Sistema de Aire y Escape

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2015/09/28 Sistema de admisión de aire y escape (USNR3422)
SMCS - 1050 i05470705

El sistema de admisión proporciona al motor la cantidad apropiada de aire limpio, mientras que el sistema de escape acumula gases de escape
procedentes del motor y los elimina.
El sistema de admisión consta de un filtro de aire, un turbocompresor, un múltiple de admisión, un calentador del aire de admisión y válvulas de
admisión.
El sistema de escape consta de válvulas de escape, un múltiple de escape, un turbocompresor y un silenciador.
Turbocompresor
Ilustración 1 g02887559
(1) Contratuerca
(2) Cojinete de tope
(3) Anillo de resorte
(4) Sello anular
(5) Manguito de tope
(6) Anillo
(7) Rueda de turbina
(8) Caja de la turbina
(9) Accionador
(10 ) Rueda del compresor
(11) Anillo
(12) Deflector de aceite
(13) Cojinete
(14) Anillo de resorte
Un turbocompresor consta básicamente de un compresor centrífugo montado en un eje común con una turbina impulsada por gas de escape. El
compresor está ubicado entre el filtro de aire y el múltiple de admisión, mientras que la turbina está ubicada entre el múltiple de escape y el
silenciador.
La función principal del turbocompresor es, al comprimir el aire, forzar el ingreso de más aire en los cilindros del motor. Esto permite que el motor
queme más combustible eficazmente, lo que produzca más potencia.
En aplicaciones donde la presión de refuerzo es relativamente baja, el turbocompresor puede reducir la concentración de humo, la concentración
en el cilindro, el consumo de combustible y el deterioro en el funcionamiento en un terreno elevado aumenta la cantidad de aire que ingresa en los
cilindros del motor.
En aplicaciones donde la presión de refuerzo es alta, el turbocompresor es capaz de proporcionar un mayor rendimiento del motor que aumenta la
cantidad de aire que ingresa en los cilindros del motor.
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(A) Aire
(B) Gas de escape
(15) Filtro de aire
(16) Turbocompresor
(18) Válvula de compuerta de desperdicios
(19) Válvula de escape
(20) Válvula de admisión
(21) Rueda del compresor
Mientras el motor está en funcionamiento, los gases de escape pasan a través del múltiple de escape para hacer girar la rueda de turbina (3) del
turbocompresor a alta velocidad.
La rotación de la rueda de turbina (3) gira la rueda del compresor (7) a la misma velocidad porque ambas ruedas, (3) y (7), están en el mismo eje.
A medida que la rueda del compresor (7) gira, se succiona aire, se comprime y se envía al cilindro del motor.
La mayor densidad del aire comprimido por volumen de cilindro genera una mayor salida en comparación con los motores sin turbocompresor de
la misma cilindrada.
Turbina
(A) Del cilindro
(B) Al silenciador
(22) Placa posterior de la turbina
(23) Caja de la turbina
El conjunto de rueda de turbina que une la rueda de turbina y el eje está diseñado para equilibrar incluso a altas velocidades.
La caja de la turbina tiene un conducto de gas de vórtice. A medida que el conducto se vuelve más pequeño (desde A hasta B), el régimen de flujo
de gas aumenta de manera que la turbina gira a altas velocidades.
La placa posterior de la turbina evita que la caja del cojinete y el cojinete (metal flotante) queden directamente expuestos al calor del gas de
escape del lado de la rueda de turbina.
Compresor
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(A) Al cilindro
(B) Del filtro de aire
(25) Tapa del compresor
(26) Caja del cojinete
(27) Casquillo
(28) Rueda del compresor
Se usa un compresor centrífugo. El compresor consta de una rueda del compresor de hierro fundido, una caja del cojinete, un casquillo y una tapa
de compresor.
La rueda del compresor succiona el aire a alta velocidad. A medida que el aire atraviesa el conducto de espiral en la caja, su velocidad se reduce
hasta el nivel apropiado e ingresa al cilindro.
La rueda del compresor es un componente de precisión de hierro fundido, lo que mantiene el equilibrio apropiado incluso a alta velocidad. Las
aspas están curvadas hacia atrás para asegurar el máximo rendimiento.
La caja del compresor está diseñada para regular el flujo generado por la rueda y aumentar la presión.
Cojinete
(A) Del punto de aceite del motor
(B) Al motor
(29) Cojinete de tope
(30) Anillo de tope
(32) Caja del cojinete
(33) Cojinete
El eje gira a una velocidad muy alta (cientos de miles de revoluciones por minuto). Para soportar las altas velocidades, los cojinetes usan metales
flotantes. Estos cojinetes flotan en una película de aceite entre el eje y la caja del cojinete, y giran para reducir la velocidad de deslizamiento.
El eje también recibe un tope (en la dirección axial) en el lado del compresor desde las ruedas del compresor y de la turbina. Esta carga está en el
cojinete de tope colocado entre el manguito de tope y el anillo de tope que está sujeto al eje y gira junto con él.
El aceite lubricante suministrado desde la bomba de aceite del motor entra en la sección de cojinetes a través de la parte superior de la caja del
