RCM 793 Modelo Rubrica

MAESTRÍA EN CIENCIAS INGENIERÍA DE MANTENIMIENTO CON MENCIÓN
EN GERENCIA DE MANTENIMIENTO
CURSO: CONFIABILIDAD, MANTENIBILIDAD Y RIESGO II
“APLICACIÓN PRACTICA FMECA Y RCM”
Realizado por:
- LOPEZ PEREZ, CHRISTOPHER CESAR AUGUSTO
CUI: 20194503
Docente: MBA, MSC(c) Ing. Carlos Acosta Columbos
Arequipa, 01 de agosto 2020

APLICACIÓN PRÁCTICA – FMECA -RCM
1. RESUMEN
En este caso de estudio, se buscará consolidar un plan de mantenimiento RCM en base a un

análisis de criticidad de la flota de camiones 793 de la empresa minera Cerro Verde. Del curso
de Confiabilidad I se pudo observar que los motores de los camiones mineros 793 están
teniendo constantes fallas tanto en el sistema de enfriamiento como de las partes internas del
motor, por lo cual se desea realizar un plan adecuado cuyo objetivo principal sea reducir la
cantidad de fallas que tenemos en ambos sistemas y por ende mejorar la confiabilidad de
nuestros camiones
2. INTRODUCCION
La mina Cerro Verde cuenta con una flota de 93 camiones de la marca Caterpillar,
específicamente modelos 793B, 793C y 793D. Muchos de estos camiones fueron adquiridos
de otras minas pertenecientes a Freeport McMoran, principal accionista de Cerro Verde,
algunos de estos equipos fueron reconstruidos para su funcionamiento en Cerro Verde, por
lo que se requiere especial atención en la salud de los componentes de cada uno de estos
camiones, principalmente de los componentes mayores del tren de fuerza,
El principal componente a monitorear es el motor, es por esto que se requiere poner foco a
fallas que pueden arriesgar la vida de los motores tales como elevadas temperaturas de
escape, elevadas temperaturas de refrigerante, baja presión de aceite de motor, etc. estas
condiciones si no son monitoreadas en tiempo real puede generar graves fallas inclusive
averías catastróficas las cuales pueden generar grandes tiempos de parada y por ende la
confiabilidad y disponibilidad de nuestro camión va a disminuir considerablemente.
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3. RESEÑA DE LA EMPRESA
3.1 Sociedad Minera Cerro Verde
Las operaciones de la mina Cerro Verde datan del siglo XIX. En el año 1916, la empresa
Anaconda se convirtió en propietaria de este yacimiento, el que poseyó hasta 1970 cuando
el Estado se hizo cargo de la mina. El gobierno extrajo los minerales de óxido de Cerro Verde
y construyó en 1972 una de las primeras plantas de procesamiento del cobre mediante el
sistema de extracción por solventes y electrodeposición (SX/EW) del mundo.
En el año 1994, la compañía estadounidense Cyprus Amax compró la operación e invirtió un

capital importante en la propiedad para aumentar y mejorar la productividad. Durante los ocho
años posteriores a la privatización, la producción de cobre aumentó en alrededor de 350% y
los costos se redujeron en más de 40%.
Cerro Verde pasó a formar parte de la cartera de explotación minera de la Corporación Phelps
Dodge en 1999, tras la compra de Cyprus Amax Minerals Company.
En diciembre del 2006 entró en operación la Concentradora de Sulfuros Primarios, proyecto

que demandó una inversión de US$ 850 millones. Gracias a este proyecto, la vida útil de la
mina se ha incrementado en veinte años. Es la Concentradora con mayor capacidad de
tratamiento en el Perú (108,000 TMD de mineral).
En el año 2007, Freeport McMoRan adquiere la corporación Phelps Dodg
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4. CONTEXTO OPERACIONAL DEL ELEMENTO DE ANÁLISIS
4.1 Diagramas de Proceso-Operativos (Producto/Servicio)
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4.2 Diagramas de Entrada-Función- Salida de Planta
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5. EVALUACIÓN DE CRITICIDAD
En base a los datos que tenemos del dispatch hemos obtenido las horas operativas y las cantidades
de paradas no programadas, de los equipos principales del proceso de carguío y acarreo de mineral
y/o material desmonte (Palas Eléctricas y Camiones Mineros). En base a la metodología de análisis
de criticidad del modelo Parra y Crespo. Hemos categorizados los equipos de mina tanto por tipo y
modelo
5.1 Análisis Criticidad Equipos Mina (Modelo Parra y Crespo)
En base a este modelo, hallamos la criticidad en base a la frecuencia de fallos y consecuencias de

los eventos de falla
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Obtuvimos los siguientes resultados, en el cual se observa que el equipo más crítico es la Pala
Eléctrica P&H 4100 XPC, los otros modelos de pala eléctrica son de media criticidad, pero tienen
elevadas consecuencias (C). De los camiones mineros 793 se observa que los modelos 793B y 793D
son de media criticidad, en especial por la cantidad de fallas que tienen estos equipos
Horas Cantidad
Cantidad
Tipo de Equipo Modelo Operativas Paradas TPO FFunidad FFflota FF IO FO CM SHA C Criticidad
Equipos
2019 2019
Pala Eléctrica P&H 4100XPC 8 55154 2800 19.70 0.05 0.41 2 10 4 2 8 50 C

Pala Eléctrica P&H 2800 2 13066 518 25.22 0.04 0.08 1 7 4 2 8 38 MC
Pala Eléctrica P&H 2800XPC 1 6596 196 33.65 0.03 0.03 1 7 4 2 8 38 MC
Pala Eléctrica P&H 1000C 1 6318 328 19.26 0.05 0.05 1 7 4 2 8 38 MC
Camión Minero 793B 29 185265 6210 29.83 0.03 0.97 3 4 2 2 8 18 MC
Camión Minero 793D 40 256682 8383 30.62 0.03 1.31 3 4 2 2 8 18 MC
Camión Minero 793C 24 157385 4037 38.99 0.03 0.62 2 4 2 2 8 18 NC
En la Unidad Cerro Verde se cuenta con 3 modelos de camiones CAT 793, los cuales se distribuyen
de la siguiente manera:
Modelo Cantidad de
Equipos
793B MA1 29
793C MA1 24
793D MA1 22
793D MA4 18
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Según lo mostrado en el análisis de criticidad de la flota de equipos pesados de Cerro Verde, se
observa que los modelos 793B y 793D son los camiones de mediana criticidad de la flota, esto se
puede corroborar con el siguiente gráfico, en el cual se muestra las horas de paradas vs número de
paradas durante el año 2019-2020. Se tiene que los equipos más críticos son los modelos 793B /
793D
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5.2 Análisis de flota por Motor Camión Minero
En cuanto al análisis por componente de los modelos 793B/793D se observa que el motor es el
sistema que tiene mayor cantidad de paradas y mayor cantidad de horas de paradas, por lo que se
realizara el análisis en base al sistema Motor. Con los datos del dispatch se obtuvo las fallas no
programadas más recurrentes de este componente
Posterior a esto, se agruparon las fallas más comunes de este componente y se realizó un análisis
de Pareto para verificar cuales son las fallas más recurrentes de motor
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5.2.1 Componente a analizar
Se muestra el motor 3516B (BWM) usado en el Camión de Obras 793B/C/D que opera en altitudes
por debajo de los 2951 metros (8500 pies). Los camiones que operan por debajo de esta altitud
estarán equipados con un motor 3516B de Gran Desplazamiento (HD).
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Las especificaciones de rendimiento del motor para el camión 793D son:
 Altitud máxima: 3660 m (12000 pies) 2951 m (8500 pies)

 Potencia gruesa: 1715 kW (2300 hp) 1800 kW (2415 hp)
 Potencia neta: 1615 kW (2166 hp) 1743 kW (2337 hp)
 RPM a carga total: 1750 1750
 Altas rpm en vacío: 1965 ± 10 1960 ± 40
 RPM velocidad calado: 1672 ± 65 1672 ± 65
Configuración de gran altitud (HAA).

El motor opcional Cat 3516B con cuatro turbocompresores en serie y posenfriador de carrera corta,
proporciona plena potencia sin reducción a altitudes mayores que 2.750 m (9.000 pulgadas).
5.3 Subsistema de Refrigeración
5.3.1 Sistema de Refrigeración Motor 3516B
El refrigerante entra en la bomba de agua de las camisas (4) a través de un codo. El codo se conecta
a la fuente del refrigerante del agua de las camisas (5). El flujo de refrigerante se divide y parte de
éste se envía a través del enfriador de aceite del motor (2).
El refrigerante fluye hacia arriba por las camisas de agua. El refrigerante fluye alrededor de las
camisas del cilindro, desde la parte inferior a la superior. La camisa de agua es más pequeña hacia
la parte superior de las camisas del cilindro. La temperatura es más alta en esta zona cerca de la
parte superior de las camisas de cilindro. Este resalto causa que el refrigerante vaya más rápido para
obtener un mejor enfriamiento de las camisas. El refrigerante va desde la parte superior de las
camisas y entra en la culata desde donde se envía el refrigerante alrededor de las piezas que tienen
la temperatura más alta. El refrigerante va entonces a la parte superior de la culata de cilindro. El
refrigerante fluye a través de un codo. El refrigerante entra en un múltiple de agua en cada banco de
cilindros. El refrigerante pasa a través del múltiple hacia la caja del regulador (3).
La caja del regulador (3) posee una sección superior de flujo y una sección inferior de flujo. Esta caja
del regulador usa cuatro reguladores de termostato. Las ampollas de detección de los cuatro
termostatos están en el refrigerante, en la sección inferior de la caja. Antes de que se abran los
reguladores, el refrigerante frío se envía a través de la tubería de derivación. Este refrigerante se
envía de vuelta a la entrada de la bomba del agua de las camisas (4). A medida que aumenta la
temperatura del refrigerante, los reguladores empiezan a abrirse y se restringe el flujo de refrigerante
por la tubería de derivación. Todo el refrigerante se envía a través de las salidas hacia el refrigerante
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del agua de las camisas (5). También ocurre que el refrigerante circula desde la caja del regulador
superior (3) a la caja del cojinete para el turbocompresor (6). El refrigerante luego se devuelve al
radiador(5)
En el sistema de enfriamiento de SCAC, el refrigerante fluye desde la fuente de refrigerante de SCAC

