TEMA 5.

-Transporte Marítimo

Índice de contenidos

5.1. Características generales 2

5.2.-Sujetos del transporte marítimo 3
5.3. Formas de explotación comercial 3
5.3.1. Régimen de Línea Regular 3
5.3.2. Régimen de Fletamento. 4
5.4 El Medio de Transporte y su infraestructura: buque, contenedor y puerto marítimo. 5
5.5.-Flete Marítimo. Cotizaciones.- 7
5.5.1.-Gastos Previos al Embarque.- 8
5.5.2 Componentes de una cotización marítima. 8
5.6. Contratación del Transporte Marítimo. Condiciones de Embarque.- 11
5.7. Conocimiento de Embarque (Bill of Lading).- 11
5.8.- Marco Jurídico 12
5.9.- El Seguro de Mercancía en el Transporte Marítimo.- 12

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5.1. Características generales

El transporte marítimo es, por su capacidad, el medio de transporte empleado con mayor
frecuencia en el tráfico internacional de mercancías.

Su carácter internacional viene dado por su propia naturaleza, ya que se perfila como el medio
económico idóneo para mover grandes volúmenes de mercancías entre puntos
geográficamente distantes.

La versatilidad y flexibilidad que lo caracterizan derivan de la gran variedad de buques

existentes en la actualidad, adaptados al transporte de todo tipo de cargas.

El tráfico marítimo se lleva a cabo en régimen de libre competencia siguiendo las leyes del
mercado de fletes.

Concepto de flete internacional:

El flete internacional en el ámbito del comercio internacional, supone el alquiler de una parte o
la totalidad del espacio del medio de transporte.

El concepto de la palabra flete, que tiene su origen en el término francés fret, se refiere al
precio que tiene el transporte de una mercancía desde un punto de origen a un punto de
destino.

El término flete internacional se utiliza tanto para el transporte marítimo como para el aéreo.
Por tanto, el flete será el importe económico fijado por una naviera o una compañía aérea que
el cargador deberá pagar por el transporte, en barco o avión, de una mercancía.

Fuente: https://logisber.com/flete-internacional/

Es el medio más utilizado. Mueve en el mundo, aproximadamente entre el 80% y el 90% del
comercio total.

Multimodalidad. Requiere la conexión con otros medios de transporte (carretera y ferrocarril)

para culminar las operaciones (transporte combinado, multimodal e intermodal).

Requiere adecuadas Infraestructuras portuarias. El desarrollo portuario y la agilidad en las

conexiones con otros medios de transporte determinan el nivel de intercambio, desarrollo y
potencial del transporte marítimo en una zona.

Es adecuado para todo tipo de mercancía: pesada y/o voluminosa, y tanto para grandes
envíos como para envíos en grupaje o cargas unitarizadas (contenedor).

Lentitud. Es un medio de transporte lento, por lo que no es adecuado para envíos urgentes. Es
su característica menos competitiva respecto de los otros modos de transporte.

