
gráfica se establece los equipos con un mayor número de fallos.
En este orden de ideas se aplica en una segunda instancia la teoría de Pareto para
determinar los elementos automotrices críticos, a partir de estos, se cuantifican los valores
relevantes para su posterior cálculo del Índice de Prioridad de Riesgo, el cual es parte de
la herramienta metodológica de Análisis Modal de Fallos y Efectos (AMFE).
Posteriormente, el desarrollo conlleva hacia la propuesta de actividades
preventivas enfocadas en reducir el impacto de ciertos fallos en la organización. Desde
luego, estas actividades proactivas se han introducido en el plan de mantenimiento que la
empresa lleva con regularidad.
Finalmente, se desarrolla la herramienta de gestión de mantenimiento asistido por
ordenador (GMAO), el cual dispone de módulos para gestión de activos, actividades,
mantenimiento (órdenes de trabajo) y mantenimiento preventivo. Efectivamente, las
actividades establecidas bajo RCM se han implementado dentro del desarrollo de esta
herramienta informática.
Palabras Claves: Mantenimiento, Confiabilidad, Criticidad, RCM.
IX
ABSTRACT
This project analyzes, develops, and applies the Reliability Centered Maintenance
methodology in the automotive department of the company “Lácteos San Antonio C.A”.
In the first instance, the criticality of the vehicles that need to be prioritized or
intervened is determined, for which the Pareto methodology is applied and in a graphic way
the equipment with a greater number of failures is established.
In this order of ideas, the Pareto theory is applied in a second instance to determine the
critical automotive elements, from these, the relevant values are quantified for subsequent
calculation of the Risk Priority Index, which is part of the methodological tool of Failure Mode
and Effects Analysis (FMEA).
Subsequently, the development leads to the proposal of preventive activities focused on
reducing the impact of certain failures in the organization. Of course, these proactive activities
have been introduced in the company's regular maintenance plan.
Finally, the computer-aided maintenance management tool is developed (CMMS),
which has modules for asset management, activities, maintenance (work orders) and preventive
maintenance. Indeed, the activities established under RCM have been implemented within the
development of this software tool.
Keywords: Maintenance, Reliability, Criticality, RCM.
10
INDICE GENERAL
DEDICATORIA .............................................................................................................. V
AGRADECIMIENTO .................................................................................................. VII
RESUMEN ..................................................................................................................... IX
ABSTRACT .................................................................................................................... 10
1. INTRODUCCIÓN .......................................................................................... 16
2. PROBLEMA ................................................................................................... 16
2.1. Antecedentes ................................................................................................... 16
2.2. Importancia y Alcances................................................................................... 16
2.3. Delimitación .................................................................................................... 17
3. OBJETIVOS ................................................................................................... 17
3.1. Objetivo General ............................................................................................. 17
3.2. Objetivos Específicos...................................................................................... 17
4. CAPÍTULO I: ESTADO DEL ARTE ............................................................ 18
4.1. Historia del mantenimiento centrado en la confiabilidad, RCM .................... 18
4.2. Mantenimiento preventivo .............................................................................. 19
4.3. Mantenimiento correctivo ............................................................................... 20
4.4. Mantenimiento Centrado en la Confiabilidad ................................................. 20
4.4.1. Principios del RCM......................................................................................... 21
4.4.2. Prioridades del RCM ...................................................................................... 22
4.5. Metodología RCM (Mantenimiento Centrado en la Confiabilidad) ............... 22
4.5.1. Funciones ........................................................................................................ 23
4.5.1.1. Funciones primarias .................................................................................... 23
4.5.1.2. Diagramas de bloques de funciones ............................................................ 23
4.5.1.3. Funciones secundarias ................................................................................ 24
4.5.2. Fallos funcionales ........................................................................................... 24
4.5.3. Modos de falla funcional ................................................................................ 25
4.5.4. Causa de falla ................................................................................................. 25
4.5.5. Efecto de falla ................................................................................................. 26
4.5.6. Consecuencias de fallo ................................................................................... 26
4.5.7. Diagrama de Pareto ....................................................................................... 27
4.5.8. Análisis de Criticidad ..................................................................................... 28
4.5.9. Análisis de Modos de Falla y sus Efectos (AMFE)......................................... 29
4.5.9.1. Cliente o Usuario ........................................................................................ 29
4.5.9.2. Producto o Activo ....................................................................................... 30
4.5.9.3. Seguridad de funcionamiento ..................................................................... 30
4.5.9.4. Detectabilidad ............................................................................................. 30
4.5.9.5. Frecuencia o probabilidad de ocurrencia .................................................... 31
4.5.9.6. Gravedad o severidad .................................................................................. 32
4.5.10. Índice de Probabilidad de Riesgo ................................................................... 32
5. CAPÍTULO II: ADQUISICIÓN Y PROCESAMIENTO DE DATOS .......... 34
5.1. Descripción de la empresa Lácteos San Antonio C.A .................................... 34
5.2. Descripción de la flota vehicular de la empresa Lácteos San Antonio C.A ... 35
11
5.3. Especificaciones de la flota vehicular de la empresa Lácteos San Antonio C.A35
5.4. Número de fallos y costos totales ................................................................... 37
5.5. Procesamiento de los datos: Teoría de Pareto................................................. 41
5.6. Aplicación de la Teoría de Pareto por vehículo. ............................................. 43
6. CAPITULO III: APLICACIÓN DE LA METODOLOGIA MANTENIMIENTO
CENTRADO EN LA COFIABILIDAD (RCM) ........................................................ 49
6.1. Definir funciones operacionales ..................................................................... 49
6.2. Fallos Funcionales .......................................................................................... 52
6.3. Modo de Fallo Funcional ................................................................................ 54
6.4. Efectos fallo funcional .................................................................................... 57
6.5. Consecuencias de las Fallas ............................................................................ 59
6.6. Actividades Proactivas .................................................................................... 60
6.7. Análisis de Criticidad ...................................................................................... 61
7. CAPITULO IV: GESTIÓN DEL MANTENIMIENTO ASISTIDO POR
ORDENADOR (GMAO)............................................................................................ 65
7.1. Características básicas de GMAO .................................................................. 65
7.2. Etapas de la introducción de implementación de GMAO .............................. 66
7.2.1. Justificación para implementar GMAO .......................................................... 66
7.2.2. Crear el equipo encargado de seguimiento de GMAO ................................... 66
7.2.3. Establecer un programa ajustado a las necesidades. ..................................... 67
7.2.4. Seleccionar el escenario de implementación. ................................................. 67
7.2.5. Identificar los vínculos necesarios con otros departamentos. ........................ 67
7.2.6. Formulación y divulgación. ............................................................................ 67
7.2.7. Implementación a las células productivas faltantes. ...................................... 68
7.2.8. Estandarización y exploración de resultados. ................................................ 68
7.2.9. Consolidación y búsqueda de nuevos objetivos. (mejora continua). .............. 68
7.3. Errores al implementar el GMAO................................................................... 68
7.3.1. Coste elevado .................................................................................................. 68
7.3.2. Aumento de personal indirecto ....................................................................... 68
7.3.3. Ingreso de datos innecesarios......................................................................... 69
7.3.4. Información poco fiable .................................................................................. 69
7.4. Criterios para seleccionar un software GMAO ............................................... 69
7.4.1. Por adquisición de paquete comercial ........................................................... 69
7.4.2. Por elaboración propia................................................................................... 70
7.5. Diagrama de funcionamiento .......................................................................... 70
7.6. Herramienta informática de gestión de mantenimiento .................................. 71
7.6.1. Interfaz general de programa GMAO............................................................. 71
7.6.2. Módulo de Gestión de Activos ........................................................................ 73
7.6.3. Módulo de gestión de actividades ................................................................... 74
7.6.4. Módulo de gestión de mantenimiento (órdenes de trabajo) ........................... 75
7.6.5. Módulo de gestión de mantenimiento preventivo ........................................... 78
7.6.6. Módulo de gráficas de rendimiento (Pareto).................................................. 79
8. CONCLUSIONES .......................................................................................... 81
9. RECOMENDACIONES ................................................................................. 83
10. REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS............................................................ 84
12
Índice de Figuras
Figura 1. Estructura de coordinación de órdenes de trabajo. ................................................... 20
Figura 2. Árbol lógico de RCM. .............................................................................................. 21
Figura 3. Esquema de diagrama de Pareto. .............................................................................. 28
Figura 4. Diagrama de Pareto del equipo vehicular. ................................................................ 42
Figura 5. Diagrama de Pareto para análisis de criticidad de la Flota vehicular de Lácteos San
Antonio C.A ............................................................................................................................. 42
Figura 6: Análisis de diagrama de Pareto de vehículo SA03................................................... 46
Figura 7. Proceso de mantenimiento basado en la confiabilidad. ............................................ 49
Figura 8. Características básicas de GMAO. ........................................................................... 65
Figura 9. Proceso de implementación de GMAO. ................................................................... 66
Figura 10. Aspectos que considerar bajo adquisición de un paquete comercial. ..................... 70
Figura 11. Criterios para tener en cuenta en la elaboración del software propio..................... 70
Figura 12. Interfaz de mantenimiento vehicular de Lácteos San Antonio C.A. ...................... 72
Figura 13. Diagrama de flujo de Interfaz de programa de gestión de mantenimiento GMAO.
.................................................................................................................................................. 72
Figura 14. Ventana de módulo de activos. ............................................................................... 73
Figura 15. Diagrama de flujo de gestión de activos................................................................. 74
Figura 16. Módulo de gestión de actividades de la flota vehicular. ........................................ 75
Figura 17. Diagrama de flujo de gestión de actividades. ......................................................... 75
Figura 18. Módulo de gestión de mantenimiento (órdenes de trabajo). .................................. 76
Figura 19. Ventana de actividades de orden de trabajo. .......................................................... 77
Figura 20: Diagrama de flujo de gestión de Mantenimiento. .................................................. 77
Figura 21. Módulo de gestión de mantenimiento preventivo y registro de kilometrajes. ....... 78
Figura 22: Diagrama de flujo de gestión de Mantenimiento Preventivo. ................................ 79
Figura 23. Módulo de diagramas de Pareto. ............................................................................ 79
Figura 24: Diagrama de flujo de Metodología de Pareto. ........................................................ 80
13
Índice de Tablas
Tabla 1. Siete preguntas básicas de RCM. ............................................................................... 22
Tabla 2. Ejemplo de registro de fallas funcionales. ................................................................. 25
Tabla 3. Facilidad de detección. .............................................................................................. 31
Tabla 4. Clasificación de probabilidad de ocurrencia. ............................................................. 31
Tabla 5. Factor de severidad. ................................................................................................... 32
Tabla 6. Gama de productos Nutri. .......................................................................................... 34
Tabla 7. Constitución de flota de vehículos de Lácteos San Antonio C.A. ............................. 35
Tabla 8: Flota vehicular de la empresa lácteos San Antonio C.A. .......................................... 36
Tabla 9: Correspondencia de la flota vehicular de la empresa según normativa INEN 2656. 37
Tabla 10: Número de fallos y costos totales. ........................................................................... 38
Tabla 11: Procesamiento de datos............................................................................................ 40
Tabla 12: Criticidad de flota vehicular lácteos San Antonio C.A............................................ 41
Tabla 13: Sistematización de datos de vehículo SA03. ........................................................... 46
Tabla 14. Elementos automotrices prioritarios por intervenir. ................................................ 48
Tabla 15: Clasificación de funciones operacionales de sistemas de vehículo. ........................ 52
Tabla 16. Descripción de fallos funcionales. ........................................................................... 54
Tabla 17. Modos de fallo automotriz. ...................................................................................... 56
Tabla 18. Efectos de falla del vehículo. ................................................................................... 59
Tabla 19: Cálculo de I.P.R de elementos priorizados a intervenir........................................... 63
Tabla 20: Elementos automotrices críticos resultado del análisis de la metodología I.P.R..... 64
Tabla 21. Simbología estándar para diagramas de flujo. ......................................................... 71
14
Índice de Anexos
Anexo. A 1: Tabulación de Vehículo SA01-ADO0691. ......................................................... 87
Anexo. A 2: Tabulación por sistemas automotrices de vehículo SA01-ADO0691. ................ 88
Anexo. A 3: Tabulación de datos de vehículo SA03-AFN0553. ............................................. 91
Anexo. A 4: Tabulación por sistemas automotrices de vehículo SA03-AFN0553. ................ 91
Anexo. A 5: Tabulación de datos de vehículo SA14-ABC8588 ............................................. 93
Anexo. A 6: Tabulación por sistemas automotrices de vehículo SA14-ABC8588. ................ 94
Anexo. A 7: Tabulación de datos de vehículo SA18-AAA2833. ............................................ 95
Anexo. A 8: Tabulación por sistemas automotrices de vehículo SA18-AAA2833. ................ 96
Anexo. A 9: Tabulación de datos de vehículo SA19-ABE2729. ............................................. 97
Anexo. A 10: Tabulación por sistemas automotrices de vehículo SA19-ABE2729. .............. 98
Anexo. A 11: Tabulación de datos de vehículo SA16-UBF0844. ........................................... 99
Anexo. A 12: Tabulación por sistemas automotrices de vehículo SA16-UBF0844.............. 100
Anexo. A 13: Tabulación de datos de vehículo SA20-ABF1156. ......................................... 101
Anexo. A 14: Tabulación por sistemas automotrices de vehículo SA20-ABF1156.............. 102
Anexo. A 15: Tabulación de datos de vehículo SA12-ABB8659. ........................................ 103
Anexo. A 16: Tabulación por sistemas automotrices de vehículo SA12-ABB8659. ............ 104
15
1. INTRODUCCIÓN
Lácteos San Antonio C.A., es una empresa con más de 45 años de trayectoria dedicada
a la producción de alimentos inocuos, naturales y funcionales. La empresa cuenta con una flota
de 54 unidades, la cual está conformada por vehículos livianos para transporte del personal y
vehículos pesados para transporte de materia prima o producto terminado.
2. PROBLEMA
2.1. Antecedentes
Se ha determinado que el procedimiento actual para la gestión de mantenimiento
automotriz de la flota vehicular carece de un control eficiente, que permita determinar el buen
funcionamiento de los vehículos y la disponibilidad, al no tener implementado una herramienta
de supervisión, la información de los trabajos vehiculares se encuentra sin uno adecuado
registro de fallos. En efecto, aumentan los tiempos de mantenimiento y un seguimiento ineficaz
en los fallos que ocurren, esto dificulta la toma de decisiones en la mejora continua de la gestión
del departamento de mantenimiento automotriz. En este sentido, los tiempos de recolección de
materia prima y producto terminado aumentan, afectando la productividad de la empresa.
2.2. Importancia y Alcances
Uno de los principales motivos para el desarrollo de este proyecto técnico es digitalizar
la gestión de archivos, empleando una herramienta informática de fácil uso, la cual facilitará
información confiable que permita alcanzar indicadores alienados con la metodología RCM.
El aporte hacia la empresa mediante el presente proyecto permitirá controlar las
solicitudes, contribuyendo al seguimiento de las actividades de mantenimiento preventivo y
correctivo; realizado por el personal de la empresa o contratistas/proveedores externos.
16
2.3. Delimitación
La herramienta de sistema de gestión de mantenimiento basada en la metodología RCM
se utilizará en beneficio de la empresa “Lácteos San Antonio C.A.”, principalmente empleada
por el departamento de mantenimiento automotriz.
3. OBJETIVOS
3.1. Objetivo General
Implementar la metodología RCM para la flota vehicular de la empresa Lácteos San
Antonio C.A.
3.2. Objetivos Específicos
a. Desarrollar el marco referencial, para la determinación de la metodología y criterios
necesarios para la implementación del plan de mantenimiento.
b. Determinar el estado actual de las unidades de transporte durante el período 2019-
2022, mediante el análisis de criticidad.
c. Implementar la metodología de adecuación del plan de Mantenimiento basado en la
confiabilidad, apoyado en el desarrollo de una herramienta de gestión informática.
17
4. CAPÍTULO I: ESTADO DEL ARTE
4.1. Historia del mantenimiento centrado en la confiabilidad, RCM
En la década de 1960, el elevado costo de mantenimiento en la industria de la aviación
ameritó el estudio de la eficacia de estos procedimientos, conformando así el grupo de trabajo
representado por las aerolíneas y miembros de las fuerzas armadas estadounidenses. Este
grupo, desarrolló una serie de directrices de mantenimiento dirigido a las aerolíneas y
fabricantes aeronáuticos.
Esto condujo al documento MSG 1 del Grupo Directivo de Mantenimiento (MSG por
sus siglas en inglés) 747; Manual: Evaluación de mantenimiento y desarrollo de programas de
la Asociación de Transporte Aéreo en 1968. MSG-1 se utilizó para desarrollar el programa de
mantenimiento para el avión Boeing 747, el primer programa de mantenimiento en aplicar
conceptos de RCM. MSG-2, la siguiente revisión, se utilizó para desarrollar los programas de
mantenimiento para el Lockheed L-1011 y el Douglas DC 10. El éxito de este programa se
evidencia al comparar con los requisitos de mantenimiento de una aeronave DC-8, mantenida
utilizando técnicas de mantenimiento estándar, y la DC-10, mantenida utilizando las directrices
de MSG-2. (Cadick Corporation, 2016)
En 1974 el Departamento de Defensa de los Estados Unidos encargó a United Airlines
que escribiera un informe sobre los procesos utilizados en la industria de la aviación civil para
el desarrollo de programas de mantenimiento de aeronaves. Este informe, escrito por Stan
Nowlan y Howard Heap y publicado en 1978, se tituló Mantenimiento centrado en la
confiabilidad, y se ha convertido en el informe en el que se han basado todos los enfoques
posteriores de mantenimiento centrado en la confiabilidad.
Concluyeron que muchas fallas no se podían prevenir sin importar cuán intensivas
fueran las actividades de mantenimiento. Además, se descubrió que para muchos ítems la
18
probabilidad de falla no aumentaba con la edad. En consecuencia, un programa de
mantenimiento basado en la edad tendrá poco o ningún efecto en la tasa de fallas.
Actualmente, existen dos normativas clave que sustentan esta metodología; la
normativa SAE 1011 describe los estándares mínimos para que la implementación sea
considerada como RCM, por otro lado, la normativa SAE JA 1012 realiza la evaluación de los
criterios de procedimientos RCM, el cual resume los aspectos adicionales que deben abordarse
para aplicar RCM con éxito.
Antes de abordar la temática del mantenimiento centrado en la confiabilidad (RCM),
es importante tener en cuenta los siguientes conceptos de mantenimiento:
4.2. Mantenimiento preventivo
El mantenimiento preventivo (MP), se define como una planificación de tareas, las
cuales minimizan la probabilidad de un fallo. Programar tareas es imprescindible para lograr
una eficiencia en procesos, a continuación, se describen 4 razones principales de su
importancia:
 La lubricación adecuada, ajustes, limpieza e inspección de acuerdo con la condición del
equipo contribuyen en la reducción de fallos que atribuyen el desgaste prematuro.
 En caso de que el fallo no pueda preverse, la inspección y medición contribuyen en la
reacción en cadena de otros fallos.
 Detección de fallos inminentes gracias a la medición de parámetros como calidad del
producto o vibraciones de una máquina.
 La detención del sistema productivo a causa de un fallo no programado puede resultar
en costes muy elevados y la calidad del procedimiento puede verse afectada
negativamente.
19
4.3. Mantenimiento correctivo
El mantenimiento correctivo es de naturaleza reactiva y de gran incertidumbre, por lo
que, si se produce un fallo, la reparación afecta la productividad. (Mital et al., 2014)
En este tipo de mantenimiento, es importante fijar la prioridad de las actividades, es
decir, en función a la productividad de la operación. Clasificar el mantenimiento correctivo da
lugar a dos flujos de trabajo; uno consiste en las órdenes de trabajo urgentes, las cuales deben
ejecutarse lo antes posible, y el otro consiste en las órdenes de trabajo que pueden ser tratadas
a posteriori. La Figura 1, muestra la estructura de la coordinación de órdenes de trabajo.
Figura 1. Estructura de coordinación de órdenes de trabajo.
Fuente: (Duffuaa et al., 2000)
4.4. Mantenimiento Centrado en la Confiabilidad
Según (Amendola, 2014), la definición formal de Mantenimiento Centrado en
Confiabilidad se define como "un proceso utilizado para determinar lo que se debe hacer para
asegurar que cualquier activo físico continúe en un cierto estado, y siga haciendo lo que sus
usuarios quieren que haga en su contexto operacional actual".
20
El objetivo básico de un análisis RCM es establecer un programa de mantenimiento
preventivo técnicamente eficaz y económicamente eficiente.(Montilla, 2016)
4.4.1. Principios del RCM
 Busca preservar la función del equipo o sistema.
 Se centra en el sistema: Se enfoca en el funcionamiento completo del sistema, siendo
menos relevantes los componentes individuales.
 Trata las estadísticas de fallas de manera actuarial y busca conocer la probabilidad de
que un fallo ocurra en un rango específico de edad.
 El mantenimiento sólo puede lograr y mantener el nivel de confiabilidad con el cual se
ha previsto en el diseño del equipo.
 Emplea un árbol lógico para evaluar las tareas de mantenimiento, el cual se detalla en la
Figura 2.
 Reduce la probabilidad de las fallas, analizando datos en tiempo real y retroalimentando
para mejorar el diseño y las estrategias de mantenimiento.
Figura 2. Árbol lógico de RCM.
Fuente: (Cadick Corporation, 2016)
21
4.4.2. Prioridades del RCM
RCM aborda los siguientes aspectos:
 Impacto sobre la seguridad laboral y alcanzar integridad laboral.
 Mejorar la operación de la industria.
 Incrementar la relación costo-mantenimiento en la industria.
 Aumentar la vida útil de los componentes más costosos (incrementar la utilidad de los
activos).
 Proveer de un histórico de datos, imprescindible en la toma de decisiones de la alta
gerencia.
 Motivar al personal, un equipo en sinergia se vuelve más competitivo.
 Establecer estándares de lenguaje técnico, de fácil entendimiento para el personal
involucrado.
4.5. Metodología RCM (Mantenimiento Centrado en la Confiabilidad)
Todo procedimiento para el desarrollo de la metodología RCM, debe responder a las
siete preguntas que ha definido RCM, es obligatorio seguir el orden que plantea la norma SAE:
JA1011, en la Tabla 1, se indican las preguntas y el orden en el que se deben ejecutar.
Número de Descripción de la pregunta

