Como convertir un encendido con ruptor mecánico (platinos) en un

encendido electrónico real, sin cambiar el distribuidor

Cuando decimos “un encendido electrónico real” nos estamos refiriendo a un sistema que
difiere totalmente de los famosos sistemas “ayuda platinos”. Estos estaban destinados
principalmente a evitar el deterioro de los contactos del ruptor por chisporroteo eléctrico y
mejoraban en alguna medida el rendimiento del encendido por ser conmutada la bobina por
una llave electrónica, pero no eran capaces de acumular más energia en el campo
magnético generado en ella, puesto que este parámetro tan importante ya es limitado por la
bobina utilizada y esta no era reemplazada.

En el caso que presentamos se utiliza toda la circuiteria de un proceso de encendido

electrónico incluyendo la bobina de ignición correspondiente, el ruptor mecánico o
platino solo es utilizado como generador de señal para el circuito electrónico,
efectuando el mismo trabajo que el que realiza un captor por “Efecto Hall”.
La finalidad de este sistema es aumentar la eficiencia de encendido del motor,
aumentando con ella el “reprise” en aceleraciones rápidas y llegar a lograr llevar al
motor a mayor número de R.P.M. en todas las velocidades y en menor tiempo. Por
supuesto tambien se logra, de acuerdo al manejo, una reducción en el consumo de
combustible.

Este sistema ha sido instalado por el autor en distintos vehículos con motores
totalmente standard, por ejemplo Renault 12; Volkswagen Senda; Fiat 128, (todos
estos equipados con motores de 4 cilindros); Ford Falcon; Peugeot 604, en este modelo
de 6 cilindros y distribuidor con dos ruptores se instalaron dos encendidos.
Todos estos automotores estan actualmente funcionando más que satisfactoriamente,
por ejemplo en Volkswagen Senda (equipado con motor Audi) y en Fiat 128 se han
efectuado ultimamente a más de dos años de realizada la reforma tiradas de prueba,
logrando llegar facilmente a 7000 R.P.M. en 5ta. Velocidad.
Llave de contacto
ν ν λ + 12 volts

7 6 5 4 3 2 1 Módulo Telefunken
191905351 B
s/c

R1 100 ohm R3 1 Kohm

2 watt ¼ watt
R3
-- -+
Transistor
ψψ BC 337
Ruptor 10 Kohm
¼ watt Bobina de ignición Renault 19
τ τ o similar
Resistencia de primario = 0,5 ohm
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• Observe en el circuito precedente que el condensador utilizado en paralelo con el
ruptor ha sido eliminado de modo que no desforme la señal generada al abrir y
cerrar el ruptor.
Dicha señal tiene una conformación perfectamente rectangular.

+ Volts

12 v
Ruptor abierto

0 volts
Ruptor cerrado Tiempo

Para aquellos que deseen armar completo un encendido de este tipo, pueden utilizar un
circuito como el que se presenta a continuación.
Este circuito tambien ha sido diseñado y largamente probado por el autor, los primeros
ejemplares fueron instalados en vehículos en el año 1984 y muchos de ellos todavia estan
siendo utilizados.

ν ν + 12 volts
Lave de contacto

R1
Bobina de
R4 ignición

D8 D9
R2
Q2

D1 Q1 D7
D2 R6 Q3
D3
ψψ
Ruptor D4 D6 R6
R3
D5 R5

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Listado de componentes del circuito anterior

Resistencias

R1; R4 : 100 ohms / 5 watt ; alambre

R2 : 33 ohms / ¼ watt / 5%; carbon
R3 : 100 ohms / ¼ watt / 5%; carbon
R5 : 150 ohms / 1 watt / 5%; carbon
R6 : 1,2 ohms / 1 watt 5%; carbon

Diodos

D1 ;D 2 ;D 3 ;D4;D 5 ;D 6 : Diodo de silicio 1n4002 o equivalente

D7 : Diodo zener 75 volts / 1 watt
D8 ;D 9 : Diodo zener 150 volts / 1 watt

Transistores

Q1 : BD 139
Q2 : TIP 31 ; montado sobre disipador de calor de aluminio (5 cm2 x 3mm)
Q3 : BUY 69 A ; montado sobre disipador de calor de aluminio (15 cm2 x 3mm)

