Manual de Remolque

Escuela Técnica Superior de Náutica
UNIVERSIDAD DE CANTABRIA
Trabajo Fin de Grado
MANUAL DE REMOLQUE:
PROCEDIMIENTO, PLANIFICACIÓN,
OPERATIVIDAD Y TÉCNICAS EN
SALVAMENTO MARITIMO
TOW´S GUIDE: PROCEDURE, PLANNING,

OPERATION AND TECHNIQUES
IN MARITIME RESCUE
Para acceder al Título de Grado en
INGENIERÍA NÁUTICA Y TRANSPORTE MARÍTIMO
Autor: D. Edgar Gómez Vázquez

Director: Dr. Ernesto Madariaga Domínguez
Director: Dr. Sergio García Gómez
Julio – 2016
Escuela Técnica Superior de Náutica
UNIVERSIDAD DE CANTABRIA
Trabajo Fin de Grado
MANUAL DE REMOLQUE:
PROCEDIMIENTO, PLANIFICACIÓN,
OPERATIVIDAD Y TÉCNICAS EN
SALVAMENTO MARITIMO
TOW´S GUIDE: PROCEDURE, PLANNING,

OPERATION AND TECHNIQUES
IN MARITIME RESCUE
Para acceder al Título de Grado en
INGENIERÍA NÁUTICA Y TRANSPORTE MARÍTIMO
Julio – 2016
Quiero expresar mi agradecimiento a las siguientes instituciones y
personas que me han ayudado a que este Trabajo Fin de Grado, llegue a
buen puerto:
A la Universidad de Cantabria, especialmente a la Escuela Técnica

Superior de Náutica, por haberme dado la oportunidad de cursar este Grado.
A mis directores, Dr. Ernesto Madariaga Domínguez y Dr. Sergio

García Gómez, por su disponibilidad, implicación, compromiso y paciencia
durante el desarrollo de este Trabajo Fin de Grado. Gracias por sus siempre
atentas y rápidas respuestas.
A mis compañeros de Grado en Ingeniería Náutica y Transporte

Marítimo, dispersos por el mundo, por hacer de todo el grupo una gran
familia. En especial a Kevin, Phillipp y Julián.
A la empresa SASEMAR., especialmente a los tripulantes del SAR

Mastelero, desde Capitanes hasta marineros, por su generosidad y
dedicación desinteresada en este proyecto.
A mis amigos, D. Abraham Zucilla López, D. Pablo Barreiro

Cabiedes, D. Damián Caparros Reyes y D. Mario Jodar Hidalgo, por su
apoyo, aportación y sobre todo, por su amistad.
A los capitanes, D. Francisco Pérez Machín, D. A. Tomás Tejedor

Ordieres y a los patrones D. Moisés y D. Francisco.
A mis amigos, que han sabido respetar durante este tiempo mis
horas de aislamiento.
A Cristina, por su estimable comprensión, dedicación y apoyo.
Añadir también una dedicatoria a mis padres, Pedro e Irene, mi

hermana, Lucia, por su apoyo, ánimo y paciencia.
ÍNDICE.
RESUMEN: .................................................................................................. 7
PALABRAS CLAVE: ................................................................................... 8
ABSTRACT: ................................................................................................ 8
KEYWORDS: ............................................................................................... 9
ABREVIATURAS EMPLEADAS ............................................................... 10
CAPÍTULO I: INTRODUCCIÓN ................................................................. 12
1.1. INTRODUCCIÓN. ............................................................................... 13
1.2. FUNCIONES DE LOS REMOLCADORES. ........................................ 13
1.3. TIPOS DE REMOLCADORES. ........................................................... 14

1.3.1. REMOLCADOR DE PUERTO. ..................................................... 14
1.3.2. REMOLCADOR DE PUERTO Y ALTURA. .................................. 15
1.3.3. REMOLCADOR DE ALTURA Y SALVAMENTO.......................... 15
1.4. GOBIERNO Y SISTEMA DE PROPULSION EN REMOLCADORES. 17

1.4.1. SISTEMA DE GOBIERNO. .......................................................... 17
1.4.2. SISTEMAS DE PROPULSION. .................................................... 20
1.4.2.1. PROPULSION HELICES CONVENCIONALES................... 21
1.4.2.2. PROPULSION HELICES ESPECIALES. ............................. 23
1.4.3. COMBINACION GOBIERNO - PROPULSION............................. 26
1.5. CARACTERISTICAS FUNDAMENTALES DE
LOS REMOLCADORES. ............................................................................ 27
1.5.1. MANIOBRABILIDAD. ................................................................... 27
1.5.2. ESTABILIDAD. ............................................................................. 27
1.5.3. POTENCIA. .................................................................................. 28
1.6. PROCEDIMIENTOS DE REMOLQUE. ............................................... 30

1.6.1. REMOLCADOR TRABAJANDO EN FLECHA O SOBRE CABO. 30
1.6.2. REMOLCADOR APOYADO DE PROA (o DECARNERO) .......... 32
1.6.3. REMOLCADOR ABARLOADO .................................................... 33
CAPÍTULO II: ANTECEDENTES. ............................................................. 35
2.1. ANTECEDENTES HISTORICOS DE LA NAVEGACION. .................. 36

2.2. ORIGENES HISTORICOS DE LAS
SOCIEDADES DE SALVAMENTO ............................................................ 40
2.3. NACIMIENTO DEL SALVAMENTO EN ESPAÑA ............................... 43
2.4. CREACION DE LA SOCIEDAD DE SALVAMENTO MARITIMO ........ 49

2.4.1. PLAN NACIONAL DE SALVAMENTO 1994-1997 ....................... 51
Escuela Técnica Superior de Náutica. Universidad de Cantabria. 3

ÍNDICE.

2.4.4. PLAN PUENTE 2005 ................................................................... 54
2.5. PRESENTE DE LA SOCIEDAD DE SALVAMENTO
Y SEGURIDAD MARITIMA ........................................................................ 59
2.5.1. ORGANIZACIÓN Y MEDIOS ACTUALES. .................................. 60
2.5.1.1. CENTROS DE COORDINACION DE SALVAMENTO (CCS). ...... 60
2.5.1.2. UNIDADES MARITIMAS Y AEREAS. ........................................... 61
2.5.1.3. BASES ESTRATEGICAS DE SALVAMENTO Y LUCHA CONTRA
LA CONTAMINACION MARINA ................................................................ 69
2.5.1.4. CENTRO DE SEGURIDAD MARITIMA
INTEGRAL JOVELLANOS ......................................................................... 72
CAPÍTULO III: OBJETIVOS. ..................................................................... 74
3.1. OBJETIVOS. ....................................................................................... 75

3.1.1. OBJETIVOS FUNDAMENTALES................................................. 75
3.1.2. OBJETIVOS METODOLÓGICOS. ............................................... 75
CAPÍTULO IV: METODOLOGÍA. .............................................................. 77
4.1. METODOLOGÍA. ................................................................................. 78
CAPÍTULO V: PREVENCIÓN MARÍTIMA OPERATIVIDAD. ................... 80
5.1. SISTEMAS CONTRAINCENDIOS. ..................................................... 81

5.1.1. SISTEMA CONTRAINCENDIOS INTERIOR. .............................. 82
5.1.1.1. EXTINTORES PORTATILES. ....................................................... 82
5.1.1.2. SISTEMAS FIJOS DE EXTINCION. ............................................. 85
5.1.2. SISTEMA EXTERIOR DE EXTINCION. ....................................... 86
5.1.2.1. ELEMENTOS INTERVINIENTES EN EL SISTEMA
EXTERIOR. ......................................................................................... 88
5.1.2.2. PROCEDIMIENTO DE TRABAJO. ........................................ 90
5.1.2.3. EJEMPLO PRACTICO. .......................................................... 91
5.2. SISTEMAS DE LUCHA CONTRA LA CONTAMINACION. ................. 94

5.2.1. NORMATIVA APLICABLE INTERNACIONAL. ............................ 94
5.2.2. NORMATIVA APLICABLE ESTATAL. ......................................... 95
5.2.3. OBJETIVO Y OPERATIVA DE SASEMAR ANTE UN VERTIDO. 97
5.2.3.1. PROCEDIMIENTO EN CASO DE CONTAMINACIÓN ..... 98
5.2.3.2. MEDIDAS PARA CONTROLAR LAS DESCARGAS
AL MAR. .......................................................................................... 100
5.2.4. ELEMENTOS Y EQUIPOS DE LUCHA CONTRA LA
CONTAMINACION. ............................................................................ 100
5.2.4.1. BARRERAS. ....................................................................... 101
5.2.4.2. SKIMMER. .......................................................................... 105

ÍNDICE.
5.2.4.3. DISPERSANTES. ................................................................. 107

5.2.4.4. FORMATOS ABSORBENTES. ............................................ 110
5.3. SISTEMAS DE REMOLQUE. ............................................................ 110

5.3.1. PREPARACION DEL REMOLQUE. ........................................... 111
5.3.1.1. ELEMENTOS DEL REMOLQUE. ................................................ 111
5.3.1.2. HERRAMIENTAS PARA SU COLOCACION. ............................. 122
5.3.2. PAUTAS DE SEGURIDAD EN UN REMOLQUE. ...................... 124
5.3.3. LIMITACIONES DE REMOLQUE............................................... 126
5.3.4. PAUTAS PARA HACER UN REMOLQUE. ................................ 126
5.3.4.1. PAUTA DE PREPARACION DE LOS ELEMENTOS
CORRECTOS............................................................................................. 127
5.3.4.2. PAUTA DE MANIOBRAS DE APROXIMACION. ........................ 130
5.3.4.3. PAUTA DE CONEXIÓN ENTRE BARCOS. ................................ 132
5.3.5. REMOLQUE DEL BUQUE Y TIPOS DE REMOLQUE. ................. 136

5.3.5.1. SIMPLE. .................................................................................. 137
5.3.5.2. DE RETORNO......................................................................... 138
5.3.5.2.1. REMOLQUE POR RETORNO CON MENSAJERO
DOBLE. ............................................................................................. 138
5.3.5.2.2. REMOLQUE POR RETORNO CON MAQUINILLA
AUXILIAR. ......................................................................................... 139
5.3.5.2.3. REMOLQUE POR RETORNO SIN MAQUINILLA
AUXILIAR. ......................................................................................... 139
5.3.5.2.4. REMOLQUE POR RETORNO CON AYUDA DE
EMBARCACION AUXILIAR. ............................................................. 140
5.3.5.3. PASAR UN REMOLQUE A OTRO REMOLCADOR. .............. 141
5.3.5.4. PERDIDA Y RECUPERACION DE UN REMOLQUE. ............ 143
5.3.5.5. REFLOTAR A UN BUQUE QUE SE
ENCUENTRA VARADO ....................................................................... 144
5.3.5.6. REFLOTE CON FONDO DE ARENA O FANGO. ................... 146
CONCLUSIONES .................................................................................... 147
BIBLIOGRAFÍA ....................................................................................... 150
RESPONSABILIDAD DEL TRABAJO .................................................... 155

RESUMEN Y PALABRAS CLAVE.
RESUMEN:
Esta a la orden del día en nuestro país el hablar de la seguridad y de
la protección del medio marino, incentivada a partir del 19 de noviembre de
2002, donde el ‘’Prestige’’ después de hundirse, causo uno de las mayores
contaminaciones del medio marino y terrestres en las costas Oeste y Norte
de nuestro país.
Este Trabajo Fin de Grado, titulado “MANUAL DE REMOLQUE:

PROCEDIMIENTO, PLANIFICACIÓN, OPERATIVIDAD Y TÉCNICAS EN
SALVAMENTO MARITIMO” es un trabajo académico que aborda aspectos
tanto de técnicas de aproximación para realizar un buen remolque, así como
las distintas posibilidades que tiene el buque para atacar un problema mayor
con rapidez, ya sea que el barco remolcado tenga un incendio o que haya
una perdida contaminante que afecte al medio marino o terrestre.
Abordaremos también el funcionamiento y funciones de todos los

buques de Salvamento que pueden realizar un remolque, dependiendo de su
tamaño, pero sobre todo nos centraremos en los buques destinados a esta
función y a los más completos de la flota, el Remolcador, ya que es el que
dispone de los mejores sistemas contraincendios, de más técnicas contra la
contaminación y un mayor tiro para remolques. Cabe decir que se usarán los
distintos tipos de la flota para distintos tipos de remolque, ya que para un
carguero se deberá usar un Remolcador, pero para un barco de menor
tamaño, como un velero, se puede usar la ‘’Guardamar’’ o incluso la de
menor tamaño, la ‘’Salvamar’’. Además, por ejemplo, explicare los útiles y
partes que tiene un tren de remolque, procedimientos que hay que preparar
para abordar un incendio o la técnica a seguir para realizar un acotado de
contaminación.
Todo lo que comentaré en este trabajo está recogido en la

Legislación de Navegación Marítima del BOE 14/2014 de 25-Julio-2014,
vigente hoy en día que hay que cumplir.
Otro aspecto en el que indagaremos serán las distintas clases de

operativa de remolque, los cuales nos dictaminarán las características,
técnicas y procedimientos a seguir para el tipo de remolque al que nos
vamos a enfrentar. Esto lo establecerá y dirá al buque remolcador, el Centro
de Coordinación de Salvamento que corresponda, ya que es la entidad a la
que le llegan los solicitudes de auxilio. Este dispondrá de toda la información

necesaria para saber si se necesita hacer un remolque de transporte, un

remolque de maniobra o un remolque de asistencia, cuyas características
nos lo da el RD 1837/2000 del 10 de Noviembre del 2000.
En cuanto al Remolcador, también hablaremos de todos los tipos

que existen de estos, así sea por su tamaño, áreas de enfoque y beneficios
e inconvenientes de cada uno. Otro aspecto será la excelente
maniobrabilidad de estos gracias al sistema ‘’SCHOTTEL’’ en los
propulsores, con los cuales podemos pivotar 360º sin necesidad de que el
barco se mueva del sitio en un espacio y tiempo reducido.
PALABRAS CLAVE:
Prevención Marítima, Salvamento Marítimo, Auxilio, Emergencia,
Manual de remolque.
ABSTRACT:
Is the order of the day in our country talking about safety and
protection of the marine environment, encouraged by the November 19,
2002, where the ‘’Prestige’’ after sinking, caused one of the greatest accident
terrestrial and marine contaminations in our country.
Therefore, this Final Project, entitled "TOW´S GUIDE: PROCEDURE

PLANNING, OPERATION AND TECHNIQUES IN MARITIME RESCUE" is a
scholarly work that deals with aspects of both approximation techniques for a
good trailer, and the various possibilities a ship has in tackling a major
problem quickly, either a towboat fire a pollutant loss affecting the marine or
terrestrial environment.
It also addresses the operation and functions of all rescue vessels

that become a trailer, depending on their size, but mostly we will focus on
ships destined for this function and the most adequate of the fleet, the
Tugboat. As it is this which has the best competing systems, more
techniques against pollution and increased shot for trailers. It must be said
that different types of the fleet for different types of trailer are used, for
example a freighter must use a tugboat, but for a smaller boat, like a sailboat,
you can use the ‘’Guardamar’’ or even smaller, the ‘’Salvamar’’. Further, for
example, explain that the tools and parts that have train towing procedures

must be prepared to deal with a fire or be trainer and equipped to limit

contamination.
Everything is discussed in this paper is found in Maritime Navigation

Law 14/2014 BOE 25-July-2014, in force today to be met.
Other aspect that we look into are the different kinds of towing
operations, which dictate the characteristics, techniques and procedures for
the type of trailer that we will face. This will establish the appropriate towing
vessel from the Rescue Coordination Center, since it is the place requests for
help came from. The Rescue Coordination Center will have all the
information necessary to know whether a transport trailer, a trailer or trailer
maneuvering assistance is needed (characteristics RD 1873/2000, 10
November 2000).
When talking about the Tugboat we will discuss all of these areas
and discuss the benefits and disadvantages of each. We will be looking at
the excellent maneuverability of propellant due to the “Schotell” system in
which we can make a 360 degree swing in limited space and time to the
destination site.
KEYWORDS:
Maritime Safety, Maritime Rescue, Maritime Distress, Emergency,
Tow Guide.

ABREVIATURAS Y SIGLAS.
ABREVIATURAS EMPLEADAS.
AIS: Sistema de Identificación Automático.
AOO: Área de Operaciones.
CCS: Centro de Coordinación de Salvamento.

CEREMMP: Centro Español de Respuesta ante Emergencias durante el
Transporte Marítimo de Mercancías Peligrosas.
CI: Contra Incendios.
CNCS: Centro Nacional de Coordinación de Salvamento.

CRCS: Centros Regionales de Coordinación de Salvamento.
CV: Caballos de potencia.
DGzRS: Servicio de rescate y búsqueda marítimo alemán (Deutsche

Gessellschaftzur Rettung Schiffbruchiger).
FI-FI: Lucha contra incendios (Fire Fighting).
IMOSAR: Manual de búsqueda y salvamento OMI (IMO Search and Rescue

Manual).
M: Metros.
MCA: Agencia marítima de guardacostas (Maritime and Coastguard Agency)
MERSAR: Manual de busqueda y rescate de mercantes (Merchant Vessel

Search and Rescue Manual).
MOPT: Ministerio de Obras Públicas y Transportes.

MOS: Autopistas del Mar.
MRCC: Centro de coordinación de rescate marítimo (Maritime Rescue

Coordination Center).
PNSM: Plan Nacional de Salvamento Marítimo.

RB: Registro Bruto.
RD: Real Decreto.
REMASA: Remolcadores Marítimos, S.A.

RNLI: Real institución nacional de salvamento (Royal National Lifeboat
Institution).
RTE-T: Red trans-europea de Transporte.
SAR: Búsqueda y rescate (Search and Rescue).

ABREVIATURAS Y SIGLAS.
SASEMAR: Salvamento y Seguridad Marítima.
SCSM: Sociedad nacional de salvamento y naufragos (Societé Centrale de

Sauvetage des Naufragés).
SEVIMAR: Convenio Internacional para la Seguridad de la vida humana en

el mar.
SNSM: Sociedad nacional de salvamento en la mar (Societe Nationale de

Sauvetage en Mar).
SNSN: Sociedad Española de Salvamento de Náufragos.

SSRS: Sociedad Sueca de Salvamento.
Tn: Tonelada.
UVS: Unidad de Voluntarios de Socorro y Emergencias.
VTS: Servicio de tráfico de buques.

CAPÍTULO I: INTRODUCCIÓN.

1.1. INTRODUCCIÓN.
Plantearse una vida marítima sin el sector dedicado a los remolques
(Rowe 1996) es imposible, ya que los motores principales en el mundo
náutico son los buques dedicados a la carga de diferentes materiales,
constituyendo en torno al 80% de traslados de carga en la economía
mundial. Con esto, cabe esperar que los barcos citados anteriormente son
de tamaño elevado, con la consiguiente necesitan de unos barcos
específicos para poder maniobrar, entrar a puerto o atracar y desatracar.
Como se puede observar en el siguiente gráfico el incremento en

volumen del tráfico marítimo internacional.
Ilustración 1: Tráfico marítimo internacional (millones Tn cargadas).
Fuente: Naciones Unidas.
El sector marítimo del remolque en la mar engloba numerosos tipos

de actividades, por lo que necesitaremos distintos tipos de buques
(Rodríguez 2012) para cumplir con estos objetivos.
1.2. FUNCIONES DE LOS REMOLCADORES.

Definimos a los remolcadores como embarcaciones auxiliares para
la navegación y maniobras de los buques y otros elementos flotantes

(Gastón 2004), estando dentro de sus funciones las relacionadas a

continuación:
― Asistir al buque en las maniobras de atraque, desatraque y, en

algunos casos, permanencia.
― Ayudar al buque en el reviro en un área reducida.
― Dar el apoyo necesario para contrarrestar la acción del viento, del
oleaje o de las corrientes en las situaciones en las que el buque navega a
baja velocidad, en las que la eficacia del motor propulsor y del timón es baja.
― Ayudar a parar al buque.
― Remolcar, empujar o auxiliar a un buque que se ha quedado sin
medios de propulsión o gobierno.
― Transportar gabarras o artefactos flotantes de un lugar a otro.
― Dar escolta, en previsión de pérdida de gobierno, a buques con
cargas peligrosas en zonas de alto riesgo.
1.3. TIPOS DE REMOLCADORES.