(radiador) (11) hacia la bomba auxiliar (9). La bomba auxiliar envía el refrigerante al posenfriador
(10). Desde el posenfriador, el refrigerante fluye hacia el enfriador de aceite de los frenos (8). Desde
el enfriador de aceite de los frenos, el refrigerante fluye nuevamente hacia la fuente de enfriamiento
de SCAC (radiador) (11).
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El posenfriador se encuentra en el centro de la V. El posenfriador tiene un conjunto del núcleo
que se carga con refrigerante. El refrigerante fluye desde la bomba de agua a través de un tubo
y llega al posenfriador. El refrigerante fluye entonces a través del núcleo. El refrigerante regresa
al posenfriador a través de un tubo diferente.
Hay un conector (tubería) que conecta la parte trasera inferior de cada núcleo al bloque de motor.
Este conector se usa para drenar el posenfriador cuando se drena el refrigerante del motor.
El aire de admisión del lado del compresor de los turbocompresores pasa al posenfriador a través
de tubos. El aire atraviesa entonces las aletas del conjunto del núcleo con lo que se reduce la
temperatura. El aire más frío sale por la parte inferior del posenfriador y llega al múltiple de
admisión. El aire fluye hacia arriba a través de los codos hasta las lumbreras de admisión
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(conductos) en las culatas de cilindros. Hay sensores para la temperatura del agua del
posenfriador y para la temperatura del aire del múltiple de admisión.
Componentes Principales 793B
- Radiador
- Ventilador
- Tanque de expansión
- Bomba de agua principal
- Bomba de agua auxiliar
- Caja de termostatos
- Enfriador de aceite de motor
- Enfriador de aceite de transmisión
- Enfriador de aceites de frenos/hidráulico
- Aftercooler
Componentes Principales 793D
- Radiador
- Ventilador
- Tanque de expansión
- Bomba de agua principal
- Bomba de agua auxiliar
- Caja de termostatos
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- Enfriador de aceite de motor
- Enfriador de aceite de transmisión
- Enfriador de aceites de frenos/hidráulico
- Aftercooler
- Motor FAN
Funciones:
Subsistema de refrigeración es capaz de evacuar parte del calor producido por la combustión.
Las partes que requieren mayor refrigeración son las que están sometidas a más altas
temperatura tales como: La culata, las válvulas y los cilindros.
- Mantener una temperatura adecuada de motor entre 80°C y 100°C
- Proveer continua circulación de refrigerante cada vez que el motor gira
- Generar protección al motor y partes internas
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5.4 Motor 3516B Sistemas Principales
5.4.1 Sistema de Combustible
El sistema de inyectores unitarios controlados electrónicamente y accionados mecánicamente

permite un control electrónico total de la sincronización de la inyección. Se varía la sincronización
de la inyección para optimizar el rendimiento del motor. Esto es producto de las condiciones de
operación del motor.
La velocidad del motor se controla ajustando la duración de la inyección. El anillo de referencia
de sincronización forma parte del grupo de engranaje trasero. El sensor de
velocidad/sincronización del motor vigila el anillo de sincronización para proporcionar información
al Módulo de control electrónico (ECM). Esta información se utiliza para detectar la posición del
cigüeñal y la velocidad del motor. Esta información y otros datos permiten que el ECM envíe
correctamente una señal a los solenoides de los inyectores. Se energiza el solenoide del inyector
de combustible para empezar la inyección de combustible. Se desenergiza el solenoide del
inyector de combustible para terminar la inyección de combustible.
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(1) Tornillo de ajuste
(2) Conjunto de balancín

(3) Resorte
(4) Varilla de empuje
(5) Culata
(6) Levantaválvulas
(7) Árbol de levas
La fuerza se transmite desde el lóbulo al inyector de combustible en el árbol de levas (7). La

fuerza se transmite a través del levantaválvulas (6) a la varilla de empuje (4). La fuerza se
transmite de la varilla de empuje (4) a la parte superior de la bomba del inyector de combustible
a través del balancín (2). El tornillo de ajuste (1) permite ajustar el juego de los inyectores.
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5.4.2 Sistema de admisión de aire y de escape de gases
Los componentes del sistema de admisión y de escape controlan la calidad y la cantidad de aire
que está disponible para la combustión. Hay turbocompresores y múltiples de escape separados
en cada lado del motor. Un posenfriador común se encuentra entre las culatas en el centro del
motor. El múltiple de admisión es una serie de codos que conectan la cámara del posenfriador a
las lumbreras de admisión (conductos) de las culatas. Hay un árbol de levas en cada lado del
bloque. Los dos árboles de levas controlan el movimiento de los componentes del sistema de
válvulas.
(1) Múltiple de escape

(2) Posenfriador
(3) Cilindro de motor
(4) Admisión de aire
(5) Rueda compresora del turbocompresor
(6) Rueda de la turbina del turbocompresor
(7) Salida del escape
La rueda del compresor (5) hace pasar el aire limpio de admisión desde los filtros de aire a través
de la entrada de aire (4) al compresor del turbocompresor. La rotación de la rueda del compresor
comprime el aire. La rotación de la rueda compresora del turbocompresor fuerza entonces el aire
a través de un tubo al posenfriador (2). El posenfriador reduce la temperatura del aire comprimido
antes de que el aire entre en la cámara de admisión en cada culata. Las válvulas de admisión
controlan el flujo de aire desde la cámara de admisión en las culatas.
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Hay dos válvulas de admisión y dos válvulas de escape para cada cilindro. Vea en Operación de
Sistemas, "Mecanismo de las válvulas". Las válvulas de admisión se abren cuando el pistón se
mueve hacia abajo en el tiempo de admisión. El aire enfriado y comprimido es extraído de la
cámara de admisión por el cilindro.
Las válvulas de admisión se cierran y el pistón empieza a moverse hacia arriba en el tiempo de
compresión. Cuando el pistón está cerca de la parte de arriba de la carrera de compresión, se
inyecta combustible en el cilindro. El combustible se mezcla con el aire y empieza la combustión.
La fuerza de la combustión empuja el pistón hacia abajo en el tiempo de expansión. Cuando el
pistón se mueve hacia arriba otra vez, el pistón está en la carrera de escape. Las válvulas de
escape se abren y los gases de escape son expulsados por la lumbrera de escape pasando al
múltiple de escape (1). Después de que el pistón termine la carrera de escape, las válvulas de
escape se cierran y el ciclo vuelve a empezar.
Los gases de escape desde el múltiple de escape (1) entran por el lado de la turbina del
turbocompresor. Los gases de escape causan que la rueda de la turbina (6) gire. La rueda de
turbina está conectada al eje que impulsa la rueda compresora del turbocompresor (5). Los gases
de escape salen a través de la salida de escape (7).
Turbocompresor
El lado de la turbina del turbocompresor está montado en el múltiple de escape respectivo. El

lado del compresor de cada turbocompresor está conectado por medio de tubos a la parte de
arriba de la caja del posenfriador.
(1) Rueda del compresor

(2) Cojinete
(3) Entrada de aceite
(4) Cojinete
(5) Rueda de la turbina
(6) Salida de escape
(7) Admisión de aire
(8) Conductos de refrigerante
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(9) Salida de aceite
(10) Admisión de escape
Los gases de escape entran en la admisión al escape (10) de la caja de la turbina. Los gases
impulsan las hojas de la rueda de la turbina (5). La rueda de la turbina y la rueda del compresor
giran a velocidades de hasta 90.000 rpm.
El aire limpio procedente de los filtros de aire es ingresado a través de la admisión de aire (7)
mediante la rotación de la rueda del compresor (1). La acción de las hojas de la rueda del
compresor comprime el aire de admisión. El aire comprimido permite que el motor queme una
cantidad adicional de combustible con mayor eficiencia.
El control electrónico de la entrega de combustible del motor controla la velocidad máxima del
turbocompresor. Cuando el motor está funcionando, la altura sobre el nivel del mar controla
también la velocidad máxima del turbocompresor.
El cojinete (2) y el cojinete (4) del turbocompresor utilizan aceite del motor bajo presión para la
lubricación. El aceite se envía a través de la tubería de admisión de aceite a la admisión de aceite
(3) en la parte superior. El aceite luego pasa a través de conductos en la sección central para
lubricar los cojinetes. El aceite sale por la salida de aceite (9) en la parte inferior. El aceite vuelve
entonces al bloque de motor a través de la tubería de drenaje.
El refrigerante del agua de las camisas enfría también la caja del cojinete en el turbocompresor.
Refrigerante de la tubería de admisión de refrigerante entra por el lado de la sección central. El
refrigerante se desplaza a través de los conductos de refrigerante (8) en la caja del cojinete. El
refrigerante sale del turbocompresor por el otro lado de la sección central. Las tuberías de salida
del refrigerante llevan el refrigerante de regreso al tanque superior del radiador del agua de las
camisas.
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Filtro de aire y antefiltro
(1) Filtro de aire

