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ADMINISTRACIÓN Y REDACCIÓN: 5, RUE DE L ’ISLY. - PARIS ( Esyurna a la P la z a de /as C or/es )
S u c u r s a le s YEepós/los en toda. E sp a ñ a ,
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REVISTA QUINCENAL DE AERONÁUTICA

.....................................

Año II No. 22 PRECIOS DE SUSCRIPCIÓN:

Madrid, 151 de Junio 1 9 2 3 ESP ANA: Ano« « . « . «•••• 20 Pesetas

EXTRANJERO: Ano. . . . 25 „
Redacción y Administración:
Número suelto: UNA PESETA
Cetile de A lc a lá , 6 2 - MADRID

Director« D. FRANCISCO RUBIO FERNANDEZ

Las líneas aéreas y el director general de Correos

P or F E D E R IC O L E A L

Declaraciones del Sr. Pérez Crespo SU promoción, laboró en esta clase de servicios con celo é inteli­
gencia de todos conocidos. Después practicó muchos años la abo-
Para avalorar y completar la documentación de A l a s atinente gacía al lado del actual presidente del Consejo, señor marqués de
al problema de las comunicaciones aéreas en España, hemos que- Alhucemas. Es diputado por uno de los distritos de su tierra natal,
rido agregar, á las muy valiosas publicadas en estas columnas, la León, y, por lo dicho, además de un autorizado jurisperito, es hom-
opinión del actual director bre versado y una gran au­
general de Correos y Telé­ toridad en las cuestiones
grafos, siempre interesantí­ de D erecho administrativo.
sima, y ahora, particular­ E l Sr. Pérez Crespo,
mente, de realce p o r el que sigue atentamente la
momento crítico que atra­ labor de A l a s , nos recibió
vesamos en E s p a ñ a de con toda amabilidad, pres­
completa reorganización en tándose gustoso á toda cla­
las comunicaciones del país. se d e f a c i l i d a d e s para
L a personalidad del se­ nuestra labor informativa.
ñor Pérez Crespo no pue­ El director general char­
de resbalar sobre el juicio ló con nosotros con la afa­
del lector como cualquiera bilidad que todos conocen,
otra de un político profe­ tocando, inteligentemente,
sional. todos los problemas que
Llegó el Sr. Pérez C res­ atañen al correo aéreo.
po al elevado cargo que En este orden, el se­
ocupa con prestigios sóli­ ñor Pérez Crespo comenzó
dos, no sólo políticos, sino reconociendo la vitalidad
en la Administración pú­ mundial de las líneas aé­
blica. Abogado del Estado, reas, cuestión que está hoy
que ingresó en su Cuerpo sobre el tapete en todos
con el primer número de E l S r . P é r e z C resp o , en su d esp a ch o los países.
178

«Yo me felicito— añadió— de que España haya unido á su ser­ estrecharán los lazos con la América latina y fomentarán las íntimas
vicio postal el transporte aéreo. Respecto á su innegable utilidad, relaciones que ya existen, dada la comunidad de lenguaje, de cos­
entiendo que las líneas aéreas son más eficaces para las grandes tumbres, etc., que existen en aquellos países con nuestra patria.
distancias, porque en los trayectos más cortos no pueden competir En esta orden en que España se halla obligada, yo pondré cuanto
con el ferrocarril, ni los grandes dispendios que exige una línea esté de mi parte para que se lleven á la realidad estos proyectos.
aérea están relacionados para las pequeñas distancias con el rendi­
miento. Ni económica ni socialmente, en este caso, la comunicación — Reconozco, perfectamente, que el Estado español debe pro­
aérea ofrece ventajas para España. curar llevar al Presupuesto cifras bastantes que permitan el normal
Esta afirmación mía se ve confirmada tomando como norma desenvolvimiento de las líneas aéreas de interés para España en
la actual línea de Sevilla-Larache, cuya enorme carestía no guarda sus relaciones internacionales y, particularmente, en sus relaciones
relación alguna con el escaso rendimiento que da. con América.

— Estimo, asimismo, que el Estado español, que la Administra­ — Respecto á la pregunta que me hace usted sobre mi opinión
ción española, podría y debería ya preocuparse de ir formando un en el asunto importantísimo del sistema de subvenciones á las
personal técnico suyo para cuando pueda explotar los servicios por Compañías de Aviación, debo decirle que en el sistema actual de
sí misma, porque así tocaría inmensas ventajas desde el punto de subvenciones, en términos generales, creo que la unidad de pago
vista de la economía y de las garantías y seguridad que son nece­ por el Estado debe computarse con relación al peso transportado
sarias para los servicios indispensables en las comunicaciones por la vía aérea mejor que á la distancia, para poder conocer más
públicas. exactamente el rendimiento, sin perjuicio, desde luego, que, en el
caso en que las líneas aéreas saliesen en España de las limitadas
— Creo, efectivamente, que España ofrece, con respecto al distancias actuales, acaso pudiese convenir utilizar el pago con
servicio aéreo, un indiscutible interés en el mundo, porque su es­ arreglo á las distancias á las Compañías concesionarias, todo ello
pecial situación geográfica hace necesario que esté unida con líneas mientras que el Estado no tenga personal y preparación técnica é
aéreas internacionales con los demás Estados. Por esta razón sigo industrial para explotar, por sí mismo, las comunicaciones aéreas».
con gran interés todos los trabajos que se están haciendo para Hasta aquí las palabras del ilustre director general de Correos
unir á España especialmente con América por la vía de los aires. y Telégráfos, que merecen un examen y juicio atentos por parte
Nuestro país está obligado á tomar parte en toda suerte de inicia­ del lector, ya que son las de un hombre público de innegable ta­
tivas en las líneas aéreas trasatlánticas, porque á ello nos fuerza lento y de excelente voluntad, puestos al servicio de España en el
nuestra historia, nuestro pasado, y porque las nuevas líneas aéreas trascendental problema de las comunicaciones.

LA AVIACIÓN * MERCANTE +

La reanudación del servicio aéreo «Sí, señores; esto es una cosa resuelta. Un viaje de Palma á Bar­
Bar celo na-Palma celona constituye una amena p ro m en a d e de unas dos horas escasas,
dotado de una seguridad muy absoluta y de un atractivo no
Copiamos de L a U ltim a H ora, del 8 de junio, la información imaginado».
siguiente: A bordo de la aeronave, además del piloto, el referido M. E n ­
derlin, el mecánico M. Gautier y el radiotelegrafista Sr. Munar,
<Las com u n icacion es a éreas
vinieron, acomodados en la coquetona cabina para pasajeros del
A las siete menos diez minutos de ayer tarde llegó á Palma el aparato, el administrador de los talleres Latécoére, M. D e Massimi
hidroavión «Lioré-Olivier» 21, de regreso de Barcelona, rindiendo y el empleado de la Compañía M. Pranville.
el primer viaje después de reanudar el servicio de las comunica­ El aparato comunicó, por la radiotelegrafía, su salida de Bar­
ciones aéreas con la península. celona para Palma, como también, por su radiotelefonía, estuvo en
Dicho viaje fué feliz, colosal y dotado de todo atractivo, según constante comunicación con los h an g ares de la Aero, transmitiendo
nos contaron los que fueron en el aparato. noticias unas veces en francés y otras en español, relativas á las
Enderlin, el incomparable piloto, después de contarnos el re­ condiciones en que iba desarrollándose el viaje, no faltando alguna
sultado de la expedición, feliz por todos conceptos, á pesar de los comunicación humorística que permitía hacerse cargo de la tran­
grandes núcleos nebulosos que encontró el hidro á su paso y de quilidad y buen humor en que viajaban los del aparato.
las contrafuertes corrientes aéreas que tuvo que atravesar, hacién­ Este empleó en el recorrido Barcelona á Palma una hora, cua­
dose lenguas del perfecto funcionamiento de todo el mecanismo renta minutos.
aun en sus más insignificantes detalles, dijo: Es, por demás, decir que los tripulantes del aparato, especial­
 <El serv icio p o s ta l aéreo

