VEHICULOS AÉREOS,SU

HISTORIA, TIPOS, DERIVADOS

LEYES Y CONCEPTOS
INTEGRANTES:

Soto Rivera Juan Francisco - Clasificación de los vehículos Aéreos

Requena Brandon Misael-Estadísticas del Avión a Nivel Mundial

Mancilla Jiménez Juan Luis- Desarrollo del Transporte Aéreo en SINTESIS DE L A

México AVIACION

Rodríguez Báez Joseph Guadalupe- Historia de la Aviación Espacial

Ramos Ruíz Jonathan Ramiro-Línea del Tiempo del Avión

Reyna Vazquez Martin Aaron – Estadísticas del avión en México

[Capte la atención de los lectores
Ruiz Castillo Fernando Utiel –una
mediante Últimos avances tecnológicos en las
cita importante
extraída del documento o utilice aeronaves
este espacio para resaltar un punto
Carlos Román Velázquez Hernández – Leyes y reglamentos del
clave. Para colocar el cuadro de
transporte aéreo
texto en cualquier lugar de la
página, solo tiene que arrastrarlo.]
 INTRODUCCIÓN
Este documento se hace con la finalidad de recabar la información obtenida de
diferentes alumnos de un mismo rango de tema para la cual se trabajó en equipo y se
extrajo la información no solo mas importante, si no también la mas entendible y
coherente sobre los temas a exponer que, en este caso, tratarán sobre el transporte
aéreo y sus derivados de principio a fin para dar un amplio punto de vista sobre este
tema en congruente y dejar lo más claro posible cada detalle de él.
La información que se presentará a continuación será extraída de los trabajos que se
hicieron a lo largo del semestre y de diversas fuentes para complementar y refutar lo
escrito en los trabajos con tal de obtener un único trabajo para la mayor comodidad y
experiencia para todo aquel lector de este artículo.
Línea del Tiempo del Avión

Primer avión
Año 1903
Los hermanos Wrigth basados en la idea de Otto Lilienhtal crearon el primer avión el
cual contaba con motor y hélices además de agregar un sistema para la torción del ala
principal de la misma para poder controlarlo y así crear el primer avión en la historia.
Nota:
-Otto Lilielthal fue quien publicó el libro “Birdflight” el cual contenía sus
observaciones graves y éxitos sobre sus vuelos en planeador.

El primer avión en despegar

Año 1906
El brasileño Alberto Santos-Dumont logra ser el primer hombre en despegar a bordo
de un avión impulsado por un motor aeronáutico, además de ser reconocido como el
primer vuelo en una aeronave en Europa
Cruzando Territorios
Año 1909
En este año el ingeniero francés Louis Blériot al ver la noticia del Daily Mail, diseño su
propio monoplano el “Blériot XI” con el cual logró convertirse en el primero en cruzar
un estrecho marino entre dos territorios.
Nota:
-El Daily mail ofrecía 1000 Libras a quien cruzara por primera vez el estrecho que
separa a Inglaterra de Francia.

Año 1910
 Frederick Baldwin y John A.D. McCurdy, usan un biplano siendo los primeros pilotos
en enviar mensaje de radio a tierra.

Año 1911

- Primer transporte comercial por avión

- Primer uso militar de un avión cuando Blériot vuela de Trípoli
a Azizia para espía las posiciones turcas.
Año 1914
Tony Jannus realiza el primer vuelo comercial de la historia entre las ciudades de San
Petersburgo y Tampa

Año 1917
Manfred von Richthofen, vuela por primera vez en el Barón rojo.

Año 1918
El Barón Rojo es derribado y Manfred muere.

Año 1919
los británicos John William Alcock y Arthur Whitten Brown, realizaron la primera
travesía trasatlántica en un avión.

El Concorde
Años 1976-2003
El concorde realizó su primer vuelo comercial en el 76 acumulando desde esa fecha
27 años de vuelos hasta su salida de circulación en 2003 debido a sus altos costos
operacionales y al bajo número de pasajeros.
Notas:
-Es considerado como un icono de la aviación y una maravilla de la ingeniería.
-En 1995 uno de ellos tuvo un accidente en el 2000.

¿Qué nos depara el futuro?

Ahora los vuelos son de lo más común para recorrer grandes y pequeñas distancias. Se
piensa que en el siglo XXI será clave en los avances en aviación.
Se espera que más adelante la fabricación de aviones con energía solar y otros tipos de
energía limpia para proteger al planeta ya que el actual problema es el combustible.

Origen Del Transporte Aéreo

El transporte aéreo o transporte por avión es el servicio de traslado de pasajeros o
cargamento de un lugar geográfico a otro, mediante el uso de aeronaves, es decir, de
vehículos capaces de volar.
La mayor característica de este medio es la baja cantidad de barreras físicas y su
velocidad y rapidez. Adicionalmente, la tecnología aeronáutica avanza sin parar hasta
tal punto que hoy en día se están utilizando motores cada vez más eficientes en lo que
se refiere al consumo de combustible lo que está impactando de manera positiva al
medio ambiente después de haberle hecho tanto daño. Se han creado nuevos métodos
de en su proceso de construcción y ensamble tratando de minimizar el impacto
ambiental y los costos se han reducido, pero todavía toca reducir mucho más el
impacto generado por la aviación sobre el ecosistema a nivel mundial. La aviación a
nivel mundial genera aproximadamente el 2% de emisiones de gases de efecto
invernadero y según estudios tiene una proyección del 5% para el 2050. Por esta
razón, distintas organizaciones y gobiernos a nivel mundial han implementado nuevas
medidas para la disminución del impacto ambiental a causa de este medio de
transporte. Para esto es necesario realizar un diagnóstico de la situación a través de
unos indicadores y modelos adecuados que midan el impacto ambiental del
transporte aéreo de forma que se pueda intervenir, actuar con precisión e innovación.
Sin dejar de escatimar en gastos necesarios ya que en el sistema aéreo cada detalle
cuenta ya que en cada avión hay muchas vidas que cuidar

