Función principal

CAEX 830E AC
Caracterís cas principales
Dimensiones
Alto básicas
6.88 mts.
Largo 14.15 mts.
Dimensiones básicas
Ancho total 7.32 mts
 Distribución de peso

Vehículo vacío Kilogramos

Eje Delantero (49.3%) 82.747

Eje Trasero (50.7%) 82.902
Total (50% Combustible) 158.761

Vehículo cargado Kilogramos

Eje Delantero (33.9%) 127.730

Eje Trasero (66.1%) 258.522
Total* 385.488

*No exceder “850.000 lbs.”. (385.488 kg), incluyendo opcionales, combustible

y carga útil. Los pesos que excedan esta cantidad requieren aprobación de fábrica.
 Capacidades de fluidos
CAPACIDADES

Carter del motor 250 lts.

Sistema centinel 113,5 lts.
Refrigerante 568 lts.
Combustible 4543 lts.
Estanque hidráulico 946 lts.
Capacidad total sistema hidráulico 1325
lts.
Engranajes de propulsión c/u 40 lts.
Mazas delanteras 40 lts.
Deposito de grasa 50 kls.
 Componentes principales
Radiador de refrigerante

Motor diesel

Cabina del operador

Suspensión delantera

Acumuladores de dirección Alternador GTA 41

Bomba del sistema de levante Blower, sistema de

enfriamiento de propulsión

Estanque de diesel

Estanque hidráulico
Filtros de sistema de levante

Bomba del sistema de

dirección y frenos Filtros de sistema de
dirección y frenos

Neumáticos 40 x 57 Cilindros de levante

Motor de tracción Motor de tracción

Suspensiones traseras
 Motor diesel
MOTOR

Cummins QSK-60

• 16 cilindros, 4 tiempos
• 8 Turbos doble etapa
• Inyección electrónica
• RPM min 750
• RPM max 1910
• Potencia al freno 2700 HP a 1900 RPM
• Potencia al volante 2550 HP a 1900 RPM
• Peso 9608 Kilos

• Q: Quantum Que es quantum

• S: Sistem Es un sistema de control de combustible cuyos objetivos son:
• K: Tipo de motor 1. Optimizar el control del motor
• 60: capacidad volumétrica 2. Reducir las emisiones
 Motor diesel
Intercooler

Turbos de Alta

Turbos de baja
Filtros de refrigerante
Alternador

Aftercooler

Bomba LTA. Filtros de combustible Motores de arranque

 Motor diesel
Intercooler

Turbos de Alta Turbos de baja

Aftercooler

Eliminator Bomba de refrigerante motor Alternador 24 volt

 Eliminator
Sistema de filtrado de aceite de motor

Filtrado a través de malla metálica Separador centrifugo

 Sistema de filtrado de aceite de motor Eliminator

Separador centrifugo
Malla metálica filtra partículas sobre
filtra particulas 2 µm, servicio
hasta 20 µm 100% desde el motor cada 1000 horas

95% al motor

5 % flow

5% retorna al carter
5% al centrifugo
 Sistema de reserva de aceite Cen nel

El sistema centinel es un sistema de reserva de aceite de motor,

tiene una válvula controlada por el ECM, que permite el paso de
aceite usado a la línea de retorno del sistema de combustible.
Al eliminar una cantidad de aceite usado, restablece el nivel con
aceite nuevo.

Bomba de aceite

Nivel de aceite

Estanque de reserva, capacidad 113.5 lts.

 Sistema Centinel

Ventajas:
Lámpara de diagnostico Estanque centinel
• Sistema de recambio de aceite con Mescla de aceite en
quemado en el motor (Centinel). estanque de combustible

• Ajuste continuo de nivel de aceite.

Línea retorno de combustible Filtro
• Estabiliza la calidad de aceite. ECM

Válvula
• Extiende los cambios de aceite a
de control
4000 horas, basado en análisis. de aceite Bomba de aceite

• Minimiza los residuos y convierte

en energía el aceite usado. Retorno de aceite al carter

• Incrementa la productividad de la
maquina cerca de 1% por menor
mantención del sistema de lubricación
Esquema básico admisión motor diesel
Intercooler
Turbo de baja

Aftercooler

Turbo de alta

Esquema básico motor de dos etapas

Motor diesel
 Turbos
Cual es la función de los turbos

• Para Aumentar la cantidad de aire que entra al motor.

• Con + aire = podemos quemar más combustible.

• Con + combustible quemado = más potencia.

• En pocas palabras el TURBO es una BOMBA DE AIRE

Convencional Con derivación (Waste gate) Geometría variable VGT

Circuito de refrigeración
Esquema básico sistema de combus ble

1. Bomba de combustible
2. Válvula de control de combustible
3. Modulo de control electrónico
4. Riel común de abastecimiento a los inyectores
5. Estanque de combustible
 Sistema 24 volt 830E AC

Baterías 4 x 8D 1450CCA, de 12 volts, en serie/paralelas, y 2x30H 800CCA, baterías

de 220 amperes-hora, montadas en el parachoques con interruptor de desconexión.

Alternador............................................. Salida de 24 volts, 240 Amperes

Encendido ….............................................................................. 24 volts
Motores de Arranque (2) ..........……............................................ 24 volts
 Sistema 24 volt 830E AC

Switch de arranque y detención de motor Switch principal (corta corriente general)

 Alternador principal

Alternador ............................General Electric GTA-41

Soplador doble en Línea ….12.000 cfm 340 mts cúbicos x minuto.
 Blower o enfriador

1. Alternador principal
Soplador en línea para tres funciones de enfriamiento 2. Motores de tracción
3. Gabinete de control
 Sistema de enfriamiento alternador
Motor de tracción

Entrada de aire

Gabinete de control

Soplador

Motor diesel - alternador Soplador

Motor de tracción
Flujo de aire
Entrada de aire
 Retardador dinámico

• 20 resistencias enfriadas con aire de alta densidad

• 5400 hp (4028 Kw) 3-minutos esfuerzo de retardo
• 3300 hp (2460 Kw) esfuerzo de retardo continuo
• 0.7 seg. Tiempo de transición de propulsión a retardo
Resistencias para el sistema de retardo
Resistencias
(Parrillas)

Blower motor derecho

Frente

Blower motor izquierdo

Resistencias
(Parrillas)
 Resistencias de retardo
Los componentes del retardo están compuestos por 2 bancos de 20 resistencias y un motor de enfriamiento
para cada uno de ellos. Trabajan en forma independiente con cada motor de tracción.

1. El motor actúa como generador, 2. Las resistencias consumen

convierte el movimiento del camión la energía eléctrica, y esta es
en fuerza eléctrica. disipada en forma de calor.

3. Sistema de enfriamiento
de las resistencias (Parrillas).

El al aplicar el retardo iniciara la secuencia de contactores necesarios para el funcionamiento del sistema
eléctrico en retardo dinámico, es en ese momento en que el motor de tracción trabaja como generador.
La energía eléctrica que este produce, es disipada en forma de calor en los bancos de resistencias.
 Motores de propulsión
Motor de tracción GEB 25 AC
Conjunto de reducción
Planetaria 31,875 :1

Conjunto de frenos
de discos secos

Eje de mando

Ruedas motorizadas tracción por inducción GEB 25 - AC

Relación estándar de engranaje*…....................... 31875:1
 Diferencia entre freno y retardo
Freno Retardo

Como hemos analizado anteriormente, en la condición de retardo dinámico los motores de tracción se
convierten en generadores, los cuales utilizan la energía cinética generada por los neumáticos al ser
autopropulsados, convirtiendo primero en energía mecánica a través, del sistema planetarios y luego en
energía eléctrica, en el motor de tracción, actuando ahora como generador, esta energía es disipada
finalmente en forma de calor en el banco de resistencias de retardo.
 Circuito de Potencia Eléctrica (Propulsión)

Motor de tracción

MT1
T1

T2

T3

MT2

Motor diesel QSK-78 Alternador principal GTA 39 Rectificador principal

Motor de tracción

Corriente Alterna Corriente continua

 Gabinete de Control
AFSE SPS

El motor DEBE estar detenido, y antes de abrir las puertas,

UD DEBE VERIFICAR QUE ESTÁ APLICADO EL BOTÓN REST,
y ausencia de tensión con la Luz piloto. (BARRA LINK DESENERGIZADA).
Cuadro referencial cap. de retardo / pendiente
 Sistema hidraulico

Capacidad de estanque ……………………….946 Lts

Capacidad total del sistema…………………...1325 Lts
 Bombas principales
Bomba dirección y frenos
De pistones presión compensada cap. 246 litros por minuto a 1900 rpm y 3200 libras/plg2.

