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1

Carátula

Análisis mecánico estructural del sistema de transmisión de

potencia de una tricimoto marca CUSHMAN mediante el uso de

herramientas CAE

Carrillo Vivanco, Ronny Alexander y Melo Recalde, Cristian David

Departamento de Ciencias de la Energía y Mecánica

Carrera de Ingeniería Automotriz

Trabajo de titulación previo a la obtención del título de Ingeniero

Automotriz

Ing. Cruz Arcos, Guillermo Mauricio

Latacunga, 2 de agosto del 2021


2

DEPARTAMENTO CIENCIAS DE LA ENERGÍA Y MECÁNICA

CARRERA DE INGENIERÍA AUTOMOTRIZ

Certificación

Certifico que el trabajo de titulación, “ANÁLISIS MECÁNICO ESTRUCTURAL DEL

SISTEMA DE TRANSMISIÓN DE POTENCIA DE UNA TRICIMOTO MARCA

CUSHMAN MEDIANTE EL USO DE HERRAMIENTAS CAE”, fue realizado por los

señores CARRILLO VIVANCO, RONNY ALEXANDER y MELO RECALDE, CRISTIAN

DAVID el mismo que ha sido revisado en su totalidad, analizado por la herramienta de

verificación de similitud de contenido; por lo tanto, cumple con los requisitos teóricos,

científicos, técnicos, metodológicos y legales establecidos por la Universidad de

Fuerzas Armadas ESPE, razón por la cual me permito acreditar y autorizar para que lo

sustente públicamente.

Latacunga, 30 de julio de 2021.

ING. CRUZ ARCOS, GUILLERMO MAURICIO

C.C.: 0503010555
3

Urkund
4

DEPARTAMENTO CIENCIAS DE LA ENERGÍA Y MECÁNICA

CARRERA DE INGENIERÍA AUTOMOTRIZ

Autoría de Responsabilidad

Nosotros, Carrillo Vivanco, Ronny Alexander y Melo Recalde, Cristian David,

manifestamos que el contenido, ideas y criterios del trabajo de titulación: “ANÁLISIS

MECÁNICO ESTRUCTURAL DEL SISTEMA DE TRANSMISIÓN DE POTENCIA DE

UNA TRICIMOTO MARCA CUSHMAN MEDIANTE EL USO DE HERRAMIENTAS

CAE”, es de nuestra autoría y responsabilidad, cumpliendo con los requisitos teóricos,

científicos, técnicos, metodológicos y legales establecidos por la Universidad de

Fuerzas Armadas ESPE, respetando los derechos intelectuales de terceros y

referenciando las citas bibliográficas. Consecuentemente el contenido de la

investigación mencionada es veraz.

Latacunga, 30 de julio de 2021.

……………………………............ …………………………………..

Carrillo Vivanco, Ronny Alexander Melo Recalde, Cristian David

C.C.: 1752836567 C.C.: 1003853973


5

DEPARTAMENTO CIENCIAS DE LA ENERGÍA Y MECÁNICA

CARRERA DE INGENIERÍA AUTOMOTRIZ

Autorización

Nosotros, Carrillo Vivanco, Ronny Alexander y Melo Recalde, Cristian David,

autorizamos a la Universidad de las Fuerzas Armadas ESPE publicar el trabajo de

titulación: “ANÁLISIS MECÁNICO ESTRUCTURAL DEL SISTEMA DE TRANSMISIÓN

DE POTENCIA DE UNA TRICIMOTO MARCA CUSHMAN MEDIANTE EL USO DE

HERRAMIENTAS CAE” en el Repositorio Institucional, cuyo contenido, ideas y criterios

son de nuestra responsabilidad.

Latacunga, 30 de julio de 2021.

……………………………............ …………………………………..

Carrillo Vivanco, Ronny Alexander Melo Recalde, Cristian David

C.C.: 1752836567 C.C.: 1003853973


6

Agradecimiento

Quiero agradecer a mi familia, por todo el apoyo brindado y la oportunidad que me

dieron de desenvolverme en otra ciudad.

A mis amigos por su genial compañía e incondicional fraternidad durante toda esta

trayectoria.

A Erika por llegar a mi vida y enseñarme que el amor es importante.

A los exiguos ingenieros que verdaderamente desarrollan apropiadamente su labor

como docente y lograron plasmar en mí su conocimiento, aportando a mi desarrollo

académico y personal.

Agradezco a mi tutor el Ingeniero Mauricio Cruz quien siempre estuvo dispuesto a

compartir sus conocimientos, experiencia y tiempo para guiar el desarrollo de este

proyecto.

RONNY ALEXANDER CARRILLO VIVANCO


7

Dedicatoria

Esta tesis la dedico a mi padre Carlos y a mi madre Clarita, por enseñarme que con

paciencia se pueden lograr grandes cosas.

A mi abuelita Susana y Abuelito Carlos, por darme sus consejos y sabiduría a lo largo

de este camino.

A mi tía Katty por brindarme su ayuda con mi estado de salud, que representó un

desafío en la trayectoria de mi formación académica.

A mi prima Susy por ayudarme en la transición de ciudad, abrirme las puertas de su

hogar y por estar junto a mí desde el comienzo hasta la culminación de mi carrera

universitaria.

Y a mi querido Ecuador, que espero con el desarrollo de este trabajo ayudar a su

desarrollo y el de su gente.

RONNY ALEXANDER CARRILLO VIVANCO


8

Agradecimiento

Llegar a culminar mi carrera universitaria no fue fácil, existieron muchas personas

durante este trayecto, que con sus consejos me ayudaron a motivarme y continuar, es

por eso que agradezco a mis padres, hermanos, amigos y profesores que, gracias a sus

consejos, fomentaron en mí esa inspiración para lograr esta meta.

A Gabriela mi mujercita bella, te agradezco por estar ahí junto a mí, ayudándome en lo

que más podías, afrontando juntos dificultades y alegrías, ahora podemos decir juntos lo

logramos corazón seré el Ingeniero de nuestro pequeño hogar.

Doy las gracias a mi tutor Ingeniero Mauricio Cruz por brindarnos su valiosa

colaboración durante el desarrollo del presente proyecto.

Gracias a mi colega y compañero de tesis Ronny, por aportar su tiempo y conocimiento

para lograr culminar el proyecto.

CRISTIAN DAVID MELO RECALDE


9

Dedicatoria

El presente trabajo de investigación, que me permitirá alcanzar una nueva meta en mi

vida académica y será el cimiento principal para emprender en el campo laboral

profesional, se lo dedico a mi familia.

A mi madre Magolita y mi padre José que desde el comienzo me supieron brindar su

confianza y apoyo incondicional en todos los aspectos para jamás desmayar en este

trayecto para obtener mi título de Ingeniero Automotriz, aquel que de niño fue un sueño

y ahora pasa a ser parte de mi realidad

A Yuliana mi hijita quien fue mi principal enfoque para poder seguir adelante con mis

estudios universitarios y mostrarle desde pequeña que todo esfuerzo y dedicación tiene

al final su valiosa recompensa.

CRISTIAN DAVID MELO RECALDE


10

Tabla de contenido

Carátula .......................................................................................................................... 1

Certificación................................................................................................................... 2

Urkund............................................................................................................................ 3

Autoría de Responsabilidad ......................................................................................... 4

Autorización................................................................................................................... 5

Agradecimiento ............................................................................................................. 6

Dedicatoria ..................................................................................................................... 7

Agradecimiento ............................................................................................................. 8

Dedicatoria ..................................................................................................................... 9

Tabla de contenido ...................................................................................................... 10

Índice de tablas ........................................................................................................... 18

Índice de Figuras ......................................................................................................... 20

Índice de ecuaciones .................................................................................................. 23

Resumen ...................................................................................................................... 24

Abstract........................................................................................................................ 25

Marco metodológico de la investigación ................................................................... 26

Antecedentes investigativos .......................................................................26

Planteamiento del problema ........................................................................29

Descripción resumida de la investigación .................................................31


11

Justificación e importancia .........................................................................33

Objetivos generales y específicos ..............................................................35

Objetivo general ........................................................................................... 35

Objetivos específicos .................................................................................. 35

Metas ............................................................................................................36

Hipótesis .......................................................................................................37

Variables de investigación...........................................................................37

Variable independiente ................................................................................ 37

Variable dependiente ................................................................................... 38

Marco teórico ............................................................................................................... 40

Introducción al Sistema de Transmisión de Potencia Automotriz ............40

Trenes de Potencia Mecánica según la transmisión de potencia hacia

las ruedas………. .....................................................................................................40

Tipo de Transmisión 2WD (Two Wheel Drive) .......................................... 40

Tipo de Transmisión 4WD (Four Wheel Drive).......................................... 41

Tren de potencia de la tricimoto CUSHMAN modelo 898454-8710 ...........42

Partes del Sistema de Transmisión de Potencia de la tricimoto

CUSHMAN…. ............................................................................................................43

Embrague ...................................................................................................... 44

Caja de cambios ........................................................................................... 45


12

Árbol de transmisión.................................................................................... 46

Diferencial ..................................................................................................... 46

Palieres .......................................................................................................... 47

Circuito de funcionamiento cinemático del sistema..................................48

Fase de Generación de Potencia (Motor) .................................................. 48

Torque del motor .......................................................................................... 48

Fase inicial (Embrague) ............................................................................... 49

Fase inicial de reducción (Caja de Cambios)............................................ 50

Relación de transmisión de la caja de cambios ....................................... 50

Velocidad de rotación .................................................................................. 52

Torque de la marcha .................................................................................... 53

Potencia de la marcha ................................................................................. 53

Relación de la distancia entre ejes de la caja de cambios ...................... 54

Fase intermedia (Árbol de Transmisión) ................................................... 55

Fase final (Diferencial/Palieres/Ruedas) .................................................... 56

Funciones que cumplen cada una de las partes que componen el

sistema de transmisión…. .......................................................................................56

Función del embrague ................................................................................. 56

Función de la caja de cambios ................................................................... 57


13

Función del diferencial ................................................................................ 57

Función del árbol de transmisión y palieres............................................. 59

Mantenimiento del sistema de transmisión ................................................59

Mantenimiento del sistema del embrague ................................................ 60

Mantenimiento de la caja de cambios manual .......................................... 61

Normativas ....................................................................................................62

Manual desensamble del vehículo CUSHMAN modelo 898454-8710….62

Ensayos para determinar propiedades mecánicas y químicas del eje

palier del sistema de transmisión de potencia. .....................................................64

Ensayo de tracción según la Norma NTE INEN 109. ................................ 64

Ensayo de espectrometría........................................................................... 67

Tratamientos térmicos para mejorar las propiedades mecánicas del

eje palier del sistema de transmisión de potencia. ...............................................67

Tratamiento térmico T6 para aluminio. ...................................................... 67

Tratamiento térmico de cementación para aceros................................... 67

Materiales empleados en la fabricación de ejes ........................................68

AISI 1018 - Cementado................................................................................. 68

AISI 4340. ....................................................................................................... 70

Aluminio 7075 – T6. ...................................................................................... 72

Software de simulación ...............................................................................73


14

Software CAD ................................................................................................ 73

Software CAE ................................................................................................ 74

Análisis matemático realizado por el software CAE en los elementos

motrices………. ........................................................................................................79

Resistencias de los engranes ..................................................................... 79

Resistencia a la falla por contacto superficial 𝝈𝑯.................................... 79

Esfuerzo de contacto admisible 𝝈𝑯𝒂 ......................................................... 80

Potencia máxima para la resistencia a la picadura .................................. 81

Factores y valores comunes ....................................................................... 82

Dimensiones representativas de los engranajes .......................................83

Diámetro principal ........................................................................................ 84

Diámetro exterior .......................................................................................... 85

Diámetro de raíz ............................................................................................ 85

Paso circular ................................................................................................. 86

Distancia entre centros................................................................................ 86

Pruebas y ensayos ...................................................................................................... 88

Introducción .................................................................................................88

Equipos .........................................................................................................88

Maquina universal de ensayos ................................................................... 88


15

Espectrómetro de chispa ............................................................................ 89

Ensayo de resistencia a la tracción ............................................................90

Probetas para realizar el ensayo de tracción............................................ 90

Desarrollo del ensayo de tracción.............................................................. 92

Resultados ensayo de tracción .................................................................. 93

Ensayo de espectrometría ...........................................................................94

Muestra para la ejecución del ensayo de espectrometría ....................... 94

Desarrollo del ensayo de espectrometría ................................................. 94

Resultados ensayo de espectrometría ...................................................... 95

Cálculo de las cargas en el sistema de transmisión ................................................. 96

Introducción .................................................................................................96

Datos proporcionados por el manual del fabricante .................................96

Datos obtenidos mediante investigación de campo ..................................96

Datos obtenidos mediante teoría de diseño ...............................................98

Desarrollo del cálculo del sistema ..............................................................98

Torque del motor .......................................................................................... 98

Cálculo caja de cambios.............................................................................. 98

Cálculo de las velocidades........................................................................ 101

Análisis del tren de potencia en software de simulación CAD/CAE ...................... 110


16

Introducción ...............................................................................................110

Software CAD .............................................................................................110

Caja de cambios representada en software CAD ................................... 111

Árbol de transmisión representado en software CAD ........................... 112

Diferencial representado en software CAD ............................................. 113

Eje palier representado en software CAD ............................................... 113

Sistema del tren de potencia representado en software CAD .............. 114

Software CAE..............................................................................................115

Valores obtenidos en el software CAE de los elementos que

componen el sistema del tren de potencia. ........................................................ 116

Análisis del eje de salida o palier en software CAE ............................... 120

Análisis de resultados .............................................................................................. 126

Introducción ...............................................................................................126

Análisis de ensayos ...................................................................................126

Análisis del ensayo de tracción................................................................ 126

Análisis del ensayo de espectrometría.................................................... 126

Análisis software CAE ...............................................................................128

Análisis del factor de seguridad ............................................................... 128

Análisis del ciclo de vida ........................................................................... 129


17

Análisis del esfuerzo de Von Mises ......................................................... 129

Análisis de la deformación total ............................................................... 130

Análisis de la fabricación del eje palier ................................................... 131

Marco administrativo ................................................................................................ 133

Introducción ...............................................................................................133

Recursos humanos .................................................................................... 133

Recursos tecnológicos .............................................................................. 133

Recursos materiales .................................................................................. 134

Costo total de la investigación ................................................................. 135

Conclusiones y recomendaciones ........................................................................... 136

Conclusiones ..............................................................................................136

Recomendaciones ......................................................................................138

Bibliografía................................................................................................................. 140

Anexos ....................................................................................................................... 145


18

Índice de tablas

Tabla 1 Variable independiente ....................................................................................37

Tabla 2 Variable dependiente .......................................................................................38

Tabla 3 Símbolos y unidades del ensayo de resistencia interna al corte. .....................65

Tabla 4 Propiedades Acero AISI 1018 – Cementado ...................................................69

Tabla 5 Propiedades Acero AISI 4340 .........................................................................71

Tabla 6 Propiedades Aluminio 7075 – T6.....................................................................72

Tabla 7 Resistencias admisibles, 𝜎𝐹 y 𝜎𝐹𝑃, para engranajes de acero........................82

Tabla 8 Resultados del ensayo de tracción ..................................................................93

Tabla 9 Resultados del ensayo de espectrometría .......................................................95

Tabla 10 Resultados cálculo de las velocidades .........................................................109

Tabla 11 Resultados obtenidos en software CAE de los componentes del tren de

potencia de la tricimoto CUSHMAN .....................................................................117

Tabla 12 Tipos materiales con sus propiedades utilizados en la simulación CAE

para el eje palier ..................................................................................................120

Tabla 13 Resultados obtenidos en CAE del eje palier utilizando acero AISI 1018 -

Cementado ..........................................................................................................121