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5.2.-Sujetos del transporte marítimo
 Propietario del buque (Shipowner): persona física y jurídica que posee la propiedad
de la nave, aunque no lleve a cabo su explotación comercial. Puede ser una naviera, un
astillero, o una gran empresa, que posteriormente ceden en uso sus buques a otras
empresas.
 Armador o Naviero (Disponent owner): persona física o jurídica que tiene como
actividad la explotación comercial del buque, pudiendo ser o no propietario del buque.
 Cargador o embarcador (Shipper): es quien contrata el transporte y entrega al
naviero, o sus representantes, las mercancías objeto del contrato.
 Capitán (Master): es la persona que desempeña a bordo la jefatura o mando supremo
del buque. Las responsabilidades del capitán son, además de las técnicas, también
jurídicas, notariales y procesales.
 Consignatario de buques (Ship’s agent): es el representante de la naviera en un
puerto, y se encarga de todos los trámites que tengan que cumplir los buques a su
cargo en dicho puerto: tareas comerciales, solicitudes de atraque, relaciones con la
autoridad portuaria, empresas estibadoras, aduanas, etc.
 Transitario (Forwarder): actúa generalmente en los embarques de mercancías
manufacturadas, coordinando las etapas terrestres y marítimas de una misma
operación multimodal. Se ocupa de gestionar el transporte, los seguros, la
documentación, el despacho de aduanas, etc. eligiendo la opción global óptima por
cuenta de los propietarios de las mercancías.
 Consignatario de la carga, receptor o consignatario (Consignee): es la persona
encargada de recibir las mercancías en destino por cuenta propia o de terceros.
 Fletador (Charterer): persona física o jurídica que contrata con el naviero o propietario
del buque el uso total o parcial del buque para un transporte de sus mercancías en un
viaje concreto o por un período de tiempo. Esta figura actúa, al igual que los
corredores de buques, en el transporte en régimen de fletamento.
 Corredores de buques y/o cargas (Shipbrokers, Cargobrokers): personas que actúan
como intermediarios en el régimen de fletamento, poniendo en contacto al naviero y
fletador, intermediando y concluyendo los contratos de fletamento entre ambos, a
cambio de una comisión.
 Estibadores (Stevedores, dockworkers, dockers): sujetos encargados de las
operaciones de carga y descarga en el puerto.

5.3. Formas de explotación comercial

Existen dos regímenes o sistemas de explotación y contratación: régimen de línea regular y
régimen de fletamento. Cada uno de ellos se adapta a un tipo de demanda, tráfico y mercancía,
respectivamente.

5.3.1. Régimen de Línea Regular

El transporte marítimo en régimen de línea regular se caracteriza por la existencia de unas rutas
fijas, precios y plazos establecidos de antemano, mercancías de tamaño medio, de muchos
cargadores con destino a muchos receptores. Es el que más empresas utilizan y comprende, por

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ejemplo, el envío de mercancías de elevado valor específico, como productos industriales y de
consumo, en contenedores, paletas, remolques y camiones completos. Las condiciones del
transporte vienen determinadas en las tarifas de flete y en los conocimientos de embarque.

Los tráficos de línea regular, por sus características de frecuencia, periodicidad y garantía,
constituyen en la actualidad un elemento fundamental en el comercio y la logística
internacionales. Estos tráficos permiten la multimodalidad de los sistemas de transporte y han
potenciado enormemente el uso del contenedor, con los beneficios que ello ha supuesto, y
son fundamentales en la mayoría de los procesos productivos y canales de comercialización de
productos industriales y de consumo.

El transporte marítimo de línea regular mueve todo tipo de mercancías.

5.3.2. Régimen de Fletamento.

El régimen de fletamento se lleva a cabo cuando se contrata un espacio de carga que supone
parte o la totalidad de un buque, para un viaje o varios o por un tiempo determinado. Es el
denominado transporte marítimo “tramp” (vagabundo). Lo contratan cargadores con envío
muy grandes con armadores que alquilan buques.

Sus características esenciales son las siguientes: no existe un itinerario preestablecido, ni rutas,
ni fechas predeterminadas, se determinan en función de la carga que en cada ocasión haya
que transportar el buque; los puertos de origen y destino, por tanto, varían para cada
transporte: el flete que se aplica a cada transporte varía en función de los parámetros que
determinan la operación (cantidad de carga, peso, distancia, tiempo) y en función de la
oferta/demanda de buques y mercancías en el momento de su negociación; las cargas para las
que se contrata este tipo de transporte son grandes envíos, capaces en la mayoría de los casos
de ocupar todo un buque, y en general de un solo embarcador a un solo receptor.