pregunta
1 ¿Cuáles son las funciones y los respectivos parámetros de funcionamiento de este bien en su
contexto operativo presente?
2 ¿En qué aspecto puede fallar al cumplimiento de sus funciones?
3 ¿Qué ocasiona cada fallo funcional?
4 ¿Qué sucede cuando se ocurre cada fallo en particular?
5 ¿De qué modo afecta cada fallo?
6 ¿Qué puede hacerse para predecir o prevenir cada fallo?
7 ¿Qué debe hacerse si no se encuentra una acción proactiva apropiada?
Tabla 1. Siete preguntas básicas de RCM.
Fuente: (Amendola, 2014)
22
La respuesta para las interrogantes anteriores hará posible la integración del RCM con
un plan efectivo de mantenimiento. Sin embargo, al implementar RCM, la mayoría de las
veces, el trabajo el trabajo está a mitad de camino.
Existen decisiones importantes que influyen en los proyectos, pues muchos de los
sistemas RCM fallan debido a que no se cumple exitosamente la fase de implementación.
4.5.1. Funciones
Según Flores & Molina (2021), el funcionamiento se define de las siguientes maneras:
 Funcionamiento requerido del activo (según el usuario).
 Capacidad propia (lo que puede hacer el activo)
Hablar del funcionamiento deseado se tiene en cuenta que el mantenimiento del activo
no puede mejorar su condición inicial de diseño, también asegura que la capacidad esté por
encima del nivel requerido, manteniendo un estándar.
4.5.1.1. Funciones primarias
Se adjudica a la decisión o razones por las que el activo fue adquirido, es el caso más
común del inventario de activos de las empresas. Por eso es importante definir parámetros
básicos como velocidad, volumen y capacidad de almacenamiento.
4.5.1.2. Diagramas de bloques de funciones
Este diagrama ayuda a clarificar las funciones primarias de un activo si éste presenta
complejidad, son de fácil elaboración y muestran estas funciones a cualquier nivel dado. En
algunos casos, se puede presentar que el activo tiene más de una función primaria y tiene que
realizar independientemente una de la otra.
23
4.5.1.3. Funciones secundarias
Según Moubray John, (1997) estas funciones tienen que ver con los siguientes aspectos:
 Ecología o integridad ambiental: Actualmente, uno de los aspectos más críticos, en el
caso de los vehículos, se encuentran relacionados con las emisiones de gases de
escape.
 Seguridad/integridad estructural: Salvaguardar la integridad física de las personas.
 Control/contención/confort: Regular el funcionamiento, almacenamiento de cosas y
evitar ansiedad, molestia e incomodidad al momento de operar.
 Apariencia: El color o aspecto del activo, pueden ayudar a visibilizar mejor, además de
proteger de factores ambientales.
 Protección: Estos sistemas pueden actuar de cinco maneras diferentes; funcionamiento
anormal del activo, apagando el equipo ante fallos, mitigando situaciones anormales
luego de una falla, reemplazando a la función que ha suscitado un fallo o prevenir de
situaciones peligrosas.
 Eficiencia/economía: Cantidad de dinero requerido para la operación y mantenimiento
del activo.
 Funciones superfluas; se presenta cuando han existido varias modificaciones, por
tanto, no cumplen algún propósito en la empresa.
4.5.2. Fallos funcionales
Partiendo del concepto que un fallo determina la incapacidad de que el activo continúe
desempeñando el rol que sus usuarios quieren que haga, un fallo funcional afecta directamente
al parámetro establecido como primario o secundario. Los fallos pueden generar la pérdida
parcial o total de la función, establecidos bajo ciertos límites cualitativos o cuantitativos y
verificados con instrumentos de medición.
24
El siguiente ejemplo, (Tabla 2), ilustra acerca del registro los fallos funcionales para un
vehículo de transporte:
Función Falla Funcional
Transportar 40 toneladas de producto terminado desde Incapacidad de transportar el material por falta de
A hacia B potencia del motor.
Tabla 2. Ejemplo de registro de fallas funcionales.
Fuente: Autores
Lograr sinergia en el mantenimiento puede involucrar inconvenientes en el punto de
vista del personal involucrado, por lo que es importante manejar un estándar de
funcionamiento, el cual se sustenta en tres ideas centrales:
 Define el nivel de proactividad de mantenimiento para evitar aquella falla.
 Ahorro de tiempo y energía.
 Deben ser establecidos por el personal de mantenimiento.
4.5.3. Modos de falla funcional
El análisis de un modo de fallo debe ser identificado y evaluado según los parámetros
establecidos por el usuario o propietario de la maquinaria para así establecer una política
adecuada enfocada a la gestión de fallos.
La lista de modos de fallo debe incluir factores asociados a la pérdida de la capacidad,
esto puede suceder debido causas principales como el deterioro, fallas de lubricación, polvo o
suciedad, desarme y errores humanos.
4.5.4. Causa de falla
Es imprescindible determinar qué ocasionó un fallo, para tomar en cuenta en la
estrategia de mantenimiento proactivo. Además, un histórico ayuda a determinar correctamente
las decisiones sobre un activo. Para complementar el análisis, se recomienda emplear el
25
Análisis de Modos de Fallas y sus Efectos (AMFE) para establecer objetivamente el punto de
partida.
4.5.5. Efecto de falla
Un registro efectivo de las fallas con una descripción precisa de las evidencias, las
amenazas a la seguridad o medio ambiente, afección a la producción, daños físicos y acciones
correctivas permiten a los analistas de RCM plantear nuevas propuestas enfocadas en la mejora
continua a nivel de mantenimiento o a nivel organizacional.
4.5.6. Consecuencias de fallo
Es importante diferenciar de la definición de un efecto de falla, según Moubray (1997)
indica que responde a la pregunta “¿qué ocurre?” y una consecuencia responde a la pregunta
“¿qué importancia tiene?”. La gravedad de los efectos de falla determina qué nivel de
proactividad se necesitan en los siguientes aspectos:
 Consecuencias ambientales y para la seguridad: Un modo de falla tiene consecuencias
sobre la seguridad si afecta la integridad física del operario, por otro lado, el ambiente
se ve afectado si se infringe alguna normativa o reglamento legal conocido.
 Consecuencias operacionales: Estas consecuencias afectan al volumen de producción,
calidad del producto, servicio al cliente e incremento del costo operacional sumado a
los costes de reparación. En el sector de transporte, si un activo falla, puede
desencadenar una serie de consecuencias que provocan el retraso en la cadena de
producción, es evidente que en este apartado es donde las tareas proactivas tienen más
relevancia.
 Consecuencias no operacionales: Se relacionan con daños secundarios relacionados
con los costos de reparación adicionales.
26
 Consecuencias de fallas ocultas: Ante la falla de protecciones o alertas de seguridad
de los equipos, puede ocasionar un fallo múltiple, por esta razón es importante
contemplar revisiones periódicas en el plan de mantenimiento.
Para mitigar el impacto, es indudable que se deben evaluar los fallos en nivel de importancia
para establecer estrategias proactivas que beneficien a los activos, operarios, medio ambiente
y a la estructura organizacional.
4.5.7. Diagrama de Pareto
Muy comúnmente empleado en las industrias, el diagrama de Pareto se sustenta en la
idea de presentar la información escrita de manera contundente, pues ante muchos problemas,
ayuda a distinguir lo urgente de lo importante para optimizar los recursos como tiempo, activos
o personas.
Wilfredo Pareto especifica que el 80% de las consecuencias se derivan del 20% de las
causas; a esto también se conoce como la regla del “80/20”, ilustrada en la Figura 3.
Para emplear esta metodología, se debe clasificar las averías en función de sus costes
(en orden decreciente) acompañado de otros factores asociados para el análisis, estos son:(C.
García, 2021)
 Número de máquina: Ítem al que corresponde el activo.
 Clasificación por orden decreciente de costes: De mayor a menor.
 Costes acumulados: Valor acumulado de los costos.
 % de costes acumulados: Valor representativo en función al costo total.
 N.º de fallos por máquina: Contabilización de fallos en un cierto período.
 Fallos acumulados: Valor acumulado de fallos.
27
 % de fallos acumulados Valor representativo acumulado en función al número total
de fallos.
Esto da lugar a la representación del gráfico que relaciones porcentaje de costes
(efectos) acumulados frente a porcentajes de fallos (causas) acumulados: (C. García, 2021)
Figura 3. Esquema de diagrama de Pareto.
Fuente: (C. García, 2021)
Permite diferenciar 3 zonas:
 Zona A: De prioridades, 20-80
 Zona B: 30-15
 Zona C: 50-15
4.5.8. Análisis de Criticidad
Un análisis de criticidad es una metodología, que puede ser cualitativa o cuantitativa;
que se emplea para identificar una jerarquía de criticidad de instalaciones, sistemas, equipos,
etc.
28
En este caso, el proceso de asignación se establece a través de una valoración crítica
basado en sus potenciales riesgos. Según la ISO 31000:2009, Gestión de Riesgos-Principios y
Directrices, el análisis de criticidad está relacionado directamente con el Análisis de Modos de
Falla y sus Efectos (AMFE), el cual determina el sistema, diagramas de parámetros y límites
del sistema.
Además, permite identificar modos de falla, los efectos de fallo, determinar las causas
raíza de los modos de falla y proporcionar los resultados para la mejora continua.
4.5.9. Análisis de Modos de Falla y sus Efectos (AMFE)
El método AMFE no se centra en el estudio directo de la equivocación humana, sino su
correspondencia inmediata de mala operación en la situación de un componente o sistema. es
decir, es un método cualitativo que permite relacionar de manera sistemática una relación de
fallos posibles, con sus consiguientes efectos, resultando de fácil aplicación para analizar
cambios en el diseño o modificaciones en el proceso. (Instituto Nacional de Seguridad e
Higiene En El Trabajo [INSST], NTP 679, 2004, España)
Antes del desarrollo de la metodología es necesario determinar términos y conceptos
fundamentales que se desarrollan a continuación.
4.5.9.1. Cliente o Usuario
Para la metodología AMFE, el cliente o usuario se lo define como el usuario del activo
o producto fabricado, por lo tanto, el usuario dependerá a la etapa de vida del producto a la que
apliquemos el proceso.
Cabe considerar por otra parte que las funciones de servicio o funciones prioritarias
ayudan a determinar el grado de satisfacción del usuario, lo cual les hacen indispensables para
el análisis de los elementos automotrices prioritarios.
29
4.5.9.2. Producto o Activo
Según AMFE se define como una pieza o un conjunto de piezas, el producto final o el
mismo proceso.
Para el presente proyecto se analiza un conjunto de sistemas automotrices definidos
como vehículo o automotor, mismos que se han priorizado de acuerdo la teoría de Pareto, de
este modo se puede aplicar la metodología de AMFE al realizar un estudio global de los fallos,
pero también de ser necesario se deberá hacer una revisión más profunda de sus partes criticas
para determinar sus modos de fallo.
4.5.9.3. Seguridad de funcionamiento
Se define la seguridad de funcionamiento como la fiabilidad de respuesta a las
funcionas básicas del activo, sino también a la disponibilidad y fiabilidad ante posibles riesgos
tanto en condiciones normales de funcionamiento como en situaciones de alto riesgo y
mediante AMFE se va a cuantificar y valorar los modos de fallo.
4.5.9.4. Detectabilidad
Es el concepto fundamental en AMFE, pues si un fallo se produce durante un proceso,
inmediatamente se trata de averiguar cuan probable es que no se pueda descubrir, es decir,
mientras más difícil sea de detectar el fallo, más tiempo debe ser empleado y, por ende, las
consecuencias pueden agravarse. La Tabla 3, describe esta clasificación:
Clasificación de Facilidad de Detección
Clasificación
Facilidad de detección Descripción No.
No hay controles conocidos disponibles para la detección del