El camión 830E AC tiene

dos bombas hidráulicas,
una es para el sistema de
levante y la otra para el
sistema de dirección y
frenos las bombas están
conectadas en línea a
través de un eje cardanico
(cardan).

Bomba de levante
De engranaje doble cap. 1022 litros por minuto a1900 rpm y 2500 libras/plg2.
 Válvulas hidráulicas

Múltiple de sangrado Válvula amplificadora de flujo

Válvula principal del sistema de levante de

Válvula orbitrol tolva.
 Sistema de frenos hidráulicos
Múltiple de frenos

Válvula de frenos de
Bomba de dirección y frenos Acumuladores de frenos
servicio
 Sistema de frenos hidráulicos
Delantero Acumuladores Trasero

Bomba de dirección y frenos

Válvula de freno de servicio Múltiple de frenos

 Acumuladores de frenos
Acumuladores de frenos cargados con
nitrógeno a 1400lbs / plg 2.

Los acumuladores de frenos cumplen dos funciones;

1. Almacenamiento de energía para Sistema de frenos de disco seco
reservar frenos en caso de una falla.
2. Proporcionar un flujo rápido de aceite para una
buena respuesta de los frenos.
 Freno de estacionamiento

Freno de estacionamiento Callipers de frenos de estacionamiento solo en

las ruedas traseras.
 Freno de traba y servicio

Control de freno de traba o carga y descarga

Válvula de freno de servicio (Pedal)

 Frenos de servicio
Accionamiento hidráulico Con sistema de control tracción
Discos secos delanteros y traseros Presión máxima de aplicación 2500 libras /pul. 2

Frenos de discos delanteros Frenos de discos traseros

 Mandos finales

Motor de tracción Frenos de discos traseros

Reductor en la parte interna

 Circuitos de frenos
Freno de servicio Freno de traba

Freno de estacionamiento

Múltiple de frenos

Freno de est.
Freno de traba
Freno de servicio
Sistema de dirección
Componentes del circuito de dirección
 Sistema de dirección

Válvula amplificadora de flujo

Válvula orbitrol
Bomba de dirección y frenos

Columna de dirección
 Acumuladores de dirección
Múltiple de sangrado o purga

Válvula amplificadora de flujo

Acumuladores de dirección

Acumuladores del sistema de dirección, cargados con nitrógeno, presion de trabajo 1400 lbs / plg 2.
 Actuación de acumuladores

El sistema de dirección utiliza energía

hidráulica desde los acumuladores, la bomba
de dirección y frenos carga los cilindros con
presion hidráulica hasta que esta alcance
3500 lbs/pulg2. el sistema hidráulico de la
dirección trabaja entre 3500 y 3200 lbs/pulg2 .
La válvula direccional ahora está cerrada. Si
la presion de dirección cae bajo 3200
lbs/pulg2 , sonara la alarma y encenderá la luz
indicadora de baja presion de dirección.
 Actuación de acumuladores

Cuando se abre la válvula direccional, Acumulador

el nitrógeno comprimido empuja el
pistón que a su vez empuja el aceite
dentro del acumulador hacia el
actuador correspondiente.

Si la presión baja a 3200 lbs/pulg2 la

bomba comienza a trabajar hasta que
la presión alcance 3500 lbs/pulg2

Bomba de dirección y frenos

Cilindro hidráulico
de dirección.

Estanque hidráulico Válvula direccional

Circulo de giro

➢ 29,9 mts.
➢ Circulo de
Giro
Sistema de levante de tolva
Sistema de levante tolva
 Modulo trasero
Cilindros de suspensión

Pasador central
Estabilizador o
hueso de perro

Modulo trasero, esta conectado con un pasador central, un estabilizador y dos cilindros de suspensión.
 Suspensiones
Revisar la guía de soporte o cuña

Inspección visual de suspensiones, altura libre entre 7 a 9 pulgadas aprox.

Sistema de lubricación

Bomba hidráulica
de lubricación.

19 puntos de lubricación Estanque de grasa

Sistema de engrase controlado electrónicamente y

actuado en forma hidráulica.
Cabina
 Panel lado izquierdo 830E AC

Luces de servicio Luz de reversa (manual) Funciones del PLM

PL=Carga útil
ID = Ident. operador
TL=Ton. total turno
LC=Cont. de carga turno
LF=Presión susp. del. izq.
RF=Presión susp. del. der.
LR=Presión susp. tras. Izq.
RR=Presión susp. tras. der.
IN= Inclinómetro

Luz de escala Neblineros

 Columna de dirección
Control de altura y ángulo de columna de dirección

➢ Luces de viraje
➢ Limpia parabrisas
➢ Selector luces altas
➢ Lava parabrisas
Panel lado derecho 830E AC
Switch de arranque

Freno de traba

Luces de emergencia Control de sistema rest

 Panel central
Velocímetro / pesómetro
Presión aceite
Temperatura motor diesel
refrigerante

Tacómetro

Tº aceite hidráulico Horometro

Nivel Combustible
Control calefacción y aire acondicionado

Velocidad del ventilador

Control de temperatura

Circulación de aire
 Consola central 830E AC

Selector de marcha Parada de emergencia Control RSC

de motor diesel

Circulación de aire Palanca de levante de tolva Alza vidrios

 Frenos y RPM

Retardador dinámico

Freno de servicio Acelerador

Panel de luces de advertencia
1 2 3 4 5 6 7

Actuador para el test del sistema de frenos

 Sistema de monitoreo

Significado: Alta temperatura de aceite hidráulico

Consecuencias: Prolongar la operación podría causar daños al equipo, debido a que

esta temperatura esta asociada a la temperatura del sistema de frenos de servicio.

Acción: Detener el camión en forma segura y detener el motor

 Sistema de monitoreo

Significado: Baja presión en el sistema de dirección

Consecuencias: Problemas en el sistema hidráulico de dirección, de continuar

la operación del camión, podría quedar sin dirección

Acción: Detener el camión en forma segura y detener el motor

Excepciones: Es normal que la luz encienda en algunas condiciones de operación a bajas RPM.
 Sistema de monitoreo

Significado: Baja presión de precarga en los acumuladores de dirección.

Consecuencias: Problemas con la pre carga de nitrógeno de

los acumuladores de dirección, riesgo de quedar sin dirección.

Acción: Detener el camión en forma segura, no realice maniobras

con el switch de arranque (ON / OFF)
 Sistema de monitoreo

Significado: Baja presión en el sistema hidráulico de frenos

Consecuencias: Problemas con la presión de trabajo del sistema hidráulico de

frenos de servicio, de continuar la operación puede quedar sin frenos de
servicio.

Acción: Detener el camión en forma segura y detener el motor

 Sistema de monitoreo

Significado: Bajo nivel de aceite en el estanque hidráulico.