Existen diversas formas de contratar el uso del buque para el transporte de mercancías en
régimen de fletamento, las dos principales son:

 Fletamento por viaje: el dueño del buque lo pone a disposición del usuario (fletador)
para la realización de un viaje determinado. La gestión náutica y comercial del buque
sigue siendo del armador propietario del mismo. El uso del buque se obtiene a cambio
de un flete (precio). Se utiliza para transportar la carga del fletador, o subcontratar el
espacio del buque a otros.
 Fletamento por tiempo: el armador cede el uso del buque al arrendatario o fletador
(otro armador o un cargador) para que éste lo explote durante un tiempo a cambio de
un flete (precio). Existen dos modalidades:
- Fletamento por tiempo con tripulación: el armador cede la gestión comercial al
fletador para el transporte de mercancías propias o ajenas, pero la gestión náutica
(la tripulación) sigue siendo suya.
- Contrato de arrendamiento: si esta cesión implica que el armador propietario
entrega el buque vacío para que el fletador incorpore su tripulación y asuma la
gestión náutica y comercial se denomina “a casco desnudo”.

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5.4 El Medio de Transporte y su infraestructura: buque,
contenedor y puerto marítimo.

El medio de transporte utilizado en el transporte marítimo internacional de mercancías es el

buque mercante o carguero.

El buque está dotado de un estatuto especial. Al igual que una persona física, tiene su nombre,
domicilio y nacionalidad. Su capitán le representa en justicia y constituye una unidad
económica de su propietario.

Tipos de buques:

En el transporte de línea regular se explotan básicamente tres tipos de buques:

Portacontenedores: fabricados específicamente para el transporte de contenedores.

Tienen bodegas celulares (slots) donde se alojan los contenedores durante el transporte,
además de sobre la cubierta.

Fuente: http://manejoyestibadelacarga.blogspot.com/

Buques de carga general o multipropósito: también se denominan polivalentes, ya que son

capaces de transportar mercancías unitizadas y no unitizadas: contenedores, paletas, carga
suelta, fraccionada, vehículos semirremolques…etc.

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 Buques ro-ro: su característica principal es que la carga accede a ellos de forma rodada.
Suelen disponer de terminales específicas en las que existen estructuras que se conectan
con sus aberturas laterales o en popa o proa mediante rampas. Sus bodegas también están
adaptadas mediante rampas y cubiertas para alojar este tipo de mercancías.

Contenedores:

Existen múltiples tipos de contenedores adaptados a todo tipo de mercancías. Entre los
más importantes se encuentran:

Contenedores cerrados.

Contenedores especiales.

Contenedores sin techo.

Contenedores sin paredes laterales.

Contenedores con puertas laterales.

Contenedores frigoríficos.

Contenedores calorifugados.

Contenedores ventilados.

Contenedores cisterna.

Contenedores para graneles sólidos.

Contenedores plataformas simples o con extremos fijos o plegables.

Puerto marítimo.:

El puerto es un lugar en la costa donde pueden refugiarse los buques y donde se desarrollan
las operaciones de carga y descarga de las mercancías que éstos transportan. Es además, un
polo de riqueza que genera abundantes beneficios a su entorno, pues favorece un importante
aumento de la actividad industrial, comercial y de servicios, en principio relacionada con las
actividades portuarias, pero que posteriormente surte efectos positivos de mayor alcance:
creación de empleo, desarrollo de la competitividad de las exportaciones, crecimiento del
tejido empresarial, potenciación del turismo, etc.

Como las cargas han de llegar o recogerse en todos los lugares de origen y destino según su
oferta y demanda, partiendo de esos tráficos de economías de escala entre los puertos Hub
(grandes plataformas logísticas) se desarrollan otros tráficos secundarios que unen estos
puertos con otros más pequeños. Estos trayectos se denominan tráficos Feeder
(alimentadores). Surge por tanto la necesidad de realizar transbordos de los grandes buques a
otros de menor tamaño en los puertos Hub, y viceversa, para llevar la suficiente mercancía a
los macropuertos y de los macropuertos hasta otros más pequeños.

En los puertos marítimos se destacan las siguientes áreas:

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Hinterland: Se denomina Hinterland a la región nacional o internacional que es origen de las
mercancías embarcadas en el puerto y destino de las mercancías desembarcadas en el mismo.
Se trata pues del área de influencia del puerto alrededor del mismo. Por ejemplo, el área
metropolitana de Barcelona y en menor medida toda Cataluña forman el hinterland inmediato
del puerto de Barcelona. Otras áreas geográficas (Aragón, Madrid, Languedo, Rosellón,…)
también forman parte de este hinterland aunque en este caso se entra en competencia abierta
con otros puertos (Valencia, Marsella,…).