(2) Antefiltro
(3) Conjunto de taza
(4) Válvula
(5) Tuberías
El sistema de admisión de aire de esta máquina está diseñado para aplicaciones con demasiado
polvo. Se utiliza un filtro de aire (1) y antefiltro (2) separados para filtrar el aire por cada grupo de
turbocompresores.
Se usa un antefiltro para prolongar la duración de los elementos del filtro de aire. El antefiltro
elimina la mayoría de las partículas de polvo más grandes antes de que lleguen a los elementos
del filtro de aire. A medida que el aire entra por la parte superior de las tuberías (5), el aire debe
pasar por los álabes. Los álabes hacen que el aire describa un movimiento circular rápido. La
fuerza centrífuga hace girar el polvo más pesado hacia la pared exterior de las tuberías. El polvo
se desliza por la pared de las tuberías cayendo en el conjunto de taza (3). Cuando se acumule
suficiente cantidad de polvo en el conjunto de taza, el polvo se expulsa por la válvula (4). Los
elementos del filtro se encuentran en la cámara del filtro de aire.
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Mecanismo de válvula
Tipo 1
Los componentes de los sistemas de válvulas controlan el flujo de aire de admisión a los cilindros
y los gases de escape de los cilindros durante la operación del motor.
El engranaje del cigüeñal impulsa los engranajes de los árboles de levas por medio de
engranajes locos. Ambos árboles de levas deben estar sincronizados con el cigüeñal para
obtener la relación correcta entre el pistón y el movimiento de las válvulas. Los árboles de levas
tienen tres lóbulos por cada cilindro. Dos lóbulos operan las válvulas y otro acciona el inyector
de combustible.
(1) Balancín
(2) Puente
(3) Rotaválvulas
(4) Resorte de válvula
A medida que cada árbol de levas gira, los lóbulos en el árbol de levas causan que los
levantaválvulas (6) se muevan hacia arriba y hacia abajo. Este movimiento causa que las varillas
de empuje (5) muevan los balancines (1). El movimiento de los balancines causa que los puentes
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(2) se muevan hacia abajo sobre las espigas en la culata. Los puentes abren simultáneamente
dos válvulas. Las válvulas pueden ser de admisión o de escape. Hay dos válvulas de admisión
y dos válvulas de escape para cada cilindro. Los resortes de las válvulas (4) hacen que las
válvulas se cierren cuando los levantaválvulas se mueven hacia abajo.
Los rotaválvulas (3) hacen que las válvulas giren mientras funciona el motor. La rotación de las
válvulas reduce a un mínimo los depósitos de carbón en las válvulas, lo que hace que prolonguen
su duración.
Tipo 2
Los componentes de los sistemas de válvulas controlan el flujo de aire de admisión a los cilindros
y los gases de escape de los cilindros durante la operación del motor.
El engranaje del cigüeñal impulsa los engranajes de los árboles de levas por medio de
engranajes locos. Ambos árboles de levas deben estar sincronizados con el cigüeñal para
obtener la relación correcta entre el pistón y el movimiento de las válvulas. Los árboles de levas
tienen tres lóbulos por cada cilindro. Dos lóbulos operan las válvulas y otro acciona el inyector
de combustible.
(1) Balancín
(2) Puente
(3) Rotaválvulas
(4) Resorte de válvula
A medida que cada árbol de levas gira, los lóbulos en el árbol de levas causan que los
levantaválvulas (6) se muevan hacia arriba y hacia abajo. Este movimiento causa que las varillas
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de empuje (5) muevan los balancines (1). El movimiento de los balancines causa que los puentes
(2) se muevan hacia abajo. Los puentes abren simultáneamente dos válvulas. Las válvulas
pueden ser de admisión o de escape. Hay dos válvulas de admisión y dos válvulas de escape
para cada cilindro.
Los resortes de las válvulas (4) hacen que las válvulas se cierren cuando los levantaválvulas se
mueven hacia abajo.
Los rotaválvulas (3) hacen que las válvulas giren mientras funciona el motor. La rotación de las
válvulas reduce a un mínimo los depósitos de carbón en las válvulas, lo que hace que prolonguen
su duración.
5.4.3 Sistema de Lubricación
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(1) Conducto de aceite principal
(2) Conducto de aceite del árbol de levas
(3) Conducto de la boquilla de enfriamiento de los pistones
(4) Conducto de la boquilla de enfriamiento de los pistones
(5) Conducto de aceite del árbol de levas
(6) Suministro de aceite del turbocompresor
(7) Válvula de secuencia o válvula de prioridad
(8) Válvula de secuencia o válvula de prioridad
(9) Adaptador
(10) Base del filtro de aceite del motor
(11) Enfriador de aceite del motor
(12) Tubería de drenaje del turbocompresor
(13) Válvula de derivación del enfriador de aceite del motor
(14) Válvula de alivio
(15) Bomba de aceite del motor
(16) Codo
(17) Campana de succión
Este sistema utiliza una bomba de aceite (15) con tres engranajes. Los engranajes de la bomba
son impulsados por el tren de engranajes delantero. La bomba de aceite del motor extrae el
aceite del colector de aceite del motor a través de la campana de succión (17) y el codo (16). La
campana de succión tiene una rejilla para poder limpiar el aceite. La válvula de alivio (14) está
en la bomba de aceite del motor. La válvula de alivio (14) controla la presión del aceite desde la
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bomba de aceite del motor. La bomba de aceite del motor puede enviar demasiado aceite al
sistema. Cuando hay demasiado aceite, la presión de aceite del motor sube y la válvula de alivio
se abre. Esto permite que el aceite que no sea necesario vuelva al conducto de aceite de entrada
de la bomba de aceite del motor.
La bomba de aceite del motor empuja el aceite a través del enfriador de aceite del motor (11) y
a través de los filtros del aceite al conducto de aceite principal (1) y al conducto de aceite del
árbol de levas (2) en el bloque de motor. El enfriador de aceite del motor baja la temperatura del
aceite antes de que se envíe a los filtros.
La válvula de derivación del enfriador de aceite del motor (13) permite que el aceite circule
directamente a los filtros de aceite del motor si se obstruye el enfriador de aceite del motor o si
el aceite se hace suficientemente espeso como para aumentar la diferencia de presión del aceite
en 180 ± 20 kPa (26 ± 3 lb/pulg2).
(10) Base del filtro de aceite del motor
(19) Válvulas de derivación del filtro de aceite del motor
(20) Tubería de aceite del motor
(21) Suministro de aceite
(22) Filtros de aceite del motor
Los filtros de aceite del motor (22) están situados en el lado delantero izquierdo del bloque de
motor. La base del filtro de aceite del motor (10) también tiene una válvula de derivación (19) por
cada filtro.
El aceite limpio procedente de los filtros circula por la tubería de aceite del motor (20) y pasa al
bloque por el adaptador (9). Parte del aceite pasa al conducto de aceite del árbol de levas
izquierdo (2). El resto del aceite va al conducto principal de aceite (1).
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Los conductos de aceite de los árboles de levas (2) y (5) están conectados a cada cojinete del
árbol de levas por medio de un agujero taladrado. El aceite pasa alrededor de cada muñón de
árbol de levas. Después, el aceite pasa por la culata y por la caja del balancín y llega al eje del
balancín. Hay un agujero taladrado que conecta las perforaciones de los levantaválvulas con el
conducto de circulación del aceite del eje del balancín. Los levantaválvulas se lubrican en la parte
superior de cada embolada.
El conducto principal de aceite (1) está conectado a los cojinetes de bancada por medio de
agujeros taladrados. Los agujeros taladrados en el cigüeñal conectan el suministro de aceite de
los cojinetes de bancada con los cojinetes de biela. El aceite de la parte trasera del conducto de
aceite principal va a la parte trasera del conducto de aceite del árbol de levas (5).
La válvula de secuencia (7) y la válvula de secuencia (8) permiten que el aceite vaya desde el
conducto de aceite principal (1) al conducto de la boquilla de enfriamiento de los pistones (3) y
al conducto de la boquilla de enfriamiento de los pistones (4). Las válvulas de secuencia
comienzan a abrirse a aproximadamente 130 kPa (19 lb/pulg2). Las válvulas de secuencia no
permiten que pase aceite al conducto del chorro de enfriamiento de los pistones hasta que haya
presión en el conducto principal de aceite. Esto reduce el tiempo necesario para acumular
presión cuando se arranca el motor. Esto contribuye también a mantener la presión cuando el
motor funciona en vacío.
(18) Boquilla de enfriamiento del pistón
Hay una boquilla de enfriamiento del pistón (18) debajo de cada pistón. Cada boquilla de
enfriamiento de los pistones tiene dos aberturas. Una abertura apunta en la dirección de un
conducto ubicado en la parte inferior del pistón. Este conducto lleva aceite a un múltiple situado
detrás de la banda para anillos del pistón. Hay una ranura en la parte lateral de las perforaciones
de los dos pasadores de biela que se conecta con el múltiple ubicado detrás de la banda de
anillos. La otra abertura de la boquilla de enfriamiento apunta en la dirección del centro del pistón.
Esto ayuda a enfriar el pistón y lubrica el pasador de biela.
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(9) Adaptador
(12) Tubería de drenaje del turbocompresor
El adaptador (9) está situado en la parte delantera del grupo de cilindros de la izquierda. El
suministro de aceite del turbocompresor (6) envía aceite desde el adaptador a los
turbocompresores. La tubería de drenaje del turbocompresor (12) está conectada con las tapas
de las cajas de los árboles de levas en cada lado del motor.
Después de llevar a cabo las funciones de lubricación y enfriamiento el aceite regresa al colector
de aceite del motor.
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5.4.4 Bloque de motor, camisas y culatas
Los cilindros del lado izquierdo del bloque forman un ángulo de 60 grados con los cilindros del
lado derecho. Las tapas de los cojinetes de bancada están sujetas al bloque de motor por medio
de cuatro pernos por tapa.
Se pueden quitar las camisas de los cilindros para su reemplazo. La superficie superior del
bloque de motor es el asiento para la pestaña de la camisa del cilindro. El refrigerante del motor
circula alrededor de las camisas de los cilindros para mantenerlas frías. Los tres sellos anulares
alrededor de la parte inferior de la camisa del cilindro forman un sello entre la camisa del cilindro
y el bloque de motor. Hay una banda de relleno debajo de la pestaña de la camisa del cilindro.
Esto forma un sello entre la parte superior de la camisa del cilindro y el bloque de motor.
El motor tiene una cabeza de cilindro separada por cada cilindro. Se utilizan dos válvulas de
admisión y dos válvulas de escape por cada cilindro, controladas por un sistema de
levantaválvulas. Las guías de válvula sin resaltos están encajadas a presión en las culatas de
cilindros. La abertura para el inyector unitario está ubicada entre las cuatro válvulas. Un lóbulo
en el árbol de levas mueve la varilla de empuje que opera el inyector unitario. El combustible se
inyecta directamente en el cilindro.
Hay una placa espaciadora de aluminio entre cada cabeza de cilindro y el bloque de motor. El
refrigerante sale del bloque de motor a través de la placa espaciadora y pasa a la cabeza del
cilindro a través de ocho aberturas ubicadas en cada cara de la cabeza del cilindro. Se usan
sellos de agua en cada abertura para impedir fugas de refrigerante. Las empaquetaduras sellan
la tubería de drenaje de aceite del motor entre la cabeza del cilindro, la placa espaciadora y el
bloque de motor.
(1) Tapas del árbol de levas
(2) Tapas del cárter
29
Las tapas del árbol de levas (1) permiten acceso al árbol de levas y a los levantaválvulas. Las
tapas del cárter (2) permiten acceso a las bielas del cigüeñal, a los cojinetes de bancada y a las
boquillas de enfriamiento de los pistones. Cuando se quitan las tapas, todas las aberturas se
pueden usar para inspección y para servicio.
5.4.5 Pistones, anillos y bielas - Pistón de dos piezas