Absolutamente imposible 10
modo de falla.
Probabilidad muy remota de que los controles actuales detecten
Muy remoto 9
el modo de falla.
Probabilidad remota de que los controles actuales detecten el

Remoto 8
modo de falla
30
Baja probabilidad remota de que los controles actuales detecten
Muy bajo 7
el modo de falla.
Baja probabilidad remota de que los controles actuales detecten

Bajo 6
el modo de falla.
Probabilidad remota moderada de que los controles actuales

Moderado 5
detecten el modo de falla.
Probabilidad remota moderadamente alta de que los controles

Moderadamente Alto 4
actuales detecten el modo de falla.
Alta probabilidad remota de que los controles actuales detecten

Alto 3
el modo de falla.
Probabilidad remota muy alta de que los controles actuales

Muy alto 2
detecten el modo de falla.
Se conocen controles confiables con procesos similares y

Casi seguro 1
controles actuales casi seguros para detectar el modo de falla.
Tabla 3. Facilidad de detección.
Fuente: (D. Kiran, 2017)
4.5.9.5. Frecuencia o probabilidad de ocurrencia
Es la medida de ocurrencia de un potencial fallo, es decir es la probabilidad de
manifestación de un fallo, valorada en el intervalo de 1 a 10 tal como describe la Tabla 4.
Clasificación de Probabilidad de Ocurrencia
Probabilidad de Tasa de falla Clasificación

Ocurrencia Descripción posible No.
>1 en 2 10
Muy alto Fallo es casi inevitable
1 en 3 9
Generalmente asociado con los fallos continuos de 1 en 8 8

Alto los procesos similares anteriores. 1 en 20 7
1 en 80 6
Generalmente asociado con los fallos ocasionales de
Moderado 1 en 400 5
los procesos similares anteriores.
1 en 2000 4
Fallos aislados asociados a procesos similares. 1 en 15,000 3

Bajo
Solo fallas aisladas asociadas con procesos casi
Muy bajo 1 en 150,000 2
idénticos.
El fracaso es poco probable. Nunca hubo fallas

Remoto <1 en 1,500,000 1
asociadas con procesos casi idénticos.
Tabla 4. Clasificación de probabilidad de ocurrencia.
Fuente:(Dhillon, 1999)
31
4.5.9.6. Gravedad o severidad
Es la consecuencia del fallo según la percepción del cliente, descrita en la Tabla 5.
Clasificación de severidad de los efectos
Factor de
Efectos Severidad del Efecto Severidad
Peligro sin Clasificación muy alta con posibles modos de falla que afectan la operación
10
previo aviso segura y el incumplimiento de la regulación. La falla ocurre sin previo aviso.
Peligro con Clasificación muy alta con posibles modos de falla que afectan la operación
9
aviso segura y el incumplimiento de la regulación. La falla ocurre bajo aviso.
Muy alto Peligroso. Incluso si el componente no se rompe, se vuelve inoperable. 8
Alto El fallo causa un gran grado de insatisfacción. 7
Moderado El fallo resulta en el malfuncionamiento parcial de un producto. 6
El fallo ocasiona pérdida de rendimiento, suficiente para causar reclamos

Bajo 5
sobre el producto.
Ciertas características del artículo no se ajustan a las especificaciones, pero

Muy bajo 4
la mayoría de los clientes las notan.

Menor 3
los clientes promedio las notan.

Muy menor 2
algunos compradores exigentes las notaron.
Ninguno No hay efecto. 1
Tabla 5. Factor de severidad.
Fuente:(Kiran, 2017)
4.5.10. Índice de Probabilidad de Riesgo
Se fundamenta en el cálculo de la gravedad del elemento o activo, es decir toma el
producto de la Detectabilidad (D), Gravedad (G) y Frecuencia (F), (ecuación 1) el cual
determina el Índice de Probabilidad de Riesgo (IPR).
(1)
𝑰𝑷𝑹 = 𝑫 ∗ 𝑮 ∗ 𝑭
Donde:
D: Detectabilidad.
32
G: Gravedad del efecto de falla.
F: Frecuencia de fallo.
Para determinar factiblemente el índice de prioridad de riesgo, se debe seguir el
siguiente proceso.
a) Detectar el modo de fallo.
b) Asignar el número de detectabilidad.
c) Asignar el número de gravedad.
d) Asignar el número de frecuencia de fallo.
33
5. CAPÍTULO II: ADQUISICIÓN Y PROCESAMIENTO DE DATOS
5.1. Descripción de la empresa Lácteos San Antonio C.A
Lácteos San Antonio C.A surge de la necesidad de comercializar leche cruda de los
pequeños ganaderos, este emprendimiento nació de la mano del Sr. Alejandrino Moncayo en
el año de 1975 en Cañar-Ecuador, para esta tarea se realiza una alianza estratégica con el
Municipio de Guayaquil y así se inicia la comercialización de 6000 litros diarios de leche cruda.
Lácteos San Antonio dentro de su plan de marketing contempla liderar a nivel nacional
la producción y comercialización de lácteos y néctares de frutas, para esto ha implementado
una estrategia basada en la política de inocuidad de los alimentos, siendo su eje fundamental,
lo cual garantiza que sus productos sean adecuados para la salud del consumidor y
comprometidos en los siguientes aspectos:
 Disminución de riesgos mediante la mejora continua.
 Cumpliendo con los requisitos legales solicitados por la ley y satisfaciendo las
necesidades de los clientes en productos.
 Brindando un ambiente de trabajo cómodo, estable y seguro para los colaboradores.
La marca Nutrí es lácteos San Antonio C.A, con personería jurídica en derecho público,
con autonomía financiera, administrativa, operativa y patrimonial esto con el propósito de
cumplir con las exigencias legales y requisitos para la prestación eficiente los productos
descritos en la Tabla 6.
Productos comercializados
Leche Queso Mantequilla Yogurt
Crema de leche Jugo Avena Leche en polvo
Tabla 6. Gama de productos Nutri.
Fuente: Lácteos San Antonio C.A.
34
5.2. Descripción de la flota vehicular de la empresa Lácteos San Antonio C.A
La empresa Lácteos San Antonio C.A cuenta con una flota de 18 vehículos pesados
de diferentes marcas. Los camiones y tractocamiones son los encargados de transportar
producto terminado y los camiones tanqueros abastecen de materia prima a la planta de
procesamiento en Cuenca.
La flota vehicular pesada es el músculo que mueve a la empresa, por tal razón el
buen tiempo de funcionamiento y el tiempo utilizado en mantenimiento es fundamental para el
progreso y adelanto de Lácteos San Antonio C.A.
Nutrí busca entregar productos de calidad y en óptimas condiciones para el consumidor
y para los distribuidores, además de cumplir con la entrega oportuna y ha tiempo en todos los
puntos de distribución, mismo que se ilustra en la Tabla 7 la distribución geográfica y el número
de unidades de la flota vehicular pesada de Lácteos San Antonio C.A.
Zona Ubicación # de Vehículos

A Cuenca 6
B Riobamba 3
C San Antonio 9
Tabla 7. Constitución de flota de vehículos de Lácteos San Antonio C.A.
Fuente: Autores.
5.3. Especificaciones de la flota vehicular de la empresa Lácteos San Antonio C.A
La flota vehicular de la empresa lácteos San Antonio C.A esta constituida por 18
vehículos, mismos que están distribuidos entre tractocamiones y camiones para transporte de
materia prima o producto terminado, los cuales se indican a detalle con sus respectivas
características técnicas en la Tabla 8.
Código Placa Zona Marca Función Categoría Año Mod.

SA01 ADO0691 C Hino Tanquero Pesado 2003
SA03 AFN0553 C Mercedes Tanquero Pesado 2006
SA04 TDQ0909 B Hino Tanquero Pesado 2009
SA05 ABB1228 A Hino Transporte Pesado 2010
SA06 ABB1460 C Hino Tanquero Pesado 2010
SA07 UCA0670 B Hino Tanquero Pesado 2010
35
SA10 PBR4942 A Hino Transporte Pesado 2011
SA11 UCA0840 B Hino Tanquero Pesado 2011
SA12 ABB8659 A Hino Transporte Pesado 2012
SA14 ABC8588 C Hino Tanquero Pesado 2012
SA16 UAF0844 C Hino Tanquero Pesado 2012
SA18 AAA2833 A Kenworth Transporte Pesado 2015
SA19 ABE2729 C Hino Tanquero Pesado 2015
SA20 ABF1156 C Hino Tanquero Pesado 2015
SA21 TBE7649 C Hino Tanquero Pesado 2015
SA35 ABF2100 A Hino Transporte Pesado 2017
SA38 UBA4610 C Hino Tanquero Pesado 2018
SA41 UBA4609 A Mercedes Transporte Pesado 2019
Tabla 8: Flota vehicular de la empresa lácteos San Antonio C.A.
Fuente: Autores
Cabe destacar la importancia estos activos ante normativas ecuatorianas, por tanto,
es imprescindible revisar las funciones específicas de diseño para los vehículos, descritos en el
Reglamento Técnico Ecuatoriano INEN-034, Reglamento de aplicación de la ley orgánica de
transporte terrestre, tránsito y seguridad vial, mismo que especifica:
 Asiento: Elemento conformado por una estructura interna la cual va sujeta al bastidor
del vehículo, este debe ser ergonómica para que el usuario se siente, pudiendo ser este
individual o de uso múltiple.
 Capacidad de arrastre: es el peso máximo ha remolcar por el vehículo.
 Capacidad de carga: se trata de la carga útil que el automotor puede soportar sobre
el bastidor.
 Carrocería: estructura complementaria fijada al bastidor con el fin de transportar
personas y/o carga.
 Chasis: configuración de elementos conformado por bastidor, tren de fuerza motriz y
demás sistemas automotrices.
 Eje: componente mecánico el cual soporta al vehículo atreves de la suspensión y el
cual facilita la movilidad del automotor.
36
 Pasajero: individuo que se sirve del transporte público o privado para trasladarse de
un punto a otro.
 Peso bruto vehicular (PBV): Se trata de la Tara (peso en vacío) del vehículo más la
capacidad de carga del diseño.
 Peso bruto vehicular combinado: Es el peso de la Tara sumado con el de arrastre.
 Plaza: espacio designado para el uso de las personas.
 Vehículo: medio de transporte el cual puede ser autopropulsado o no.
En este contexto se presenta la clasificación según la normativa INEN 2656, la cual
indica que los vehículos se clasifican en categorías denominadas L, M, M2, M3, N, O, O4 y en
categorías especiales SA, SB, SC, SD, SE, SF, SG y otros. Para el análisis de este proyecto, los
vehículos pertenecen a las categorías descritas en la Tabla 9.
Código Subclase Clase Descripción
Vehículo para transporte de carga provisto de un

CML N1 Camión Ligero chasis caminado al que se puede al que se le puede
montar una estructura para transportar carga, con un
número de 2 ejes.

CMM N2 Camión Mediano chasis caminado al que se puede al que se le puede
número de 2 ejes.