Si atendemos al tipo de operaciones o misiones (Sánchez 2012) que
debe realizar el remolcador, podemos encontrarnos con: remolcadores de
puerto, remolcadores de puerto y altura, y remolcadores de salvamento y
altura (Rodríguez 2012). Aunque también existen remolcadores que realizan
los tres tipos de operaciones.
1.3.1. REMOLCADOR DE PUERTO.

Se emplea para el trafico interior del puerto, pudiendo denominarlo
“clásico”, destacando el tiempo de respuesta y el espacio para poder realizar
las maniobras. Siendo sus características principales: Una potencia que
varía entre los 400 y 3.000 CV (Sánchez 2012), siendo su tracción a punto
fijo (Bollard Pull) de 6 a 30 Tn. Su eslora está comprendida entre 20 y 30 m.,
con un calado comprendido entre 3 y 4,5 m. y su velocidad varía entre 5 y 13
nudos (Cabo 2016).

Ilustración 2: Remolcador VEHINTIOCHO en Santander.
Fuente: Remolques Unidos.
1.3.2. REMOLCADOR DE PUERTO Y ALTURA.

Se emplea para operaciones que se pueden dividir entre servicios de
puerto para auxiliar a grandes buques, amarre de súper tanques a mono-
boyas, remolques costeros de altura, etc.
Sus características (ver Ilustración 3) principales son: Eslora entre

25 y 40 m., con una potencia que puede variar entre 1.500 y 5.000 CV, y con
tracción a punto fijo de 20 a 55 Tn (Cabo 2016).
1.3.3. REMOLCADOR DE ALTURA Y SALVAMENTO.

Es el remolcador que por su tamaño (como se puede observar en la
Ilustración 4) y potencia le permite efectuar remolques oceánicos y prestar
asistencia a los buques en peligro en altamar.
Las características principales de este tipo de remolcador son: eslora

de 40 a 80 m, potencia de 4.000 a 20.000 CV, tracción de tiro a punto fijo de

55 a 180 toneladas y velocidad de 15 a 16 nudos (Cabo 2016).
Ilustración 3: Remolcador de altura “Red Husky”.
Fuente: P&O Repasa.
Ilustración 4: Remolcador Sar Mastelero.
Fuente: Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima.

1.4. GOBIERNO Y SISTEMA DE PROPULSION EN REMOLCADORES.

El modo como se comporta un buque cuando navega o maniobra
depende de numerosos factores (Sánchez 2012), entre los cuales se pueden
mencionar: sus medios de propulsión, sistema de gobierno, forma de la
carena, disposición de las superestructuras de su obra muerta, su calado, su
trimado o asiento, condiciones de carga, las bajas profundidades o limitadas
dimensiones de la masa de agua en que se mueve, la actuación de
remolcadores y los efectos debidos a la existencia de vientos, corrientes y
olas (Baselga 1981).
Las fuerzas que influyen o pueden influir en el movimiento de un

buque (Jordano 2008) son múltiples: las aplicadas en la propulsión, timón,
ancla y amarras, las producidas por la actuación de remolcadores y hélices
de maniobras, las debidas al viento, corrientes y olas, las generadas por la
succión de la orilla o la interacción entre buques, etc. Algunas de estas
fuerzas son propias del buque o de las embarcaciones que auxilian a la
maniobra.
1.4.1. SISTEMA DE GOBIERNO.

Vamos a introducir la definición de timón (Livingstone 2006), como
instrumento que, con la marcha del buque, permite gobernar el buque,
constituyendo uno de los elementos básicos de la maniobra. No obstante, no
es el único sistema con que cuenta el buque para variar la proa, ya que
puede conseguirse un gobierno de los equipos propulsores y equipos
auxiliares de maniobra (Marí 1999), así como la asistencia de otros
elementos del buque, como las anclas, o timones de fortuna (de muy variada
constitución) que nos ayudaran en caso de avería importante de los timones
estructurales.
La mayoría de los remolcadores (Sánchez 2012) están dotados de

timones compensados, en el que, una parte de su superficie se encuentra a
proa del eje vertical a fin de compensar la presión del agua que se produce
detrás o a popa de dicho eje, y semi-compensados, esto es con el borde de

ataque prolongado hacia proa de la mecha del timón, con objeto de utilizar el
flujo de forma más eficaz y hacer que el servomotor funcione con menos
carga (Ilustración 5).
Ilustración 5: Tipos de timones.
Fuente: Todomonográficas.
Con relación a los buques convencionales los timones de los

remolcadores están sobredimensionados para facilitar la maniobrabilidad.
Especialmente desarrollados para los remolcadores podemos citar

sistemas de timones como los siguientes:
Timones múltiples o Towmaster. Consta de varios timones

(normalmente tres) situados a popa de la tobera, de elevada relación de
alargamiento (del orden de tres) y su eficiencia conjunta superior a la del
timón cuya área sea la suma de los tres (Livingstone 2006).
Este sistema de gobierno (ver Ilustración 6) sitúa varios timones

detrás de cada tobera, que pueden llegar a girar hasta 60° en cada banda,
en lugar de los 35 o 40° habituales. Esta cualidad permite una excelente
maniobrabilidad en marcha avante; precisando como contrapartida un mayor

calado a popa (Rodríguez 2012)
Ilustración 6: Timón Promac BV.
Fuente: Nautic Expo.
Ilustración 7: Timón-Tobera Kort.
Fuente: Fairplay Towage.
Timón Kort. Este sistema (Ilustración 7) consiste en una tobera en

cuyo interior se encuentra la hélice propulsora (Peuriot 2004). La tobera está

acoplada a la mecha del timón y gira accionada por el servomotor.
Las ventajas de este sistema respecto a los convencionales son una

mejora del rendimiento en marcha avante y una mayor maniobrabilidad
marcha atrás. Como des ventaja hay que señalar que la respuesta de este
timón es más lenta que la de los timones convencionales.
Timones laterales. Estos timones auxiliares se instalan a proa y a

cada banda de la hélice propulsora, proporcionando una mayor
gobernabilidad en las maniobras marcha atrás. Estos timones se operan por
controles separados y se mantienen a la vía en marcha avante.
Normalmente se montan conjuntamente con toberas Kort.
Dos hélices y un solo timón. Este sistema de gobierno no es muy

eficaz en maniobras dado que el flujo de las hélices no incide directamente
sobre el timón al estar centrado entre ellas; sin embargo el sistema es eficaz
en las operaciones de remolque con gancho.
Doble timón y una hélice. Este tipo de instalación se utiliza en

remolcadores con hélice de paso variable, con objeto de mejorar las
desfavorables características de gobierno que presentan estos remolcadores
cuando se dispone un solo timón detrás de ella y la hélice está en paso cero.
Propulsor-gobierno. En este caso la hélice hace las funciones de

propulsión y gobierno, con lo que por tanto sustituye al timón. Corresponde
por tanto a los sistemas hélice-timón (Schottel) y cicloidales (Voith-
Schneider), que veremos más adelante.
1.4.2. SISTEMAS DE PROPULSION.

Junto con el timón, la hélice constituye uno de los elementos más
importantes para la maniobra del buque.

El objeto de la hélice es producir un empuje al buque (Rodríguez

2002), como resultado de las altas presiones inducidas en el plano inferior
de la pala (baja velocidad de las partículas sobre ella, y, a su vez, la acción
de la baja presión en la cara alta en cada una de las palas altas) y la
velocidad de las partículas de agua.
En los remolcadores el sistema más general de propulsión se realiza

por motores diésel que accionan hélices convencionales o especiales.
1.4.2.1. PROPULSION HELICES CONVENCIONALES.

Hélices de paso fijo, también conocidas como de paso constante
(como muestra la Ilustración 8), significa que el paso en toda la superficie del
aspa, exceptuando sus ángulos, no cambia.
Ilustración 8: Hélice de paso fijo.

Hélices de paso variable, en este tipo de hélices, el paso puede

variar en cada radio dependiendo del diseño, pero lo más común es
encontrarse aquellas donde usualmente se reduce el paso cerca de las
puntas (Ilustración 9) para reducir la presión de las aspas y la posibilidad de
cavitación.
Pueden hacer girar cada una de las palas sobre su propio eje,
dando el paso requerido en un sentido o en otro. Dentro de sus ventajas,
según el ajunte de las palas permite desarrollar la máxima potencia o
velocidad, aunque con un menor empuje para la navegación de atrás, lo que
puede ser una limitación importante para los remolcadores en los que se
busque un compromiso para el funcionamiento eficaz del remolcador
trabajando en uno y otro sentido.
Ilustración 9: Hélice de paso variable con timón acoplado a popa.
Hélices de paso fijo o variable con tobera, la incorporación de una

tobera a estos sistemas, dentro de la cual gira la hélice, mejora
significativamente la eficacia del propulsor, equivaliendo a un incremento del

diámetro efectivo de la hélice. El efecto que produce la tobera es que al

canalizar el paso del agua se consigue un aumento de la velocidad en la
sección mínima donde está la hélice, velocidad que disminuye al sobrepasar
esta sección, aumentando así la presión y el empuje. El rendimiento de una
hélice con tobera puede ser del 25% al 40% superior al sistema propulsor
convencional para navegación avante.
1.4.2.2. PROPULSION HELICES ESPECIALES.

Las hélices especiales (Martínez 2005) más frecuentemente
utilizadas son de dos tipos:
Remolcador con sistema azimutal (tipo Schottel) en proa:

El remolcador con sistema azimutal en proa (ver esquema en
Ilustración 10), lleva el gancho de remolque a popa para evitar que el
remolcador pueda zozobrar al tirar del revés (Carlton 2007).
Sus principales ventajas e inconvenientes son las siguientes:
- Adecuado como remolcador de proa y popa.
- Gran maniobrabilidad incluso en desplazamiento lateral.
- Adecuado para operaciones de empuje y tiro.
- Gran fuerza de tracción en todas las direcciones.
- Maquinaria más costosa.
Remolcador con sistema azimutal (tipo Schottel) en popa:

El remolcador con sistema azimutal en popa (ver esquema en
Ilustración 11), lleva dos chigres de remolque, uno a proa y otro a popa
(Salvamento Marítimo 2008), que aumentan su capacidad de acción en

cualquier dirección.
Sus principales ventajas e inconvenientes son las siguientes:
- Adecuado como remolcador de proa utilizando el chigre de popa.
- Adecuado como remolcador de popa utilizando el chigre de proa.
- Elevada velocidad en marcha libre avante y atrás.
- Gran maniobrabilidad incluso en desplazamiento lateral.
- Adecuado para operaciones de empuje y tiro.
- Gran fuerza de tracción en todas las direcciones.
- Maquinaria más costosa.
Ilustración 10: Esquema remolcador con sistema azimutal (tipo Schottel).
Fuente: Ingeniero Marítimo Wordpress.

Ilustración 11: Esquema del "Maria Zambrano".
Remolcador con sistema cicloidal (tipo Void-Scheider):

El remolcador con sistema cicloidal (ver Ilustración 12) en proa
(Gurria 2001) se comporta igual que el que lleva sistema azimutal de tipo
Schottel, siendo similares sus principales ventajas e inconvenientes.
Ilustración 12: Esquema remolcador sistema tipo Void-Scheider.
Fuente: Ingeniero Marítimo Wordpres

1.4.3. COMBINACION GOBIERNO - PROPULSION.

Combinando ambos sistemas de propulsión y gobierno (Gurria
2001), a los que se puede añadir las hélices transversales, puede producir
diversos tipos de remolcadores (Ilustración 13).
A continuación, se realizará una pequeña explicación de cuales son

las diferencias más importantes dependiendo de la distribución del gobierno-
eje (Carlton 2007).
Con objeto de ver la comparativa de características de

maniobrabilidad exponemos la anterior tabla, con los tipos de remolcadores
más habituales.
Ilustración 13: Características comparadas de remolcadores de doble hélice.
Fuente: Puertos del Estado.

1.5. CARACTERISTICAS FUNDAMENTALES DE LOS REMOLCADORES.

Un remolcador tiene que tener tres características principales, que
son: maniobrabilidad, estabilidad y potencia, los cuales complementamos a
continuación.
1.5.1. MANIOBRABILIDAD.
Para un remolcador la capacidad y la facilidad de maniobra son
fundamentales para el correcto desarrollo de sus funciones, ya que en
maniobras con grandes buques en espacios reducidos es necesario poder
moverse en todas las direcciones (Marí 1999).
Así mismo, la maniobrabilidad también depende de la forma del

casco, siendo la forma más usual la hidrocónica a popa, o bien, con fondo
plano a fin de que las corrientes de aspiración lleguen sin turbulencias a las
hélices.
Los sistemas de propulsión y gobierno son los elementos que

determinan la maniobrabilidad del remolcador, especialmente los sistemas
combinados de propulsión-gobierno tipo “Schottel” o “Voith-Schneider” (Mari
1999), que como ya se ha visto proporcionan una movilidad al remolcador en
todas las direcciones. Otro factor que influye en la maniobrabilidad es la
posición del gancho o chigre de remolque, que deberá estar muy cerca del
centro de resistencia lateral o situado hacia popa de él. Un tercer factor, en
la maniobrabilidad es la capacidad que tenga el remolcador (Mari 1999) de
pasar de una situación de avente a toda, a completamente parado (no debe
superar los 25 segundos).
1.5.2. ESTABILIDAD.
La estabilidad de un remolcador (ver Ilustración 14) es de
transcendental importancia debido a los grandes esfuerzos que realiza. La
tracción provoca un momento de vuelco que debe ser soportado sin riesgo
por el propio remolcador (Havöld 2000). Debe poseer una estabilidad

favorable bajo todas las condiciones de carga y remolque, por ello deberán
analizarse los efectos de remolque sobre la estabilidad transversal.
La curva de estabilidad estática para un remolcador debe ser

positiva hasta los 60º-70º con un brazo de estabilidad (distancia entre el
metacentro y el centro de gravedad) de unos 60 cm.
Los métodos por los que se puede mejorar la estabilidad estática de

los remolcadores se basan en el incremento de la manga (los remolcadores
actuales tienen relaciones eslora/manga inferiores a 3.0), en la reducción de
la resistencia transversal del casco, en la reducción de la altura del gancho o
punto de tiro y de la altura del punto de empuje y en la utilización de líneas
de amarre o cabos de remolque con buenas características de absorción de
cargas de impacto (Baselga 1981).
Ilustración 14: Curva de estabilidad estática.
Fuente: Ingeniero Marítimo Wordpress.
1.5.3. POTENCIA.
Para acometer la función que tenga asignada el remolcador de

forma segura, es necesario que la potencia sea la suficiente para permitirle

realizar esta labor (Carlton 2007).
En todas las operaciones de arrastre o empuje de barcos,

plataformas, etc., la potencia deberá ser como mínimo la necesaria para
remolcar un objeto con un determinado desplazamiento a una velocidad
mínima que le permita gobernar en posibles condiciones meteorológicas
adversas durante el transporte.
Para lograr una determinada velocidad en el remolque, será

necesaria una potencia que dependerá de la combinación de los
rendimientos del sistema de propulsión, de la línea de ejes, de la hélice y del
casco del remolcador y del remolcado (ver la Ilustración 15).
La potencia requerida por el remolcador será la suma de la potencia

necesaria para mover el remolque y el propio remolcador; se puede intuir
que la potencia que necesita el remolcador para alcanzar una determinada
velocidad es del 9 al 10% de la potencia total necesaria para efectuar el
remolque; luego conociendo la potencia necesaria para mover el remolque
se puede calcular aproximadamente la potencia que necesitará el
remolcador para efectuar un determinado remolque.
Muy importante dentro del concepto de potencia del remolcador es

reseñar el de tracción a punto fijo (Bollard Pull), valor que está más ligado
con la determinación de la potencia necesaria de los remolcadores.
La tracción a punto fijo o Bollard Pull es la medida de la cantidad de

fuerza que un remolcador es capaz de aplicar en un trabajo de remolque en
determinadas condiciones.
Se debe dejar en claro que el Bollard Pull sólo nos permite evaluar
totalmente la tracción de remolque de un buque. También debemos de tener
en cuenta su desplazamiento y su maniobrabilidad.

La definiremos con la cantidad de fuerza horizontal que puede

aplicar el remolcador trabajando avante en el supuesto de velocidad nula de
desplazamiento, coincidiría por tanto con la tracción que el remolcador
produciría en una amarra que le fijase a un bolardo fijo de un muelle.
1.6. PROCEDIMIENTOS DE REMOLQUE.

La maniobra de remolque puede ser entendida como la asistencia
que un buque proporciona a otro artefacto flotante (Hancox 2011), bien sea
aportándole propulsión (carencia o insuficiencia de la propulsión propia),
mejorando su evolución (reduciendo sus parámetros de maniobrabilidad) o
provocando un desplazamiento del objeto remolcado que, por sí sólo, no
sería capaz de hacer (movimientos laterales del buque). Vamos a describir
las principales formas de efectuar un remolque de un buque.
Ilustración 15: Posicionamiento de remolcador para ensayos de Bollard Pull.
Fuente:Steerprop Ltd.
1.6.1. REMOLCADOR TRABAJANDO EN FLECHA O SOBRE CABO.

En este método el remolcador efectúa la maniobra separado del
buque al que auxilia, tirando de él a través del extremo de un cabo

(Ilustración 16), que puede estar fijado en diferentes puntos del buque
realizando así diversas funciones (arrastre, retenida, etc.). Con este
procedimiento (Gastón 2004) se evita el contacto directo entre ambas
embarcaciones y se asegura además que toda la potencia del remolcador se
ejerce en la dirección del cabo. Existe el inconveniente de que en este
supuesto se necesita mayor espacio de maniobra debido a la longitud del
amarre, por lo que el sistema no puede utilizarse donde existan limitaciones
de espacio (Navy Towing Manual 2002).
En esta maniobra debe utilizarse el remolcador para hacer firme la

proa (o la popa), aprovechando la acción de los agentes externos para
provocar el reviro del buque. En el supuesto de que convenga fijar la proa al
remolcador se situará sobre la curva de la amura trabajando de carnero
avante, o atrás según convenga.
Ilustración 16: Remolcador trabajando sobre cabo.
Fuente:Steamship Mutual.
Si lo que se pretende es fijar la popa la posición del remolcador en

carnero es más ineficaz ya que no puede acercarse a ese extremo del buque

tanto como lo hacía en la proa, además de resultar afectado por la

interacción del flujo de agua entre el buque y el remolcador, especialmente si
el barco da máquinas atrás; por esta razón es aconsejable que en caso de
fijar la popa se utilice el remolcador trabajando en flecha.
El buque dará máquinas avante o atrás y hará uso del timón según
convenga en función de la dirección de actuación de las acciones exteriores.
En el caso de tratarse de un barco de doble hélice el reviro se verá reforzado
haciendo girar una hélice avante y otra atrás.
1.6.2. REMOLCADOR APOYADO DE PROA (o DECARNERO)

En este procedimiento el remolcador apoya su proa al costado del
buque al que va a auxiliar y empujándolo perpendicularmente a la crujía
(Ilustración 17).
Habitualmente en este método el remolcador queda fijado al buque

con 1, 2 y 3 cabos de amarre (Baselga 1981) lo que permite evitar el
deslizamiento relativo entre ambas embarcaciones durante la maniobra.
Además ejercer un tiro sobre el buque, en el supuesto de que se prevea la
necesidad de este uso durante la maniobra, dando así mayor flexibilidad a la
operación.
En este método se tienen menores requerimientos de espacio y

permite cambiar con rapidez el sentido del empuje, si bien la eficacia del
remolcador trabajando al tiro es menor que con el procedimiento anterior
debido a la peor posición que pueden adoptar los cabos de amarre.
Como una variante de este sistema puede emplazarse el remolcador

en la popa de determinadas embarcaciones (pontonas, barcazas, etc.)
transmitiendo el empuje en sentido longitudinal, proporcionando así la
potencia necesaria para el movimiento longitudinal de laque no disponen
generalmente estas embarcaciones.