Tras un año casi de suspensión del servicio, solicita­

da por la propia A ero Marítima Mallorquína, está á punto
de reanudarse el servicio postal aéreo entre Palma y
Barcelona.
La reorganización del servicio se ha hecho en forma
que, con satisfacción, con patriótico orgullo, podemos
proclamar que ningún otro servicio aéreo de España ni
del extranjero le supera, ya que se han aportado á la
línea Palma-Barcelona, juntamente c o n un excelente
material de Aviación, todos aquellos medios auxiliares
que puedan contribuir á asegurar el éxito de la empresa.
Después de trabajar incesantemente cerca de un año
la reorganización del servicio aéreo postal entre Palma y
Bercelona, entra la Compañía A ero Marítima Mallorquína
en la plena normalidad de su empresa.
Con sincera satisfacción consignamos esta nota, ya
que ella expresa el éxito merecido de muchos cuan con­
U no de lo s nu e v o s a p a ra to s de la C o m p a ñ ía Aero M a rítim a M a llo rq u ín a
siderables esfuerzos que un puñado de patriotas han ve­
nido realizando, trabajando silenciosamente, abnegada­
mente Enderlin, fueron muy felicitados por el resultado del viaje, mente, desde el día en que, á ruegos de la propia Compañía, se sus­
quedando también muy satisfecha y siendo igualmente felicitada, pendió el servicio postal aéreo para reorganizarlo, salvando todas
la dirección é individuos de la Junta de la Aero por el brillante aquellas deficiencias que la práctica había evidenciado y para
éxito obtenido, después de la reanudación de los servicios en las aportar á la Aviación mallorquína todos aquellos medios que el
comunicaciones aéreas con la península. progreso constante y firme de la navegación aérea ha creado,
para así mejor asegurar el triunfo de la empresa, de esta admira­
* * *
ble empresa que ha establecido una comunicación entre Mallorca
El B oletín O fic ia l de la provincia, publica la siguiente dis­ y el continente, rápida, breve, como nunca habíamos ni siquiera
posición del director general de Minas, Metalurgia é Industrias soñado.
navales: . Desde primeros de marzo pasado, y antes de terminar el plazo
que para su reorganización había pedido la A ero Marítima, quedó
«Con esta fecha se autoriza á la Compañía A ero Marítima Ma­ organizado nuevamente el servicio, habiéndose venido practicando,
llorquína para que preste servicio de transporte aéreo de
pasajeros y mercancías entre Palma y Barcelona, con
arreglo á la Real orden de 1 0 de mayo de 1922».

El avión llegado ayer fué portador de dos periódicos

de Barcelona que ven la luz pública á las doce de la ma­
ñana.
Como nota curiosa diremos que también fué porta­
dor de L e Jo u r n a l y L e T em ps, de París, del miércoles,
y de L a D e p ec h e, de Toulouse, de ayer, jueves, por la
mañana, debido esto á que el correo aéreo Toulouse-Bar­
celona enlazó ayer con el de Barcelona-Palma.
Por primera vez se ha registrado el caso de que á las
veinticuatro horas de publicado en París hemos leído, en
Palma, L e J o u r n a l, y á las diez horas de publicada en
Toulouse hemos leído, en Palma, L a D e p ec h e.
¡Milagros de la Aviación!»

Del mismo número de L a U ltim a H o r a copiamos á

continuación el editorial: P A L M A .— L o s hangares de la C o m p a ñ ía A ero M a r ítim a M a llo rq u ín a
desde entonces, las oportunas gestiones cerca de las autoridades seguridad del viaje. La casa Latécoére ha hecho entrega oficial de
para la correspondiente autorización de la línea. todo ello á la Compañía mallorquína, habiendo, por su parte, la
Como hemos dicho, el servicio ha quedado montado en forma Aero, satisfecho en el acto su importe, quedando, al entrar en ple­
que ninguno otro de España ni del extranjero le superará. na posesión de dicho material, consolidada la empresa; empresa
Deseosos de así alcanzarlo, el Consejo y la Dirección de la que, por su importancia, por ser progresiva, por tener que benefi­
Aero, convencidos de que todavía en nuestra patria no cuenta la ciar su actuación los intereses públicos de Mallorca, todos hemos
Aviación con elementos, ni fá­ de estimar como cosa propia,
bricas, ni escuelas, donde pro­ cuyo éxito nos ha de enorgulle­
veerse de lo que precisa para la cer y del cual hemos de sentir­
mejor organización de una línea nos celosos. El éxito de esta
tan importante como la estable­ empresa no sólo consolida el
cida en nuestra capital y la ca­ servicio organizado, sino que
talana, tras los estudios consi­ será alentador para los hombres
guientes, y después de haber que han triunfado en ella, y les
recibido los informes más com­ animará á otras mayores empre­
pletos de los servicios de Avia­ sas, proyectadas para el porve­
ción en el extranjero, convencié­ nir, que han de impulsar á nues­
ronse de que la casa construc­ tra isla por la senda del pro­
tora L atéccére, francesa, casa greso.
que, á la vez, tiene establecidas P l á c e m e s merece por su
varias líneas de Aviación, estaba admirable labor la A ero Maríti­
en condiciones para, con prefe­ ma Mallorquína que, tras ince­
rencia, ser la encargada de su­ santes esfuerzos, h o y puede,
ministrar el material necesario con orgullo, contar con un ma­
para nuestra línea y, al propio terial de Aviación y personal
tiempo, para hacer su adapta­ técnico inmejorables y con to ­
ción técnica al servicio. Cumplió fielmente la casa Latécoére sus dos los elementos auxiliares de la Aviación, no sólo los que fijó
compromisos para la Aviación mallorquína, y hoy la Compañía el Gobierno en las bases del Concurso, sino con todos cuantos se
Aero cuenta no sólo con una considerable flota, dirigida por per­ han aportado á la navegación aérea y que, al garantizar el servicio,
sonal competentísimo, sino que tiene organizados, para garantía contribuirán á impulsar la Aviación comercial española, honrando
del éxito de la línea, aquellos otros servicios auxiliares que, como á la patria al colocar un servicio público á la altura de los m ejo­
los de radiotelegrafía, telefonía y otros, tantísimo contribuyen á la res del extranjero».

Los héroes de la travesía del Atlántico

(D e nuestro redactor en P a r ís)