Se podría considerar que el primer precursor del vuelo del hombre fue Leonardo da
Vinci.
La historia del transporte aéreo comenzó en 1782 cuando los hermanos Jacques y
Joseph Montgolfier inventaron el primer globo aerostático.
En el siglo XX, los hermanos Wright, conocidos mundialmente por ser pionero de la
aviación, consiguieron fabricar un avión que fue capaz de planear un corto vuelo
impulsado con ayuda de una catapulta externa.
Fue Traian Vuia quién diseñó, construyó y logró hacer volar el primer avión
autopropulsado lo más pesado que el aire.
Alberto Santos Dumont fue un pionero de la aviación y el primer hombre en despegar
a bordo de un avión, impulsado por un motor aeronáutico.
Las aeronaves de ala fija fueron utilizadas con fines militares por primera vez por los
italianos en Libia el 23 de octubre de 1911, durante la guerra turco-italiana.
Los usos se extendieron a la fotografía aérea y al lanzamiento de granadas, así pues, en
1914 su utilidad militar estaba demostrada.
En 1900, Von Zeppelin crean su primer dirigible y sobrevuela el Lago Constanza con
éxito. En este viaje un total de 5 personas acompañaban al inventor. El trayecto duró
exactamente 17 minutos y se recorrieron 6 km.
El accidente del Hindenburg en 1937 marcó el declive de este medio de transporte,
cuando en pleno rearme de las potencias europeas, previo a la Segunda Guerra
mundial, los aviones mejoraron su autonomía, su operatividad y su capacidad de
carga.
Historia del Avion En la actualidad, se le considera el medio de transporte más
seguro del mundo. También son máquinas voladoras terriblemente efectivas en
conflictos bélicos. Pero no siempre ha sido así.
Hoy en día, estás máquinas voladoras están equipadas con la última tecnología y en su
diseño intervienen los mejores científicos e ingenieros del planeta. Tras varios
intentos fracasados de construir una aeronave que pudiera despegar y alzarse en el
aire por sus propios medios, un seguidor de Sir George Cayley, el también inventor
inglés William Samuel Henson (1812-1888), diseñó y patentó en 1842 el primer avión
que iba equipado con un motor de vapor, hélices y un ala fija.
En el año 1848, un amigo de Henson llamado John Stringfellow (1779-1883),
construyó una pequeña aeronave basada en los diseños de Henson y mejoró algunos
aspectos. Pero no tuvo el éxito esperado. Era una nave no tripulada, y si bien pudo
despegar con dificultades, no volaba más de 2 o 3 segundos. Desafortunadamente,
tuvieron que pasar todavía unos cuantos años hasta el siguiente avance dentro de la
historia del primer avión que tuviera relativo éxito.
Pero apareció el que muchos consideran el inventor del avión: Clement Ader (1841-
1925), un ingeniero francés. En octubre del año 1890, C. Ader, consiguió que su
aparato de hélice, llamado Éole, se elevara unos pocos centímetros y recorriera 50
metros volando. Pese a que no consiguió controlar el aparato como el esperaba y se
estrelló al aterrizar, el resultado conseguido era bueno. Este aparato contaba con unas
alas parecidas a las del murciélago, estaba provisto con de motor de vapor y de hélice.
Nacía así el vuelo humano propiamente dicho. Este mismo personaje, en 1897,
construyó un aeroplano mayor (llamado Avión III) que estaba equipado con un motor
de vapor de 30 HP de potencia. Intentó repetir la hazaña en la localidad de Satory,
pero no obtuvo el éxito esperado.
Pero los pioneros de la aviación no se daban por vencidos. Prueba de ello fue la
máquina voladora de Hiram Stevens Maxim (1840-1916) que el 31 de julio de 1894,
probó de volar con un avión enorme para la época. Era un biplano espectacularmente
grande para aquella época. Ya que tenía 32 metros de envergadura, más de 3.000
kilogramos de peso y dos motores de vapor de 180 HP cada uno. Con esta aeronave,
consiguió despegar, coger un poco de altura y recorrer una distancia de 60 metros.
Pero era un ingenio muy complejo y difícil de manejar y se estrelló.
Muchos expertos y científicos coinciden en que, dentro de la historia del aeroplano, los
experimentos vistos hasta ahora, casi no se pueden considerar vuelos. Más bien
“saltos” con un mínimo tiempo de sustentación en el aire. Algo que a partir de ahora
cambiará
PRIMER VUELO CON MOTOR TRIPULADO
La historia de la aviación dio finalmente el paso definitivo cuando se consiguió el
primer vuelo tripulado con motor del hombre. Cómo en muchos otros inventos, en la
historia del vuelo ha existido una gran polémica e injusticias históricas sobre quién
fue el primer piloto en volar un avión más pesado que el aire.
PRIMER VUELO DE GUSTAV WHITEHEAD
Se tiene constancia y documentación escrita del primer vuelo a motor pilotado que
consiguió despegar y aterrizar. Fue el 14 de agosto de 1901 en Connecticut (EE.UU)
gracias al físico e inventor alemán Gustave Whitehead (1874-1927), que ante veinte
testigos logro volar 3 veces con su modelo Número 21.
La noticia apareció publicada en periódicos como el Boston Transcript y el New York.
En los ejemplares de esa fecha se puede leer que el vuelo más largo que Whitehead
consiguió era de más de 2500 metros y con una altura aproximada de 60 metros.
Siendo éste un vuelo mayor que el conseguido dos años más tarde por los hermanos
Wright (también considerados los artífices del primer vuelo).
En 1900 se instaló en Bridgeport, Connecticut, y construyó su Number 21, impulsado
por un motor de gasolina fabricado por él mismo y con el que protagonizó la proeza
de ser el primero en volar a motor. El avión poseía un fuselaje cerrado y ruedas para el
aterrizaje; sus alas podían plegarse y disponía de espacio para un pasajero además del
piloto. En enero de 1902 realizó un vuelo de siete millas a bordo de su Number 22.
LINEA DEL TIEMPO
•Leonardo Da Vinci: el sueño de volar se remonta en la prehistoria. Muchas leyendas y
mitos de la antigüedad cuentan historias de vuelo con el asco griego el vuelo del icaro.
Leonardo da vinci entre otros inventores vicionarios diseño un avion en el siglo xv .
Con el primer vuelo realizado por el ser humano en un aparato mas liviano que el aire
•George Cayley: el fue el inventor de la aerodinamica ya contruia y hacia volar
prototipos de aeronaves de alas fijas desde 1803 y consiguio contruir un exitoso
planeador con capacidad de transportar pasajeros en el año 1852 pero no se podia
calificarlo como avion por lo que no era inpulsado por un motor.
•Clement Ader: el avion propiamente dicho fue creado por clement ader el 9 de
octubre de 1890 consige despegar y volar 50m. Con su eole, posteriormente repitio la
hazañe en el avion ii y consiguio volar 200m en 1892 y en el avion iii consiguio volar
300m en 1897. El vuelo del eole fue el primer vuelo autopropulsado de la historia de
la humanidad, y es considerado como la primera fecha de el avistamiento de la
aviacion en europa , aunque no en america.
•GlenH H. Curtiss: En 1911 aparece el primer hidroavión por glen h. curtiss que
gracias a este avance se hicieron los aviones de hoy en día. En 1909 produjo
independientemente su primer aeroplano, el Curtiss N.º 1, conocido como Gold Bug o
Golden Flyer.
•Frank Whittle: fue un ingeniero aeronáutico y militar británico de la Royal Air Force .
Tras la primera guerra mundial se entendió que el rendimiento de la hélice había
llegado a su límite y empezaron a buscar nuevos métodos de propulsión para alcanzar
mayores velocidades, es entonces como Frank whittle en 1930 patenta sus primeras
turbinas.
•Heinkel: el 27 de agosto de 1939 despega el he-178 que montaba un motor de ohain,
realizando el primer vuelo a reacion de la historia
•Douglas DC-7: El Douglas DC-7 es un avión de fabricación estadounidense producido
por Douglas Aircraft Company entre 1953 y 1958. Fue el mayor avión de transporte
propulsado por motores de pistón construido por Douglas, y apareció apenas unos
años antes de la irrupción de reactores como el Boeing 707 y el Douglas DC-8. Se
fabricaron 338 unidades, de las cuales 40 permanecen actualmente en servicio.
•Boeing 747: En 1970, el Boeing 747 entro en servicio en el año 1970 y fue el primer
avión comercial de fuselase ancho.
OTROS MODELOS DE AVIONES QUE CONTINUAN EN LA LINEA DE TIEMPO
Las empresas fabricantes de aviones pasaron a crear modelos especialmente
diseñados para el transporte de pasajeros y, durante los primeros años después de la
guerra, las líneas aéreas usaron aviones militares modificados para uso civil, o
versiones derivadas de los mismos, entre los que cabría destacar el Boeing 377
Stratocruiser, que derivaba del Boeing C-97 Stratofreighter, y que se convirtió en el
primer avión de dos pisos de la historia de la aviación
•Trirreactores
•Concorde
•Boeing 777
•Airbus A380
•Boeing 787
•Airbus 319, 320 y 321
•Airbus 330 y Airbus 340
•Boeing 737
•Boeing 777-200
•Boeing 747
AERONAVES DE CARGA
-Boeing 747-400 ERF
-Boeing 747 F Freighter
-Airbus 300-600 ST
-Antonov 225 Mriyy
AERONAVES DE COMBATE
-Aviones de caza
-Aviones de la Primera Guerra Mundial
-Sopwith Pup
-Aviones de la segunda guerra mundial
-Focke wulf fw 190 a 1930.
-P-51 Mustang
-Supermarine Spitfire
-Ilyushin 2/10 sturmovik
AVIONES MODERNOS DE COMBATE
-F-35 Lightning II
-F-22 Raptor
-Eurofighter Typhoon
-F/A-18E/F Super Hornet
Avances tecnológicos de la aviación
La tecnología del transporte aéreo está cambiando a un ritmo acelerado. Según el
informe de la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA), se espera que la
demanda mundial y la frecuencia de los viajes aumenten en un 3,5% anualmente y se
prevé que el transporte aéreo pase de los 3.800 millones de viajeros que hubo en
2016, a más de 8.200 millones en 2037.
Asistentes Robóticos en los aeropuertos
Los asistentes de aeropuerto robóticos son un recurso cada vez más común: ayudan a
moverse con mayor facilidad entre la multitud que hay en un aeropuerto y, al mismo
tiempo, a mantener un registro de la información de los vuelos. Agilizan la experiencia
de facturación, eliminan las colas y hacen que los aeropuertos sean más eficientes.
Actualmente este recurso está disponible en los aeropuertos de Taoyuan, Incheon y
Múnich. Los robots de la aerolínea holandesa KLM ‘Care E’ van un paso más allá: no
sólo guían a los viajeros por el aeropuerto, sino que también llevan su equipaje.
Biometría para identificar al viajero
La biometría está en camino de reemplazar por completo la necesidad de controles
manuales de identidad. Es un hecho que las interminables colas en el mostrador de
facturación, el control fronterizo, las tiendas libres de impuestos y la puerta de
embarque pueden acabar con el espíritu festivo de cada viaje
Aviones supersónicos
Puede que todavía no exista el teletransporte, pero el transporte aéreo acelerado ya
está en camino de ser lo más cercano que habrá a un viaje instantáneo. Ya es posible
imaginar el paso de estar en el vuelo sin escalas más largo del mundo (de Singapur a
Nueva York, que dura 19 horas) a poder reducir el tiempo de este viaje a solo 9 horas.
Seguro que habría una gran diferencia. Con el transporte aéreo acelerado,
seguramente se mejorará el tema de los retrasos prolongados: los aviones viajarán tan
rápido que la mayoría de los retrasos serán insignificantes
Piloto automático
La industria de aviación actual ya ha implementado un sistema de piloto automático
parcial y es solo cuestión de tiempo, antes incluso de lo pensado, de que se pase a la
automatización completa de la cabina.
¿qué significa todo esto para los futuros viajeros aéreos?
Menores costes de organización, plazos de llegada más precisos, planificación de rutas
y gestión del tráfico aéreo más seguro, y por lo tanto, un billete de avión más barato

Todo lo que el pasajero quiera al alcance de su mano

Hace que todos los dispositivos sean más inteligentes y permitan a todo el mundo
interactuar con ellos, incluso estando a distancia. Cuando el viajero esté volando,
puede disfrutar de la comodidad de ajustar la iluminación, la inclinación del asiento y
muchas otras funciones creativas serán controladas por completo desde el teléfono.
Una vez en tierra, la tecnología también le permitirá rastrear su equipaje usando su
móvil, ordenarle que se mueva hacia él y/o seguirlo mientras camina por el
aeropuerto.