El poder económico y la capacidad de consumo del hinterland de un puerto determinan en

gran medida su capacidad para captar cargas y tráficos.

Foreland: Se denomina Foreland de un puerto a la región nacional o internacional que es

origen de las mercancías desembarcadas en el puerto y destino de las mercancías embarcadas
en el mismo. Se trata pues del área de influencia del puerto a la cual se dirige la carga
generada por su hinterland o de la cual procede las mercancías destinadas a dicho hinterland.
Por ejemplo, el Extremo Oriente, el Magreb, etc. forman parte del Foreland del puerto de
Barcelona.

5.5.-Flete Marítimo. Cotizaciones.-

Se denomina flete, al precio que se paga por transportar una mercancía. Por ello, el flete
marítimo es aquel que el cargador debe pagar por el transporte de sus mercancías entre dos
puertos. Actualmente existen fletes de transporte intermodal que combinan tanto el precio del
transporte marítimo, como los posibles transportes terrestres entre dos puntos definidos en el
contrato de transporte.

En los transportes de línea regular, las condiciones económicas del flete y su aplicación son
establecidas por las Conferencias. Las Líneas o Conferencias son agrupaciones de empresas de
transporte marítimo interesadas en una determinada línea, de límites geográficos bien
definidos, en cuyo ámbito operan mediante condiciones comunes de transporte y flete,
garantizando el respeto a determinada regularidad.

Siguiendo el criterio de obtener una rentabilidad en el transporte, las Líneas o Conferencias

establecen el precio de los fletes en función de los costes (naturaleza, cuidados, riesgos de
avería, distancia, exigencia estiba, etc.) y en función del mercado (efecto de la competencia).

Los porteadores marítimos (también denominados armadores o navieros) tratan de estar

dentro de los precios que marca el mercado. Por ello, el criterio que rige la mayoría de las
veces el precio del flete es el de mercado.

Antes de contratar un transporte marítimo hay que solicitar cotización del mismo, es decir,
precios del transporte marítimo (fletes), y otros gastos que pueda generar una operación de
transporte en consonancia con el incoterm acordado en la compraventa.

Una vez contactado con los consignatarios de buques de las navieras, así como con operadores
no propietarios de buques (transitarios, grupajistas, consolidadores…), hay que facilitar los
datos sobre la operación: tipo y cantidad de contenedores necesarios, tipo de mercancía,
origen y destino previstos…etc.

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Hay que tener en cuenta que las cotizaciones o tarifas marítimas son muy volátiles.

5.5.1.-Gastos Previos al Embarque.-

Al flete ajustado (que se verá en el siguiente epígrafe) hay que sumarle, desde el punto de
vista de una exportación, los gastos previos al embarque, conocidos como “gastos FOB”, que la
operación genere. Son todos aquellos gastos previos al embarque del contenedor en el buque.
En caso de solicitar estos servicios de la naviera, vendrán incluidos en su cotización. Son, entre
otros:

 Transporte terrestre, arrastre o acarreos.

 Recepción, arrastre, carga y manipulación: coste generado por la manipulación,
depósito y acondicionamiento de la mercancía en la terminal de cara a su embarque.
(estiba y arrumazón).
 Tarifa T-3, tasa de la mercancía (“muellaje”): tarifa que se paga por la utilización de
las instalaciones del puerto, es decir, por el uso de las infraestructuras y por la
ocupación de espacio de la mercancía y el contenedor.
 DOD: derechos de obtención de divisas. Es un porcentaje del precio que se origina por
las comisiones de cambio para obtener la moneda en que cobra el flete la naviera.
 Expedición del Conocimiento de embarque (Bill of Lading): normalmente 50 y 70
euros; las copias adicionales implican mayores costes.
 Despacho Aduanero: costes por la ejecución de las formalidades aduaneras de
exportación que, en su caso, solicite el cargador.