cojinete, pasa por los conductores internos y lubrica los cojinetes. A continuación, regresa al motor from the part inferior de la caja del cojinete.
Sellos
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(34) Anillo de pistón (lado de la turbina)
(35) Derrame de aceite
Cuando hay fugas de aceite lubricante en el lado de las ruedas de la turbina o del compresor, el aceite se adhiere a la rueda oa la caja. El aceite
puede contaminarse con restos de polvo o de carbono. Esta contaminación destruye el equilibrio del eje giratorio e impide la operación normal.
En el lado de la turbina, hay un anillo de pistón colocado sobre el eje. Además, el eje tiene una parte de derrame de aceite.
(36) Anillo de pistón (lado del compresor)
(37) Deflector de aceite
(39) Anillo de tope
Hay anillo de pistón colocado sobre el manguito de tope. El deflector de aceite, que está colocado en el manguito de tope, evita que se produzcan
fugas de aceite en el lado del anillo de pistón.
Para impedir la fuga de aceite al exterior, se utiliza un anillo de sello (anillo de caucho cuadrado) colocado entre la caja central y la placa posterior.
Sistema de postratamiento
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(a) Apertura de la válvula del NRS
(b) Patrón de inyección
(c) Ángulo de la válvula del acelerador de admisión
(d) Sensor de flujo de aire
(e) T0 (Temperatura de escape de admisión del catalizador de oxidación para combustible diesel [DOC])
(f) T1 (Temperatura de escape de admisión del catalizador de oxidación para combustible diesel [DPF])
(g) Presión diferencial del DPF
(h) T2 (Temperatura de escape de salida del DPF)
(1) Sistema de conducto común
(2) ECM
(3) Dispositivos de postratamiento
(4) Válvula del acelerador de admisión
(5) Válvula del NRS
(6) Turbocompresor
(7) Sensor de flujo de aire
(8) Bloque de motor
(9) Enfriador del NRS (Sistema de reducción de NOx, Sistema de reducción de óxidos de nitrógeno)
(10) Sensor de temperatura del gas de escape (Temperatura de escape de admisión del DOC)
(11) Sensor de temperatura del gas de escape (Temperatura de escape de admisión del DPF)
(12) Sensor de presión diferencial (Presión diferencial del DPF)
(13) Sensor de temperatura del gas de escape (Temperatura de escape de salida del DPF)
(14) Catalizador de oxidación para combustible diesel (DOC)
(15) Filtro de partículas para combustible diesel (DPF)
El sistema de postratamiento contiene un número de componentes mecánicos y electrónicos que ayudan a reducir las diversas emisiones de
escape del motor.
Las dos funciones principales hijo:
Oxidar las emisiones de monóxido de carbón e hidrocarburos a través del catalizador de oxidación para combustible diesel (DOC)
Atrapar materia particulada (hollín y cenizas) en el filtro de partículas para combustible diesel (DPF)
Se requiere realizar una recuperación para quitar el hollín del DPF. La recuperación es un proceso químico que convierte el hollín (principalmente,
el carbón) en dióxido de carbón y agua cuando hay calor. Existen dos tipos de recuperación:
Recuperación pasiva
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Este motor usa principalmente una recuperación pasiva con la recuperación activa como método secundario para quitar el hollín del DPF.
La recuperación pasiva se produce durante la operación normal de la máquina mediante el uso de calor en la corriente de escape para oxidar las
acumulaciones de hollín en el DPF. La recuperación pasiva es más eficaz cuando el motor funciona de una forma más exigente y aumenta la
temperatura de escape. El funcionamiento en vacío y la demanda del motor baja a moderada produce menos calorías, lo que reduce la eficacia de
la recuperación pasiva y hace que se acumule hollín con más rapidez.
La recuperación pasiva es más eficaz cuando la temperatura de admisión de postratamiento es superior a 350 ° C (662 ° F) .
Recuperación activa
Es posible que el ECM (Electronic Control Module, Módulo de Control Electrónico) del motor implemente de manera automática la recuperación
activa a alta temperatura para quitar los depósitos de hollín en el DPF cuando los niveles de hollín alcancen el 100%. Esto se puede ver en el ET
(Técnico Electrónico, Técnico Electrónico), en las pantallas de estado “DPF Performance (Rendimiento del DPF)”.
Nota: El porcentaje de carga de hollín del DPF nunca será mayor del 100%
La solución de recuperación activa a alta temperatura que utiliza este motor se basa en un diseño de reacción exotérmica del oxígeno, también
conocido como dosificación.
Con este sistema, el combustible se inyecta en el cilindro más adelante en la carrera de escape cuando la admisión de postratamiento es mayor
que 250 ° C (482 ° F) . El combustible sin quemar es transportado por la corriente de escape a través del múltiple de escape y al depósito del DPF,
donde reaccionamicamente con el recubrimiento catalítico en el DOC para producir calor. Esta reacción química permite que las temperaturas de
alcancen los 650 ° C (1.202 ° F) antes de entrar en el DPF, lo que produce la recuperación.
ECM (Módulo de control electrónico, Módulo de control electrónico)