Consecuencias: Problemas con el suministro de aceite al grupo de bombas,

daño por cavitación, etc.

Acción: Detener el camión en forma segura y apagar el motor.

 Sistema de monitoreo

Significado: Baja presión del sistema de lubricación automática

Consecuencias: La presión en el sistema de lubricación esta por debajo de 2000 psi.

Acción: Solicitar asistencia técnica.

 Sistema de monitoreo

Significado: Disyuntor activado

Consecuencias: Indica una falla en el circuito de 24 volt esta puede ser

cortocircuito en el sistema.

Acción: Solicitar asistencia técnica.

 Sistema de monitoreo

Significado: Filtro de aceite hidráulico saturado, o aceite hidráulico muy frio

Consecuencias: Daños en componentes del sistema hidráulicos, el filtro esta

derivando el aceite hidráulico por la válvula by pass, significa que el aceite no
esta siendo filtrado.

Acción: Realizar maniobras para estabilizar la temperatura de trabajo del aceite

o solicitar asistencia técnica.
 Sistema de monitoreo

Significado: Bajo nivel de combustible

Consecuencias: Fallas en el sistema de inyección y pérdida de

potencia del motor.

Acción: Rellenar el deposito de combustible

 Sistema de monitoreo

Significado: Indicador de freno de estacionamiento aplicado.

Consecuencias: Desgaste en los discos de frenos producto de aplicar

estos con el camión en movimiento. Daño critico al sistema.

Acción: Aplicación solo con el camión completamente detenido

 Sistema de monitoreo

Significado: Indicador de freno de servicio o traba aplicado

Consecuencias: Desgaste en los discos de frenos o incorrecta aplicación

de los frenos de servicio. Daño critico al sistema.

Acción: Aplicar los frenos de servicio de acuerdo a requerimiento.

¡Nota: El correcto uso del freno de servicio, depende del correcto uso del retardador !
 Sistema de monitoreo

Significado: Indicador del camión con tolva arriba

Consecuencias: Mover el camión con tolva arriba, puede dañar gravemente

la estructura, pasadores, cilindros de levante y chasis.

Acción: Mover el camión cuando se a estrictamente necesario, este no debe

sobrepasar los 8 kph.
 Sistema de monitoreo

Significado: Indicador de la aplicación del retardador dinámico.

Consecuencias: Perdida de control del equipo al aplicar fuera de la

curva de retardo.

Acción: Aplicación efectiva siempre dentro de la curva de retardo.

¡Nota: Retardo efectivo sobre 4.8 kph o 3 millas por hora !

 Sistema de monitoreo

Significado: Detención del motor diesel por falla.

Consecuencias: Prolongar la operación puede ocasionar fallas graves en el

motor, si se detiene el motor se pierde el retardo y sistema hidráulico.

Acción: Detener el movimiento del camión, si es necesario detener el motor

con el interruptor de parada de emergencia.
 Sistema de monitoreo

Significado: Indicador de falla en uno de los motores de arranque.

Consecuencias: Continuar operando por un periodo prolongado puede

sobrecargar y dañar el motor que esta funcionando.

Acción: Solicitar asistencia técnica.

 Sistema de monitoreo

Significado: Luces de reversa, de accionamiento manual.

Consecuencias: Operar con deficiencia en el sistema de luces puede

generar un problema mayor o una señal incorrecta sobre su uso.

Acción: Activar de acuerdo a requerimiento o pruebas.

 Sistema de monitoreo

Significado: Indicador de detención

programada de motor.

Consecuencias: Si el sistema esta inoperativo, al detener el motor puede

acortar la vida útil de los componentes.

Acción: Una vez estacionado, al detener el motor se encenderá

automáticamente la luz indicadora, dependiendo de 3 condiciones.
1. T° refrigerante 2. RPM 3. % de combustible.
 Sistema de monitoreo

Significado: Indicador de RSC activado.

Consecuencias: Operar fuera de la curva de retardo aumenta el riesgo de

perder el control de velocidad del camión.

Acción: Se debe operar con el RSC activado, este también

mantiene operando el sistema anti deslizamiento y anti patinaje.
 Sistema de monitoreo

Significado: Revisar motor diesel.

Consecuencias: Prolongar la operación podría ocasionar una falla grave en

el motor diesel

Acción: Solicitar asistencia técnica.

 Sistema de monitoreo

Significado: Sin energía.......... Sin propulsión ……. Sin retardo.

Consecuencias: Perder el control, daños en el sistema eléctrico de

propulsión y retardo.(alternador, MT, parrillas, tableros eléctrico, etc.)

Acción: Detener el camión con frenos de servicio en forma

segura, detener el motor y esperar asistencia técnica.
 Sistema de monitoreo

Significado: Advertencia en el sistema de propulsión.

Consecuencias: Probable falla en el sistema de propulsión

Acción: Detener el camión y solicitar asistencia técnica.

 Sistema de monitoreo

Significado: Alta temperatura en el sistema de propulsión.

Consecuencias: Daño en el sistema de propulsión, por alta temperatura

Acción: Solicitar asistencia técnica, o cambiar la condición de operación

 Sistema de monitoreo

Significado: Falla en el modulo interface (IM).

Consecuencias: Seguir operando el camión en esta condición puede afectar la

comunicación entre controladores y perder el control del camión.

Acción: Detener el camión en forma segura y solicitar asistencia técnica.

 Sistema de monitoreo

Significado: Falla en el sistema de carga 24 volt.

Consecuencias: Puede perder el control de la propulsión o del equipo.

Acción: Detener el camión en forma segura y solicitar asistencia técnica.

 Sistema de monitoreo

Significado: Sin propulsión

Consecuencias: Puede perder el control del equipo,

puede dañar el sistema de propulsión.

Acción: Detener el camión en forma segura y solicitar asistencia técnica.

 Sistema de monitoreo

Significado: Sistema de propulsión en descanso.

Consecuencias: Al estar la luz encendida el equipo no tiene propulsión, al

estar apagada el gabinete eléctrico se encuentra energizado.

Acción: No aplicar propulsión, (luz encendida) en esta condición se puede

intervenir el equipo técnicamente, el sistema se encuentra sin alto voltaje..
 Sistema de monitoreo

Significado: Sistema de propulsión no preparado.

Consecuencias: Al estar la luz encendida el equipo no tiene propulsión, no

aplicar propulsión, puede producir daños en el sistema.

Acción: Aplicar propulsión, solo hasta que la luz se encuentre encendida.

 Sistema de monitoreo

Significado: Propulsión reducida.

Consecuencias: Se ha producido una falla en el sistema de

propulsión, el equipo se encuentra operando solo con un MT.

Acción: Velocidad reducida, solo para traslado a taller.

 Sistema de monitoreo

Significado: Retardo a nivel continuo.

Consecuencias: Operar un tiempo prolongado, puede ocasionar daños en el

sistema de propulsión o retardo. (MT, resistencias inversores etc.)

Acción: Bajar la velocidad, modificar pendientes de trabajo, o bajar el esfuerzo

de retardo.
 Sistema de monitoreo

Significado: Test del sistema de frenos.

Consecuencias: Posibilidad de falla en el sistema de frenos que

no sea advertida, y perdida de control del equipo.

Acción: Aplicar procedimiento, detener el equipo en un lugar seguro.

 Sistema de monitoreo

Significado: Advertencia de servicio o mantenimiento.

Consecuencias: Daños en los sistemas del equipo.

Acción: Solicitar asistencia técnica.

TECNICAS DE OPERACIÓN

95
 Tipos de Carga
• Acercarse sin estar girando demasiado, no hacer maniobras.

• Dejar que el cargador lo ubique.