Ilustración 17: Maniobra de carnero.
Fuente: Steamship Mutual.
El efecto de un remolcador apoyado a proa puede asimilarse al de

una amarra que trabajase en ambas direcciones, con su punto de aplicación
móvil y con un tiro de magnitud variable, si bien será necesario considerar
las posibles cargas de rozamiento en el supuesto de trabajar al empuje.
1.6.3. REMOLCADOR ABARLOADO

En este supuesto la situación del remolcador es al costado del
buque y en paralelo a él, quedando amarrado al barco por mediación de
varios cabos, que aseguran la transmisión de esfuerzos (Ilustración 18). Este
procedimiento se utiliza generalmente para maniobrar buques que no
cuentan con propulsión suficiente, en lugares de poco espacio y en aguas
muy tranquilas.
En los remolques abarloados habrá que tener en cuenta la maniobra

del conjunto como si se tratará de un sólo buque. En el caso de efectuarse el
remolque abarloado en aguas tranquilas, la situación más adecuada del

remolcador sería la de colocarse lo más a popa posible del costado del

remolcado.
Ilustración 18: Maniobra de abarloado.
Fuente: Steamship Mutual.
En todo momento, el remolcado ayudará a compensar el

desequilibrio en el gobierno metiendo la pala a la banda en que se encuentre
el remolcador.
En los remolques abarloados se hace firme con largos y también

tendremos siempre presente la colocación de fuertes defensas para evitar
averías en el casco debido a las grandes presiones entre ambos buques.

CAPÍTULO II: ANTECEDENTES.

2.1. ANTECEDENTES HISTORICOS DE LA NAVEGACION.

Desde un punto de vista histórico, este Trabajo Fin de Grado,
titulado “Manual de remolque: procedimientos, planificación,
operatividad y técnicas en Salvamento Marítimo” es un trabajo
académico que no puede ser bien entendido sin antes abordar varias
cuestiones de historia del remolque, como cuando empezó a usarse o la
evolución de esta técnica hasta nuestros días.
No es nada nuevo decir que nuestro planeta está cubierto en sus

dos terceras partes de agua, gracias a las cuales los buques pueden
conectar a las cualquier zona terrestre con costa o con zonas fluviales
navegables, pero esto viene desde hace más de 10.000 años cuando se
creaban barcas (Ilustración 19) a partir de un troco tallado para poder hacer
navegaciones costeras de poca distancia, y así poder abordar el problema
de traslado por medio acuático.
Ilustración 19: Barca tallada en tronco.
Fuente: CBC News.
Este tipo de barcas eran meros troncos tallados para poder

mantener una buena estabilidad, la fuerza motriz era únicamente la fuerza

humana con especies de remos y lo mismo pasaba con la dirección de esta.
Esto siguió evolucionando rápidamente, pasando a continuación por

las embarcaciones a vela (Ilustración 20) en torno al siglo XIX, en las cuales
se mejoro la estructura añadiendo un palo con una tela formando una vela
(los palos y velas se incrementaron con el tiempo para mayor efectividad).
Ilustración 20: Barca a vela de tipo egípcio.
Fuente: Barcelona WorlRace.
Como podemos deducir, esto sigue conllevando una mala

maniobrabilidad, una velocidad muy reducida y la fuerza motriz
predominante sigue siendo la humana a pesar de utilizar la eólica.
Fue en este momento en el que podemos enmarcar los primeros

remolques de barcos de pequeño tamaño que no tuviesen fuerza humana a
bordo, ya que las condiciones meteorológicas podían variar en cualquier
momento, como hoy en día, consiguiendo que el viento imposibilitase la
entrada a puerto de veleros de la época. En estas circunstancias, los barcos
tripulados por esclavos, que aportaban la potencia necesaria en estos casos,
ayudaban a los veleros a maniobrar y conseguir llegar a aguas calmas. No

se puede hablar de ningún nacimiento de barcos remolcadores ni de ningún

servicio similar, ya que esto eran meras ayudas y no estaba remunerado ni
los botes estaban destinados a ello.
Con esto entramos en el siglo XIX en la Edad del Vapor, en el que

se empezará a cambiar la propulsión humana con remos por la propulsión a
vapor (sin dejar de lado las velas para incrementar la velocidad) y el casco
de madera por el casco de hierro (Ilustración 21).
Ilustración 21: Boceto de los primeros barcos a vapor.
Fuente: Libro Total.
En esta época se mejoró tanto la propulsión, que se cambio en 1821

con el ‘’Aaron Manby’’, sustituyendo las ruedas de palas por la hélice
(Ilustración 22), reduciendo las pérdidas de potencia y, por lo tanto, dotando
de una mayor velocidad a los buques.
Ilustración 22: Barco a vapor con hélices de 1903.

Fuente: Wikiwand.
Ilustración 23: Motor Diésel de 16800 CV a 135 rpm.
Fuente: Libros maravillos.
A raíz de estas mejoras, ya nos puede sonar más la descripción a

los buques de hoy en día, llegando en esta época a crear los primeros
buques de guerra acorazados.
El último aspecto primordial que queda por corregir para entrar en la

en un aspecto actual de barco, conlleva el cambiar tanto la propulsión a
vapor como la eólica por otra más eficiente, la propulsión por combustión
interna (Ilustración 23) y finalmente la propulsión nuclear a finales del siglo
XX.
2.2. ORIGENES HISTORICOS DE LAS SOCIEDADES DE SALVAMENTO

A lo largo de la historia, existen noticias (Master of Towing 2016) de
que la primera sociedad humanitaria destinada al salvamento en Europa se
estableció en Ámsterdam (Holanda) en el año 1676 con el nombre de
“Maatschappijtot Redding van Drenkelingen” (Institución de Salvamento para
Ahogados) y que en las islas de Frisia hubo una estación con bote
salvavidas hacia 1769. Aunque también habría que mencionar el Edicto del
rey Pedro II de Portugal que marcaba el envío de embarcaciones para
ayudar a náufragos en 1691, o el sevillano Gremio de Salvadores situado a
orillas del río Guadalquivir hacia el 1777 (Arbex 1991).
Cuando abordamos la historia de los antiguas sociedades dedicadas

al salvamento de náufragos surgen los nombres de personalidades (Arbex
1991), como sir William Hillary, fundador de la Royal National Lifeboat
Institution, de M. Henry Nadault de Buffon, creador de los Hospitaliers
Sauveteurs Bretons, o del capitán de fragata de la Armada española don
Miguel Lobo, precursor de la Sociedad Española de Salvamento de
Náufragos.
Fehacientemente se ha contrastado que donde fructifico la idea de

crear sociedades o grupos de voluntarios para el salvamento nació en
Inglaterra, sobre todo en la isla de Man.

La asociación benéfica Crewe Trust encargó en 1771 al constructor

de carruajes Mr. Lionel Lukin el diseño de un bote fuerte e insumergible
(Ilustración 24).
Ilustración 24: Bote salvavidas diseñado por M. Lionel Lukin en Inglaterra el año 1785.
Fuente: Cruz Roja del Mar.
En South Shields, otra sociedad conocida como el club “Gentlemen

of Lawe House”, convocaron en 1789 un concurso de ideas para la
construcción de un bote de salvamento “para salvaguardar las vidas de los
marinos de buques llegados de alta mar” (Salvamento Marítimo 2014).
Es decir, diseñar una embarcación que navegara en las condiciones

más desfavorables y que fuera capaz de alcanzar un buque en apuros cerca
de la costa (Ilustración 25), sin que rescatadores y rescatados tuvieran que
temer por sus vidas.
A partir del año 1850 se creó la Royal National Lifeboat Institution

(RNLI), auspiciando en 1852 un nuevo modelo que fue bautizado como bote

de Salvamento autoadrizable a remo y vela.
Ilustración 25: Modelo original de bote de rescate Geathead´s (1789).
Fuente: RNLI.
Conocidos como los “Beeching-Peake” (Ilustración 26), este tipo de

bote fue el ganador de un concurso convocado 1850 en este país; se
presentaron al mismo 280 proyectos y el comité de la Royal National
Lifeboat escogió el presentado por James Beeching de Great Yarmouth
(Rodríguez 2002).
Este modelo se mantuvo operativo por toda Europa durante más de

cincuenta años, fueron fabricados bajo licencia o simplemente copiados por
multitud de astilleros y salvaron miles de vidas.
Características del “Beeching–Peake”, autoadrizable, de 1872:

- Eslora: 9,78 m.
- Manga: 2,24 m.
- Peso en vacío: 2.140 Kg.

- Peso de los pertrechos: 420 Kg.

- Peso en carga máxima: 3.100 Kg.
- 20 cajones estancos de cobre.
- 6 válvulas automáticas de achique.
- Doble forro del casco en ángulo de 45 grados.
- Tripulación: 10–12 hombres.
Ilustración 26: Plano de un bote salvavidas por James Peake.
Fuente: National Maritime Museum, London.
2.3. NACIMIENTO DEL SALVAMENTO EN ESPAÑA

En España, dos hombres de mar, protagonizaron el despegue de la
ayuda a los náufragos a nivel nacional. El capitán de navío D. Cesáreo
Fernández Duro y el capitán de Fragata D. Miguel Lobo, convencieron en
1861, a las autoridades del Ministerio de Fomento de que era necesario
hacer algo, encargándose este estamento en construir los siete primeros
botes autoadrizables del tipo Beeching-Peake (Arbex 1991).
Esta flotilla aumentó, hacia1873, a trece unidades que llegaron

acompañadas por algunos de los modelos de lanzacabos más

evolucionados, como los del tipo “Boxer”. Los puertos de destino para los
botes fueron Bilbao, Santander, La Coruña, Huelva, Cádiz, Málaga,
Valencia, Tarragona y Barcelona.
La primera Asociación de Salvamento de Náufragos, de carácter

voluntario y humanitario, nacería en Santander en 1873 (Ilustración 27)
como reacción al naufragio del bergantín “Buenaventura” en las rompientes
de las Quebrantas.
La Sociedad Española de Salvamento de Náufragos (SESN) fue

fundada el 12 de diciembre de 1880, siendo su primer presidente el
almirante D. Joaquín Gutiérrez de Rubalcava y Casal (Arbex 1991). En 1887,
la SESN fue declarada sociedad de utilidad pública.
Ilustración 27: Bote clásico de la Sociedad de Salvemento de Náufragos.
Fuente: Cruz Roja del Mar.
No obstante, ya fuera la RNLI británica, la SCSM francesa o nuestra

SESN, las Sociedades benefactoras del siglo XIX no pretendían ser un
sistema nacional de salvamento marítimo y no estaban preparadas para
hacer frente al naufragio de un buque con cientos de pasajeros.

La mencionada Sociedad Española de Salvamento de Náufragos,

mantuvo una actividad baja hasta los años treinta del siglo XX. Por unas u
otras razones, su actividad fue decayendo lentamente desde los años veinte
y recibió un duro golpe con la Guerra Civil de 1936. La Armada se ocuparía
del salvamento de náufragos (Ilustración 28) hasta 1960, quedándola SESN
reducida a institución testimonial. Para ello, se crea por Decreto del 9 de
noviembre de 1937 la llamada Comisión de la Armada para Salvamento de
Buques, que reúne, entre civiles y militares, a 34 buzos, quienes en una
ingente y ardua labor, consiguen reflotar 117 buques, con un global de más
de 160.000 Tn de R.B.
Ilustración 28: Bote a motor de salvamento General Marqués de Estella (1926).
Fuente: Vida Marítima.
En 1960, España se adhirió al Convenio Internacional para la

Seguridad de la Vida Humana en la Mar (en castellano: SEVIMAR en Inglés:
SOLAS). En su Capítulo V, Regla 15, el Convenio decía: “Es obligación de
cada gobierno asegurar el salvamento de las personas que se encuentran
en peligro en el mar o a lo largo de sus costas, estableciendo las

instalaciones que se juzguen oportunas y, así mismo, la obligación de

facilitar la debida información sobre los medios de salvamento de que se
dispone” (Salvamento Marítimo 2008, p.46). Todo esto sería el comienzo
para fundar un servicio que funcionara razonablemente, pero no se hizo
prácticamente nada durante los siguientes diez años, sino seguir confiando
en las actuaciones de la Armada y en los precarios medios de la desfallecida
SESN.
Ilustración 29: Buque remolcador de altura ''Amapola'' 1975.
Fuente: Armada Española.
La Asamblea Suprema de Cruz Roja Española, en 1971, atendiendo

a las sugerencias de la Subsecretaría de la Marina Mercante en el sentido
de asumir las funciones exigidas a España por el Convenio SEVIMAR.
En 1972, el Plan Nacional de Cobertura de Salvamento, consistió en

crear una red de bases navales equipadas con embarcaciones de tres tipos
(Ilustración 29), “A” (autodrizables, potentes y oceánicas), “B” (semirrígidas y
autodrizables) y “C” (neumáticas), atendiendo a diferentes cometidos y

distancias de la costa.
En el año 1971, la OMI acordó el un primer manual sobre

operaciones de búsqueda y salvamento para buques mercantes (MERSAR),
en 1978 apareció un segundo y mejorado manual (IMOSAR), más orientado
hacia la armonización de las tareas de búsqueda y salvamento que
implicaban a buques y aeronaves conjuntamente.
La Conferencia de Hamburgo celebrada en 1979, determino un claro

antes y después en el salvamento marítimo mundial. El objetivo de la OMI
era elaborar un Plan SAR (Search And Rescue – Búsqueda y Salvamento) a
escala global, capaz de salvar a personas en peligro en la mar (Ilustración
30) independientemente del lugar donde se produjera el accidente
(Rodríguez 2002).
El Convenio SAR 79 establecía los centros encargados de coordinar

las operaciones de salvamento a nivel regional, denominados Maritime
Rescue Coordination Center (MRCC), y establecía las pautas de
cooperación entre ellos en forma de red. Igualmente, demarcaba zonas
marinas SAR de las que se hacían responsables los distintos estados
ribereños firmantes del Convenio.
En el año 1989, la Cruz Roja del Mar dejó de existir bajo ese nombre
y sus bases navales y el personal voluntario se integraron en la denominada
Unidad de Voluntarios de Socorro y Emergencias (UVSE), abriéndose un
corto paréntesis a la espera de un prometido Plan de Salvamento a escala
nacional.
Fecha clave fue 1992, con la publicación de la Ley 27/1992, que en

su artículo establecía competencias del recién creado Ministerio de Obras
Públicas y Transportes (MOPT) en relación con la seguridad de la vida
humana en la mar, el salvamento de vidas humanas, la limpieza de las
aguas marítimas y la lucha contra la contaminación producida desde buques

o plataformas en el mar (Arbex 1991). En este momento se empieza a

relacionar el concepto de prevención marítima de forma integral en todos los
agentes implicados, que el autor Havöld (2000) potenció con sus
investigaciones en años posteriores.
Ilustración 30: Lancha Salvamento Nivel AM, “Virgen de Lluch” (1981).
Fuente: Cruz Roja.
Siendo de vital importancia lo plasmado en su artículo 87, por el que

se creaba el servicio público de salvamento marítimo cuyas funciones serían
coordinar las actuaciones SAR, implantar un sistema de control del tráfico
marítimo que cubriera la totalidad de las costas españolas mediante Centros
Regionales de Coordinación del Salvamento (CRCS), potenciar los medios
de salvamento y de lucha contra la contaminación y formar al personal
especializado.
En el Artículo 90, de la mencionada Ley se establecía que

correspondía a la Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima la
prestación de servicios de búsqueda, rescate y salvamento marítimo, de
control y ayuda al tráfico marítimo, de prevención y lucha contra la

contaminación del medio marino, de remolque y de embarcaciones

auxiliares, así como la de aquellos complementarios con los anteriores.
2.4. CREACION DE LA SOCIEDAD DE SALVAMENTO MARITIMO

Como ya hemos apuntado la puesta en marcha de la Sociedad de
Salvamento y Seguridad Marítima se produjo por la aplicación de la Ley
27/1992, siendo el 13 de marzo de 1993 nombrado como primer director de
Salvamento Marítimo el capitán de la marina mercante, D. José Álvarez
Díaz. Siendo su objetivo primordial el asegurarse el traspaso de las
responsabilidades anteriormente asumidas por la Dirección General de la
Marina Mercante (Salvamento Marítimo 2008)
Al margen de sus prioridades y objetivos, la Ley 27/1992 exigía en

su artículo número100 que el nuevo organismo se hiciera con la totalidad de
las acciones de la empresa Remolques Marítimos, S.A. (REMASA) en un
plazo no superior a seis meses tras su constitución. Si en marzo de 1993 el
único personal adscrito a la Salvamento Marítimo eran su director general y
un director financiero, a finalizar el año la plantilla contaba con 132 personas.
Desde un principio se tuvo la certeza de que la organización

española sería totalmente civil y, muy posiblemente, el modelo europeo
observado con mayor atención por las autoridades españolas fue el
británico, la Maritime and Coastguard Agency (MCA), aunque tomando
buena nota de las diferentes sociedades de salvamento europeas, como la
francesa Societé Nationale de Sauvetage en Mer (SNSM), la alemana
Deutsche Gessellschaftzur Rettung Schiffbrüchiger (DGzRS) o la Sociedad
Sueca de Salvamento (SSRS) (Gurría 2001).
La Sociedad se crea, adscrita al Ministerio de Obras Públicas y

Transportes y con la denominación de Sociedad de Salvamento y Seguridad
Marítima, como una Entidad de Derecho Público, con personalidad jurídica
propia, patrimonio propio y plena capacidad de obrar.

Para el cumplimiento de su objeto, mantendrá un patrimonio propio,

formado por el conjunto de los bienes y derechos que el Estado le atribuya
como propios, los que adquiera en el futuro por cualquier título o le sean
cedidos o donados por cualquier persona o entidad.
Su personal se regirá por las normas de Derecho laboral o privado

que le sean de aplicación. La selección de este personal se hará de acuerdo
con sistemas basados en los principios de mérito y capacidad, y, con
excepción del personal directivo, mediante convocatoria pública.
Dando cumplimiento a lo establecido en la Ley 27/1992, de 24 de

noviembre, de Puertos del Estado y de la Marina Mercante, corresponde
establecer un Plan Nacional de Seguridad y Salvamento Marítimo (Plan
Nacional de Servicios Especiales de Salvamento de la Vida Humana en la
Mar y de la Lucha contra la Contaminación del Medio Marino) desarrollado
en línea con los objetivos y recomendaciones estratégicas marcados por la
política marítima de la Unión Europea con el horizonte para los próximos
años.
Entre los planes y programas desarrollados en materia de

Salvamento Marítimo debemos destacar el “Plan Nacional de Servicios
Especiales de Salvamento Marítimo y Lucha contra la Contaminación”, que
se elabora a nivel de Administración General del Estado a cuyas directrices
generales tendrán que ajustarse los planes elaborados por la Comunidades
Autónomas y que en líneas generales tiene como objetivos básicos: la
coordinación de la actuación de los diferentes medios capaces de realizar
operaciones de búsqueda, salvamento de vidas humanas y lucha contra la
contaminación marina y la potenciación de los medios de Salvamento
Marítimo y lucha contra la Contaminación Marina.
Esto lleva consigo, la creación de las bases jurídicas que posibilitan
la aprobación del Plan Nacional de Salvamento Marítimo (PNSM) 1994-1997
luego sustituido por el PNSM 1998-2001, y más tarde por el PNSM 2002-
2005, y posteriormente por el PNSM 2006-2009, y ahora, vigente PNSM

2010-2018.
2.4.1. PLAN NACIONAL DE SALVAMENTO 1994-1997

Su desarrollo comprendía varios objetivos fundamentales, el primero
era perfeccionar la coordinación de los medios humanos y materiales
pertenecientes a otras administraciones del Estado e instituciones públicas y
privadas capaces de intervenir en operaciones SAR y de lucha contra la
contaminación.
Ilustración 31: Salvamar Levante entrada en servicio 1995.
El segundo objetivo era establecer acuerdos regionales de

colaboración con los Estados vecinos, particularmente con Francia, Reino
Unido, Portugal y Marruecos. El tercero consistía en potenciar la flota de la
Sociedad con la adquisición de nuevas embarcaciones de intervención
rápida “Salvamares” (Ilustración 31), la construcción y equipamiento
electrónico de nuevos Centros Coordinadores y la contratación del personal
necesario para atender a la proyectada expansión.