Un compañero de viaje más inteligente

El uso de un Chatbox alimentado por IA también puede ocuparse de cualquier
pregunta inmediata que se le ocurra al usuario y responde mucho más rápido que el
servicio de atención al cliente humano. AirHelp ya está implementando tecnología de
IA para mejorar los viajes aéreos. Los bots de IA de AirHelp pueden evaluar
instantáneamente y con precisión los casos de interrupciones de vuelos. Este servicio
inteligente puede determinar si los pasajeros tienen derecho a una compensación por
sus vuelos retrasados o cancelados y en caso de denegación de embarque, algunos
pasajeros pueden tener derecho a una indemnización de hasta 600 euros.
Clasificación General de los vehículos aeroespaciales.
La clasificación de los vehículos aeroespaciales puede hacerse siguiendo distintos
criterios. A continuación se da una posible clasificación general.
Aeronaves
Aerostatos
Aerodinos
„Vehículos Espaciales
Satélites / Estaciones orbitales
Sondas interplanetarias
Módulos de descenso
Vehículos Cohetes
Lanzadores
Misiles
Aerostatos
Aeronave que se sirve del principio de Arquímedes para volar. Constan de un gran
recipiente donde se almacena un gas ligero. La densidad total de la aeronave es menor
que la del aire que lo rodea.
Dos tipos: „
Globos: no tienen ningún tipo de propulsor, se dejan llevar por las corrientes de aire,
aunque sí hay algunos tipos que pueden controlar su elevación.
Dirigibles: aerostato con propulsión y capacidad de maniobra.
Aerodinos
Aeronaves más densas que el fluido en el que se mueven. Consiguen la sustentación
mediante el desarrollo de fuerzas fluido dinámicas generadas en alas fijas o alas
giratorias.
Clasificación:
-. Sin Motor
-. Veleros
-. Planeadores
-. Con Motor
Aeronaves de ala fija: Aeroplanos.
-. Anfibios
-. Hidroaviones
-. Aviones de baja velocidad
-. Aviones subsónicos
-. Aviones supersónicos
-. Aviones hipersónicos
-. Aeronaves de ala rotatoria.
-. Autogiro
-. Girondino
-. Helicópteros
-. Convertibles
-. Aeroplanos – Anfibios.
Una aeronave anfibia es aquella que puede aterrizar tanto en tierra, hierba o en agua.
Aeroplanos – Hidroaviones.
Un hidroavión es un avión que lleva, en lugar de ruedas, uno o varios flotadores para
posarse sobre el agua. Esto le hace capaz de despegar desde y aterrizar en el agua (o
amerizar).
Aviones de baja velocidad.
Aviones de baja velocidad en las que la propulsión suele ser mediante propulsores de
hélice.

Aviones Subsónicos.
En esta categoría se encuentra la gran mayoría de las aeronaves actuales. Pueden
alcanzar velocidades cercanas a la del sonido.
Aviones Supersónicos.
Un avión supersónico, es un avión capaz de pasar la barrera del sonido.
Pueden alcanzar velocidades superiores a cinco veces la velocidad del sonido (~6120
km/h). Son conocidos como aviones cohete, ya que usan un cohete como propulsión, a
veces junto con unos reactores. Su tiempo de funcionamiento es muy corto,
típicamente sólo unos minutos.
Aeronaves de alas giratorias.
Una aeronave de alas giratorias es un aerodino en el que las fuerzas de sustentación se
logran mediante el giro de alas (o palas) alrededor de un eje.
Se clasificación en:
Autogiro
Girondino
Helicópteros Convertibles:
Alas inclinadas
Rotores inclinados
Autogiro.
1.Dispone de dos sistemas de alas giratorias.
2.Uno de ellos es accionado por un motor y proporciona el empuje necesario para
vencer la resistencia al avance.
3.El otro sistema no consume potencia y proporciona sustentación mediante el
proceso de autor rotación.
4.Esta aeronave no tiene capacidad de realizar vuelo estacionario o a punto fijo.
Girodino.
Dispone también de dos sistemas de alas giratorias. Ambos sistemas son accionados
mediante un motor. Uno de los sistemas es el principal responsable de generar la
sustentación. El otro genera el empuje necesario.

Helicópteros.
1.Disponen de dos sistemas de alas giratorias y accionados por un motor.
2.El sistema principal (rotor principal) es el responsable de crear la sustentación y el
empuje necesario para el vuelo.
3.El otro sistema de alas giratorias (rotor antipar) se encarga de proporcionar el par
necesario para contrarrestar el par que crea el rotor principal.
4.Existen configuraciones especiales dónde no existe rotor antipara o donde coexisten
varios rotores principales.
Aeronaves Convertibles.
1.Pueden generar la sustentación mediante alas giratorias o fijas, según la
configuración en la que se encuentren.
2.Durante el despegue las alas giratorias proporcionan el empuje en dirección vertical,
tracción, colocando las alas giratorias en un plano ligeramente horizontal.
3.En el vuelo en crucero las alas giratorias se reorientan ocupando un plano
ligeramente vertical y generando un empuje horizontal y una sustentación. La
sustentación en vuelo de crucero proviene del sistema de alas giratorias y de alas fijas.
Vehículos Espaciales.
1.Satélites: telecomunicaciones, observación espacial, observación terrestre,
localización,
2.Estaciones orbitales
3.Sondas interplanetarias
4.Módulos de descenso
Vehículos Cohete.
Un misil es un proyectil autopropulsado, que puede ser guiado hacia su objetivo
durante toda o parte de su trayectoria.

Conclusión.
Desde que existe el primer vehículo aéreo se cumplió el sueño del hombre de poder
volar, han existido diferentes tipos de máquinas voladoras, que han hecho más
eficientes el trabajo de transportar tanto seres vivos, como objetos en el aire. De una
forma rápida, segura y cómoda.
LEYES Y REGLAMENTOS DEL TRASPORTE AEREO

OBJETIVO
Los participantes adquirirán conocimientos sobre la Reglamentación Aérea Nacional
e Internacional, que tienen relación con las funciones del Sobrecargo, así mismo
identificarán los Organismos e Instituciones Nacionales e Internacionales que
participan en la Reglamentación Aeronáutica Civil.
En 1944, 52 países suscribieron acuerdos de cooperación internacional en materia
aeronáutica, en lo que después se conocería como la convención de Chicago. Aunque
no era la primera reunión de su tipo, sentó precedente en la forma en que los países
colaborarían en materia de aviación para reglamentar el tránsito de vehículos auto-
sustentados sobre sus espacios aéreos.

Las leyes en el transporte aéreo comprenden una normativa compleja que rige los
diferentes aspectos del transporte tanto de personas como de mercancías, así como
también los requisitos que deben cumplir las empresas, las aeronaves y su tripulación
La complejidad de la legislación radica en que existen leyes para el transporte aéreo
tanto de aplicación nacional como internacional
Mencionar todas las leyes del transporte aéreo y su contenido sería muy extenso. Por
esta razón, en este espacio nos limitaremos a mencionar la normativa que aplica al
transporte de carga.
Son 198 artículos los cuales las concesiones, permisos, autorizaciones y licencias
otorgados con anterioridad a la publicación del presente reglamento, se respetarán en
todos sus términos y condiciones hasta la finalización de su vigencia, en el entendido
de que en su operación y explotación se deberán ajustar a lo dispuesto en la ley, el
presente reglamento y demás disposiciones aplicables.
TRANSITORIOS
El presente Reglamento entrará en vigor al día siguiente de su publicación en el Diario
Oficial de la Federación.
Conforme se expidan las normas oficiales mexicanas, reglas de tránsito aéreo y demás
disposiciones administrativas a que se refiere este Reglamento quedarán abrogados
los ordenamientos
Principalmente los reglamentos se hicieron para un mejor manejo del trasporte aéreo
ya que sin ellas hubiese sido un caos.
Las mismas leyes se aplican directamente al país en el cual va a salir el avión, avioneta,
helicóptero, etc.
Lo que casa reglamento de cada país estipula es que las cosas se hagan correctamente
para la mejor distribución de productos o de personas las cuales se trasportan de un
lado a otro que principalmente es porque se hicieron.
En los reglamentos se estipula artículos los cuales el presidente del país tiene que
aceptar para que sean colocados en sus leyes, ya que todos tienen que estar de
acuerdo que depende de sus necesidades de cada uno de ellos.
REGLAMENTO DE LA LEY DE AVIACIÓN CIVIL
Disposiciones generales
ARTÍCULO 1. El presente ordenamiento tiene por objeto reglamentar la Ley de
Aviación Civil, sin perjuicio de lo dispuesto en los tratados internacionales de los que
los
Estados Unidos Mexicanos sea parte.
Art. 1 LAC
ARTÍCULO 2. En adición a lo establecido por el artículo 2 de la Ley de Aviación Civil,
para los efectos de este Reglamento se entenderá por:
I. Reciprocidad real y efectiva: principio que el Gobierno de los Estados Unidos
Mexicanos emplea en las negociaciones internacionales, que permite establecer y
asegurar un intercambio igualitario y equivalente en cuanto a las condiciones de
operación de los servicios de transporte aéreo con otro Estado;
Art. 6, fr. VIII LAC
II. Comercialización: acto mediante el cual el concesionario o permisionario ofrece al
público usuario la posibilidad de contratar un servicio de transporte aéreo de
pasajeros,
carga o correo, a cambio de una contraprestación;
III. Cabotaje: el transporte aéreo mediante remuneración o cualquier otro tipo de
contraprestación onerosa, de pasajeros, carga, correo o una combinación de éstos,
entre dos o más puntos en territorio nacional;
Arts. 18 y 87, frs. II, III, X y XII LAC
IV. Ley: la Ley de Aviación Civil;
V. Secretaría: la Secretaría de Comunicaciones y Transportes.