Tabla 14 Resultados obtenidos en CAE del eje palier utilizando acero AISI 4340 .......123

Tabla 15 Resultados obtenidos en CAE del eje palier utilizando Aluminio 7075 – T6..124

Tabla 16 Comparación de la composición química del material original con el que

está fabricado el eje palier del sistema de transmisión CUSHMAN vs el acero

AISI 1018 - Cementado, acero AISI 4340 y aluminio 7075 T6 .............................127

Tabla 17 Resultados del factor de seguridad del eje palier en los diferentes tipos de

materiales obtenidos en la simulación CAE .........................................................129


19

Tabla 18 Resultados de la deformación total del eje palier en los diferentes tipos de

materiales obtenidos en la simulación CAE .........................................................130

Tabla 19 Presupuestos para la fabricación del eje palier según el tipo de material .....131

Tabla 20 Recursos humanos ......................................................................................133

Tabla 21 Recursos tecnológicos .................................................................................134

Tabla 22 Recursos materiales .....................................................................................134

Tabla 23 Costo total de la investigación ......................................................................135


20

Índice de Figuras

Figura 1 Árbol de problemas.........................................................................................31

Figura 2 Transmisión 2WD trasera ...............................................................................41

Figura 3 Transmisión 4WD ...........................................................................................42

Figura 4 Tricimoto CUSHMAN ......................................................................................43

Figura 5 Componentes del sistema de transmisión CUSHMAN ....................................43

Figura 6 Componentes del del Embrague CUSHMAN ..................................................44

Figura 7 Caja de cambios CUSHMAN ..........................................................................45

Figura 8 Árbol de transmisión CUSHMAN ....................................................................46

Figura 9 Diferencial CUSHMAN ....................................................................................47

Figura 10 Palieres CUSHMAN ......................................................................................48

Figura 11 Relación de transmisión de la caja de cambios.............................................51

Figura 12 Distancia entre ejes de la caja de cambios ...................................................54

Figura 13 Función del embrague ..................................................................................56

Figura 14 Recorrido de las ruedas de un vehículo girando hacia la derecha. ...............58

Figura 15 Árbol de transmisión y palieres. ....................................................................59

Figura 16 Mantenimiento de la caja de cambios ...........................................................62

Figura 17 Manual de servicio CUSHMAN .....................................................................63

Figura 18 Definiciones de límite de fluencia superior y límite de fluencia inferior para

diferentes tipos de curvas ......................................................................................66

Figura 19 Árbol de levas en acero AISI 1018 ................................................................69

Figura 20 Ejes en acero AISI 4340 ...............................................................................70

Figura 21 Eje aluminio 7075 – T6 .................................................................................72

Figura 22 Boceto F1 realizado en software CAD ..........................................................74


21

Figura 23 Visualización de una simulación MEF de la Carrocería de un vehículo .........76

Figura 24 Tipos de elementos finitos ............................................................................77

Figura 25 Método de mallado en Software CAE ...........................................................78

Figura 26 Dimensiones en un engranaje ......................................................................84

Figura 27 Máquina universal de ensayos......................................................................89

Figura 28 Espectrómetro de chispa marca BRUKER modelo Q2 ION ..........................90

Figura 29 Probetas maquinadas ...................................................................................91

Figura 30 Dimensiones de la probeta de sección circular bajo la norma ASTM E8 .......91

Figura 31 Probeta montada en máquina universal de ensayos .....................................92

Figura 32 Probetas después del ensayo de tracción.....................................................93

Figura 33 Ensayo de espectrometría ............................................................................95

Figura 34 Piñones y engranes de la caja de cambios de la tricimoto CUSHMAN .........97

Figura 35 Configuración de engranajes en primera velocidad ....................................103

Figura 36 Configuración de engranajes en segunda velocidad ...................................104

Figura 37 Configuración de engranajes en tercera velocidad .....................................106

Figura 38 Configuración de engranajes en marcha reversa ........................................108

Figura 39 Secuencia para realizar el proceso del modelado en general .....................111

Figura 40 Caja de cambios modelada en software CAD .............................................112

Figura 41 Árbol de transmisión modelado en software CAD .......................................112

Figura 42 Diferencial modelado en software CAD ......................................................113

Figura 43 Eje palier modelado en software CAD ........................................................114

Figura 44 Sistema del tren de potencia representado en software CAD .....................115

Figura 45 Secuencia para ejecutar la simulación en software CAE ............................115

Figura 46 Diagrama de cuerpo libre del eje palier aplicado en software CAE .............116
22

Figura 47 Simulación CAE eje palier utilizando acero AISI 1018 - Cementado ...........121

Figura 48 Simulación CAE eje palier con acero AISI 4340..........................................122

Figura 49 Simulación CAE eje palier con Aluminio 7075 – T6 ....................................124


23

Índice de ecuaciones

Ecuación 1 Torque del motor .......................................................................................49

Ecuación 2 Relación de transmisión de la caja de cambios..........................................51

Ecuación 3 Velocidad de rotación ................................................................................52

Ecuación 4 Torque de la marcha ..................................................................................53

Ecuación 5 Potencia de la marcha ...............................................................................53

Ecuación 6 Relación de la distancia entre ejes.............................................................55

Ecuación 7 Resistencia a la rodadura ..........................................................................79

Ecuación 8 Esfuerzo de contacto admisible .................................................................80

Ecuación 9 Potencia máxima para la resistencia a la picadura.....................................81

Ecuación 10 Diámetro principal ....................................................................................84

Ecuación 11 Diámetro exterior .....................................................................................85

Ecuación 12 Diámetro de raíz ......................................................................................85

Ecuación 13 Paso circular ............................................................................................86

Ecuación 14 Distancia entre centros ............................................................................86


24

Resumen

En la presente investigación, se analiza de manera ingenieril el funcionamiento del

sistema de transmisión de potencia de la tricimoto marca CUSHMAN y, con este

conocimiento alcanzado, poder brindar soluciones estratégicas a posibles fallas dentro

del sistema. De acuerdo a la normativa CPE INEN 003, se procederá, a obtener la

representación y modelado en 2D y en 3D de los componentes mecánicos del sistema

de transmisión en un entorno CAD. Con la ayuda de las normas NTE INEN 109

establecida para ensayos de tracción en materiales metálicos y la ASTM E415 – 17

enfocada a ensayos de espectrometría, se realizará estudios en uno de los ejes

perteneciente al sistema de transmisión, adquiriendo sus propiedades más

representativas. A través del uso del software CAE se analizará el eje según el tipo de

material seleccionado y parámetros externos reales, con el objetivo de conseguir datos

ingenieriles fundamentales, con la finalidad de conocer la naturaleza propia del

componente simulado bajo sus condiciones reales de trabajo. Como resultado de la

investigación, se establecerá una tabla de costos de fabricación por mecanizado CNC o

procesos de manufactura, que servirá de referencia para la construcción del eje

seleccionado, de acuerdo a todas sus características obtenidas durante el estudio.

Palabras clave:

 TRICIMOTO - SISTEMAS DE TRANSMISIÓN

 SOFTWARE CAE

 TRICIMOTO - TRACCIÓN

 ESPECTROMETRÍA
25

Abstract

In this research, the operation of the power transmission system of the CUSHMAN

brand tricimoto is analyzed in an engineering manner and, with this knowledge achieved,

to be able to provide strategic solutions to possible failures within the system. According

to the CPE INEN 003 standard, the representation and modeling in 2D and 3D of the

mechanical components of the transmission system will be obtained in a CAD

environment. With the help of the NTE INEN 109 standards established for tensile tests

on metallic materials and ASTM E415 - 17 focused on spectrometry tests, studies will be

carried out on one of the axes belonging to the transmission system, acquiring its most

representative properties. Through the use of the CAE software, the axis will be

analyzed according to the type of material selected and real external parameters, in

order to obtain fundamental engineering data, in order to know the nature of the

simulated component under its real working conditions. As a result of the research, a

table of manufacturing costs will be established by CNC machining or manufacturing

processes, which will serve as a reference for the construction of the selected axis,

according to all its characteristics obtained during the study.

Keywords:

 TRICIMOTO - TRANSMISSION SYSTEMS

 SOFTWARE CAE

 TRICIMOTO – TRACTION

 SPECTROMETRY
26

Capítulo I

1. Marco metodológico de la investigación

1.1 Antecedentes investigativos

El sector automotriz siempre se encuentra en constante innovación, es por ello

que muchos vehículos fabricados años atrás no cuentan con un amplio stock de

repuestos, de ahí surge la necesidad para el dueño del automotor, es por ello que,

gracias a los estudios ingenieriles, hoy en día se puede dar solución a posibles

alternativas de reposición dentro de los diferentes sistemas automotrices.

(Cushman, Sistema de Transmisión, 2008) declara que “el modelo de tricimoto

898454-8710 se encuentra descontinuado en todas sus partes tanto del motor,

transmisión y de carrocería a partir del año 1994.”

El hecho de que en el año 1994, la empresa CUSHMAN, haya dejado de

producir elementos de repuesto para la serie 898454, hace que en el eventual caso de

rotura o desgaste de un elemento motriz del tren de potencia, no exista una fuente

fidedigna de reemplazo de piezas, lo que genera la necesidad de una obtención

paralela que emule los mismos resultados, con el objetivo de poder hacer que el

sistema funcione con la misma eficacia y eficiencia, cuidando costos de construcción y/o

reposición, para la empresa Fuentes San Felipe S.A.

(Sallo Guerra, 2020) establece que “la resistencia necesaria para soportar

esfuerzos de carga afecta la selección de los materiales y sus tratamientos térmicos.

Varios ejes y engranes destinados a transmitir potencia, se encuentran fabricados en


27

acero de bajo carbono, estirado en frío o laminado en caliente, como son los aceros

AISI 1020 - 1050.”

Los materiales definidos, son un elemento limitante de la simulación, además del

planteamiento de posibles alternativas de fabricación, se establece que los

componentes funcionales del tren estén fabricados en acero, sirve como un facilitador

tentativo dentro del ambiente simulado.

El acero es un elemento de mecanizado y tratado térmico bastante común, lo

que definiría una facilidad de poder dar opciones de una reposición adecuada, que sea

factible para que la empresa, pueda obtener servicios a costos reducidos.

(Pérez Oropeza, 2015) define que “el costo de fabricar y/o importar elementos

de un mecanismo automotriz varía de ciudad en ciudad y de una planta a otra, debido a

las diferencias entre los gastos generales, mano de obra, movilidad, impuestos y las

ligeras variaciones en la manufactura.”

Los costos de fabricación y/o obtención de órganos motrices del tren de

potencia, serán variables si se considera que la única opción de obtener un repuesto del

sistema propio de la tricimoto, es la de una búsqueda minuciosa en la sucursal principal,

estando ubicada en el extranjero, con el riesgo de que no se encuentre el elemento

deseado, generando costos más elevados en materia de búsqueda, movilidad e

importación hacia la ciudad de Latacunga, convirtiéndose en un inconveniente

económico para el departamento de mantenimiento de la empresa Fuentes San Felipe

S.A.
28

(Budynas & Nisbett, 2008) dice que “la Asociación Americana de Fabricantes de

Engranes (AGMA) ha sido durante muchos años la autoridad responsable de la difusión

del conocimiento sobre el diseño y análisis de engranes.”

(Cushman M. , 1977) establece que “la transmisión de la tricimoto CUSHMAN,

modelo 898454-8710, es de tracción trasera y está compuesta de una caja de cambios

de 3 velocidades más reversa, un árbol de transmisión o eje cardan, un diferencial con

mecanismo de tornillo sinfín – corona y ejes palier.”

La definición de que el sistema de transmisión de potencia del vehículo, hace

que el dibujado y simulado se focalice únicamente en el tren de potencia tipo 2WD,

elemento que es de naturaleza completamente mecánica, siendo aptos para la

posibilidad de un análisis en un software CAD/CAE.

(Kutsuma Ogata, 2011) Define que “un sistema mecánico, tanto estático como

dinámico, se debe utilizar un sistema de simulación CAE, si se desea tener un alto nivel

de precisión, convirtiéndose así, en una herramienta útil si no se desea o no se puede

generar un sistema de estudio experimental de prueba, error en un mecanismo

transmisor de potencia.”

(Cushman, Sistema de Transmisión, 2008) Establece que “el sistema de

transmisión de potencia es un sistema mecánico importante para el funcionamiento de

las tricimotos Cushman”

(Ramírez, 2020) determina que “la tricimoto marca CUSHMAN modelo 898454-

8710 perteneciente a la Empresa Fuentes San Felipe S.A., se repotenció los sistemas

de transmisión, eléctrico y motor, adicionalmente con su carrocería en el año 2019 en el


29

laboratorio de Mecánica de Patio de la Universidad de las Fuerzas Armadas ESPE sede

Latacunga, donde existieron dificultades para la obtención de repuestos dentro del

mercado regional, debido a que este vehículo se encuentra descontinuado en el parque

automotor.”

(Cháfuel Ortega, 2017) afirma que “el software de simulación que se encuentra

integrado como CAD/CAE, magnifica los esfuerzos y deformación a los que se

encuentra sometido un mecanismo simulado, en función a la cantidad de datos que

aporte el usuario para mejorar su precisión, con el objetivo de determinar la ubicación

exacta de los lugares donde los sistemas pueden presentar roturas.”

1.2 Planteamiento del problema

Debido a que la empresa Fuentes San Felipe S.A., al contar con la tricimoto

CUSHMAN Modelo 898454-8710, establece que el modelo del vehículo se encuentra

fuera de producción dentro del mercado automotriz nacional y extranjero, generando

una ausencia de disponibilidad mercantil de autopartes como: caja de cambios,

diferencial, árbol de transmisión y palieres; surgiendo la necesidad de la ejecución de un

mantenimiento correctivo o preventivo del tren de transmisión de potencia del vehículo,

que economice costos de adquisición de los repuestos y se adapte dentro del mercado

vehicular que se encuentra vigente en la actualidad.

En vista en que la empresa Fuentes San Felipe S.A., no realizó un

mantenimiento preventivo adecuado a la tricimoto CUSHMAN, el vehículo superó su

fecha de vigencia, además que la integridad mecánica del tren de potencia se vio

notablemente deteriorada, dejándolo fuera de servicio y sucesivamente la Universidad

de las Fuerzas Armadas ESPE Sede Latacunga, procedió a recuperar el funcionamiento


30

del sistema. En el proceso, se denotó que no existe mercado de piezas de la tricimoto,

dificultando de manera importante la ejecución del mantenimiento correctivo, surgiendo

así la necesidad de definir una fuente de obtención de piezas mecánicas que permitan

que el vehículo continúe su función en tiempos óptimos de reparación.

Ante la presencia de esta problemática, se establece que primero, es necesario

determinar el tipo de material del que se encuentra elaborado uno de los componentes

pertenecientes al sistema, con el objeto, de utilizar sus propiedades mecánicas como

químicas representativas, determinadas mediante ensayos, para realizar una

simulación, mediante el uso de software CAE aplicando condiciones de trabajo reales,

obteniendo resultados acorde a la práctica; y además, proponer una tabla de valores

para el proceso de mecanizado del elemento analizado, que desempeñe un

funcionamiento lo más cercano posible a los componentes que inicialmente integran el

mecanismo.

Por la ausencia de una herramienta que establezca los puntos y órganos críticos

en el tren donde podría generarse una rotura, se entabla la necesidad de la creación de

una simulación en un ambiente virtual confiable, tomando en cuenta la mayor cantidad

de factores existentes en un ambiente real, pueda dar la ubicación y la naturaleza de los

elementos que podrían someterse a rotura, en las diferentes marchas que la caja de

cambios limite, del par motor hacia las ruedas.