Ilustración 32: CCS de Almería 1999.

Este Plan centro su objetivos en lograr una mayor coordinación de
las actuaciones y de los recursos pertenecientes a las distintas
administraciones públicas; la mejora y ampliación de los VTS; la
potenciación de los medios aeromarítimos propios, aunque buscando más
rendimiento y mayor eficacia mediante la optimización y su adaptación a las
necesidades reales del servicio; finalmente, impulsar la formación del
personal (Ilustración 32). Así mismo, se consolido el desarrollo de la red de
Centros de Coordinación de Salvamento (CCS).
En resumen, el este Plan perseguía introducir un modelo de gestión

que se anunciaba como más avanzado, consolidando aquellas estructuras
que eran consideradas básicas y reduciendo el coste total del mantenimiento

y ampliación del servicio.

Respondiendo a la experiencia adquirida de desarrollo de sucesivos
planes, este nuevo plan seguía las dos principales líneas directrices
impulsadas, basadas en que la organización SAR española dispusiera de
suficiente dotación de medios propios y estableciera mayor coordinación de
los medios aeromarítimos y humanos pertenecientes a otras entidades y
organismos.
Ilustración 33: Buque polivalente “Luz de Mar” año 2005.
La primera línea directriz consideraba que la flota era la adecuada

en cuanto a buques de salvamento y helicópteros, el principio de
cooperación buscaba la complicidad de organismos institucionales para que
el salvamento marítimo y la protección ambiental del medio marino fuera
asunto de todos, aunque perfectamente coordinados desde los CCS.

La previsión era proyectar, construir y poner en servicio cuatro

buques polivalentes (Ilustración 33) que reunieran las siguientes
características.
Deberían tener 40 metros de eslora, disponer de una potencia de tiro

de al menos 50 toneladas, ser tripulados por 10 personas y contar con
depósitos de almacenamiento de vertidos con una capacidad de 200 metros
cúbicos cada uno.
Ilustración 34: Sistema de Identificación Automático (AIS).
Fuente: Mar y Gerencia.
2.4.4. PLAN PUENTE 2005

Para responder a las necesidades urgentes que se detectaron a
partir del accidente del “Prestige”; a finales de 2004, el Ministerio de
Fomento puso en marcha el denominado “Plan Puente” entre los PNS 2002-
05 y 2006-09, con objeto de no demorar la implementación de las medidas.

Así mismo, al adoptar la OMI, el AIS (Ilustración 34) que recurría a

los avances técnicos para aumentar la seguridad de la navegación por el
procedimiento de que determinados buques llevaran a bordo sistemas
capaces de transmitir, de forma automática, una colección de datos
destinados a los buques que navegaban en sus proximidades y a las
estaciones terrestres de VTS.

Como objetivos generales, se trazo un primer objetivo, que era
establecer un adecuado sistema de prevención que redujera el número de
emergencias y de episodios de contaminación marina.
El segundo objetivo era mejorar la respuesta a las emergencias,

aumentando los recursos y las capacidades, incorporando equipos y medios
de los que se carecía hasta el momento y reduciendo en todo lo técnica y
humanamente posible los tiempos de respuesta.
Como tercer objetivo figuraba el prestar especial atención a sectores

de actividad marítima que planteaban riesgos específicos. Las grandes
líneas se concretaban en una serie de puntos concretos, englobados en dos
grandes capítulos: prevención y respuesta.
El primer punto concreto era aumentar los niveles de formación y

entrenamiento de los marinos profesionales y de los usuarios de la flota de
recreo (Ilustración 35).
Así mismo, la prevención tenía mucho que ver con implantar y hacer
cumplir normas y reglamentos específicos en las flotas de pesca y de recreo.

Ilustración 35: El Centro de Seguridad Marítima Integral “Jovellanos”.
Fuente: Ministerio de Fomento.
2
Ilustración 36: La Base estratégica de Santander de 4.000m (2007).
Además, en segundo lugar, se potenciaba aumentar el nivel de

conocimientos, experiencias y especialización entre todo el personal de

Salvamento Marítimo (Ilustración 36).
El Plan prestaba también especial atención a la lucha contrala

contaminación por hidrocarburos y aspiraba a dejar establecido un completo
sistema que contara con procedimientos perfectamente definidos, medios
técnicos suficientes y recursos humanos preparados.

El marco estratégico del vigente plan se centra en consolidar el
sistema español de salvamento marítimo y lucha contra la contaminación
marina desarrollado hasta ahora, incrementando la eficacia en la utilización
de las capacidades incorporadas para robustecer el sistema de prevención y
proporcionar la respuesta adecuada, convenientemente coordinada con
otras administraciones y organismos, frente a cualquier tipo de incidentes
marítimos dentro de los objetivos marcados por la política marítima de la
unión europea con el horizonte 2018.
Los objetivos generales, son en primer lugar reforzar el sistema

preventivo por un mar más limpio y más seguro, y en segundo lugar, afianzar
el desarrollo de un sólido sistema de respuesta ante incidentes y accidentes
en el mar
El vigente plan se marca unos objetivos específicos, que

someramente pasamos a enumerar:
- Aumentar la eficacia de la vigilancia aérea para la detección de

vertidos contaminantes.
- Promover la actuación sancionadora contra los responsables de

las contaminaciones.
- Difundir la cultura de seguridad y prevención de la contaminación
entre los profesionales y usuarios del mar.

- Perfeccionar la vigilancia y seguimiento activo del tráfico marítimo

participando activamente en el desarrollo y aplicación de
sistemas supranacionales de monitorización.
- Intensificar la función inspectora como garantía del cumplimiento

de las normas de navegación marítima.
- Reforzar las áreas geográficas y ámbitos de actividad de riesgos

singulares con medios adicionales y recursos especializados.
- Optimizar la aplicación de los medios humanos y materiales

disponibles, desarrollando protocolos e incrementando la
dedicación a la formación y el entrenamiento.
- Favorecer la concertación como instrumento eficiente para

construir un nuevo marco de colaboración con Instituciones,
Organismos y Administraciones, especialmente con las
Comunidades Autónomas y las Fuerzas y Cuerpos de Seguridad
del Estado.
- Fomentar el liderazgo español en los asuntos marítimos a nivel

internacional influyendo de manera determinante en la toma de
decisiones.
- Impulsar la adopción de las innovaciones tecnológicas en los

instrumentos y recursos dedicados al control del tráfico y la
seguridad marítimos y a la prevención y lucha contra la
contaminación.

Ilustración 37: Proyecto MONALISA 2.0.
A destacar, es la participación de la Sociedad de Salvamento y

Seguridad Marítima en el Proyecto MONALISA 2.0 (Ilustración 37), aprobado
por Decisión de la Comisión C (2013)7588, en la cual se concede una ayuda
financiera de la Unión Europea a proyectos de interés común en el ámbito de
la red trans-europea de transporte (RTE-T). El objetivo global es contribuir al
desarrollo de las autopistas del Mar (MOS) en la UE en línea con las
políticas de transporte marítimo comunitarias y el concepto de e-Maritime,
así como reforzar la eficiencia, la seguridad y la protección del medio
ambiente en el transporte marítimo (España 2011).
2.5. PRESENTE DE LA SOCIEDAD DE SALVAMENTO Y SEGURIDAD

MARITIMA
En la actualidad conseguida la dotación de medios adecuadamente
distribuidos y tecnológicamente avanzados, la sociedad se distribuye por los
8.000 km. de costa española, atendiendo a las necesidades de seguridad de

la gente del mar y adaptándose a la peculiaridades de cada zona, pese a ser

una organización joven, este servicio público de protección de la vida
humana y lucha contra la contaminación en el mar ha conseguido
posicionarse como uno de los más robusto servicios de Europa.
2.5.1. ORGANIZACIÓN Y MEDIOS ACTUALES.

Después de cinco Planes Nacionales de Salvamento consecutivos,
España ha entrado en un reducido grupo de sociedades internacionales que
disponen de un servicio público de salvamento y lucha contra la
contaminación de elevada calidad.
La Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima, que cuenta para

cumplir su función con un equipo de más 1.500 profesionales, es el órgano
nacional para la coordinación global de los servicios de búsqueda y
salvamento de acuerdo con lo estipulado en el Convenio Internacional SAR
79.
De esta manera se da cumplimiento a los compromisos

internacionales adquiridos por España.
2.5.1.1. CENTROS DE COORDINACION DE SALVAMENTO (CCS).

Para ejercer la labor de dar respuesta a todas las emergencias que
puedan surgir en el mar, Salvamento Marítimo coordina, desde sus 19
Centros de Coordinación de Salvamento (Ilustración 38) distribuidos por toda
la costa, y desde el Centro Nacional de Coordinación de Salvamento en
Madrid (CNCS), los medios humanos y materiales propios, o pertenecientes
a otras instituciones y organismos colaboradores nacionales, regionales,
locales o internacionales.
El personal técnico adscrito a los Centros de Coordinación de

Salvamento está en alerta permanente las 24 horas del día, durante los 365

del año. Estos profesionales se encargan de coordinar la respuesta a las

emergencias marítimas desde los 20centros atendiendo a cualquier
emergencia que pueda acontecer en los 1,5 millones de kilómetros
cuadrados de zona marítima asignada a España en materia de búsqueda y
salvamento.
Ilustración 38: Torre del Centro de Coordinación de Salvamento de Gijón.
2.5.1.2. UNIDADES MARITIMAS Y AEREAS.

La flota de Salvamento Marítimo, está compuesta por 4 buques
polivalentes (características en Ilustración 39) de salvamento y lucha contra
la contaminación marina (observar Ilustración 40), así como 10 remolcadores
de salvamento (ver Ilustraciones 41 y 42), 4 embarcaciones tipo
“Guardamar” (Ilustraciones 43 y 44) y 55 embarcaciones de intervención
rápida (ver Ilustraciones 45 y 46) denominadas “Salvamares”.

Ilustración 39: Buques polivalentes de Salvamento Marítimo.

Nombre Año Potencia Tiro (tons) Eslora Zona de
(CV) (metros) influencia
Clara Campoamor 2007 20.600 228 80 Mediterráneo
Don Inda 2006 20.600 228 80 Norte-Noroeste
Luz de Mar 2005 10.300 128 56 Sur-Estrecho
Miguel de Cervantes 2005 10.300 128 56 Canarias
Ilustración 40: Buque Polivalente “Don Inda”.
Ilustración 41: Remolcadores de Salvamento Marítimo.

Alonso de Chaves 1987 8.640 105 63 Cantábrico Occident
María de Maeztu 2008 5.092 60 40 Cantábrico Oriental
María Pita 2008 5.092 60 40 Galicia Sur
María Zambrano 2008 5.092 60 40 Andalucía Occidental
Marta Mata 2008 5.092 60 40 Baleares
Punta Mayor 1984 8.000 81 60 Tarragona
Punta Salinas 1982 8.800 97,7 63 Sta Cruz de Tenerife
SAR Gavia 2011 5.092 60 40 Galicia
SAR Mastelero 2010 5.092 60 40 Andalucía Oriental
SAR Mesana 2011 5.092 60 40 Alborán

Ilustración 42: Buque remolcador “Marta Mata”.
Fuente: Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima
Ilustración 43: Embarcaciones Guardamares de Salvamento Maritimo.

Guardamar Calíope 2008 4.466 20,7 32 Mediterráneo Norte
G. Concepción Arenal 2009 4.466 20,7 32 Galicia
Guardamar Polimnia 2009 4.466 20,7 32 Alborán
Guardamar Talía 2009 4.466 20,7 32 Canarias
Fuente: Sociedad de Salvamento y Seguridad Maritima
Ilustración 44: Buque Guardamar “Calíope”.

Ilustración 45: Embarcaciones de Intervención rapida (Salvamar).

Nombre Eslora Trip. Potencia Entrada Base
servicio
Achernar 21 m 3 2 x 1360 hp 2009 Sant Carles de la Ràpita
(Tarragona)
Acrux 21 m 3 2 x 1400 hp 2003 Puerto Portals (Mallorca)
Adhara 21 m 3 2 x 1400 hp 2006 La Restinga (El Hierro)
Al Nair 21 m 4 2 x 1360 hp 2010 Arrecife (Lanzarote)
Alborán 20 m 3 2 x 1250 hp 1996 Mazagón (Huelva)
Alcor 15 m 3 2 x 610 hp 1998 Melilla
Alcyone 21 m 3 2 x 1400 hp 2008 Bilbao
Aldebarán 15 m 3 2 x 610 hp 1998 Ciutadella (Menorca)
Algenib 21 m 4 2 x 1400 hp 2002 Garrucha (Almería)
Alioth 21 m 3 2 x 1400 hp 2007 Burela (Lugo)
Alkaid 21 m 4 2 x 1400 hp 2004 Tarifa (Cádiz)
Alnilam 21 m 3 2 x 1400 hp 2007 El Port de la Selva (Girona)
Alnitak 21 m 3 2 x 1400 hp 2007 Málaga
Alonso Sánchez 15 m 3 2 x 450 hp 1992 Vilanova i la Geltrú

(Barcelona)
Alphard 21 m 3 2 x 1400 hp 2005 S.C. de la Palma (La
Palma)
Alphecca 15 m 3 2 x 450 hp 2005 La Gomera
Alpheratz 21 m 3 2 x 1400 hp 2006 Los Cristianos (Tenerife)
Altair 21 m 3 2 x 1400 hp 2000 Camariñas (A Coruña)
Antares 20 m 3 2 x 1300 hp 1999 Mahón
Atria 21 m 3 2 x 1360 hp 2009 Barbate (Cádiz)
Canopus 15 m 4 2 x 525 hp 1993 San Juan (Tenerife)
Capella 21 m 3 2 x 1400 hp 2002 Luarca (Asturias)
Cástor 15 m 3 2 x 610 hp 2000 Roses (Girona)
Deneb 21 m 3 2 x 1400 hp 2001 Santander (Cantabria)
Denébola 21 m 4 2 x 1400 hp 2005 Agua Dulce (Almería)
Diphda 21 m 3 2 x 1400 hp 2001 Tarragona
Dubhe 15 m 3 2 x 525 hp 1992 Algeciras (Cádiz)
El Puntal 15 m 3 2 x 525 hp 1993 La Caleta (Málaga)
Gadir 20 m 3 2 x 1250 hp 1996 Barbate (Cádiz)
Hamal 21 m 4 2 x 1400 hp 2006 Motril (Granada)
Illes Pitiüses 15 m 3 2 x 450 hp 1995 Porto Colom (Mallorca)
Levante 15 m 3 2 x 450 hp 1995 Jávea (Alicante)
Markab 21 m 3 2 x 1400 hp 2002 Ibiza
Menkalinan 21 m 3 2 x 1400 hp 2006 Arguineguín (GC)
Mimosa 21 m 3 2 x 1400 hp 2008 Cartagena (Murcia)

Nombre Eslora Trip. Potencia Entrada Base

servicio
Mintaka 21 m 3 2 x 1360 hp 2009 Barcelona
Mirach 21 m 3 2 x 1400 hp 2002 Cangas do Morrazo

(Pontevedra)
Mirfak 21 m 3 2 x 1400 hp 2001 A Coruña
Mizar 21 m 3 2 x 1400 hp 2004 Gran Tarajal

(Fuerteventura)
Monte Gorbea 15 m 3 2 x 450 hp 1992 Bermeo (Vizcaya)
Nunki 21 m 3 2 x 1400 hp 2002 Las Palmas
Orión 20 m 3 2 x 1300 hp 1999 Pasajes (Guipúzcoa)
Polaris 15 m 3 2 x 610 hp 2000 Alicante
Pollux 21 m 3 2 x 1400 hp 2001 Valencia
Regulus 21 m 3 2 x 1400 hp 2003 Porto do Son (A Coruña)
Rigel 20 m 3 2 x 1300 hp 2000 Gijón (Asturias)
Sabik 21 m 3 2 x 1400 hp 2007 Burriana (Castellón)
Saiph 21 m 3 2 x 1360 hp 2009 Alcudia (Mallorca)
Sant Carles 15 m 3 2 x 450 hp 1992 Llanes (Asturias)
Sargadelos 15 m 3 2 x 450 hp 1995 Sta. Uxía de Ribeira
Shaula 21 m 3 2 x 1400 hp 2001 Cariño (A Coruña)
Sirius 20 m 3 2 x 1300 hp 2000 Palamós (Girona)
Suhail 21 m 3 2 x 1400 hp 2008 Cádiz
Tenerife 20 m 3 2 x 1250 hp 1995 Sta. Cruz de Tenerife
Vega 15 m 3 2 x 610 hp 2000 Estepona (Málaga)
Ilustración 46: Salvamar “Mimosa”.

La Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima mantiene un

Convenio Marco de Cooperación con Cruz Roja Española, suscrito el 17 de
enero de 1995, que se renueva anualmente a través de un Plan de Acción
para la gestión y mantenimiento de las bases en las que operan
embarcaciones de salvamento ligeras (Ilustración 47), algunas propiedad de
Salvamento Marítimo y otras de Cruz Roja.
Ilustración 47: Embarcación modelo LS - “Langosteira”.
Las bases están gestionadas por un jefe de base que se ocupa de

las tripulaciones compuestas por voluntarios de Cruz Roja Española. En el
año 2015 Cruz Roja Española gestiono 42 bases subvencionadas por
Salvamento Marítimo.
La flota marítima es completada con medios aéreos de los que

dispone Salvamento Marítimo, que se concretan en 11 helicópteros
(observar características y foto en Ilustraciones 48 y 49) y 3 aviones (ver
detalles en Ilustraciones 50 y 51).

Ilustración 48: Helicopteros de Salvamento.

Base Modelo Zona de influencia
A Coruña S61N / EC225* Galicia
Almería AW139 Alborán/Mediterráneo Sur
Cee** AW139 Galicia
Gijón AW139 Cantábrico Occidental
Jerez AW139 Estrecho
Las Palmas S61N Canarias Oriental
Palma de Mallorca AW139 Baleares
Reus AW139 Mediterráneo Norte
Santander AW139 Cantábrico Oriental
Tenerife AW139 Canarias Occidental
Valencia AW139 Mediterráneo Central
Ilustración 49:Helicoptero Helimer 2007-AW139 de Salvamento.
Para el salvamento de la vida humana en la mar y el reconocimiento

aéreo, Salvamento Marítimo cuenta con 11 bases de helicópteros
específicamente configurados para las labores de búsqueda y salvamento
marítimo.

Ilustración 50: Aviones de Salvamento:

Base Modelo Zona de influencia
Las Palmas de Gran Canaria CN-235-300 Canarias
Santiago de Compostela CN-235-300 Galicia/Cantábrico
Valencia CN-235-300 Mediterráneo/Golfo de Cádiz
Ilustración 51: Avión EADS-CASA CN 235-300 de Salvamento.
Los medios a cargo de la Sociedad de Salvamento y Seguridad

Marítima no tienen una ubicación geográfica fija, a excepción de los 20
Centros de Coordinación de Salvamento Marítimo. Estos medios esta
estratégicamente situados a lo largo de las costas españolas atendiendo a
criterios de efectividad basados en conseguir minimizar los tiempos de
respuesta para realizar una mejor cobertura y actuación eficaz adecuada a
las previsiones de ocurrencia de siniestros que proporciona el estudio y
análisis de las estadísticas recientes.
Si bien las unidades aéreas y marítimas y el equipamiento

especializado tienen una base operativa habitual, pueden ser desplazados si
las circunstancias de la emergencia así lo aconsejaran, por tanto, no se

puede afirmar que unos determinados medios sean específicos para dar
respuesta a un accidente marítimo en un particular lugar.
Evidentemente los medios que tengan su base habitual en la zona

más próxima a la emergencia son probablemente los primeros en ser
activados para actuar si son adecuados para ello.
2.5.1.3. BASES ESTRATEGICAS DE SALVAMENTO Y LUCHA CONTRA

LA CONTAMINACION MARINA
Las Bases Estratégicas de Salvamento (observar Ilustración 52)
prestan un apoyo de infraestructura logística y de aprovisionamiento de
equipos materiales en las operaciones especiales que requieran la
intervención de los materiales depositados en las bases.
Las ubicaciones de las seis bases estratégicas son las siguientes:

Vilar do Colo (Fene), Santander, Castellón, Tenerife, Sevilla y Cartagena.
Ilustración 52: Equipos Base Estratégica de Salvamento en Santander.