VI. Operador aéreo: el propietario o poseedor de una aeronave de Estado, de las

comprendidas en el artículo 5., fracción II, inciso a) de la Ley, así como de transporte
aéreo privado no comercial, mexicana o extranjera.
VII. Reglas de tránsito aéreo: aquellas disposiciones emitidas por la Secretaría para
establecer las condiciones de funcionamiento y operación de la navegación aérea, así
como las reglas del aire.
Art. 2 LAC
Título Segundo
Del transporte aéreo
De los servicios al público de transporte aéreo
Del servicio público de transporte aéreo nacional regular

ARTÍCULO 3. El servicio público de transporte aéreo nacional regular es de pasajeros,

carga, correo o una combinación de éstos, está sujeto a concesión y a las rutas
nacionales, los itinerarios y las frecuencias fijos, así como a las tarifas registradas y a
los horarios autorizados conforme a lo dispuesto por el artículo 21 de este
Reglamento.
Del servicio de transporte aéreo internacional regular
ARTÍCULO 4. El servicio de transporte aéreo internacional regular es de pasajeros,
carga, correo o una combinación de éstos, está sujeto a permiso y a las rutas
internacionales, los itinerarios y las frecuencias fijos aprobados, así como a las tarifas
aprobadas y a los horarios autorizados por la Secretaría conforme a lo dispuesto por
este Reglamento. La entrada o salida de los puntos en territorio nacional deben ser
efectuados en aeródromos internacionales.

Sección tercera
Del servicio de transporte aéreo nacional no regular
ARTÍCULO 5. El servicio de transporte aéreo nacional no regular es de pasajeros,
carga, correo o una combinación de éstos, está sujeto a permiso pero no a rutas,
itinerarios y frecuencias fijos, opera desde y hacia cualquier punto del territorio
nacional
y se clasifica en las siguientes modalidades:

I. Taxi aéreo;
II. De fletamento;
IV. Servicios no regulares, establecidos en atención al desarrollo tecnológico, de
conformidad con la norma oficial mexicana correspondiente.
La Secretaría puede fijar modalidades de operación para el servicio de transporte
aéreo
nacional no regular atendiendo a criterios de desarrollo regional. Cuando el servicio
se
preste a comunidades o regiones específicas de baja densidad de tráfico de pasajeros,
la Secretaría designará rutas específicas en las que el permisionario debe operar como
mínimo una frecuencia quincenal, sin estar sujeto a itinerario ni horario fijos,
pudiendo
omitir uno o más puntos de la misma.
La Secretaría publicará en el Diario Oficial de la Federación las regiones de alta
densidad de tráfico de pasajeros.
ARTÍCULO 6. El servicio de transporte aéreo nacional no regular bajo la modalidad de
taxi aéreo es aquél en el que el permisionario pone a disposición del usuario la
capacidad útil total de una o más aeronaves con el personal técnico aeronáutico de
vuelo.
El permisionario de esta modalidad de servicio puede realizar el traslado con
remuneración de personas enfermas o lesionadas sólo en casos de emergencia y
cuando no se encuentren disponibles aeronaves que operen en la modalidad de
ambulancia aérea nacional, para lo cual debe dar aviso y presentar al comandante del
aeródromo de su base de operaciones, los documentos médicos o legales que así lo
justifiquen en un plazo no mayor a diez días naturales contados a partir de la fecha en
que se realice el vuelo de traslado.

ARTÍCULO 7. El servicio de transporte aéreo nacional no regular bajo la modalidad de

fletamento es aquél en que el permisionario pone a disposición del fletador, la
capacidad útil total o parcial de una o más aeronaves con el personal técnico
aeronáutico de vuelo. La operación de este servicio está sujeta a la autorización de
horarios conforme a lo
dispuesto por el artículo 21 de este Reglamento.

ARTÍCULO 8. El servicio de transporte aéreo nacional no regular bajo la modalidad de

fletamento para pasajeros es:
I. De paquete turístico o de excursión, cuando se comercializa al público con tarifas
grupales o individuales, se realiza en viaje redondo y con tiempo predeterminado de
estancia, incluye además los servicios turísticos al pasajero de hospedaje y de
transporte terrestre del aeropuerto al hotel y del hotel al aeropuerto.

ARTÍCULO 9. El servicio de transporte aéreo nacional no regular bajo la modalidad de

ambulancia aérea debe estar destinado al traslado y atención de personas enfermas o
lesionadas desde un punto en territorio nacional hacia uno o diversos puntos en
territorio nacional y realizarse con aeronaves que cuenten con servicios médicos a
bordo.

servicio de transporte aéreo internacional no regular

ARTÍCULO 10. El servicio de transporte aéreo internacional no regular es de
pasajeros,
carga, correo o una combinación de éstos, está sujeto a permiso, opera desde
cualquier
punto del territorio nacional a cualquier punto en el extranjero y desde cualquier
punto
en el extranjero a cualquier punto en territorio nacional, no está sujeto a rutas,
itinerarios, frecuencias ni horarios fijos y la entrada o salida de los puntos en
territorio
nacional deben ser efectuados en aeródromos internacionales. Este servicio se
clasifica
en las siguientes modalidades:
I. Taxi aéreo;
II. Fletamento;
III. Ambulancia aérea, y
IV. Servicios no regulares, establecidos en atención al desarrollo tecnológico, de
conformidad con la norma oficial mexicana correspondiente.

ARTÍCULO 11. En el servicio de transporte aéreo internacional no regular bajo la

modalidad de taxi aéreo, el permisionario mexicano debe prestar el servicio desde
uno
o diversos puntos en territorio nacional hacia un punto en el extranjero, y desde un
punto en el extranjero hacia uno o diversos puntos en territorio nacional,
expresamente
determinados en el permiso correspondiente.
El permisionario extranjero puede prestar el servicio desde un punto en el extranjero
hacia un punto en territorio nacional expresamente determinados en el permiso
correspondiente y sólo puede retornar al extranjero a cualquier pasajero que haya
transportado anteriormente, sin realizar cabotaje.

ARTÍCULO 12. El servicio de transporte aéreo internacional no regular bajo la

modalidad de fletamento está sujeto a la autorización de horarios conforme a lo
dispuesto en el artículo 21 del presente Reglamento. El permisionario mexicano debe
prestar el servicio desde territorio nacional hacia otro u otros países, y viceversa,
expresamente determinados en el permiso correspondiente.
El permisionario extranjero puede prestar el servicio desde un punto en el extranjero
hacia un punto en territorio nacional expresamente determinados en el permiso
correspondiente y puede retornar al extranjero únicamente a los pasajeros que haya
transportado a territorio nacional, sin realizar cabotaje.
El permisionario extranjero puede desembarcar carga que provenga de un punto en el
extranjero a un punto en territorio nacional, siempre que se cumpla con las
disposiciones aplicables al tipo de carga que transporten. Asimismo puede embarcar
carga en un punto en territorio nacional con destino a un punto en el extranjero,
sujeto a las condiciones que la Secretaría le establezca en su permiso y en la
autorización de
vuelo correspondiente. La Secretaría propondrá que en la celebración de tratados se
pacten los requisitos y condiciones para la óptima operación de los servicios a que se
refiere el presente
artículo.
ARTÍCULO 13. El servicio de transporte aéreo internacional no regular bajo la
modalidad de ambulancia aérea debe estar destinado al traslado y atención de
personas enfermas o lesionadas desde un punto en territorio nacional hacia un punto
en el extranjero y desde un punto en el extranjero hacia un punto en territorio
nacional y se debe realizar con aeronaves que cuenten con servicios médicos a bordo.

servicio de transporte aéreo privado comercial

ARTÍCULO 14. El servicio de transporte aéreo privado comercial está sujeto a permiso
y debe operar sólo en las áreas autorizadas por la Secretaría, previo cumplimiento de
las condiciones y requisitos que marquen la Ley, este Reglamento y las normas
oficiales mexicanas correspondientes. Este servicio se clasifica en las modalidades de:
I. Renta de aeronaves a terceros;
II. Servicios aéreos especializados, y
III. Los que la Secretaría determine en atención al desarrollo tecnológico conforme a la
norma oficial mexicana correspondiente.
La solicitud de autorización para modificar las áreas de operación a que se refiere
este. artículo se debe resolver en un plazo que no exceda de diez días hábiles,
contados a partir de aquél en que se hubiere presentado la solicitud. Si después de
dicho plazo no se ha emitido resolución alguna, ésta se considerará como otorgada.

ARTÍCULO 15. Al permisionario que preste el servicio de transporte aéreo privado

comercial bajo la modalidad de renta de aeronaves a terceros, le está prohibido pactar
la cesión de las siguientes responsabilidades:
I. Mantener vigente el certificado de aeronavegabilidad y el certificado de matrícula,
así
como la póliza de seguro de la aeronave.
II. Tener bajo su responsabilidad el mantenimiento de las aeronaves. El permisionario
se debe cerciorar de que la persona que vaya a tripular la aeronave rentada cuente
con licencia y certificado de capacidad vigente correspondiente al tipo de la aeronave
que rente.