• Retroceder con el cargador del lado del operador del camión.

• Retroceder bajo:
1. los pines de pivote del cucharón (cargadores de
ruedas).

• Detenerse cuando el operador del cargador toque la bocina.

Tipos de Carga 2
● La herramienta de carga debe tener un cucharón lleno
para poder ubicar al camión.

● Estar atento a las señales de la bocina.

● Conectar el fren-o de traba ruedas.

● ¡PERMANEZCA EN EL CAMIÓN!

● Mantener contacto visual con el operador del cargador.

● La maquina de carga puede usar cargas no completas

cuando hay otros camiones esperando.
Pautas de Carga
1½
re v
s.

1½ revs
.
 Ubicación del Camión

● Retroceder en el
buzón con el

1½ revs
cargador a su lado
izquierdo.

.
1-1½ rev
 Excavación Paralela

● Excavación paralela

● De derecha a izquierda

● Frente de excavación estrecho

● Camión ubicado a 15-20°

15 - 20°
 Corte en Caja Estrecha
● Una vez en la caja, el cargador ene
mucho trabajo por hacer.

● Ubicar al camión en forma paralela

a la pared.

● Luego de trabajar el buzón:

➢ ubicar al camión a 45°
➢ trabajar de izquierda a
derecha.

● ¡SEA PACIENTE!
 Tipos de Carga 3
¿Qué haría si el cargador lo ubica de manera incorrecta?

● La comunicación es la clave:
1. Hable con el operador del cargador y pregúntele por
qué escogió esa posición.

?
2. Sugiera una posición alterna va.
3. Pida al supervisor de la obra que explique al
operador del cargador.

● Respete la responsabilidad del operador del cargador.

Tipos para el Proceso de Pesado

● Mantener el camión en terreno horizontal.

● Transmisión en neutro.

● Activar el freno de estacionamiento.

● Estabilizar el camión antes de cargar.

● VHMS/PMETER calcula el peso de la carga.

● No mover el camión más de 160 metros.

Proceso de descarga
Vereficar el estado del botadero.

Descargar en sectores habilitados.

Mantener el camión en terreno horizontal.

Transmisión en neutro.

Activar el freno de estacionamiento traba.

Estabilizar el camión antes de cargar.

 USO Y APLICACCIÓN
SISTEMAS DE FRENOS CAMIONES
CAEX 830E-1AC.
 La prevención se planifica
• La seguridad se piensa de antemano. Por lo tanto, la prevención es el mejor
programa de seguridad.

• Los equipos Komatsu son altamente confiables, sin embargo, como todo
sistema de alta complejidad siempre existe la posibilidad de falla
inesperada, en algunos casos condiciones de emergencia que pudiesen
afectar el sistema más crí co del equipo, el frenado.

• Prevenir un accidente mediante el conocimiento de los riesgos potenciales

en la operación y las adecuadas conductas operacionales ante condiciones
de emergencia es fundamental para resguardar permanentemente la
integridad de los operadores y equipos Komatsu.
Frenos de servicio

FRENOS DE SERVICIO

❑ Frenos de servicio se les llama a los frenos hidráulicos, aplicados con el pedal de freno
ubicado al lado izquierdo en el piso de cabina.

❑ Al pisar pedal de freno se ac va frenado en las 6 ruedas.

❑ Este freno se debe aplicar por debajo de los 12,8 kilómetros por hora de velocidad.

❑ Se puede aplicar sobre 12,8 kilómetros en caso de emergencia para detener el equipo, y
se debe aplicar de una sola vez y no soltar hasta detener equipo.

❑ El equipo cuenta con una grabación automá ca de registro, cada vez que se aplica
frenos de servicio sobre los 12,8 kilómetros por hora.
Pedal de freno de servicio

Pedal de freno servicio

Frenado en las 6 ruedas
 Frenos de traba rueda

FRENOS DE TRABA RUEDA

❑ Frenos de Traba rueda se les llama a los frenos hidráulicos, aplicados con el interruptor
en panel frontal de cabina.

❑ Al aplicar freno de traba rueda se ac va frenado en las 4 ruedas traseras.

❑ Este freno se debe aplicar en proceso de carga y descarga.

❑ Se puede aplicar en caso de emergencia para detener el equipo, y se debe aplicar de

una sola vez y no soltar hasta detener equipo.

❑ El equipo cuenta con una grabación automá ca de registro, cada vez que se aplica traba
rueda sobre los 12,8 kilómetros por hora.

❑ El freno de traba NO debe ser aplicado cuando el operador de ene el equipo, de ene el
motor y abandona la cabina, debido que estos al ser hidráulicos, liberarán la energía a
través de la válvula de alivio y el freno se desaplicará.
Interruptor de traba rueda
Frenado en 4 ruedas traseras

NO aplicar freno de traba

cuando se deba detener el
Motor diesel.

118
Frenos de estacionamiento

FRENOS DE ESTACIONAMIENTO

❑ Frenos de Estacionamiento se les llama a los frenos hidráulicos, aplicados con la palanca
selectora de marcha.
❑ Al mover la palanca selectora a posición P (parking) se ac va frenado en las 4 ruedas
traseras, pero con menos fuerza que el freno de traba ruedas.

❑ Este freno se debe aplicar con el equipo a cero velocidad (detenido).

❑ Este freno se aplica solamente para dejar estacionado el equipo, ya que queda aplicado
al no tener energía el camión.

❑ El equipo cuenta con una grabación automá ca de registro, cada vez que se aplica
frenos de estacionamiento sobre los 0,5 kilómetros por hora.
Línea de empo

PALANCA SELECTORA
 Retardo Dinámico

EL CAMION CUENTA CON UN RETARDADOR ELECTRICO LLAMADO RETARDO

DINAMICO.
❑ Se usa para frenar el camión durante el trabajo normal, con una velocidad de eficiencia
hasta los 4,8 kilómetros por hora, si la velocidad baja de este valor debemos aplicar freno
de servicio para detener el equipo.

❑ La velocidad máxima efec va de retardo estará dada por el grado de inclinación de la

rampa, a mayor inclinación de la rampa menor la velocidad máxima efec va de
retardo.(consultar cuadro de curva, ubicada en pilar izquierdo en cabina del operador)

❑ Con este sistema podemos bajar con velocidad controlada regulando RSC o aplicando pedal
de retardo. El pedal de retardo gobierna el sistema de retardo, es decir, al estar aplicado el
RSC y se aplica desde el pedal de retardo, será este ul mo el que tomará el control).

❑ Para que este sistema sea efec vo (aplique correctamente) debemos respetar la curva de
retardo que se encuentra pegada en todas las cabinas para el uso del operador, si esa tabla
no es respetada, ocasionará una disminución de control de velocidad.
Retardo Dinámico

RETARDO DINAMICO

ESTE SISTEMA SE APLICA DE TRES MANERAS :

1. CON PEDAL DE RETARDO.

2. CON SISTEMA DE CONTROL DE RETARDO RSC.

3. APLICACIÓN AUTOMATICA SEGÚN VELOCIDAD

PROGRAMADA DE OVER SPEED.
Sistema de monitoreo

Significado: Indicador de la aplicación del retardador dinámico.

Consecuencias: Perdida de control del equipo al aplicar fuera de la

curva de retardo.

Acción: Aplicación efectiva siempre dentro de la curva de retardo.

¡Nota: Retardo efectivo sobre 4.8 kph o 3 millas por hora !

 Sistema de monitoreo

Significado: Retardo a nivel continuo.

Consecuencias: Operar un tiempo prolongado, puede ocasionar daños en el

sistema de propulsión o retardo. (MT, resistencias inversores etc.)