Desde estas bases se gestiona el material y equipos de salvamento

y lucha contra la contaminación y se dispone, entre otros medios, de:
- Instalaciones para el mantenimiento, lavado y reparación de

equipos de lucha contra la contaminación.
- Equipo técnico especializado de intervención en emergencias.
- Elementos de transporte para el posicionamiento del material en

el lugar de la emergencia.
Se encuentran, además, materiales básicos de las bases

estratégicas como:
- Cercos de contención de hidrocarburos para puerto y costa.
- Equipos de recuperación de hidrocarburos de la superficie del

mar.
- Tanques flotantes de almacenamiento del hidrocarburo

recuperado.
- Equipos de buceo y elementos para las operaciones

consideradas especiales.
- Equipos auxiliares de los anteriores.
Así mismo, Salvamento Marítimo cuenta con seis bases de

actuación subacuática ubicadas en: Vilardo Colo (Fene), Cartagena,
Cataluña, Estrecho, Baleares y Canarias. En las dos primeras se mantienen
los principales equipos y los buceadores, y el resto son bases de material de
apoyo.

Ilustración 53: Robot submarino ROV Comanche del CES Vilar do Colo.
El equipamiento principal que se pueden encontrar en estas bases

son:
- Robots submarinos tipo ROV Comanche (Ilustración 53) y mini-
ROV Seabotix.
- Campana húmeda de buceo que mejora la capacidad de trabajo

en inmersiones hasta 90 metros de profundidad.
- Simulador de pecios usado en prácticas de buceo para recrear

hundimientos de buques pesqueros.
- Tanque de prácticas de buceo, se trata de un tanque doble de

cuatro metros de profundidad donde se realizan prácticas de
buceo y se desarrollan nuevas técnicas y herramientas
subacuáticas.

- Cámara hiperbárica, instalada dentro de un contenedor para

facilitar el transporte.
- Sónar de barrido lateral, con un funcionamiento del sonar de

barrido lateral de hasta 200 metros.
- Magnetómetro remolcable, detector extremadamente sensible

para los blancos metálicos ferrosos (hierro/acero).
- Campana seca, que posibilita inmersiones en saturación de hasta

200 metros de profundidad.
2.5.1.4. CENTRO DE SEGURIDAD MARITIMA INTEGRAL JOVELLANOS

Constituye el centro de formación de la Sociedad de Salvamento y
Seguridad Marítima y se ha convertido en una pieza clave de apoyo a las
tareas de formación del Plan Nacional de Seguridad y Salvamento Marítimo.
Ilustración 54: Tanque de prácticas CSMI Jovellanos.
Siendo la principal del centro, que ocupa unas instalaciones de

143.000 m2, la formación integral en seguridad marítima (ejercicio en tanque

en Ilustración 54), portuaria e industrial, la prevención de riesgos laborales y
la lucha contra la contaminación, dirigida prioritariamente a profesionales del
sector marítimo, pero también a colectivos con necesidades especiales en
materia de seguridad y lucha contra la contaminación.
El resto de su actividad gira en torno a otras tres grandes aéreas

específicas:
- La asistencia técnica para proyectos, estudios y planes de

emergencias.
- El desarrollo de pruebas y la homologación de equipos de

protección individual y dispositivos de salvamento (chalecos
salvavidas, flotadores, balsas…).
- La organización y participación en congresos y seminarios así

como proyectos europeos y nacionales de cooperación e
investigación.

CAPÍTULO III: OBJETIVOS.

3.1. OBJETIVOS.
Los objetivos que marcan este Trabajo Fin de Grado, titulado
“MANUAL DE REMOLQUE: PROCEDIMIENTO, PLANIFICACIÓN,
OPERATIVIDAD Y TÉCNICAS EN SALVAMENTO MARITIMO” son
fundamentales y metodológicos.
3.1.1. OBJETIVOS FUNDAMENTALES.

Con el uso de lo descrito en este trabajo se pretende mejorar el
rendimiento de las maniobras de remolque, a través de dar unas nociones
generales de remolque de buques, combinando cuáles son sus principios y
procedimientos; y más específicamente centrar en su desarrollo, más
funcional, dentro de las maniobras de remolque.
Como suplemento a todo esto, se pretende conseguir la asimilación

de que un remolque puede ir ligado a otras emergencias que se deberás
atajar, como incendios o pérdidas de hidrocarburos, escoras pronunciadas,
varadas…
Existen multitud de publicaciones para cada posible emergencia en

la mar, las cuales pueden venir en varios libros que siempre deberemos
llevar a bordo y tener a mano. Por ello, lo que quiero conseguir como
objetivo principal es agrupar los conocimientos y publicaciones de todo ello
en un solo manual, facilitando una rápida búsqueda y no tener tantos libros a
los que tener que echar mano.
3.1.2. OBJETIVOS METODOLÓGICOS.

Para llevar a cabo el objetivo deseado se ha llevado a cabo un plan
de trabajo cuyo resultado se ha formalizado en tres partes generales.
En la primera parte, se ha definido las funciones de los

remolcadores, basándome principalmente en sintetizar las funciones

generales de los tipos gobierno y sistemas de propulsión.
En la segunda parte, he desarrollado los antecedentes históricos de

la Sociedad de Salvamento Marítimo, desde su nacimiento hasta la
actualidad, en un intento de descubrir e identificar cual es el presente de
esta sociedad.
En la tercera parte, me he centrado en mi propia experiencia en

tratar de optimizar la gestión en materia de Seguridad Marítima de los
remolcadores de Salvamento Marítimo, estableciendo como principales, pero
no únicos, sistemas de seguridad el sistema contra incendios, la lucha contra
la contaminación y las pautas de remolque de buques, intentando la mejora,
por medio de la característica más definida en el trabajo que es el factor
humano.

CAPÍTULO IV: METODOLOGÍA.

4.1. METODOLOGÍA.
Para poder desarrollar este Trabajo Fin de Grado“MANUAL DE
REMOLQUE: PROCEDIMIENTO, PLANIFICACIÓN, OPERATIVIDAD Y
TÉCNICAS EN SALVAMENTO MARITIMO” se han utilizado la suma de
extracciones de varios libros, documentos, manuales y artículos
relacionados con el Salvamento Marítimo, los cuales han sido escogidos de
varios tipos de plataformas.
A fin de obtener información de fuentes fiables y con experiencia en

este ámbito, se ha contado con la colaboración de capitanes de SASEMAR y
personal adjunto, así como con documentos oficiales de los barcos de la
flota de Salvamento Marítimo. En muchos casos se utilizará documentos de
una serie de barcos con sus parámetros ya que todos comparten
prácticamente las mismas características, pero también se utilizarán
documentos generales que relacionarán, entre si, todas las funciones de la
empresa SASEMAR. Esto nos dará la oportunidad de seguir el proceso de
remolque y abordar emergencias suplementarias desde el inicio de la
llamada del buque en peligro.
Con toda la información que encuentro en la investigación de los

documentos y lo que he aprendido en mis prácticas en este sector, me
permitirá poder cumplir mi objetivo de desarrollar y explicar cómo funciona
un remolcador de Salvamento y como es todo el proceso hasta conseguir el
objetivo.
Se aplicarán también numerosos conocimientos adquiridos en las

asignaturas superadas en el Grado de Náutica y Transporte Marítimo, ya
sean los de Seguridad Marítima para los temas de contraincendios y
prevención contra la contaminación o los que proporcionan las
Navegaciones o Teoría del Buque a la hora de hacer cinemáticas de
aproximación y planes de estabilidad a bordo del remolcador o del
remolcado. Añadir a esto que también aplicaremos códigos y reglamentación
propios para este sector.

Este manual es una herramienta indispensable para los sectores que

se dedican a ello. También es aconsejable que todo barco que realice
navegaciones periódicamente conozca cuales son algunas de las técnicas
que, en caso de emergencia, les serán realizadas para sí favorecer la
maniobra.
Se abordarán cuestiones propias de un remolque, no solo como

realizar esta técnica, si no como evitar emergencias peores ya sea por
incendios o vertidos al medio marino. Este manual, por lo tanto, englobará
todo lo que pueda asociarse a un remolque o a una emergencia en el mar.
No siempre un remolque de buque tiene que ser por fallo de máquinas.
Se describirán también los sistemas a bordo de los remolcadores,

así como los propios buques: sistemas contraincendios exteriores o
interiores, sistemas SOPEP, estabilidad del buque, maniobrabilidad o incluso
número de náufragos que se pueden subir a bordo.
En definitiva, toda la información necesaria para ofrecer tanto un

buen remolque como el asegurar el bien estar de las vidas a bordo será
detallada en este manual.
Este TFG es utilizado mayoritariamente para describir la operatividad

y funciones de los remolcadores en el territorio nacional, ya que se explican
los buques de Salvamento Marítimo (SASEMAR). Además, el contexto en el
que se aplicarán las técnicas descritas será para buques de una eslora,
manga y calado determinado con un sistema de propulsión y
maniobrabilidad “Schottel”.

CAPÍTULO V: PREVENCIÓN MARÍTIMA OPERATIVIDAD.

5.1. SISTEMAS CONTRAINCENDIOS.

Toda la tripulación a bordo tiene la responsabilidad de tener el
debido cuidado y de cumplir con las normas establecidas en la prevención
de incendios. La prevención es, principalmente, una cuestión de utilizar la
propia inteligencia y desarrollar la conciencia de seguridad (Masana 2006).
Toda persona ha de ser plenamente consciente de los siguientes objetivos
fundamentales en la protección contra incendios:
1. Prevenir los incendios y explosiones.
2. Contener, controlar y apagar los incendios y explosiones en el

compartimento de origen.
3. Proporcionar medios de evacuación adecuados y de fácil acceso.
Por norma general, la eficacia de la lucha contra incendios depende

totalmente de la tripulación (Masana 2006). Por esta razón se organizarán
periódicamente ejercicios prácticos de lucha contra incendios que simularán
situaciones reales. Tienen por objeto, asegurarse de que todo el equipo de
lucha contra incendios está en buenas condiciones, que todos los tripulantes
saben que puestos se les ha asignado y lo que ha de hacer cada uno, dónde
está el equipo contra incendios y cómo se emplea. Estos ejercicios incluirán
la puesta de la indumentaria protectora, la utilización de aparatos
respiratorios y la prueba de los medios de comunicación proporcionados.
Los elementos esenciales de la lucha contra incendios son los

siguientes:
• Prevención contra la extensión del fuego.
• Extinción de las llamas.
• Protección del personal que lucha contra el fuego.
• Rapidez es de primordial importancia en la lucha contra fuegos de

cualquier tipo y tamaño.

Tan pronto como se descubra un incendio, se tomarán

inmediatamente las siguientes medidas:
• Gritar fuego y dar la alarma.
• Si el incendio comienza en los alojamientos, asegurarse de que

han sido evacuados.
• Cerrar los portillos y las lumbreras, parar los ventiladores,

desenchufar los aparatos eléctricos y cerrar la puerta.
Los tripulantes que no participen directamente en la lucha contra

incendios (Masana 2006) se alejarán de la zona pero permanecerán
dispuestos a recibir instrucciones.
5.1.1. SISTEMA CONTRAINCENDIOS INTERIOR.

Todo equipo contra incendios estará siempre en su lugar, en buen
estado de funcionamiento y disponible para ser utilizado inmediatamente. Se
comprobará periódicamente que los extintores de incendios están en buen
estado de funcionamiento, bien cargados y rotulados. Lo exija o no la
autoridad competente, se dispondrá de cargas de respeto y ella misma
llevará a cabo inspecciones de todo equipo de lucha contra incendios.
Las personas que luchen contra el fuego llevarán siempre

indumentaria apropiada y nunca intentarán apagar el fuego por si solas. Se
tomarán precauciones especiales, cuando se luche contra un incendio en
espacios cerrados y en espacios donde la libertad de movimiento sea
limitada o de donde resulte difícil salir rápidamente.
5.1.1.1. EXTINTORES PORTATILES.

El extintor es el primer elemento que se usa en los primeros minutos
de iniciación de un fuego, por tanto se puede afirmar que de él depende que
la propagación del fuego se evite o no. Para elegir un buen extintor hay que

conocer qué agente extintor es el más adecuado para el tipo de fuego que
se ha producido.
Un extintor es un aparato que contiene un agente o sustancia

extintora que puede ser proyectada y dirigida sobre un fuego por la acción
de una presión interna. Esta presión interna se obtiene, generalmente, por
un gas auxiliar dentro del mismo depósito.
Ilustración 55: Extintor de polvo polivalente ABC, de CO2 y de polvo ABC con carro.
Según la naturaleza del fuego hay que tener en cuenta que extintor
utilizar, los extintores pueden tener varias clasificaciones. Atendiendo al
agente extintor, se destaca:
1. Agua. Útil para fuegos de tipo A.
2. CO2. Especialmente eficientes en fuegos de tipo B y C.
3. Polvo Químico Seco. Son de uso general, se clasifican según si el

polvo es A, B, C o una combinación de ellos.
4. Espuma. Fuegos de Clase A

A bordo se encuentran tres tipos de extintores (Ilustración 55)según

sea su agente extintor: De polvo seco ABC, de CO2, y de espuma.
Ilustración 56: Distribución de extintores portátiles a bordo.

Nº CLASE TAMAÑO CUBIERTA LOCALIZACIÓN
1 CO2 5 KG PUENTE POPA BABOR
2 POLVO SECO 6 KG CBTA BOTES PASILLO CAPITÁN - JEFE
3 CO2 5 KG CBTA BOTES PASILLO CAPITÁN - JEFE
4 POLVO SECO 12 KG CBTA CASTILLO PASILLO HABILITACIÓN BR
5 POLVO SECO 6 KG CBTA PRINCIPAL PASILLO PROA
6 POLVO SECO 12 KG CBTA PRINCIPAL PASILLO POPA
7 CO2 5 KG CBTA PRINCIPAL COCINA
8 POLVO SECO 6 KG CBTA BOTES LOCAL GRUPO DE EMERGENCIA
9 CO2 5 KG CBTA CASTILLO EXTERIOR PAÑOL DE PINTURAS
10 CO2 5 KG CBTA CASTILLO LOCAL GRUPO DE EMERGENCIA
11 CO2 5 KG CBTA CASTILLO LOCAL AIRE ACONDICIONADO
12 POLVO SECO 12 KG DOBLE FONDO VESTUARIO DE MÁQUINAS
13 POLVO SECO 12 KG DOBLE FONDO CONTROL DE MÁQUINAS
14 CO2 5 KG DOBLE FONDO CONTROL DE MÁQUINAS
15 POLVO SECO 12 KG DOBLE FONDO MOTOR PRINCIPAL PR ER
16 POLVO SECO 12 KG DOBLE FONDO BOTELLA DE AIRE DE ARRANQUE
17 POLVO SECO 6 KG DOBLE FONDO MAQUINAS ER MOTOR AUXILIAR
18 CO2 5 KG DOBLE FONDO PROA INCINERADORA
19 POLVO SECO 12 KG DOBLE FONDO TALLER DE MÁQUINAS
20 POLVO SECO 12 KG DOBLE FONDO LOCAL SERVO
21 POLVO SECO 12 KG DOBLE FONDO MOTOR PRINCIPAL PP BR
22 POLVO SECO 5 KG CBTA PRINCIPAL PAÑOL CONTRAMAESTRE
1 POLVO SECO 25 KG DOBLE FONDO PROA MOTOR BABOR
2 POLVO SECO 25 KG DOBLE FONDO POPA MOTOR ESTRIBOR
9 EXTINTORES DE RESPETO
X CO2 5 KG CBTA CASTILLO PAÑOL FI-FI
El extintor debe estar en buen estado, su emplazamiento (ver

ejemplo en Ilustración 56) debe ser visible y accesible, deben estar próximos
a las salidas de evacuación y, preferentemente, sobre soportes fijados o

paramentos verticales, de modo que la parte superior del extintor quede

como máximo a 1,70 m. sobre el suelo.
5.1.1.2. SISTEMAS FIJOS DE EXTINCION.

Las bombas contraincendios son motorizadas y de accionamiento
independiente. Las bombas de servicios generales podrán ser consideradas
como bombas contraincendios (ver Ilustración 57) siempre que no se utilicen
para bombear combustible., cumpliendo siempre las siguientes reglas:
- Se proveerán mangueras contraincendios en número igual que al

de bocas de contraincendios, más una de respeto.
- Cada manguera contraincendios estará provista de lanzas de

doble efecto y de los acoplamientos necesarios. Todo este
conjunto se mantendrá listo para uso inmediato y colocado en
lugares bien visibles cerca de las conexiones o bocas
contraincendios. Son resistentes a la abrasión y a grandes
presiones. Generalmente su longitud es de 15 metros.
- Cada manguera contraincendios llevará un grifo o válvula y así,

de este modo, en pleno funcionamiento de las bombas
contraincendios, cualquier persona de la tripulación podrá
desconectar la manguera.
- El barco está dotado de una línea fija de agua para extinción de

incendios que recorre las cubiertas exteriores y la sala de
máquinas.
Además de lo anterior, las cubiertas exteriores del buque están

dotadas de una línea de protección de incendios con rociadores de agua
salada distribuidos por toda ella. Esta línea de rociadores funciona con el
sistema de lucha contra incendios FI-FI que se arranca desde el puente.
Ilustración 57: MM Estación C.I. con piano BCN 65 MM.

Además de lo anterior, las cubiertas exteriores del buque están

dotadas de una línea de protección de incendios con rociadores de agua
salada distribuidos por toda ella. Esta línea de rociadores funciona con el
sistema de lucha contra incendios FI-FI que se arranca desde el puente.
Para el suministro de agua a la línea de C.I. el buque dispone de dos

bombas eléctricas para los servicios de lastre y C.I. cuyo arranque se
encuentra en el control de máquinas, puente de gobierno y en las propias
bombas.
También dispone de una bomba de emergencia eléctrica con

arranque desde el puente de gobierno, local de emergencia y en la propia
bomba.
5.1.2. SISTEMA EXTERIOR DE EXTINCION.

El equipo de lucha contra incendios exterior cumple los requisitos del
Bureau Veritas para la cota FI-FI 1.

Esta clasificación indica que el barco tiene la capacidad de combatir

fuegos externos y está equipado con un “water spray protection system for
cooling”. La superficie del barco permite operar en casos de lucha contra
incendios y en operaciones de rescate. El equipo mínimo para la lucha
contra incendios incluye 2 sistemas monitorizados capaces de descargar
1500m3/h cada uno.
Los barcos con esta clasificación FF1 están provistos con un sistema
permanentemente instalado de agua en spray. Este sistema es para
proporcionar protección para todas las cubiertas expuestas, superestructuras
y casetas. Las tuberías, válvulas y boquillas tienen que estar
adecuadamente protegidas de los posibles daños durante las operaciones
contraincendios.
La capacidad de las bombas del sistema de spray tiene que ser

suficiente para asegurar un suministro de presión y volumen adecuado para
la operación. Si las bombas de agua monitorizadas son usadas, tienen que
tener la capacidad suficiente para dar la presión y el volumen para ambos
sistemas, wáter monitors y water spray. Los sistemas de agua en spray
tienen que estar protegidas contra la corrosión. Los drenajes de la cubierta
han de ser eficientes cuando el sistema de agua en spray esté funcionando.
Hay que cumplir las siguientes reglas para su utilización (Jordano

2014):
1. Porcentaje medido horizontalmente desde la salida del monitor
hasta la principal área de impacto.
2. Mínima altura de la trayectoria del chorro medida verticalmente

desde el nivel del mar asumiendo una zona de impacto principal
localizado en una distancia horizontal mayor de 70mdesde la parte
más próxima del barco contra incendios.
3. La capacidad de fuel-oil incluye provisiones para la continua

operación de todos los monitores además de la capacidad total de

todos los tanques de fuel-oil requeridos para las continuas

operaciones de lucha contra incendios.
El sistema está equipado con 2 bombas contra incendios, de 1500

3
m /h, que impulsan el agua-espuma a 120 m de distancia y 50 m de altura
desde dos monitores. Es la bomba estándar para sistemas FIFI 1 y la bomba
más usada en el mundo para sistemas contra incendio FIFI.
También contaremos en cada motor con una multiplicadora para

accionar las bombas CI exterior. Entre la bomba y la multiplicadora
contaremos con un acoplamiento elástico. Las características de la
multiplicadora son las siguientes, marca AKER KVAERNER, en un sistema
integrado de la multiplicadora modelo JASON SRG-225-V, que incluye una
bomba contraincendios para FIFI 1 Eureka.
La potencia total de las bombas como máximo será por tanto 2400
Kw mientras dure la operación de contra incendios exterior, el buque
mantendrá plenas sus condiciones de funcionamiento, gracias a que la
potencia residual con la que cuenta es suficiente para la operación de
maniobra, posicionamiento y capacidad para mantenerse a salvo de la
acción de las distintas fuerzas externas. El buque podría estar avanzando y
al mismo tiempo auxiliando por un posible incendio, su control es por joystick
y consola en el puente
El sistema de autoprotección del casco mediante difusores es

alimentado por las bombas contraincendios.
5.1.2.1. ELEMENTOS INTERVINIENTES EN EL SISTEMA EXTERIOR.