EN PARÍS ron el almirante Gago Coutinho y el comandante Cabral, mientras

que de la lim ousin e, pilotada por Clavel, desembarcó el señor R o ­
De Lisboa á París cha Júnior, de nuestro colega E l D ia rio d e N oticias.
en Q u in ce horas Después de ser recibidos por el coronel Casse, director de los
Servicios de la Navegación Aérea, representando al subsecretario
A la llegada á París del almirante Gago Coutinho y del c o ­ de Aeronáutica, y el comandante Ivon, representante del Ministe­
mandante Sacadura Cabral acudieron á recibirlos muchas é impor­ rio de Marina, marcharon los aviadores portugueses á París.
tantes personalidades del mundo aeronáutico y de la colonia por­ El viaje de Lisboa á París, pasando por Madrid y Burdeos,
tuguesa. había durado quince horas, incluyendo las paradas y descansos.
El aeropuerto del Bourget presentaba, en la tarde del 29 de
mayo, una animación desacostumbrada. A las veinte horas y cua­
La recepción en el „Jo u rn a l“
renta minutos se vió aparecer, en el horizonte, los dos aparatos
procedentes de Lisboa, que arrancaron á la concurrencia un inmen­ Al siguiente día de la llegada, los héroes de la travesía del
so grito de júbilo. Atlántico tuvieron una recepción calurosa en el Jo u r n a l, en pre­
Del primer aparato, pilotado por el aviador Poulin, descendie­ sencia de los señores Juan Chagas, ministro de Portugal; Costa
antiguo presidente del Consejo; De Castro, delegado permanente querían asegurar su dirección con precisión absoluta y en ausencia
de Portugal, y numerosas personalidades aeronáuticas francesas, de todo punto de referencia.
entre las cuales se encontraban M. Flandin, presidente del Aero Matemático consumado, miembro de la Academia de Ciencias
Club de Francia; Tissandier y de Lisboa, estando mucho tiem­
Be s a nç on, vicepresidentes; el po consagrado á trabajos de
ingeniero Latécoére, el diputa­ geodesia, el almirante G a g o
do Fonk, etc. Coutinho consiguió, con ayuda
M. Mamire Walefte presen­ del astrolabio de precisión, de
tó, á los audaces navegantes, que él es el inventor, á darse
los homenajes de la Prensa lati­ cuenta, en todo momento, del
na y Flandin los del A ero Club. punto exacto en que se encon­
El comandante Cabrai res­ traba.
pondió á estos discursos en co­ El comandante S a c a d u r a
rrecto francés, expresando, en Cabral, en el que se une el sabio
frases muy sentidas, su profun­ con el piloto entrenado en nues­
da simpatía hacia Francia. tro centro de Aviación de San
Durante la ceremonia reinó Rafael, pudo así mantener el
la más viva cordialidad. avión en la ruta exacta.
El comandante Cabral con­
tó, con detalles, los incidentes
En la Sorbona
de las etapas y cómo en el is­
L le g a d a del a lm ira n te G ag o C ou tin h o y del c o m a n d a n t e S a c a d u r a C ab ra l al a eród ro m o
La manifestación más im­ de Le B o u r g e t lote de San Pablo escaparon de
portante que figuraba en el pro­ una muerte cierta, por milagro.
grama de las fiestas organizadas en honor de los célebres aviadores Después, el almirante Coutinho, hizo una exposición científica
portugueses, era la sesión solemne en el anfiteatro de la Sorbona. del viaje. Gracias á los datos astronómicos y dos cálculos, de velo­
El público parisiense concurrió en masa á oir el emocionante cidad y deriva, no se separó ni una milla marítima del itinerario
relato de la travesía del Atlántico, que representa un vuelo de previsto en un recorrido de 2 . 0 0 0 kilómetros.
8.300 kilómetros por cima del Océano. P re­ Los dos navegantes fueron calurosamen­
sidía M. Luis Barthou, antiguo presidente te ovacionados por la concurrencia, y muy
del Consejo de Ministros, con los señores felicitados por la presidencia.
Laurent Eynac, subsecretario de Aeronáuti­ La manifestación de la Sorbona fué, al
ca; con los mariscales Joffre y Franchet d’Es- mismo tiempo, una conferencia científica del
perey; el señor Juan Chagas, ministro de mayor interés y un gran testimonio de la
Portugal en París; el general Dumesnil, di­ amistad que une á Francia y á Portugal.
rector de Aeronáutica; vicealmirante Lau-
xade, p o r el Ministerio d e Marina; s e ­
El banquete
ñores Flandin, presidente, Soreau, Tissan­
dier y de la Vaulx, vicepresidentes y los P or la noche, en el hotel Lutetia, hubo
miembros del C o n s e j o del A ero Club; un banquete, que reunió á todas las notabi­
M. Godin, vicepresidente del Consejo Muni­ lidades de la Aeronáutica y al mundo oficial.
cipal; Santos Dumont, Latécoére y un gran Al final, MM. León Barthou, Eynac, el
número de aviadores y los coroneles Casse mariscal Franchet d’E sp erey, Santos Du­
y Goys. mont y otras personalidades de la A eronáu­
Pronunciaron discursos L u i s Barthou, tica francesa, entre las cuales se contaban
Flandin, Chagas y Martinet, este último en Moineau y Boland, vencedores del gran pre­
nombre del Comité Francolusitano. mio de esféricos del A ero Club de Francia,
El relato hecho por los aviadores impre­ rindieron un homenaje merecido á la audacia
sionó vivamente á la concurrencia, y con­ de los dos aviadores portugueses.
viene advertir que los dos aviadores no se
proponían aterrizar en un punto cualquiera EN MADRID
de la costa americana; su plan era llegar
La llegada
exactamente á Río de Janeiro, con escalas su­
cesivas en Las Palmas, islas de Cabo Verde El día 4, en el sudexpreso de Francia,
y los islotes de San Pablo. En una palabra, Itin e rario de la tr a v e s ía del A tlán tico llegaron á la C orte los eminentes aviadores
182

El señor Ruiz Ferry ofreció después el banquete en nombre

del Real Aero Club, haciendo constar que el acto tenía premedi­
tadamente un carácter de intimidad aeronáutica, que reunía, por
primera vez, á las Aeronáuticas militar y naval en la casa común á
todos, y en la que la Aeronáutica civil servía de nexo común á
ambas. Terminó con vivas á Portugal y á España.
Levantóse el comandante Sacadura Cabral, visiblemente emo­
cionado, y, en nombre del almirante y en el suyo propio, expresó
su profunda gratitud por las muestras de afecto é hizo votos por
una fraternal y recíproca labor de amistad lusoespañola de ambas
Aeronáuticas, y manifestó, para terminar, que faltándole palabras
adecuadas para expresar toda la profundidad de su gratitud, con­
densaba ésta en las palabras españolas: «¡Muchísimas gracias!»

La conferencia en el Ateneo
El día 5, á las diez de la noche, los héroes de la travesía del
La c e rem o n ia de la S o rb o n a Atlántico dieron la conferencia á que habían sido invitados por
el Real A ero Club de España.
portugueses, siendo recibidos en la estación por el ministro de Presidieron el acto el ministro de Marina; el general Echagüe,
Portugal, señor Meló Barreto y todo el personal diplomático y director de Aeronáutica Militar; el ministro de Portugal, y el capi­
consular de la vecina República; por el comandante Herrera, en tán de fragata, D. Pedro Cardona, director de la Aeronáutica Na­
representación de la Aeronáutica militar; el señor Ruiz Ferry, en val, y el señor Gómez de Baquero, por el Ateneo.
nombre del Real Aero Club de España; el señor Massimi, y otras El público estaba compuesto de aviadores, diplomáticos y dis­
personalidades del Ejército y la Armada y del mundo aéreo y tinguidas personalidades de la colonia portuguesa.
náutico. El presidente de la Comisión de Aeronáutica del A ero Club,
Al medio día del mismo día 4 se celebró un almuerzo íntimo señor Ruiz Ferry, habló el primero para dar gracias al Ateneo por
en el Ritz, al que asistieron contadas personas de las que en Ma­ la hospitalidad que prestaba á tan insignes navegantes, de fama
drid han hecho los honores á los ilustres lusitanos. mundial.
El señor Gómez de Baquero presentó á los ilustres aviadores
con un discurso elocuentísimo, de honda cordialidad de la raza,
Banquete en el Real Aero Club saludando en ellos al genio heroico de Portugal y diciendo que
Por la noche, á las nueve y media del mismo día 4, se celebró con su hazaña rememoraban las de los conquistadores y primeros
el banquete que el A ero Club de España ofrecía á los señores al­ descubridores del camino de las Indias.
mirante Coutinho y comandante Cabral. A continuación, y entre grandes aplausos, comenzó su confe­
Limitaciones del local hicieron que la comida oficial con que el rencia el comandante Sacadura Cabral, dividiéndola en dos partes:
Real A ero Club de España obsequiaba á los aviadores portugueses
tuviera un limitado número de comensales. Estos fueron unos se­
senta, presidiendo la mesa el general Vives, fundador de la A ero ­
náutica española, civil y militar.
A ambos lados del señor Vives tomaron asiento el almirante
Gago Coutinho y el comandante Sacadura Cabral, acompañándo­
les, en la mesa presidencial, los señores general Echagüe; capitán
de fragata, D. Pedro Cardona; ministro de Portugal, señor Meló
Barreto; conde del Vado, presidente del Club; comandante Herre­
ra; cónsul de Portugal, D. Félix de Carvalho; D. Emilio de Torres,
secretario de S. M. el rey; vicecónsul, señor Carvajal; Alves de
Sousa, secretario de la Legación de Portugal; vizconde de Priego;
Yanguas, vicepresidente del Real A ero Club de España; Ruiz F e ­
rry, presidente de la Comisión de Aeronáutica, y otras muchas
personalidades de la Aviación civil, militar y marítima de España.
A los postres levantóse el conde del Vado, limitándose á brin­
dar por el presidente de la República de Portugal, contestándole
el señor Meló Barreto con un brindis por el rey de España. M A D R I D .— E n el Ateneo
primera, el desarrollo de su proyecto de travesía del Atlántico, las sajos en Madrid, siendo estos los más señalados y brillantísimos:
dificultades, cálculos y preparativos, esperanzas y realidades, y, en la recepción en la Legación de Portugal; el banquete en Tournié,
la segunda, leyó el diario de á bordo, que comprende la gloriosa que les ofrecieron la Marina de Guerra española, y la visita y vino
hazaña, con todas sus emocionantes etapas é incidentes. de honor en Cuatro Vientos.
No vamos aquí, por ser de sobra conocido por los lectores, á S. M. el rey recibió, en audiencia, á estos aviadores portu­
seguir puntualmente el relato gueses. E l monarca conversó
del insigne piloto portugués; afectuosamente con los intré­
pero sí hacemos constar que á pidos aviadores lusitanos, escu­
menudo se interrumpió la lectu­ chando complacido la referen­
ra con grandes ovaciones; mas cia sintética de la travesía del
al llegar á contarnos los mo­ Atlántico, efectuada por estos
mentos dramáticos de aquella oficiales, é interesándose por la
noche, después de pasar ya el prosperidad de la Aviación y de
gran trayecto de 1.700 kilóme­ la existencia, en todos los ór­
tros de mar, en que vieron per­ denes, del pueblo lusitano, her­
derse su aparato y fueron reco­ mano de España en descubri­
gidos por un buque, salvándoles mientos, colonizaciones y con­
Dios de una muerte segura, el quistas.
público les tributó una ovación Los aviadores salieron com­
formidable y estruendosa. placidísimos de las atenciones
El almirante Gago Coutinho que les dispensó el Soberano
habló á continuación, explican­ español.
do los medios científicos de que A las ocho y m e d i a del
se valió para llevar con tan es­ día 6 salieron, en el expreso,
tupenda exactitud la ruta del M A D R ID . - R e c e p c i ó n en la L e g a c ió n de P o rtu g a l para Lisboa.
viaje, mostrando á la concurren­ Los ilustres huéspedes fue­
cia el corrector de deriva de su invención y el sextante que usó en ron despedidos en la estación por el ministro de Portugal,
la travesía. señor Meló Barreto; el cónsul y vicecónsul de dicho país; el
Después se proyectaron varias vistas, y fueron despedidos los general jefe de Aviación, señor Echagüe; el jefe de la Aeronáutica
insignes navegantes aéreos con ovaciones repetidas. naval, señor Cardona; el señor Ruiz Ferry, con una represen­
tación del A ero Club y numerosísimas y distinguidas personali­
dades.
En el Palacio Real. Otros ^
El almirante Coutinho embarcó para el Brasil, donde continua­
obsequios. La partida
rá sus trabajos meteorológicos sobre la travesía del Atlántico, el
Los bravos aviadores portugueses fueron objeto de otros aga­ lunes 1 1 del actual.