El ECM determina cuándo se requiere una recuperación activada basada en tres parámetros.
El modelo de hollín determinado por el ECM
La medición de la presión diferencial en el DPF
Quemado combustible
Estos tres parámetros se pueden ver en el ET de Caterpillar, en la pantalla de estado DPF Performance - II (Rendimiento del DPF - II).
Modelo de hollín = masa de hollín del DPF
Presión diferencial en el DPF = masa de hollín No. 1 del DPF No. 1
Quemado combustible = masa de hollín No. 2 del DPF No. 1
En el ET se muestra la carga de hollín para cada uno de estos parámetros en gramos de hollín. El modelo de hollín aumenta en incrementos de 4
gramos. La presión diferencial del DPF y el combustible quemado en incrementos de 1 gramo. Cuando cualquiera de los niveles alcanza los 21
gramos, el porcentaje de carga de hollín del DPF alcanza el 100%, y se requiere una recuperación activa.
La presión diferencial del DPF se activa cuando la presión está entre 6,2 kPa (0,9 lb / pulg2) y 10,3 kPa (1,5 lb / pulg2) . El parámetro de
combustible quemado se activa cuando el ECM calcula que se quemó aproximadamente 250 L (264 qt) de combustible.
Catalizador de oxidación para combustible diesel (DOC)
El DOC es un dispositivo de flujo hecho de sustrato de cerámica. El sustrato tiene un recubrimiento catalítico que contiene metales preciosos
aplicados a la superficie del DOC.
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El DOC oxida los hidrocarburos y el monóxido de carbón y los convierte en dióxido de carbón como resultado de la reacción química que se
produce a medida que los gases de escape pasan por el catalizador. El DOC también oxida fracciones orgánicas solubles, que son hidrocarburos
adheridos a la materia particulada.
Además, el calor generado como resultado de la reacción química facilita también el proceso de recuperación.
Filtro de partículas para combustible diesel (DPF)

A diferencia del DOC, que utiliza un proceso catalítico para limpiar el escape a medida que fluye a través del sustrato, un DPF atrapa partículas de
hollín y cenizas utilizando un diseño de filtro de flujo de pared.
El hollín se elimina durante un proceso llamado recuperación. La recuperación es un proceso químico que convierte el hollín (principalmente, el
carbón) en dióxido de carbón y agua cuando hay calor.
Sistema de Reducción de NOx (NRS)
(A) Aire de admisión
(B) Gas de escape
(C) Admisión de refrigerante
(D) Salida de refrigerante
(16) Válvula del NRS.
(17) Válvula de lengüeta
(18) Múltiple de admisión
(19) Múltiple de escape
(20) Enfriador del NRS
Un sistema NRS toma una parte del gas de escape y recircula el gas hacia el lado de admisión, lo que reduce la cantidad de oxígeno disponible y
baja la temperatura de combustión, que suprime la formación de óxido de nitrógeno (NOx).
Válvula del NRS
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La válvula del NRS es una válvula enfriada por agua. La válvula del NRS regula el flujo de gas de escape. El grado de apertura de la válvula se
detecta con un sensor de levantamiento y se utiliza un motor para establecerlo al grado de apertura calculado usando las señales, incluida la
velocidad del motor.
Además, el paso del refrigerante del motor por la caja permite controlar el aumento de la temperatura de la válvula del NRS.
El grado de apertura de la válvula del NRS se detecta con un sensor de posición de contacto que detecta el movimiento del eje del motor. El eje
abre y cierra la válvula cambiando la rotación del motor a un movimiento lineal por medio de un mecanismo de desaceleración de tornillo.
Válvula del acelerador de admisión
La cantidad de admisión de aire es regulada por el ángulo de la válvula del acelerador y la temperatura del escape es controlada cuando se
recupera el silenciador del DPF.
Sensor de flujo de aire
Se mide la cantidad de admisión de aire requerida para el control de la válvula del NRS utilizada para reducir los óxidos de nitrógeno.
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Sensor de temperatura del gas de escape
Este sensor está montado en el silenciador del DPF. Se mide la temperatura de escape de la admisión del DOC del silenciador del DPF, de la
admisión del DPF y de la descarga del DPF, necesario para el sistema de procesamiento posterior.
Sensor de presión diferencial
El sensor de presión diferencial es un sensor que detecta el diferencial de presión entre la admisión y la salida del DPF. El ECM del motor calcula
la cantidad de materia particulada acumulada en el DPF mediante el uso de esta señal.
Separador
Elimina el aceite en los gases de derivación que pasan a través del filtro y el aceite regresa al colector de aceite. Los gases de derivación que
pasan a través del filtro se mezclan en el flujo ascendente de admisión del turbocompresor.
Válvula de lengüeta
(21) Válvula
(22) Caja
(23) Tope
Las válvulas de lámina se encuentran en el punto donde los gases de escape que pasaron a través de la válvula del NRS se mezclan con el aire
de admisión y evitan que el aire en el lado del filtro de aire fluya hasta el lado del enfriador del NRS.
Estos resortes de placa delgada (válvulas de lámina) montados en la parte inferior del motor de la válvula del NRS abren y cierran el conducto de
gas del NRS y evitan que el aire de admisión fluya de regreso al lado de escape.
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Sensor de levantamiento de válvula del NRS