CMP N3 Camión Pesado chasis caminado al que se puede al que se le puede
número de 2 o más ejes.
Tabla 9: Correspondencia de la flota vehicular de la empresa según normativa INEN 2656
La clasificación de la flota vehicular se vuelve un punto indispensable para la
implementación de la metodología RCM en el presente proyecto, ya que los conceptos técnicos
normalizados, facilitan la descripción de las funciones.
5.4. Número de fallos y costos totales
Mediante un análisis de datos del historial de mantenimiento se determinó el número
total de fallas y costos en los cuales la empresa ha incurrido por concepto de mantenimiento
37
correctivo y las causas de las averías. Con el fin de tener un criterio óptimo sobre fallos y costos
por automotor, se han inferido mediante la observación del histórico desde el año 2020-2022,
resultados presentados en la Tabla 10.
Código Placa Zona Marca Función Año Mod. # Fallos Coste Total
SA03 AFN0553 C Mercedes Tanquero 2006 275 $ 14.838,32
SA16 UAF0844 C Hino Tanquero 2012 211 $ 5.245,44
SA14 ABC8588 C Hino Tanquero 2012 241 $ 8.045,44
SA06 ABB1460 C Hino Tanquero 2010 184 $ 4.624,71
SA12 ABB8659 A Hino Transporte 2012 161 $ 4.890,59
SA20 ABF1156 C Hino Tanquero 2015 157 $ 5.132,00
SA41 UBA4609 A Mercedes Transporte 2019 154 $ 6.926,29
SA21 TBE7649 C Hino Tanquero 2015 148 $ 3.944,68
SA18 AAA2833 A Kenworth Transporte 2015 139 $ 6.973,30
SA38 UBA4610 C Hino Tanquero 2018 122 $ 3.193,18
SA19 ABE2729 C Hino Tanquero 2015 121 $ 3.954,72
SA05 ABB1228 A Hino Transporte 2010 17 $ 824,73
SA35 ABF2100 A Hino Tanquero 2017 11 $ 672,22
SA01 ADO0691 C Hino Tanquero 2003 269 $ 9.507,79
SA04 TDQ0909 B Hino Tanquero 2009 138 $ 6.590,96
SA07 UCA0670 B Hino Tanquero 2010 245 $ 12.143,81
SA11 UCA0840 B Hino Tanquero 2011 265 $ 19.197,88
SA10 PBR4942 A Hino Transporte 2011 162 $ 3.620,37
Tabla 10: Número de fallos y costos totales.
Fuente: Autores.
Para el análisis de fallos en la flota se considera el histórico de mantenimientos, mismo
del que se ha podido extraer información valiosa de los documentos que reposan en el
departamento de mantenimiento automotriz de Lácteos San Antonio S.A, en este contexto se
procede con la tabulación y estudio de los datos obtenidos, para la estructuración de un informe
detallado del mantenimiento correctivo, como también determinar la frecuencia de los fallos
ocurridos, costos de mantenimiento y demás fallos en los que se vea comprometido el vehículo.
La información recolectada es la base en la cual se construirá la metodología de
mantenimiento basada en la confiabilidad, la cual permitirá determinar de manera eficiente la
criticidad de los fallos, apoyados de información cuantitativa que permitirá medir la criticidad
del elemento, para la elaboración de un plan de mantenimiento.
38
En atención a lo expuesto se plantea de manera metódica la organización y tabulación
de la información recopilada de los mantenimientos realizados a la flota vehicular, esto será de
gran utilidad, al sistematizar la información se podrá acceder a ella de manera eficiente y en
menor tiempo a los datos históricos para la implementación y toma de decisiones efectivas, la
Tabla 11 muestra el ejemplo de registro del vehículo SA14, placas: ABC8588.
Cod. Código Sistema

Placa Sub-Sistema Actividad Km
Vehículo actividad Automotriz
SA14 ABC8588 TR-CA-CR Transmisión Caja de cambios Cruceta de cardán 638774
SA14 ABC8588 TR-CA-TU Transmisión Caja de cambios Tuerca de brida de caja de cambios 638774
SA14 ABC8588 TR-CA-SE Transmisión Caja de cambios Selector caja de cambio 638774
SA14 ABC8588 TR-CA-BU Transmisión Caja de cambios Buje de palanca de selector 638774
SA14 ABC8588 TR-CA-BR Transmisión Caja de cambios Brida de cardán posterior 638774
Cambio de cruceta de cardán y
SA14 ABC8588 TR-CA-CA Transmisión Caja de cambios 638774
brida
Desmontaje de brida de caja de
SA14 ABC8588 TR-CA-DE Transmisión Caja de cambios cambios, instalación de tuerca de 638774
seguridad
SA14 ABC8588 MO-DI-01 Motor Distribución 01 Banda de accesorios (juego) 638774
SA14 ABC8588 MO-DI-02 Motor Distribución 02 Banda de aire acondicionado 638774
03 Cambio de bandas de
SA14 ABC8588 MO-DI-03 Motor Distribución 638774
ventilación, aire acondicionado
SA14 ABC8588 GE-GE-02 General General 02 Tuerca m14 638774
SA14 ABC8588 GE-GE-03 General General 03 Perno M14 638774
Revisión-arreglo de sistema
SA14 ABC8588 EL-IL-RE Eléctrico Iluminación 638774
eléctrico
SA14 ABC8588 MO-LU-AC Motor Lubricación Aceite 15w40 CK4 635471
SA14 ABC8588 MO-LU-01 Motor Lubricación 01 Filtro de aceite 635471
SA14 ABC8588 MO-LU-02 Motor Lubricación 02 Filtro de combustible 635471
SA14 ABC8588 MO-LU-03 Motor Lubricación 03 Filtro racor 635471
Admisión y
SA14 ABC8588 MO-AD-04 Motor 04 Filtro de aire primario 635471
escape
Admisión y
SA14 ABC8588 MO-AD-05 Motor 05 Filtro de aire secundario 635471
escape
SA14 ABC8588 MO-LU-07 Motor Lubricación 07 Cambio de aceite y filtros 635471
SA14 ABC8588 BA-LU-01 Bastidor Lubricación 01 Grasa grafitada 635471
SA14 ABC8588 SU-PU-EN Suspensión Puntos de unión Engrasado general del vehículo 635471
SA14 ABC8588 MO-LU-AC Motor Lubricación Aceite 15w40 Ck4 630235
SA14 ABC8588 MO-LU-03 Motor Lubricación 03 Filtro Racor 630235
Admisión y
SA14 ABC8588 MO-AD-04 Motor 04 Filtro de aire primario 630235
escape
Admisión y
SA14 ABC8588 MO-AD-05 Motor 05 Filtro de aire secundario 630235
escape
39
SA14 ABC8588 DI-HI-AC Dirección Hidráulico Aceite hidráulico 630235
Desmontaje de manguera, depósito
SA14 ABC8588 DI-HI-DE Dirección Hidráulico 630235
hidráulico
Reconstrucción de circuito
SA14 ABC8588 DI-HI-RE Dirección Hidráulico 630235
hidráulico
SA14 ABC8588 GE-GE-AB General General Abrazadera metálica 630235
SA14 ABC8588 TR-GR-04 Transmisión Grupo diferencial 04 Rodillo centro de cardán 526990
SA14 ABC8588 TR-GR-05 Transmisión Grupo diferencial 05 Desmontaje de cardán 526990
SA14 ABC8588 DI-CA-BA Dirección Caja de dirección Barra de dirección 526990
SA14 ABC8588 DI-CA-CA Dirección Caja de dirección Cambio de barras de dirección 526990
SA14 ABC8588 FR-ZA-RO Frenos Zapatas Rodillo de zapata 529828
SA14 ABC8588 FR-ZA-08 Frenos Zapatas 08 Resortes para zapatas 529828
SA14 ABC8588 GE-GE-SI General General Silicón gris 529828
SA14 ABC8588 FR-ZA-09 Frenos Zapatas 09 Cambio de rodillo de zapata 529828
SA14 ABC8588 MO-LU-AC Motor Lubricación Aceite 15w40 Ck4 528326
SA14 ABC8588 MO-LU-03 Motor Lubricación 03 Filtro racor 528326
SA14 ABC8588 FR-ZA-IN Frenos Zapatas Inspección de zapatas 528326
SA14 ABC8588 FR-RE-AB Frenos Reglajes ABC de frenos 528326
Tabla 11: Procesamiento de datos.
Fuente: Autores.
La tabla maestra de datos permite organizar la información de manera técnica y
sistemática lo cual facilita encontrar los datos históricos de los vehículos de forma puntual e
inmediata, optimizando el tiempo de respuesta de los colaboradores.
Una vez organizados los datos se procede con el análisis de criticidad considerando
como variable de estudio los costos incurridos por concepto de mantenimiento correctivo, en
base a los datos consolidados, se aplica la metodología de Pareto para determinar las
consecuencias y las causas que provocan que los vehículos entren en modo de fallo. En la Tabla
12 se presenta el análisis de criticidad de la flota de transportes de carga pesada Lácteos San
Antonio C.A.
40
Código Placa # Fallos Costos Costo % Costo acumulado
SA03 AFN0553 275 $ 14,838.32 12% 12%
SA18 AAA2833 139 $ 6,973.30 6% 18%
SA41 UBA4609 153 $ 6,921.83 6% 24%
SA14 ABC8588 241 $ 8,045.44 7% 31%
SA16 UAF0844 211 $ 5,245.44 4% 35%
SA20 ABF1156 157 $ 5,132.00 4% 39%
SA12 ABB8659 161 $ 4,890.59 4% 43%
SA06 ABB1460 184 $ 4,624.71 4% 47%
SA19 ABE2729 121 $ 3,954.72 3% 50%
SA21 TBE7649 148 $ 3,944.68 3% 54%
SA38 UBA4610 122 $ 3,193.18 3% 56%
SA05 ABB1228 17 $ 824.73 1% 57%
SA35 ABF2100 11 $ 672.22 1% 57.6%
SA01 ADO0691 269 $ 9,507.79 8% 65%
SA04 TDQ0909 138 $ 6,590.96 5% 71%
SA07 UCA0670 245 $ 12,143.81 10% 81%
SA11 UCA0840 265 $ 19,197.88 16% 97%
SA10 PBR4942 162 $ 3,620.37 3% 100%
Totales 3019 $ 120,321.98 100,00%
Tabla 12: Criticidad de flota vehicular lácteos San Antonio C.A.
Fuente: Autores.
5.5. Procesamiento de los datos: Teoría de Pareto.
El levantamiento y organización de la información de la flota vehicular Lácteos San
Antonio C.A, permite inferir resultados con respecto a los costos por concepto de
mantenimiento, en este sentido, se consideran los equipos que más impacto negativo están
generando a la empresa, es decir un posible gasto no controlado. De esta manera y mediante la
aplicación de la teoría de Pareto se determinan los vehículos críticos a intervenir, tal como se
muestra en la Figura 4.
Es necesario mencionar que los activos SA04, SA07 y SA11 se excluyen del análisis
de criticidad, dado que el monto indicado previene del registro de SAP, es por esto por lo que
dificulta asociar el kilometraje a un fallo y, por ende, el valor monetario corresponde al valor
total por el cual se registra la orden de trabajo. En la Figura 5, se presenta la gráfica de Pareto
con la excepción considerada.
41
Figura 4. Diagrama de Pareto del equipo vehicular.
Fuente: Autores.
Figura 5. Diagrama de Pareto para análisis de criticidad de la Flota vehicular de Lácteos San
Antonio C.A
Fuente: Autores
Mediante la aplicación de la teoría de Pareto la empresa busca una mejora continua en
sus procesos y de esta manera se evidencia que el 20% de los elementos producen el 80% de
las fallas en la flota vehicular, mediante esta información se podrá focalizar el trabajo hacia la
mejora continua de la gestión de mantenimiento.
42
Utilizando la metodología de Pareto en los distintos análisis de la información y
mediante la tabulación de los datos de cada vehículo, se observa el estado de cada vehículo de
la flota vehicular. En este contexto se establece cuáles son los elementos automotrices con
mayor índice de fallo, a los cuales se los someterá al estudio aplicando la metodología del
Mantenimiento Centrado en la Confiabilidad (RCM).
Se hace énfasis que la teoría de Pareto nos ayuda a seleccionar las prioridades con
respecto a los fallos detectados en los elementos automotrices. La importancia de utilizar la
teoría de Pareto es que fundamental para la implementación de un plan de mantenimiento
focalizado en los vehículos y elementos automotrices identificados como críticos. A través de
la selección prioritaria, se han tomado de la Figura 5 los activos SA03, SA01, SA14, SA18,
SA41, SA16, SA20 y SA12 para considerarlos como críticos.
5.6. Aplicación de la Teoría de Pareto por vehículo.
Una vez ordenada y organizada la información, se obtiene la Tabla 13, en donde se
indican los elementos con la mayor frecuencia de ocurrencia que ha tenido el vehículo SA03,
los datos fueron extraídos de matriz de almacenamiento de información de la empresa Lácteos
San Antonio S.A. En la columna cinco de la Tabla 13, se evidencia el número de fallos que se
ha presentado cada elemento, también se incluyó el número de fallos en porcentaje, número de
fallos acumulados y para completar el análisis, se incorporaron los costos de mantenimiento
por falla del vehículo.
Tipo de Cod. # De # De fallos # De fallos

Placa Subsistema Valor
OT vehículo fallos % acumulados
Correctivo SA03 AFN0553 General 65 4,16% 4,16% $ 73,00
43
Correctivo SA03 AFN0553 Iluminación 20 1,28% 63,28% $ 132,57
Correctivo SA03 AFN0553 Amortiguación 12 0,77% 76,97% $ 517,85
Correctivo SA03 AFN0553 Hidráulico 9 0,58% 83,17% $ 225,00
Correctivo SA03 AFN0553 Zapatas 7 0,45% 87,14% $ 196,42
Correctivo SA03 AFN0553 Neumático 7 0,45% 88,04% $ 53,57
44
Puntos de
Correctivo SA03 AFN0553 unión 4 0,26% 93,35% $ 357,14
Bomba de
Correctivo SA03 AFN0553 dirección 4 0,26% 93,60% $ 260,71
Correctivo SA03 AFN0553 Reparación 3 0,19% 95,46% $ 301,79
Puntos de
Correctivo SA03 AFN0553 Habitáculo 3 0,19% 95,84% $ 116,07
Correctivo SA03 AFN0553 Ahogador 3 0,19% 96,42% $ 14,93
Correctivo SA03 AFN0553 Retardador 2 0,13% 97,25% $ 85,00
Correctivo SA03 AFN0553 Distribución 2 0,13% 97,38% $ 81,25
Bomba de
Correctivo SA03 AFN0553 Inyección 2 0,13% 97,89% $ 25,00
Admisión y
Correctivo SA03 AFN0553 escape 2 0,13% 98,02% $ 21,42
Puntos de
Caja de
Correctivo SA03 AFN0553 cambio 1 0,06% 98,85% $ 3.289,28
Caja de
Correctivo SA03 AFN0553 Lubricación 1 0,06% 98,98% $ 44,64
Bomba de
Correctivo SA03 AFN0553 Eje 1 0,06% 99,17% $ 21,42
Correctivo SA03 AFN0553 Distribución 1 0,06% 99,23% $ 20,00
Puntos de
Correctivo SA03 AFN0553 Retardador 1 0,06% 99,49% $ 15,00
Admisión y
Correctivo SA03 AFN0553 escape 1 0,06% 99,55% $ 15,00
Correctivo SA03 AFN0553 Inyección 1 0,06% 99,62% $ 10,00
45
Totales 1563 100,00% $ 8.363,59
Tabla 13: Sistematización de datos de vehículo SA03.
Fuente: Autores.
En la Figura 6 se presenta el análisis de la gráfica elaborada mediante la teoría de Pareto
y aplicada al automotor SA03, la cual deriva a partir de la Tabla 13 y de esta manera
determinando que los elementos que necesitan intervención urgente son la iluminación e
insumos generales del vehículo, en este contexto, se puede corroborar que efectivamente el
20% de las fallas representan el 80% de las consecuencias.
Figura 6: Análisis de diagrama de Pareto de vehículo SA03.
Fuente: Autores.
Una vez obtenidos los resultados aplicados por teoría de Pareto, ahora se infiere los
dos elementos necesitan intervención, los cuales, más adelante analiza mediante la metodología
de Mantenimiento Centrado en la Confiabilidad (RCM). De la misma manera se aplicará esta
misma metodología a todas las unidades señaladas en la Tabla 14, implementando un plan de
mantenimiento centrado en los elementos que presentan fallo con mayor frecuencia y de esta
forma mitigar o eliminar las causas que producen la avería.
46
Bajo este contexto se aplica la misma metodología de la teoría de Pareto para toda la
flota vehicular pesada de Lácteos San Antonio C.A, que partiendo de este estudio se obtiene
información relevante de los elementos prioritarios a intervenir para cada uno de los activos,
como ilustra la Tabla 14.
Flota vehicular pesada Lácteos San Antonio C. A