Bobina de ignición

Ducelier; Magnetti Marelli utilizadas en Renault 19 o similares

Resistencia de primario = 0,5 ohms

Pág. 3
Distribuidor Lucas/Indiel con Captor Inductivo y Módulo de Potencia de
Encendido Modelo M9, incorporados

Este sistema de encendido electrónico es utilizado en motores con carburador por las
siguientes marcas y modelos:
Fiat Uno; Fiat Duna; Ford Escort; Renault 18

Con el correr del tiempo, he recibido innumerables consultas de parte de Técnicos

dedicados al Servicio Automotriz sobre inconvenientes que tienen con este sistema de
encendido y que no pueden resolver.
• En general los problemas consultados se refieren a que se deteriora la bobina de
ignición y al reemplazarla por una nueva esta se calienta excesivamente muy
rápidamente y luego se destruye.

• La causa de este funcionamiento anómalo puede ser debido a dos razones.

Antes de explicarlas veremos rápidamente la estrategia de funcionamiento de este
sistema.

1
Osciloscopio

2 0,12 ohm Bateria

Canal 1
3
Canal 2 Bobina de ignición

Distribuidor
~ Bujia

Rotor y captor Módulo de

electromagnético ignición

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Como es posible apreciar en el circuito de la página anterior todo el sistema, salvo la
bobina de ignición, se encuentra dispuesto en el distribuidor. El captor inductivo y el rotor
solidario con el eje del distribuidor se encuentran dentro del distribuidor, el módulo de
ignición se encuentra fuera del mismo pero adosado a su cuerpo.
• El circuito electrónico de este sistema de encendido tiene dos propiedades
importantes:
1. Una consiste en gobe rnar el “ángulo de contacto” de acuerdo a las RPM del motor.
En ralenti por ejemplo (950 a 1000 rpm) dicho ángulo es de 21º o sea un Dwell del
23,33% y a 5000 rpm dicho ángulo aumenta a 57º o sea un Dwell del 63,33%.
2. La otra propiedad consiste en limitar la intensidad de corriente circulante por el
primario de la bobina, cuando ella está activada, a un nivel de 5,65 Amperes.

] Ambas propiedades son muy importantes.

La primera posibilita por un lado que a bajas RPM del motor el tiempo de conducción
de la bobina sea lo suficientemente corto como para que esta no sufra
sobrecalentamientos inútiles, pero tambien permite que ese tiempo sea el necesario
para que la intensidad de corriente llegue al máximo nivel que le impone el circuito
electrónico gracias a su segunda propiedad, limitación que como ya se dijo se activa a
los 5,65 Amperes.
Si el ángulo de contacto fuera fijo sucederia, tal como ocurre en encendidos
covencionales comandados por ruptores (platinos), que al aumentar las RPM la
energia de encendido decrece de forma muy importante, disminuyendo por este
motivo el rendimiento del motor.
Aquí entra a jugar nuevamente la primera propiedad mencionada, el ángulo de
contacto aumenta a medida que aumentan las RPM, no permitiendo que se produzca
este detrimento de energia.

Ì La bobina de ignición utilizada por este encendido tiene las siguientes caracrerísticas:

Resistencia del bobinado primario = 0,5 a 0,7 ohm

Resistencia del bobinado secundario = 8,2 Kohm
Inductancia del bobinado primario = 0,007 Hy = 7 mHy

Ì Observe el circuito planteado en la página anterior, vea que en serie con el primario de
la bobina en su extremo de conexión a la alimentación de +12 volts, se ha dispuesto
una resistencia de 0,12 ohm y a traves de los extremos de la misma se ha conectado la
punta de medición del “Canal 2” del osciloscopio, puntos indicados como • y ‚ .
Por estar dicha resistencia en serie con el primario de bobina circulará por ella la
intensidad de corriente que lo recorre, la caida de tensión que produce esta corriente
sobre la resistencia es medida en el “Canal 2” del osciloscopio, midiendo la tensión
máxima desarrollada sobre la resistencia y como se conoce el valor de esta es posible
conocer rápidamente el nivel máximo de intensidad de corriente que se alcanza en la
bobina ademas de poder visualizar su forma de onda.