El grado de apertura de la válvula del NRS se detecta con un sensor de posición de contacto que detecta el movimiento del eje del motor. El eje
abre y cierra la válvula cambiando la rotación del motor a un movimiento lineal por medio de un mecanismo de desaceleración de tornillo.
AN91-UP, AY41-UP, B5W1-UP, B621-UP, BE71-UP, BGZ1-UP, BL21-UP, BL71-UP, BT91-UP, BX91-UP, BY41-UP, BYF1-UP, CD21- ARRIBA,
CE81-UP, CW91-UP, CY91-UP, D5T1-UP, DTB1-UP, DX21-UP, DX91-UP, DY91-UP, DZT1-UP, EC21-UP, END1-UP, ETL1-UP, EZW1-UP, FD21-
UP, FJX1-UP, FMT1-UP, FRA1-UP, FTL1-UP, GG81-UP, GG91-UP, GJ21-UP, GK61-UP, GK81-UP, GSL1-UP, GTC1- ARRIBA, GTL1-UP, GW81-
UP, GW91-UP, GX81-UP, GX91-UP, H661-UP, H771-UP, H881-UP, HCL1-UP, HFB1-UP, HLM1-UP, HMT1-UP, HP21-UP, HP71-UP, HSX1-UP,
HX21-UP, JC51-UP, JST1-UP, JX31-UP, JX91-UP, K2D1-UP, K561-UP, K571-UP, K581-UP, KC51- ARRIBA, KC61-UP, KEZ1-UP, KXL1-UP, L321-
UP, LB31-UP, LW51-UP, MC51-UP, MD21-UP, ME61-UP, MY21-UP, NED1-UP, NLC1-UP, NNN1-UP, NRG1-UP, P3R1-UP, PC81-UP, PF61-UP,
PN51-UP, R231-UP, RB91-UP, RE51-UP, S1L1-UP, S381-UP, S7E1-UP, SHY1- ARRIBA, SR81-UP, TAW1-UP, TE91-UP, TM21-UP, TMX1-UP,
TP51-UP, W6E1-UP,W8S1-UP, WE51-UP, WHY1-UP, XES1-UP, YE21-UP, Z9E1-UP, ZB21-UP
PIP-10583895
2021/09/29
04: 16: 19-05: 00
i05297098
© 2021 Caterpillar Inc.
Caterpillar:
Confidential Green
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El sistema de escape consta de válvulas de escape, un múltiple de escape, un turbocompresor y un silenciador.

Las dos funciones principales hijo:

ECM (Módulo de control electrónico, Módulo de control electrónico)

El modelo de hollín determinado por el ECM

La medición de la presión diferencial en el DPF

Modelo de hollín = masa de hollín del DPF

Presión diferencial en el DPF = masa de hollín No. 1 del DPF No. 1

Quemado combustible = masa de hollín No. 2 del DPF No. 1

Catalizador de oxidación para combustible diesel (DOC)

Filtro de partículas para combustible diesel (DPF)

Sistema de Reducción de NOx (NRS)

Válvula del NRS

Válvula del acelerador de admisión

Sensor de flujo de aire

Sensor de temperatura del gas de escape

Sensor de presión diferencial

Sensor de levantamiento de válvula del NRS

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