SA SA SA SA SA SA SA SA SA SA SA SA SA SA SA SA SA SA
Elemento
01 03 04 05 06 07 10 11 12 14 16 18 19 20 21 35 38 41
Frenos 30 4 0 0 5 0 9 0 11 8 15 1 6 12 17 0 12 0
Motor 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Carrocería 3 3 0 0 15 0 9 0 4 11 11 0 8 8 5 0 7 0
Caja de cambios 0 2 0 0 2 0 2 0 2 2 1 2 1 1 2 0 2 2
Pines bocines 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0
Luces 1 0 0 0 1 0 1 0 0 3 0 1 0 1 4 0 0 0
Brazo de
0 0 0 0 1 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0
dirección
Ratchet de freno 0 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Radiador 1 0 0 0 0 0 1 0 2 0 0 0 3 0 0 0 0 0
Amortiguador 3 0 0 0 1 0 0 0 0 1 0 1 0 1 0 0 0 0
Ventilador 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0
Bomba hidráulica 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Bomba de agua 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Fluido hidráulico 3 7 0 0 2 0 0 0 1 6 0 0 0 1 0 0 0 1
Terminal de
0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0
dirección
Pulmón de aire 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0
Embrague 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 4 1 1 0 0 1 0
Bomba de
2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 1 0 0 0 0
combustible
Caja de dirección 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Diferencial 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0
Retén 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0
Perno guía 6 0 0 0 1 0 0 0 0 2 0 1 0 1 2 0 0 0
Alternador 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Neumáticos 0 0 0 0 1 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Hojas de resorte 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0
Ahogador 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0
Rodamiento 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0
Batería 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Cañería
1 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0
hidráulica
Empaques 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Válvula de
circuito 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
hidráulico
Cañería de aire 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0
Sensores 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Volante motor 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Frenos 30 4 0 0 5 0 9 0 11 8 15 1 6 12 17 0 12 0
Motor 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Carrocería 3 3 0 0 15 0 9 0 4 11 11 0 8 8 5 0 7 0
Caja de cambios 0 2 0 0 2 0 2 0 2 2 1 2 1 1 2 0 2 2
47
Pines bocines 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0
Luces 1 0 0 0 1 0 1 0 0 3 0 1 0 1 4 0 0 0
Brazo de dirección 0 0 0 0 1 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0
Ratchet de freno 0 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Radiador 1 0 0 0 0 0 1 0 2 0 0 0 3 0 0 0 0 0
Amortiguador 3 0 0 0 1 0 0 0 0 1 0 1 0 1 0 0 0 0
Ventilador 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0
Bomba hidráulica 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Bomba de agua 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Fluido hidráulico 3 7 0 0 2 0 0 0 1 6 0 0 0 1 0 0 0 1
Terminal de
0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0
dirección
Pulmón de aire 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0
Embrague 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 4 1 1 0 0 1 0
Bomba de
2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 1 0 0 0 0
combustible
Caja de dirección 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Diferencial 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0
Retén 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0
Perno guía 6 0 0 0 1 0 0 0 0 2 0 1 0 1 2 0 0 0
Alternador 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Neumáticos 0 0 0 0 1 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Hojas de resorte 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0
Ahogador 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0
Rodamiento 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0
Batería 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Cañería hidráulica 1 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0
Empaques 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Válvula de circuito
0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
hidráulico
Cañería de aire 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0
Sensores 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Volante motor 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Tabla 14. Elementos automotrices prioritarios por intervenir.
Fuente: Autores.
48
6. CAPITULO III: APLICACIÓN DE LA METODOLOGIA MANTENIMIENTO
CENTRADO EN LA COFIABILIDAD (RCM)
La metodología de Mantenimiento Centrado en la confiabilidad se la define como
una herramienta que aplicada en los procesos de manera sistemática garantiza que los
activos físicos cumplan con su servicio para el que fueron diseñados y garanticen la
productividad de la empresa. El análisis del mantenimiento centrado en la confiabilidad
(RCM) se fundamenta en siete apartados o preguntas que se deben plantear para el
desarrollo del proyecto y mediante esta aplicación se puede obtener resultados eficientes y
confiables de este método, como se presenta en Figura 7.
1. ¿Cuales son las 2. ¿De que manera

funciones del puede fallar al 3. ¿Qué causa cada
activo en su cumplir con sus falla funcional?
contexto operativo? funciones?
6. ¿Qué se debe
4. ¿Qué pasa 5. ¿De que manera
hacer para predecir
cuando ocurre cada afacta cada falla
o prevenir cada
falla funcional? funcional?
falla?
7. ¿Qué hacer
cuando una tarea
proactiva no esta
disponible.
Figura 7. Proceso de mantenimiento basado en la confiabilidad.
Fuente: Autores.
6.1. Definir funciones operacionales
De acuerdo con la metodología (RCM), se aborda el primer apartado en donde se
definen las funciones y niéveles de rendimiento de cada vehículo, es decir, el buen tiempo
de funcionamiento del vehículo, ya que si el activo entra en modo de fallo total o parcial la
empresa puede afectar a la empresa en alguna manera.
49
Para el proceso de análisis de funciones operacionales de los elementos
automotrices que estructuran los sistemas y subsistemas del automotor los cuales son
indicados en la Tabla 15.
Elemento Automotriz Función operacional

Transmite el par del motor hacia las ruedas.
Embrague Conexión de marchas.
Transmisión progresiva de las marchas.
Intercambiar la energía del aire con el fluido.
Radiador Es parte imprescindible en el circuito de refrigeración.
Llevar una señal eléctrica de un punto a otro.
Arnés de cables Distribuir la energía a todos los sistemas
Entregar corriente eléctrica de forma segura y confiable
Absorber las irregularidades del terreno.
Amortiguador Mantener adherencia al tomar curvas o frenar.
Cañería hidráulica Conducir el fluido a presión.
Soportar el peso del vehículo
Hojas de resorte
Distribuir cargas pesadas del vehículo
Transformar energía química en mecánica.
Motor Vencer la inercia.
Emitir la menor cantidad posible de gases de escape.
Transmitir energía.
Fluido hidráulico Aumentar la vida útil de los elementos en contacto.
Soportar cargas estáticas y dinámicas
Carrocería Proveer seguridad.
Proveer confort.
Iluminar el avance por carretera.
Luces
Proveer visibilidad para otros conductores.
Conducir el fluido.
Manguera hidráulica
Mantener constantemente la presión en el sistema.
Generar energía eléctrica.
Alternador Proveer un voltaje adecuado.
Mantener con carga el acumulador de energía.
Establecer una relación de giro con respecto al cigüeñal.
Caja de cambios Invertir el movimiento del vehículo.
Proveer el aumento gradual de par y velocidad.
Suministrar energía a sensores.
ECM Controlar entradas y salidas de sensores y actuadores.
Gestionar las prestaciones del motor.
Frenar gradualmente.
Frenos Establecer una velocidad adecuada.
Inmovilizar el vehículo.
Soportar la masa del vehículo.
50
Neumáticos Eficiencia en tracción o fuerza de frenado.
Absorber impactos de terreno.
Batería Proveer energía eléctrica a los sistemas del vehículo.
Mantener alta presión en el sistema.
Bomba de combustible Proveer combustible en la combustión.
Mantener una presión máxima o mínima.
Mantener una presión óptima de funcionamiento.
Bomba hidráulica Transmitir presión.
Variar la presión en función a su accionamiento.
Transmitir la transmisión del volante hacia las ruedas.
Brazo de dirección Transmitir el movimiento de la caja de dirección a la cremallera.
Cañería de aire Conducir el fluido.
Contener fugas.
Retén No permitir el intercambio de fluidos.
No permitir la interacción entre partes móviles o estacionarias.
Convertir una acción física en una señal eléctrica.
Sensores
Emitir una señal de funcionamiento.
Proveer de potencia para un accesorio.
Toma de fuerza Transmitir la potencia desde el motor.
Trabajar en condiciones severas.
Ahogador Restringir el flujo de combustible o aire.
Proveer de presión para circulación.
Bomba de agua
Transmitir el giro de la polea hacia los álabes.
Permitir un radio de giro reducido.
Caja de dirección Transmitir el giro del volante hacia las ruedas.
Controlar la trayectoria del vehículo.
Cañería Conducción de fluido.
Cañería de aceite Conducir el aceite.
Cañería de agua Conducir el agua.
Depósito de grasa Mantener reserva de grasa.
Transmitir el par hacia el suelo.
Diferencial
Permitir el giro de las ruedas a distintas velocidades.
Lograr estanqueidad.
Empaques Mantener el fluido a altas temperaturas y presiones.
Incapacidad de mezcla entre fluidos.
Manguera radiador Conducir el líquido refrigerante.
Transmitir el movimiento desde la caja de dirección.
Terminal dirección
Proveer de suavidad en el movimiento.
Perno guía Limitar la distancia que recorre el elemento
Pines bocines Permitir el movimiento a través del vástago.
Flujo de aire comprimido desde y hacia los reservorios.
Pulmón de aire
Permite el movimiento de la ratchet de freno.
Ratchet Restringir el giro del martillo.
Contener fugas.
Retén hidráulico
Evitar contaminación del fluido.
51
Mantener objetos sin interacción.
Rodamiento
Permitir el libre giro de los objetos.
Válvula de freno Disminuye la marcha sin control.
Direcciona el fluido hidráulico.
Válvula de sistema hidráulico
Mantener una presión estable de funcionamiento.
Ventilador Refrigerar de manera eficiente el motor.
Transmitir el giro proveniente del motor.
Volante motor Proveer giro al motor en el arranque.
Absorber vibraciones producidas en el motor
Tabla 15: Clasificación de funciones operacionales de sistemas de vehículo.
Fuente: Autores.
En adición, la Tabla 15 presenta de manera ordenada todos los sistemas automotrices
en donde se clasifican de acuerdo con sus funciones operacionales, los cuales han presentado
algún tipo de fallo en el período analizado (2020-2022).
6.2. Fallos Funcionales
“Se define “falla” como la incapacidad de cualquier activo de hacer aquello que sus
usuarios quieren que haga.” (Moubray, 1997, p. 49).
Continuando con el orden de la metodología y considerando los datos proporcionados
por el taller automotriz se debe determinar cuáles son los modos de fallo funcionales en los
que el activo puede incurrir, mismo que se ilustra en la Figura 16.
Elemento Fallos Funcionales

No se transmite el par a las ruedas
Embrague Las marchas no se conectan.
El vehículo acelera, pero no su velocidad no aumenta.
La temperatura del fluido no disminuye.
Radiador
El caudal de salida del fluido disminuye.
Interfiere el funcionamiento de unos sobre otros.
Arnés de cables Alimentación incorrecta a los dispositivos.
Consumo de energía injustificable.
Oscilación incorrecta ante camino sinuoso.
Amortiguador
Inestabilidad al tomar curvas o frenar.
Cañería hidráulica Pérdida del fluido a lo largo del trayecto.
Distinta altura desde el suelo en los puntos de apoyo
Hoja de resorte (ruedas).
Pérdida de confort.
Motor Pérdida o ineficiencia de conversión de energía.
52
Pérdida o deficiencia de arranque.
Aumento de las emisiones de gases de escape.
Ineficiencia o ausencia de potencia hidráulica
Fluido hidráulico
Desgaste prematuro de componentes.
No soportan la cargas estáticas y dinámicas.
Carrocería Pérdida o deficiencia de la seguridad de los ocupantes.
Pérdida de confort.
Iluminación inadecuada o deficiente en uno o varios puntos.
Luces
Visibilidad inadecuada.
El fluido no se conduce.
Manguera hidráulica
Disminución del flujo.
No produce energía eléctrica.
El voltaje suministrado es inadecuado.
Alternador
El acumulador de energía no se encuentra con la carga
suficiente.
No reduce o mantiene el número de revoluciones del motor.
Caja de cambios No invierte el sentido de giro.
Dificultad al conectar marchas.
No suministra energía a los sensores.
Ecm No controla las entradas de los sensores y actuadores.
No controla la velocidad y potencia del motor.
No frena gradualmente.
Frenos No disminuye la velocidad eficientemente.
El vehículo no se detiene completamente.
No soporta el peso del vehículo.
Neumáticos Ineficiencia en tracción o fuerza de frenado.
Absorción ineficiente de impactos.
Batería No suministra energía.
Presión baja en el inyector.
Bomba de combustible Suministro inadecuado de combustible.
Presión fuera de rango en el circuito.
Baja presión.
Bomba hidráulica No se transmite movimiento.
Presión fuera de rango.
Impide la transmisión del movimiento del volante hacia las
ruedas.
Brazo de dirección
El movimiento de la caja de dirección no se transmite hacia
la cremallera.
Cañería de aire No conduce el fluido.
Fuga de fluido.
Retén Se intercambian fluidos.
Interacción entre partes móviles o estacionarias.
La magnitud física no corresponde a la magnitud eléctrica.
Sensores
Alimentación inadecuada de los circuitos.
Potencia inadecuada
Toma fuerza El componente auxiliar no obtiene potencia del motor.
El vehículo no trabaja en condiciones severas.
Ahogador Flujo excesivo.
Bomba de agua Presión inadecuada.
El movimiento mecánico no se transmite.
53
Radio de giro reducido.
Caja de dirección El vehículo no gira.
El giro es incontrolable.
Cañería El fluido no es conducido.
Cañería de aceite El aceite no es conducido.
Cañería de agua El agua no es conducida.
Depósito de grasa No hay reserva de grasa.
Tracción deficiente.
Diferencial
La velocidad en las dos ruedas es inadecuada.
No logra estanqueidad.
Empaques No soporta altas presiones o temperaturas.
Los fluidos se intercambian.
Manguera radiador No hay conducción del líquido refrigerante.
Guiar o transmitir el movimiento desde la caja de
Terminal dirección dirección.
Rigidez en el movimiento.
Perno guía No permite el movimiento a través del vástago.
Pines bocines La fricción aumenta.
Aire comprimido inestable.
Pulmón de aire
Ratchet de freno inmóvil.
Ratchet de freno Restricción de giro del martillo.
Presencia de fugas.
Retén hidráulico Contaminación del fluido.
Interacción entre objetos.
Fricción en aumento.
Rodamiento
No existe el libre giro de los objetos.
Válvula de freno El movimiento disminuye sin control.
Válvula de circuito No avanza o se mantiene el fluido hidráulico.
hidráulico La presión del circuito es incorrecta.
Ventilador El motor no se refrigera.
El movimiento no se transmite de la energía proveniente
del motor de combustión.
Volante motor
El motor no arranca al accionar el motor de arranque.
No amortigua las vibraciones.
Tabla 16. Descripción de fallos funcionales.
Fuente: Autores.
6.3. Modo de Fallo Funcional
El modo de fallo es un suceso único ocurrido en el sistema automotriz, es decir, cuando
un activo es incapaz de realizar la tarea para el que fue diseñado o cumplir con un estándar de
exigencia impuesto por el usuario de activo. En este ítem de la metodología RCM se identifican
dos preguntas importantes a desarrollar:
¿Cuáles son las circunstancias que aportan para que el activo entre en modo de fallo?
54
¿Cuáles son los eventos que puedan originar el estado de fallo?
En atención a las cuestiones fundamentales planteadas de las causas de fallos del activo,
se detallan las fallas funcionales prioritarias en la Tabla 17.
Elemento Modos de fallo / causa