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Recuerde que por Ley de Ohm:
I=V÷R
Siendo: I = intensidad de corriente máxima (expresada en Amperes)
V = caida tensión medida sobre la resistencia de 0,1 ohm (expresada en Volts)
R = resistencia de 0,1 ohm (expresada en ohms)

El valor de la resistencia adicional agregada en serie con el primario de la bobina, ha sido

elegido lo suficientemente bajo para que su valor al sumarse a la resistencia del bobinado
primario no influya en forma importante en la corriente tomada por el circuito.
El “Canal 1” del osciloscopio ha sido conectado entre los puntos ℵ y ℑ del circuito,
permitiendo así observar la forma de onda desarrollada en el primario de la bobina.
¡¡ Preste atención que en este caso, el negativo del osciloscopio a traves de las puntas
de medición está conectado al positivo de bateria, punto ℵ del circuito!!
Las tomas de negativo de ambas puntas de medición deben estar referidas a este
punto, cuide de no conectar una al punto ℵ del circuito y la otra a chassis pues
producirá un cortocircuito entre las líneas de alimentación positiva y negativa.

• Veamos a continuación como se ven en la pantalla del osciloscopio las formas de onda
y los niveles y tiempos obtenidos en un Peugeot 504 con el motor girando a 1000 rpm.

Grados de giro de distribuidor = 90º

Angulo de contacto=21º
Tiempo invertido en el giro = 30 ms. Tiempo 7 mseg.

Tiempo de
quemado

“Canal 1” 4,5 volts

0 volt
8,5 volts

Punto de limitación de corriente

“Canal 2”
0,68 volts

0 volt
3,6 ms
Punto de activación de la bobina Punto de desactivación de la bobina
Transistor de potencia “ON” Transistor de potencia “OFF”
7 ms

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• Veamos ahora el comportamiento del sistema de encendido cuando se aumentan las
RPM de motor alcanzando las 5000 revoluciones/minuto.

Grados de giro de distribuidor = 90º

Angulo de contacto=57º
Tiempo invertido en el giro = 6 ms. Tiempo 3,8 mseg.

Tiempo de
quemado

“Canal 1” 4,5 volts

0 volt
8,5 volts

Punto de limitación de corriente

“Canal 2”
0,68 volts

0 volt
3,5 ms
Punto de desactivación de la bobina
Punto de activación de la bobina
Transistor de potencia “OFF”
Transistor de potencia “ON” 3,8 ms

Analizando en las formas de onda presentadas vemos que:

1. El ángulo de contacto aumenta notoriamente a medida que aumentan las RPM del
motor.
2. La máxima corriente que puede alcanzar a circular por el bobinado secundario no
supera aun en ralenti los 6 Amperes.

Calculemos el máximo nivel de corriente alcanzado en ambas situaciones:

Imáx = 0,68 volts ÷ 0,12 ohm = 5,66 amperes

Con la bobina utilizada este nivel de corriente es más que suficiente para tener una muy
buena energia de encendido tanto en la faz de arranque como en medias y altas velocidades.
♦ Recordemos que para una bobina dada la máxima energia acumulada en el campo
magnético del circuito primario es función directa de la máxima intensidad que llega a
circular por dicho bobinado.
Evidentemente este sistema de encendido es de energia constante, dentro de los límites
de RPM lógicos para un motor que equipa un vehículo de calle.

Pág. 7
Luego de haber descripto brevemente el funcionamiento de este sistema
de encendido, veamos porque citabamos en la primer página que podrian
existir dos causas para que al reemplazar la bobina de ignición frente a
un fallo de esta, el nuevo componente montado tambien se destruia.

α ¡¡Ponga especial atención en lo siguiente!!