claras y trasparentes para poder transmitirlas á los curiosos y á

Bibliografía aeronáutica los cultos, sin que en el lector se requiera ni preparación anterior
ni esfuerzo alguno para quedar absolutamente enterado de esta
D ir ig ib le s y A e r o p la n o s , por M. M oreno profe­
C a r a c c io l o , nueva y trascendental rama científica.
sor de la Escuela Industrial de Madrid. — Calpe. Libros de in­ «Los recursos contra la gravedad», «Un poco de aerodinámi­
venciones é industrias. Madrid, 1923. ca», «El aeroplano», «El motor de Aviación», «El dirigible», «Los
viajes aéreos», «La guerra», etc., son los asuntos en que está sub-
No es muy abundante la bibliografía aeronáutica en España para dividido el libro del ilustre secretario del Real A ero Club de E s ­
que la aparición de una nueva obra de estas disciplinas no pueda paña, y con la simple enumeración de estos epígrafes, respecto á
señalársela como piedra blanca, como inesperado suceso que la ac­ la amplitud de lo tratado en ellos, sobra todo encarecimiento. O tro
tualidad y la crónica deben registrar como un hecho extraordinario. de los méritos del libro es que, á más de la explicación de todos
D irigibles y A ero p la n o s es un libro de vulgarización, moderna­ los problemas científicos, se historia la Aeronáutica, de una manera
mente editado é ilustrado con profusión de dibujos y grabados exacta y admirable, desde los primeros aeronautas que sorprendie­
comprensibles y gratos al lector más indocumentado en la materia. ron con sus hazañas al mundo. Al libro de Moreno Caracciolo aún
El señor Moreno Caracciolo, uno de los valores más positivos hay que señalarle otro mérito, y es que está escrito en buen caste­
de la ciencia española, ha enjuiciado, en su libro, la totalidad de llano, en estilo claro y, á veces, luminoso, ra ra a v is entre los hom­
los fundamentos y problemas de la navegación aérea, en síntesis bres de mucha ciencia, que, á menudo, no saben escribir.— F . L .
 La expedición Amundsen al Polo Norte
De Alaska al Spitzberg, ó sea más de tres mil kilómetros, en está provisto de un motor con enfriamiento por aire. Se ha arre­
avión, por cima de estepas heladas del Polo Norte, tal es el r a id glado un sistema de calentamiento para ciertos órganos, como los
aéreo, de una audacia inaudita, que va á intentar el célebre explo­ depósitos de aceite y las canalizaciones, así como para los pasaje­
rador Amundsen. La conquista del Polo Sur, que le pertenece des­ ros. Los exploradores utilizan contra el frío guantes, sn ow boots y
de 1911, no le ha cubiertos de cale­
bastado al intré­ facción eléctrica.
pido danés; quie­ Amundsen ha
¿r ""-""v/j efectuado ya tres
re, en la actuali­
dad, ir al P o l o grandes vuelos de
Norte, y pronto ensayo, que le han
hará cuatro años permitido familia­
que prepara mi­ rizarse con las di­
nuciosamente el ficultades que tie­
viaje más peligro­ ne que resolver y
so que nunca se estar documenta­
ha emprendido en do con la grave
un avión, pues en cuestión de la na­
cuanto le falle el vegación aérea en
a p a r a t o tendrá las cuestiones po­
p a r a Amundsen lares. Se sabe que
las más trágicas las reglas usuales i
consecuencias. del empleo de la
En a q u e l l a s brújula, así como
r e g i o n e s , total de la orientación ™
mente inexplora­ por los astros, no ^
das, absolutamen­ se pueden aplicar -J
t e desiertas, no más allá de los 75
hay ninguna espe­ grados de latitud.
ranza de recursos L o s navegantes
posibles en una deberán, para de­
caravana, c o m o terminar su posi­
en el r a id saha- ción, entregarse á
riano, no hay que observaciones as-
esperar salvación tronómicas y á
de a l g ú n navio, cálculos que ne­
como en las rutas cesitan concesio­
oceánicas de los nes p a r t i c u l a r ­
vapores. mente complejas.
T a m b i é n El explorador
Rauld Amundsen, danés ha prepa­
desde 1918, se ha rado, igualmente,
aplicado á resol­ toda una organi­
ver el problema zación d e soco­
de la Aviación en rros en caso posi­
las comarcas gla­ ble de accidente.
ciales. Estará preparada
Su avión, en­ una expedición de
teramente metáli­ socorro, á partir
co, construido en del Spitzberg, en
las fábricas ame­ cuanto se señale la
r i c a n a s Larsen, E l itin erario de A m u n d sen salida de Amund-
 185

E l a d ió s de A m u n d sen al c o n t in e n t e a m e ric a n o

ticia, A pesar de estas precauciones, el auxilio que podrá prestarse

á la expedición, en caso de p a n n e , encontrará terribles dificultades.
Anter de franquear el Polo el audaz explorador volará más de 2.000
kilómetros por regiones absolutamente inexploradas y adonde se
llegará después de varios meses. Entre el Polo, el Spitzberg y la
tierra de Graut, la zona helada es relativamente más accesible ó al
menos más conocida. Partiendo de la tierra de Graut es como Pea-
ry llegó al Polo Norte el 6 de abril de 1909. Gracias al aparato ci­
A m u n d sen s a lie n d o de su avión nematográfico que Amundsen lleva á bordo del avión podrá apor­
tar á su expedición documentos absolutamente únicos, y* de un in­
sen. Se preven­ terés científico .
drá á Spitzberg, considerable.
por un puesto La fecha exacta
de T. S. H. en de su p a r t i d a
Noorwik, sobre dependerá de
el estrecho de las condiciones
B e h r i n g . El atmosféricas.
puerto de Noor­ T o d o s los
wik será adver­ preparativos es­
tido por T. S. H. t a r á n termina­
del v u e l o del d o s en el co­
avión y por un rriente m e s de
sistema de seña­ junio y la sa­
les y fuegos ima­ lida de Amund­
ginados por los sen está arun-
h a b i t a n t e s de ciada p a r a la
Neme. Vigilan­ última d e c e ­
t e s esquimales na d e j u n i o ,
encenderán, á q u e e s e n la
e o r t a s distan­ que e s t á n los
cias, unas trein­ días más largos
ta hogueras en­ del año ó, en
tre Wainwright otro caso, en la
y Noorwik para primera semana
transmitir la no- E l avión m e tá lico de A m u n d se n de julio.
 AVIACIÓN EN ALEM ANIA
( C ontinuación)