Desgaste de disco de embrague.
Disco o corona de presión en mal estado.
Embrague
Reglaje inadecuado de la corona de presión/Disco
desgastado.
Obstrucción del ducto de circulación.
Radiador
Fuga del radiador
Presencia de corto circuito.
Arnés de cables Contacto inadecuado.
Rotura de cable.
Sellos internos desgastados.
Amortiguador
Presencia de aire en la cámara de accionamiento.
Cañería hidráulica Cañería destruida.
Rotura.
Hoja de resorte
Ajuste incorrecto.
Recalentamiento.
Motor Componentes del sistema de encendido defectuoso.
Mezcla estequiométrica no controlada.
Fuga del fluido hidráulico.
Fluido hidráulico
Cavitación del fluido hidráulico
Rotura parcial.
Carrocería Oxidación.
Elementos desgastados.
Foco quemado.
Luces
Foco inadecuado.
Manguera Fuga/rotura.
hidráulica Obstrucción.
No hay giro de rotor/polea.
Alternador Circuito interno defectuoso.
Regulación inadecuada.
Desgaste de sincronizador.
Caja de cambios Rotura de engranaje.
Piñón faltante/Holgura excesiva.
Señal de alimentación inexistente.
ECM Cable intervenido.
Fallo de sincronización para cálculo de mezcla.
Excesiva calibración de freno.
Frenos Pastillas o zapatas desgastadas.
Freno de estacionamiento defectuoso.
Fuga de aire.
Neumáticos Banda de rodadura desgastada.
Incorrecta presión.
Batería Sin carga.
Cañería sin ajustar.
Bomba de combustible Filtro de combustible saturado.
Válvulas defectuosas.
Bomba hidráulica Succión obstruida.
55
Eje o polea defectuosa.
Impulsor desgastado.
Brazo de Juego excesivo.
dirección Tornillo sin fin desgastado o rotura
Cañería de aire Rotura o fuga.
Sello defectuoso.
Retén Rotura.
Degradación del material.
Posición incorrecta.
Sensores
Cortocircuito
Piñón desgastado.
Toma fuerza Engranaje roto.
Pérdida de fluido.
Ahogador Calibración inadecuada.
Rotura de junta.
Bomba de agua
Banda de la bomba de agua agrietada y suelta
Válvula de flujo defectuosa.
Caja de dirección Fatiga de elementos de bomba de dirección.
Barra de torsión deformada
Cañería Rotura.
Cañería de aceite Corrosión.
Cañería de agua Corrosión.
Depósito de grasa Corrosión.
Diferencial Lubricación inadecuada o deficiente.
Interacción incorrecta de los elementos mecánicos.
Empaques Rotura.
Material inadecuado.
Rotura.
Manguera radiador Rotura.
Terminal Rotura.
dirección Endurecimiento.
Perno guía Fatiga de material.
Pines bocines Desgaste.
Pulmón de aire Ductos obstruidos.
Fatiga de perno-pistón inmóvil
Ratchet de freno Roturo parcial.
Retén hidráulico Rotura.
Rotura.
Degradación de material.
Rodamiento Desalineación.
Rotura.
Válvula de freno Válvula sin funcionamiento.
Válvula s. Detección de válvula.
Hidráulico Incorrecto montaje.
Ventilador Rotura-Cortocircuito
Volante motor Fatiga de pernos de sujeción.
Corona dentada defectuosa.
Desgaste excesivo de muelles.
Tabla 17. Modos de fallo automotriz.
Fuente: Autores.
56
6.4. Efectos fallo funcional
En el análisis de la falla funcional se considera todo impacto en la flota, sistemas y el
entorno, ocurrido a corto y mediano plazo, una vez ya ocurrido el fallo, en la Tabla 18 se
especifica y detalla los elementos prioritarios para el desarrollo de este apartado.
Se conoce que la flota vehicular de la empresa Lácteos San Antonio se encarga de
transportar leche y sus derivados, si alguno de los automotores llegara a fallar un efecto
fundamental estaría marcada por la falta de servicio a la población, el automotor estaría
presentando un fallo de tipo mecánico o eléctrico de un elemento automotriz.
Elemento Efectos de falla

No se puede transportar el producto.
Embrague No se puede transportar el producto.
Aumento de consumo de combustible y pérdida de confort.
Recalentamiento del motor, no se puede transportar el producto.
Radiador Recalentamiento del motor, no se puede transportar el producto.
Riesgo de incendio.
Arnés de cables No se puede transportar el producto.
Daño de componentes, no se puede transportar el producto.
Pérdida de confort y daño corporal.
Amortiguador
Pérdida de pista, volcamiento
Cañería
Pérdida constante de fluido.
hidráulica
Pérdida de pista, volcamiento. No se puede transportar el producto.
Hoja de resorte Pérdida de confort y daño corporal, no se puede transportar el
producto.
Motor No se puede transportar el producto.
Mala calidad del aire.
Fluido Pérdida constante de fluido.
hidráulico Reparación del sistema.
Riesgo de accidente de tránsito.
Carrocería Riesgo de accidente de tránsito.
Luces
Manguera Pérdida constante de fluido hidráulico
hidráulica Riesgo de accidente laboral.
57
Alternador Reparación del sistema.
Reparación del sistema.
Caja de
cambios
Reparación-Pérdida de confort.
ECM No se puede transportar el producto.
Frenos Riesgo de accidente de tránsito.
Ineficiencia de operación.
Neumáticos Riesgo de accidente de tránsito.
Pérdida de confort y daño corporal.
Batería No se puede transportar el producto.
Bomba de
combustible
Bomba
hidráulica
Brazo de No se puede transportar el producto.
dirección No se puede transportar el producto.
Cañería de aire Reparación del sistema.
Retén Reparación del sistema por mala selección del material
Sensores
Riesgo de incendio.
Toma fuerza No se puede transportar el producto.
Pérdida constante del líquido hidráulico.
Ahogador Deficiente calidad del aire.
Bomba de agua
Riesgo de accidente de tránsito, no se puede transportar el producto.
Caja de
dirección
Cañería Reemplazo, Pérdida de fluido.
Cañería de
Reparación.
aceite
Cañería de agua Reparación de sistema, recalentamiento del motor.
58
Depósito de
grasa
Servicio deficiente.
Diferencial
Riesgo de accidente de tránsito, ineficiencia operativa.
Empaques
Ineficiencia de operación.
Manguera Recalentamiento del motor, no se puede transportar el producto.
Terminal de Riesgo de accidente de tránsito.
dirección Riesgo de accidente de tránsito.
Perno guía Reparación del sistema.
Pines bocines Reparación del sistema.
Pulmón de Reparación del sistema.
aire Reparación del sistema, no se puede transportar el producto.
Ratchet de freno Riesgo de accidente laboral.
Pérdida constante de fluido.
Retén
hidráulico
Rodamiento
Válvula de
freno
Válvula de
circuito Reparación del sistema.
hidráulico
Ventilador Recalentamiento del motor, falta de servicio eficiente y oportuno
para la ciudadanía
Volante motor No se puede transportar el producto.
Daño de componentes, pérdida de confort.
Tabla 18. Efectos de falla del vehículo.
Fuente: Autores.
6.5. Consecuencias de las Fallas
Esta pregunta aborda las consecuencias de las fallas en los sistemas, en la flota y en el
entorno, de igual forma se puede distinguir la falla. Para identificar las consecuencias de la
falla se organizado toda la información necesaria para respaldar la valoración de los efectos de
las fallas.
Los vehículos que se encuentran inoperativos por consecuencia de fallas ocasionan
perdidas de la producción de la empresa, reparación de motor por mala conducción,
59
reparaciones de pintura en la carrocería, excesiva contaminación en el ambiente e inclusive se
puede llegar hasta la muerte del conductor.
Dentro de este orden de ideas y con el propósito de identificar las fallas de los sistemas
automotrices de manera organizada, sistemática y técnica, en este paso se aplica la metodología
de la hoja técnica NTP:679 análisis modal de fallos y efectos. AMFE.
6.6. Actividades Proactivas
Una vez analizadas y determinadas las consecuencias en las fallas en los elementos
priorizadas de los vehículos pertenecientes a la flota de Lácteos San Antonio C.A, se genera la
pregunta ¿Qué se debe hacer para predecir o prevenir cada falla?
En esta fase del mantenimiento basado en la confiabilidad se concretará las acciones y
recursos necesarios para cada elemento, sistema o vehículo.
Estas acciones deben ajustarse a los fallos de los sistemas automotrices ya permitirán
administrar de manera eficiente los procesos a establecer para la mitigación del mal
funcionamiento de los elementos priorizados, por lo tanto se considera que las tareas proactivas
proporcionan un criterio técnico a ser ejecutado en el elemento priorizado antes de que entre
en modo de fallo, pero también se pueden llegar suscitar averías en los sistema automotrices
que están fuera del rango de acción de las tareas proactivas, es por eso que en esta situación de
fallo se debe intervenir en el momento de ocurrencia del desperfecto mecánico, por lo tanto el
objetivo del presente proyecto no es describir tareas proactivas para todos los sistemas
automotrices que conforman el vehículo ya que esto implicaría generar un plan de
mantenimiento preventivo, finalidad que no forma parte fundamental de nuestro estudio.
En consecuencia, el estudio se enfoca en fallos críticos que producen problemas a varios
niveles en la empresa de Lácteos San Antonio C. A, en este sentido las proactivas y otros
procesos enfocados en solucionar la presente problemática se establece un análisis de criticidad
60
de elementos automotrices comprendidos en el periodo comprendido 2020-2022 que se
encuentran en estado grave o de inmediata intervención.
Estas acciones deben ajustarse a los fallos de los sistemas automotrices ya permitirán
administrar de manera eficiente los procesos a establecer para la mitigación del mal
funcionamiento de los elementos priorizados, por lo tanto se considera que las tareas proactivas
proporcionan un criterio técnico a ser ejecutado en el elemento priorizado antes de que entre
en modo de fallo, pero también se pueden llegar suscitar averías en los sistema automotrices
que están fuera del rango de acción de las tareas proactivas, es por eso que en esta situación de
fallo se debe intervenir en el momento de ocurrencia del desperfecto mecánico, por lo tanto el
objetivo del presente proyecto no es describir tareas proactivas para todos los sistemas
automotrices que conforman el vehículo ya que esto implicaría generar un plan de
mantenimiento preventivo, finalidad que no forma parte fundamental de nuestro estudio.
En consecuencia, se debe enfocar en fallos críticos que producen problemas a varios
niéveles en la empresa de Lácteos San Antonio S.A, en este sentido las tareas proactivas y otros
procesos enfocados en solucionar la presente problemática se establece un análisis de criticidad
de elementos automotrices comprendidos en el periodo de 2020-2022 que se encuentran en
estado grave o de inmediata intervención.
6.7. Análisis de Criticidad
El análisis de criticidad se aplica en cualquier conjunto de procesos, plantas, sistemas,
equipos y/o componentes que requieren ser jerarquizados en función de su impacto en el
proceso o negocio donde formen parte. Sus áreas comunes de aplicación se encuentran en los
siguientes campos: mantenimiento, inspección, materiales, disponibilidad de planta o personal.
Para el análisis de criticidad de los activos se utiliza la metodología del Análisis Modal
de Fallos y efectos (AMFE) la cual sirve como una potente herramienta para identificar y
61
priorizar los fallos de los elementos automotrices, para ello se utiliza la formula descrita en la
ecuación 1, en donde se indica que la sumatoria de evaluar la Detección, Gravedad, Costos y
Frecuencia como resultado permite obtener el Índice de Prioridad de Riesgo (IPR).
(1)
(𝐷 + 𝐺 + 𝐼) ∗ 𝐹 = 𝐼𝑃𝑅
Donde:
D: Dificultad de detectar el fallo en el equipo.
G: Mide la gravedad de modo de fallo potencial para el cliente.
I: Costo de reparación del equipo.
F: Probabilidad de ocurrencia de fallo del equipo.
Eventualmente se realiza la resolución de la fórmula matemática la cual permite obtener
el Índice de Probabilidad de Riesgo de cada elemento automotriz a intervenir.
De acuerdo con la metodología AMFE cuando el elemento a intervenir tiene un índice
menor a 100 este no se debe intervenir. El valor indicado se lo establece considerando la
dificultad de detectar el fallo en el equipo, la gravedad de modo de fallo potencial para el
cliente, costo de reparación del equipo y la probabilidad de ocurrencia de fallo del equipo.
A continuación, en la Tabla 19 se ilustra en los criterios de criticidad de los elementos
que se establecido como críticos para la empresa de Lácteos San Antonio S.A, esta llego a esta
conclusión debido a que su Índice de Probabilidad de Riesgo (IPR) tiene un valor mayor a 100.
Consecuencia de Fallo
Elemento Costos Fallos D G I F IPR
Frenos 1854,29 130 2 10 9 9 189
Motor 1535,72 1 2 10 8 1 20
62
Carrocería 1435,44 84 3 10 8 8 168
Caja de cambios 681,49 21 2 9 8 6 114
Pines bocines 496,80 1 3 8 7 2 36
Luces 408,82 12 2 8 3 6 78
Brazo de dirección 378,72 2 2 6 4 1 12
Ratchet de freno 358,92 3 2 8 4 2 28
Radiador 341,07 1 3 8 4 2 30
Amortiguador 295,35 7 6 5 3 3 42
Ventilador 286,17 7 7 8 4 4 76
Bomba hidráulica 260,71 3 2 9 3 2 28
Bomba de agua 241,07 1 1 9 3 2 26
Fluido hidráulico 213,39 1 9 6 3 2 36
Terminal de dirección 187,66 21 2 8 3 8 104
Pulmón de aire 185,94 2 2 8 2 2 24
Embrague 184,22 3 2 9 2 2 26
Bomba de combustible 164,29 1 2 9 2 1 13
Caja de dirección 120,00 9 2 10 2 1 14
Diferencial 110,00 4 2 10 1 1 13
Retén 105,36 1 8 5 2 1 15
Perno guía 93,47 1 3 7 2 1 12
Alternador 90,18 1 2 9 2 1 13
Neumáticos 86,79 4 3 8 2 1 13
Hojas de resorte 79,43 13 4 9 4 6 102
Ahogador 73,04 1 2 7 2 1 11
Rodamiento 66,96 2 4 7 3 1 14
Batería 36,25 3 2 8 2 1 12
Cañería hidráulica 31,25 2 2 5 1 1 8
Empaques 30,00 1 8 6 1 1 15
Válvula de circuito
hidráulico 25,00 1 8 7 1 1 16
Cañería de aire 13,38 2 2 9 1 1 12
Sensores 8,93 1 3 8 1 1 12
Tabla 19: Cálculo de I.P.R de elementos priorizados a intervenir.
Fuente: Autores.
A partir del análisis de la Tabla 19, se establece atención prioritaria con los sistemas que
tienen un I.P.R. elevado, los cuales se identificaron y cuantificaron de la siguiente forma: frenos
(189), carrocería (168), caja de cambios (114), terminal de la dirección (104) y hojas de resorte
(102). En la tabla 20, se presenta las actividades proactivas que ayudarán a mitigar los riesgos
asociados a los activos.
63
Sistema Elemento
Ítems Código Automotriz critico Actividades de Mantenimiento
Verificar el desgaste de las lonas de freno de ser

necesario realice el cambio.
Sistema de Inspeccionar la estanqueidad y estado de los
1 FR-RE-AB Frenos
frenos depósitos y componentes neumáticos.
Lubricación de Pines de los principales arboles de