El circuito electrónico del módulo de encendido cumplirá correctamente su función
gobernando el ángulo de contacto a distintas RPM de motor ¡¡ siempre y cuando la
resistencia del bobinado primario de la bobina de ignición no supere los 1,2 ohm!!
Recuerde que la resistencia del bobinado primario de la bobina original es 0,5 ohm.
He visto en muchas oportunidades que el técnico que está realizando la reparación no
tiene la bobina original y coloca otra que juzga que es similar sin prestar atención a
esta particularidad.
Si la bobina colocada tiene una resistencia de primario que supere ese límite de 1,2
ohm el sistema impone un ángulo de contacto de 85º a cualquier RPM de motor.

Formas de onda tomadas con bobina cuya resistencia de primario es de 1,5 ohm

Grados de giro del distribuidor = 90º

“Canal 1”

“Canal 2”
0,68 volts

Angulo de contacto = 85º

Punto de activación de la bobina Punto de desactivación de la bobina
Transistor de potencia “ON” Transistor de potencia “OFF”

En estas condiciones indudablemente el encendido es de bajo rendimiento

y el bobinado primario al tener que soportar una intensidad de corriente
de 5,6 amperes en forma prácticamente constante sufrirá una
sobreelevación de temperatura que deteriorará rápidamente a la bobina y
posiblemente tambien al módulo de encendido.

Pág.8
 Este mismo problema lo he detectado en talleres que se dedican a la
colocación de equipos de gas.
Normalmente cuando se instala este tipo de equipamiento se agrega al encendido un
Variador de Avance de Encendido (tambien llamado Variador de Anticipo). Este variador
es intercalado entre el negativo de la bobina de encendido y el módulo de encendido. En
estas condiciones la carga de colector del transistor de potencia del módulo de encendido,
que originalmente era el primario de la bobina de encendido, es reemplazado por una
bobina arrollada sobre un núcleo ferromagnético en el mejor de los casos o por una simple
resistencia.
En cualquiera de los dos casos, la resistencia del componente utilizado tiene un valor
mucho más elevado que la resistencia del bobinado primario de la bobina con que está
equipado el vehículo, he medido valores comprendidos entre 12 y 47 ohms.
Ya se ha explicado que al tener una resistencia mayor a 1,2 ohm el circuito electrónico
impone un ángulo de contacto de 85º, si bien ahora lo impone sobre la carga ficticia
que se encuentra dentro del emulador, debido a que el circuito de este utiliza como
información para gobernar el primario de la bobina de encendido la señal
desarrollada sobre esta carga, tambien repetirá el mismo ángulo de contacto.
La consecuencia de este accionar se traducirá en la destrucción del variador , de la
bobina, o de ambos.

+ 12 volts

Circuito de Bobina de
encendido original encendido

Módulo de ∃
encendido Alta tensión

Conductor que se interrumpe para

Transistor instalar el Variador de Avance
de potencia τ

Circuito de encendido + 12 volts

Modificado para gas

Bobina de
Conductor que fue interrumpido encendido

Módulo de Alta tensión

Variador de
encendido original
τ Avance τ Transistor de potencia
Carga ficticia del Variador de Avance
12 a 47 ohm
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α La otra razón por la que se deterioran las bobinas de encendido aun
cuando se las reemplaza por una unidad original, radica en que en el
módulo de encendido se produce una falla que anula la limitación de
intensidad de corriente.
Este deterioro en el circuito electrónico del módulo posibilita que a bajas RPM del
motor, sobre todo en ralenti, el nivel de corriente circulante por el bobinado primario
alcance valores de hasta 9 Amperes.
Si se tiene un vehículo en cuyo módulo de encendido se ha producido esta falla y se
circula por tiempos largos a bajas RPM, la bobina de encendido comienza a sufrir
sobrecalentamientos hasta que se produce su deterioro.

Cuando se presente el caso de fallas de bobinas de ignición en automotores que

utilicen este sistema de encendido, es aconsejable que una vez reemplazada la bobina
se verifique la máxima corriente que alcanza a circular por su bobinado primario.
Este tipo de falla no es privativo de este módulo de encendido, existen otras marcas y
modelos de módulos de encendido electrónico que utilizan estrategias similares.

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