El pistón es un diseño articulado de dos piezas. El pistón consta de una corona forjada de acero
y un faldón fundido de aluminio. Los dos trozos del conjunto de pistón están conectados al
pasador de biela. Los dos trozos del conjunto de pistón pivotan alrededor del pasador de biela.
La corona de acero soporta los tres anillos de pistón. El aceite proveniente de las boquillas de
enfriamiento de los pistones fluye a través de una cámara ubicada directamente detrás de los
anillos. El aceite enfría el pistón, lo cual prolonga la duración de los anillos. Los pistones tienen
tres anillos que incluyen dos anillos de compresión y un anillo de aceite. Todos los anillos están
ubicados por encima de la perforación del pasador de biela. El anillo de aceite es un anillo
estándar. El aceite retorna al cárter a través de agujeros en la ranura del anillo del aceite. Los
dos anillos superiores son anillos Keystone, los cuales tienen forma de cuña.
La biela tiene una sección cónica en el extremo de la perforación del pasador. Esta sección
cónica le da a la varilla y al pistón más resistencia en las zonas con la mayor parte de la carga.
Hay cuatro pernos, instalados formando un ángulo pequeño, que sujetan la tapa a la varilla. Este
diseño mantiene el ancho de la varilla a un mínimo, de modo que pueda usarse un cojinete de
biela mayor y la varilla pueda poder seguir sacándose por la camisa.
5.4.6 Cigüeñal
El cigüeñal convierte las fuerzas de combustión en el cilindro en par de rotación utilizable. Se
utiliza un amortiguador de vibraciones en la parte delantera del cigüeñal para reducir las
vibraciones torsionales que pueden dañar al motor.
El cigüeñal impulsa un grupo de engranajes en la parte delantera y en la parte trasera del motor.
El grupo de engranajes de la parte delantera del motor impulsa la bomba de aceite, la bomba de
agua de las camisas, la bomba de transferencia de combustible y los mandos de accesorios.
El grupo de engranajes trasero impulsa los árboles de levas y los mandos del accesorio. Se
utilizan sellos y manguitos de desgaste en ambos extremos del cigüeñal. El cigüeñal del 3508B
se mantiene en posición por medio de cinco cojinetes de bancada. El cigüeñal del 3512B se
mantiene en posición por medio de siete cojinetes de bancada. El cigüeñal del 3516B se
mantiene en posición por medio de nueve cojinetes de bancada. Una placa de empuje situada a
cada lado del cojinete de bancada central controla el juego axial del cigüeñal.
30
5.4.7 Árbol de levas
Hay un árbol de levas por lado. El árbol de levas del 3508B está soportado por cinco cojinetes.
El árbol de levas del 3512B está soportado por siete cojinetes. El árbol de levas del 3516Bestá
soportado por nueve cojinetes. Cada árbol de levas está impulsado por engranajes ubicados en
la parte trasera del motor.
Los árboles de levas deben estar sincronizados con el cigüeñal. La relación de los lóbulos de los
árboles de levas a la posición del cigüeñal hace que las válvulas y los inyectores unitarios de
cada cilindro funcionen en el momento correcto.
Función
Subsistema de motor es transmitir 2220 HP de potencia al tren de fuerza del camión
31
6. FMECA MOTOR 3516 B
El análisis FEMCA se realizará en basa a la tabla de criticidad FMECA (Miño, Melania 2015), para esta matriz se analizará el efecto, severidad
y ocurrencia para poder hallar el número RPN, y ver cual componente es el más crítico en que cada subsistema
32
6.1 Subsistema Enfriamiento
6.1.1 MTBF Subsistema enfriamiento
En base a los datos de horas operativas de los camiones 793B/793D y la cantidad de paradas que
se tuvo en el sistema de enfriamiento, se pudo hallar el MTBF de este subsistema
𝑇𝑖𝑒𝑚𝑝𝑜 𝑂𝑝𝑒𝑟𝑎𝑡𝑖𝑣𝑜 579534

𝑀𝑇𝐵𝐹 𝑠𝑢𝑏𝑠𝑖𝑠𝑡𝑒𝑚𝑎 = = = 406.97 ℎ𝑟𝑠 = 17 𝑑𝑖𝑎𝑠
𝑃𝑎𝑟𝑎𝑑𝑎𝑠 𝑁𝑜 𝑃𝑟𝑜𝑔 𝑆𝑖𝑠𝑡 𝐸𝑛𝑓 1424
33
6.1.2 MTTR Subsistema Enfriamiento
Determinación de Curva M(t)
Para el cálculo de esta curva se utilizó todos los valores de tiempo de Reparación de fallas del
subsistema de enfriamiento, el cual se encontraba en horas (Dispatch). Este tiempo se transformó a
minutos para un mejor calculo
M(t)
100%
90%
80%
70%
60%
M(t)
50%
40%
30%
20%
10%
0%
0 100 200 300 400 500 600 700
Min Reparacion
𝑀𝑇𝑇𝑅 = 4.42 ℎ𝑟𝑠
34
6.1.3 FMECA Sistema de Enfriamiento
Efecto
DETEC
RPN
OCU
SEV
Modo de Causas Potenciales de Controles
Componente Falla Funcional Efectos de Falla
PROD
MTTR
AMB
Falla Falla Actuales
SSO
REP
CAL
Inadecuado flujo de
Inspección de
Temperatura de refrigerante por lo Golpes o daños
componentes
refrigerante mayor a que se genera alta 2 2 4 2 1 2 13 externos/Inadecuada 5 2 130
Paneles de durante PRE
100°C temperatura de reparación de radiador
radiador PM's
refrigerante
obstruidos
Inadecuada Oxidación de aceite
Monitoreo de
protección del motor por alta temperatura 2 2 4 2 1 2 13 Defecto de fabrica 5 2 130
temperaturas
y partes internas de motor
Flujo de refrigerante
Temperatura de ineficiente por lo Monitoreo de
refrigerante mayor a que se genera alta 2 1 4 2 1 2 12 Defecto de fabrica 5 temperaturas/ 2 120
Paneles de
100°C temperatura de Análisis de aceite
radiador
refrigerante
sucios
Inadecuada Oxidación de aceite
Elevadas horas de Monitoreo de
RADIADOR protección del motor por alta temperatura 2 2 4 2 1 2 13
aftercooler/Defecto de fabrica
5
temperaturas
2 130
y partes internas de motor
Flujo de refrigerante Flujo de refrigerante
Exceso de polvo en el medio
deficiente o ineficiente por lo Inspección y
ambiente/ No se realiza
inadecuado hacia el que se genera alta 2 2 4 2 1 2 13 5 lavado durante 1 65
limpieza de radiador en los
motor y componentes temperatura de PM´s
mantenimientos
periféricos refrigerante
Inadecuada Paneles de Oxidación de aceite Monitoreo de
Elevadas horas de
protección del motor radiador por alta temperatura 2 2 4 2 1 2 13 5 temperaturas/ 2 130
aftercooler/Defecto de fabrica
y partes internas corroídos de motor Análisis de aceite
Perdida de potencia
Temperatura de del motor por Monitoreo de
Inadecuado lavado de
refrigerante mayor a aumento de 2 1 4 2 1 2 12 5 temperaturas/ 2 120
paneles de radiador
100°C temperatura de Análisis de aceite
refrigerante
35
Efecto
DETEC
RPN
OCU
SEV
Falla Modo de Causas Potenciales
Componente Efectos de Falla Controles Actuales
PROD
MTTR
AMB
Funcional Falla de Falla
SSO
REP
CAL
Perdida de
Temperatura de refrigerante lo cual
Monitoreo de
refrigerante genera 2 2 3 2 1 2 12 Uso de agua 5 3 180
temperaturas
mayor a 100°C temperatura alta
Válvula
de refrigerante
radiador
Perdida de presión Falta de procedimiento
Inadecuada defectuosa
del sistema de para calibración de Monitoreo de
protección del
enfriamiento 2 2 4 2 1 2 13 bomba de 5 temperaturas/Monitoreo 2 130
motor y partes
genera desgaste fan/Inadecuado seteo de RPM de fan
internas
interno de motor electrónico
Perdida de presión
Inadecuada
del sistema de Correa de accionamiento Inspección de
protección del
enfriamiento 2 2 4 2 1 2 13 floja/Polea de ventilador 5 componentes durante 3 195
TANQUE DE motor y partes
genera desgaste desgastada PRE PM's
EXPANSION internas Válvula de
interno de motor
alivio seteada
Aumento de
a menos de
temperatura alta
Temperatura de 15 psi
refrigerante por Inadecuada selección de Pruebas de rendimiento
refrigerante 2 2 3 2 1 2 12 5 3 180
inadecuada válvula durante PM's
mayor a 100°C
cantidad de
refrigerante
Aumento de Falla de solenoide de
temperatura alta bomba de fan/Falta de
Temperatura de Monitoreo de
Fisuras de refrigerante por procedimiento para
refrigerante 2 2 4 2 1 2 13 5 temperaturas/Monitoreo 2 130
tanque inadecuada calibración de bomba de
mayor a 100°C de RPM de fan
cantidad de fan/Inadecuado seteo
refrigerante electrónico
36
Efecto
DETEC
Causas
RPN
OCU
SEV
Controles
Componente Falla Funcional Modo de Falla Efectos de Falla Potenciales de
PROD
MTTR
AMB
Actuales
SSO
REP
CAL
Falla
Flujo de
refrigerante
Inadecuado caudal de Monitoreo de
deficiente o Elevadas horas de
Eje de la bomba refrigerante genera temperaturas/
inadecuado hacia el 2 1 3 3 1 2 12 enfriador/Defecto de 5 3 180
roto sobrecalentamiento de Análisis de
motor y fabrica
motor aceite
componentes
periféricos
Monitoreo de
Temperatura de Succión de la El refrigerante no circula
Mala instalación de temperaturas/
refrigerante mayor bomba por lo que aumenta la 2 1 4 2 1 2 12 5 2 120
ventilador Análisis de
a 100°C obstruida temperatura de motor
aceite
Inadecuado caudal de Inspección de
Temperatura de Descarga de la Golpe o daños
refrigerante genera componentes
refrigerante mayor bomba 2 2 4 3 1 2 14 externos/Rotura de 5 3 210
sobrecalentamiento de durante PRE
a 100°C obstruida faja de ventilador
motor PM's
Inadecuada Refrigerante contaminado Monitoreo de
Bomba se traba Elevadas horas de
protección del puede generar falla de temperaturas/
por 2 1 3 3 1 2 12 enfriador/Defecto de 5 3 180
motor y partes bomba o desgaste en Análisis de
BOMBA DE contaminación fabrica
internas partes internas de motor aceite
AGUA
Flujo de
refrigerante Fugas internas por lo cual
Monitoreo de
deficiente o no puede generar Elevadas horas de
temperaturas/
inadecuado hacia el adecuado caudal de 2 1 3 3 1 2 12 enfriador/Defecto de 5 3 180
Análisis de
motor y refrigerante para la fabrica
Sello de bomba aceite
componentes lubricación de motor
desgastado
periféricos
Inadecuada Pase de refrigerante al Monitoreo de
protección del aceite de motor lo cual temperaturas/
2 1 4 2 1 2 12 Defecto de fabrica 5 2 120
motor y partes genera desgaste de partes Análisis de
internas internas aceite
Flujo de
refrigerante
Inadecuada Inspección de
deficiente o Fuga externa Perdida de refrigerante lo
selección de componentes
inadecuado hacia el por rajadura de cual genera temperatura 2 2 4 2 1 2 13 5 3 195
válvula/Exceso de durante PRE
motor y housing alta de refrigerante
presión del sistema PM's
componentes
periféricos
37
Inadecuado caudal de Inspección de
Temperatura de
Nivel de refrigerante genera componentes
refrigerante mayor 2 1 3 2 1 2 11 Defecto de fabrica 5 3 165
refrigerante bajo sobrecalentamiento de durante PRE
a 100°C
motor PM's
Flujo de
refrigerante
Refrigerante no circula por Monitoreo de
deficiente o
Eje de bomba motor genera temperaturas/
inadecuado hacia el 2 2 3 2 1 2 12 Defecto de fabrica 5 2 120
trabado sobrecalentamiento de Análisis de
motor y
motor aceite
componentes
periféricos
Efecto
DETEC
Causas
RPN
OCU
SEV
Modo de
Componente Falla Funcional Efectos de Falla Potenciales de Controles Actuales
PROD
MTTR
AMB
Falla
SSO
REP
CAL
Falla
Inadecuado flujo de
Temperatura de Refrigerante no es
aire lo cual genera Cambio de refrigerante
refrigerante mayor a 2 2 4 2 1 2 13 cambiado 5 3 195
temperatura alta de cada cambio de motor
100°C Ventilador regularmente
refrigerante
no a gira a
Falta de
máximas
Inadecuada protección Oxidación de aceite procedimiento Monitoreo de
rpm
del motor y partes por alta temperatura 2 2 4 2 1 2 13 para seteo de 5 temperaturas/Monitoreo 2 130
internas de motor motor/Bomba de de RPM de fan
VENTILADOR fan defectuosa
Elevadas horas de
Inadecuado flujo de
Temperatura de motor de Monitoreo de
aire lo cual genera
refrigerante mayor a 2 2 4 2 1 2 13 fan/Defecto de 5 temperaturas/Monitoreo 2 130
temperatura alta de
100°C Ventilador fábrica/Inadecuado de RPM de fan
refrigerante
dañado seteo electrónico
Inadecuada protección Oxidación de aceite Inadecuada Monitoreo de
del motor y partes por alta temperatura 2 1 4 2 1 2 12 selección de 5 temperaturas/ Análisis 2 120
internas de motor refrigerante de aceite
38
DETEC
Efecto Causas
RPN
OCU
SEV
Modo de
Componente Falla Funcional Efectos de Falla Potenciales de Controles Actuales
AMB
Falla
PRO
SSO
MTT
REP
CAL
Falla
R
Termostato no abre
Golpe o daños
Temperatura de a la temperatura Inspección de
Termostato no externos/Elevadas
refrigerante mayor a seteada se genera 2 2 4 2 1 2 13 5 componentes durante 3 195
se abre horas de tanque
100°C sobrecalentamiento PRE PM's
de expansión
de motor
TERMOSTATOS
Termostato
Temperatura de Termostato siempre abierto Inspección de
refrigerante menor a siempre genera 2 1 3 2 1 2 11 Defecto de fabrica 5 componentes durante 3 165
80°C abierto sobrenfriamiento PRE PM's
de motor
Enfriador obstruido
Temperatura de Inadecuado seteo Monitoreo de
genera
refrigerante mayor a 2 2 3 2 1 2 12 electrónico/Bomba 5 temperaturas/Monitoreo 2 120
sobrecalentamiento
100°C de fan defectuosa de RPM de fan
Enfriador de motor
obstruido Enfriador obstruido Monitoreo de
Inadecuada
genera que aceite Excesiva carga de temperaturas/Inspección
protección del motor 2 2 4 2 1 2 13 5 3 195
ENFRIADOR no se enfrié y se bomba de agua de componentes
y partes internas
ACEITE MOTOR degrade durante PRE PM's
Enfriador fisurado
genera pase de
Inadecuada Inspección de
Enfriador refrigerante a
protección del motor 2 1 3 2 1 2 11 Defecto de fabrica 5 componentes durante 3 165
fisurado motor lo cual
y partes internas PRE PM's
genera desgaste
de partes internas
Enfriador obstruido
Temperatura de Inadecuado seteo Monitoreo de
genera
refrigerante mayor a 2 2 3 2 1 2 12 electrónico/Bomba 5 temperaturas/Monitoreo 2 120
sobrecalentamiento
100°C de fan defectuosa de RPM de fan
Enfriador de transmisión
obstruido Enfriador obstruido Monitoreo de
ENFRIADOR Inadecuada Inadecuada
genera que aceite temperaturas/Inspección
ACEITE protección del motor 2 2 4 2 1 2 13 limpieza en 5 3 195
no se enfrié y se de componentes
TRANSMISION y partes internas mantenimientos
degrade durante PRE PM's
Enfriador fisurado
Inadecuada Monitoreo de
Enfriador genera pase de Bomba de fan
protección del motor 2 2 3 2 1 2 12 5 temperaturas/Monitoreo 2 120
fisurado refrigerante a defectuosa
y partes internas de RPM de fan
transmisión
39
Efecto
DETEC
Causas
RPN
OCU
SEV
Modo de
Componente Falla Funcional Efectos de Falla Potenciales Controles Actuales
PROD
MTTR
AMB
Falla
SSO
REP
CAL
de Falla
Enfriador obstruido
Monitoreo de
Temperatura de genera Inadecuada
temperaturas/Inspección
refrigerante mayor sobrecalentamiento 2 2 4 2 1 2 13 limpieza en 5 3 195
de componentes
a 100°C de sistema mantenimientos
Enfriador durante PRE PM's
hidráulico
obstruido
Inadecuada Enfriador obstruido
Inadecuada
protección del genera que aceite Monitoreo de
ENFRIADOR ACEITE 2 1 3 2 1 2 11 limpieza en 5 2 110
motor y partes no se enfrié y se temperaturas
DE mantenimientos
internas degrade
FRENOS/HIDRAULICO
Enfriador fisurado
genera pase de
Inadecuada
refrigerante a Inadecuada
protección del Enfriador Cambio de refrigerante
sistema hidráulico 2 2 4 2 1 2 13 selección de 5 3 195
motor y partes fisurado cada cambio de motor
lo cual genera refrigerante
internas
desgaste de partes
internas
Aftercooler
obstruido no enfría
aire de entrada a
Temperatura de Inadecuada
Aftercooler cámara de Monitoreo de
refrigerante mayor 2 1 3 2 1 2 11 limpieza en 5 2 110
obstruido combustión se temperaturas
a 100°C mantenimientos
generan
temperaturas altas
AFTERCOOLER
de escape
Ingreso de
Inadecuada
Inadecuada refrigerante al
Fugas instalación Inspección de
protección del motor lo cual
internas en 2 2 4 2 1 2 13 durante 5 componentes durante 3 195
motor y partes genera desgaste
aftercooler reparación de PRE PM's
internas de partes internas
bomba
de motor
40
Efecto
DETEC
RPN
OCU
SEV
Causas Potenciales Controles
Componente Falla Funcional Modo de Falla Efectos de Falla
PROD
MTTR
AMB
de Falla Actuales
SSO
REP
CAL
Inadecuado seteo de
Temperatura de
RPM de FAN genera Inadecuada limpieza Monitoreo de
refrigerante mayor a 2 1 3 2 1 2 11 5 2 110
altas temperaturas de en mantenimientos temperaturas
100°C
Ventilador no refrigerante
gira a las Inspección
Inadecuado seteo de
Temperatura de adecuadas rpm Defecto de de
RPM de FAN genera
MOTOR FAN refrigerante menor a 2 2 4 2 1 2 13 fábrica/Instalación 5 componentes 3 195
sobreenfriamiento de
(793D) 80°C inadecuada durante PRE
motor
PM's
Inspección
Exceso de flujo de aire
Temperatura de Ventilador gira de
lo cual genera Golpe o daños
refrigerante menor a siempre a 2 2 4 2 1 2 13 5 componentes 3 195
sobreenfriamiento de externos
80°C máximas rpm durante PRE
motor
PM's
Motor de fan no gira a
Temperatura de las RPM adecuadas por Falla de sensor de
Monitoreo de
refrigerante mayor a obstrucción se genera 2 2 4 2 1 2 13 nivel/Fugas de 5 3 195
nivel
100°C temperatura alta de refrigerante
Bomba de fan refrigerante
obstruido Inspección
Motor de fan gira
Temperatura de Inadecuada selección de
continuamente se
refrigerante menor a 2 2 4 2 1 2 13 de bomba/Defecto de 5 componentes 3 195
genera sobrenfriamiento
80°C fabrica durante PRE
de motor
PM's
BOMBA FAN Seteo incorrecto de Inadecuada selección
(793D) bomba de fan genera de
Temperatura de
inadecuado flujo a motor termostato/Termostatos Monitoreo de
refrigerante mayor a 2 2 4 2 1 2 13 5 3 195
de fan lo cual genera con elevadas temperaturas
100°C
temperatura alta de horas/Defecto de
Inadecuado
refrigerante fabrica
seteo de bomba
Seteo incorrecto de Inadecuada selección
de fan
bomba de fan genera de
Temperatura de
altas RPM de motor de termostato/Termostatos Monitoreo de
refrigerante menor a 2 2 4 2 1 2 13 5 3 195
fan lo cual genera con elevadas temperaturas
80°C
sobreenfriamiento de horas/Defecto de
motor fabrica
41
6.2 Subsistema Motor
6.2.1 MTBF Subsistema Motor
En base a los datos de horas operativas de los camiones 793B/793D y la cantidad de paradas que se tuvo
en el sistema de enfriamiento, se pudo hallar el MTBF de este subsistema
𝑇𝑖𝑒𝑚𝑝𝑜 𝑂𝑝𝑒𝑟𝑎𝑡𝑖𝑣𝑜 579534