Para ataques exteriores, el buque dispone de dos sistemas: uno
especial del tipo FIRE FIGHTING (FiFi) de nivel nº1 (Ilustración 58) y uno de
lucha pasivo por aspersores para proteger el propio buque al acercarse a
incendios. Los primeros se componen de dos cañones de agua situados en
la cubierta magistral a ambos lados y controlados o bien por un mando

portátil o mediante accionamiento manual desde la magistral.
Ilustración 58: Tipo FIRE FIGHTING (FiFi) de nivel nº1.
Fuente: Elaboración propia.
A su vez está acoplada por tuberías de gran diámetro a unas

bombas de agua con una capacidad de disparo de 1500 m3/h cada una, que
recogen el agua del mar. Este circuito está compuesto por diversas válvulas
de accionamiento remoto mediante paneles situados en el puente,
multiplicadoras de presión y regulación de rango de dispersión del chorro de
agua ya que no es lo mismo abordar un incendio de barco grande con chorro
que entrar en forma cortina a uno de menor tamaño para no realizar grandes
daños.
En modo chorro, el alcance es de unos 50 metros de altura y unos

15 bares de presión a máxima potencia. Dependiendo de la magnitud o
procedencia del incendio, se le podrán poner aditivos al agua como
espumógenos. Finalmente, como recurso habitual tenemos las mangueras
contraincendios a lo largo de todo el buque con tomas en los sitios clave
para poder abordar incendios desde cualquier ángulo del barco.

5.1.2.2. PROCEDIMIENTO DE TRABAJO.

Todo empieza con la preparación en la sala de maquinas de las
bombas para su posterior accionamiento.
Ilustración 59: Cuadro de mandos FiFi.
A continuación, el capitán se coloca en los mandos del buque

(Ilustración 60), el oficial con los mandos de los cañones y el jefe de
maquinas en el panel de accionamiento de válvulas (procedimiento en
Ilustración 59).
Todo empieza en el accionamiento de válvulas en el panel, el cual

se divide en 2 por ambos cañones. Comenzamos accionando el botón
START para activar el sistema FiFi. A continuación se acciona la válvula de
encendido de bomba (A) y la descarga al costado (D). Embragamos la
bomba (B) para comenzar a expulsar agua a bajas RPM. Seguimos con la
apertura de la válvula de anti retorno (F) y una vez realizado esto, subimos

de vueltas la bomba con el sistema SHOTTEL del lado usado.
Ilustración 60: Regulador de potencia de la salida chorro.
Mientras tanto el oficial estará controlando el chorro o cortina con los

mandos del sistema remoto que previamente habrá sido activado el mando
del lado oportuno.
Para acabar con el proceso, se realizaran estos pasos a la inversa.
5.1.2.3. EJEMPLO PRACTICO.

Un ejemplo de todos los pasos a seguir en un incendio de un buque
de tamaño mediano podría ser el ocurrido en este caso:
Primero se valorará el tamaño del incendio(ver Ilustración 61), que

medios y como se usarán los medios de a bordo.
Lo segundo que usamos para extinguir este incendio en maquinas,

fueron mangueras por los pórticos de estribor (Ilustración 62).

Ilustración 61: Inicio de incendio en máquinas.
Ilustración 62: Aparente extinción del incendio mediante mangueras.
Si esto da resultado y se extingue el fuego, se hará una valoración y

se dejara ahí la operación, si no es así, como fue el caso, se implementaran
nuevas técnicas (Ilustración 63).

Ilustración 63: Reavivación de fuego.
Fuente: Elaboración propia
Ilustración 64: Hundimiento para extinguir incendio.
En este caso, como lo que ardía era un compuesto de fibra y no se

disponía de espomógeno, se procedió a dar con los sistemas FiFi (a la orden
del capitán marítimo), al ser un barco de tamaño pequeño acabaron con su
estructura, y mandándolo al fondo del puerto (ver Ilustración 64), ya que lo

se inundo previamente fue la sala de maquinas, entre otros compartimentos.
5.2. SISTEMAS DE LUCHA CONTRA LA CONTAMINACION.

La contaminación marina la podemos definir como el vertido de
sustancias o de energía efectuada por el hombre en el medio acuático,
directa o indirectamente, que tenga consecuencias que puedan poner en
peligro la salud humana, perjudicar los recursos vivos y el sistema ecológico
acuático, causar daños a los lugares de recreo u ocasionar molestias para
otras utilizaciones legítimas de las aguas.
5.2.1. NORMATIVA APLICABLE INTERNACIONAL.

El instrumento internacional más importantes para prevenir y evitar
la contaminación marina por los buques es el Convenio Internacional para
Prevenir la Contaminación por los Buques, de 1973, modificado por el
Protocolo de 1978.
Ilustración 65: Anexos Marpol 73/78.
Fuente: Mar y Gerencia.
De manera abreviada, se denomina, MARPOL 73/78 (esquema en

Ilustración 65), que tiene como finalidad prevenir la contaminación del medio
marino provocado por la descarga de sustancias perjudiciales o de afluentes

que contengan tales sustancias, y contiene seis anexos con reglas para las
diversas fuentes de contaminación en los buques (IMO 2016).
Además a nivel internacional encontramos las siguientes normativas:

El Convenio sobre Cooperación, Preparación y Lucha contra la
contaminación por hidrocarburos (OPRC 90). Cooperación internacional,
notificación y planes de preparación y lucha contra la contaminación.
El Convenio para la protección del Medio Ambiente Marino del

Atlántico Nordeste (Convenio de París 1992). Para prevenir la contaminación
causada por vertidos o incineración, por fuentes mar adentro, de origen
terrestre y otros orígenes.
El Convenio sobre la prevención de la contaminación del mar por

vertimiento de desechos y otras materias (Convenio de Londres 1972). Para
la prevención de la contaminación causada por vertido de material de
dragado, hundimiento de buques, etc...
El Convenio para la protección del medio marino y de la zona

costera del Mediterráneo (Barcelona 1976). Para la prevención y lucha
contra la contaminación de cualquier fuente en el Mediterráneo.
5.2.2. NORMATIVA APLICABLE ESTATAL.

En España la organización de la lucha contra la contaminación
marina la define el Real Decreto 1695/2012 por el que se crea el Sistema
Nacional de Respuesta ante la contaminación accidental (MAGRAMA 2016).
Esta normativa estatal se subdivide en dos grandes grupos:

Subsistema marítimo: Para organizar la lucha contra la
contaminación en la mar se dispone de los siguientes planes:
• Plan Marítimo Nacional. Este plan dispone la organización de los
recursos humanos y materiales para dar respuesta a un suceso de
contaminación marina, y fue aprobado por Orden FOM/1793/2014.

• Planes Interiores Marítimos. En la lucha contra la contaminación

marina en el ámbito portuario las propias autoridades y empresas
que manipulan hidrocarburos o sustancias nocivas o
potencialmente peligrosas.
Subsistema costero: Con respecto a la contaminación marina en la

costa, el sistema nacional de respuesta dispone los siguientes planes:
• Plan Estatal de Protección de la Ribera del Mar contra la

Contaminación (Plan Ribera): plan del MAGRAMA, destinado a
aquellos eventos de contaminación que requieran por su
magnitud o especiales características de la intervención de la
Administración General del Estado (Ilustración 66). Fue aprobado
mediante Orden AAA/702/2014.
3
Ilustración 66: Llegada potencial de hidrocarburos a costa (m /1000años).
Fuente: Secretaría de Estado de Medio Ambiente.
• Planes territoriales de comunidades autónomas y de ciudades:

planes de contingencias ante un suceso de contaminación
marina que afecte o pueda afectar a la costa de una comunidad

autónoma o de las ciudades
• Planes locales de los municipios costeros: plan de contingencias

ante un suceso de contaminación que afecte o pueda afectar al
ámbito territorial de una entidad local costera.
5.2.3. OBJETIVO Y OPERATIVA DE SASEMAR ANTE UN VERTIDO.

El plan nacional (Ilustración 67) será activado por la Capitanía
Marítima de la zona donde haya acontecido el suceso o la Autoridad
Marítima Nacional, a través de los Centros de Coordinación Regional de
Salvamento Marítimo y Lucha contra la Contaminación (CRCS-LCC) de la
Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima, de acuerdo con los
procedimientos operativos establecidos.
Ilustración 67: Plan notificación de accidentes contaminantes.
Fuente: Sociedad de Salvamento y Seguridad Maritima.
Como objetivo de dar respuesta a los derrames de vertidos

producidos en la mar, Salvamento Marítimo cuenta con una serie de equipos

diseñados específicamente para este tipo de vertidos, tales como barreras,

skines, absorbentes, etc.
Ante una emergencia de contaminación por vertidos Salvamento

Marítimo evaluara el producto contaminante como parte del análisis de la
situación. Conocer de qué producto se trata, sus propiedades y cualquier
otra información adicional sobre su comportamiento en la mar es
fundamental para valorar las técnicas de respuesta para combatir el
derrame.
Cuando se derrama en la mar, el vertido sufre un conjunto de

procesos físicos, químicos y biológicos que se conoce como envejecimiento
del hidrocarburo: evaporación, emulsificación, disolución, oxidación,
dispersión, biodegradación, esparcimiento y sedimentación. La importancia
de cada uno de estos procesos depende de la cantidad y del tipo de vertido
derramado, y de las condiciones meteorológicas y del medio marino. Las
propiedades del vertido, y en especial el de hidrocarburo, afectan a su
comportamiento en el medio marino, fundamentalmente la densidad, la
viscosidad, el punto de ebullición y el punto de fluidez.
Cuando se produce un derrame de otras sustancias nocivas y

potencialmente peligrosas Salvamento Marítimo cuenta con el centro
CEREMMP (Centro Español de Respuesta ante Emergencias durante el
Transporte Marítimo de Mercancías Peligrosas), a través del cual la industria
especialista en el producto asesora sobre la naturaleza de la sustancia así
como sobre las medidas de respuesta más adecuadas.
5.2.3.1. PROCEDIMIENTO EN CASO DE CONTAMINACIÓN

Ante todo, se debe hacer la comunicación del acaecimiento a las
Autoridades Marítimas, los cuales seguirán los procedimientos oportunos
(Ilustración 68).
En Puerto. Si durante la estancia del buque en Puerto o estancia en

el fondeadero, se produjese un derrame al mar procedente del buque o a

consecuencia de las operaciones realizadas por éste, el Capitán comunicará
inmediatamente el hecho a la Autoridad Marítima del Puerto
correspondiente.
El Capitán seguirá en todo momento las indicaciones de la Autoridad

Marítima Local, colaborando con todos los medios disponibles a bordo para
confinar y recuperar el producto derramado; así mismo, deberá realizar las
operaciones necesarias a bordo para disponer de un tanque donde depositar
la mezcla de agua y el producto recuperado, hasta su entrega a una
instalación de recepción entierra.
Ilustración 68: Arbol de decisiones técnica adecuada reducir efectos contaminación.
Fuente:Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima.
En la mar. Si el buque se encontrase navegando en el momento de

producirse una contaminación del mar por vertido u ocurriese algún suceso
que pudiera dar origen a cualquier derrame, dará cuenta inmediatamente del

hecho a las Autoridades Marítimas Nacionales del País o países más

cercanos a su posición geográfica (a través de su Centro Nacional de
Coordinación), al que facilitará la información precisa de acuerdo con el
modelo de Report codificado aprobado por la Organización Marítima
Internacional (OMI) en su Resolución A 851 (20).
5.2.3.2. MEDIDAS PARA CONTROLAR LAS DESCARGAS AL MAR.

Cuando se tomen medidas para reducir al mínimo los derrames o
para desencallar un buque varado, habrá que tener muy en cuenta las
condiciones estructurales y de estabilidad en la respuesta del siniestro.
Los trasiegos internos sólo se llevarán a cabo si se ha

considerado plenamente el posible efecto de éstos sobre la estructura y
estabilidad del buque. Si se sospecha que la avería sufrida es mayor,
puede que resulte imposible evaluar los efectos de los trasiegos internos
sobre la estructura y estabilidad del buque. Por lo tanto, en este caso, el
Capitán deberá ponerse de inmediato con su Armador, Sociedad de
Clasificación o entidad determinada, a fin de obtener la información
precisa sobre los cálculos de estabilidad y resistencia longitudinal en
averías.
Todas las acciones a desarrollar serán únicamente una

orientación de ayuda al Capitán quien las podrá poner o no en práctica,
total o parcialmente, de acuerdo con las circunstancias de cada caso y
teniendo siempre en cuenta los posibles riesgos para la seguridad del
buque y su tripulación, la cual primaría sobre las demás condiciones.
5.2.4. ELEMENTOS Y EQUIPOS DE LUCHA CONTRA LA

CONTAMINACION.
Las propiedades físico-químicas de los vertidos pueden variar
enormemente y, dependiendo del tipo concreto de vertido a manipular, se
pueden necesitar diferentes equipos, especialmente barreras y bombas,

pero también dispositivos de almacenamiento (Oria, 2014). Además, una vez

que los compuestos han sido derramados, sus propiedades se modificarán,
por ejemplo en hidrocarburos, la viscosidad aumentará rápidamente a
medida que se está produciendo la evaporación, o se formarán emulsiones.
Estos cambios tienen una influencia significativa sobre la eficacia de los
equipos, bien requiriendo que se realicen modificaciones en los equipos que
se están utilizando, o incluso que las operaciones se suspendan en su
totalidad.
5.2.4.1. BARRERAS.
En las operaciones de contención y recuperación se pueden utilizar
las barreras de diferentes formas y con diferentes objetivos:
- Impedir que la descarga inicial se propague, si se utilizan de

inmediato.
- Impedir que se propaguen tanto las descargas continuas como

las descargas posteriores.
- Cercar a los hidrocarburos para su recuperación, cuando se

utilizan en combinación con buques y raseras.
- Proteger los recursos y medios sensibles.
- Desviar de los recursos y medios sensibles una mancha que se

está propagando.
- Desviar hacia zonas en las que se pueda recuperar con más

facilidad una mancha que se está propagando.
5.2.4.1.1. DESPLIEGUE DE LAS BARRERAS

Debe trazarse un plan de colocación, tomando en consideración el

tipo de vertido derramado, la fuente y el lugar del derrame, la cantidad

derramada, la extensión de la propagación, la sensibilidad ambiental, etc.
Todos estos procedimientos ya habrán sido creados anteriormente por la
organización pertinente y estudiada por los barcos en cuestión.
Al trazar este plan deben tenerse en cuenta el lugar de colocación

de las barreras, el tipo (ver dibujos en Ilustración 69 y ejemplo en Ilustración
72) y la longitud de las barreras disponibles, el método de tendido que va a
utilizarse y la disponibilidad de botes de trabajo. A continuación se describen
algunos métodos típicos de despliegue:
• De cerco: La barrera se coloca alrededor de la fuente del
derrame dejando una abertura limitada para la entrada de los
botes de trabajo.
• De intercepción: Las barreras se colocarán a una distancia

establecida de la fuente del derrame para contener los vertidos
que se aproximan.
• Despliegue en canales: Se colocan las barreras con un ángulo

adecuado, según la velocidad de la corriente. En el centro puede
disponerse una abertura limitada para permitir el tráfico de
buques.
• Desviación: Se desvían los vertidos hacia un lugar

cuidadosamente elegido en el que la recuperación pueda
realizarse fácilmente. La desviación se consigue colocando la
barrera en ángulo con la dirección de la corriente.
• Remolque: Se remolcan las barreras por dos unidades a baja

velocidad por el agua, muy útil en alta mar.

Ilustración 69: Configuración de remolque tipo V,U,J con dispositivo recolector.
Fuente: Fundación Cethus.
• Contención de flujo libre: Se deja que el vertido cercado por

barreras se desplace libremente mientras se realiza la
recuperación.
• Configuración múltiple: Se colocan varias barreras con una
cierta separación entre ella.
5.2.4.1.2. EJEMPLO PRÁCTICO DE DESPLIEGUE DE BARRERA.

El buque dispone de una maquinilla para el tendido de barreras de
contención, autodrizable e insumergible, Weedo 710, diseñada por Maritime
Partner (Noruega) de 7,10 metros de eslora, propulsada por un motor diésel
intraborda de 160 Hp.
En esta ocasión se utiliza una embarcación auxiliar (Ilustración 70)

para desplegar en la mar la barrera.

Ilustración 70: Embarcación auxiliar hace firme el chicote de la barrera.
Utilizando ambos medios, embarcación auxiliar y maquinilla

(Ilustración 71), empieza a extender a lo largo de la superficie.
Ilustración 71: Despliegue de la barrera.

Finalmente queda extendida en toda su longitud sobre la superficie,

aunque quedaría que otra embarcación amarrase el extremo para efectuar
una maniobra de remolque de la barrera.
Ilustración 72: Barrera dispuesta en forma de U.
5.2.4.2. SKIMMER.
Para derrames de cierto volumen el uso de material absorbente
resulta insuficiente, ineficaz y antieconómico, por lo que en esos casos se
hará uso de los recuperadores mecánicos de hidrocarburos o skimmers,
siguiendo las siguientes indicaciones:
1. El skimmer se posicionará en el lugar de máxima concentración

de crudo, siendo susceptible de continuos ajustes a los cambios de
las condiciones reinantes.
2. Lo ideal al utilizar un buque como plataforma, es contar con los

medios de cubierta apropiados y con una suficiente maniobrabilidad,
para mantener una apropiada posición respecto a los vientos y

corrientes.
3. Serán necesarios tanques de almacenamiento de gran capacidad

a bordo de estas embarcaciones, para permitir su estiba a bordo,
inclusive teniendo en cuenta que se embarcará gran cantidad de
agua, por lo que se necesitarán elementos separadores del
crudo/agua.
5.2.4.2.1. SKIMMER TIPO REBOSADERO.

Posee ajuste a distancia de la posición vertical de la boca de
aspiración y es capaz de funcionar en aguas poco profundas (0,5 m). Tiene
un caudal nominal de 70 m3/h y operativo de 50 m3/h. La bomba es
hidráulica y está dotada de cuchillas a la entrada de la misma para poder
manejar objetos sólidos mezclados con hidrocarburos (ver en Ilustración 73).
Dispone de un juego de mangueras de 40 m de longitud de

hidrocarburos, de fluido hidráulico y de aire de control.
Ilustración 73: Skimmer de alta mar Foilex TDS 250.
Fuente:Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima.

5.2.4.2.2. SKIMMER TIPO ADHESION.

Es muy eficaz en la recuperación de vertidos en alta mar (ilustración
74). La unidad de recuperación se suspende mediante una grúa de abordo
sobre la zona que debe ser limpiada. Es adecuado su uso en sistemas de
barrido mediante cerco lateral.
Consiste en dos parejas de rodillos de exprimir recubiertos de

caucho accionados por un motor hidráulico y de sogas oleofílicas en número
de cuatro, tienen un diámetro de 225 mm y 15 m de longitud.
Unos rascadores quitan el hidrocarburo de las sogas, pasando los

residuos a un deposito, desde donde es transferido a un deposito exterior.
En este caso, tienen una capacidad de recogida de 25 T/h.
Ilustración 74: Skimmer adhesión Spillrecs WAB 4-6.
5.2.4.3. DISPERSANTES.
Los dispersantes son agentes químicos que alteran el
comportamiento físico de los hidrocarburos en la superficie del mar.