Acción: Bajar la velocidad, modificar pendientes de trabajo, o bajar el esfuerzo

de retardo.
 Pedal de retardo dinámico

El pedal de retardo dinámico se encuentra ubicado al centro, en el piso de cabina y para

accionarlo solo debemos pisarlo graduadamente según los requerimientos de frenado.

Pedal de retardo dinámico

Control de velocidad de retardo RSC

❑ El control RSC consta de un interruptor de encendido y un potenciómetro de

regulación de velocidad .

❑ Para aplicarlo debemos encender el interruptor y regular el potenciómetro

dependiendo del requerimiento de velocidad, imagen de tortuga menor velocidad 5
km/h y liebre máxima velocidad 64 km/h.

❑ Este sistema actúa solamente con el pedal de acelerador completamente suelto, si

pisamos el acelerador el sistema de control de velocidad RSC se desconecta
automá camente.

Potenciómetro

interruptor
Sistema de monitoreo

Significado: Indicador de RSC activado.

Consecuencias: Operar fuera de la curva de retardo aumenta el riesgo de

perder el control de velocidad del camión.

Acción: Se debe operar con el RSC activado, este también

mantiene operando el sistema anti deslizamiento y anti patinaje.
Curva de retardo

Ejemplo de curva de retardo:

Eficiencia de retardo.

100%

100% eficiencia

0%
0 km/h Velocidad del camión 100 km/h

4,8 km/h Depende de curva

Curva de retardo

Velocidad Velocidad
máxima a la máxima a la que
que se debe se podría bajar
bajar cargado solo en tramos
Angulo de la pendiente cortos
Curva de retardo

Como enfrentar una pendiente para que el retardo opere normalmente

❑ Debemos saber la inclinación de la pendiente y regular la velocidad según curva antes de enfrentar una pendiente.

❑ Si no sabemos la inclinación, enfrentar la pendiente lento ( baja velocidad) e ir aumentándola paula namente
manteniendo el control de velocidad.

❑ Si el control de retardo en el equipo disminuye y la velocidad de la unidad aumenta se deberá aplicar pedal de retardo
para disminuir la velocidad, e ingresar nuevamente a los valores mostrados en la curva pendiente/velocidad hasta
controlar, si la velocidad no es controlada aplique freno de servicio.

Velocidad controlada para

enfrentar pendiente
PENDIENTE
• Que se debe realizar en caso de perdida de control de velocidad en una
pendiente:

1. Aplicar pedal de retardo a fondo, para obtener la máxima

potencia de retardo.

Si no controla el equipo, pasar al paso 2.

2. Aplicar freno de servicio, para controlar velocidad y mantener

control con retardo.

Si no controla el equipo, pasar al paso 3.

3. Aplicar freno de servicio de una sola vez.

 Recomendaciones operacionales:

1. Llevar control del camión siempre antes de iniciar descensos en pendientes.

2. Estar consiente del peso del camión, y pendiente.

3. Verificar estado de la vía seca, mojada, hielo, polvo, día o noche.

4. Tener programado el RSC durante todo el turno de acuerdo al circuito de

trabajo.

5. Aplicación debe ser gradual y continua.

6. Mantener la distancia entre equipos, de acuerdo a procedimiento.

El control de velocidad evita incidentes.
PAYLOAD METER III
 GENERALIDADES

➢ El Payload Meter III,

Mide, despliega y registra el peso del material que está transportando
un camión fuera de carretera.
➢ El sistema consta de un medidor de carga, una pantalla de medidores,
sensores ubicados en las suspensiones y luces montadas en la cubierta.
➢ Los sensores primarios correspondes a cuatro presiones de suspensión
y un Inclinómetro.
➢ Otras entradas incluyen una señal tolva arriba, la señal de bloqueo de
frenos y de velocidad.
 FLUJOGRAMA FUNCIONAL
SENSORES DE PRESIÓN

MODULAR MINING
LUCES DE CARGA
INCLINOMETRO

SWITCH OPERADOR

SENSOR TOLVA ARRIBA

VELOCIMETRO Y PANTALLA

FRENO

RS232

VELOCIDAD
RUEDA GE

SCOREBOARD
BATERIA
PC PORTATIL
 PAYLOAD METER III
COMPONENTES
SENSORES DE PRESION

❑ El PLM3 usa un sensor de presión de 2

conductores.

❑ El rango de presión del sensor es 4000 psi

(281 Kg/cm2) y el límite de sobrecarga es
10.000 psi (700 Kg/cm2).

❑ Un cable del sensor es la fuente de voltaje

y el otro es la señal.
❑ El rango de 0 a 4000 psi es conver do en
una corriente eléctrica entre 4 y 20 ma.

❑ La fuente de voltaje nominal del sensor es

+18 vdc.

❑ El cable es especialmente apantallado y

reforzado para proveer inmunidad al ruido
electrónico y resistencia mecánica.
PAYLOAD METER III
COMPONENTES

SENSORES DE PRESION
 PAYLOAD METER III
COMPONENTES

INCLINOMETRO

❑ El inclinómetro se u liza para incrementar la exac tud de los cálculos de carga

sobre un terreno inclinado.

❑ El inclinómetro usa 3 cables. Para el sensor:

Rojo es la fuente de voltaje de +18 vdc.
Negro es erra.
Blanco es la señal.

❑ La señal de inclinación es un voltaje entre 1 y 4 vdc.

❑ 0 grado de inclinación se representa por 2.6 vdc en línea de señal.

❑ La señal de voltaje disminuirá 0.103 vdc por cada grado de inclinación nariz arriba.
 PAYLOAD METER III
COMPONENTES
PANTALLA DEL OPERADOR

❑ El visualizador se usa como velocímetro y despliegue de

carga.

❑ El visualizador superior se usa para la velocidad y puede

mostrar unidades métricas (Km/h) o inglesas (mph).

❑ Aterrizando el Terminal 4 del instrumento se muestran

unidades métricas. Desconectando el Terminal 4 la lectura se
muestra en unidades inglesas.

❑ El velocímetro puede ser ajustado usando un

potenciómetro de calibración en la parte posterior del
instrumento.

❑ El Payload Meter usa el visualizador inferior para la

información de carga.

❑ El visualizador en modo normal muestra la carga

actual.
 PAYLOAD METER III
COMPONENTES
PANTALLA DEL OPERADOR

❑ El visualizador puede ser cambiado para mostrar

el contador de toneladas y las cargas totales o la ID del
operador.

❑ La presión de las suspensiones y la inclinación

pueden ser visualizadas usando el interruptor del
operador.

❑ Las unidades a mostrar son configuradas usando

el so ware del PC.
 PAYLOAD METER III
COMPONENTES
PANTALLA DEL OPERADOR

La siguiente información de la carga se ob ene del visualizador inferior, mediante la

u lización del interruptor del operador en la posición SELECT

CARGA
ID OPERADOR
TOTAL DE CARGADO
TOTAL DE CARGAS DEL TURNO
PRESION SUSPENSION DEL IZQ
PRESION SUSPENSION DEL DER
PRESION SUSPENSION TRAS IZQ
PRESION SUSPENSION TRAS DER
INCLINOMETRO
 PAYLOAD METER III
COMPONENTES
INTERRUPTOR DEL OPERADOR

❑ El interruptor de carga del operador se usa para

establecer, ver y borrar el contador de cargas total y el contador
de toneladas total.

❑ Se usa también para ingresar el ID del operador (0 a 9999).

❑ Este interruptor también puede ser usado para ver la

presión de las suspensiones y el inclinómetro.

❑ Es un pulsador de 2 vías.

❑ La posición superior es SELECT y se usa para pasar a través

de las diferentes visualizaciones.

❑ La posición inferior es SET y se usa para establecer la ID

del operador, o borrar los contadores de carga y toneladas
totales.