Características de las aeronaves Peso en carga: 1.800 kilos, aproximadamente.

cuyo estudio se persigne El ala está construida según los procedimientos habituales; dos
largueros de
Como la amnistía del 11 de noviembre no previo la cesación de
los estudios y construcciones en Alemania, los ingenieros pudieron
continuar, hasta que se firmó el Tratado de Paz, ocupándose en el
estudio y construcción de nuevos aparatos destinados á la Avia­
ción comercial.
Construyéronse diversos tipos de aviones, hidroaviones y di­
rigibles, cuyas características generales son las que damos á con­
tinuación. v a d u r a s en
contraplacado, las más gruesas en forma de enrejadas. La cubierta
es de contraplacado delgado, clavado sobre las nervaduras, que es­
Aviones „JunKers“
tán bastante espaciadas.
Junkers ha establecido una lim ou sin e metálica, monoplana
(160-180 HP), que fué presentada á la Comisión Interaliada de
Aviones „Sablatnig"
Aeronáutica, y clasificada como civil. S u s características son
las siguientes: Sablatnig ha establecido una lim ou sin e, monoplana, parasol, en
Envergadura: 13,50 m. madera, con motor 220 HP «Benz», y un monoplano 230 HP, de
Longitud: 10 m.
Altura: 3 m.

Superficie: 38,96 m. turismo, que han sido clasificados como civiles por la Comisión In­
Peso en vacío: 1.015 kilos. teraliada.
Carga útil: 375 kilos.
Motor: «Mercedes», 175 HP, á 1.450 revoluciones. Aviones metálicos
Diedro pronunciado: 20 centímetros de flecha en el centro.
,,Zeppelin-Dornier**
El velamen está ligeramente en flecha. Alones largos, 2,60 me­
tros: delgados, 0,30 m. Trapezoidales. Más largos en su extremidad. Las fábricas Zeppelin (aviones), de Staaken, han construido,
Gobierno vertical compensado. durante la guerra, aviones del tipo GUI «Friedrichshafen», de dos
motores, y los aviones gigantes, de cuatro motores.
Posteriormente se han realizado ensayos de aviones de cinco
Aviones „FoKRer“
motores, obtenidos mediante la adición de un quinto motor en el
Fokker ha establecido una lim ousine, de madera, monoplana extremo anterior del fuselaje.
(160-180 HP), de turismo, presentada á la Comisión Interaliada y Estos aviones son del material de guerra, frágil y de poca du­
clasificada como civil. Características: ración, q u e no es p o sib le em p lea r p a r a la A v ia ció n com ercial.
Envergadura: 16 m. Lo interesante en estos aviones son los motores «Maybach»
Superficie: 42,9 m. demultiplicados.
Motor: «BM W », 180 HP. D ebe señalarse que en la nacela central de uno de los aparatos
Peso por HP: 10 kilos. de Staaken hay un motor auxiliar que acciona, únicamente, un tur-
Peso por metro cuadrado: 43 kilos. bocompresor encargado de sobrealimentar los motores, lo que per-
 187

nóte aumentar la capacidad de altura y la velocidad. En otro or­ de protección, colocados bajo las extremidades del plano inferior.
den de ideas, y sirviéndose de los principios desarrollados por En 1915-16 apareció el hidroavión «Do Rs II», con cuatro mo­
Junkers, la firma Zeppelin-Dornier ha construido un aparato, tores «Maybach», de 240 HP, y sin flotadores de protección. La
completamente metálico, en duraluminio (?) utilizando una potencia estabilidad estaba asegurada por unos alones especiales fijados á
de 1.000 HP: 4 por 2 50 HP. la célula. Los cuatro motores, cada uno de los cuales ponía en ac­
ción una hélice, estaban
descentralizados en dos
cabinas, bajo la superfi­
cie sustentora, dispues­
tos de dos en dos, uno
detrás de otro. La en­
p'C&VLAsb /c-S vergadura, era de 33,20
«Z e p p e lin -D o r n ie r * metros; el l a r g o , de
23,90 m.; la superficie,
Este avión es un monoplano, de cuatro motores «Maybach», no de 257 m-.; el peso, en vacío, de 7 .1 00 kgs.; siendo la carga adi­
resuelto definitivamente; pero cuyo modelo ha sido clasificado como cional, de 2 .20 0 kgs., y, por tanto, el peso total, de 9.300 kgs; la car­
militar, y prohibido. ga, por unidad de superficie, de 36,20 kgs. por metro cuadrado, y
Las características de este aparato son las siguientes: la carga, por unidad de potencia, de 9,5 kgs. por HP. Los planos
Envergadura: 31 m. estaban sostenidos, de cada lado, por montantes. La barquilla es­
Largo: 16,50 m. taba unida á los gobiernos de cola por un fu s e la je , en rejilla, sin
Superficie: 106 m 2. recubrir.
Cuatro motores «Maybach», 250 HP. En el em p en n ag e notábase un plano fijo, que comunicaba con
Peso en vacío: 5.500 kilogramos. un timón de profundidad compensado y dos superficies de quilla,
Carga útil: 2.500 kgs. con timones de dirección. Estos dos planos de deriva se hallaban
Peso total: 8 . 0 0 0 kgs. uno al lado de otro, y se extendían por encima y por debajo de la
Velocidad cerca del suelo, con peso total de 7.500 kgs.: 200 ki­ superficie de amortiguamiento.
lómetros. Las expe­
riencias d e l
«Do Rs II»
Aviones é Hidroaviones de los
c o n d u je ro n ,
»,Zeppelin-VerKe-LindauM
en 1 9 1 6 - 1 7 ,
La construcción del monoplano multimotor, hasta el presente, ála construc­
sólo en Alemania ha adquirido desarrollo. ción de un ti­
A este respecto hay que mencionar, ante todo, algunos hidro­ po similar, el « W erk e -L in d a u »

aviones, construidos por los «Zeppelin-Verke-Lindau», bajo la di­ «Do Rs III»,

rección del ingeniero Dornier. En 1914-15 se creó el hidroavión
U V I ^ v • A -ill con cuatro motores «Maybach», de 26 0 HP. Este aparato sirvió de
«Do Rs I», biplano de base al desarrollo de los «Dornier». Demostró que los monopla­
alas muy desiguales, con nos no tienen por qué ser más lentos y pesados que los biplanos
t r e s m o t o r e s «May­ correspondientes.
bach», de 2 40 HP. Este Además permitió decidir á f a v o r d e la ca n o a la cuestión de si
G/obofi p e c ju e n o 3 c n /ps aparato, de 43,50 m. de los «Zeppelin-Verke-Lindau» construirían, en lo futuro, canoas vo­
>L t r e r n o > c/e / o- 5 a /¿2 . 3 envergadura, 29 m. de lantes ó bien aviones de flotadores.
largo y de una superfi­ El «Do Rs III» alcanzaba una velocidad de 145 kilómetros por
H e//cC5 p r o p o / 5 0 * * c lj L
cie de 329 m 2., contaba hora en el suelo, mientras que el biplano, en las mismas condicio­
« W tr k e -L i n d a u i con flotadores laterales nes, sólo alcanzaba 1 1 0 kilómetros por hora, aproximadamente.
El cuerpo de la canoa era metálico. Tenía
/ ■— ^ 37 m. de envergadura; 2 2,7 0 m. de largo; la su­
perficie, era de 226 m v, el peso, en vacío, de
7.200 kgs.; su carga útil, 3 .500 kgs.; 48 kgs. por
metro cuadrado, 10 kg. por HP.
La experiencia adquirida, hasta entonces, en
la construcción metálica de los cuerpos de ca­
TzTe// c e s p r o p o ! s o r a S. noa, permitió construir, en 1917, un aparato
«W erk e -L in d a u » «Do D I»,con un motor «Mercedes», de 180 HP,
 Este aparato era el primero de superficie completamente me­ largueros del fu s e la je , el plano sustentador está igualmente sujeto
tálica y que soportaba todo los esfuerzos sin ningún obenque. Los por cuatro cables.
resultados obtenidos fueron favorables y condujeron, en 1917-18, á A fin de evitar, para los cables externos superiores, ángulos de

El em pen n age tiene un plano

fijo horizontal, sobre el que ac­
túa un timón de profundidad de
' una sola pieza y no compen­
sado.
Las superficies de deriva y
plano fijo adquieren rigidez gra­
cias á los mismos cables.
Las características princi­
p á i s del «Do Rs IV» son: en­
vergadura, 37 m.; largo, 22,30
metros; superficie, 226 m2; peso,
en vacío, 4.000 kgs.; carga útil
El «Do Rs IV» tiene una barquilla, automáticamente estable, total, 3.700 kgs.; carga, por metro cuadrado, 48 kgs., y por HP,
análoga á la del «Do Rs II» y cuatro motores «Maybach», de 1 0 kilogramos.