Consisten en una mezcla de agentes tensio activos, disuelta en un solvente

que ayuda a que la mezcla penetre en los hidrocarburos. Los agentes tensio
activos reducen la tensión superficial de los hidrocarburos, aumentando así
la velocidad de formación de gotitas e inhibiendo la coalescencia de éstas.
Los hidrocarburos dispersados se degradan mucho más rápidamente que
los que forman la mancha y, en determinadas circunstancias, la amenaza
que presentan para el medio ambiente es menor.
Solo puede hacerse uso de dispersantes previamente homologados

por la Dirección General de la Marina Mercante.
5.2.4.3.1. MANEJO DE DISPERSANTES.

El buque dispone de un tanque almacén de dispersante con una
capacidad de 12 m3.El control de dosificación de dispersante se efectúa
automáticamente desde el puente.
Mediante un sistema de rociadores, los rociadores van alimentados

mediante una bomba de agua salada de 50 m3/h a 50 m.c.a y una bomba
dosificadora de líquido hasta 10 m3/h a 25 m.c.a.
5.2.4.3.2. TIPOS Y APLICACIÓN.

Al considerar el sistema de aplicación adecuado hay que atender a
tres factores principales: el tiempo, el coste y las condiciones de operación.
Es importante actuar inmediatamente sobre el derrame de hidrocarburos
antes de que se produzca su meteorización, pues en otro caso los
dispersantes (tabla de Ilustración 75) pueden ser inútiles. También puede ser
necesario interceptar y tratar rápidamente un derrame antes de que llegue a
un medio ambiente sensible.
Pero por otra parte, el empleo de dispersantes entraña costes

considerables, lo que puede obligar tal veza elegir una respuesta que dista
de ser ideal. Las condiciones de operación incluyen factores físicos que

pueden limitar las operaciones del buque, por ejemplo, el viento, el estado
del mar o la topografía circundante. Todos estos factores influyen en la
determinación de la técnica más adecuada.
Ilustración 75: Tipos de dispersantes por cada tipo de hidrocarburo.
El tamaño de gota de dispersante debe estar comprendido entre 300

y 1000 micras de diámetro (con ese diámetro resultan demasiado grandes
para formar neblinas que pueda llevarse el viento, y no son tan finas como
para atravesar los hidrocarburos y perderse en el mar). Es conveniente
efectuar una prueba de rociado a pequeña escala para confirmar la eficacia
del sistema antes de aplicarlo en gran escala. La anchura de pasada debe
ser razonablemente uniforme.
Los buques habrán de dirigirse a las partes espesas de la mancha,

las cuales son de color negro, pardo o naranja. De nada sirven los
dispersantes aplicados a la parte irisada de la mancha, o en los bordes de
una capa espesa de hidrocarburos que comienzan a irisarse.

La parte más espesa de los hidrocarburos suele encontrarse hacia el

borde en dirección del viento, pero si la mancha procede de una fuente
continua, por ejemplo la erupción de un pozo, las partes más espesas se
hallarán cerca de la fuente.
Las operaciones de rociamiento desde aeronaves o buques resultan

más eficaces dirigiéndolas a partir de una aeronave de exploración.
5.2.4.4. FORMATOS ABSORBENTES.

El buque dispone a bordo del siguiente material de lucha contrala
contaminación, SPILLKIT, que contiene los siguientes formatos de
absorbentes:
10 Almohadas de 50 x 30 x 3 cm.
10 Barreras 10/3,5: 3,5 m x 10 cm de diámetro.
200 Alfombrillas 2 (200 g/m2): 40 x 50 x 0,3 cm.
1 Rollo 450 (400 g/m2): 44 m x 50 cm x 0,6 cm.
2 Rollos de bolsas de desechos.
1 contenedor plegable naranja dimensiones: 91 x 91 x 70 cm.
5.3. SISTEMAS DE REMOLQUE.

Antes de comenzar a describir cómo abordar una situación de
remolque de emergencia, se debe saber que estas actividades no son de
improvisación, si no que se deben de practicar previamente en ejercicios
para aumentar la capacidad de reacción y velocidad a la hora de hacerlo de
verdad ante una emergencia. Es cierto que existen unos planes específicos
para abordar un remolque, pero con los ejercicios de práctica que se

realicen, cabe la posibilidad de variaciones que den una mejora

considerable, y por esto es por lo que se realizan estos ejercicios.
Existen unos procedimientos colocados en varios lugares del buque

y que tienen que estar disponibles para todo tripulante.
5.3.1. PREPARACION DEL REMOLQUE.

Todo comienza con una orden de emergencia, ya sea en forma
verbal, telefónica o por los dispositivos de abordo como el VHF, MF/HF o
satélite, al centro de salvamento correspondiente en la zona. Dependiendo
del rango de actuación del CCS, este puede ser CNCS (Centro Nacional de
Coordinación de Salvamento), CRCS (Centro Regional de Coordinación de
Salvamento) o CLCS (Centro Local de Coordinación de Salvamento).
Después de la llamada del barco en peligro al CCS correspondiente,

este se encarga de llamar al buque remolcador de la zona de actuación.
Este, en el trayecto hasta el barco en peligro comienza con la preparación
del tren de remolque, tanto por proa como por popa. Para ello disponen de
los siguientes elementos de remolque.
5.3.1.1. ELEMENTOS DEL REMOLQUE.

Máquina hidráulica de proa, (Ilustración 76), esta máquina es de
tambor sencillo con molinetes de anclas acoplados a los laterales. Anexo al
tambor dispone de 300 metros de cabo para remolque de unos 48 mm de
diámetro.
En cuanto al material del cabo puede ser de distintos materiales para

regular la dureza y la tensión de rotura. El freno dispone de 160 toneladas de
capacidad.

Ilustración 76: Maquinilla hidráulica de proa.
Maquinilla hidráulica de popa (Ilustración 77): esta sin embargo es

de mayores características, ya que dispone de 2 cables de 1000 metros de
48 mm de diámetro cada uno.
A estos cables se les acoplan los elementos correspondientes a un

tren de remolque, como la dinéma para dar una mayor dureza que los cabos,
el pennant como ‘’fusible’’ de este tren ya que es el que partiría en caso de
sobre tensión.
Todo esto se conecta entre si gracias a grilletes de alta resistencia.

En este circuito acaba en el paso del pennant por los pines. Decir también
que esta maquinilla suele ser de cascada con auto estibador, tiene una
fuerza de tiro de 60 toneladas y la misma capacidad de freno de 160
toneladas.

Ilustración 77: Maquinilla hidráulica de popa.
Gancho hidráulico de remolque (Ilustración 78): finalmente se

dispone de un gancho de 63 toneladas más pequeño para remolques de
menor envergadura.
A esta maquinilla se le suelen añadir dos elementos para poder

elevar el cable y para abozar con mayor facilidad tanto en firme como en
movimiento.
Sus nombres son pasteca pasador y cadena Spektrum (Ilustraciones

79 y 80).

Ilustración 78: Maquinilla auxiliar de popa.
Ilustración 79: Sistema con pasteca-pasador maquinilla auxiliar.

Ilustración 80: Elementos adicionales maquinilla auxiliar.
Antes de nada, decir que un tren de remolque, aparte de las

maquinillas de tiro, consta de los siguientes elementos:
Cable de remolque. Son de gran diámetro reforzados exteriormente

con plástico duro pero flexible y un elemento de acople en su extremo
llamado SHOKET (Ilustración 81). Este es el cable que esta enrollado a la
propia maquinilla y es el principal del tren de remolque.
Ilustración 81: Terminaciones Shocket final de cable.
Fuente: SM-RM-Fundación Tripartita.

Pennant o fusible de rotura unido al SHOKET. Este es el terminal

que en caso de sobreesfuerzo, partiría para evitar daños a la máquina de tiro
o roturas de partes importantes. Van unidos por una conexión por casquillo
en un extremo y una gaza con plomada en el otro (ver esquema en
Ilustración 82).
Ilustración 82: Pennant o cable de rotura.

.
Dyneemas o estachas. Se puede utilizar como extensión del tren de

remolque, usando mejor la dyneema ya que dispone de un coeficiente de
rotura más elevado.
Estas irán conectadas mediante terminales al cable de remolque y al

pennant (ver Ilustración 83). Decir que la dyneema tiene la capacidad de
flotar ya que esta hecho de un material sintético.

Ilustración 83: Dyneemas sistemas de enganche.
Cadenas. Se suelen usar para realizar bozas (Ilustración 84) o como

sustituto del pennant. En caso de tener que mantener la tensión de algún
elemento, se podrán realizar bozas para conseguir que mucha de la tensión
generada se conserve.
Ilustración 84: Boza con cadena a cable.

Calabrote. Idénticas funciones que el pennant pero en forma de

estacha con sus gazas hechas a base de costuras.
Virador. Su función es ayudar al mensajero y al pennant para que

vire. Es de mayor diámetro que el mensajero.
Mensajero. Es la parte que se lanza al buque a remolcar en primer

lugar. Es de dimensiones reducidas, es decir, dispone de un diámetro
pequeño en relación con el resto y es muy ligera. Este se quitara en el barco
remolcado ya que no aguantaría cuando viremos el pennant.
Gazas. Esto se forma con un cable o cabo, el cual se realiza una ‘’U’’
y se fija con grapas o perrillos, creando de este modo un extremo de unión.
Existen numerosos tipos de estas (ejemplos en Ilustración 85), pero para los
remolques que se realizan en los buques de Salvamento se usarán los
siguientes.
Ilustración 85: Tipos y fijación de gazas.

Arraigado. Situados en cubierta, se les une una conexión con

cadena y de este modo conseguimos una ‘’trapa’’ para el cable, lo cual nos
dará una mayor estabilidad y control de la dirección del cable a bordo. Estas
pueden ser de tipo móvil o fijas (Ilustración 86).
Ilustración 86: Arraigado en cubierta principal.
Mordazas. Su función es garantizar que un cabo o cadena se

mantendrá fijo en uno de sus puntos. Dependiendo del material que se utilice
(Ilustración 87), usaremos una mordaza clásica, una de gancho o una
‘’sharkjaw’’.
Ilustración 87: Tipos de mordaza.

Pines de remolque. Al igual que las trapas, son elementos utilizados

para la guía del cabo o cable por la parte de popa del buque (Ilustración 88).
De este modo fijamos la dirección de tiro y no se pone en peligro la
estabilidad del buque ni a la tripulación de a bordo.
Son elementos hidráulicos en forma de cilindro con una parte

superior plana en forma de gota de agua, lo cual al subirlo produce un lento
giro hasta que cuadra con la cara plana del otro pin. Funcionan en pareja y
se pueden utilizar junto con las mordazas. También citar que en el extremo
de popa, justo después de los pines, se encuentra un rodillo giratorio que
ayuda al movimiento del cable.
Ilustración 88: Posición - funcionamiento de pines.
Gancho de pelicano. Es un elemento muy peligroso de seguridad, ya

que su suelta en caso de sobretensión se realiza de forma manual. Será
mejor esperar a que el gancho (ver dibujo en Ilustración 89) no esté con
tensión para su suelta.

Ilustración 89: Gancho tipo pelicano y conexión remolque.
Grilletes. Hay diferentes tipos (Ilustración 90) y son utilizados como

sistema de unión no permanentes entre los elementos de remolque.
Ilustración 90: Tipos grilletes usados en sistema remolque.

Triangulo de remolque. Se divide en 3 partes: parte superior donde

se unirá el cable que va hacia el remolcador y los otros 2 inferiores que irán
al barco remolcado (Ilustración 91). Sirve para dividir esfuerzos si el barco es
muy grande y para ofrecer mayor seguridad en el tiro (pie de gallo). No
siempre es usado ya que con grilletes (Ilustración 91) se puede conseguir el
mismo efecto.
Ilustración 91: Pie de gallo con y sin triángulo remolque.
5.3.1.2. HERRAMIENTAS PARA SU COLOCACION.

Lanza cabos para abordar el francobordo del buque a remolcar.
Dispone de varios tipos de proyectiles, una unidad de aire comprimido
compuesta de una botella de unos 250 bares, un manómetro, un pulsador de
seguridad y el accionador. Esta se colocará en unos acoples situados en el
casco del buque mediante una ‘’T’’ y con un ángulo supuesto de 30 grados
respecto a la horizontal, que dependerá de la distancia y a la altura que
necesitemos llegar. Dispondremos de entre 6 y 8 disparos antes de que se
agote la botella (elementos en Ilustración 92).

Ilustración 92: Sistema lanzacabos y tipos proyectiles.
A parte de la preparación de los sistemas hidráulicos con los

correspondientes elementos de remolque, también se colocan cerca de las
maquinillas los elementos para abordar una emergencia y poder soltar
rápido el tren o cualquier elemento (Ilustración 93 con los elementos). Estos
elementos son (de abajo a arriba):
o Gancho.
o Pata de cabra.
o Alicates.
o Pasadores de diversos tamaños.
o Cinceles de varios tamaños.
o Destornilladores de varios tipos.
o Patacones.
o Martillo con caras planas.
o Pasador de cabos.
o Mazo de grandes dimensiones y con mango largo.
o Cubo para transportar todo lo anterior.

Ilustración 93: Elementos preparación y emergencias.
Hasta aquí se ha realizado una descripción detallada de los

elementos que se usarán en un remolque. A continuación destacaremos
unas pautas de seguridad a seguir por ambos buque.
5.3.2. PAUTAS DE SEGURIDAD EN UN REMOLQUE.

Cabe destacar que ambos buques deberán tener precaución con el
tráfico marítimo ya que ambos presentan una maniobrabilidad reducida, pero
el buque remolcado será el que menos capacidad de reacción tendrá por lo
que es recomendable que este muestre sus luces de navegación, las marcas
correspondientes a buque remolcado y el problema que tiene si procede.
Además preparar las señales fónicas necesarias ante cualquier

circunstancia ya que no puede responder de otra forma al ser remolcado.
Todo esto también depende de las circunstancias de la travesía, como el
lugar, el periodo de día en el que se va a navegar, la naturaleza de la
emergencia y los problemas a bordo.

Son numerosos los tipos de emergencias y problemas que podemos

encontrarnos en un barco que esté en peligro. Por ello, antes de remolcar
cualquier barco debemos tener claro ante que emergencia estamos. El fin
primordial es salvar vidas, pero siempre asegurando que las vidas del barco
remolcador estarán a salvo.
Con esto, lo primero que haremos antes de remolcar nada será

comprobar la estanqueidad del buque remolcado. Esto conlleva el realizar
una contundente inspección de los sistemas de cierre como válvulas o
suspiros, mirar entradas de agua por algún golpe y si se puede subsanar,
cerrar las escotillas y puertas estancas. Como conclusión, cerraremos todos
aquellos sistemas que nos ayuden a remolcar dicho barco.
No hace falta decir que otro aspecto importantísimo es asegurarnos

de que el barco podrá hacer la travesía de remolque hasta el puerto en
cuestión. Esto nos llevará a revisar que la carga que transporta el buque
remolcado esta correctamente trincada y que no nos dará ningún problema.
Cuando nos hayamos cerciorado de todo esto, comenzaremos a

analizar la travesía que realizaremos y posibles variantes por si hubiese que
desviarse. Esto nos lleva a mirar si la travesía tiene suficiente profundidad
para el calado de ambos barcos.
Siempre que sea posible, el timón del buque remolcado estará fijado
a la vía para ofrecer menor resistencia a maniobras del remolcador. Como
consecuencia también se bloqueará el giro de los propulsores.
En varias ocasiones, como para hacer las inspecciones, los

tripulantes del remolcador necesitarán subir al barco remolcado. Estos lo
deberán hacer con chalecos salvavidas y con los aros salvavidas preparados
por si acaso. Otro aspecto que debería tener preparado son las balsas
salvavidas, sistemas de pedida de auxilio como bengalas y los equipos de
radio en los canales correctos.

5.3.3. LIMITACIONES DE REMOLQUE.

Como se puede saber, no todos los barcos disponen del mismo
equipamiento de remolque, pudiendo empeorar las situaciones al barco
remolcador ya que muchas técnicas igual no se pueden realizar. Por ello se
dispondrá de varios tipos de remolque, con distintos tipos de elementos
(Sociedad Salvamento Marítimo 2016).
Cada elemento de cubierta usado en el remolque dispone de unas

cargas de seguridad máximas (esquema con barco ejemplo en Ilustración
94) que no deberemos sobrepasar en ningún caso. El siguiente caso es
específico del SAR Mastelero, buque de Salvamento. Esto variará algo si
estamos en zona de temporal.
Ilustración 94: Cargas seguridad máximas: elementos amarre,remolque y fondeo.
5.3.4. PAUTAS PARA HACER UN REMOLQUE.

Como hemos explicado anteriormente, existen incalculables tipos de
emergencia de remolque que se deben subsanar eligiendo el procedimiento
correcto. Para ello hay que practicar mucho, tener claro cómo reaccionar y

que preparar una vez llame el CCS al remolcador en cuestión para evitar
males peores. En este tema abordaremos como elegir los elementos
correctos e interconectarlos, que maniobras de aproximación se usarán y
que maniobras de remolque serán las más eficaces. Para hacer una buena
preparación se seguirán los pasos siguientes.
5.3.4.1. PAUTA DE PREPARACION DE LOS ELEMENTOS CORRECTOS.

En cuanto se recibe la llamada, cada tripulante sabe cuál es su tarea
asignada. Los encargados de preparar los elementos para realizar el tren de
remolque lo colocan todo en su sitio. Las pautas a seguir serán:
Se adujaran las estachas o cables a lo largo de la cubierta del buque

(Ilustración 95), realizando paralelas largas. Estas se colocarán sin que se
mezcle nada pudiéndose anudar, así como su colocación será en el orden
que pusimos anteriormente, desde la máquina de tiro hasta el mensajero.
Ilustración 95: Colocación estachas y cables tren remolque.
Las paralelas también cabe esperar que irán colocadas de tal forma

que las primeras vueltas que se larguen quedaran mas a crujía que las
siguientes.
Una vez colocadas las estachas y los cables, estos se unirán entre si
y en sus senos con pequeños cabos de fácil rotura llamados ‘’piola’’ (ver
colocación en Ilustración 96), los cuales con la mera tensión al largar se
rompen dejando libre dicho elemento.
Con esto conseguimos que si hay mala mar o hay que hacer
maniobras bruscas, no se descoloque todo pudiéndose anudar.
Ilustración 96: Usado de piola para agrupar cabos y cables.
Conectamos todos los elementos con las conexiones pertinentes

hasta que todo forme un solo tren (Ilustración 97). El resultado final es el que
se visualiza en la Ilustración 98.

Ilustración 97: Conexión entre pennant y dyneema con grillete.
Ilustración 98: Vista final de tren de remolque preparado.

5.3.4.2. PAUTA DE MANIOBRAS DE APROXIMACION.

No es fácil realizar las operaciones de aproximación al buque en
cuestión ya que hay que tener en cuenta varios factores que nos aseguren
una maniobra exitosa. Entre estos podemos diferenciar dos tipos de riesgos:
Propios del buque remolcador: en estos son los riesgos de vigilar la

sonda para ver si el calado es el adecuado para esa zona de agua, mirar las
cartas para no entrar en zonas prohibidas para la navegación o elementos
sumergidos. En definitiva, deberemos observar todos los elementos
peligrosos en la travesía hasta el buque a remolcar.
Climatología y meteorología: no es lo mismo hacer una maniobra

con el día despejado que con uno de niebla o lluvioso. Además, nos
centraremos en ver la corriente de la mar en ese momento y el viento que
tenemos y su fuerza. Con esto, la posición en la que encontremos el buque a
remolcar y si está a merced del viento y corriente o tiene algo de máquina,
sacaremos la mejor aproximación posible.
Con esto, una vez el remolcador este a la altura del barco a

remolcar, veremos que está de una manera especial dependiendo de la
corriente y del viento que haga en ese momento.
Dependiendo del francobordo que tenga el barco remolcado y la

situación de la superestructura, el buque quedará de una manera frente a los
fenómenos meteorológicos. Suelen estar a la deriva, por lo que el buque se
moverá a merced de estos fenómenos. También decir que el remolque se
suele dar a la proa del buque a remolcar por temas de navegabilidad.
Siempre nos aproximaremos al buque por el costado que pegue el

viento. Esto es de esperar ya que el barco que se encuentra a la deriva
suele abatir de mayor forma que el remolcador, pudiendo causar un
accidente grave (Ilustración 99).