El costo de obtención de los elementos del mecanismo conductor de potencia,

en vista de la inexistente fabricación de vehículos de esta marca, es elevado en

comparación a manufacturar dentro del país, mediante la presente investigación, se

busca establecer una tabla de valores, optimizando así precios selectivos que faciliten a
31

la empresa poder obtener los recursos que sean necesarios, sin la necesidad que el

coste de la reparación del tren de potencia, se vea elevado y se llegue a una economía

recomendable para la empresa.

Figura 1

Árbol de problemas

1.3 Descripción resumida de la investigación

La presente investigación, propone analizar de manera científica el

funcionamiento estático - dinámico del sistema de transmisión de potencia y, con este

conocimiento obtenido, definir un tipo de mantenimiento correctivo al sistema,

perteneciente al vehículo CUSHMAN, que optimice de manera mecánica y económica,


32

el desempeño del mismo para la oficina de mantenimiento de la empresa Fuentes San

Felipe S.A., en la Universidad de las fuerzas Armadas ESPE Sede Latacunga, en el

laboratorio de mecánica de patio.

Utilizando, los procedimientos técnicos y científicos, detallados en el manual de

desensamble del vehículo CUSHMAN, modelo 898454-8710, se desmontará el sistema

de transmisión de potencia, siguiendo medidas de seguridad definidas en la normativa

RTE INEN 034, y hermetizando cada uno de los subsistemas existentes, siendo estos:

la caja reductora de par o caja de velocidades, el árbol correspondiente a la transmisión

y el sistema de tornillo sin fin correspondiente al diferencial, así como cada elemento

correspondiente a los mismos.

Con los elementos mecánicos de los 3 subsistemas correspondientes al tren de

potencia, se determinará longitudes representativas de cada uno de los componentes, a

través de medición automotriz, definiendo su funcionalidad en el mecanismo.

Obtener bocetos en dos dimensiones descriptivos de los componentes

mecánicos, aplicando la normativa CPE INEN 003, especificando la representación y

modelado en 2D y en 3D, en un entorno CAD.

En base a normativas de Ensayos Destructivos se extrae uno de los ejes del

sistema de transmisión, para ejecutar un ensayo de espectrometría de acuerdo a la

norma ASTM E415 – 17, más un ensayo de tracción de materiales metálicos a

temperatura ambiente basado en la norma NTE INEN 109, realizando probetas a partir

del mismo, obteniendo propiedades representativas, que permitan seleccionar otro tipo

de alternativas de material para su fabricación.


33

A través del uso de software CAE, siguiendo un proceso algorítmico propio del

mismo, se simulará de uno de los elementos mecánicos del sistema, de acuerdo a

medidas, tipos de materiales y cargas existentes, con el objetivo de determinar a través

de una tabla de datos ingenieril, parámetros de diseño fundamentales con la finalidad

de conocer la naturaleza propia del componente simulado bajo sus condiciones de

trabajo.

Se analizará costos de producción y/o obtención de uno de los componentes

perteneciente al cuerpo distribuidor de potencia, a través de una comparación de costos

de materiales, con la capacidad de trabajar con valores propios de resistencia a la

fluencia, factor de seguridad, distribución del par motor, cantidad de ciclos antes del

punto de fatiga, componente mecánico y tratamientos térmicos, optimizando parámetros

de mantenimiento correctivo del vehículo CUSHMAN perteneciente a la empresa

Fuentes San Felipe S.A., generando como producto final tablas para el elemento donde

se aplican las cargas, proponiendo procesos de manufactura o formas de obtención

alternas a las predefinidas.

Se construirá el elemento analizado del sistema del tren de potencia del vehículo

CUSHMAN a escala real de acuerdo a procedimientos y procesos de manufactura

acordes a las necesidades de funcionamiento y operación en condiciones ideales de

trabajo.

1.4 Justificación e importancia

La facultad de Ingeniería Automotriz de la Universidad de las Fuerzas Armadas

ESPE Sede Latacunga, con el objetivo de establecer una alianza técnica y científica con

la empresa Fuentes San Felipe S.A., genera la necesidad, mediante la conjunción de


34

conocimientos de los estudiantes pertenecientes a la carrera, el estudio mecánico del

tren de potencia de la tricimoto CUSHMAN modelo 898454-8710, que es el vehículo

insigne de la empresa.

La necesidad de generar la capacidad de acción inmediata ante un imprevisto

mecánico en el funcionamiento constante de la tricimoto, es una prioridad del

departamento de mantenimiento de la empresa, que desea devolver a los días en los

que la tricimoto CUSHMAN circulaba sobre las calles latacungueñas para distribuir su

célebre producto.

El sistema de transmisión de potencia distribuye el movimiento de manera

segura, eficaz y precisa, desde el motor a las ruedas, por lo que la necesidad de una

corrección es esencial para que el vehículo pueda funcionar en los tiempos que se

requiere, evitando lapsos de demoras innecesarias por la ejecución de un

mantenimiento correctivo sobre el mismo.

La economía no es un campo alejado de la Ingeniería Automotriz, de hecho, son

ciencias que van de la mano, porque una variable que limita la ingeniería de un sistema

mecánico, es la capacidad económica de obtención, por eso es necesario definir un

medio de producción de repuestos, sea por comparativa de elementos mecánicos

sustituibles dentro del país, o por procesos de construcción, que no afecte el bolsillo a

sobre manera de la Empresa Fuentes San Felipe S.A.

Además, es un incentivo para el conocimiento mecánico dentro de la Carrera de

Ingeniería Automotriz, el diseño, modelado y simulación del funcionamiento, que en

concordancia con la realidad del medio sobre el que se desempeña el CUSHMAN,

generando una simulación que sea didáctico para que cada persona que le interese la

labor que desempeña un tren motriz 2WD de 3 velocidades, pueda tener como
35

herramienta de comprensión científica, de una manera directa y real.

Al día de hoy, la empresa Fuentes San Felipe S.A., se encuentra funcionando

dentro de la localidad de la ciudad de Latacunga, región donde existe diferentes lugares

que desempeñan labores de mecánica industrial, de tal manera que es factible la

sostenibilidad de la construcción de ejes y engranajes propios del tren de potencia para

la marca CUSHMAN, además que en ciudades cercanas a la empresa, existen centros

donde se hace tratamientos térmicos factibles para la creación de los moldes que

cumplan la dureza y el límite de rotura para que posteriormente sean mecanizados.

Estos lugares presentan una ventaja para la construcción y obtención de repuestos del

tren de potencia de la tricimoto, debido a su cercanía y su confiabilidad en cuestión de

elaboración de piezas mecánicas, agilitando la ejecución de un mantenimiento

correctivo del sistema.

1.5 Objetivos generales y específicos

1.5.1. Objetivo general

 Realizar el análisis mecánico estructural del sistema de transmisión de potencia

de una tricimoto marca CUSHMAN mediante el uso de herramientas CAE.

1.5.2. Objetivos específicos

 Recopilar información relacionada al funcionamiento y características mecánicas

del tren de potencia del vehículo CUSHMAN, mediante la búsqueda de fuentes

bibliográficas confiables.

 Desarrollar un análisis matemático mecánico del sistema de transmisión de la

tricimoto CUSHMAN, para obtener las cargas que interfieren dentro del tren de

potencia.
36

 Tomar las medidas representativas para esquematizar en 2D y modelar en 3D

utilizando la asistencia de un software CAD de los componentes del sistema de

transmisión de potencia.

 Realizar ensayos de tracción y de espectrometría, que nos permitan obtener las

diferentes propiedades mecánicas y químicas que constituyen uno de los componentes

del tren de potencia de la tricimoto marca CUSHMAN.

 Ejecutar la simulación en el software CAE de uno de los elementos del sistema

de transmisión con todos los parámetros matemáticos, resultantes de la configuración

de la caja de cambios que representa un mayor esfuerzo hacia los diferentes

componentes del tren de potencia de la tricimoto, y tabular los valores mecánicos

resultantes.

 Estructurar un detalle económico, considerando diferentes tipos de materiales,

parámetros de construcción y tiempos de elaboración del componente, para generar

una alternativa de mantenimiento correctivo seleccionando la mejor opción.

 Construir el componente analizado del sistema de transmisión del vehículo

CUSHMAN a escala real, con el material previamente seleccionado de acuerdo a

procedimientos y procesos de manufactura acordes a las necesidades de

funcionamiento y operación en condiciones ideales de trabajo.

1.6 Metas

● Determinar los esfuerzos o cargas dentro del sistema de transmisión de

potencia, efectuados por el motor de la tricimoto CUSHMAN a una potencia óptima de

trabajo y sometida a sus cambios de velocidad, mediante fórmulas matemáticas, para

lograr establecer los valores de esfuerzos críticos de deformación.

● Tabular las cargas o esfuerzos generados mediante el análisis matemático con


37

el fin de ser introducidos en el software de simulación, delimitando si es aceptable que

se utilicen otro tipo de materiales de similares características que pueden cumplir la

misma función mecánica dentro del sistema de tren de potencia de la tricimoto

CUSHMAN, obteniendo una relación económico ingenieril con una o más alternativas

de reemplazo para posibles mantenimientos correctivos del sistema.

● Estructurar y determinar, una tabla de datos que sea de fácil comprensión para

los técnicos que se encargarán de ejecutar el mantenimiento correctivo, donde se

indique las opciones de reposición con su respectivo costo que la alternativa presentará.

1.7 Hipótesis

¿El análisis mecánico-estructural del sistema de transmisión de potencia de una

tricimoto marca CUSHMAN generará una metodología técnica, económica e ingenieril,

alternativa en el caso de la necesidad de un mantenimiento correctivo del sistema?

1.8 Variables de investigación

1.8.1. Variable independiente

Simulación del ambiente virtual del sistema de transmisión de potencia de la

tricimoto Cushman.

Tabla 1

Variable independiente

Concepto Categoría Indicadores Ítem Técnicas Instrumentos

Son los Características Esfuerzo de


Pa Simulación Software CAE
parámetros del sistema Von Mises.
38

Concepto Categoría Indicadores Ítem Técnicas Instrumentos

mecánicos obtenidas Deformación


mm Simulación Software CAE
de estudio mediante total

en el software Ciclos de vida NA Simulación Software CAE

mecanismo

de Factor de
NA Simulación Software CAE
transmisión seguridad

de potencia

1.8.2. Variable dependiente

Características del sistema motriz de la tricimoto CUSHMAN.

Tabla 2

Variable dependiente

Concepto Categoría Indicadores Ítem Técnicas Instrumentos

Son los Potencia de


Fuentes Libros,
indicadores Salida del HP
Bibliográficas Manuales, etc.
establecidos Propiedades Motor

por la mecánicas Marchas en la


Nm/ Fuentes Libros,
fabricación de intrínsecas del Caja de
RPM Bibliográficas Manuales, etc.
los sistema motriz Reducción

componentes Dimensiones Instrumentos


mm Medición
del sistema de las Piezas Metrológicos
39

Concepto Categoría Indicadores Ítem Técnicas Instrumentos

Laboratorio
Tipo de
% Ensayos Mecánica de
Material
Materiales

Laboratorio
Límite de
Pa Ensayos Mecánica de
Fluencia
Materiales

Laboratorio
Tensión de
Pa Ensayos Mecánica de
Rotura
Materiales
40

Capítulo II

2. Marco teórico

2.1. Introducción al Sistema de Transmisión de Potencia Automotriz

(Vaca Zambrano, 2016) Menciona que “las partes principales del sistema de

tracción de un vehículo son: motor, embrague, caja de cambios, árbol cardán,

diferencial, ejes palier y las ruedas.

De los parámetros elásticos y viscosos de estos componentes depende la

aparición de resonancias mecánicas y la respuesta del sistema a las perturbaciones

ocurridas como resultado de la operación del vehículo.

Es significativo el conocimiento de la respuesta del sistema en términos íntegros

de desempeño del automóvil, pero también es importante desde el punto de vista de las

cargas y esfuerzos generados”.

2.2. Trenes de Potencia Mecánica según la transmisión de potencia hacia las

ruedas

2.2.1. Tipo de Transmisión 2WD (Two Wheel Drive)

(Magallan, De Angelo, & García, IEEE Transactions on Vehicular Technology,

2011) Afirman “En este tipo de sistema, la potencia va dirigida a dos de las llantas del

automotor, ya sean las que están ubicadas en la parte delantera o trasera del vehículo,

en el primer caso lo que convierte a los neumáticos delanteros en los responsables bien

sea de la dirección, así como de la potencia, y en el caso de los traseros solo de la

potencia. Cabe destacar que las unidades que cuenta con sistema de tracción en la
41

parte delantera tienen la capacidad de proporcionar una mayor tracción en algunas

condiciones extrema, como en caso meteorológicas”

Figura 2

Transmisión 2WD trasera

Nota: Sistema de Transmisión 2WD longitudinal con sus componentes. Tomado

de: (Magallan, De Angelo, & García, IEEE Transactions on Vehicular Technology, 2011)

2.2.2. Tipo de Transmisión 4WD (Four Wheel Drive)

“Es un sistema de transmisión en un vehículo en el cual ambos ejes pueden

recibir simultáneamente la potencia del motor. Gran parte de los carros todoterreno y

camionetas tienen tracción en las cuatro ruedas, y también ciertos turismos y deportivos

de alta gama”. (Magallan, De Angelo, & García, IEEE Transactions on Vehicular

Technology, 2011)
42

Figura 3

Transmisión 4WD

Nota: Tomado de: (Magallan, De Angelo, & García, IEEE Transactions on

Vehicular Technology, 2011)

2.3. Tren de potencia de la tricimoto CUSHMAN modelo 898454-8710

El sistema de transmisión de potencia del vehículo corresponde a un tipo de

transmisión manual con tracción trasera 2WD, con tres velocidades más retro dirigidas

por la caja reductora, tiene un árbol de transmisión con juntas y eje cardán

convencionales. (Augusta Patente nº E503009, 2006)


43

Figura 4

Tricimoto CUSHMAN

2.4. Partes del Sistema de Transmisión de Potencia de la tricimoto CUSHMAN

Son aquellos componentes que forman parte del sistema de transmisión, los

mismos que cumplen una función determinada capaz de generar movimiento al

vehículo.