270 HP, descentralizados en dos cabinas, entre barquilla y pla­

no, respectivamente, de dos en dos y uno detrás de otro. Cada uno
Aparatos comerciales
de ellos hace accionar una hélice y son accesibles durante el vuelo.
El plano sustentador, de 37 m. de envergadura y de 226 m¿ de Como aparatos puramente de transporte aparecieron los tipos
superficie, está unido por cuatro cables á la canoa. «Do Gs I, 1919» y «Do Gs II, 1920». Uno y otro tienen motores
260 HP, y pueden considerarse como los hidroaviones de bar­
quilla y varios motores más interesantes que se han construido
hasta entonces.
El «Do Gs I» estuvo, durante el otoño y el invierno de
1920, al servicio de la sociedad suiza A. G. A D Ashor-Aero,
despertando el aparato en Suiza un vivo interés. Después
hizo vuelos en Holanda y, muy recientemente, ha obtenido gran
éxito este género de construcción en los países escandinavos.
El «Do Gs II, 1920» fué estudiado sobre la base de las expe­
riencias adquiridas con el «Do Gs I», y debía haber sido termi­
Un largo fu s e la je , metálico, central está dispuesto sobre el pla­ nado en la primavera de 1920; pero los trabajos tuvieron que inte­
no. (Ya en 1914 los aparatos «Ursinus» tenían un fuselaje igual­ rrumpirse, debido á la ejecución del Tratado de Paz. Los trabajos
mente elevado. Tal sistema de construcción les aseguraba cierta pensaban reanudarse en el 10 de julio de 1920, fecha en que ter­
estabilidad automática y ofrecía, además, otras ventajas en cuanto minaba el período prohibitivo de construcción de aviones; pero
al agrupamiento frontal de las resistencias. En el aparato «Do Rs esta fecha, como es sabido, ha sido nuevamente retrasada.
IV», las cualidades de estabilidad se hallan también influenciadas, La cuestión relativa á si son las canoas voladoras ó los aviones
favorablemente, por la disposición elevada del fuselaje). Hacia los de dos flotadores los que mayores ventajas ofrecen, ha dado lugar
á largas discusiones, habiéndose resuelto, al fin, en
favor de la primera. En ella, la resistencia del fu s e la je
y de los flotadores del hidroavión de doble flotador se
funden en la de la barquilla, y la resistencia del tren
de flotadores queda suprimida. Además, la canoa per­
mite colocar, con toda comodidad, á los pasajeros en
cabinas cerradas. Por estas razones es por lo que
Alemania se ocupa preferentemente, en estos últimos
tiempos, de la canoa volante, y por lo que los tipos
«Do Gs I» y «Do Gs II» son los construidos por los
 189

Zeppelin W erke Lindau. Todas las partes que trabajan fuerte­ primer tipo, se halla en la cabina, delante y en alto; en el segundo
mente son de acero de la mejor calidad. Para el cuerpo de la tipo, detrás de la cabina.
barquilla y las partes subalternas de las alas, empléase el duralu­ En ambos tipos, la instalación motriz se compone de dos mo­
minio. Esta construcción metálica hace imposible las deformacio­ tores «Maybach» 260 HP. Estos se hallan en una cabina completa­
nes que frecuentemente se observan en las construcciones de mente cerrada á alguna altura por encima de la barquilla. Los dos
madera. motores están en el centro y uno detrás de otro. Las dos hélices
De otro lado, la construcción metálica aumenta la duración de son de dos palas y giran en sentido inverso. El mecánico tiene
los aparatos y su resistencia á las intemperies. Nótese, ante todo, acceso hasta los motores, así es que no hay necesidad de vigilarlos
que el hidroavión de barquilla metálica tendrá superioridad sobre constantemente, si bien esta vigilancia es posible en todo momen­
todos los demás tipos cuando se trate de cubrir grandes distancias to. Esta es otra de las marcas distintivas de los hidroaviones de
sobre el mar, durante las cuales hay que contar con grandes dife­ barquilla «Dornier».
rencias de temperatura y cambios de clima. Los hidroaviones construidos hasta el presente necesitaban
Un aparato del tipo del «Do Gs I» ha permanecido sobre dife­ una inspección constante de la instalación motriz, como ocurría en
rentes lagos suizos, sin entrar en h a n g a r, desde el 17 de octubre los aviones gigantes, ó bien los motores no eran accesibles duran­
hasta el 10 de diciembre; es decir, cerca de siete semanas. Durante te el vuelo. Los «Dornier» ofrecen, bajo este aspecto, una doble
ese lapso de tiempo, el aparato en cuestión estaba al servicio de solución: en ellos puede permanecerse constantemente, bien en la
la Lufsverkehrs A. G. A D A shor-Aero, la sociedad aérea más canoa, bien en el emplazamiento motor. Durante el vuelo, el me­
activa de Suiza. Y aun cuando las condiciones atmosféricas no cánico permanece preferentemente en este último sitio.
hayan podido ser más desfavorables (lluvias y nieves cayeron fu­ El dispositivo de dos cilindros, que accionan sobre dos hélices,
riosamente), el hidroavión de barquilla «Dornier» resistió muy bien central, si bien presenta algunos inconvenientes, ofrece, en cam­
y no ha necesitado ninguna reparación. Las alas y las superficies bio, no pocas ventajas. Primeramente contribuye á la colocación
de mando pueden ser recubiertas, ya en tela, ya en metal. Cuando de las masas del aparato en el plano de simetría y cerca del cen­
es éste el que se emplea, la carga útil del avión «Do Gs II, 1920» tro de gravedad, lo que permite una mayor facilidad en su manejo.
disminuye en unos 200 kilogramos. Los hidroaviones de transpor­ L a manejabilidad de los hidroaviones «Dornier» corresponde, no
te de barquilla «Dornier» consiguieron la estabilidad lateral nece obstante sus mayores dimensiones, á la de un avión «C. 160 HP».
saria,no mediante flotadores laterales separados de la canoa misma, O tra ventaja, mayor aún, del dispositivo de los motores, es que si
sino por medio de superficies salientes á los dos lados de la bar­ uno de ellos se para fortuitamente, la simetría no se altera, pudien-
quilla central. Estas superficies están construidas de manera á do el aparato continuar su ruta, sin maniobras de mandos especia­
asegurar sobre el agua la estabilidad necesaria, sin perjuicio de les, mientras la potencia motriz restante sea igual al valor mínimo
influenciar en el aire, del modo menos desfavorable posible, el de la potencia necesaria para el avance.
rendimiento aerodinámico del aparato, sirviendo, al mismo tiempo, El hidroavión «Do Gs II» tiene una superficie de 96 metros
de superficies de sustentación. cuadrados y 22,6 de envergadura. El plano está colocado por en­
Hasta ahora los Zeppelin W erke Lindau son los únicos que cima de la barquilla, debajo de la instalación motriz. Su velocidad
han construido hidroaviones de barquilla de estabilidad automá­ máxima es de 180 kilómetros en el suelo (140 kilómetros la velo­
tica sin flotadores de apoyo y por completo utilizable, tales como cidad normal). Peso en vacío, 3.080 kilogramos; carga útil, 1.370
los tipos de que hemos hablado. Verdad es que fueron construi­ kilogramos; peso en carga, 4.500 kilogramos; carga por metro cua­
das algunas canoas que prescindieron de los flotadores de apoyo; drado, 46,75 kilogramos; carga por caballo, 8,56 kilogramos.
pero hubo necesidad de dotarlas de pequeñas superficies planas, A l comparar el rendimiento del hidroavión «Dornier» «Do Gs
que hicieron sus veces. Y estas superficies planas ofrecen los mis­ II» al de otros aparatos, hay que tener en cuenta que, al construir­
mos peligros que los flotadores de apoyo, aunque en menor grado. lo, se ha tendido principalmente á la obtención de una gran segu­
La barquilla y los planos laterales que de ella emergen están ridad de marcha.
construidos en enrejado. Sobre todo, no se cuidaron de utilizar el motor más ligero que
Los vuelos con el «Do Gs I, 1919» han demostrado que este hubiese, sino que se prefirió utilizar al que ofreciese la mayor
tipo es suficientemente resistente bajo el punto de todas las exi­ seguridad en cuanto á la marcha.
gencias actuales. En interés del progreso de la Aviación aérea, la casa construc­
La cabina del «Do Gs II, 1920» puede contener de siete á nue­ tora se contentó con una modesta carga á cambio de una mayor
ve pasajeros, sentados parte de frente y parte de espalda á la di­ seguridad.
rección. En el espacio reservado á los viajeros, una puerta-estanco Si á bordo del hidroavión de barquilla se montara uno cual­
conduce á un lavabo y W . C. En la parte superior, y al lado de los quiera de los motores extranjeros más conocidos, excelentes por
mandos, está el puesto de pilotaje, que comprende también un su reducido peso, á cambio de la menor seguridad resultante, la
sitio para el mecánico. En la parte posterior, están dispuestos el carga útil del aparato podría aumentar en un 50 por 100.
compartimiento para los bagajes y el de la reserva de combustible. El ingeniero Dornier ha construido, igualmente, un avión y un
En el «Do Gs I, 1919», el acceso á la cabina se efectúa de hidroavión, monomotores, cuyas características generales son las
costado; en el «Do Gs II», por delante. El asiento del piloto, en el siguientes:
 190