𝑀𝑇𝐵𝐹 𝑠𝑢𝑏𝑠𝑖𝑠𝑡𝑒𝑚𝑎 = = = 866.26 ℎ𝑟𝑠 = 36 𝑑𝑖𝑎𝑠
𝑃𝑎𝑟𝑎𝑑𝑎𝑠 𝑁𝑜 𝑃𝑟𝑜𝑔 𝐹𝑎𝑙𝑙𝑎 𝑀𝑜𝑡𝑜𝑟 669
42
6.2.2 MTTR Subsistema Motor
Determinación de Curva M(t)
Para el cálculo de esta curva se utilizó todos los valores de tiempo de fallas de motor, el cual se encontraba
en horas (Dispatch). Este tiempo se transformó a minutos para un mejor calculo
M(t)
90%
80%
70%
60%
50%
M(t)
40%
30%
20%
10%
0%
0 100 200 300 400 500 600 700
Min Reparacion
𝑀𝑇𝑇𝑅 = 5.85 ℎ𝑟𝑠
43
6.3 FMECA Subsistema Motor
Efecto
DETEC
OCU
RPN
SEV
Componente Falla Causas Potenciales de
PROD
MTTR
AMB
Modo de Falla Efectos de Falla Controles Actuales
SSO
CAL
REP
Funcional Falla
Block fisurado Defectos de