accionamiento de las zapatas de freno delantero y
trasero.
Comprobar buen funcionamiento del pedal de
freno.
Inspección visual detallada en busca de fisuras,

trizaduras o piezas sueltas
2 BA-LU-01 Carrocería Carrocería Lubricación: engrasado de juntas, bujes y

pasadores de la carrocería
Verificar amortiguadores de la suspensión

delantera y trasera, guarda polvos y campanas.
Inspeccionar la estanqueidad de la caja en busca de
fugas.
Verificar holgura y desgaste de las crucetas, del
Sistema de Caja de
3 TR-LU-CA guante deslizante y rodamiento interno del árbol de
transmisión cambio
transmisión.
Comprobar el nivel de aceite de la dirección

hidráulica
Sistema de Terminal de
4 DI-CA-TE dirección la dirección Cambio de aceite dirección hidráulica
Verificar la holgura del selector, el estado y la

holgura del mecanismo y los terminales del
sistema de dirección
Inspección de curvatura de hoja de resorte
Sistema de Hojas de
5 SU-AM-05
Suspensión resorte Verificar la fijación de los amortiguadores de las
suspensiones de los ejes delantero y trasero.
Verificar estado de los soportes de la suspensión
delantera y trasera
Tabla 20: Elementos automotrices críticos resultado del análisis de la metodología I.P.R.
Fuente: Autores.
A partir del análisis y resultados del capítulo III, se ve la necesidad de implementar un
sistema informático asistido por ordenador (GMAO), mismo que servirá como herramienta
para mitigar y eliminar en primera instancia los modos de fallo priorizados a través de un plan
de mantenimiento que también ayudará con el orden, clasificación y estandarización del
64
mantenimiento preventivo y correctivo de la flota vehicular Lácteos San Antonio C.A, la cual
se desarrolla y explica a profundidad en el capítulo IV.
7. CAPITULO IV: GESTIÓN DEL MANTENIMIENTO ASISTIDO POR
ORDENADOR (GMAO)
La gestión de información es imprescindible para tomar decisiones sobre los activos,
ya que permite organizar las actividades y recursos (económicos, personal y maquinaria)
eficientemente, logrando mayor disponibilidad que se traduce en aumento de productividad de
la cadena de producción. (Sánchez & Tello, 2021)
7.1. Características básicas de GMAO
Figura 8. Características básicas de GMAO.
Fuente:(Macián et al., 2010)
Los módulos esquematizados en la Figura 8, comparten información que permiten para
lograr eficientemente una gestión de activos. El modelo de GMAO, en lo ideal tiene que ser
adaptado a medida de la empresa, es decir, su capacidad económica para inversión, el alcance
65
del departamento de mantenimiento y el tamaño de la flota, corresponden a los factores claves
para lograr objetivos en la organización.
7.2. Etapas de la introducción de implementación de GMAO
La gráfica a continuación (Figura 9), ilustra el proceso para implementar un GMAO,
mismo que debe seguirse en cada empresa, ajustándose a sus necesidades.
Justificación para Implementación a las

Formación y
implementar GMAO. células productivas
divulgación.
faltantes.
Crear el equipo Identificar los vínculos Estandarización y

encargado del necesarios con otros exploración de
seguimiento de GMAO. departamentos. resultados.
Establecer un programa
Consolidación y
ajustado a las
Seleccionar el escenario búsqueda de nuevos
necesidades y
de implementación. objetivos. (mejora
estándares de
continua).
mantenimiento.
Figura 9. Proceso de implementación de GMAO.
Fuente: (Cuatrecasas & Torrell, 2010)
7.2.1. Justificación para implementar GMAO
Como planteamiento base al momento de implementar un sistema GMAO, se requiere
tomar en cuenta un análisis de los objetivos y beneficios alineados con las necesidades de
Lácteos San Antonio C.A.
7.2.2. Crear el equipo encargado de seguimiento de GMAO
El equipo de trabajo debe ser liderado por los directivos de mantenimiento, quienes
deben disponer del recurso humano necesario para tomar decisiones referentes a la flota
vehicular.
66
También se requiere que el equipo tenga participantes de otros departamentos, los
cuales ayuden a obtener más información o adquirir agilidad en los procesos.
7.2.3. Establecer un programa ajustado a las necesidades.
Es importante destacar los recursos que la empresa dispone para la gestión de
mantenimiento, tales como técnica, recurso humano, estándares de calidad, presupuestos, etc.,
los cuales permiten que la empresa obtenga cierta reputación ante los consumidores. Es por
ello por lo que un sistema GMAO no puede prever herramientas más allá de lo que la empresa
posee, puede incurrir en un gasto innecesario si no se contempla un plan de capacitación y
auditoría continua.
7.2.4. Seleccionar el escenario de implementación.
Se relaciona directamente con los departamentos involucrados en la mejora continua de
mantenimiento, indistintamente si el activo es un vehículo, maquinaria, infraestructura, etc.
Esencialmente, se debe partir de un análisis crítico que requiere más atención.
7.2.5. Identificar los vínculos necesarios con otros departamentos.
Esta etapa describe los lineamientos y el plan de operación en referencia a la gestión de
información. Una comunicación efectiva entre los departamentos y la asignación objetiva de
roles permiten sinergia y, por ende, la reducción de costes y paradas imprevistas.
7.2.6. Formulación y divulgación.
Es importante recopilar opiniones y sugerencias con el fin de ser más asertivos en la
estandarización. También, se debe contemplar las capacitaciones para lograr una participación
efectiva.
67
7.2.7. Implementación a las células productivas faltantes.
Una vez lograda la interacción entre procesos, es importante que toda la organización
tenga acceso a ciertos módulos, los cuales permitan que los colaboradores trabajen
eficientemente.
7.2.8. Estandarización y exploración de resultados.
La empresa debe tener muy claro la filosofía de GMAO, para ello, es importante
realizar una evaluación que permita reforzar los objetivos.
7.2.9. Consolidación y búsqueda de nuevos objetivos. (mejora continua).
Finalmente, los objetivos son consolidados con mira hacia la mejora continua, GMAO
formará parte no sólo de la gestión de activos, si no por ende del recurso económico y logístico.
7.3. Errores al implementar el GMAO.
Como en todo proceso de implementación, es muy importante que este se vea lo menos
afectado por errores, la mayoría de estos surgen debido a no mantener la atención de los
procesos enfocado a los objetivos. (García, S. 2009) Entre los errores más comunes, se pueden
encontrar:
7.3.1. Coste elevado
Es muy importante tomar en cuenta el estado económico de la empresa, elementos
claves como los presupuestos o cálculo de costes de implementación influyen directamente en
el éxito de la implementación.
7.3.2. Aumento de personal indirecto
En la planificación de implementación es imprescindible contar con un plan de
capacitación y estandarización, evitando así la contratación innecesaria de personal. Sin
embargo, un tercero podría estar involucrado en el desarrollo del software para solventar
inconvenientes o realizar mejoras.
68
7.3.3. Ingreso de datos innecesarios
Sin un análisis previo de la información a ser gestionada, no se puede obtener una base
de datos confiable que pueda satisfacer las necesidades de las actividades diarias.
7.3.4. Información poco fiable
Este error surge al momento de no capacitar al personal con la herramienta, ya que los
mismos podría ingresar información poco fiable y así poner en peligro a todo el programa.
7.4. Criterios para seleccionar un software GMAO
Entre las opciones más comunes para emplear software de gestión de mantenimiento se
puede contemplar las siguientes:
7.4.1. Por adquisición de paquete comercial
El mantenimiento asistido por ordenador (GMAO), bajo la adquisición de un paquete
ofrecido por desarrolladores se puede considerar en los siguientes aspectos:
 La empresa requiere dar el salto desde la gestión básica de mantenimiento hacia una
más sofisticada.
 Los activos por gestionar no son muchos.
La gráfica a continuación (Figura 10), ilustra aspectos primordiales a considerar para
adquirir un paquete ofrecido por desarrolladores:
69
Figura 10. Aspectos que considerar bajo adquisición de un paquete comercial.
Fuente: (Milano, 2010)
7.4.2. Por elaboración propia
La elaboración del software de gestión a medida facilita lograr los objetivos planteados,
sin embargo, en la Figura 11 se describen ciertos factores principales que determinan su
desarrollo.
Nivel de organización Documentación de

existente desarrollo.
Desarrollo propio
Costos de
Cultura informática
implementación
Figura 11. Criterios para tener en cuenta en la elaboración del software propio.
Fuente:(Milano, 2010)
7.5. Diagrama de funcionamiento
Es una herramienta muy versátil para esquematizar procesos, para el presente proyecto
se detalla el funcionamiento de los módulos contemplados en GMAO. Están conformados por
procesos lógicos, agentes externos lógicos y almacenes de datos lógicos, la Tabla 21 detalla la
simbología estándar para los diagramas de flujo.
70
Simbología para diagramas de flujo
Inicio/Fin
Procesos
Entrada/Salida de datos
Decisión
Conector
Base de datos
Conector de página
Líneas de flujo
Display-Mostrar datos
Enviar datos a impresora
Tabla 21. Simbología estándar para diagramas de flujo.
Fuente:(González, 2005)
7.6. Herramienta informática de gestión de mantenimiento
Una vez expuesta la parte teórica, se propone el diseño de una herramienta
informática (GMAO), en este sentido se elige el lenguaje de programación adecuado y
se procede con la programación del interfaz, módulos, diagramas y funcionamiento de
cada uno de ellos.
7.6.1. Interfaz general de programa GMAO
El desarrollo de la interfaz implica la consolidación de una base de datos organizada
que será el punto de partida para el diseño de la interfaz del GMAO, por lo tanto se elige el
entorno virtual Visual Basic, de esta forma la interfaz general queda conformada por cinco
módulos y sus sub módulos, los cuales tienen la función de almacenar la información en hojas
71
de cálculo, mismas que están programas de manera dinámica e interrelacionada, las cuales
aseguran el funcionamiento de la herramienta informática de mantenimiento, la Figura 12
muestra el diseño gráfico de la interfaz de mantenimiento vehicular para Lácteos San Antonio
C.A.
Figura 12. Interfaz de mantenimiento vehicular de Lácteos San Antonio C.A.
Fuente: Autores.
A continuación, la Figura 13 esquematiza la interfaz del programa GMAO en donde se
observa el mapa de los módulos enlazados para facilitar el uso del personal automotriz.
Figura 13. Diagrama de flujo de Interfaz de programa de gestión de mantenimiento GMAO.
Fuente: Autores.
72
7.6.2. Módulo de Gestión de Activos
Se analiza y considera para el diseño este módulo integrar toda la información referente
al vehículo, código único, placa, denominación del objeto técnico, marca, categoría, modelo,
año de fabricación, cilindraje, Chasis y responsable. La Figura 14, ilustra los detalles citados
anteriormente.
Figura 14. Ventana de módulo de activos.
Fuente: Autores.
Esta ventana informática muestra una tabla que representa una base de datos, pues a
través del código único asignado a cada automotor facilita la búsqueda y edición del activo,
facilitando las labores de mantenimiento automotriz.
En la Figura 15 se indica el diagrama de flujo que la herramienta informática sigue para
la entrega e ingreso de información.
73
Figura 15. Diagrama de flujo de gestión de activos.
Fuente: Autores.
7.6.3. Módulo de gestión de actividades
Generar codificación de forma sistemática es el punto de partida para la gestión del
mantenimiento de la flota vehicular, ya que permite identificar la actividad o repuesto, el tipo
de mantenimiento al que corresponde, el sistema y subsistema al que pertenece el vehículo y
la unidad de medida en la que es cuantificada. La Figura 16, ejemplifica la ventana de ingreso
de datos y la Figura 17 presenta el diagrama de flujo para el módulo en mención.
74
Figura 16. Módulo de gestión de actividades de la flota vehicular.
Fuente: Autores.
Figura 17. Diagrama de flujo de gestión de actividades.
Fuente: Autores.
7.6.4. Módulo de gestión de mantenimiento (órdenes de trabajo)
Esta sección está diseñada para la gestión de las averías a través de órdenes de trabajo,
la cual recopila la información del activo, fecha de inicio y cierre de orden, personal solicitante,
la prioridad y, por último, el kilometraje. Por último, en la parte inferior, una tabla muestra de
75
forma horizontal los ítems antes presentados, la Figura 18 expresa gráficamente la distribución
para registro de datos.
Figura 18. Módulo de gestión de mantenimiento (órdenes de trabajo).
Fuente: Autores.
Al ingresar en la orden de trabajo, se despliega la ventana de actividades involucradas
en la orden referida, el registro de las actividades o respuestas empleados se realiza ubicando
el código, el taller y el costo del ítem. A continuación, la Figura 19 ilustra la ventana de
actividades para las órdenes de trabajo con cada uno de los campos antes mencionados.
La Figura 20, esquematiza el funcionamiento a través de un diagrama de flujo.
76
Figura 19. Ventana de actividades de orden de trabajo.
Fuente: Autores.
Figura 20: Diagrama de flujo de gestión de Mantenimiento.
Fuente: Autores.
77
7.6.5. Módulo de gestión de mantenimiento preventivo
En este apartado, las actividades proactivas tienen importancia, es decir, son
modificadas y añadidas en el plan de mantenimiento. Este módulo permite realizar el registro
de kilometraje según el usuario requiera, una vez alcanzado el kilometraje según la
planificación de los elementos priorizados en base a la metodología IPR y análisis de Criticidad
(pág. 61), la Figura 2121 mostrará alertas de actividades preventivas y correctivas que se deben
realizar. Cabe destacar que las alertas de actividades aparecerán 500 kilómetros antes de lo
planificado, con el fin de realizar ajustes en el trayecto del vehículo y que pueda llegar
oportunamente al taller. Además, cada actividad se ha establecido un rendimiento, siendo cero
cuando la orden de trabajo registra la actividad y obtiene el valor máximo cuando el condicional
de la actividad se activa, es decir, se aproxima.
Figura 2121. Módulo de gestión de mantenimiento preventivo y registro de kilometrajes.
Fuente: Autores.
78
Figura 22: Diagrama de flujo de gestión de Mantenimiento Preventivo.
Fuente: Autores.
7.6.6. Módulo de gráficas de rendimiento (Pareto)
La teoría de Pareto combinada con el ambiente de virtual de Visual Basic proporciona gráficas
relevantes para la toma decisiones, la Figura 2323 ilustra el ejemplo de la gráfica de Pareto para
los vehículos en base al número de fallos, permitiendo establecer un foco de atención sobre los
activos prioritarios. Cabe mencionar, que las gráficas pueden ser visualizadas en base al
período requerido por el usuario.
Figura 2323. Módulo de diagramas de Pareto.
Fuente: Autores.
79
Figura 24: Diagrama de flujo de Metodología de Pareto.
Fuente: Autores.
80
8. CONCLUSIONES
La flota de vehículos pesados de Lácteos San Antonio C.A. cuenta con dieciocho
vehículos pesados los cuales se analizaron mediante la teoría de Pareto en donde se encontró
que ocho de ellos presentaban fallas críticas y gastos elevados de mantenimiento.
Se aplica la metodología de Pareto para determinar la mayor concentración de modos
de fallo en los elementos automotrices, estas averías se localizan de manera crítica en frenos,
carrocería, caja de cambios, dirección y suspensión.
Una vez determinados los elementos críticos se aplica la metodología I.P.R. la cual
calcula el índice de criticidad de cada elemento automotriz, y también se identifican las causas
de que producen las averías, gracias a la herramienta metodológica AMFE.
Se establece atención primordial a frenos con un índice I.P.R. 189, carrocería 168, caja
de cambios 114, barra de dirección 104 y hoja de resorte 102, considerando que la teoría indica
que si el número I.P.R. es mayor a 100 los elementos deben ser intervenidos y contar además
con un plan de mantenimiento que se adapte a su contexto operacional.
Por tanto, se ha implementado estas actividades en el plan de mantenimiento soportado
por una herramienta informática (GMAO), la cual nos ayudara a organizar y sistematizar el
mantenimiento de la flota vehicular.
La gestión de activos en GMAO facilita el control de información básica de los
vehículos, es decir, permite identificar aspectos clave como la codificación, el tipo de vehículo
y números de identificación característicos.
Otro de los puntos claves del software es la gestión de actividades, ya que se cuenta con
una codificación exclusiva que permite la identificación y asignación de actividades en las
81
órdenes de trabajo. Cabe destacar que estas actividades son parte del plan de mantenimiento y
las acciones proactivas que se implantaron para mejorar la confiabilidad de los activos.
Sin duda, el aspecto central de GMAO es la gestión de órdenes de trabajo, el módulo
propuesto permite organizar las órdenes de trabajo según su estado, fecha, activo, prioridad,
responsable, actividades y costos. Se ha establecido y ajustado a las hojas de trabajo que la
empresa dispone y se ha comprobado que la información permite a los gestores obtener datos
o factores claves que determinan los mantenimientos próximos.
Consecuentemente, el módulo gestión de mantenimiento preventivo es determinante a
la hora de planificar mantenimiento, el usuario registra los kilometrajes dos veces o más por
semana, comparando así automáticamente con una base de datos y generando alertas de
mantenimiento si la actividad preventiva se acerca, es importante precisar nuevamente que en
este módulo se consideran las actividades propuestas bajo el criterio de RCM.
Finalmente, los diagramas de Pareto han permitido establecer un punto de partida en el
análisis de los vehículos y sus sistemas, estableciendo así un criterio técnico de estudio del
estado operacional de los activos.
82
9. RECOMENDACIONES
En los activos SA04, SA07 y SA11 se debe tomar acciones urgentes, ya que no existe
un registro confiable que ayude a determinar la frecuencia, probabilidad y capacidad de
detección de fallos, pues los gastos de mantenimientos preventivos y correctivos para la flota
en estudio en el período 2020-2022 es aproximadamente $ 120.321,98 USD. Los tres activos
mencionados representan el 31% de este rubro.
La gestión de flotas vehiculares no sólo se enfoca en el mantenimiento preventivo y
correctivo, sino en su rendimiento operativo. Es importante establecer un grupo de trabajo para
lograr nuevos objetivos de mejora continua para establecer estrategias tales como, control de
neumáticos, combustible o análisis de aceite ya que permiten obtener la máxima rentabilidad
de los activos.
83
10. REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS
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85
ANEXOS
Tipo De Mantenimiento Cod. Vehículo Placa Sistema Automotriz Costo
Correctivo SA01 ADO0691 Motor $ 35,72
Correctivo SA01 ADO0691 Dirección $ 8,93
Correctivo SA01 ADO0691 Eléctrico $ 19,64
Correctivo SA01 ADO0691 Frenos $ 26,79
Correctivo SA01 ADO0691 General $ 0,89
86
Correctivo SA01 ADO0691 Motor $ 1.017,86
Correctivo SA01 ADO0691 Motor $ 1.535,72
Correctivo SA01 ADO0691 Suspensión $ 208,93
Correctivo SA01 ADO0691 Transmisión $ 58,04
Anexo. A 1: Tabulación de Vehículo SA01-ADO0691.
Fuente: Autores
87
Figura A. 1: Grafico de Pareto elementos críticos de vehículo SA01-ADO0691.
Fuente: Autores
Tipo De Mantenimiento: Correctivo