A v ión Profundidad de ala, 3 metros.

Superficie, 47 metros cuadrados.
Construcción completamente metálica. Motor «BMW» , 185 HP.
Envergadura, 17 metros. Peso en vacío, 1.450 kilogramos.
Largo, 9,50 metros. Peso en carga, 2.050 kilogramos.
Altura, 2,50 metros. Velocidad: máxima, 150 kilómetros; mínima, 120 kilómetros.
Techo, 4.000 m.

Tendencias actuales
y orientación de los estudios
para la Aviación civil
Alemania confía en la Aviación civil simplemente porque las
lumbreras de la técnica han afirmado su posibilidad.
A vión ca bi pn.r<a. 6 p e r s o n a s El día, acaso no lejano, en que Junkers y Dornier resuelvan sus
grandes aviones metálicos, la situación de la Aviación comercial s«
Profundidad de ala, 3 metros. precisará.
Superficie, 47 metros cuadrados. Los nuevos aviones alemanes, destinados á la Aviación comer­
Motor «BM W », 185 HP. cial del mañana, se orientan hacia una forma de construcción bien
Peso en vacío, 1.250 kilogramos. definida; esto es, el avión completamente metálico, que puede
Peso en carga, 1.850 kilogramos. prescindir de h an g ares costosos y que podrá ser amortizado en
Velocidad: máxima, 170 kilómetros; mínima, 130 kilómetros. muy largos plazos.
Techo, 5.000 m. Los principios fundamentales en que se basan actualmente las
Cabina para seis pasajeros. concepciones alemanas, son:
1 .° Reducción al mínimun, estrictamente pieciso, de las resis­
H id ro a v ió n m etálico
tencias al avance, mediante formas claras y la supresión de los
Envergadura, 17 metros. obenques,
Largo, 10,20 metros, 2.° La homogeneidad en la construcción de las diferentes
Altura, 3,10 metros. partes del avión, por lo que se refiere al material empleado; los
trabajos en este sentido son progresivos. Desde ahora,
las potencias muy fuertes no parece que han de ser es­
tudiadas.
Aviones de turismo 200 HP. Aviones é hidroaviones
mayores de 500 HP de dos motores. Aviones é hidro­
aviones de 1.000 HP.
Es de notar que la obtención del motor robusto de
250 H P se consideraba como el primer paso á franquear.
El motor «Maybach» reúne ya esta condición.
(S e continuará)

E eos i nf o r m a c i o n e s
E spaña L a s p ru e b a s se verificarán en tre lo s d ía s 3 y 10 del pró x im o m e s de ju lio , en un
punto ad e c u a d o p a ra el la n z am ien to q u e s e fijará o p o rtu n am en te.
Entrega de un aeródrom o.—En A r g a m a s illa de A lba se ha c e le b r a d o , co n toda