No transmitir
genera fuga de fábrica/Block de motor Inspección de
potencia al tren Block fisurado
aceite y/o con elevadas horas de componentes en
de fuerza
refrigerante 3 3 5 3 1 2 17 trabajo 4 reparaciones de motor 3 204
Alojamientos de
No transmitir Fugas de aceites
insertos mal Inspección de
Block potencia al tren y/o refrigerante por
maquinados de Inadecuado maquinado componentes durante
de fuerza insertos
block 2 2 4 2 1 2 13 de alojamientos 4 PRE PM's 3 156
Defectos de
No transmitir Detención de motor
fábrica/Block de motor Inspección de
potencia al tren Rotura de block por falla
con elevadas horas de componentes en
de fuerza catastrófica
3 3 5 3 1 2 17 trabajo 4 reparaciones de motor 4 272
Defectos de
No transmitir Ingreso de
fábrica/Culatas con Monitoreo de
potencia al tren refrigerante al
elevadas horas de aceite/Monitoreo de
de fuerza aceite de motor
2 2 4 2 1 2 13 trabajo 4 parámetros de motor 3 156
Defectos de
No transmitir Generación de
fábrica/Culatas con Monitoreo de
potencia al tren Culata fisurada humo azul y/o
elevadas horas de aceite/Monitoreo de
de fuerza humo blanco
Culata
Defectos de
No transmitir
Traba hidráulica de fábrica/Culatas con Monitoreo de
potencia al tren
motor elevadas horas de aceite/Monitoreo de
de fuerza
Defectos de
No transmitir Fuga de aceite y/o Perdida de
fábrica/Culatas con Inspección de
potencia al tren refrigerante por refrigerante y/o
elevadas horas de componentes durante
de fuerza culata aceite por fuga
3 3 4 2 1 2 15 trabajo 4 PRE PM's 3 180
44
Efecto
DETEC
OCU
RPN
SEV
Falla Causas Potenciales de
PROD
MTTR
AMB
Componente Modo de Falla Efectos de Falla Controles Actuales
SSO
CAL
REP
Funcional Falla
Contaminación de
No transmitir
aceite de motor y Inadecuada selección de Monitoreo de
potencia al
desgaste de partes metales de aceite/Monitoreo de
tren de fuerza Metales de
internas de motor 2 2 4 2 1 2 13 bancada/Defectos de fabrica 4 parámetros de motor 3 156
bancada
Monitoreo de
No transmitir desgastado
Cigüeñal potencia al
Desgaste excesivo de Inadecuada selección de aceite/Inspección de
cigüeñal metales de componentes durante
tren de fuerza
3 3 5 3 1 2 17 bancada/Defectos de fabrica 4 PRE PM*s 3 204
No transmitir Falla de motor por Defectos de fábrica/Cigüeñal Inspección de
Fatiga de
potencia al rotura por fatiga de con elevadas horas de componentes en
cigüeñal
tren de fuerza cigüeñal 3 3 5 3 1 2 17 trabajo 4 reparaciones de motor 4 272
No transmitir Inadecuada Monitoreo de
potencia al sincronización del Rotura de engranaje de aceite/Monitoreo de
tren de fuerza motor 2 2 4 2 1 2 13 sincronización 4 parámetros de motor 4 208
Contaminación de
No transmitir Lóbulos de eje
aceite de motor y Defectos de fábrica/Eje de Monitoreo de
potencia al de levas
desgaste de partes levas con elevas horas de aceite/Monitoreo de
tren de fuerza desgastados
Eje de internas de motor 2 2 4 2 1 2 13 trabajo 4 parámetros de motor 3 156
levas No transmitir
Rotura de varillas de
Monitoreo de
potencia al aceite/Monitoreo de
eje de balancines
tren de fuerza 3 3 4 2 1 2 15 Defectos de fabrica 4 parámetros de motor 3 180
Defectos de fábrica/Rotura
No transmitir
Rotura de eje Falla de motor por de engranaje de Inspección de
potencia al
de levas rotura de eje de levas sincronización/Eje de levas componentes en
tren de fuerza
3 3 5 3 1 2 17 con elevas horas de trabajo 4 reparaciones de motor 4 272
45
Efecto
DETEC
OCU
RPN
SEV
PROD
MTTR
AMB
SSO
CAL
REP
Funcional Falla
No transmitir Defectos de fábrica/Biela Inspección de

Falla de motor por rotura
potencia al tren con elevadas horas de componentes en
de biela
de fuerza 3 3 5 3 1 2 17 trabajo 4 reparaciones de motor 4 272
Rotura de biela
No transmitir Defectos de fábrica/Biela Inspección de
Rotura de block por
potencia al tren con elevadas horas de componentes en
pistón fracturado
de fuerza 3 3 5 3 1 2 17 trabajo 4 reparaciones de motor 4 272
Inadecuada selección de
No transmitir Contaminación de aceite
metales de Monitoreo de
potencia al tren de motor y desgaste de
Biela bancada/Defectos de aceite/Monitoreo de
de fuerza partes internas de motor
2 2 4 2 1 2 13 fabrica 4 parámetros de motor 3 156
Inadecuada selección de
No transmitir Metal de biela
metales de Inspección de
potencia al tren desgastado Rotura de pistón
bancada/Defectos de componentes en
de fuerza
3 3 5 3 1 2 17 fabrica 4 reparaciones de motor 4 272
No transmitir Inspección de
Rotura de block por
potencia al tren Inadecuada selección de componentes en
pistón fracturado
de fuerza 3 3 5 3 1 2 17 metales de bancada/ 4 reparaciones de motor 4 272
No transmitir Defectos de fábrica/Pistón Monitoreo de
Desgaste de camisa de
potencia al tren con elevadas horas de aceite/Monitoreo de
motor
de fuerza 3 3 4 2 1 2 15 trabajo 4 parámetros de motor 4 240
Pistón dañado
No transmitir Perdida de hermeticidad Defectos de fábrica/Pistón Monitoreo de
potencia al tren de cámara de con elevadas horas de aceite/Monitoreo de
Pistón de fuerza combustión 2 2 4 2 1 2 13 trabajo 4 parámetros de motor 4 208
Defectos de
No transmitir Anillos de Perdida de hermeticidad
fábrica/Anillos Monitoreo de
potencia al tren pistón de cámara de
inadecuados para el aceite/Monitoreo de
de fuerza desgastados combustión
2 2 4 2 1 2 13 motor 4 parámetros de motor 4 208
46
Efecto
DETEC
OCU
RPN
SEV
Falla Causas Potenciales
PROD
MTTR
AMB
SSO
CAL
REP
Funcional de Falla
No transmitir Traba hidráulica de Defectos de Monitoreo de

potencia al motor por pase de fábrica/Daños por aceite/Monitoreo de
tren de fuerza refrigerante 3 3 5 3 1 2 17 componentes externos 4 parámetros de motor 4 272
Camisa
Camisa Perdida de
No transmitir fisurada
hermeticidad de Defectos de Monitoreo de
potencia al
cámara de fábrica/Daños por aceite/Monitoreo de
tren de fuerza
combustión 2 2 4 2 1 2 13 componentes externos 4 parámetros de motor 4 208
Monitoreo de
Contaminación de
No transmitir aceite/Monitoreo de
aceite de motor y
potencia al Defectos de parámetros de
desgaste de partes
tren de fuerza Dientes de fábrica/Engranajes con motor/Inspección de
Tren de internas de motor
engranajes de 2 2 4 2 1 2 13 elevadas horas 4 componentes en PRE PM's 4 208
engranajes
tren posterior Monitoreo de
posteriores No transmitir picados aceite/Monitoreo de
potencia al Falla de motor Defectos de parámetros de
tren de fuerza fábrica/Engranajes con motor/Inspección de
3 3 5 3 1 2 17 elevadas horas 4 componentes en PRE PM's 4 272
Monitoreo de
Contaminación de
No transmitir aceite/Monitoreo de
aceite de motor y
potencia al Defectos de parámetros de
desgaste de partes
tren de fuerza Dientes de fábrica/Engranajes con motor/Inspección de
Tren de internas de motor
engranajes de 2 2 4 2 1 2 13 elevadas horas 4 componentes en PRE PM's 4 208
engranajes tren delantero Monitoreo de
delanteros No transmitir picados aceite/Monitoreo de
potencia al Falla de motor Defectos de parámetros de
tren de fuerza fábrica/Engranajes con motor/Inspección de
3 3 5 3 1 2 17 elevadas horas 4 componentes en PRE PM's 4 272
47
Efecto
DETEC
OCU
RPN
SEV
PROD
MTTR
AMB
SSO
CAL
REP
Funcional Falla
Contaminación de Monitoreo de
No transmitir
aceite de motor y Defectos de aceite/Inspección de
potencia al
desgaste de partes fábrica/Reparación componentes durante PRE
tren de fuerza Desgaste de
internas de motor 2 2 4 2 1 2 13 inadecuada de PTO 4 PM*s 4 208
Mando PTO trust washer
Monitoreo de
No transmitir de PTO
No transmite potencia Defectos de aceite/Inspección de
potencia al
a mando de bombas fábrica/Reparación componentes durante PRE
tren de fuerza
2 2 4 3 1 2 14 inadecuada de PTO 4 PM*s 3 168
Monitoreo de
No transmitir Defectos de aceite/Monitoreo de
Rotura de camisa de
potencia al fábrica/Fatiga térmica parámetros de
motor
tren de fuerza Rotura de por altas temperaturas motor/Inspección de
válvulas de 3 3 5 3 1 2 17 de motor 4 componentes en PRE PM's 4 272
admisión y/o Monitoreo de
No transmitir escape Defectos de aceite/Monitoreo de
Traba hidráulica de
potencia al fábrica/Fatiga térmica parámetros de
Balancines tren de fuerza motor
por altas temperaturas motor/Inspección de
3 3 5 3 1 2 17 de motor 4 componentes en PRE PM's 4 272
No transmitir Defectos de Monitoreo de
Rotura de válvulas de
potencia al fábrica/Elevadas horas aceite/Monitoreo de
admisión y/o escape
tren de fuerza Rotura de eje 3 3 5 3 1 2 17 de eje de balancines 4 parámetros de motor 4 272
No transmitir de balancines Defectos de
potencia al Daño a inyector fábrica/Elevadas horas Monitoreo de parámetros de
tren de fuerza 2 2 4 3 1 2 14 de eje de balancines 4 motor 3 168
48
7. ANALISIS RCM
Es una metodología paso a paso, que facilita determinar lo que se debe hacer para asegurar que un activo
físico continúe cumpliendo su función. Es la técnica más estandarizada y utilizada en el análisis y
optimización de políticas de mantenimiento.
El mantenimiento centrado en fiabilidad se basa en el análisis de fallos, tanto aquellos que ya han ocurrido,
como los que se están tratando de evitar con determinadas acciones preventivas como por último aquellos
que tienen cierta probabilidad de ocurrir y pueden tener consecuencias graves. Durante ese análisis de fallos
debemos contestar a siete preguntas claves:
1.- Cuales son las funciones y los estándares deseados de desempeño del activo en su contexto operativo
actual? (FUNCIONES)
2.- De qué maneras el activo puede dejar de cumplir sus funciones? (FALLAS FUNCIONALES)
3.- Qué causa cada falla funcional? (MODOS DE FALLA)
4.- Qué pasa cuando ocurre cada falla funcional? (EFECTOS DE FALLA)
5.- En qué formas afecta cada falla funcional? (CONSECUENCIAS DE FALLA)
6.- Qué debe hacerse para predecir o prevenir cada falla funcional? (TAREAS PROACTIVAS)
7.- Qué debería hacerse si no se pueden hallar tareas proactivas aplicables? (TAREAS POR OMISIÓN)
Para este análisis RCM se utilizará la metodología del diagrama lógico de decisión de RCM
49
50
7.1 RCM Subsistema Enfriamiento
Función Falla
Modo de Falla Efecto de Falla
Funcional
1 Termostato siempre abierto Termostato siempre abierto genera sobrenfriamiento de motor
2 Ventilador no gira a las adecuadas rpm (793D) Inadecuado seteo de RPM de FAN genera sobreenfriamiento de motor
A. Temperatura
de refrigerante 3 Ventilador gira siempre a máximas rpm (793D) Exceso de flujo de aire lo cual genera sobreenfriamiento de motor
menor a 80°C 4 Motor de fan obstruido Motor de fan gira continuamente se genera sobrenfriamiento de motor
Seteo incorrecto de bomba de fan genera altas RPM de motor de fan lo cual genera
5 Inadecuado seteo de bomba de fan
sobreenfriamiento de motor
Inadecuado flujo de refrigerante por lo que se genera alta temperatura de
1 Paneles de radiador obstruidos
refrigerante
Flujo de refrigerante ineficiente por lo que se genera alta temperatura de
2 Paneles de radiador sucios
refrigerante
3 Paneles de radiador corroídos Perdida de potencia del motor por aumento de temperatura de refrigerante
4 Ventilador no a gira a máximas rpm Inadecuado flujo de aire lo cual genera temperatura alta de refrigerante
5 Ventilador dañado Inadecuado flujo de aire lo cual genera temperatura alta de refrigerante
6 Válvula radiador defectuosa Perdida de refrigerante lo cual genera temperatura alta de refrigerante
1. Mantener una
temperatura 7 Válvula de alivio seteada a menos de 15 psi Aumento de temperatura alta refrigerante por inadecuada cantidad de refrigerante
adecuada de motor
entre 80°C y 100°C
8 Fisuras de tanque Aumento de temperatura alta refrigerante por inadecuada cantidad de refrigerante
B. Temperatura
de refrigerante 9 Succión de la bomba obstruida El refrigerante no circula por lo que aumenta la temperatura de motor
mayor a 100°C
10 Descarga de la bomba obstruida Inadecuado caudal de refrigerante genera sobrecalentamiento de motor
11 Nivel de refrigerante bajo Inadecuado caudal de refrigerante genera sobrecalentamiento de motor
Termostato no abre a la temperatura seteada se genera sobrecalentamiento de
12 Termostato no se abre
motor
13 Enfriador de motor obstruido Enfriador obstruido genera sobrecalentamiento de motor
14 Enfriador de transmisión obstruido Enfriador obstruido genera sobrecalentamiento de transmisión
15 Enfriador de sistema hidráulico obstruido Enfriador obstruido genera sobrecalentamiento de sistema hidráulico
Aftercooler obstruido no enfría aire de entrada a cámara de combustión se generan
16 Aftercooler obstruido
temperaturas altas de escape
17 Ventilador no gira a las adecuadas rpm Inadecuado seteo de RPM de FAN genera altas temperaturas de refrigerante
Motor de fan no gira a las RPM adecuadas por obstrucción se genera temperatura
18 Motor de fan obstruido
alta de refrigerante
51
Seteo incorrecto de bomba de fan genera inadecuado flujo a motor de fan lo cual
19 Inadecuado seteo de bomba de fan
genera temperatura alta de refrigerante
Función Falla Funcional Modo de Falla Efecto de Falla