Placa: ADO0691
Sistema Automotriz # Fallos # Fallos % Costo
Suspensión 40 38% $ 1.234,70
Motor 28 26% $ 4.236,18
General 20 19% $ 258,94
Frenos 9 8% $ 218,75
Eléctrico 4 4% $ 243,75
Transmisión 4 4% $ 266,07
Dirección 1 1% $ 8,93
Totales 106 100% $ 6.467,32
Anexo. A 2: Tabulación por sistemas automotrices de vehículo SA01-ADO0691.
Fuente: Autores
88
Tipo De Ot Cod. Vehículo Placa Sistemas Automotrices Valor
Correctivo SA03 AFN0553 Bastidor 28,00
Correctivo SA03 AFN0553 Bastidor 116,07
Correctivo SA03 AFN0553 Dirección 15,00
Correctivo SA03 AFN0553 Eléctrico 5,72
Correctivo SA03 AFN0553 Frenos 24,00
89
Correctivo SA03 AFN0553 General 2,60
Correctivo SA03 AFN0553 Motor 25,00
Correctivo SA03 AFN0553 Suspensión 16,00
90
Correctivo SA03 AFN0553 Transmisión 21,42
Anexo. A 3: Tabulación de datos de vehículo SA03-AFN0553.
Fuente: Autores
Figura A. 2: Grafico de Pareto elementos críticos de vehículo SA03-AFN0553.
Fuente: Autores

Placas: AFN0553
Sistema Automotriz # De Fallos # De Fallo % Costo
General 34 30% $ 466,94
Eléctrico 25 22% $ 538,95
Frenos 17 15% $ 641,68
Suspensión 12 11% $ 1.239,19
Dirección 10 9% $ 1.319,47
Motor 9 8% $ 557,96
Transmisión 5 4% $ 3.455,34
Bastidor 2 2% $ 144,07
Totales 114 100% $ 8.363,59
Anexo. A 4: Tabulación por sistemas automotrices de vehículo SA03-AFN0553.
Fuente: Autores
91
Correctivo SA14 ABC8588 Bastidor 15,00
Correctivo SA14 ABC8588 Dirección 15,00
Correctivo SA14 ABC8588 Eléctrico 15,00
Correctivo SA14 ABC8588 Frenos 60,72
Correctivo SA14 ABC8588 General 5,40
Correctivo SA14 ABC8588 Motor 30,00
Correctivo SA14 ABC8588 Suspensión 5,00
Correctivo SA14 ABC8588 Suspensión 241,07
Correctivo SA14 ABC8588 Transmisión 78,36
92
Anexo. A 5: Tabulación de datos de vehículo SA14-ABC8588
Fuente: Autores
Figura A. 3: Grafico de Pareto elementos críticos de vehículo SA14-ABC8588.
Fuentes: Autores.
93
Placa: ABC8588
Sistema Automotriz # De Fallos # De Fallos % Costo
Transmisión 22 31% $ 1.835,84
General 12 17% $ 238,43
Eléctrico 11 16% $ 325,17
Motor 10 14% $ 576,36
Frenos 7 10% $ 180,88
Dirección 5 7% $ 269,52
Suspensión 2 3% $ 246,07
Bastidor 1 1% $ 15,00
Totales 70 100% $ 3.687,27
Anexo. A 6: Tabulación por sistemas automotrices de vehículo SA14-ABC8588.
Fuente: Autores

Correctivo SA18 AAA2833 Transmisión 58,80
Correctivo SA18 AAA2833 Suspensión 36,00
Correctivo SA18 AAA2833 Suspensión 244,52
Correctivo SA18 AAA2833 Motor 6,25
Correctivo SA18 AAA2833 General 7,14
Correctivo SA18 AAA2833 Frenos 6,50
94
Correctivo SA18 AAA2833 Eléctrico 3,56
Correctivo SA18 AAA2833 Dirección 40,00
Correctivo SA18 AAA2833 Bastidor 195,78
Anexo. A 7: Tabulación de datos de vehículo SA18-AAA2833.
Fuentes: Autores.
Figura A. 4: Grafico de Pareto elementos críticos de vehículo SA18-AAA2833.
Fuente: Autores.
95
Placa: AAA2833
Sistemas Automotrices # De Fallos # Fallos En % Costo
Frenos 19 39% $ 403,97
General 9 18% $ 162,83
Eléctrico 7 14% $ 74,12
Motor 4 8% $ 77,50
Dirección 3 6% $ 85,00
Bastidor 1 2% $ 195,78
Totales 49 100% $ 1.528,88
Anexo. A 8: Tabulación por sistemas automotrices de vehículo SA18-AAA2833.
Fuente: Autores.

Correctivo SA19 ABE2729 Eléctrico $ 3,50
Correctivo SA19 ABE2729 Eléctrico $ 8,00
Correctivo SA19 ABE2729 Frenos $ 430,00
Correctivo SA19 ABE2729 General $ 10,40
Correctivo SA19 ABE2729 Motor $ 25,00
96
Correctivo SA19 ABE2729 Suspensión $ 18,00
Anexo. A 9: Tabulación de datos de vehículo SA19-ABE2729.
Fuente: Autores.
Figura A. 5: Grafico de Pareto elementos críticos de vehículo SA19-ABE2729.
97
Fuente: Autores.

Placa: ABE2729
Suspensión 19 37% $ 874,69
Motor 14 27% $ 326,57
Frenos 11 21% $ 1.072,36
General 6 12% $ 38,59
Eléctrico 2 4% $ 11,50
Totales 52 100% $ 2.323,71
Anexo. A 10: Tabulación por sistemas automotrices de vehículo SA19-ABE2729.
Fuente: Autores.

Correctivo SA16 UAF0844 Transmisión $ 110,00
Correctivo SA16 UAF0844 Suspensión $ 35,00
Correctivo SA16 UAF0844 Motor $ 19,50
Correctivo SA16 UAF0844 General $ 10,40
98
Correctivo SA16 UAF0844 Frenos $ 21,66
Correctivo SA16 UAF0844 Dirección $ 83,20
Correctivo SA16 UAF0844 Dirección $ 20,00
Correctivo SA16 UAF0844 Bastidor $ 2,00
Anexo. A 11: Tabulación de datos de vehículo SA16-UBF0844.
Fuente: Autores.
99
Figura A. 6: Grafico de Pareto elementos críticos de vehículo SA16-ABF0844.
Fuente: Autores.

Placa: UBF0844
Frenos 32 52% $ 1.005,30
General 6 10% $ 242,13
Motor 5 8% $ 87,90
Dirección 2 3% $ 103,20
Bastidor 1 2% $ 2,00
Totales 61 100% $ 2.083,87
Anexo. A 12: Tabulación por sistemas automotrices de vehículo SA16-UBF0844.
Fuente: Autores.

Correctivo SA20 ABF1156 Dirección $ 496,80
Correctivo SA20 ABF1156 Dirección $ 140,00
Correctivo SA20 ABF1156 Eléctrico $ 3,60
Correctivo SA20 ABF1156 Frenos $ 28,50
100
Correctivo SA20 ABF1156 General $ 1,20
Correctivo SA20 ABF1156 Motor $ 6,25
Correctivo SA20 ABF1156 Suspensión $ 78,50
Anexo. A 13: Tabulación de datos de vehículo SA20-ABF1156.
Fuente: Autores.
101
Figura A. 7: Grafico de Pareto elementos críticos de vehículo SA20-.ABF1156.
Fuente: Autores.

Placa: ABF1156
Motor 11 31% $ 519,27
General 8 23% $ 42,06
Eléctrico 5 14% $ 181,10
Frenos 3 9% $ 40,96
Dirección 2 6% $ 636,80
Totales 35 100% $ 1.722,97
Anexo. A 14: Tabulación por sistemas automotrices de vehículo SA20-ABF1156
Fuente: Autores.
102
Correctivo SA12 ABB8659 Transmisión $ 81,25
Correctivo SA12 ABB8659 Suspensión $ 183,68
Correctivo SA12 ABB8659 Suspensión $ -
Correctivo SA12 ABB8659 Motor $ 75,45
Correctivo SA12 ABB8659 General $ 44,65
Correctivo SA12 ABB8659 Frenos $ 40,00
Correctivo SA12 ABB8659 Eléctrico $ 203,00
Anexo. A 15: Tabulación de datos de vehículo SA12-ABB8659.
Fuente: Autores.
103
Figura A. 8: Grafico de Pareto elementos críticos de vehículo SA12-ABB8659.
Fuente: Autores.

Placa: ABB8659
Sistema Automotriz # De Fallos # De Fallos % Costo
Motor 12 32% $ 334,59
Frenos 6 16% $ 137,67
Eléctrico 6 16% $ 336,00
General 4 11% $ 122,87
Totales 37 100% $ 1.711,71
Anexo. A 16: Tabulación por sistemas automotrices de vehículo SA12-ABB8659.
Fuente: Autores.
104

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UNIVERSIDAD POLITÉCNICA SALESIANA

IMPLEMENTACIÓN DE LA METODOLOGÍA RCM PARA LA FLOTA

Trabajo de titulación previo a la obtención

AUTORES: CHRISTIAN GEOVANNY BARROS CHUCHUCA

JOSÉ SEBASTIÁN SIGUENCIA CALDERÓN

TUTOR: ING. CRISTIAN LEONARDO GARCÍA GARCÍA, PhD.

Nosotros, Christian Geovanny Barros Chuchuca con documento de identificación N°

Cuenca, 4 julio del 2022

Christian Geovanny Barros Chuchuca José Sebastián Siguencia Calderón

Nosotros, Christian Geovanny Barros Chuchuca con documento de identificación N°

En concordancia con lo manifestado, suscribimos este documento en el momento que

Cuenca, 4 julio del 2022

Christian Geovanny Barros Chuchuca José Sebastián Siguencia Calderón

Yo, Cristian Leonardo García García con documento de identificación N° 0103898318,

Cuenca, 4 de julio del 2022

Ing. Cristian Leonardo García García, PhD.

El proyecto de titulación es la etapa final de

una travesía de esfuerzo y sacrificio la cual

quiero dedicar a mis padres Miguel Barros

y Luisa Chuchuca, pero también a mis

abuelitos ya que sin su guía y consejos jamás

hubiese llegado hasta aquí, fueron y son

pilar fundamental ya que sin su paciencia,

dedicación y amor no habría podido seguir

hacia delante, es por ello que le ofrendo de

manera especial este trabajo en la memoria

de mi abuelito Enrique Chuchuca.

De la igual manera esto va dedicado a

esposa Erika, hijas Bianca e Itatí, quienes

con su apoyo y amor han estado

incondicionalmente en este camino lleno de

Christian Geovanny Barros Chuchuca

A mis padres: Segundo y Rocío.

A mis hermanos: Estefanía, Josué, Viviana y

A mis abuelos: Ángel, Manuel, Ignacia y

Agradezco a Dios por contar con ustedes en

José Sebastián Siguencia Calderón

En primer lugar, a Dios por permitir

atravesar las dificultades y brindarme la

fuerza, salud y valor para avanzar. A mi

compañera de vida Erika, quien fue pilar

fundamental y apoyo incondicional, ya que

sin su paciencia, cariño, comprensión y

amor esto no podría haberse materializado,

a mis hijas Bianca e Itatí motivo primordial

para seguir evolucionando, a mis padres

Miguel Barros y Luisa Chuchuca, a mis

abuelitas Luz Bernal y Angelita Barrera, a

mis hermanos Luis Barros, Gabriel Barros,

Jhoselin Barros y Erick Barros quienes

fueron clave para desarrollo de mi

formación académica. A mis amigos Pedro y

Brandon con los que compartimos gratos

momentos y de manera especial a Sebastián

con el quien pasamos momentos difíciles,

pero nunca nos dimos por vencidos. A

nuestro mentor, Ing. Cristian García por su

paciencia, tiempo, dedicación y estima, los

cuales han sido determinantes para este