Disposiciones comunes a los servicios de transporte aéreo De la operación de

servicios de transporte aéreo con aeronaves arrendadas que ostenten matrícula
extranjera

ARTÍCULO 34. La Secretaría autorizará a las personas físicas o morales mexicanas la

celebración de contratos de arrendamiento de aeronaves que ostenten matrícula
extranjera para destinarlas a la prestación de servicios al público de transporte aéreo
nacional o internacional, siempre y cuando:
I. El contrato de arrendamiento provea al concesionario o permisionario mexicano de
una aeronave en condiciones de aeronavegabilidad y certificada para uso civil, y que
en
aquél se expresen en forma clara las obligaciones del arrendatario con respecto al
mantenimiento de la misma;
II. La aeronave cumpla con los límites de ruido y de emisión de contaminantes
establecidos en las normas oficiales mexicanas correspondientes;
III. La aeronave, en el tiempo en que se encuentre en arrendamiento del concesionario
o permisionario mexicano, cumpla con las condiciones prescritas en la Ley y este
Reglamento.
IV. El contrato de arrendamiento, en el caso de servicio de transporte aéreo regular,
contenga un procedimiento de rescisión, terminación y retorno de la aeronave al
extranjero.
ARTÍCULO 35. Para regular la responsabilidad tratándose de aeronaves arrendadas
con matrícula extranjera, la Secretaría promoverá la celebración de tratados con los
gobiernos extranjeros.
Reglamento de la Ley de Aviación Civil
De los contratos y de los derechos y obligaciones de los pasajeros

ARTÍCULO 36. Todo concesionario o permisionario que preste servicio al público de

transporte aéreo debe expedir un contrato de acuerdo al tipo de servicio que opere,
conforme a lo siguiente:
I. Para el transporte de pasajeros;
a) Un billete de pasaje, boleto o cupón, en el caso de los servicios regular nacional e
internacional, fletamento nacional e internacional, panorámico y nacional no regular
que se preste a comunidades o regiones específicas de baja densidad de tráfico de
pasajeros.
b) Contrato-factura, para los servicios de taxi aéreo nacional e internacional y
ambulancia aérea nacional e internacional.
II. Para el transporte de carga, la carta de porte o guía de carga aérea, tratándose de
los servicios regular nacional e internacional, fletamento nacional e internacional, taxi
aéreo nacional e internacional, y nacional no regular que se preste a comunidades o
regiones específicas de baja densidad de tráfico de pasajeros.
III. Para el transporte de correo, el contrato con las características que señale la ley de
la materia.
IV. Para el servicio bajo la modalidad de renta a terceros, un contrato factura en el que
consten las responsabilidades del permisionario y de la persona que rente la
aeronave.
V. Para los servicios aéreos especializados y de fletamento a que se refiere el artículo
59 de la Ley, un contrato-factura.
El período de validez del billete de pasaje, boleto o cupón, así como del contrato-
factura
se prorroga automáticamente cuando por causas de fuerza mayor o caso fortuito el
vuelo se cancele o no se realice conforme al horario estipulado, por un período igual al
que duren los efectos de aquellas causas, sin cargo adicional. En la modalidad de
fletamento, el fletador debe informar a los usuarios sobre la nueva fecha y hora de
salida o debe reembolsar al pasajero lo que hubiere pagado.

ARTÍCULO 37. El contrato que se expida en términos de lo dispuesto por el artículo

anterior debe sujetarse a lo establecido en la norma oficial mexicana correspondiente
y Reglamento de la Ley de Aviación Civil
contener como mínimo lo siguiente:
I. La tarifa aplicada en la ruta o en el tramo de una ruta que sea autorizado por la
Secretaría y, en su caso, el desglose de la totalidad de los cargos que no estén
comprendidos en la misma;
II. Las condiciones del servicio;
III. Las responsabilidades del concesionario o permisionario;
IV. Los derechos del pasajero o usuario del servicio.
V. En el caso de servicios de transporte aéreo bajo la modalidad de fletamento, las
condiciones de operación y precio, así como las responsabilidades del fletante y del
fletador con respecto al pasajero.

ARTÍCULO 38.
Todo pasajero de cualquier servicio al público de transporte aéreo tiene
los siguientes derechos:
I. A ser transportado en el vuelo consignado en el billete de pasaje, boleto o cupón,
conforme a las condiciones de servicio derivadas de la tarifa aplicada;
II. El pasajero mayor de edad puede, sin pago de ninguna tarifa, llevar a un infante
menor de dos años a su cuidado sin derecho a asiento y sin derecho a franquicia de
equipaje, por lo que el concesionario o permisionario está obligado a expedir sin costo
alguno a favor del infante el boleto y pase de abordar correspondientes;
III. A llevar en cabina hasta dos piezas de equipaje de mano, siempre que por su
naturaleza o dimensiones no disminuyan la seguridad y la comodidad de los
pasajeros,
de conformidad con lo establecido en las normas oficiales mexicanas
correspondientes;
IV. A que le sea expedido un talón de equipaje por cada pieza, maleta o bulto de
equipaje que se entregue para su transporte. El talón debe contener la información
indicada en las normas oficiales mexicanas correspondientes y debe constar de dos
partes, una para el pasajero y otra que se adhiere al equipaje;
V. A transportar como mínimo, sin cargo alguno, veinticinco kilogramos de equipaje
cuando los vuelos se realicen en aeronaves con capacidad para veinte pasajeros o
más, y quince kilogramos cuando la aeronave sea de menor capacidad, siempre que
acate las indicaciones del concesionario o permisionario en cuanto al número de
piezas
y restricciones de volumen.
El exceso de equipaje debe ser transportado de acuerdo con la capacidad disponible
de
la aeronave y el concesionario o permisionario, en este caso, tiene derecho a solicitar
al
usuario un pago adicional;
Reglamento de la Ley de Aviación Civil

VI. A ser transportado por cuenta del concesionario o permisionario hasta el lugar de
destino, por los medios de transporte más rápidos disponibles en el lugar cuando la
aeronave, por caso fortuito o fuerza mayor, tenga que aterrizar en un lugar no incluido
en el itinerario, sin llegar hasta el lugar de destino. En este caso, el concesionario o
permisionario no tiene obligación de hacer el reembolso del precio del boleto, y
VII. En los casos a que se refiere el artículo 52 de la Ley, el concesionario o
permisionario al momento de la denegación del embarque debe hacer del
conocimiento
del pasajero por conducto de su personal, así como a través de folletos, las opciones
con que cuenta y debe inmediatamente proporcionársele la que haya elegido.
Tratándose de la indemnización, el pasajero debe manifestar si se realiza en dinero o
en especie.

ARTÍCULO 39. Sin perjuicio de lo dispuesto en el artículo 83 de la Ley, en caso de

desastre natural, de guerra, de grave alteración del orden público o cuando se prevea
algún peligro inminente para la seguridad nacional o la paz interior del país o para la
economía nacional, la Secretaría está facultada para imponer en la prestación de los
servicios de transporte aéreo, y sólo por el tiempo y en la proporción que resulten
estrictamente necesarias, las modalidades siguientes:
I. Suspensión total o parcial de los servicios de transporte aéreo;
II. Transporte de personas, carga, correo o una combinación de éstos, así como la
utilización de equipo aéreo, instalaciones y personal destinados a operaciones de
salvamento o auxilio.
III. Las demás que la Secretaría determine, siempre que tengan como objeto atender
necesidades derivadas del evento de que se trate.
La Secretaría debe notificar por escrito a los concesionarios y permisionarios la
adopción de las restricciones señaladas en las fracciones anteriores, precisando las
causas, la fecha de inicio y en caso de ser posible, su duración, conforme a las cuales
éstos estarán obligados a realizar las actividades correspondientes.
En el caso de la restricción establecida en la fracción I, se cubrirá una indemnización,
misma que se dará en los términos de lo dispuesto en el último párrafo del artículo 83
de la Ley.
Por la prestación de los servicios señalados en las fracciones II y III de este artículo se
deben cubrir la contraprestación correspondiente al servicio de que se trate.
La autoridad interesada debe cubrir al prestador respectivo la contraprestación
correspondiente dentro de los diez días hábiles siguientes a que éste requiera
Reglamento de la Ley de Aviación Civil formalmente su pago, en el entendido de que
tales requerimientos no podrán presentarse por períodos menores de quince días
naturales cuando la modalidad exceda de este plazo. En caso de que las partes no
lleguen a un acuerdo respecto del monto de la contraprestación, la autoridad
interesada debe cubrir el monto de la cantidad que no sea materia de la controversia.
El pago del remanente se efectuará de conformidad con el procedimiento establecido
en el último párrafo del artículo 83 de la Ley.

ARTÍCULO 40. Todo concesionario o permisionario puede, en caso fortuito o fuerza

mayor, suspender totalmente la prestación del servicio de transporte aéreo, sin
autorización previa de la Secretaría. En este supuesto, debe dar aviso de ello a la
Secretaría dentro de las veinticuatro horas siguientes a que dicha suspensión ocurra, e
informar de las medidas que al efecto adopte o pretenda adoptar para la inmediata
reanudación del servicio.

ARTÍCULO 41. El concesionario o permisionario, por razones de seguridad, se puede

rehusar a transportar a las siguientes personas:
I. A las personas que pretendan viajar solas, que sufran de alguna incapacidad en
términos del artículo 450, fracción II, del Código Civil para el Distrito Federal en
Materia
Común y para toda la República en Materia Federal.
II. A las personas que por su conducta o estado de salud requieran atención especial o
causen notoria incomodidad o molestia a los demás pasajeros o tripulación, o que
constituyan peligro o riesgo para sí mismos o para otras personas y sus bienes a
bordo.
El concesionario o permisionario, previa aprobación de la Secretaría, puede establecer
las restricciones y condiciones especiales para transportar a las personas a que se
refieren las fracciones anteriores, así como a aquéllas que no cumplan con sus
obligaciones y requisitos legales correspondientes a la clase de servicio nacional o
internacional de que se trate.