Paneles de radiador
1 Oxidación de aceite por alta temperatura de motor
obstruidos
2 Paneles de radiador sucios Oxidación de aceite por alta temperatura de motor
Paneles de radiador
corroídos
Ventilador no a gira a
máximas rpm
5 Ventilador dañado Oxidación de aceite por alta temperatura de motor
Perdida de presión del sistema de enfriamiento genera
6 Válvula radiador defectuosa
desgaste interno de motor
Válvula de alivio seteada a Perdida de presión del sistema de enfriamiento genera
7
menos de 15 psi desgaste interno de motor
Bomba se traba por Refrigerante contaminado puede generar falla de bomba o
8
contaminación desgaste en partes internas de motor
Bomba se traba por Refrigerante contaminado puede generar falla de bomba o
contaminación desgaste en partes internas de motor
2. - Generar protección al A. Inadecuada protección del
motor y partes internas motor y partes internas Pase de refrigerante al aceite de motor lo cual genera desgaste
9 Sello de bomba desgastado
de partes internas
10 Enfriador de motor obstruido Enfriador obstruido genera que aceite no se enfrié y se degrade
Enfriador fisurado genera pase de refrigerante a motor lo cual
11 Enfriador de motor fisurado
genera desgaste de partes internas
Enfriador de transmisión
12 Enfriador obstruido genera que aceite no se enfrié y se degrade
obstruido
Enfriador de transmisión Enfriador fisurado genera pase de refrigerante a transmisión lo
13
fisurado cual genera desgaste de partes internas
Enfriador de sistema
14 Enfriador obstruido genera que aceite no se enfrié y se degrade
hidráulico obstruido
Enfriador de sistema Enfriador fisurado genera pase de refrigerante a sistema
15
hidráulico fisurado hidráulico lo cual genera desgaste de partes internas
Ingreso de refrigerante al motor lo cual genera desgaste de
16 Fugas internas en aftercooler
partes internas de motor
Ingreso de refrigerante al motor lo cual genera desgaste de
17 Fugas internas en aftercooler
partes internas de motor
52
Función Falla Funcional Modo de Falla Efecto de Falla
Inadecuado caudal de refrigerante genera
1 Eje de la bomba roto
sobrecalentamiento de motor
Fugas internas por lo cual no puede generar
Sello de bomba
2 adecuado caudal de refrigerante para la lubricación de
desgastado
3. Proveer continua circulación de A. Flujo de refrigerante deficiente o motor
refrigerante cada vez que el motor inadecuado hacia el motor y componentes Fuga externa por Perdida de refrigerante lo cual genera temperatura
3
gira periféricos rajadura de housing alta de refrigerante
Refrigerante no circula por motor genera
4 Eje de bomba trabado
sobrecalentamiento de motor
Paneles de radiador Flujo de refrigerante ineficiente por lo que se genera
5
corroídos alta temperatura de refrigerante
53
ARBOL DE DECISION RCM SUBSISTEMA ENFRIAMIENTO
Evaluación de H1 H1 H1
Referencia de Tareas "a
las S1 S1 S1 Frecuencia
información falta de" Tareas propuestas Realizado por
consecuencias O1 O1 O1 inicial
F FF MF H S E O N1 N1 N1 H4 H5 S4
1 A 1 S N N S N N S Cambio de termostato c/ 6000 hrs Técnico Mecánico
1 A 2 S N N S S N N Monitoreo de RPM fan/Temperatura de refrigerante Diario Monitor de Flota
1 A 5 S N N S N S N Revisar configuración de ECM e frenos c/ 500 hrs Técnico Electricista
1 B 1 S N N S S N N Realizar termografía a radiador c/ 500 hrs Analista Predictivo
1 B 2 S N N S N S N Limpieza de radiador c/ 250 hrs Técnico Mecánico

c/ 6000 hrs
de
1 B 3 S N N S N S N Reacondicionamiento de aditivos de refrigerante refrigerante Técnico Mecánico
1 B 4 S N N S S N N Monitoreo de temperatura de refrigerante Diario Monitor de Flota
1 B 5 S N N S N N N Ningún mantenimiento preventivo

1 B 11 S N N S S N N Monitoreo de nivel de refrigerante/Temperatura de refrigerante Diario Monitor de Flota
1 B 12 S N N S N N S Cambio de termostato c/ 6000 hrs Técnico Mecánico

1 B 13 S N N S S N N Monitoreo de temperaturas de motor Diario Monitor de Flota
1 B 14 S N N S S N N Monitoreo de temperaturas de transmisión Diario Monitor de Flota
1 B 15 S N N S S N N Monitoreo de temperaturas de enfriamiento de frenos Diario Monitor de Flota
54
Referencia Evaluación de H1 H1 H1
de las S1 S1 S1 Tareas "a
falta de" Frecuencia
información consecuencias O O O Tareas propuestas
inicial
Realizado por
1 1 1
1 B 16 S N N S S N N Monitoreo de temperaturas de motor Diario Monitor de Flota
1 B 17 S N N S N S N Calibración y ajuste de bomba de fan c/ 1000 hrs Técnico Mecánico
1 B 18 S N N S S N N Monitoreo de RPM fan/Temperatura de refrigerante Diario Monitor de Flota
1 B 19 S N N S N S N Calibración y ajuste de bomba de fan c/ 1000 hrs Técnico Mecánico

2 A 1 S N N S S N N Monitoreo de aceite de motor c/ 250 hrs Técnico Mecánico
2 A 6 S N N S N N N Ningún mantenimiento preventivo

c/ 6000 hrs de
2 A 8 S N N S N S N Reacondicionamiento de aditivos de refrigerante refrigerante Técnico Mecánico
2 A 9 S N N S S N N Monitoreo de refrigerante c/ 1000 hrs Técnico Mecánico


2 A 13 S N N S S N N Monitoreo de aceite de transmisión c/ 500 hrs Técnico Mecánico
2 A 14 S N N S S N N Monitoreo de aceite de transmisión c/ 500 hrs Técnico Mecánico
55
Referencia Evaluación de H1 H1 H1
Tareas "a
de las S1 S1 S1 falta de" Tareas propuestas Frecuencia inicial Realizado por
información consecuencias O1 O1 O1
2 A 15 S N N S S N N Monitoreo de aceite de hidráulico c/ 500 hrs Técnico Mecánico
2 A 16 S N N S S N N Monitoreo de aceite de hidráulico c/ 500 hrs Técnico Mecánico
2 A 18 S N N S S N N Videoscopia de aftercooler Condicional a análisis de aceite Técnico Mecánico