Figura 5

Componentes del sistema de transmisión CUSHMAN

Nota: Tomado de: (CUSHMAN, CUSHMAN MOTORS, 1978)


44

El sistema está compuesto por:

 Embrague

 Caja de cambios

 Árbol de transmisión

 Diferencial

 Palieres

2.4.1. Embrague

“Para hacer posible el arranque, así como el cambio de velocidades, es

necesario contar con un dispositivo que permita desconectar momentáneamente el

motor de la caja de cambios. El embrague es el conjunto mecánico encargado de esta

misión, de conectar y desconectar el motor de la transmisión”. (Gordillo Bravo & Lara

Salas, 2015)

Figura 6

Componentes del del Embrague CUSHMAN

Nota: Tomado de: (CUSHMAN, CUSHMAN MOTORS, 1978)


45

2.4.2. Caja de cambios

“La caja de cambios es un elemento de transmisión que se interpone entre el

motor y las ruedas para modificar el número de revoluciones de las mismas e invertir el

sentido de giro cuando las necesidades de la marcha así lo requieran. Actúa, por tanto,

como transformador de velocidad y convertidor mecánico de par”. (Domínguez & Ferrer,

2012)

Figura 7

Caja de cambios CUSHMAN

Nota: Tomado de: (CUSHMAN, CUSHMAN MOTORS, 1978)

“La caja de cambios obtiene por medio de engranajes, el par motor necesario en

las diferentes condiciones de marcha, aumentado el par de salida a cambio de reducir el

número de revoluciones en las ruedas. Con la caja de cambios se logra mantener,

dentro de unas condiciones óptimas, la potencia desarrollada por el motor. Cuando el

motor está en marcha y el vehículo parado, el dispositivo de embrague permite efectuar

la maniobra de transmitir progresivamente el giro del motor a las ruedas, a través de la


46

caja de cambios de una forma suave, haciendo posible que el vehículo se ponga en

movimiento”. (Domínguez & Ferrer, 2012)

2.4.3. Árbol de transmisión

“Es la conexión entre el conjunto motor, embrague, caja de cambio y las ruedas

motrices posteriores, encargadas de proporcionar la tracción trasera”. (García Presa,

2001)

Figura 8

Árbol de transmisión CUSHMAN

Nota: Tomado de: (CUSHMAN, CUSHMAN MOTORS, 1978)

2.4.4. Diferencial

El diferencial está constituido por una serie de piñones engranados entre sí,

llamados planetarios y satélites, alojados en una carcasa que esta solidaria al sin fin de

reducción final y dentro de la cual pueden moverse libremente. Dos de estos piñones

llamados planetarios, se unen a los palieres o semiejes de rueda a través de unos


47

estriados que llevan en su interior. Estos elementos son los que transmiten el

movimiento a las ruedas a través de los palieres por tanto el material del que están

formados es de gran resistencia para soportar los esfuerzos de transmisión. (Acususo,

2016)

Figura 9

Diferencial CUSHMAN

Nota: Tomado de: (CUSHMAN, CUSHMAN MOTORS, 1978)

2.4.5. Palieres

“Los palieres tienen la misión de transmitir el movimiento desde el diferencial a

las ruedas. Están constituidos por un eje de acero, uno de sus extremos se acopla al

planetario del diferencial y, el otro extremo se acopla al cubo de la rueda y pueden ser

rígidos o articulados para suspensiones independientes”. (Serrano Tenorio, 2012)


48

Figura 10

Palieres CUSHMAN

Nota: Tomado de: (CUSHMAN, CUSHMAN MOTORS, 1978)

2.5. Circuito de funcionamiento cinemático del sistema

2.5.1. Fase de Generación de Potencia (Motor)

El motor del que está compuesto el vehículo Cushman Modelo 898454-8710 es

del tipo bóxer bicilíndrico ventilado mediante sistema de aletas, con una cilindrada de

500 CC, generando una potencia de 22 HP. (Cushman, Sistema de Transmisión, 2008)

2.5.2. Torque del motor

El torque del motor se genera mediante la fuerza que ejerce la explosión de la

mezcla aire - combustible dentro de los cilindros, ocasionando el funcionamiento de los

pistones, las bielas y el cigüeñal, permitiendo el movimiento de los diferentes

componentes del sistema de transmisión. Este puede variar de acuerdo al número de

revoluciones por minuto a las que trabaja el motor del vehículo. Se lo expresa en

Newton metros [Nm].


49

Ecuación 1

Torque del motor

𝑃 ∙ 5252
𝑇=( ) ∙ 1,3558
𝑛𝑡

Donde:

𝑇: Torque del motor, [N·m]

𝑃: Potencia del motor, [HP]

𝑛𝑡 : Número máximo de revoluciones del motor en condiciones óptimas de

trabajo, [rpm].

2.5.3. Fase inicial (Embrague)

El embrague es el encargado de recibir el par o torque generado por el motor de

combustión interna que se encuentra girando a ciertas revoluciones por minuto. Siendo

su función principal interrumpir el giro del motor por medio de un disco, que mediante un

mecanismo de fricción acopla y desacopla al volante de inercia, realizando el cambio de

marcha para las distintas condiciones de trabajo.

El embrague genera sincronía en el eje secundario de la caja reductora de

manera que, mediante los sincronizados, el eje detiene su movimiento en función de la

necesidad del usuario y los regímenes de giro. (Cushman, Aniversario de las Tricimotos

Cushman, 2019)
50

2.5.4. Fase inicial de reducción (Caja de Cambios)

La caja de cambios en esta fase trabaja como caja reductora, que hace posible

la variación de la velocidad del vehículo, de acuerdo a las diferentes relaciones de

transmisión de cada marcha.

Este vehículo dispone de una caja de cambios manual que se encuentra

estructurada por tres ejes.

Eje primario, recibe el movimiento del motor.

Eje intermedio, donde se encuentran fijos los piñones de las diferentes marchas.

Eje secundario, donde se ubican los engranajes que permiten realizar los

cambios de velocidades incluido la reversa, genera la reducción del par motor y se

conecta a los demás componentes del sistema de transmisión para hacer posible el

movimiento del vehículo en las diversas condiciones de trabajo. (Cushman, Sistema de

Transmisión, 2008)

2.5.5. Relación de transmisión de la caja de cambios

Es la relación que existe entre los engranajes, en las diferentes posiciones de

marcha de la caja de cambios del vehículo.


51

Figura 11

Relación de transmisión de la caja de cambios

Nota: Tomado de: (Borja, 2009)

Se lo obtiene a partir de la siguiente ecuación:

Ecuación 2

Relación de transmisión de la caja de cambios

𝑍𝑐 ∙ 𝑍𝑠
𝑖=
𝑍𝑝 ∙ 𝑍𝑖

Donde:

𝑖: Relación de transmisión de la caja de cambios.

𝑍𝑝 : Número de dientes del engranaje ubicado en el eje primario.


52

𝑍𝑠 : Número de dientes del engranaje ubicado en el eje secundario

seleccionado acorde a la marcha.

𝑍𝑐 : Número de dientes del engranaje ubicado en el eje intermedio, que

está en contacto con el eje primario.

𝑍𝑖 : Número de dientes del engranaje ubicado en el eje intermedio, que

está en contacto con el eje secundario acorde a la marcha seleccionada.

2.5.6. Velocidad de rotación

Número de revoluciones correspondiente a la relación de transmisión de cada

marcha, alcanzada con las rpm en condiciones óptimas de trabajo del motor.

Se lo obtiene a partir de la siguiente ecuación:

Ecuación 3

Velocidad de rotación

𝑛𝑡
𝑛=
𝑖

Donde:

𝑛: Velocidad de rotación, [rpm].

𝑖: Relación de transmisión de la caja de cambios.

𝑛𝑡 : Número máximo de revoluciones del motor en condiciones óptimas de

trabajo, [rpm].
53

2.5.7. Torque de la marcha

Es el torque correspondiente a cada marcha de la caja de cambios, con respecto

a la relación de transmisión con el torque total entregado por el motor.

Se lo obtiene a partir de la siguiente ecuación:

Ecuación 4

Torque de la marcha

𝑇𝑚 = 𝑇 ∙ 𝑖

Donde:

𝑇𝑚 : Torque de la marcha, [N·m].

𝑖: Relación de transmisión de la caja de cambios.

𝑇: Torque del motor, [N·m].

2.5.8. Potencia de la marcha

Es la potencia correspondiente a cada marcha de la caja de cambios, con

respecto a la velocidad de rotación, número máximo de rpm en condiciones óptimas de

trabajo y la potencia entregada por el motor.

Se lo obtiene a partir de la siguiente ecuación:

Ecuación 5

Potencia de la marcha

𝑃∙𝑛
𝑃𝑚 =
𝑛𝑡
54

Donde:

𝑃𝑚 : Potencia de la marcha, [HP].

𝑃: Potencia del motor, [HP].

𝑛: Velocidad de rotación, [rpm].

𝑛𝑡 : Número máximo de revoluciones del motor en condiciones óptimas de

trabajo, [rpm].

2.5.9. Relación de la distancia entre ejes de la caja de cambios

Es la relación que se guarda entre el eje secundario y el eje intermedio en una

caja de cambios manual.

Figura 12

Distancia entre ejes de la caja de cambios

Nota: Tomado de: (Borja, 2009)


55

Se lo obtiene a partir de la siguiente ecuación:

Ecuación 6

Relación de la distancia entre ejes

𝐷𝑝𝐴 + 𝐷𝑝𝐵
𝑑𝐴−𝐵 =
2

Donde:

𝑑𝐴−𝐵 : Distancia entre ejes, [m]

𝐷𝑝𝐴 : Diámetro principal del piñón en el eje secundario, [m]

𝐷𝑝𝐵 : Diámetro principal del piñón en el eje intermedio, [m].

2.5.10. Fase intermedia (Árbol de Transmisión)

La salida del par motor reducido en la caja de cambios, se transfiere hacia el

árbol de transmisión mediante juntas o crucetas, con el objetivo de mantener la

potencia, de tal manera que transmite el par/revoluciones de manera axial, sin importar

el desnivel vertical existente entre la caja reductora y el diferencial.

El árbol consta de 2 ejes, uno con entrada macho y otra hembra, con el objetivo

de mantener una transmisión amortiguada, en el caso de que el desnivel, genere

esfuerzos alternativos que amenacen con la integridad propia del elemento motriz.

(Cushman, Sistema de Transmisión, 2008)


56

2.5.11. Fase final (Diferencial/Palieres/Ruedas)

El diferencial recepta de manera axial el movimiento que viene desde el motor,

con una entrada mediante un tornillo sin fin, que, acoplado con el piñón solar, transmite

el torque de manera transversal a los ejes traseros (palieres), y dan movimiento de las

ruedas para que giren de manera diferenciada en función al viraje y al sobreviraje del

vehículo. (Cushman, Sistema de Transmisión, 2008)

2.6. Funciones que cumplen cada una de las partes que componen el sistema

de transmisión

2.6.1. Función del embrague

“Los sistemas de embrague son los encargados de interrumpir la transmisión del

movimiento del motor de combustión hacia la caja de cambios y de esta al resto de la

transmisión del vehículo.

Figura 13

Función del embrague

Nota: Tomado de: (Borja, 2009)

El motor de combustión interna está en movimiento constante una vez que el

vehículo se enciende, sin embargo, en situaciones como el cambio de marchas o la


57

parada en ralentí del vehículo es necesario interrumpir la transmisión de este

movimiento hacia el resto del sistema de transmisión, siendo la finalidad del embrague

conectar y desconectar dicho movimiento.

Su funcionamiento se basa en el desplazamiento de un disco que fricciona

contra el volante de inercia del motor, para transmitir el movimiento del mismo al resto

del sistema de transmisión del vehículo. Cuando el conductor acciona el pedal de

embrague, el disco se separa del volante de inercia y deja de transmitir el movimiento

del motor”. (Borja, 2009)

2.6.2. Función de la caja de cambios

“Una caja de cambios funciona engranando diferentes piñones y engranajes

mediante una palanca selectora, para lograr relaciones de transmisión adecuadas para

las diferentes condiciones de trabajo que ejerce el vehículo.

Se compone de tres ejes, primario, secundario e intermedio los cuales alojan los

diferentes engranajes y piñones, mismos que son capaces de realizar la reducción o

aumento de la velocidad del automotor, de acuerdo a la marcha seleccionada por el

conductor por medio de la palanca de cambios que se conecta al eje secundario”.

(Fenoll, 2009)

2.6.3. Función del diferencial

“El objetivo de un sistema diferencial es adaptar el recorrido de las ruedas del

vehículo a cada situación, y su funcionamiento se basa en la resistencia a la rodadura

de las ruedas de un mismo eje de tracción.


58

Tomemos como ejemplo la entrada de un vehículo en una curva a derechas.

Como vemos en la figura 14, las ruedas del lado derecho deben recorrer menos

distancia que las del lado izquierdo. La misión del diferencial entonces es reducir el

número de vueltas de la rueda derecha respecto de la izquierda, garantizando así su

estabilidad para evitar que se produzcan derrapajes y deslizamientos de las ruedas

exteriores.

Figura 14

Recorrido de las ruedas de un vehículo girando hacia la derecha.

Nota: Tomado de: (Borja, 2009)

El reparto de velocidades se realiza gracias a la mayor resistencia que ofrece

una rueda a rodar respecto a la rueda contraria del mismo eje de tracción. En este caso

el neumático derecho ofrece mayor resistencia que el izquierdo al entrar en la curva. Si

uno de los planetarios presenta mayor resistencia que el otro, girará a un número de

revoluciones menor.

Como los satélites son los transmisores de movimiento de un planetario al otro,

se encargarán de enviar las revoluciones sobrantes al otro planetario, es decir, de


59

transmitirle lo que le falta de movimiento, aumentando así su velocidad y la de la rueda

que le corresponde”. (Borja, 2009)

2.6.4. Función del árbol de transmisión y palieres

Los árboles de transmisión están diseñados con materiales robustos y duraderos

para soportar los grandes esfuerzos a los que están sometidos. Tienen la función de

transmitir el torque generado por las diferentes relaciones transmisión de la caja de

velocidades hacia las ruedas. Los palieres son los árboles que transmiten el movimiento

del diferencial a las ruedas. (Fenoll, 2009).

Figura 15

Árbol de transmisión y palieres.

Nota: Tomado de: (Borja, 2009)

2.7. Mantenimiento del sistema de transmisión

Para el mantenimiento del vehículo CUSHMAN, hay que tener en cuenta que

este funciona por horas de trabajo, por lo tanto, de acuerdo al número de horas que

este hubiese trabajo se procede a realizar el mantenimiento respectivo, ya sea del

preventivo, correctivo o predictivo en cualquiera de los componentes a estudiar como lo

son:
60

 Embrague

 Caja de Cambios

 Árbol de Transmisión

 Diferencial

 Palieres

2.7.1. Mantenimiento del sistema del embrague

a. Averías y soluciones del sistema del embrague


Pérdida de potencia en el vehículo. Este problema se relaciona con el sistema

de embrague especialmente, y puede deberse a lo siguiente:

 Deterioro del disco de embrague. Su solución es reemplazar el disco de

fricción del embrague.

 Daños del sistema del cable de accionamiento que produzcan excesiva

tensión en el cable de mando, lo que produce que el disco no se acople

completamente sobre el volante de inercia. Se debe inspeccionar el cable

de mando, si este se encuentra tensado de una manera adecuada.

Vibración en marcha del vehículo. Las vibraciones en la marcha del vehículo se

deben a lo siguiente:

 Desgaste en el disco de fricción. Se corrigen sustituyendo el disco de

embrague.

Dificultad para el cambio de marchas. Si las velocidades friccionan al realizar el

cambio de marcha, quiere decir que la regulación del embrague está mal, de manera
61

que al pisar el pedal a fondo no se suelta el disco de fricción por completo. La solución

es realizar un reglaje correcto.

Golpeteo en su funcionamiento. El golpeteo durante el funcionamiento del

embrague se produce por:

 Volante de inercia flojo. Se soluciona apretando sus pernos con el torque

necesario.

b. Comprobación del sistema del embrague


Las comprobaciones de un sistema de embrague se resumen en:

 Comprobación del deterioro del disco, donde se toma como referencia la

profundidad de los remaches de sujeción del material de fricción.

 Verificación de la altura de las pestañas del diafragma de presión, que se

realiza con la sonda de profundidad de un calibre, con los que se mide la

altura de todas las pestañas. Si existieran distintas, pueden causar

problemas de vibraciones en la marcha del vehículo.

2.7.2. Mantenimiento de la caja de cambios manual

La caja de cambios o caja reductora es la encargada de regular el par motor que

viene desde el motor y se transmite a las ruedes del vehículo. Está compuesta de una

serie de piñones y ejes que se encuentran en constate movimiento y fricción en cuanto

el auto se coloca en marcha, es por tal motivo que es indispensable realizar un

mantenimiento preventivo, mismo que detalla el manual del fabricante CUSHMAN. Este

mantenimiento especifica un cambio de aceite de caja SAE 75W90 cada 500 horas de

trabajo que ejecute el automotor.


62

Figura 16

Mantenimiento de la caja de cambios

Nota: Tomado de: (Herrera, 2009)

2.8. Normativas

Son normas que permitan realizar el proyecto de investigación de una manera

ordenada con los diferentes lineamientos y procesos, especificando de forma segura las

instrucciones a seguir en desensamble de piezas, ensayos y simulaciones en el tren de

potencia del vehículo CUSHMAN.