5.5.2 Componentes de una cotización marítima.

A continuación se estudia los elementos más importantes de la cotización marítima:

Fletes, recargos, descuentos y flete ajustado.

La cotización o tarifa puede estar compuesta por, entre otros, los siguientes conceptos, en
función de la petición efectuada a la naviera u operador:

Flete básico, recargos, descuentos y flete ajustado, veámoslo a continuación:

 Flete básico: parte central de esta cotización que representa el coste del transporte
marítimo del contenedor de puerto a puerto, es decir de muelle a muelle. También
llamado:
o O/F (Ocean Freight): es el flete oceánico “puro”, sin incluir ningún recargo. Es el
servicio de transporte, generalmente de “puerto a puerto”. En FCL se suele tener
un coste por tipo de contenedor mientras que en LCL el precio suele estar
expresado USD/Ton. (Dólares americanos).
 Recargos: pueden aplicarse por distintas causas y ser muy variados y cambiantes en
función de distintos parámetros.

Tipos de recargos:

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Recargos básicos:

o BAF (Bunker Adjustment Factor): es un recargo por incremento en el precio del

combustible. Es uno de los recargos más volátiles.
o Banking charge (Quebranto bancario): tanto FCL como en LCL, se aplica un 1% sobre
el flete y todos los recargos cotizados en USD.
o CAF (Currency Adjustment Factor): recargo por corrección de divisas. Depende las
cotizaciones entre la moneda local y la moneda en que se establece el flete.

*Nota: el BAF y el CAF son recargos del flete que cambian frecuentemente y que van
asociados a ese flete en concreto, es decir, a un puerto de origen y un puerto de destino.
En muchos casos nos podemos encontrar junto a ellos la mención VATOS (valid at time of
shipment) que significa, con independencia del precio, que a modo indicativo conste en la
cotización del transitario, este facturará el precio al que estén en el momento del envío,
generalmente la date on board (fecha de embarque).

Otros recargos del flete marítimo:

o EBS (Emergency Bunker Surcharge)/BRC (Bunker Recovery Cost)/BUC (Bunker

Contribution): se trata de recargos de “emergencia” relacionados con el combustible,
que aplican las navieras para cubrir gastos extra relacionados con este concepto.
o SCT (Suez Canal Transit): recargo aplicable a mercancías que transitan a través del
Canal de Suez.
o PCS (Panamá Canal Surcharge): recargo aplicable a las mercancías que transitan a
través del Canal de Panamá.
o Adén (Aden Gulf Surcharge): recargo aplicable como consecuencia de los ataques de
piratería en el Golfo de Adén (Yemen) a los barcos que por él transitan.
o CSF (Carrier Security Fee)/SEC (Security Surcharge): recargo de seguridad que se
cobra en los puertos.

Recargos “temporales” en el flete marítimo:

o Port Congestion: recargo aplicado por las líneas marítimas para cubrir las pérdidas
causadas por la congestión y el tiempo de inactividad de los buques. También puede
resultar aplicable en caso de congestión producida por conflictos laborales. También
llamado: CS (Congestion Surcharge): recargo por congestión en los puertos. Es el
tiempo de espera motivado por la aglomeración de buques en un puerto que significa
un coste para las navieras.
o PSS (Peak Season Surcharge): recargo aplicado por las navieras durante la temporada
alta, según el tipo de tráfico. Por ejemplo, en las importaciones desde China, se suele
aplicar desde varias semanas del Año Nuevo Chino y hasta varias semanas tras su
finalización.
o GRI (General Rate Increase)/GRR (General Rate Restoration)/ERR (Emergency Rate
Restoratio): recargos de “emergencia”, aplicados por las líneas para recuperar los
niveles de los fletes.
o WAR RISK SURCHARGE: es un recargo del flete que se aplica cuando la ruta del barco
discurre por zona de conflicto bélico o con alto riesgo de que se declare.