Ilustración 99: Aproximaciones y enganches a buque a la deriva.
En caso de que el buque a remolcar tenga el viento de popa o proa

(Ilustración 100), nos aproximaremos por el lado con mejores características
en cuanto a poder pasar los cabos y de popa a proa.
Ilustración 100: Aproximaciones y enganches con viento de proa a popa.

Otra posibilidad que se da, es que el buque a remolcar tenga muy

poca maquina (Ilustración 101) y solo pueda ir avante o a atrás a muy pocos
nudos.
Con esto, ponemos el remolcador en dirección mar-viento y ayudado

por la deriva colocamos el buque como deseamos.
Ilustración 101: Aproximaciones y enganches a buque con poca máquina.
Como se puede observar, no es únicamente enganchar al otro

buque y remolcar, sino que se necesita saber cuál va a ser el
comportamiento del buque remolcado al realizar el tiro.
5.3.4.3. PAUTA DE CONEXIÓN ENTRE BARCOS.

Aquí comienza el paso del principio del tren de remolque. Para ello
enviaremos el mensajero, que como dijimos es el cabo que menos peso
tiene y de este modo podremos llegar al lugar que necesitemos.
Tenemos dos opciones de mandar el mensajero (ver posibilidades

en Ilustración 102), o con el dispositivo lanzacabos o con la embarcación

auxiliar que tengamos a bordo u otra que nos acompañe.
Si se decide mandar por lanzacabos, el mensajero ira unido a una

sisga propia del sistema lanzacabos.
Ilustración 102: Operación de paso del mensajero.
Este mensajero debe ir unido al cable pennant mediante un

enganche que sea fácil de quitar, ya que una vez subido a bordo, el
mensajero debe ser retirado del tren de remolque con facilidad y dejar paso
al enganche del pennant a bordo.
Este cabo ligero suele tener terminaciones en forma de gaza al cual

se le pondrá un grillete de unión.
La Ilustración 103 nos da una idea de cómo puede engrilletarse

ambas partes:

Ilustración 103: Tipos de conexiones para mandar cable a bordo.
Hacer firme el tren de remolque.
Una vez realizado lo anterior, tenemos un tren de remolque

(Ilustración 106) que no hace ninguna función ya que esta con curvatura y no
tirante (Ilustración 104).

Ilustración 104: Tren de remolque colocado pero no tirante.
Con esto lo único que se necesita es empezar a virar para enrollar el

pennant en sus bitas correspondientes y que el tren quede tirante (Ilustración
105) y con sus partes colocadas como se cito anteriormente.
Ilustración 105: Forma colocar en bitas y hacer firme el tren de remolque.

A la hora de virar el tren de remolque tenemos dos opciones, que

sea el buque remolcado el que vire (opción más habitual) o que el que vira el
tren sea el propio remolcador. Esto se elige de la siguiente manera:
El buque remolcado tiene la suficiente fuerza para virar el tren. Si

esto es así, será este quien vire la siga y el mensajero hasta hacer firme el
tren.
El buque remolcado no tiene fuerza para virar. En este caso será el

propio remolcador el que realice la tarea de virar el tren de remolque. Esto
complica el plan de remolque ya que una vez la sisga y el mensajero a
bordo, este último se vuelve a enviar al remolcador por seno. Entonces el
remolcador virara el mensajero hasta que el pennant este a bordo del buque
remolcado y se hará firme.
Ilustración 106: Conexión típica remolcador/remolcado.
5.3.5. REMOLQUE DEL BUQUE Y TIPOS DE REMOLQUE.

En este apartado abordaremos lo relacionado con los tipos de
remolque que se pueden hacer en cada caso. Los tipos son los siguientes:

5.3.5.1. SIMPLE.
Lo primero que exige este tipo de remolque es que ambos buques
tengan capacidad de tiro. Es un remolque en el cual solamente se pasará el
mensajero por el panamá de crujía, sin usar por lo tanto el pie de gayo.
Se suele usar cuando la emergencia es alta y se debe perder el

menor tiempo posible. Las pautas que se seguirán en este remolque serán:
Como hemos comentado anteriormente, se enviara la sisga del

lanzacabos unida al mensajero.
El buque remolcado virará la sisga hasta que llegue el mensajero a

bordo. Con esto, quitara la sisga y seguirá virando. Seguirá virando hasta
que llegue el pennant este a bordo y posteriormente el tren de remolque.
Una vez llegue el cable de remolque a bordo, este se hará firme. La

Ilustración 107 dará la idea de cómo queda el tren simple en el buque
remolcado y las numerosas posibilidades:
Ilustración 107: Posición de cada elemento del tren de remolque.

5.3.5.2. DE RETORNO.
En este tipo de remolque no tenemos potencia para virar en el buque
remolcado. Como pusimos antes, la ejecución de hacer firme el tren de
remolque se complica en cuanto a tener que hacer más maniobras.
A diferencia del remolque simple, este se puede realizar de varias

maneras, ya sea por las características del buque a remolcar o por los
elementos que se tengan en el remolcador. Los tipos de remolque por
retorno son:
5.3.5.2.1. REMOLQUE POR RETORNO CON MENSAJERO DOBLE.

Al igual que cuando colocábamos las estachas para preparar el tren
de remolque, realizamos varias paralelas a lo largo de la cubierta con el
mensajero de la maquinilla auxiliar. Al igual que en otros remolques, se ata
una sisga al seno del mensajero que será la que se mande. Cuando el
mensajero llegue a bordo por el panamá de crujía, este tendrá un seno por lo
que será más fácil hacerlo firme a las bitas del buque remolcado (Ilustración
108).
Ilustración 108: Remolque por retorno con mensajero en doble.
Fuente: Sociedad de Salvamento y Seguridad Maritima.

5.3.5.2.2. REMOLQUE POR RETORNO CON MAQUINILLA AUXILIAR.

Este tipo de remolque (ver ejemplo en Ilustración 109) se diferencia
en el anterior en que no es doble el mensajero y nos ayudamos con la
maquinilla auxiliar para virar.
El procedimiento es mediante el lanzacabos pasar la sisga junto con

el mensajero al buque remolcado y pasarlo por el panamá. Se pasa por la
bita y lo volvemos a sacar por un panamá de retorno hasta poder
devolvérselo al remolcador. Lo conectamos a la maquinilla auxiliar y viramos
hasta que el pennant llegue a bordo del remolcado.
Ilustración 109: Remolque por retorno con maquinilla auxiliar.
5.3.5.2.3. REMOLQUE POR RETORNO SIN MAQUINILLA AUXILIAR.

Este tipo de remolque coincide con el anterior, cambiando el
conectar el mensajero a la maquinilla auxiliar por hacerlo firme a la bita del
remolcados (Ilustración 110). Al dar avante al remolcador, este hará que el
pennant llegue al remolcado. Además en este caso se generará una
arrancada en el remolcado.

Ilustración 110: Remolque por retorno sin maquinilla auxiliar.
5.3.5.2.4. REMOLQUE POR RETORNO CON AYUDA DE EMBARCACION

AUXILIAR.
Este tipo de remolque puede darse de dos tipos el inicio:
Paso de sisga con lanzacabos. Si el lanzacabos permite que la

sisga llegue al buque remolcado a pesar de la distancia a la que se
encuentren, se podrá usar sin problema.
Paso de sisga con embarcación. Si la distancia es elevada, se

usará la auxiliar para la aproximación.
Lo demás del proceso es idéntico a los dos anteriores, solo que

cambiamos el conectar el mensajero de vuelta al remolcador por pasarlo a
una embarcación auxiliar la cual tirará hasta que el pennant llegue al
remolcado.
Esta técnica (Ilustración 111) es muy usada cuando los calados de

alguno de los buques no permiten la aproximación.

Ilustración 111: Remolque por retorno con ayuda embarcación auxiliar.
Una vez explicados los posibles tipos de remolque, cabe decir que
no siempre salen bien estos remolques, por lo que hay que saber y tener
preparado alguna variante. Tres de las pautas que debemos saber para
evitar males peores son:
5.3.5.3. PASAR UN REMOLQUE A OTRO REMOLCADOR.

Puede haber mil tipos de necesidades para pasar el remolque de
uno a otro.
Una de las principales causas de paso de remolque se suele dar

cuando un remolcador de altura pasa a un remolcador de puerto al llegar a
costa.
Otra posible razón de paso, es que un remolcador, por muy cuidado

y al día que este, puede tener en cualquier momento un problema y esto
puede ocurrir en pleno remolque de otro buque. Por ello debemos saber qué
hacer y cómo actuar ante estas emergencias.

Con esto, solo nos queda explicar cómo se realiza este paso de tren
de remolque:
Lo primero que debemos hacer es abozar la dyneema en el

remolcador averiado.
A continuación, realizaremos el paso de mensajero con sisga o a

mano (dependiendo de la distancia que haya entre ambos) y se engrilleta al
cable de remolque del nuevo remolcador.
Soltamos la dyneema que acabamos de abozar y soltamos el

gancho para largar el tren de remolque.
Finalmente, viramos el mensajero hasta que el cable de remolque

quede en cubierta, haciendo este firme y teniendo de nuevo el tren de
remolque listo (Ilustración 112 para ver proceso).
Ilustración 112: Paso de remolque a otro remolcador.

5.3.5.4. PERDIDA Y RECUPERACION DE UN REMOLQUE.

No siempre el tren de remolque está bien colocado o, simplemente,
la tensión producida hace que este falle o rompan partes como el pennant
(fusible) en un pie de gallo. Cuando ocurre esto no nos queda más opción
que recuperar el remolque, y para ello se necesitan saber las técnicas
adecuadas.
Ilustración 113: Recuperación de un remolque con Orville Hook.
Esta operación (Ilustración 113) es muy difícil de llevar a cabo y se

necesita de los conocimientos pertinentes así como de extremar las
precauciones. El propio peso del pie de gallo hace que volver a subir la parte
del tren sumergido sea muy complicado.
Por esto tenemos un elemento especial que nos ayudará a realizar

esta operación, el Orville Hook, un gancho especial en forma de pelícano
con un Samson. A esto, se le unen unos nylon reforzado con un cierre de
alambre a los cierres del pelicano, los cuales tienen al otro extremo
conectado una boya. De este modo conseguimos que al enganchar el pie de
gallo no vuelva a ir a pique y ayudar a emerger todo el sistema (Ilustración
114).

Ilustración 114: Elementos en el sistema Orville Hook.
5.3.5.5. REFLOTAR A UN BUQUE QUE SE ENCUENTRA VARADO.

No siempre es necesario ayudar a un buque varado a reflotar, ya
que la mayoría de las veces lo hace por sí solo. Por eso mismo no es
únicamente ir y actuar, si no que el remolcador antes de nada deberá hacer
unos cálculos sobre lo siguiente:
- Las sondas perimetrales del barco varado.
- Pleamares y bajamares de ese día.
- Tipo de fondo en el que actuaríamos ya que variará de este
modo la fricción y el rozamiento y de cuanto se habrá enterrado
sabiendo el calado del buque, el material de fondo y el peso del
buque.
- Corriente y viento en ese instante, ya que esto ayudará o
entorpecerá las operaciones.
Con todo esto analizado, si se deduce que el buque varado no

reflotará por sus propios medios, el remolcador en cuestión sabrá cuanta
potencia se necesita para sacar a el buque y de este modo ver si tiene que

pedir ayuda a más remolcadores, cual es el mejor momento para realizarlo

(que suele coincidir con la pleamar) y la técnica (Ilustración 115) y posición
desde la que realizarla para que el viento y corriente ayude lo máximo
posible.
Aquí es donde entra la diferenciación de los tipos de reflote según la

corriente y el fondo. Cabe esperar que si el fondo es muy duro será más fácil
el reflote y por lo tanto, explicaremos aquellas técnicas con mayores
complicaciones:
Corriente perpendicular a la línea de crujía: este comenzará con la

preparación del cable de remolque y sujeción en ambos buques lo más a
popa y en crujía posible.
Nos ayudaremos además de las anclas del buque varado como tope
para que no siga la dirección a la zona peligrosa. Una vez unidos, la
operación empezará con un tirón seco para intentar destruir el efecto
ventosa con el fondo.
Lo siguiente pauta será colocar el remolcador prácticamente de cara

a la corriente. El empezar la maniobra de tiro por este lugar es de esperar,
ya que si el barco varado está sometido a la fuerza de la corriente por ese
mismo lado, creará un efecto contrario al que vamos a realizar: la popa
tenderá a moverse en la dirección de la corriente y la proa al contrario. De
este modo invertimos los movimientos y realizamos desplazamiento y
‘’hueco’’ en el fondo de varada.
Lo siguiente será dejar caer el buque, sin dejar de tirar, hasta tirar de
popa al buque varado. Seguiremos el arco de tiro hasta llegar al lado
contrario al inicial.
De este modo realizamos desplazamiento del fondo y

conseguiremos tras la repetición de la maniobra que el buque varado
consiga reflotar.

Ilustración 115: Técnicas de reflote de buque varado.
Fuente: Baselga Rodrigañes.
5.3.5.6. REFLOTE CON FONDO DE ARENA O FANGO.

Se nos plantea el problema de que no podremos hacer “surcos” al
mover el barco ya que se rellenara prácticamente en su totalidad al mover
ambos lados.
Por ello, es usual utilizar cuatro remolcadores que se engancharan a

ambos costados del buque, repartidos dos a proa y dos a popa. Estos tiraran
simultáneamente formando unos 30 grados respecto a la línea de crujía del
buque remolcado.
Además de ir sacando al buque de la varada con el propio tiro, los

chorros de propulsión de los remolcadores apuntando al buque, moverán el
fango o arena, situado bajo este.

CONCLUSIONES.
CONCLUSIONES.

CONCLUSIONES.
PRIMERA.
Desde los orígenes históricos de las sociedades de salvamento
hasta nuestros días, tanto las técnicas, como los conocimientos de
Salvamento Marítimo y Prevención Marítima, han avanzado hasta el punto
de que cada tripulante y o pasajero a bordo tiene un lugar y un cometido
concreto en la prevención marítima y en la supervivencia en el mar como
individuo y como miembro de la tripulación (obligaciones individuales y
colectivas).
SEGUNDA.
Gracias a la formación on-line (E-Learning) la flota de SASEMAR,
tiene una formación para cada tripulante siguiendo las instrucciones de las
enmiendas de Manila al STCW (2010). Siguiendo la doctrina de Havöld
(2000), todos los miembros de la compañía marítima se involucran en todos
los aspectos de prevención marítima, para lograr una mayor eficiencia ante
cualquier eventualidad.
TERCERA.
Existe una cantidad elevada de información sobre remolques que
pueden ser útiles para cada emergencia, pero muy pocos de estos
documentos abordan toda la información necesaria sobre un remolque eficaz
con todas las posibles emergencias derivadas en el. No hay un desarrollo
del conocimiento aplicado.
CUARTA.
En los últimos años se han logrado avances significativos en lo
relativo a prevención marítima, los cuales han sido gracias a la base
establecida por Havöld (2000), no solo cuantitativos sino cualitativos en
cuanto a los elementos y técnicas para realizar las operaciones de
salvamento marítimo. A pesar de estos logros, es necesario seguir
implementando nuevas modalidades más seguras, con el objetivo de

CONCLUSIONES.
preservar una mejor seguridad marítima.
QUINTA.
Los medios en Prevención Marítima, son un factor clave para
realizar una labor de salvamento marítimo, pero dichos medios no son
eficaces si no se conocen y se practican las técnicas para realizar la
utilización de los mismos. Es indispensable el conocimiento del manual de
formación propio del buque que debe de ser conocido por toda la tripulación.

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Escuela Técnica Superior de Náutica

Trabajo Fin de Grado

TOW´S GUIDE: PROCEDURE, PLANNING,

INGENIERÍA NÁUTICA Y TRANSPORTE MARÍTIMO

Autor: D. Edgar Gómez Vázquez

Trabajo Fin de Grado

TOW´S GUIDE: PROCEDURE, PLANNING,

INGENIERÍA NÁUTICA Y TRANSPORTE MARÍTIMO

A la Universidad de Cantabria, especialmente a la Escuela Técnica

A mis directores, Dr. Ernesto Madariaga Domínguez y Dr. Sergio

A mis compañeros de Grado en Ingeniería Náutica y Transporte

A la empresa SASEMAR., especialmente a los tripulantes del SAR

A mis amigos, D. Abraham Zucilla López, D. Pablo Barreiro

A los capitanes, D. Francisco Pérez Machín, D. A. Tomás Tejedor

A Cristina, por su estimable comprensión, dedicación y apoyo.

Añadir también una dedicatoria a mis padres, Pedro e Irene, mi

PALABRAS CLAVE: ................................................................................... 8

ABREVIATURAS EMPLEADAS ............................................................... 10

CAPÍTULO I: INTRODUCCIÓN ................................................................. 12

1.1. INTRODUCCIÓN. ............................................................................... 13

1.2. FUNCIONES DE LOS REMOLCADORES. ........................................ 13

1.3. TIPOS DE REMOLCADORES. ........................................................... 14

1.4. GOBIERNO Y SISTEMA DE PROPULSION EN REMOLCADORES. 17

1.6. PROCEDIMIENTOS DE REMOLQUE. ............................................... 30

CAPÍTULO II: ANTECEDENTES. ............................................................. 35

2.1. ANTECEDENTES HISTORICOS DE LA NAVEGACION. .................. 36

2.3. NACIMIENTO DEL SALVAMENTO EN ESPAÑA ............................... 43

2.4. CREACION DE LA SOCIEDAD DE SALVAMENTO MARITIMO ........ 49

Escuela Técnica Superior de Náutica. Universidad de Cantabria. 3

2.4.3. PLAN NACIONAL DE SALVAMENTO 2002-2005 ....................... 53

CAPÍTULO III: OBJETIVOS. ..................................................................... 74

3.1. OBJETIVOS. ....................................................................................... 75

CAPÍTULO IV: METODOLOGÍA. .............................................................. 77

4.1. METODOLOGÍA. ................................................................................. 78

CAPÍTULO V: PREVENCIÓN MARÍTIMA OPERATIVIDAD. ................... 80

5.1. SISTEMAS CONTRAINCENDIOS. ..................................................... 81

5.2. SISTEMAS DE LUCHA CONTRA LA CONTAMINACION. ................. 94

Escuela Técnica Superior de Náutica. Universidad de Cantabria. 4

5.2.4.3. DISPERSANTES. ................................................................. 107

5.3. SISTEMAS DE REMOLQUE. ............................................................ 110

5.3.5. REMOLQUE DEL BUQUE Y TIPOS DE REMOLQUE. ................. 136

CONCLUSIONES .................................................................................... 147

BIBLIOGRAFÍA ....................................................................................... 150

RESPONSABILIDAD DEL TRABAJO .................................................... 155

Escuela Técnica Superior de Náutica. Universidad de Cantabria. 5

Este Trabajo Fin de Grado, titulado “MANUAL DE REMOLQUE:

Abordaremos también el funcionamiento y funciones de todos los

Todo lo que comentaré en este trabajo está recogido en la

Otro aspecto en el que indagaremos serán las distintas clases de

Escuela Técnica Superior de Náutica. Universidad de Cantabria. 6

necesaria para saber si se necesita hacer un remolque de transporte, un

En cuanto al Remolcador, también hablaremos de todos los tipos

Therefore, this Final Project, entitled "TOW´S GUIDE: PROCEDURE

It also addresses the operation and functions of all rescue vessels

Escuela Técnica Superior de Náutica. Universidad de Cantabria. 7

must be prepared to deal with a fire or be trainer and equipped to limit

Everything is discussed in this paper is found in Maritime Navigation

Escuela Técnica Superior de Náutica. Universidad de Cantabria. 8

AOO: Área de Operaciones.