2.8.1. Manual desensamble del vehículo CUSHMAN modelo 898454-8710.

(CUSHMAN, CUSHMAN MOTORS, 1978) Afirma: “El manual de desensamble

para vehículos CUSHMAN es específicamente para motores con una potencia entre
63

18HP y 22HP, siendo el modelo 898454 – 8710 uno de los que están en el rango, este

dispone de los diferentes procesos que el usuario o técnico debe seguir para realizar de

manera confiable los mantenimientos dentro de los diferentes sistemas que posee el

vehículo”.

Figura 17

Manual de servicio CUSHMAN

Nota: Tomado de: (CUSHMAN, CUSHMAN MOTORS, 1978)

El manual de servicio CUSHMAN posee información para realizar el servicio de

mantenimiento en sistemas como:

 Lubricación

 Combustible

 Motor

 Dirección

 Caja de cambios
64

 Diferencial

 Frenos.

2.9. Ensayos para determinar propiedades mecánicas y químicas del eje palier

del sistema de transmisión de potencia.

Son normas que permitan realizar el proyecto de investigación de una manera

ordenada con los diferentes lineamientos y procesos, especificando de forma segura las

instrucciones a seguir en desensamble de piezas, ensayos y simulaciones en el tren de

potencia del vehículo CUSHMAN.

2.9.1. Ensayo de tracción según la Norma NTE INEN 109.

La normativa (INEN, 2009) especifica que “el método de ensayo de tracción de

materiales metálicos y define las propiedades mecánicas que se pueden determinar a

temperatura ambiente”.

A. Objeto

Esta norma se aplica al ensayo de tracción de todos los productos de acero de

sección transversal constante. (INEN, 2009)

B. Símbolos, unidades y definiciones

En la tabla que se presenta se describe los símbolos, unidades y definiciones

que ayudan a comprender mejor el alcance que posee la norma 109. (INEN, 2009)
65

Tabla 3

Símbolos y unidades del ensayo de resistencia interna al corte.

Designación Símbolo Unidad

MPa
Límite de fluencia 𝑅𝑒
MPa
Resistencia a la 𝑅𝑚

tracción
MPa
Esfuerzo a la 𝑅𝑟

deformación

permanente
MPa
Módulo de elasticidad 𝐸

Nota: Recuperado de: (INEN, 2009)

 Límite de fluencia.
Es cuando el material metálico muestra un fenómeno de fluencia, se alcanza a

un punto durante el ensayo en el cual la deformación plástica se produce sin ningún

incremento en la carga. (INEN, 2009)


66

Figura 18

Definiciones de límite de fluencia superior y límite de fluencia inferior para diferentes

tipos de curvas

Nota: Tomado de: (INEN, 2009)

 Resistencia a la tracción.

Esfuerzo correspondiente a la carga máxima.

 Esfuerzo a la deformación permanente

Es el esfuerzo al cual, después de eliminar la carga, una elongación o extensión

permanente especificada, expresada como un porcentaje de la longitud calibrada inicial

o una longitud calibrada del extensómetro, respectivamente, no ha sido excedido.

(INEN, 2009)
67

2.9.2. Ensayo de espectrometría.

Es un proceso analítico para medir la cantidad de elementos químicos presentes

en un producto.

El ensayo de espectrometría, se lo desarrolla según como lo especifica la

normativa ASTM E415 – 17, la cual establece el método de prueba estándar para

análisis de carbono y acero de baja aleación mediante espectrometría de emisión

atómica de chispa (ASTM, 2017)

2.10. Tratamientos térmicos para mejorar las propiedades mecánicas del eje

palier del sistema de transmisión de potencia.

2.10.1. Tratamiento térmico T6 para aluminio.

El Tratamiento T6 (temple 6 al aluminio) se realiza en solución y envejecido

artificialmente para mejorar las propiedades mecánicas.

Los parámetros generalmente utilizados para tratamientos T6 son los propuestos

por las normas ASTM B917 y ASTM B91, donde afirma que el elemento se coloca en

solución a la temperatura de 540 ºC durante 6 horas y un envejecimiento artificial a la

temperatura de 155 ºC entre 3 y 5 horas. (Menergues, 2013)

2.10.2. Tratamiento térmico de cementación para aceros.

La cementación es un tratamiento termoquímico que aumenta la dureza

superficial de una pieza de acero, aumentando la concentración de carbono en la

superficie. Consiste en rodearla pieza de un producto carburante y calentándola a una

temperatura adecuada mediante difusión, impregnando la superficie y sometiéndola a

continuación a un tratamiento térmico, un temple y un revenido, obteniendo una pieza


68

con buena tenacidad en el núcleo, una alta dureza superficial y gran resistencia al

desgaste. (FEANDALUCIA, 2011)

2.11. Materiales empleados en la fabricación de ejes

Son normas que permitan realizar el proyecto de investigación de una manera

ordenada con los diferentes lineamientos y procesos, especificando de forma segura las

instrucciones a seguir en desensamble de piezas, ensayos y simulaciones en el tren de

potencia del vehículo CUSHMAN.

2.11.1. AISI 1018 - Cementado.

El AISI 1018 es un acero que posee excelentes características, como buena

resistencia mecánica y buena ductilidad. De manera general, el acero posee excelente

soldabilidad y mejor maquinabilidad, que los demás aceros al carbón.

(BLUESTEELCORP, bluesteelcorp.com.ec, 2019)

La normativa (INEN, 2009) especifica que “el método de ensayo de tracción de

materiales metálicos y define las propiedades mecánicas que se pueden determinar a

temperatura ambiente”.
69

Figura 19

Árbol de levas en acero AISI 1018

Nota: Tomado de: (DIPAC, 2018)

Tabla 4

Propiedades Acero AISI 1018 – Cementado

Propiedades Acero AISI 1018 – Cementado

Propiedades Mecánicas

Dureza 163[HB]

Resistencia a la tracción 576 [Mpa]

Resistencia elástica 353 [Mpa]

Alargamiento 30 %

Propiedades Físicas

Densidad 7,85 gr/cm3

Composición Químicas

Si 0,25 %

C 0,20%
70

Propiedades Acero AISI 1018 – Cementado

Mn 0,70%

P 0,04%

S 0,05%

Fe 98,75%

Nota: Recuperado de: (IIRSACERO S.A., 2016)

2.11.2. AISI 4340.

Acero bonificado al cromo – níquel – molibdeno de alta resistencia mecánica,

excelente tenacidad una vez bonificado. Posee una elevada resistencia a la fatiga y

torsión. Buen nivel de resistencia a la fragilidad de revenido por su aleación de

molibdeno. Alta templabilidad. Se lo emplea comúnmente en la elaboración de

componentes de maquinaria de sección grande altamente exigidos, como son: ejes,

piñones, pernos grado 6, rotores, levas, bridas de alta presión, piezas de maquinaria

pesada. (BLUESTEELCORP, bluesteelcorp.com.ec, 2019)

Figura 20

Ejes en acero AISI 4340

Nota: Tomado de: (BLUESTEELCORP, bluesteelcorp.com.ec, 2019)


71

Tabla 5

Propiedades Acero AISI 4340

Propiedades Acero AISI 4340

Propiedades Mecánicas

Dureza 320 [HB]

Resistencia a la tracción 1100 − 1300 [Mpa]

Resistencia elástica 900 [Mpa]

Alargamiento 10 %

Propiedades Físicas

Densidad 7,85 gr/cm3

Composición Químicas

Si 0,40 %

Si 0,30%

C 0,43%

Mn 0,80%

P 0,035%

S 0,04%

Cr 0,90%

Ni 2%

Mo 0,3%

Fe 95,18%

Nota: Recuperado de: (Thyssenkrupp S.A., 2018)


72

2.11.3. Aluminio 7075 – T6.

Presenta una aleación compuesta en mayor parte por zinc. Buena durabilidad,

con alta resistencia a la fatiga en comparación a otros metales y de mecanizado

sencillo. Las características destacables de esta aleación son su elevada resistencia

mecánica, resistencia la corrosión y a la fatiga, buena dureza y un excelente índice de

endurecimiento. (Alacermas, 2014)

Figura 21

Eje aluminio 7075 – T6

Nota: Tomado de: (Alacermas, 2014)

Tabla 6

Propiedades Aluminio 7075 – T6

Propiedades Aluminio 7075 – T6

Propiedades Mecánicas

Dureza 150 HB

Resistencia a la tracción 570 [Mpa]


73

Propiedades Aluminio 7075 – T6

Resistencia elástica 520 [Mpa]

Alargamiento 5%

Propiedades Físicas

Densidad 2,80 gr/cm3

Composición Químicas

Si 0,40 %

Fe 0,50%

Cu 2,00%

Mn 0,30%

Mg 2,90%

Cr 0,28%

Zn 6,10%

Ti 0,20%

Zr + Ti 0,25%

Otros 0,15%

Al 86,91%

Nota: Recuperado de: (Fernández, 2017)

2.12. Software de simulación

2.12.1. Software CAD

“El software CAD (Diseño Asistido por Computador) es una tecnología que

permite realizar un trabajo de modelado más fácil, permite crear, editar o reparar

geometrías sin preocuparse por la tecnología subyacente. Trabajar con el software de


74

modelado 3D se hace rápido, fácil, flexible y gratificante, sin importar en qué parte del

flujo de trabajo lo necesite. Un sistema CAD permite la manipulación de la geometría de

forma más rápida, sencilla y más intuitiva, lo que resulta en menos tiempo dedicado a la

geometría y más tiempo dedicado a las funciones primarias del trabajo como la

fabricación, el análisis y el modelado de conceptos”. (Cháfuel Ortega, 2017)

Figura 22

Boceto F1 realizado en software CAD

Nota: Tomado de: (Navas, 2017)

2.12.2. Software CAE

“Un software CAE (Ingeniería Asistida por Computador) es un programa de

simulación explícito utilizado por el usuario experimentado y altamente técnico.

Contiene formulaciones de contacto, modelos de material y otros controles pueden ser

usados para simular modelos complejos con control sobre todos los detalles del

problema.
75

En las últimas décadas, los resultados de simulación de impactos de vehículos

han alcanzado altos niveles de confianza. Sin embargo, la simulación de impacto por

medio de Sistemas CAE sigue siendo costosa desde el punto de vista computacional,

aunque es de uso común. El modelo de sustitución o la superficie de respuesta basada

en la optimización de diseño se han adoptado ampliamente como un proceso común en

la industria automotriz y a gran escala, los modelos de alta fidelidad a menudo son

necesarios”. (Cháfuel Ortega, 2017)

A. Método de elementos finitos (MEF)

“El método de elementos finitos, consiste en sustituir la estructura o el medio en

análisis con infinitos grados de libertad, por un modelo matemático compuesto por un

conjunto finito de elementos independientes denominados elementos finitos unidos

entre sí a través de un número finito de puntos o nodos. La solución del equilibrio del

modelo es reducida a la solución de un sistema finito de ecuaciones de equilibrio nodal,

en el que intervenga un número finito de variables.

El esfuerzo varía a lo largo del continuo de cualquier pieza. Al dividirla en un

número finito de elementos discretos, conectados en sus nodos (una malla), se obtiene

una aproximación al esfuerzo y a la deformación dentro de la pieza para cualquier

conjunto dado de restricciones y cargas aplicadas en varios nodos de la estructura. La

aproximación se mejoraría mediante más elementos de menor tamaño, a expensas del

incremento en el tiempo de procesamiento. Con las velocidades de las computadoras

actuales éste es un problema menor comparado con los que se enfrentaban los

primeros días del MEF. Una pieza del problema del analista es elegir el tipo adecuado,

el número y la distribución de elementos para optimizar el equilibrio entre exactitud y


76

tiempo de procesamiento. Es posible utilizar elementos más grandes en regiones de la

pieza donde el gradiente de esfuerzo (pendiente) varía con lentitud. En regiones donde

el gradiente de esfuerzo cambia rápidamente, como las cercanas a concentraciones de

esfuerzos, o a cargas aplicadas o restricciones, se requiere una malla más fina”.

(Cháfuel Ortega, 2017)

Figura 23

Visualización de una simulación MEF de la Carrocería de un vehículo

Nota: Tomado de: (Cháfuel Ortega, 2017)

B. Tipos de elementos

“Los elementos son uni, bi o tridimensionales, llamados también elementos de

línea, superficie y volumen, respectivamente. En un elemento lineal triangular o

tetraedro, la función de desplazamiento a través del elemento es una línea recta y la

deformación es constante. Los esfuerzos se determinan a partir de la deformación y el

módulo de elasticidad del material. Los triángulos lineales y tetraedros también tienen

esfuerzo constante a través de su dimensión. Los triángulos cuadráticos, tetraedros y


77

ladrillos tienen funciones parabólicas de desplazamiento y una distribución de

deformación lineal (y esfuerzo) dentro del elemento, los mismos que ofrecen mejores

estimaciones de esfuerzo”. (Cháfuel Ortega, 2017)

Figura 24

Tipos de elementos finitos

Nota: Tomado de: (Cháfuel Ortega, 2017)

C. Mallado

En los comienzos del MEF, mallar una pieza requería un trabajo enorme. Ahora,

los automalladores y preprocesadores de los paquetes de MEF la hacen una tarea muy

fácil. Muchos paquetes importan la geometría de la pieza de un programa de CAD de

modelado espacial y automallan la pieza. La mayoría de los automalladores sustituyen

la malla 2D con cuadriláteros lineales o una malla con cuadriláteros dominantes y

triángulos adicionales en las regiones donde lo requiere la forma de la pieza. Muchos


78

automalladores sólo pueden mallar modelos 3D con elementos tetraédricos. Los

tetraedros lineales han demostrado ser menos adecuados para la estimación de

esfuerzos; sin embargo, los tetraedros de orden superior son aceptables. Un paquete de

MEF también tiene un preprocesador que permite el mallado manual de la pieza con los

elementos elegidos. Se logra un mejor resultado en el mallado 3D con una combinación

de ladrillos de 8 nodos y cuñas de 6 nodos, o aumentando el orden de los elementos

tetraédricos, aun cuando ello incremente el tiempo de procesamiento. Esto se está

volviendo menos problemático en la medida en que las computadoras son más rápidas.

(Cháfuel Ortega, 2017)

Figura 25

Método de mallado en Software CAE

Nota: Tomado de: (Cháfuel Ortega, 2017)


79

2.13. Análisis matemático realizado por el software CAE en los elementos

motrices

2.13.1. Resistencias de los engranes

En las normas AGMA se utilizan dos fórmulas fundamentales, una para la

resistencia a la picadura (σH) y otra para la resistencia a la falla por flexión (σF). Los

resultados obtenidos son llamados números de esfuerzo, desde ahora llamada

resistencia AGMA o simplemente resistencia. (Duque Ramírez, 2017)

2.13.2. Resistencia a la falla por contacto superficial 𝝈𝑯

La fórmula para el cálculo del número de esfuerzo de contacto superficial

intermitente o resistencia a la picadura en los dientes del engranaje, representa la carga

a la cual están siendo sometidos los flancos de dientes de cada una de las ruedas

dentadas. Nótese que existen 3 grupos de términos, el primer grupo está relacionado

con las características de la carga, el segundo grupo con la geometría de la rueda

dentada y el tercero con la forma del diente. (Duque Ramírez, 2017)

Ecuación 7

Resistencia a la rodadura

𝐾𝑠
𝜎𝐻 = 𝑍𝐸 √𝐹𝑡 𝐾𝑜 𝐾𝑉 ∗ ∗ (𝐾𝐻 𝑍𝑟 )/𝑍𝑡
𝑑𝑤1 𝐵

Donde:

𝜎𝐻 : Resistencia a la picadura o número de esfuerzo de contacto, [N/mm2]

𝑍𝐸 : Coeficiente de elasticidad, [N/mm2]


80

𝐹𝑡 : Fuerza tangencial transmitida, [N]

𝐾0 : Factor de sobrecarga [N/A]

𝐾𝑉 : Factor dinámico [N/A]

𝐾𝑠 : Factor de tamaño [N/A]

𝐾𝐻 : Factor de distribución de carga [N/A]

𝑍𝑟 : Factor de condición de la superficie para la resistencia a la picadura

[N/A]

𝐵: Ancho de la cara del diente más estrecho [mm]

𝑍𝑡 : Factor geométrico para picadura [N/A]

𝑑𝑤1 : Diámetro de trabajo [mm]

2.13.3. Esfuerzo de contacto admisible 𝝈𝑯𝒂

La siguiente ecuación establece como calcular el valor del esfuerzo de contacto

admisible que soporta el material del cual está fabricado el engranaje.