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o WS (Winter Surcharge): recargo que aplica durante la temporada de invierno para
cubrir gastos extras en que incurren los puertos debido a condiciones meteorológicas
adversas.

Recargos según características de la mercancía o su origen/destino:

o COLLECT SURCHARGE: recargo por cobrar el flete en destino.

o OWS (Overweight Surcharge): recargo que es cobrado por las navieras por transportar
contenedores pesados. Aplica a los equipos de 20’ y su importe se fija a criterio de
cada naviera.
o EWS (Extra Weight Surcharge): recargo por peso excesivo. Se aplica por parte de las
navieras por sobrepeso de la mercancía a la hora de realizar la contratación del flete.
o OOG(Out of Gauge): recargo para cargas fuera de las dimensiones de un contenedor
normal en anchura y/o altura. Se aplica principalmente para contenedores open top y
flat rack.
o ELS (Extra Length Surcharge): recargo por longitud excesiva.
o IMO SURCHARGE: International Maritime Organization recargo por mercancía
peligrosa según la International Marine Dangerous Goods Code.
o ISPS (International Ship and Port Facility Security Code): recargo por seguridad.
o SEP (Special Equipment Surcharge): recargo que se incorpora al flete de los equipos
estándar dry, para obtener el flete de equipo especial (open top y flat rack,
normalmente).
o ICD (Inland Container Depot): también conocidos como “puerto seco”, los ICD son
depósitos equipados para la manipulación y almacenamiento temporal de mercancías.
El uso de estos depots es muy habitual en países como India y permite a los clientes de
las zonas de interior que se encuentran alejados del puerto, realizar servicios
portuarios de forma cómoda y rápida, y en un área cercana a sus propias instalaciones.
o Recargo por conexión de frío. Para contenedores reefer.
o CDD (Cargo Data Declaration)/ENS (Entry Summary Declaration): son los recargos
correspondientes a la presentación de declaraciones de los detalles del embarque para
cualquier tipo de mercancía con destino a la Unión Europea.
o AMS (Automated Manifest System): es el sistema de control y autorización previa de
mercancías con destino Estados Unidos (o con transbordo en dicho país). Así, el AMS
se refiere al recargo correspondiente por la presentación electrónica de la declaración
a las autoridades americanas. Sin dicha autorización previa, no puede embarcarse la
mercancía.
o CUC (Chasis Usage Charge). Recargo por uso de chasis de contenedores.

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 Fuente: (http://www.ragomex.com/chasis-portacontenedor.htm)

 Descuentos: para algunos tráficos, y por diversos motivos, es posible conseguir

descuentos como:
o PA (Pallet Allowance): Descuento por carga paletizada.
o FCL (Full Container Load): Descuento por contenedor completo.

FLETE AJUSTADO: partiendo del flete básico, sería el resultado de

agregarle los recargos y de restarle, en su caso, los descuentos.

5.6. Contratación del Transporte Marítimo. Condiciones de

Embarque.-

Estas condiciones son las que nos indica qué gastos son por cuenta del buque (naviera) y qué
gastos son por cuenta de la mercancía (embarcadores/receptores):

 LINER: Liner Terms. Condiciones de línea regular. La estiba y la desestiba de la

mercancía son por cuenta del buque/naviera.
 FIOS: Free In and Out Stowed. Libre de estiba y desestiba. El buque/naviera no asume
ningún tipo de gasto. La estiba y la desestiba son por cuenta de la mercancía.
 FILO: Free In Liner Out. Libre de gastos de estiba, descarga en condiciones de Línea
Regular. El buque/naviera únicamente asume el coste de la desestiba en el puerto de
destino.
 LIFO: Liner in Free Out. Carga en condiciones de línea regular, libre de desestiba.
Condición contraria a la anterior “FILO”, en este caso el buque/naviera debe asumir el
coste de la estiba.

En el tráfico de contenedores, la condición más generalizada es la de “Liner”, o condiciones de

línea regular.