ESTADISTICAS DEL AVION A NIVEL MUNDIAL

Según las estadísticas mundiales anuales compiladas preliminarmente por la OACI, la

cantidad total de pasajeros transportados en servicios regulares aumentó a 4 100
millones en 2017, lo que equivale a un incremento del 7,2% respecto del año anterior,
mientras que la cantidad de salidas alcanzó la cifra de 36,7 millones en 2017, un
aumento del 3,1% respecto de 2016. En la página titulada Presentación de los
resultados estadísticos sobre el transporte aéreo de 2017 se muestran estadísticas
detalladas sobre el transporte aéreo.

El tráfico de pasajeros, expresado en total de pasajeros-kilómetros de pago (RPK)

recorridos en vuelos regulares, experimentó un incremento del 7,9% al registrarse
unos 7 699 miles de millones de RPK en 2017. Asia y el Pacífico continuó siendo la
principal región al contar con el 34% del tráfico mundial y arrojó un crecimiento del
10,7% en 2017, seguida de Europa, con el 27% del tráfico mundial y un crecimiento
del 8,6%. Norteamérica, que representa el 23% del tráfico mundial, creció un 4,1% y
la región Oriente Medio, con el 9% del tráfico mundial, experimentó una tasa de
crecimiento del 6,5%. La región Latinoamérica y el Caribe registró el 5% del tráfico
mundial y creció un 7,4%. El restante 2% del tráfico mundial correspondió a las líneas
aéreas de la región África, que experimentaron un crecimiento del 7,2%.
Estadística del transporte aéreo mundial

Las aerolíneas están conectando a más personas y lugares que nunca. Volar es más
accesible que nunca. Y el resultado es un mundo cada vez más próspero. Como
cualquier actividad humana, esto conlleva un coste ambiental que las aerolíneas se
han comprometido a reducir. Sabemos que la sostenibilidad es esencial para poder
seguir ofreciendo los beneficios de la aviación. A partir de 2020 conseguiremos un
crecimiento neutro de emisiones de carbono. Y, hacia 2050, reduciremos nuestra
huella de carbono neta a la mitad de niveles de 2005. Pero este ambicioso objetivo de
acción climática necesita el apoyo de los gobiernos. El futuro verde que perseguimos
depende de los combustibles de aviación sostenibles, las nuevas tecnologías y rutas
más eficientes", dijo Alexandre de Juniac, consejero delegado de la IATA.
Aspectos destacados del desempeño de la industria de aerolíneas en 2018: Pasajeros
• A nivel global, las aerolíneas transportaron 4.400 millones de pasajeros en servicios
regulares, un incremento del 6,9% respecto a 2017 (284 millones de vuelos más).
• El sector de aerolíneas de bajo coste (LCC, por sus siglas en inglés)* continúa
superando al sector de transporte regular.
• Medido en asientos por kilómetro ofertados (ASK, por sus siglas en inglés), la
capacidad de las LCC creció un 13,4%, casi el doble que el 6,9% de crecimiento de la
industria global, lo que representa un 21% de la capacidad global (un 11% más
respecto a 2004).
• Teniendo en cuenta los asientos ofertados, la cuota global de mercado de las LCC en
2018 fue del 29% (por encima del 16% en 2004), lo que refleja el segmento de corto
recorrido propio de este modelo de negocio.
• 52 aerolíneas de los 290 miembros de la IATA se clasifican así mismas como LCC u
otro modelo novedoso.

En la última década, el crecimiento de la aviación comercial ha experimentado un

proceso de renovación extraordinario: se ha reducido el coste de explotación, se han
eliminado las rutas no rentables y se han dejado en tierra los aviones más antiguos y
menos eficientes en consumo de combustible y emisiones.
Además, algo de lo que todos hemos sido testigos, y que ha contribuido al aumento de
ingresos operativos de las aerolíneas, ha sido el desglose y fragmentación de los
servicios ofrecidos al cliente.
Por esta razón, se ha podido abaratar el precio del billete, democratizando el acceso a
la aviación comercial a un público más amplio y, a su vez, maximizando los beneficios
de las compañías aéreas.
En este artículo, analizamos el crecimiento de la aviación comercial desde 2020 hasta
2039, repasando la demanda de personal aeronáutico, el crecimiento en las entregas
de nuevos aviones, o la creación de nuevas rutas en las distintas regiones geográficas,
entre otros.
•Aeropuertos a nivel mundial

•Mejor Aeropuerto del mundo. Singapore Changi. Singapore Changi. ...

•Tokyo Haneda.
•Doha Hamad.
•Seoul Incheon.
•Munich.
•Hong Kong.
•Tokyo Narita.
•Centrair Nagoya.
•Primeras aerolíneas a nivel mundial
DELAG, Deutsche Luftschiffahrts-Aktiengesellschaft fue la primera aerolínea del
mundo. Fue fundado el 16 de noviembre de 1909, con ayuda del gobierno, y dirigía
aeronaves fabricadas por The Zeppelin Corporation. Su sede estaba en Frankfurt.

¿Cuántos vuelos se realizan por día en el mundo?

En 2018 se registraron 12 millones de pasajeros en 120.000 vuelos diarios, según un

informe de “Aviation: Benefits Beyond Borders”, elaborado por el Air Transport
Action Group (ATAG)

•¿Cuántos aviones se caen al año en el mundo?

En 2019 hubo 86 accidentes, ocho de los cuales fueron fatales, resultando en 257
muertes. Los grandes aviones comerciales tuvieron 0,27 accidentes fatales por millón
de vuelos en 2020, dijo To70, o un accidente fatal cada 3,7 millones de vuelos, frente a
0,18 accidentes fatales por millón de vuelos en 2019.

•¿Qué porcentaje de la población mundial viaja en avión?

Señala que a pesar de que se han incrementado los viajes en avión, 7 de cada 10
mexicanos indican que nunca han hecho uso de este medio de transporte, sólo 31%
dijo haber viajado alguna vez en avión. Según la encuestadora, este porcentaje de
mexicanos que ha viajado en avión es bajo si se compara con otros países.

Desarrollo Del Transporte Aéreo En México

Primer Vuelo Registrado En México
El 8 de enero de 1910, el piloto mexicano Alberto Braniff -quien había tenido la
oportunidad de estudiar en la Escuela de la Fábrica de Aviones Voisin, en Francia-
marcó un precedente en la historia de la aviación mexicana y latinoamericana: por
primera vez una aeronave alzaba el vuelo en la Ciudad de México a 2 mil 240 metros
de altura sobre el nivel del mar.
La hazaña se gestó en los llanos de Balbuena, al oriente de la ciudad, no tan alejado del
sitio donde hoy se encuentra el Aeropuerto Internacional Benito Juárez
Inicios Del Desarrollo Del Transporte Aéreo
En 1924 se inició el desarrollo de la transportación aérea en México con la Compañía
Mexicana de Aviación para cubrir una ruta de México a Tampico. Los primeros
servicios que realizaron fueron para transportar a los obreros petroleros a diversos
campos de la huasteca veracruzana. Tiempo después se ampliaron rutas de México a
Tuxpan y de Tampico a Matamoros para el transporte de funcionarios petroleros
Desarrollo Del Transporte Aéreo Mexicano
En 1927 se concluyeron los aeropuertos de Pachuca, Guadalajara y Torreón y
en 1929 quedó terminado el aeropuerto de la ciudad de México
En este último año Pan American Airways (PANAM) obtuvo acciones de Compañía
Mexicana de Aviación (CMA) y se reforzó con la expansión de rutas, inaugurando una
nueva línea de Tejería, Veracruz a Tapachula, Chiapas. En los años 30 ́s las aerolíneas
pioneras comenzaron a facilitar un servicio a las comunidades, ya que era el único
medio de transporte con este nuevo aporte empezaron a construir aeropuertos por la
Compañía Mexicana de Aviación. En 1946, se iniciaron las acciones para aumentar
nombres a las listas de las aerolíneas internacionales: Aeronaves de México. A su vez,
esta aerolínea adquirió Transportes Aéreos del Pacífico (TAP), para dar comienzo al
servicio de México a Acapulco
De las aerolíneas que surgieron, por entonces, fue Servicios Aéreos Panini que empezó
a operar con una concesión de México a Morelia, realizando un circuito en el Valle del
Río Balsas, esto orilló a que Panini operara un servicio aéreo de transbordo por el río
de Ciudad de Altamirano a Coyuca de catalán, en Guerrero. El tiempo de vuelo fue de
2 minutos, la distancia de un kilómetro y el costo de ocho pesos; evidentemente era la
ruta aérea más corta del mundo
A partir de 1935 Aeronaves de México obtuvo la concesión para realizar la ruta de
México a Oaxaca, más adelante en 1943 Líneas Aéreas Mineras (LAMSA) fue adquirida
por United Air Lines que más tarde cambió su nombre a Líneas Aéreas Mexicanas, S.A
A continuación, se concretaron diversos proyectos y obras, en los cuales se aumentó el
kilometraje de carreteras pavimentadas y se duplicó la producción eléctrica. Nuevas
carreteras influyeron en la desaparición de pequeñas aerolíneas, pero el
objetivo final estaba puesto en establecer una industria de aerolíneas mexicanas
La rivalidad entre Compañía Mexicana de Aviación (CMA) y Aeronaves de México se
había reforzado de manera notable, ya que la primera demostró superioridad
adquiriendo equipo más moderno. Dicha compañía compró Líneas Transcontinentales
de Aerotransportes S.A. (ATSA), que más adelante se convertiría en la tercera
compañía más importante de México
En 1962 el gobierno mexicano tomó el control de Aeronaves de México y Nacional
Financiera compró las acciones de la firma Guest, la cual daba servicio de tres vuelos
semanales y de once viajes en el Caribe, el Atlántico y Centroamérica a la ciudad
de Miami
En 1971 apareció la línea denominada Aeroméxico. Fue el resultado de la fusión de
tres compañías: Aeronaves de México, Aerolíneas Mexicanas y Guest. Con el fin de
convertirse en una entidad corporativa, Aeroméxico crecía en rutas más largas y
durante los siguientes años, le fue otorgada la ruta a Acapulco y a Tijuana
Internacionalización De Las Aerolíneas Mexicanas
La intensificación del servicio a Los Ángeles era importante en términos económicos.
A finales de 1974 desde México se realizaban a esta ciudad 60 vuelos semanarios, de
los cuales 28 eran directos y otros vía Guadalajara, Puerto Vallarta y Mazatlán; cada
uno de estos sitios estaba considerado como destino significativo en su categoría. En
este mismo año de 1974 Aeroméxico conquistó los destinos internacionales, cuando el
primer avión despegó rumbo a Madrid y después se inició otra ruta de Acapulco a
México y Nueva York. En 1978, La aerolínea mexicana llegó a ser la primera línea
Latinoamericana en transportar cinco millones de pasajeros al año.
Historia Del Aeropuerto En México

El Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México ha tenido diferentes

denominaciones en el transcurso de sus más de 50 años oficiales de operación,
identificándosele como Puerto Aéreo Central de la Ciudad de México, Aeropuerto
Central de la Ciudad de México, Aeropuerto de México, Aeropuerto Benito Juárez y el
actual, Aeropuerto Internacional Benito Juárez Ciudad de México (AIBJCM)

Inicio De Las Actividades Aéreas

La actividad aérea en la Ciudad de México empezó a realizarse en 1908 en los Llanos
de Anzures también conocido como los llanos de La Vaquita en donde Miguel Lebrija
Urtetegui tuvo la primera experiencia en un planeador
No es sino hasta el año de 1910 cuando se empiezan a utilizar los despoblados llanos
de Balbuena primeramente por Alberto Braniff para realizar sus vuelos siendo el
primero el 8 de enero de 1910.

Inicio De Las Construcciones De Instalaciones Aeroportuarias

La primera decisión de crear una instalación aeroportuaria en el país y en Distrito
Federal fue tomada el 5 de febrero de 1915 por Don Venustiano Carranza, al crear la
aviación militar ocupando parte de los llanos de Balbuena.
En el año 1928 se inició la construcción de la primera terminal para la aviación civil; el
“Puerto Aéreo Central” en las afueras de la ciudad, en el mes de febrero de 1929 la
nueva terminal empieza a proporcionar normalmente los servicios, y hasta fines de
ese año oficialmente entra en operación.
En 1939 se inauguró el puerto Aéreo Central de la Ciudad de México, construido por la
SCOP con la participación de mexicana, que fue destinado a la aviación civil, sin
embargo, desde esas fechas ampliación y remodelación ha sido permanente.

Decretos Sobre Las Instalaciones Aeroportuarias

El 6 de julio de 1943 se publicó en el Diario Oficial de la Federación (DOF) el decreto
que declara internacional, para efectos de entrada y salida de aviones y pasajeros, al
Puerto Aéreo Central de la Ciudad de México.
El 2 de diciembre de 1963 el Secretario de Comunicaciones y Transportes, Walter
Buchanan, dictó un acuerdo que lo denominaba oficialmente “Aeropuerto
Internacional de la Ciudad de México”, como ya se le conocía desde hacía algunos años
El 12 de junio de 1965 el Diario Oficial de la Federación publicó el decreto constitutivo
del organismo público descentralizado Aeropuertos y Servicios Auxiliares, que desde
entonces conocemos por sus siglas de ASA, asignándosele la responsabilidad de
operar, administrar y conservar todos los aeropuertos civiles de la República los
cuales pasaban a formar parte de su patrimonio, ya que todos los que no eran
federales habían sido adquiridos previamente por el Gobierno de la República.

Actualizaciones Importantes En Las Instalaciones Aeroportuarias

Al iniciarse la reorganización e integración del sector paraestatal del Gobierno Federal
para proporcionar mejores servicios y evitar duplicidades, el 4 de julio de 1978 ASA
fusiona a la empresa de Combustibles de Aviación S. A., permitiendo, además, el poder
suministrar combustibles y lubricantes a las aeronaves. En 1980 se fusionan con ASA
las instalaciones de servicio de combustible que utilizaba la compañía American
Airlines y la empresa Distribuidora de gas Avión.
el 1º de noviembre de 1998 el AICM se desincorporó de la red ASA para conformar el
Grupo Aeroportuario de la Ciudad de México, que consistía de tres empresas:
Aeropuerto Internacional de la ciudad de México, S.A. de C.V., Servicios
Aeroportuarios de la ciudad de México, S.A. de C.V. y Grupo Aeroportuario de la
Ciudad de México, S.A. de C.V.,
El 24 de noviembre de 2006 se publica mediante acuerdo en el Diario Oficial de la
Federación, el cambio de denominación del AICM a Aeropuerto Internacional Benito
Juárez de la Ciudad de México en adelante (AIBJCM).

Estadísticas Del Avión En México.

Principales aerolíneas Mexicanas

• Aeromar

• Aeroméxico

• Calafia Airlines

• Interjet

• Magnicharters

• TAR

• VivaAerobus

• Volaris

Aeromar
• La aerolínea opera vuelos domésticos e internacionales a Estados Unidos de
América. Vuela a 22 destinos en México y 2 en Estados Unidos de América, con unos 100
vuelos diarios.

Aeroméxico
 • Posee el 41.7% del mercado doméstico de México, donde es la aerolínea mexicana más
grande.

• Domina el 79.8% de los vuelos internacionales, nuevamente es entre las aerolíneas

mexicanas, la más grande, seguida en segundo lugar por Volaris.

• Aeroméxico y subsidiarias operan un total de más de 500 vuelos diarios con 70 destinos en
cuatro continentes y una flota de 103 aviones en total.

Aéreo Calafia
• Aéreo Calafia fue fundado en el año 1992, mismo año en el que inició sus operaciones.

• Aéreo Calafia fue establecido en Cabo San Lucas, Baja California Sur, con el objetivo de
proveer servicios de taxi aéreo, servicios de vuelos charter y vuelos turísticos de corto
alcance.

Interjet
• Opera vuelos a 27 destinos domésticos e Internacionales saliendo del aeropuerto
Internacional de Toluca y del aeropuerto Internacional de Ciudad de México.

Magnicharters
• Magnicharters está principalmente enfocado al mercado turístico de México y sus vuelos
van principalmente a destinos turísticos.

Transportes Aéreos Regionales (TAR)

• es una nueva línea aérea mexicana propiedad de GRUPO MAFRA con sede de operaciones
en la ciudad de Santiago de Querétaro, Querétaro México.

VivaAerobus

• La aerolínea VivaAerobus inició sus operaciones el 30 de noviembre del año 2006,

conectando Monterrey a varios destinos en México. Y logrando transportar a 1.3
millones de pasajeros en su primer año de operaciones.
Volaris
• Volaris es una aerolínea mexicana de bajo costo, es la segunda aerolínea en
tamaño después de Aeroméxico, con aproximadamente 14% del mercado de
vuelos dentro de la república mexicana.

AEROPUERTOS MAS IMPORTANTES EN MEXICO

AEROPUERTO INTERNACIONAL DE LA CIUDAD DE MEXICO BENITO JUAREZ
• Siendo el aeropuerto más grande de la Republica y el segundo con mayor alcance en
Latinoamérica.

• En el 2018 transitaron más de 47 millones de pasajeros, de los cuales 17 millones viajaron

hacia o desde el extranjero, teniendo como la principal ruta internacional Los Ángeles, la
ciudad más visitada dentro del territorio nacional fue Cancún.

AEROPUERTO INTERNACIONAL DE GUADALAJARA

• Guadalajara-Jalisco, Este Aeroporto cubre rutas tanto nacionales como
internacionales con un total de 16 aerolíneas y 3 alianzas en su primer terminal
que esta dividido en 5 salas, mientras que su terminal de carga recibe y manda un
aproximado de 300.000 toneladas de mercancía al año con 13 aerolíneas. Posse
dos pistas de aterrizaje.

AEROPUERTO INTERNACIONAL DE CANCUN

• Se encuentra ubicado a 16 km de la ciudad de Cancún, es el más utilizado después del
aeropuerto internacional de México.

• En 2018 circularon más de 25 millones de personas posicionándose con el mayor número

de pasajeros internacionales. Los destinos más populares fueron Houston Texas para la
ruta internacional, y ciudad de México para la nacional.

AEROPUERTO INTERNACIONAL MARIANO ESCOBEDO

• Este aeropuerto posee 4 terminales, 3 para vuelos comerciales donde operan 12
aerolíneas, una para carga y 2 pistas de aterrizaje.