Ecuación 8

Esfuerzo de contacto admisible

𝜎𝐻𝑃 𝑍𝑁 𝑍𝑤
𝜎𝐻 ≤
𝑆𝐻 𝑌𝜃 𝑌𝑧

Donde:
81

𝜎𝐻𝑃 : Resistencia de contacto admisible, [N/mm2]

𝑍𝑁 : Factor de durabilidad por esfuerzo de contacto, [N/A]

𝑍𝑤 : Factor de relación de dureza, [N/A]

𝑆𝐻 : Factor de seguridad para resistencia a la picadura, [N/A]

𝑌𝜃 : Factor de temperatura, [N/A]

𝑌𝑍 : Factor de confiabilidad, [N/A]

2.13.4. Potencia máxima para la resistencia a la picadura

La potencia máxima que se puede transmitir considerando falla por picadura es:

Ecuación 9

Potencia máxima para la resistencia a la picadura

𝜋 𝜔1 𝐵 𝑍𝐼 𝑑𝑤1 𝜎𝐻𝑃 𝑍𝑁 𝑍𝑊 2
𝑃𝑎𝑧 = ∗ ( )
6𝑥107 𝐾0 𝐾𝑉 𝐾𝑆 𝐾𝐻 𝑍𝑟 𝑍𝐸 𝑆𝐻 𝑌0 𝑌𝑍

Donde:

𝑃𝑎𝑧 : Potencia máxima admisible, considerando falla por picaduras, [kW].

𝜔1 : Es la velocidad del piñón, [rpm].

Se deben evaluar, para piñón y corona, las diferencias en las propiedades de los

materiales y el número de ciclos de contacto de los dientes bajo carga. La potencia

máxima admisible para resistencia a las picaduras se obtiene del valor más bajo del
82

producto (σHP ZN ZW) para cada uno de los engranajes acoplados. (Duque Ramírez,

2017)

2.13.5. Factores y valores comunes

Los valores de resistencias admisibles para engranajes son establecidos por

requisitos específicos de control de calidad para cada tipo de material y grado. Se

deben cumplir todos los requerimientos para el grado de calidad si se desean utilizar los

valores del esfuerzo en el grado correspondiente. No es la intención de este trabajo

determinar el grado específico de cada material, sino que establecer prácticas y

procedimientos para el cálculo de engranajes, por lo cual, para el cálculo se

consideraran los aceros como Grado 1. Los valores de resistencias admisibles se

muestran en la Tabla 7. (Duque Ramírez, 2017)

Tabla 7

Resistencias admisibles, 𝝈𝑭 y 𝝈𝑭𝑷 , para engranajes de acero

Esfuerzo Límite (N/mm2)


Dureza
Tratamiento
Material Superficial
Contacto
Térmico
Flexión 𝝈𝑭𝑷
Mínima (HB)
𝝈𝑯𝑷

Templado,

revenido
560 2.22*HB+200 0.533*HB+88.3
recocido y

normalizado
83

Esfuerzo Límite (N/mm2)


Dureza
Tratamiento
Material Superficial
Contacto
Térmico
Flexión 𝝈𝑭𝑷
Mínima (HB)
𝝈𝑯𝑷

Cementado 560 1.240 380

Nitrurado + 433 1.035 0.568*HB+83.8

0.7255*HB+63.9
2.5% Cromo Nitrurado 547 1.070
8

Nitrurables
Nitrurado 642 1.170 0.594*HB+87.76
135M

Nitrurables N Nitrurado 642 1.185 0.594*HB+87.76

0.7255*HB+63.9
2.5% Cromo Nitrurado 642 1.215
8

Nota: Recuperado de: (Duque Ramírez, 2017)

2.14. Dimensiones representativas de los engranajes

Dentro de las principales medidas a considerar de los engranajes se debe

considerar los diámetros principales, exteriores, de raíz, paso del engranaje, distancia

entre centros.
84

Figura 26

Dimensiones en un engranaje

Nota: Tomado de: (Diego, 2017)

2.14.1. Diámetro principal

Es el diámetro de la circunferencia primaria del engranaje y se obtiene mediante

la siguiente ecuación:

Ecuación 10

Diámetro principal

𝑑𝑃 = 𝑚 ∙ 𝑧

Donde:

𝑑𝑃 : Diámetro principal, [mm].

𝑚: Módulo del engranaje, [mm].

𝑧: Número de dientes del engranaje.


85

2.14.2. Diámetro exterior

Perteneciente a la circunferencia total en la cual está inscrita la rueda dentada y

es calculado mediante la siguiente ecuación.

Ecuación 11

Diámetro exterior

𝐷𝑜 = 𝑑𝑃 + 2 ∙ 𝑎

Donde:

𝐷𝑜 : Diámetro exterior, [mm].

𝑑𝑃 : Diámetro principal, [mm].

𝑎: Adendum.

2.14.3. Diámetro de raíz

Corresponde a la circunferencia interna que limita la parte inferior de los dientes

del engranaje, viene dado por la ecuación a continuación.

Ecuación 12

Diámetro de raíz

𝐷𝑟 = 𝑑𝑃 − 2 ∙ 𝑏

Donde:

𝐷𝑟 : Diámetro de raíz, [mm].

𝑑𝑃 : Diámetro principal, [mm].


86

𝑏: Dedendum.

2.14.4. Paso circular

Es la distancia que existe entre dos puntos homólogos de dos dientes

consecutivos, medida en la circunferencia primitiva. Para que dos ruedas que engranen

deban tener el mismo paso circular.

Ecuación 13

Paso circular

𝑝 =𝑚∙𝜋

Donde:

𝑝: Paso circular, [mm].

𝑚: Módulo del engranaje.

2.14.5. Distancia entre centros

Distancia entre el centro de dos piñones que engranan entre sí y viene dado por

la ecuación:

Ecuación 14

Distancia entre centros

𝑑𝑃1 + 𝑑𝑃2
𝐷𝑐 =
2

Donde:

𝐷𝑐: Distancia entre centros, [mm].


87

𝑑𝑃1 : Diámetro primitivo del engranaje 1, [mm].

𝑑𝑃2 : Diámetro primitivo del engranaje 2, [mm].


88

Capítulo III

3. Pruebas y ensayos

3.1. Introducción

En este capítulo se describe equipos y procedimientos utilizados en el análisis

mecánico y químico del eje de salida del sistema de transmisión perteneciente al

vehículo CUSHMAN, para el ensayo de tracción y espectrometría.

Con el ensayo de tracción, se obtiene distintas propiedades mecánicas del eje,

es realizado en una máquina universal de ensayos localizada en el laboratorio de

análisis de esfuerzos y vibraciones de la Escuela Politécnica Nacional.

Respecto al ensayo de espectrometría, es ejecutado con la finalidad de

determinar los componentes químicos presentes en el eje, para esto se emplea el

espectrómetro de chispa marca BRUKER modelo Q2 ION, perteneciente al Laboratorio

de Fundición de la Escuela Politécnica Nacional.

3.2. Equipos

3.2.1. Maquina universal de ensayos

La máquina universal se asemeja a una prensa usada para someter a tracción,

flexión o compresión probetas de materiales, con una carga de trabajo de hasta 1

tonelada, suficiente para ejecutar el ensayo de resistencia a la tracción.


89

Figura 27

Máquina universal de ensayos

Nota: Tomado de: (Topoequipos, 2015)

3.2.2. Espectrómetro de chispa

Este analizador de muestras determina con gran exactitud la composición de

distintas especies inertes, en este caso de una muestra metálica, dando a conocer los

elementos y aleaciones que la componen.


90

Figura 28

Espectrómetro de chispa marca BRUKER modelo Q2 ION

Nota: Tomado de: (Directindustry, 2018)

3.3. Ensayo de resistencia a la tracción

El ensayo de resistencia a la tracción aplicado al eje de salida del sistema de

transmisión perteneciente al vehículo CUSHMAN, es desarrollado apegándose a la

normativa NTE INEN 109, la cual detalla el método de ensayo de tracción en materiales

metálicos y define las propiedades mecánicas que se determinan a temperatura

ambiente. (INEN, 2009)

3.3.1. Probetas para realizar el ensayo de tracción

Acorde a la normativa NTE INEN 109, la cual especifica que las probetas de la

muestra se las debe realizar en base a lo establecido a la norma ASTM E8 que detalla

métodos estándar para pruebas de tensión en materiales metálicos, se considera las

dimensiones para probetas circulares, debido a la geometría del eje de salida del
91

sistema de transmisión perteneciente al vehículo CUSHMAN, seleccionando las

medidas del espécimen 1 para trabajar.

Figura 29

Probetas maquinadas

Nota: Tomado de: (LAEV, 2020)

Figura 30

Dimensiones de la probeta de sección circular bajo la norma ASTM E8

Nota: Tomado de: (ASTM, 2015)


92

3.3.2. Desarrollo del ensayo de tracción

Para realizar este ensayo se marca de manera distintiva en las probetas los

puntos extremos del largo de la sección reducida, posterior a ello se coloca una probeta

en las mordazas de la máquina universal de ensayos como se indica en la figura 31,

una vez aseguradas las mordazas y la probeta, se pone en marcha la máquina para

someter la muestra a tracción hasta dividirla en dos, ver figura 32. En ese momento se

debe tomar los datos de carga máxima, límite de fluencia, resistencia y elongación, se

retira la probeta ensayada. Aplicar el mismo procedimiento para las demás muestras.

Figura 31

Probeta montada en máquina universal de ensayos

Nota: Tomado de: (LAEV, 2020)


93

Figura 32

Probetas después del ensayo de tracción

Nota: Tomado de: (LAEV, 2020)

3.3.3. Resultados ensayo de tracción

Los resultados obtenidos en el ensayo por resistencia a la tracción de las

muestras tomadas del eje de salida del sistema de transmisión de la tricimoto

CUSHMAN se detallan en la tabla 8. (Ver anexo 1)

Tabla 8

Resultados del ensayo de tracción

Diámetro Carga máxima Límite de Resistencia a la Elongación

promedio registrada fluencia tracción en 50 mm


Muestra

[mm] [lbf] [N] [ksi] [MPa] [ksi] [MPa] [%]

1 12,80 22 899 101 861 106,6 734,7 114,8 791,6 11,9

2 12,81 23 011 102 357 104,0 717,3 115,2 794,2 15,0


94

Diámetro Carga máxima Límite de Resistencia a la Elongación

promedio registrada fluencia tracción en 50 mm


Muestra

[mm] [lbf] [N] [ksi] [MPa] [ksi] [MPa] [%]

3 12,75 21 904 97 435 81,8 564,2 110,7 763,1 15,9

Nota: Recuperado de: (LAEV, 2020)

3.4. Ensayo de espectrometría

Para el ensayo de espectrometría correspondiente al eje de salida del sistema

de transmisión perteneciente al vehículo CUSHMAN, se desarrolla según como

especifica la normativa ASTM E415 – 17, que establece el método de prueba estándar

para análisis de carbono y acero de baja aleación mediante espectrometría de emisión

atómica de chispa. (ASTM, 2017)

3.4.1. Muestra para la ejecución del ensayo de espectrometría

En el ensayo de espectrometría se trabajó con las partes sobrantes de las

probetas del ensayo de tracción realizado anteriormente, debido a que para este tipo de

ensayo se necesita una muestra del material con un lado plano que sirva de base donde

pueda apoyarse de manera estable.

3.4.2. Desarrollo del ensayo de espectrometría

Según lo establecido en la norma ASTM E415 - 17 se utilizó el método Fe 110

Low alloy, para lo cual se tomaron 4 mediciones en distintos puntos del espécimen,

empleando el espectrómetro marca BRUKER modelo Q2 ION, posterior a ello se

promedió las 4 mediciones para obtener un resultado final.


95

Figura 33

Ensayo de espectrometría

Nota: Tomado de: (LABORATORIO DE FUNDICIÓN , 2020)

3.4.3. Resultados ensayo de espectrometría

Los resultados obtenidos en ensayo de espectrometría de la muestra tomada del

eje de salida del sistema de tren de potencia de la tricimoto CUSHMAN se detallan en la

tabla 9. (Ver anexo 2)

Tabla 9

Resultados del ensayo de espectrometría

Muestra metálica

Elemento Carbono Silicio Manganeso Fósforo Azufre Cromo Níquel Cobre Niobio Hierro

Valor [%] 0,418 0,184 0,753 0,015 0,024 0,024 0,027 0,021 0,029 98,49

Nota: Recuperado de: (LABORATORIO DE FUNDICIÓN , 2020)


96

Capítulo IV

4. Cálculo de las cargas en el sistema de transmisión

4.1. Introducción

En el presente capítulo se detalla los parámetros obtenidos mediante la

medición de los componentes del sistema de transmisión de la tricimoto CUSHMAN,

además de los especificados en el manual del fabricante, los cuales se utilizaron para

calcular las distintas cargas que afectan en el funcionamiento del sistema.

4.2. Datos proporcionados por el manual del fabricante

A continuación, se describe los valores indicados en el manual del fabricante.

 Potencia

𝑃 = 22 𝐻𝑃

 Número máximo de revoluciones por minuto del motor en condiciones óptimas


de trabajo
𝑛𝑡 = 3750 𝑟𝑝𝑚

4.3. Datos obtenidos mediante investigación de campo

Son aquellos valores que se obtuvieron en los diferentes componentes del tren

de potencia mediante un estudio real del sistema.


97

Figura 34

Piñones y engranes de la caja de cambios de la tricimoto CUSHMAN

Nota: En la figura se muestra los ejes y engranajes de la caja de cambios

CUSHMAN.

 Número de dientes de los diferentes piñones de la caja de cambios.


𝑍1 = 15 𝑑𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒𝑠

𝑍2 = 26 𝑑𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒𝑠

𝑍3 = 20 𝑑𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒𝑠

𝑍4 = 30 𝑑𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒𝑠

𝑍5 = 22 𝑑𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒𝑠

𝑍6 = 20 𝑑𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒𝑠

𝑍𝑅 = 15 𝑑𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒𝑠
98

4.4. Datos obtenidos mediante teoría de diseño

Son valores que se obtuvieron mediante el uso de fuentes bibliográficas de la

teoría de diseño de elementos mecánicos.

 Modulo del engranaje

𝑚=3

 Adendum
𝑎 = 2,216

 Dedendum
𝑏 = 2,770

4.5. Desarrollo del cálculo del sistema

4.5.1. Torque del motor

Se lo calcula mediante la ecuación 1.

𝑃 ∙ 5252
𝑇=( ) ∙ 1,3558
𝑛𝑡

22 ∙ 5252
𝑇=( ) ∙ 1,3558
3750

𝑻 = 𝟒𝟏, 𝟕𝟓𝟓 𝑵𝒎

4.5.2. Cálculo caja de cambios

 Relación de la distancia entre ejes de la caja de cambios

Para hallar la siguiente relación se usa la ecuación 6.


99

𝐷𝑝𝐴 + 𝐷𝑝𝐵
𝑑𝐴−𝐵 =
2

𝐷𝑝1 + 𝐷𝑝2
𝑑1−2 =
2
𝐷𝑝5 + 𝐷𝑝6
𝑑5−6 =
2

𝒅𝟓−𝟔 = 𝒅𝟏−𝟐

 Parámetros principales del engranaje 1 y el piñón 2

Diámetro principal

Se obtiene de acuerdo a la ecuación 10.