5.7. Conocimiento de Embarque (Bill of Lading).-

Una vez acordada la contratación de un transporte marítimo, ésta debe ser formalizada en el
correspondiente contrato de transporte, en este caso el conocimiento de embarque o Bill of
Lading. Es el documento que extienden el capitán o el agente consignatario de un buque
mercante, en el que declaran tener embarcadas determinadas mercancías que entregarán a la
persona y en el puerto designados por el remitente.

El B/L tiene una triple función:

a. Recibo que se entrega al embarcado/usuario como justificante de que la línea ha

recibido las mercancías.
b. Contrato de transporte entre la naviera y el usuario.

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 c. Título valor. Documento de título de propiedad de la mercancía que describe (y como
tal, transferible y negociable).

5.8.- Marco Jurídico.

Los principales Convenios que conforman el marco jurídico aplicable a la contratación del
transporte marítimo internacional en régimen de conocimiento de embarque son:

 Reglas de La Haya, fijadas en el Convenio de Bruselas de 25 de agosto de 1924,

Convenio Internacional para la aplicación de ciertas normas en materia de
conocimientos de embarque.
 Reglas de La Haya-Visby, de 23 de febrero de 1968; este convenio es una revisión y
actualización del de 1924. En 1979 se la añadió un Protocolo relativo a los Derechos
Especiales de Giro.
 Reglas de Hamburgo, de 31 de marzo de 1978, en vigor desde el 1 de noviembre de
1992, Convenio de las Naciones Unidas sobre el transporte marítimo de mercancías.
 Reglas de Rotterdam, Convenio de las Naciones Unidas sobre el transporte
internacional de mercancías total o parcialmente marítimo, de 2008.

Por regla general, el clausulado en el reverso del B/L determina en su totalidad las condiciones
de transporte, y los tribunales que resuelven litigios en esta materia suelen dictaminar que los
usuarios del transporte marítimo deben conocer dicho clausulado, como base para atender las
reclamaciones y determinar las responsabilidades.

Desde el punto de vista del usuario/cargador/embarcador, el B/L es un contrato de adhesión a

las condiciones estipuladas por la naviera en su clausulado, y que colocan a la naviera en una
posición de privilegio frente al usuario. De hecho, el usuario no firma el B/L lo hace el
destinatario al recibir la mercancía.

5.9.- El Seguro de Mercancía en el Transporte Marítimo.-

Debido al desequilibrio existente entre la oferta y la demanda que supone imponerle al

cargador un contrato de transporte en el que se adhiere a las condiciones impuestas por el
porteador y dado que, en muchas ocasiones, una reclamación por una incidencia debe
sujetarse a la jurisdicción y tribunales que indica el clausulado del B/L, se hace aún más
conveniente para el cargador contratar un seguro que cubra las posibles incidencias durante el
transporte. De esta forma, ocurrido el siniestro el cargador da parte a su compañía de seguros
que, atendida la reclamación y pagada la indemnización, pleiteará, en su caso, con la naviera o
su compañía de seguros para recuperar la indemnización satisfecha (las cláusulas ICC A, B y C).

En las ventas CIF y CIP el vendedor está obligado a contratar un seguro de mercancías. El
seguro se contrata para proteger al comprador de los riesgos (daños y pérdida) que puede
experimentar la mercancía durante el viaje. La indemnización, por lo tanto, corresponde sólo y
exclusivamente al titular del riesgo, que es el comprador desde el momento en que se verifica
la transmisión del riesgo. A partir de ese momento, el comprador deberá satisfacer el precio
íntegro de la mercancía según contrato.

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Para proteger mejor los intereses del comprador, el seguro se contrata con las siguientes
características:

a) Según los modelos de póliza universalmente aceptados, redactados por el Instituto de

Aseguradores de Londres
b) Existen tres modelos, denominados A, B y C, siendo C la que ofrece menor cobertura y el A
el de la prima más elevada y que mejores prestaciones ofrece.
c) La cobertura recomendada es del 110% del valor de la mercancía (beneficio esperado
por el comprador), pero las partes pueden aumentar ese porcentaje o disminuirlo, a
petición del comprador.

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