• Gracias a su intercambio, en el 2018 se movilizaron mas de 10 millones de pasajeros hacia

la CDMX y Los Ángeles.

AEROPUERTO INTERNACIONAL DE TIJUANA

• Situada en Baja California y en las cercanías con la frontera entre México y estados
unidos, este aeropuerto cuenta con dos terminales y una pista de aterrizaje y una
conexión directa con el aeropuerto de San Diego, tiene en funcionamiento 8
aerolíneas comerciales y 1 de carga.
• Aquí también opera una de las bases de la fuerza aérea mexicana.

AEROPUERTO INTERNACIONAL DE LOS CABOS

 • Se ubica en la sexta posición dentro de los aeropuertos mas importantes, en 2018
transitaron mas de 5 millones de personas de los cuales 3.4 millones fueron a
través de sus 16 aerolíneas para vuelos internacionales, además cuenta con 23
aerolíneas internacionales y tiene 3 terminales segmentadas en 4 salas.
AEROPUERTO INTERNACIONAL PUERTO VALLARTA JALISCO
• Localizado entre las ciudades de Puerto Vallarta y Nueva Vallarta, por su atractivo
turístico en el 2018 movilizo a 4.5 millones de personas a través de sus 28
aerolíneas que están divididas en 19 para vuelos internacionales y 9 para vuelos
nacionales.

Pasajeros transportados en vuelos nacionales por principales

aerolíneas mexicanas

Pasajeros transportados en vuelos internacionales por principales

aerolíneas
 Desarrollo Histórico De Aviación Espacial

Las naves espaciales (o vuelos espaciales) son los principales medios de transporte
del ser humano. Los cuales pasaron a formar parte de los logros de la humanidad en el
siglo XX.
Con ellas se han planteado explorar el universo (o más bien, lo que se pueda de el)
llevando satélites afuera de nuestra orbita terrestre por medio de las naves espaciales
y así empezar a conocer más nuestro entorno.
También se han utilizado para transportar seres vivos con el afán de ‘’explorar’’
nosotros mismos estos lugares desconocidos e inhóspitos del universo (o en este caso,
de nuestro propio sistema solar).

Cuando varios científicos de varias nacionalidades plantearon intentar ir al espacio, el

modelo que tomaron para dicho transporte en un principio fue el de un cohete, cohete
que se vio por primera vez en 1252 en Asia, mas en concreto, en China.
Una vez visualizado lo que se quería lograr dieron la día en una junta de la ONU para
llevar a cabo esta tarea, pero cada país particularmente iniciaron sus progresos una
vez ya dada la señal positiva a dicho proyecto.
Esto dio comienzo a lo que se le terminó llamando ‘’La carrera espacial’’.
Pero antes de esto, se debería de ver un poco sobre algo del propio cohete espacial.
Un cohete espacial es una máquina que, utilizando un motor de combustión, produce
la energía cinética necesaria para la expansión de los gases, que son lanzados a través
de un tubo propulsor (propulsión a reacción). Por extensión, el vehículo,
generalmente espacial, que presenta motor de propulsión de este tipo es denominado
cohete o misil.
Un cohete está formado por una estructura, un motor de propulsión a reacción y una
carga útil. La estructura sirve para proteger los tanques de combustible y oxidante y la
carga útil.
Las naves espaciales pueden tener muchas formas y tamaños, puesto que sirven para
muchas tareas diferentes. Al contrario de lo que ocurre con los automóviles, es raro
encontrar más de 10 satélites que sean iguales. La mayoría de ellos son únicos, puesto
que son construidos minuciosamente pieza por pieza. A pesar de este carácter
singular, todos están diseñados y construidos siguiendo el mismo esquema.

Un satélite está compuesto por dos partes principales: la plataforma (o bus) y la carga
útil (instrumentos o experimentos).

La plataforma o bus es la estructura metálica básica y debe ser resistente y ligera al

mismo tiempo. Incluye la estructura en torno a la cual se montarán todos los demás
sistemas de la nave, propulsores, motor principal, tanques de combustible y fuentes
de energía. La carga útil incluye los equipos que se comunicarán con la estación
terrestre, así como las cámaras y demás instrumentos científicos.

Los componentes de un satélite se fabrican en muchos lugares diferentes, pero todos

ellos se envían a un solo centro donde se ensamblan y se prueban en salas blancas
especiales. Sólo entonces se envía la nave espacial al centro de lanzamiento.

Dado que no hay talleres en el espacio, muchos satélites transportan sus propias
'piezas de recambio'. De ese modo, si ocurre alguna avería, los controladores en la
estación terrestre pueden darle a la nave espacial la orden de pasar a funcionar con
otro componente de reserva.

Tipos de cohete

Astrobee:
 cohete estadounidense. En cuanto al tipo de combustible usado, existen dos tipos de
cohete:

Cohete de combustible líquido:

en que el propelente y el oxidante están almacenados en tanques fuera de la cámara
de combustión y son bombeados y mezclados en la cámara donde entran en
combustión;
Cohete de combustible sólido:
en que ambos, propelente y oxidante, están ya mezclados en la cámara de combustión
en estado sólido.

En cuanto al número de fases, un cohete puede ser:

Cohete de una fase:
en este caso el cohete es "monolítico"
Cohete de múltiples fases :
posee múltiples fases que van entrando en combustión secuencialmente y van siendo
descartados cuando el combustible se agota, permitiendo aumentar la capacidad de
carga del cohete.
Ahora que ya se vio como es un cohete espacial se podrá empezar a ver le tema
central:
Carrera espacial
Los vuelos espaciales orbitales, tanto tripulados como no tripulados, fueron
desarrollados por primera vez por la Unión Soviética y Estados Unidos durante la
Guerra Fría, en el periodo denominado la carrera espacial.
La carrera comenzó en 1957, cuando los Estados Unidos y la Unión Soviética hicieron
declaraciones anunciando que planeaban lanzar satélites: El 29 de julio de 1957,
Estados Unidos anunció un lanzamiento previsto del Vanguard en la primavera de
1958, y el 31 de julio, la Unión Soviética anunció que lanzaría un satélite en otoño de
1957. (el Sputnik).
El Sputnik 3 fue lanzado el 15 de mayo de 1958, y llevó a una gran variedad de
instrumentos para investigación geofísica, los cuales proporcionaron datos sobre la
presión y la composición de la atmósfera superior, la concentración de las partículas,
fotones en rayos cósmicos, núcleos pesados en los rayos cósmicos, los campos
magnéticos y electrostáticos, y partículas meteóricas.
Tras una serie de fracasos con el programa, el 1 de febrero de 1958 los Estados Unidos
lograron, con el Explorer 1, situar un satélite en el espacio, convirtiéndose así en el
primer satélite estadounidense.
Después de una ardua pelea entre estos 2 países (y china que por su parte no incitaba
en algún momento querer entrar en ella pero si explorar el universo). El 12 de abril de
1961, la URSS inició la era de los vuelos espaciales tripulados, con el vuelo del primer
cosmonauta, Yuri Gagarin. El vuelo de Gagarin, que forma parte del programa de
exploración soviético Vostok, duró 108 minutos y consistió en una sola órbita de la
Tierra.

La primera mujer en el espacio fue la ex-paracaidista Valentina Tereshkova, que entró

en órbita el 16 de junio de 1963, a bordo de la misión soviética Vostok 6.
Antes de este proyecto realizado con éxito se hicieron 5 intentos del Vostok. Cada uno
fracasando tras otro por imprevistos, malos cálculos o decisiones no tomadas
seriamente al momento de empezar la misión.
Los Estados Unidos lograron el objetivo propuesto por el presidente Kennedy el 20 de
julio de 1969, con el desembarco de Apolo 11. Neil Armstrong y Buzz Aldrin se
convirtieron en los primeros hombres en pisar la luna.
Aunque el ritmo fue más lento, la exploración espacial continuó después del final de la
carrera espacial. Estados Unidos lanzó la primera nave espacial reutilizable, el
transbordador espacial, en el 20 aniversario del vuelo de Gagarin el 12 de abril de
1981. El 15 de noviembre de 1988, la Unión Soviética superó eso con un vuelo no
tripulado del transbordador Burán, su primera y única nave espacial reutilizable, la
cual nunca fue utilizada de nuevo después de dicho vuelo. En su lugar, la Unión
Soviética continuó desarrollando las estaciones espaciales utilizando la Soyuz como
lanzadera.

Conclusión
A lo largo de la historia de la nave espacial se han realizado miles de pruebas,
experimentos para llegar a lo que hoy tenemos como resultado y que, se sigue
mejorando/perfeccionando aún con el tiempo actual; no estamos ni cerca pero
tampoco tan lejos de lograr un objetivo grandioso: poder viajar todos nosotros al
espacio exterior.
Como se menciono antes, este es el principal medio de transporte del ser humano, o
mas bien, debería de ser. Desgraciadamente nosotros no podemos estar en un mismo
lugar sin que tenga consecuencias dicho ecosistema por lo cual, eventualmente, en
algún momento necesitaremos este transporte para uso de nosotros mismos y buscar
un nuevo planeta donde habitar. Durante este trayecto del proyecto que se conoce
como ‘’Era espacial’’ Se necesita mucha dedicación en este proyecto para llevarlo a
cabo lo más rápido posible y empezar a emplear este invento en otras cosas para
terminar asentando por completo dicha era.