𝑑𝑃 = 𝑚 ∙ 𝑧

Para el engranaje 1

𝑑𝑃1 = 𝑚 ∙ 𝑧1

𝑑𝑃1 = 3 ∙ 15

𝒅𝑷𝟏 = 𝟒𝟓 𝒎𝒎

Para el piñón 2

𝑑𝑃2 = 𝑚 ∙ 𝑧2

𝑑𝑃2 = 3 ∙ 26

𝒅𝑷𝟐 = 𝟕𝟖 𝒎𝒎
100

Diámetros exteriores

Es calculado mediante la ecuación 11.

𝐷𝑜 = 𝑑𝑃 + 2 ∙ 𝑎

Para el engranaje 1

𝐷𝑜1 = 𝑑𝑃1 + 2 ∙ 𝑎

𝐷𝑜1 = 45 + 2 ∙ 2,216

𝑫𝒐𝟏 = 𝟒𝟗, 𝟒𝟑𝟐 𝒎𝒎

Para el piñón 2

𝐷𝑜2 = 𝑑𝑃2 + 2 ∙ 𝑎

𝐷𝑜2 = 78 + 2 ∙ 2,216

𝑫𝒐𝟐 = 𝟖𝟐, 𝟒𝟑𝟐 𝒎𝒎

Diámetros de raíz

Se define por medio de la ecuación 12.

𝐷𝑟 = 𝑑𝑃 − 2 ∙ 𝑏

Para el engranaje 1

𝐷𝑟1 = 𝑑𝑃1 − 2 ∙ 𝑏

𝐷𝑟1 = 45 − 2 ∙ 2,770

𝑫𝒓𝟏 = 𝟑𝟗, 𝟒𝟔 𝒎𝒎
101

Para el piñón 2

𝐷𝑟2 = 𝑑𝑃2 − 2 ∙ 𝑏

𝐷𝑟2 = 78 − 2 ∙ 2,770

𝑫𝒓𝟐 = 𝟕𝟐, 𝟒𝟔 𝒎𝒎

Cálculo del paso

Se obtiene mediante la ecuación 13.

𝑝 =𝑚∙𝜋

𝑝 =3∙𝜋

𝒑 = 𝟗, 𝟒𝟐 𝒎𝒎

Distancia entre centros

Se calcula con la ecuación 14.

𝑑𝑃1 + 𝑑𝑃2
𝐷𝑐 =
2

45 + 78
𝐷𝑐 =
2

𝑫𝒄 = 𝟔𝟏, 𝟓 𝒎𝒎

4.5.3. Cálculo de las velocidades

En este cálculo se obtiene los valores de: relación de transmisión, velocidad de

rotación, torque y potencia de la marcha en las distintas configuraciones de velocidades

de la caja de transmisión, utilizando expresiones matemáticas.


102

Relación de transmisión.

𝑍𝑐 ∙ 𝑍𝑠
𝑖=
𝑍𝑝 ∙ 𝑍𝑖

Velocidad de rotación.

𝑛𝑡
𝑛=
𝑖

Torque de la marcha.

𝑇𝑚 = 𝑇 ∙ 𝑖

Potencia de la marcha.

𝑃∙𝑛
𝑃𝑚 =
𝑛𝑡

Ecuaciones que se procede a reemplazar con los valores correspondientes a

cada velocidad.
103

A. Primera velocidad

Figura 35

Configuración de engranajes en primera velocidad

Nota: Las flechas indican la posición de los engranajes en la caja de cambios

cuando se coloca la primera velocidad.

 Relación de transmisión
𝑍2 ∙ 𝑍4
𝑖1 =
𝑍1 ∙ 𝑍3

26 ∙ 30
𝑖1 =
15 ∙ 20

𝒊𝟏 = 𝟐, 𝟔: 𝟏

 Velocidad de rotación
𝑛𝑡
𝑛1 =
𝑖1

3750 𝑟𝑝𝑚
𝑛1 =
2,6
104

𝒏𝟏 = 𝟏𝟒𝟒𝟐 𝒓𝒑𝒎

 Torque de la marcha

𝑇𝑚1 = 𝑇 ∙ 𝑖1

𝑇𝑚1 = 41,755 ∙ 2,6

𝑻𝒎𝟏 = 𝟏𝟎𝟖, 𝟔𝟏 𝑵 ∙ 𝒎

 Potencia de la marcha

𝑃 ∙ 𝑛1
𝑃𝑚1 =
𝑛𝑡

22 ∙ 1442
𝑃𝑚1 =
3750

𝑷𝒎𝟏 = 𝟖, 𝟒𝟔 𝑯𝑷

B. Segunda velocidad

Figura 36

Configuración de engranajes en segunda velocidad


105

Nota: Las flechas indican la posición de los engranajes en la caja de cambios

cuando se coloca la segunda velocidad.

 Relación de transmisión

𝑍2 ∙ 𝑍6
𝑖2 =
𝑍1 ∙ 𝑍5

26 ∙ 20
𝑖2 =
15 ∙ 22

𝒊𝟐 = 𝟏, 𝟔: 𝟏

 Velocidad de rotación
𝑛𝑡
𝑛2 =
𝑖2

3750 𝑟𝑝𝑚
𝑛2 =
1,6

𝒏𝟐 = 𝟐𝟑𝟒𝟒 𝒓𝒑𝒎

 Torque de la marcha

𝑇𝑚2 = 𝑇 ∙ 𝑖2

𝑇𝑚2 = 41,755 ∙ 1,6

𝑻𝒎𝟐 = 𝟔𝟔, 𝟖𝟒 𝑵 ∙ 𝒎

 Potencia de la marcha

𝑃 ∙ 𝑛2
𝑃𝑚2 =
𝑛𝑡

22 ∙ 2344
𝑃𝑚2 =
3750
106

𝑷𝒎𝟐 = 𝟏𝟑, 𝟕𝟓 𝑯𝑷

C. Tercera velocidad

Figura 37

Configuración de engranajes en tercera velocidad

Nota: Las flechas indican la posición de los engranajes en la caja de cambios

cuando se coloca la tercera velocidad.

 Relación de transmisión

𝑍2 ∙ 𝑍1
𝑖3 =
𝑍2 ∙ 𝑍1

20 ∙ 15
𝑖3 =
20 ∙ 15

𝒊𝟑 = 𝟏: 𝟏

 Velocidad de rotación
107

𝑛𝑡
𝑛3 =
𝑖3

3750 𝑟𝑝𝑚
𝑛3 =
1

𝒏𝟑 = 𝟑𝟕𝟓𝟎 𝒓𝒑𝒎

 Torque de la marcha

𝑇𝑚3 = 𝑇 ∙ 𝑖3

𝑇𝑚3 = 41,755 ∙ 1

𝑻𝒎𝟑 = 𝟒𝟏, 𝟕𝟓𝟓 𝑵 ∙ 𝒎

 Potencia de la marcha
𝑃 ∙ 𝑛3
𝑃𝑚3 =
𝑛𝑡

22 ∙ 3750
𝑃𝑚3 =
3750

𝑷𝒎𝟑 = 𝟐𝟐 𝑯𝑷
108

D. Marcha reversa

Figura 38

Configuración de engranajes en marcha reversa

Nota: Las flechas indican la posición de los engranajes en la caja de cambios

cuando se coloca la marcha reversa.

 Relación de transmisión
𝑍2 ∙ 𝑍4
𝑖𝑅 =
𝑍1 ∙ 𝑍𝑅1

26 ∙ 30
𝑖𝑅 =
15 ∙ 15

𝒊𝑹 = 𝟑, 𝟓: 𝟏

 Velocidad de rotación
𝑛𝑡
𝑛𝑅 =
𝑖𝑅

3750 𝑟𝑝𝑚
𝑛𝑅 =
3,5
109

𝒏𝑹 = 𝟏𝟎𝟕𝟏 𝒓𝒑𝒎

 Torque de la marcha

𝑇𝑚𝑅 = 𝑇 ∙ 𝑖𝑅

𝑇𝑚𝑅 = 41,755 ∙ 3,5

𝑻𝒎𝑹 = 𝟏𝟒𝟔, 𝟐𝟏 𝑵 ∙ 𝒎

 Potencia de la marcha

𝑃 ∙ 𝑛𝑅
𝑃𝑚𝑅 =
𝑛𝑡

22 ∙ 1071
𝑃𝑚𝑅 =
3750

𝑷𝒎𝑹 = 𝟔, 𝟐𝟗 𝑯𝑷

Tabla 10

Resultados cálculo de las velocidades

Velocidad
Relación de Torque de la Potencia de la
Marcha de rotación
transmisión marcha [N.m] marcha [HP]
[rpm]

Primera 2,6 : 1 1442 108,61 8,46

Segunda 1,6 : 1 2344 66,84 13,75

Tercera 1:1 3750 41,755 22

Reversa 3,5 : 1 1071 146,21 6,29


110

Capítulo V

5. Análisis del tren de potencia en software de simulación CAD/CAE

5.1. Introducción

En el presente capítulo se desarrolla las respectivas simulaciones del sistema

del tren de potencia de la tricimoto CUSHMAN, considerando los valores logrados

anteriormente, para así obtener características propias de los componentes, en

diferentes ambientes de simulación.

5.2. Software CAD

El software CAD utilizado para el desarrollo del presente proyecto, se empleó

para esquematizar y representar el modelado 3D de los distintos componentes que

tiene el sistema de tren de potencia de la tricimoto CUSHMAN, como son: caja de

cambios, árbol de transmisión, diferencial y palieres. Alcanzando de esta manera

representar en un ambiente virtual el sistema en conjunto.


111

Figura 39

Secuencia para realizar el proceso del modelado en general

TOMA DE
MEDIDAS
• Observar y • Utilizando una
analizar todas herramienta CAD,
las • Representar a mano alzada aplicando sus
características un boceto del componente. diferentes comandos,
geométricas que • Mediante el uso de modelar el
posee la pieza. herramientas metrológicas, componente en 2D y
tomar las medidas más en 3D
representativas y acotarlas respectivamente.
ANÁLISIS DEL en el boceto.
ELEMENTO MODELADO

5.2.1. Caja de cambios representada en software CAD

Mediante el uso de la herramienta CAD se representó la caja de cambios del

sistema del tren de potencia con sus diferentes ejes y piñones de las distintas marchas

que constituyen este mecanismo.


112

Figura 40

Caja de cambios modelada en software CAD

5.2.2. Árbol de transmisión representado en software CAD

Empleando el software CAD se modeló en 3D el árbol de transmisión del

sistema del tren de potencia con sus distintos componentes.

Figura 41

Árbol de transmisión modelado en software CAD


113

5.2.3. Diferencial representado en software CAD

Se representa la estructura interna del diferencial del tren de potencia con sus

diferentes ejes y piñones, utilizando una herramienta CAD.

Figura 42

Diferencial modelado en software CAD

5.2.4. Eje palier representado en software CAD

El eje palier del sistema del tren de potencia, pieza estudiada en este proyecto,

se modeló en 3D de manera exitosa, gracias al software CAD.


114

Figura 43

Eje palier modelado en software CAD

Nota: El eje palier modelado en CAD se utiliza para realizar la simulación en

software CAE por presentar una geometría óptima en la realización de los ensayos.

5.2.5. Sistema del tren de potencia representado en software CAD

Utilizando la herramienta CAD, se ensamblo todas las piezas ya modeladas,

obteniendo una representación completa del sistema del tren de potencia.


115

Figura 44

Sistema del tren de potencia representado en software CAD

5.3. Software CAE

Mediante el uso de software CAE, y los datos previamente obtenidos en el

capítulo 4, se obtiene características ingenieriles, como: vida útil, factores de seguridad,

esfuerzos, entre otras, de los componentes del sistema, por lo que se procede a realizar

el proceso de simulación, como se muestra en la figura 45.

Figura 45

Secuencia para ejecutar la simulación en software CAE

•Realizar el proceso de
•Definir el tipo de mallado, seleccionando
Insertar la pieza
material con sus el más fino posible para
modelada en CAD en un
respectivas propiedades lograr obtener
entorno CAE.
mecánicas y físicas. resultados con mayor
precisión

-Delimitar las zonas


-Seleccionar los -Ejecutar la
donde se aplicarán las simulación en el
parámetros que se
diferentes cargas y
sujeciones en el
desea obtener mediante entorno CAE y
la simulación CAE del observar los datos
componente, e introducir
elemento
sus respectivos valores. obtenidos.
116

A continuación, se muestra el diagrama de cuerpo libre del eje palier

identificando donde se encuentra las cargas y sujeciones para realizar la simulación en

el software CAE.

Figura 46

Diagrama de cuerpo libre del eje palier aplicado en software CAE

Nota: Para ejecutar la simulación CAE en el eje palier se ocupa la mayor carga,

en este caso el torque de la marcha reversa (146,21 N.m) divido entre 2, debido que el

mecanismo del diferencial no presenta sistema de bloqueo de ruedas y la tricimoto

consta de dos ejes palieres.

5.3.1. Valores obtenidos en el software CAE de los elementos que componen el

sistema del tren de potencia.

En la tabla 11 se muestran los resultados obtenidos de los componentes del

sistema analizados en un entorno CAE.


117

Tabla 11

Resultados obtenidos en software CAE de los componentes del tren de potencia de la

tricimoto CUSHMAN

FACTOR DE ESFUERZO MÁXIMO


ELEMENTO ILUSTRACIÓN
SEGURIDAD DE VON MISES

Piñón primera
7,22 124,63 MPa
marcha

Piñón segunda
7,28 123,47
marcha

Piñón tercera
3,93 228,73
marcha

Piñón marcha
7,94 1132,3
reversa
118

FACTOR DE ESFUERZO MÁXIMO


ELEMENTO ILUSTRACIÓN
SEGURIDAD DE VON MISES

Eje de entrada

de la caja de 8,35 107,7

cambios

Eje intermedio

de la caja de 1,62 55,281

cambios

Eje de salida

de la caja de 1,99 45,107

cambios

Terminal
4,09 21,962
cardán

Eje cardán
3,68 24,437
conductor
119

FACTOR DE ESFUERZO MÁXIMO


ELEMENTO ILUSTRACIÓN
SEGURIDAD DE VON MISES

Eje cardán
4,27 21,045
conducido

Eje sin fin


3,13 28,669
diferencial

Rueda sin fin


2,67 335,96
diferencial

Satélite
1,79 132,54
diferencial
120

5.3.2. Análisis del eje de salida o palier en software CAE

Se realizó el estudio CAE del eje palier en diferentes ambientes de simulación,

seleccionado tres tipos de materiales distintos, mostrados en la siguiente tabla con sus

respectivas propiedades.

Tabla 12

Tipos materiales con sus propiedades utilizados en la simulación CAE para el eje palier

Resistencia Resistencia Densidad


Material Dureza [HB]
última [Mpa] elástica [Mpa] [ 𝒈𝒓/𝒄𝒎𝟑 ]

Acero AISI

1018 – 576 353 163 7.85

Cementado

Acero AISI
1100-1300 900 320 7.85
4340

Aluminio AISI
570 520 150 2.80
7075-T6

Ocupando los valores de las propiedades establecidas en la tabla 12, se realizó

la simulación CAE con los diferentes tipos de materiales.