❑ Normalmente las entradas desde el interruptor al Payload

Meter están en circuito abierto. El interruptor conecta
momentáneamente el circuito a erra.
 PAYLOAD METER III
COMPONENTES
CONTROLADOR DE PAYLOAD METER

• El Payload Meter se encuentra dentro de una

carcasa de aluminio negro.

• Existe una pequeña ventana en la tapa de la

unidad, a través de la cual se pueden ver los códigos de
estados y alarmas ac vas.

• Durante la operación normal un visualizador de

dos dígitos destella 00.

• Los códigos de fallas ac vos serán visualizados por

2 segundos.

• Estos códigos son picamente vistos usando el

computador portá l conectado al puerto serie de
comunicaciones.
 PAYLOAD METER III
COMPONENTES
PUERTOS DE COMUNICACIÓN

• El Payload Meter ene 2 puertos de comunicación serie

RS232 y 2 puertos CAN.

• Las conexiones para los 2 puertos serie están disponibles

en el interior de la caja de conexión del Payload Meter. Los 2
puertos CAN están disponibles para futuros sistemas
electrónicos.

• El puerto serie número 1 se usa para la comunicación con

el visualizador del tablero de instrumentos. También se puede
usar para conectarlo al computador portá l. El visualizador
permanecerá en blanco cuando el PC esté usando el puerto
serie. Este puerto opera inicialmente con la configuración serie
en 9600, 8, N, 1. Esta configuración cambia automá camente
para aumentar la velocidad de comunicación cuando el PC esta
usando el puerto. Este puerto usa 3 conductores.

• El puerto serie número 2 se usa para comunicar otra

electrónica a bordo, tal como el sistema Dispatch de Modular
Mining o el Scoreboard
 PAYLOAD METER III
COMPONENTES
LUCES DE CARGA
El PLM3 usa luces de carga para indicar en forma progresiva al
operador de la pala el peso aproximado del material en el camión.
• Las luces de carga se iluminarán solamente cuando el freno de traba
esté aplicado.
• El destello de la luz verde indica que el próximo balde hará una carga
mayor que el 50% de la carga nominal del camión. La luz verde
permanente indica que la carga actual es mayor que el 50% de la carga
nominal.
• El destello de la luz ámbar indica que el próximo balde hará una carga
mayor que el 90% de la carga nominal del camión. La luz ámbar
permanente indica que la carga actual es mayor que el 90% de la carga
nominal.

El destello de la luz roja indica que el próximo balde hará una carga mayor que el 105% de la
carga nominal del camión. La luz roja permanente indica que la carga actual es mayor que el
105% de la carga nominal.
El obje vo de la carga óp ma es una luz verde y ámbar permanentes con la luz roja
destellando. Esto indica que la carga está entre el 90% y 105% de la carga nominal del
camión y que el próximo balde cargará el camión sobre el 105%.
 PAYLOAD METER III
ESPECIFICACIONES
Operational Specifications Inputs Comparison

Payload Meter 2 Payload Meter 3

2900 payloads 5209 Payloads

Memory
with battery backup no battery required
3 connectors,
25 connectors,
point to point wiring with
Wiring wiring integrated with all
ring terminals, new high flex
truck systems
wire
Top 5 payloads, speeds, +/-
Permanent frame torque, lifetime
None
memory storage rainflow counting of frame
torque cycles
Field
No Yes
Programmable
Accuracy Goal* 5% Aggregate 5 % each payload
Communications 1 serial RS232 2 serial RS232, 2 CAN
Power Supply 24vdc, 1A nom 24vdc, 1A nom Haul Cycle Data Recorded
Operating Temp -30° to +60° C -40° to +85° C
Pressure Sensors 0-2844psi, 1-5vdc 0-4000 psi, 4-20ma
Incline Sensor +/- 15°, ~1-4vdc +/- 15°, ~1-4vdc
KES 45.316.6, H.KES 45.298.1,
MDG 15, KES 06.790.2,
KES 06.780.52 AB KES 06.790.7, KES 06.790.6,
KES 48.919.83 B KES06.780.31, KES 06.790.3,
Environmental KES 06.780.41 B KES 06.780.41, KES 06.790.5,
KES 48.921 KES 06.780.51, KES 06.780.52,
V.KES 48.919.83
 PAYLOAD METER III
OPERACIÓN DEL SISTEMA

10 segundos
después de la úl ma
PLM graba y
descarga,
Miestras salva en
PLM3 verifica carga, PLM cuanta memoria en el
el camión vacío e inicia Las pasadas. la carga
un nuevo ciclo

Carga estimada
En 160 mts.

Mientras circula
vacio es calculada Mientras
una nueva tara vacio. circula cargado sobre
Este es utilizada para 5 kms/h.
ser grabada PLM III calcula la carga
final usando el
Algoritmo de carga
Komatsu
 PAYLOAD METER III
OPERACIÓN DEL SISTEMA

Descripción de los estados del ciclo de transporte

• Un ciclo de transporte puede ser dividido en 8 estados.
• Zona de tara
• Vacío
• Cargando
• Maniobrando
• Zona final
• Transportando
• Descargando
• Después de la descarga
 PAYLOAD METER III
OPERACIÓN DEL SISTEMA

El Payload Meter permanecerá en el estado después de la descarga por 10 segundos confirmando que
la carga realmente ha sido descargada.

Si la carga actual es menor del 20% de la carga nominal, el Payload Meter cambiara a zona de tara y
empieza a calcular una nueva tara vacía.

Si, después de la descarga, el Payload Meter no ha caído bajo el 20 % de la carga nominal, el medidor
volverá al estado maniobrando o al estado transportando. En este caso, la bandera falsa tolva arriba
será almacenada en el registro de transporte.

Mientras esté en el estado zona de tara, y andando a más de 5 Km/h (3 mph), el Payload Meter
calcula el peso vacío en movimiento del camión.

Este valor de tara será restado del peso cargado en movimiento para calcular la carga final.

El Payload Meter cambiará de la zona de tara o vacío al estado cargando si se detectan baldadas.

Levantando la tolva mientras se encuentra en el estado vacío el Payload Meter puede ser retornado
manualmente a la zona de tara para calcular una nueva tara.
 PAYLOAD METER III
OPERACIÓN DEL SISTEMA

Desde el estado vacío, el Payload Meter cambiará al estado cargando a través de una de 2 maneras. Si el freno de traba es
aplicado, el Payload Meter estará analizando la presión de las suspensiones para detectar una baldada.

Si un balde es detectado, el medidor cambiará al estado cargando. El tamaño mínimo para detectar un balde es un 10% de la
carga nominal.

La detección del balde normalmente toma de 4 a 6 segundos.

El segundo método para cambiar de vacío a cargando es a través de carga con nua.

Esto puede ocurrir si el freno de traba no es usado durante la carga.

Si la carga aumenta por sobre el 50% de la carga nominal por 10 segundos sin el freno de traba aplicado, el medidor cambiará
a cargando y registrará la bandera de carga con nua en el ciclo de transporte.

El Payload Meter cambiará de cargando a maniobrando tan pronto como el camión comience a moverse.

La zona de maniobra es de 160 metros y está diseñada para permi r al operador reposicionar el camión bajo la pala.

Se puede agregar más carga en cualquier momento dentro de la zona de maniobra.

Una vez que el camión viaja 160 m (0.1 milla) el Payload Meter cambiará a zona final y empezará a calcular la carga.

Si la tolva es levantada mientras el Payload Meter esté en el estado maniobrando la bandera de carga sin final se grabará en e
registro de ciclo de transporte, no se calculará carga, y el medidor cambiará al estado descargando.
 PAYLOAD METER III
OPERACIÓN DEL SISTEMA

Mientras esta en zona final moviéndose a más de 5 Km/h (3 mph), el Payload Meter calcula
el peso cargado en movimiento del camión.