3 A 1 S N N S N N S Cambio de bombas de agua c/ 8000 hrs Técnico Mecánico

3 A 5 S N N S N S N Reacondicionamiento de aditivos de refrigerante c/ 6000 hrs de refrigerante Técnico Mecánico
56
7.2 RCM Subsistema Motor
Falla
Función Modo de Falla Efecto de Falla
Funcional
1 Block fisurado Block fisurado genera fuga de aceite y/o refrigerante
2 Alojamientos de insertos mal maquinados de block Fugas de aceites y/o refrigerante por insertos
3 Rotura de block Detención de motor por falla catastrófica
4 Ingreso de refrigerante al aceite de motor
5 Generación de humo azul y/o humo blanco
Culata fisurada
6 Generación de humo azul y/o humo blanco
7 Traba hidráulica de motor
8 Fuga de aceite y/o refrigerante por culata Perdida de refrigerante y/o aceite por fuga
9 Contaminación de aceite de motor y desgaste de partes internas de motor
Metales de bancada desgastado
1. Transmitir 2220
A. No transmitir
10 Desgaste excesivo de cigüeñal
HP de potencia al
tren de fuerza del
potencia al tren 11 Fatiga de cigüeñal Falla de motor por rotura por fatiga de cigüeñal
de fuerza
camión 12 Inadecuada sincronización del motor
13 Inadecuada sincronización del motor
Lóbulos de eje de levas desgastados
15 Rotura de varillas de eje de balancines
16 Rotura de eje de levas Falla de motor por rotura de eje de levas
17 Falla de motor por rotura de biela
Rotura de biela
18 Rotura de block por pistón fracturado
20 Metal de biela desgastado Rotura de pistón
21 Rotura de block por pistón fracturado
57
Falla
Función Modo de Falla Efecto de Falla
Funcional
22 Desgaste de camisa de motor
23 Pistón dañado Perdida de hermeticidad de cámara de combustión
24 Perdida de hermeticidad de cámara de combustión
Anillos de pistón desgastados
27 Traba hidráulica de motor por pase de refrigerante
28 Camisa fisurada Perdida de hermeticidad de cámara de combustión
1. Transmitir
2220 HP de
A. No 31 Dientes de engranajes de tren posterior de motor picados Contaminación de aceite de motor y desgaste de partes internas de motor
transmitir
potencia al tren
potencia al tren
32 Falla de motor
de fuerza del
camión
de fuerza 33 Contaminación de aceite de motor y desgaste de partes internas de motor
34 Dientes de engranajes de tren delantero de motor picados Contaminación de aceite de motor y desgaste de partes internas de motor
35 Falla de motor
37 Desgaste de trust washer de PTO Contaminación de aceite de motor y desgaste de partes internas de motor
38 No transmite potencia a mando de bombas
39 Rotura de camisa de motor
Rotura de válvulas de admisión y/o escape
40 Traba hidráulica de motor
41 Rotura de válvulas de admisión y/o escape
Rotura de eje de balancines
42 Daño a inyector
58
Referencia de Evaluación de las H1 H1 H1 Tareas "a
información consecuencias S1 S1 S1 falta de" Frecuencia
Tareas propuestas Realizado por
O1 O1 O1 inicial
N1 N1 N1
F FF MF H S E O H4 H5 S4

Inspección de fugas de aceite y/o culata de
1 A 2 S N N S S N N motor c/250 hrs Técnico Mecánico
1 A 3 S N N S S N N Ningún mantenimiento preventivo
1 A 5 S N N S S N N Monitoreo de aceite c/250 hrs Técnico Mecánico
1 A 6 S N N S S N N Monitoreo de parámetros de motor Diario Monitor de Flota
1 A 7 S N N S S N N Monitoreo de aceite c/250 hrs Técnico Mecánico
Monitoreo de aceite inspección de tapón
1 A 9 S N N S S N N magnético/Corte de filtro de aceite de motor c/250 hrs Técnico Mecánico
Monitoreo de aceite e inspección de tapón
59
Referencia de Evaluación de las H1 H1 H1 Tareas "a
información consecuencias S1 S1 S1 falta de"
Tareas propuestas Frecuencia inicial Realizado por
O1 O1 O1
N1 N1 N1
F FF MF H S E O H4 H5 S4

Videoscopia de tren de engranajes
1 A 31 S N N S S N N posteriores Condicional a análisis de aceite Técnico Mecánico
1 A 34 S N N S S N N delanteros Condicional a análisis de aceite Técnico Mecánico
1 A 37 S N N S S N N delanteros Condicional a análisis de aceite Técnico Mecánico
60
61
8. PLAN DE MANTENIMIENTO CONSOLIDADO
8.1 Subsistema de Enfriamiento
Luego de realizar el árbol de decisión de RCM, se consolidaron las principales tareas a realizar por
frecuencia

Monitoreo de temperatura de refrigerante Diario Monitor de Flota
Monitoreo de nivel de refrigerante/Temperatura
de refrigerante Diario Monitor de Flota
Monitoreo de temperaturas de motor Diario Monitor de Flota
Monitoreo de temperaturas de transmisión Diario Monitor de Flota
Monitoreo de temperaturas de enfriamiento de
frenos Diario Monitor de Flota
Monitoreo de RPM fan/Temperatura de
refrigerante Diario Monitor de Flota
Calibración y ajuste de bomba de fan c/ 1000 hrs Técnico Mecánico
Monitoreo de refrigerante c/ 1000 hrs Técnico Mecánico
Limpieza de radiador c/ 250 hrs Técnico Mecánico
Monitoreo de aceite de motor c/ 250 hrs Técnico Mecánico
Revisar configuración de ECM de frenos c/ 500 hrs Técnico Electricista
Realizar termografía a radiador c/ 500 hrs Analista Predictivo
Monitoreo de aceite de transmisión c/ 500 hrs Técnico Mecánico
Monitoreo de aceite de hidráulico c/ 500 hrs Técnico Mecánico
Cambio de termostato c/ 6000 hrs Técnico Mecánico
Reacondicionamiento de aditivos de
refrigerante c/ 6000 hrs de refrigerante Técnico Mecánico
Cambio de bombas de agua c/ 8000 hrs Técnico Mecánico
Condicional a análisis de
Videoscopia de aftercooler aceite Técnico Mecánico
8.2 Subsistema de Motor

Luego de realizar el árbol de decisión de RCM, se consolidaron las principales tareas a realizar por
frecuencia

Monitoreo de parámetros de motor
(Temperaturas, presiones) Diario Monitor de Flota
Videoscopia de tren de engranajes Condicional a análisis de
posteriores aceite de motor Técnico Mecánico
Videoscopia de tren de engranajes Condicional a análisis de
delanteros aceite de motor Técnico Mecánico
Inspección de fugas de aceite y/o
culata de motor c/250 hrs Técnico Mecánico
Monitoreo de aceite c/250 hrs Técnico Mecánico
Monitoreo de aceite e inspección
de tapón magnético/Corte de filtro
de aceite de motor c/250 hrs Técnico Mecánico
62
9. CONCLUSIONES
- Según el análisis FMECA del sistema de enfriamiento se observa que todos los componentes del
sistema de enfriamiento tienen una criticidad Media, los componentes más críticos son las bombas
de agua.
- Según el árbol de decisión de RCM del sistema de enfriamiento, se obtuvo tareas de
reacondicionamiento de refrigerante para evitar la pérdida de propiedades del mismo y se
recomienda establecer una sustitución cíclica a la bomba de agua y termostatos, así como tareas de
monitoreo (refrigerante y aceite)
- Según el análisis FMECA del sistema de motor se observa que todos los componentes son de alta
criticidad, a excepción del mando PTO, una falla de cualquier parte del motor es catastrófica.
- Según el árbol de decisión de RCM del sistema de motor, se obtuvo tareas de monitoreo diario y con
frecuencias de 250 horas y 500 horas. En este caso el monitoreo de condiciones debe ser exhaustivo
- Para ambos sistemas se tiene tareas de monitoreo diarias, como son revisión de parámetros de
funcionamiento esto se puede realizar gracias al sistema de monitoreo en línea de la empresa Cerro
Verde.
10. RECOMENDACIONES
- Se recomienda tener monitores de flota las 24 horas del día, para poder verificar constantemente los
parámetros principales de motor (temperaturas y presiones) y en caso se genere alguna alarma por
un parámetro fuera de condición se debe detener el equipo para evaluación.
- El muestreo de aceite de los sistemas principales de camión debe ser cumplidos con la frecuencia
establecida en las cartillas de PM, así como el analista predictivo debe enviar las alarmas si un
parámetro esta fuera de condición.
- Se recomienda que los PM de los camiones sean realizados a las horas correctas para evitar que la
precisión de servicio tenga un desfase y se pueda tener falsas alarmas en resultados de aceite de
motor.
- Revisar las cartillas de mantenimiento por PM actuales y considerar las nuevas tareas que surgieron
de este árbol de decisión RCM.
63
11. BIBLIOGRAFIA
 MOUBRAY, John. Mantenimiento Centrado en Confiabilidad. RCM II. Traducción por Ellman
Suerios y Asociados. Buenos Aires, Argentina – Madrid, España. Edición en español. USA:
Lillington, North Carolina. 2004
 Manual del Estudiante CAT793D
 Manual del Estudiante Motor 3516B
 SISCAT www.siscat.com
64

RCM 793 Modelo Rubrica

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4.1 Diagramas de Proceso-Operativos (Producto/Servicio)

5.1 Análisis Criticidad Equipos Mina (Modelo Parra y Crespo)

En base a este modelo, hallamos la criticidad en base a la frecuencia de fallos y consecuencias de

Pala Eléctrica P&H 4100XPC 8 55154 2800 19.70 0.05 0.41 2 10 4 2 8 50 C

 Altitud máxima: 3660 m (12000 pies) 2951 m (8500 pies)

Configuración de gran altitud (HAA).

5.3 Subsistema de Refrigeración

5.3.1 Sistema de Refrigeración Motor 3516B

En el sistema de enfriamiento de SCAC, el refrigerante fluye desde la fuente de refrigerante de SCAC

Componentes Principales 793B

Componentes Principales 793D

- Mantener una temperatura adecuada de motor entre 80°C y 100°C

- Proveer continua circulación de refrigerante cada vez que el motor gira

- Generar protección al motor y partes internas

El sistema de inyectores unitarios controlados electrónicamente y accionados mecánicamente

(2) Conjunto de balancín

La fuerza se transmite desde el lóbulo al inyector de combustible en el árbol de levas (7). La

(1) Múltiple de escape

El lado de la turbina del turbocompresor está montado en el múltiple de escape respectivo. El

(1) Rueda del compresor

(1) Filtro de aire

5.4.3 Sistema de Lubricación

(2) Conducto de aceite del árbol de levas

(3) Conducto de la boquilla de enfriamiento de los pistones

(4) Conducto de la boquilla de enfriamiento de los pistones

(5) Conducto de aceite del árbol de levas

(6) Suministro de aceite del turbocompresor

(7) Válvula de secuencia o válvula de prioridad

(8) Válvula de secuencia o válvula de prioridad

(10) Base del filtro de aceite del motor

(11) Enfriador de aceite del motor

(12) Tubería de drenaje del turbocompresor

(13) Válvula de derivación del enfriador de aceite del motor

(14) Válvula de alivio

(15) Bomba de aceite del motor

(17) Campana de succión

(10) Base del filtro de aceite del motor

(19) Válvulas de derivación del filtro de aceite del motor

(20) Tubería de aceite del motor

(21) Suministro de aceite

(22) Filtros de aceite del motor

(18) Boquilla de enfriamiento del pistón

(12) Tubería de drenaje del turbocompresor

(1) Tapas del árbol de levas

(2) Tapas del cárter

5.4.5 Pistones, anillos y bielas - Pistón de dos piezas

Subsistema de motor es transmitir 2220 HP de potencia al tren de fuerza del camión

𝑇𝑖𝑒𝑚𝑝𝑜 𝑂𝑝𝑒𝑟𝑎𝑡𝑖𝑣𝑜 579534

Determinación de Curva M(t)

𝑀𝑇𝑇𝑅 = 4.42 ℎ𝑟𝑠

𝑇𝑖𝑒𝑚𝑝𝑜 𝑂𝑝𝑒𝑟𝑎𝑡𝑖𝑣𝑜 579534

Determinación de Curva M(t)