121

A. Acero AISI 1018 – Cementado

Figura 47

Simulación CAE eje palier utilizando acero AISI 1018 - Cementado

Tabla 13

Resultados obtenidos en CAE del eje palier utilizando acero AISI 1018 - Cementado

Parámetros Valor Ilustración

Factor de seguridad 1,61

Ciclos de vida 1𝑒 6
122

Parámetros Valor Ilustración

Máximo: 53
Esfuerzo de Von Mises
Mínimo:
[Mpa]
0,000114

Deformación Total Máximo: 0,0338

[mm]

B. Acero AISI 4340

Figura 48

Simulación CAE eje palier con acero AISI 4340


123

Tabla 14

Resultados obtenidos en CAE del eje palier utilizando acero AISI 4340

Parámetros Valor Ilustración

Factor de seguridad 1,85

Ciclos de vida 1𝑒 6

Esfuerzo de Von Mises Máximo: 92,9

[Mpa] Mínimo: 0,0059

Deformación Total Máximo: 0,0493

[mm]
124

C. Aluminio 7075 – T6

Figura 49

Simulación CAE eje palier con Aluminio 7075 – T6

Tabla 15

Resultados obtenidos en CAE del eje palier utilizando Aluminio 7075 – T6

Parámetros Valor Ilustración

Factor de seguridad 1,77

Ciclos de vida 1𝑒 6
125

Parámetros Valor Ilustración

Esfuerzo de Von Mises Máximo: 93,0

[Mpa] Mínimo: 0,0075

Deformación Total Máximo: 0,21

[mm]
126

Capítulo VI

6. Análisis de resultados

6.1. Introducción

En el siguiente capítulo se analiza los resultados que se obtuvieron en el

desarrollo del proyecto, como son ensayos y simulaciones en software CAE.

6.2. Análisis de ensayos

Una vez ejecutados los ensayos destructivos a las probetas a partir del eje palier

de la tricimoto CUSHMAN, se procede con el análisis de los resultados obtenidos.

6.2.1. Análisis del ensayo de tracción

En base al ensayo de tracción ejecutado al eje palier extraído de la tricimoto

CUSHMAN se visualizaron sus propiedades mecánicas. Por lo cual, mediante una

comparativa se procedió a la selección de tres tipos de materiales como son: acero AISI

1018, acero AISI 4340, aluminio 7075 – T6; que poseen cualidades similares a las del

eje al que se realizó el ensayo destructivo.

Descubriendo así que para elaborar un eje palier nuevo, se puede emplear el

acero AISI 4340, por sus propiedades mecánicas semejantes a las del eje original.

6.2.2. Análisis del ensayo de espectrometría

Con los resultados obtenidos en ensayo de espectrometría, se analizó la

composición química del material con el cual está fabricado originalmente el eje palier, y

de esta forma, seleccionar otro material de similar o mejor característica, mismo que se

pueda emplear en la fabricación de un nuevo eje palier del sistema de transmisión, y

sea capaz de cumplir con la función del original.


127

Mediante una comparativa de la composición química de los materiales

seleccionados, se afirmó que el acero AISI 4340 es el ideal para manufacturar la pieza

en caso de un posible escenario de falla.

Tabla 16

Comparación de la composición química del material original con el que está fabricado

el eje palier del sistema de transmisión CUSHMAN vs el acero AISI 1018 - Cementado,

acero AISI 4340 y aluminio 7075 T6

Acero
Material Acero Aluminio
[%] AISI 1018 –
Original AISI 4340 7075 – T6
Cementado

Carbono 0,418 0,20 0,43 NA

Silicio 0,184 0,25 0,3 0,40

Manganeso 0,753 0,7 0,8 0,30

Fósforo 0,015 0,04 0,035 NA

Azufre 0,024 0,05 0,04 NA

Cromo 0,024 NA 0,9 0,28

Níquel 0,027 NA 2 NA

Cobre 0,021 NA NA 2

Niobio 0,029 NA NA NA

Molibdeno NA NA 0,3 NA

Hierro 98,49 98.75 95,18 0,50

Aluminio NA NA NA 86,91
128

Acero
Material Acero Aluminio
[%] AISI 1018 –
Original AISI 4340 7075 – T6
Cementado

Magnesio NA NA NA 2,90

Zinc NA NA NA 6,10

Titanio NA NA NA 0,20

Circonio + Titanio NA NA NA 0,25

Otros NA NA NA 0,15

6.3. Análisis software CAE

Realizada la simulación CAE del eje palier del sistema de transmisión de la

tricimoto marca CUSHMAN, se procedió con el desarrollo del análisis de los datos

obtenidos.

6.3.1. Análisis del factor de seguridad

Se analiza el factor de seguridad obtenido en un entorno CAE, con los tres tipos

de materiales, resultando como material con mayor factor de seguridad el acero AISI

4340, siendo este el que presenta mayor fiabilidad.


129

Tabla 17

Resultados del factor de seguridad del eje palier en los diferentes tipos de materiales

obtenidos en la simulación CAE

Material Factor de seguridad

Acero AISI 1018 -


1,61
Cementado

Acero AISI 4340 1,85

Aluminio 7075 – T6 1,77

6.3.2. Análisis del ciclo de vida

Concluida la simulación CAE del eje palier, se obtuvo los diferentes ciclos de

vida que presentaría cada uno de los materiales propuestos, destacando que, en todos,

el resultado fue un valor de 1e^6 ciclos, que en términos de diseño se define como vida

infinita de un eje. Se tomará en cuenta el acero AISI 4340 a pesar de que los tres

materiales poseen una vida infinita, debido a las ventajas presentadas de este material

en los análisis preliminares.

6.3.3. Análisis del esfuerzo de Von Mises

Obtenidos los valores máximos del esfuerzo de Von Mises, se los comparó con

el límite elástico correspondiente a cada material. Gracias a esta comparación se afirma

que todos los materiales resistirán de manera adecuada el esfuerzo de Von Mises, sin
130

embargo, se selecciona como material óptimo el acero AISI 4340 por presentar un

mayor límite elástico.

6.3.4. Análisis de la deformación total

Finalizada la simulación en el entorno CAE del eje palier del sistema de

transmisión, se obtuvo las máximas deformaciones que alcanzaría el eje simulado con

los distintos materiales seleccionados, aplicándole el máximo esfuerzo, deduciendo que

el eje simulado con el acero AISI 1018 – Cementado posee una menor deformación.

Tabla 18

Resultados de la deformación total del eje palier en los diferentes tipos de materiales

obtenidos en la simulación CAE

Deformación Total
Material
[mm]

Acero AISI 1018 -


0,0338
Cementado

Acero AISI 4340 0,0494

Aluminio 7075 – T6 0,21

Nota: A pesar que el acero AISI 1018 presenta una menor deformación, se

prefiere optar por el acero AISI 4340 debido a que refleja un mejor desempeño en base

a las anteriores propiedades mecánicas ya analizadas.


131

6.3.5. Análisis de la fabricación del eje palier

Tomando en cuenta las especificaciones del plano en el anexo 3, para la

fabricación del eje palier, considerando los tres tipos de materiales propuestos en este

proyecto, se realizó una investigación de campo, obteniendo diferentes presupuestos y

tiempos de manufactura.

Tabla 19

Presupuestos para la fabricación del eje palier según el tipo de material

Adquisición

(Ø = 35 mm Tratamiento Tiempo de
Material Mecanizado Total
L = 700 Térmico fabricación

mm)

AISI 1018 (Manufactura)


$147,44 14 días laborables
- $112,00
$10,80 $24,64
Cementad
(CNC) $313,60 $349,04 13 días laborables
o

(Manufactura)
$171,74 9 días laborables
$151,20
AISI 4340 $20,54 NA

(CNC) $313,60 $334.14 8 días laborables

(Manufactura)
$226,81 15 días laborables
Aluminio $151,20
$46,60 $29,01
7075 – T6 (CNC)
$389,21 14 días laborables
$313,60

Nota: Todos los valores expuestos en esta tabla 19 están respaldados por los

anexos del 3 al 10.

Analizando los resultados, se optó por construir el eje palier en el acero AISI

4340, en vista de que lleva un menor tiempo de fabricación por no necesitar


132

tratamientos térmicos y representa un costo medio de fabricación, a diferencia de los

otros materiales propuestos.


133

Capítulo VII

7. Marco administrativo

7.1. Introducción

Para ejecutar el proyecto de investigación, se procedió de manera organizada y

detallada con el fin de optimizar los recursos, que se especifican a continuación.

7.1.1. Recursos humanos

El desarrollo de la investigación “ANÁLISIS MECÁNICO ESTRUCTURAL DEL

SISTEMA DE TRANSMISIÓN DE POTENCIA DE UNA TRICIMOTO MARCA

CUSHMAN MEDIANTE EL USO DE HERRAMIENTAS CAE” fue realizado por:

Tabla 20

Recursos humanos

Ord. Descripción Cantidad Función

1. Melo Recalde Cristian David 1 Investigador

2. Carrillo Vivanco Ronny Alexander 1 Investigador

Colaborador
3. Ing. Guillermo Mauricio Cruz Arcos 1
Científico

7.1.2. Recursos tecnológicos

En el proyecto de investigación se usaron recursos tecnológicos indispensables

que permitieron su correcto desarrollo, y se detallan en la siguiente tabla.


134

Tabla 21

Recursos tecnológicos

Ord. Detalle Cantidad Costo

1. Computador personal 1 $ 1100.00

2. Instrumentos de Medición 3 $ 100.00

3. Laboratorio de Ensayos 4 $ 150.00

4. Manufactura. 1 $ 151.20

TOTAL $ 1501.20

7.1.3. Recursos materiales

Para el desarrollo de la investigación es necesario establecer los recursos

materiales primordiales que se utilizaron.

Tabla 22

Recursos materiales

Ord. Cantidad Detalle Costos Costo total

unitarios USD

1 1 Tricimoto CUSHMAN $ 0.00 $ 0.00


2 1 Caja de Herramientas $ 150.00 $ 150.00
3 1 Aceros $ 20.54 $ 20.54
4 1 Lubricantes, $ 100.00 $ 100.00

Combustibles y Grasas
TOTAL $ 270.54
135

7.1.4. Costo total de la investigación

Para el costo neto del proyecto titulado como: “ANÁLISIS MECÁNICO

ESTRUCTURAL DEL SISTEMA DE TRANSMISIÓN DE POTENCIA DE UNA

TRICIMOTO MARCA CUSHMAN MEDIANTE EL USO DE HERRAMIENTAS CAE”,

resulta de la suma total de los recursos a utilizar más movilidad.

Tabla 23

Costo total de la investigación

Descripción Costo total USD

Recursos materiales $ 270.54

Recursos
$ 1501.20
tecnológicos

Movilidad $ 200.00

TOTAL $1971.74
136

Capítulo VIII

8. Conclusiones y recomendaciones

8.1. Conclusiones

 Se recopilo información correspondiente al funcionamiento y características

mecánicas de la tricimoto marca CUSHMAN en fuentes bibliográficas y bases digitales

como son: manual del fabricante, Google académico, sci-hub, libros de teoría de diseño

y repositorios digitales para realización del proyecto de investigación.

 Con el desarrollo del análisis matemático, tomando en consideración los datos

técnicos del fabricante de la tricimoto CUSHMAN como: potencia del motor (22 HP) y el

número de revoluciones óptimas de trabajo (3750 rpm), se dedujo los valores de las

cargas presentes en el sistema de transmisión en sus distintas configuraciones de

marchas, siendo: primera marcha 108,61 Nm; segunda marcha 66,84 Nm; tercera

marcha 41,75 Nm y marcha reversa 146,21 Nm. En conclusión, se utilizó el torque de la

marcha reversa, afirmando que en esa disposición el sistema soporta un mayor

esfuerzo para realizar una simulación en un entorno CAE.

 Con la ayuda del manual del fabricante de la tricimoto CUSHMAN, se realizó el

desmontaje de los componentes del tren de potencia, utilizando herramientas

metrológicas se tomó las medidas representativas del sistema, para esquematizar en

2D y modelar en 3D en un software CAD.

 Con la realización del ensayo de espectrometría se obtuvieron las propiedades

químicas del material con el cual fue fabricado originalmente uno de los componentes

del sistema, evidenciando que la composición química consiste en: 0,418% C; 0,184%

Si; 0,753% Mn; 0,015% P; 0,024% S; 0,024% Cr; 0,027% Ni; 0,021% Cu; 0,029% Nb;
137

98,49% Fe. Seleccionando de esta manera tres tipos de materiales, acero AISI 1018,

acero AISI 4340 y aluminio 7075 T6, debido a que poseen entre un 70% a 95% de

similitud a la composición química del material original, para la elaboración de un

reemplazo adecuado.

 Con la ejecución del ensayo de tracción a la pieza extraída del tren de potencia

de la tricimoto CUSHMAN, se obtuvieron las propiedades mecánicas del material

teniendo como resultado: carga máxima 102357 N; límite de fluencia 717,3 MPa;

resistencia a la tracción 794,2 MPa y porcentaje de elongación en 50 mm (15%). Se

concluye que, mediante una comparativa con los materiales seleccionados llegan a

tener una semejanza en sus propiedades mecánicas de hasta el 98%, afirmando que

pueden soportar las cargas presentes en el sistema.

 Finalizada la simulación en software CAE, utilizando los tres diferentes

materiales seleccionados, se consiguió los valores correspondientes a los parámetros

de diseño del componente analizado, como son: factor de seguridad, ciclos de vida,

esfuerzo de Von Mises y la deformación total; además se tabuló los resultados

obtenidos, denotando que el rango de variabilidad es de un 10% entre los distintos

materiales; deduciendo que el material con mejores prestaciones es el acero AISI 4340.

 Se adquirieron proformas correspondientes al proceso de fabricación del eje

palier, estructurando de esta manera una tabla comparativa que nos permitió concluir

que el acero AISI 4340 es la alternativa que presenta mayores ventajas, tomando en

cuenta que su manufactura es de 9 días laborables, a diferencia de los otros materiales

que necesitan aproximadamente un 40% adicional de tiempo; conjuntamente en el

aspecto financiero su costo es de 171,74 dólares, ubicando su valor en una zona media

entre los presupuestos de elaboración.


138

 Se manufacturó el eje palier a una escala real, utilizando el acero AISI 4340,

debido a que este satisface las necesidades de funcionamiento y operación del sistema

de transmisión de la tricimoto marca CUSHMAN; alcanzando mediante este

procedimiento el objetivo principal de este proyecto que es generar una alternativa de

repuesto en el mercado nacional, a partir de un análisis computacional e ingenieril.

8.2. Recomendaciones

 Es recomendable buscar información sobre el trabajo del tren de potencia

CUSHMAN en fuentes bibliográficas confiables, previo al desarrollo del proyecto, con la

finalidad de familiarizarse con el funcionamiento de este sistema.

 En el proceso de desmontaje del sistema de transmisión, se recomienda utilizar

las herramientas adecuadas y seguir las instrucciones según como especifica el manual

del fabricante, para optimizar tiempo y obtener los resultados deseados al momento de

realizar las respectivas mediciones en los componentes del sistema.

 Al momento de realizar los ensayos de tracción y espectrometría de la pieza

extraída del tren de potencia, se sugiere regirse a lo especificado en las normas NTE

INEN 109 y la ASTM E415 – 17 respectivamente, para obtener resultados ideales y de

esta manera seleccionar materiales que posean propiedades similares a las del

componente original.

 Se recomienda efectuar el modelado en software CAD de manera rigurosa, en

vista que este servirá para realizar el análisis del componente en un entorno CAE.

 Es recomendable realizar detenidamente el análisis matemático del sistema de

transmisión, debido a que los resultados serán introducidos en el software CAE;


139

asegurando que los parámetros de diseño de la pieza simulada que se desean

alcanzar, estén lo más apegados a la realidad.

 Es necesario realizar un estudio de mercadeo apropiado, para conseguir

proformas referentes a los procesos de manufactura del eje.

 Se recomienda fabricar el componente estudiado en acero AISI 4340 por

motivos financieros y de tiempo, para que la tricimoto CUSHMAN continúe operando lo

más rápido posible y de manera óptima dentro de la empresa.


140

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Anexos

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