El mismo algoritmo avanzado se usa para calcular el peso vacío cargado en movimiento. El
Payload Meter cambiará desde zona final al estado descargando si se recibe una señal de
tolva arriba.

Si el camión se ha movido por menos de un minuto en zona final, el Payload Meter calcula
la carga final usando una técnica promedio que puede ser menos exacta.

Si esto ocurre, la bandera carga promedio se registrará en el ciclo de transporte.

El Payload Meter cambia al estado descargando cuando se sube la tolva.

El Payload Meter cambiará de descargando a después de carga cuando se baja la tolva.

 PAYLOAD METER III
OPERACIÓN DEL SISTEMA

Desde el estado después de descarga, el Payload Meter cambiará a uno de tres estados.

Si la carga promedio es mayor que el 20% de la carga nominal y la carga final no ha sido
calculada, el Payload Meter volverá al estado maniobrando.

Después de que el camión viaje 160 metros (0.1 milla) el medidor cambiará a zona final e
intentará calcular la carga de nuevo.

La bandera tolva arriba falsa se grabará en el registro de ciclo de transporte.

Si la carga promedio es mayor que 20% de la carga nominal y la carga final ha sido calculada, el
Payload Meter volverá al estado transportando.

La bandera tolva arriba falsa será grabada en el registro del ciclo de transporte.

Si la carga promedio es menor que el 20% de la carga nominal, el Payload Meter cambiará a
zona de tara y comenzará a calcular una nueva tara vacía.
 PAYLOAD METER III
OPERACIÓN DEL SISTEMA

El cálculo de la carga final es diferente desde el cálculo del úl mo balde.

La exac tud del cálculo de los baldes depende de las condiciones de carga y de la
posición del camión durante la carga.

El cálculo del úl mo balde no es el valor registrado en memoria como la carga

final.
La carga final es determinada por una serie de cálculos hechos mientras el camión
viaja al si o de descarga.
 PAYLOAD METER III
RESIDUO

El residuo es calculado como la diferencia entre la tara actual del camión y la

tara del camión limpio.

Cuando las suspensiones son reparadas o se hacen cambios que puedan afectar
el peso en movimiento del camión se debe calcular una nueva tara de camión
limpio.
 PAYLOAD METER III
EXACTITUD DE LA MEDICION

Las mediciones de la carga son picamente repe vas dentro de un 1%.

La exac tud para una prueba de escala par cular depende de combinaciones
especificas de los sensores y Payload Meter.

Cada sensor de presión y Payload Meter introduce su propia no linealidad.

Los errores de estas fuentes pueden introducir hasta un 7% de desviación en

los cálculos del Payload Meter para una prueba de escala especifica para un
camión individual.
 PAYLOAD METER III
FUENTES DE ERROR PARA LA CARGA

Error de carga:

• La fuente de error número uno en los cálculos de carga es el servicio

inadecuado de las suspensiones.

• El método para determinar el peso en movimiento es midiendo la presión

del gas de nitrógeno en las suspensiones. Si las suspensiones no están
adecuadamente mantenidas, el Payload Meter no puede determinar un valor
preciso de la carga . Los dos factores crí cos son la altura de aceite y la carga de
nitrógeno adecuadas.

• Si las suspensiones están sobrecargadas, el Payload Meter no será capaz de

determinar el peso vacío del camión en movimiento.

• Si las suspensiones están descargadas, el Payload Meter no será capaz de

determinar el peso del camión cargado en movimiento.
 PAYLOAD METER III
OPERACIÓN DEL SISTEMA

Entrada de chapa:
• El PLM3 monitorea el estado de la chapa.

• El Payload Meter no recibe la energía eléctrica de la chapa.

• El Payload Meter permanece encendido por varios segundos después de quitar chapa.

• Cuando se quita la chapa el Payload Meter realiza una serie de operaciones en la

memoria interna antes de apagarse. Para permi r estas operaciones la chapa debe
estar apagada por a lo menos 15 segundos antes de volverla a encender. El Payload
Meter automá camente se resetea sin error si no alcanza el empo para estas
operaciones. El visualizador puede parpadear brevemente.
 PAYLOAD METER III
OPERACIÓN DEL SISTEMA

Energía del Payload Meter:

• El Payload Meter recibe su energía de las baterías del camión. Al remover la energía de las
baterías del Payload Meter antes de cortar chapa y esperar 15 segundos puede ocasionar la
pérdida de datos del ciclo de transporte.

• El Payload Meter opera con un voltaje nominal de 24 vdc con una corriente de 1 a 2 amperes
dependiendo de las opciones.

• El Payload Meter está diseñado para apagarse si la fuente de voltaje sube por sobre los 36 vdc.

• El Payload Meter es también protegido por un Breaker de 5 amperes ubicado en la caja de

conexión.

• Las luces de carga están protegidas por un Breaker de 15 amperes en la caja de conexión.
 PAYLOAD METER III
OPERACIÓN DEL SISTEMA

Salidas TCI:
• El sistema de accionamiento GE en el camión 930E requiere información del Payload
Meter respecto a la condición de carga del camión.

• Hay 3 salidas del Payload Meter al sistema GE para indicar la carga rela va en el
camión.

• 24 vdc en el circuito 73MSL indica que la carga es 70% de la nominal.

• 24 vdc en el circuito 73FSL indica que el camión esta 100% cargado.

• El circuito 73OSL no se usa comúnmente.

 PAYLOAD METER III
OPERACIÓN DEL SISTEMA

• Banderas de advertencia del ciclo de carga.

• El Payload Meter espera que el ciclo de transporte progrese de una manera par cular.
Cuando algo inesperado ocurre, el sistema registra una bandera de advertencia. Cada evento
que genera una bandera de advertencia indica una ocurrencia inusual durante el ciclo. Esto no
necesariamente indica un problema con el Payload Meter o el cálculo de carga.
• A: Carga con nua.
• B: Transición de cargando a descargando.
• C: Carga sin final.
• D: Transición de maniobrando a descargando.
• E: Carga promedio o tara usada.
• F: Transición de zona final a descargando.
 PAYLOAD METER III
OPERACIÓN DEL SISTEMA

Banderas de advertencia del ciclo de carga:

G: Tolva arriba falsa.

H: Señal de tolva arriba fallada.
I: Sensor de velocidad fallado.
J: Tara nueva no calculada.
K: Ciclo de transporte incompleto.
L: Ciclo de transporte demasiado largo.
M: Error en entrada del sensor.
 PAYLOAD METER III
OPERACIÓN DEL SISTEMA

Registros de alarmas:

El Payload meter almacena los registros de alarma para dar al personal de servicio una
historia del trabajo del sistema.

Todos los códigos son vistos usando el PC conectado al Payload Meter.

Los códigos ac vos también son explayados por el visualizador de 2 dígitos en el mismo
medidor.
PAYLOAD METER III
OPERACIÓN DEL SISTEMA
PAYLOAD METER III
OPERACIÓN DEL SISTEMA
 PAYLOAD METER III
SOFTWARE
CONECTA A PLM III
MONITOR PRESIONES, GRABA LOS CICLOS

GRAFICO Y REPORTES
PRODUCE REPORTES

EXPORTACION Y INTEGRACION
Los datos de carga son exportados a Excel para detallado
analizi

RAPIDO ANALIZIS Y DETALLADO

BASE DE DATOS COMPLETO DE LA FLOTA
PAYLOAD METER III
SOFTWARE
B-TAG:
 Qué es B-TAG
➢ B-TAG es un sistema de monitoreo de presión y temperatura.
On-board display (Monitor de cabina
92 ECU

#1 #2

Para controlar temperatura y Para registrar la info de presión y

presión desde cabina temperatura de cada neum.

Receptor

#3 #4 #5 #6 Handheld reader (Lector manual de

datos
Para recibir la señal del sensor

Sensor (Uno por cada neum.)

Para medir temperatura y Para controlar la info de presión y temperatura a

presión del interior del neum.
Por qué es importante monitorear la Presión y Temperatura
➢ Alta temperatura y baja presión de inflado son condiciones crí cas para los neum.

Daños causados por alta temperatura

Separación por calor
Separación Separación por corte
por calor

Daños causados por baja presión

Bultos en talón Runflat

Mantener
Mantener una
una adecuada
adecuada
temperatura
temperatura yy presión
presión es
es
clave
clave para
para prolongar
prolongar la
la
vida
vida del
del neumá
neumá co.
co.
 Cómo lee el operador el (On-board de cabina)

Odisplay (Monitor n-board display plegado On-board display abierto

Pantalla de
visualización

Luz de posición de
Indicador de advertencia
los neumá cos

Botón Botón Modo

Neumá cos
 Cómo lee el operador el On-board
display (Monitor de cabina)
On-board display plegado On-board display abierto

Pantalla de
visualización

Indicador de
Luz de posición de
advertencia
los neumá cos

Pantalla de visualización:
Muestra la presión de
los neumáticos y la temperatura
del aire en el interior y los
códigos de error.
Botón Botón Modo
Neumá cos
 Cómo lee el operador el On-board
display (Monitor de cabina)
On-board display abierto
On-board display plegado
Pantalla de
visualización

Luz de posición de
Indicador de
los neumá cos
advertencia

Luz de posición de los neumáticos ：

Indica el estado de los neumáticos en
rojo, verde y amarillo.

Botón Botón Modo

Neumá cos
 Cómo lee el operador el On-board
display (Monitor de cabina)
On-board display abierto
On-board display plegado

Pantalla de
visualización

Luz de posición de
Indicador de
neumá cos
advertencia

Botón MODO:
Cambia la pantalla entre la de
Presión de los neumáticos y la de
Temperatura de aire interior.
Botón Botón Modo
Neumá cos
 Cómo lee el operador el (On-board de
cabina)
On-board display abierto
On-boadisplay (Monitor rd display plegado

Pantalla de
visualización

Luz de posición de
Indicador de neumá cos
advertencia

Botón NEUMATICOS ：
Cambia la pantalla entre los
neumáticos.

Botón Botón Modo

Neumá cos
 Cómo lee el operador el (On-board dde
cabina)
On-board display abierto
On-board display plegadoisplay (Monitor
Pantalla de
visualización

Luz de posición de
Indicador de
neumá cos
advertencia

Indicador de advertencia:
Se ilumina cuando se detectan
anomalías de la presión de
los neumáticos y/o en la
.
temperatura del aire interior. Botón Botón Modo
neumá cos
Cómo lee el operador el On-board display (Monitor de cabina)
Para seleccionar los neumá cos Para seleccionar temperatura o presión

℃
psi

Presione
Presione Presione
Cómo lee el operador el On-board display (Monitor de cabina)
Para ver la presión recomendada
Mostrando presión real Mostrando presión recomendada Mostrando presión real

Mantenga presionado el Mantenga presionado el

botón MODO durante botón MODO durante
más de 2 segundos. más de 2 segundos
Ajuste de Alarma (Ejemplo)
Concepto de control de presión y temperatura B-TAG

Presión (Ejemplo)
Presión en frío 105psi
recomendada
Alarma superior +5%
1ra alarma inferior -5%
2da alarma inferior -10%

Temperatura (Ejemplo)
1ra alarma 80C
2da alarma 85C

<Nota>
➢ Las alarmas se puede decidir y cambiar según la condición de la mina.
➢ 105psi es presión de inflado en “Frío”. Durante la operación, el valor de la presión recomendada
está cambiando a cada momento por el cambio de la temperatura del aire de los neumá cos.
Advertencias de Presión en el on-board display (Monitor de cabina)
Situación Pantalla Acción
Emergencia La luz de posición Asigne el camión para
Presión de los de neum. para el taller de mantenimiento
neumáticos se neum. con baja inmediatamente y revise
ha reducido a presión parpadea el neum. tan pronto como
35 psi o en rojo. esté frío.
menos. La presión de los Se recomienda no usar
neum. se muestra más este neumático.
en la pantalla.
2da alarma La luz de posición Asigne el camión para
inferior de neum. para el taller de mantenimiento
(Alarma Roja) neum. con baja inmediatamente y revise
Presión de los presión se ilumina el neum. tan pronto como
neumáticos ha en rojo. esté frío.
caído por La presión de los Hay una posibilidad de
debajo del neum. se muestra algunos daños por baja
"límite de en la pantalla. presión de inflado.
presión inferior El neum. debe revisarse
2." cuidadosamente para
utilizarlo más.
Advertencias de Presión en el on-board display (Monitor de cabina)

Situación Pantalla Acción

1ra alarma inferior La luz de posición Corregir la presión en la
(Alarma Amarilla) de neum. para el siguiente parada.
Presión de los neum. con baja Después de confirmar la
neumáticos ha presión se ilumina que la alarma se torna
caído por en amarillo. verde, vuelva a la
debajo del La presión de los operación.
"límite de neum. se muestra
presión inferior en la pantalla.
1."
Alarma superior La luz de posición Corregir la presión en la
(Alarma Amarilla) de neum. para el siguiente parada.
La presión del neum. con presión Después de confirmar la
neumático se alta se ilumina en que la alarma se torna
ha elevado por amarillo. verde, vuelva a la
encima del La presión de los operación.
"límite superior neum. se muestra
de presión”. en la pantalla.
Advertencias de Temperatura en el on-board display
(Monitor de cabina )
Situación Pantalla Acción
Emergencia La luz de posición de Asigne el camión al taller de
neum. para el neum. mantenimiento de inmediato
Temperatura con alta temperatura y revise el neum. tan pronto
se ha elevado de aire en el interior, como esté frío.
a 90 ℃ o parpadea en rojo. Hay una alta posibilidad de
superior. La temperatura se daño causado por la alta
muestra en la temperatura.
pantalla. El neum. debe revisarse
cuidadosamente para
utilizarlo más.
2da alarma La luz de posición de Asigne el camión al taller de
(Alarma Roja) neum. para el neum. mantenimiento de inmediato
con alta temperatura y revise el neum. tan pronto
Temperatura de aire en el interior, esté frío.
se ha elevado se ilumina en rojo. El neum. Puede tener algún
por encima del La temperatura se problema de calor
"límite muestra en la Debe revisarse
superior de pantalla. cuidadosamente para
temperatura utilizarlo mas.
2."
Advertencias de Temperatura en el
on-board display (Monitor de cabina)
Situación Pantalla Acción
1ra alarma La luz de posición de Cambie la marcha en
(Alarma neum. para el neum. ruta del camión, vamos a
Amarilla) con alta temperatura bajar la velocidad del
Temperatura de aire en el interior, vehículo, o detener el
se ha elevado se ilumina en camión.
por encima del amarillo. Confirme la vuelta a
"límite La temperatura se verde de la alarma
superior de muestra en la (normal) por el cambio
temperatura pantalla. de operación.
1."
<Lo mas importante para el operador>
Por favor, evite condiciones de Emergencia y el estado de Alarma Roja.
Cuando encuentre Alarma Amarilla, por favor tome las medidas oportunas para evitar la
condición de emergencia o una condición de alarma roja.
 Cris an A. Miranda Garay
Instructor de Maquinaria Pesada
CAP-NN
GRACIAS.