y
so le m n id a d , el a c t o de en treg a r el A y u n tam ie n to de a q u e lla lo calid ad lo s te rre n o s n e ­
Alem ania
c e s a r i o s para ca m p o m ilitar de so co rro .
A la s o le m n id a d co n c u rriero n v arias e s c u a d r illa s de a v io n e s, s ien d o re c ib id o s y Reapertura del servicio aéreo Berlin-Leipzig-M unich.—E\ 22 de m ay o , la lín e a
a g a s a ja d o s s u s p ilo to s por el v ecin d ario . a é r e a B e rlín (S ta a k e n ) -D e s s a u - L e ip z ig -F u r t h -N u r e m b e r g , lia sid o ab ierta al tráfico.
Los vuelos sin m otor.—E l Real Aero C lu b de E s p a ñ a , en v ista del éxito a lc a n z a d o L a so c ie d a d J u n k e r s , q u e a se g u ra el se r v ic io , ha e s ta b le c id o una p arad a en
por el co n c u rs o de a e r o p la n o s sin m o to r (m o d e lo s) c e l e b i a d o e n tre lo s a lu m n o s de la D e s s a u . E l re co rrid o en te ro se e fe c tú a en tr e s h o ra s, treinta m inu to s.
E s c u e l a In d u stria l de M ad rid , o rg a niza otro m á s am p lio , al q u e pod rán p re s e n ta rs e La sem ana de vuelo sin m otor de R ositten.—E l tie m p o y el v ien to fueron c o m p le ­
c u a n to s c o n c u r s a n t e s lo d eseen co n a p a ra to s o rig in a le s ó re d u c c io n e s de o tro s ya c o ­ ta m e n te d es fa v o ra b le s d urante lo s p rim e ro s d ías de la s e m a n a de v u e lo sin m o to r, de
n o cid o s. R o s itte n . S in e m b a rg o , el av ia d o r S c h u lz , p ilo tan d o su aparato del co n c u rs o del
 R hon, ha efectu ado un v u e lo de m á s d o s m inu to s, m a n te n ié n d o se durante to d a la Un nuevo avión «Blériot».—E n el aeró d ro m o de B u c tie n e n lu gar, en e ste m o m e n ­
prueba á una altura de 30 m e tro s y ate rrizan d o sin pérdida de altura a p re cia b le . to , l a s p r u e b a s de un nuevo avión cu atrim o to r, de tr a n s p o r te s p ú b lic o s . E s t e es el
L a s p ru eb as de salid a, so b re el ag ua, d el piloto Haff, no han dado ningún resultad o . avión « B lé rio t» 115, c o n stru id o por la S o c ie d a d B lé r io t -A e r o n a u t iq u e , en J u r e s n e s
Actividad en el Rhon.—L os v ie n to s del O este han fa v o recid o , d urante e s t e último ( S e i n e ) . E s t e a v ió n , p ro v isto de c u a tro m o to re s «H ispano Su iza» 180 H P , s e d e s p e g a
período, las e x p e rie n c ia s de vu elo sin m o to r en el R h on . E n el c u rs o de la s p ru e b a s, co n d o s m o to re s s o la m e n te .
el aviado r B i s m a r c k se ha so s te n id o en el aire treinta y d os m in u to s s o b r e un nuevo L o s d e p ó sito s e s t á n s e p a ra d o s y lo s m o to r e s al a ir e , d e s n u d o s , p ara ev ita r todo
aparato. riesg o de in c e n d io . E l aparato p u ed e tr a n sp o rta r d iez p e r s o n a s , á 170 k iló m e tro s h o ra.
Las pruebas de paracaídas en Tem pelhofer Feld.—E l D r. S e s h o f , in g en iero a le ­ E l puerto aéreo del Bourget.—D e s p u é s del 15 de m a y o ú ltim o h a sid o a b ie r t o el
mán de la s fá b r ic a s S a b l a tn i g , e je c u tó co n é x ito , en T e m p e l h o fe r F e ld , d o s v u e lo s por pu erto a é r e o del B o u r g e t . E n la sala de e sp e ra , re s e rv a d a al p ú b lic o , u n a oficina de
medio de un nuevo tipo de p a ra c a íd a s. E s t e tipo de p a ra c a íd a s p e s a 15 k ilo g ra m o s y ' ca m b io para lo s v a lo r e s , m o n e d a s f r a n c e s a y e x t r a n je r a s , c a r ta s de créd ito , travellers ,
puede s e r c o lo c a d o en una m o c h ila y llevad o por un ho m b re. H a ce el efecto de un c h e q u e s , e t c . , así co m o un q u io s c o de p e rió d ic o s.
in se cto vo látil. El d o cto r S e s h o f fué le v an tad o en el aire por el vien to y re s b a ló de E s t e d e sp a c h o e s t á a b ie r t o to d o s lo s d í a s , sa lv o lo s d o m in g o s , de la s n u e v e á la s
nuevo su a v e m e n te s o b r e el su elo. d ie c isie te .
E l hidroavión «Schreck».—E n e s t o s ú ltim o s d ía s ha te n id o lu g a r en A rg en teu il,
la s p r u e b a s de re c e p c ió n del h id ro a v ió n -e s c u e la « S c h re c k » , m o to r 140 HP.
Austria
E s t a s p r u e b a s h an sid o m u y sa t is f a c t o r ia s .
Inauguración de la linea postal aérea Munich-Viena.—E l prim er vu elo s o b r e la E s t e hid roavión s e d e sp e g a en m e n o s de diez s e g u n d o s , su c ie lo ra so es e lev a d o .
línea M u n ic h - V ie n a a c a b a de s e r efectu ad o por un ap arato de la so cie d a d a u s tr ía c a S u v e lo cid a d m á x im a re g is tra d a ha sid o de 160 k iló m e tro s y la v elo cid ad m ín im a de
L urtverkehr A. G . ( s o c ie d a d , por a c c io n e s , de tr a n s p o rte s a é r e o s . 85 k iló m e tro s.
N u m ero sa s p e r s o n a lid a d e s , en tre o tra s el m inistro de lo s T r a n s p o r t e s , d o ctor L a s p ru e b a s s e p ro sig u en en S a in t- R a p h a e l.
S c h u rfe , re p rese n ta n d o al G o b ie r n o a u s tría c o , a sistie ro n á la lleg a d a del aparato . Propaganda aeronáutica en Yugoeslava.—C u an d o la m a n ife sta c ió n in d u strial
El D ire c to r g en eral de C o rreo s, d o cto r H o h e im c l, to m ó la p a la b ra y su b ra y ó la o rg anizad a por la Y u g o e s la v a , en Z ag re b , la s e c c ió n f r a n c e s a , q u e p artic ip ó en e s t a
im p o rta n cia de e s t e nuevo e n la c e a éreo in te rn a c io n a l, q u e m a rc a el début de la s s o c i e ­ F e ria , ha h ech o lla m a m ie n to á la co la b o a ció n de la A e ro n á u tica , p id ien d o á la C o m p a ­
dades a u s tría c a s en la red eu ro pea. C u an d o s e a p o sib le, la n ueva lín e a se r á p ro lon ­ ñía de N a v e g a c ió n A érea F r a n c o rru m a n a , del en v ío de un ap arato .
gada h a sta B u d a p e st. E l ap a rato en v iad o á Z a g r e b , d u ran te la F e ria de M u e s tr a s del 22 de ab ril al 1.° de
m ay o, por e s t a S o c i e d a d , ha e je c u ta d o n u m e r o s o s v u e lo s , lle v a n d o á b o rd o la s p rin c i­
p a le s n o ta b ilid a d e s del p aís.
Estados Unidos
L a s r e la c io n e s se han e s t a b le c id o lle v a n d o el sa lu d o de la s á g u ila s f r a n c e s a s á la
Copa Schneider. — L a M a rin a a m e ric a n a ha pro m e tid o tr e s h id ro av io n e s en la p o b la ció n y u g o e sla v a .
C op a S c h n e id e r. E lla no ha m an d a d o a v io n e s n u e v o s, p ero ha tra n sfo rm a d o sim p le­ El éx ito de la s e c c ió n f r a n c e s a en e s t a F e r ia , ha sid o a u m e n ta d o por e s t a m a n ife s ­
m ente en h id roavión s u s d os «C u rtiss» g a n a d o re s de la C o p a P u litz e r («N av y -C u rtiss») tació n a é r e a , q u e ha c o n trib u id o á afirm ar la s u p e rio rid a d de la in d u stria a e r o n á u tic a
y su s e s q u ip la n o «N avy -W rig h t». fra n ce sa .

Fran cia Holanda

El helicóptero ^Oehmichen*.—N o ta b le s e x p e rim e n to s se h an re alizad o h a c e poco El traslado á Rotterdam de las fá b rica s F okker.—D e s d e h a c e a lg ú n tiem p o la di­
tiem p o con el h elicó p te ro «O eh m ich en ». re cció n de la firm a F o k k e r h a b ía m a n ife sta d o la in te n c ió n de c o n s t it u ir en R o tte rd am
E s t e aparato so p o rta cu atro h é l ic e s s u s te n ta d o ra s , de un perfil e s p e c ia l, y cuatro una s o la f á b r ic a en lu g ar de s u s d o s f á b r ic a s , de la s c u a l e s u n a e s t á a c t u a lm e n t e en
Hélices a u x ilia r e s á in c id e n te v a ria b le , p u d ien d o , b a jo la a cc ió n del piloto, d ese n v o lv er A m sterd am y la otra en V e e r e (Z ela n d a ).
. las p a r e ja s de en d e re z a m ie n to n e c e s a r i a s á c o m b a t ir el d ese q u ilib rio . A e ste e f e c to ha s o lic ita d o la c o l a b o r a c i ó n d e la a d m in is tra c ió n m u n icip a l de
U n a h é lic e tr a c to ra , á paso v a r ia b le , a se g u ra la tr a sla c ió n del ap arato , del cual» esta ciu d a d ; e s t a ú ltim a ha co m p ren d id o to d o el in t e r é s q u e te n d rá p a ra R o tte rd am
la d ire cció n e s o b te n id a por una ú ltim a h é lic e á in cid e n te v a ria b le . el s e c u n d a r la s m ira s de la S o c ie d a d F o k k e r ; la in sta la c ió n de ta l e s f á b r ic a s en su t e ­
T o d a s e s t a s h é lic e s so n m a n d a d a s , por e n g ra n a je , por un m o to r ro tativo de 120 rrito rio pu ed en te n e r c o m o c o n s e c u e n c i a s un a c r e c e n ta m i e n t o de tráfico aé r e o en el
c a b a llo s, co ro nad o de un g iró sco p o estab ilizad o r. aeró d ro m o de W a a lh a v e n . No o b s ta n t e la s la r g a s n e g o c ia c io n e s q u e h an sid o n e c e s a ­
M . O e h m ic h e n ha realiz ad o c o n e ste ap arato una c in c u e n te n a de v u e lo s á altu ras rias p a ra p o n e r la s c o s a s en su p u n to , e s t a s n e g o c i a c i o n e s a c a b a n de d ar por r e s u lta ­
co m p ren d id id as e n tre uno y cu atro m e tro s. E l 28 de a b ril, él ha p o d id o e s t a c i o n a r s e do el a c u e r d o de l a s d os p a rte s.
cinco m in u to s en punto fijo e n tre d o s y tr e s m e tro s del s u e lo . E l 1.° de m ay o , él pudo, Con a rre g lo al c o n v e n io s o b r e v e n id o , la S o c ie d a d F o k k e r d isp o n d rá de u n a p a r­
so b re un re co rrid o de 120 m e tro s a p ro x im a d o s, y á la v elo cid ad de 10 k iló m e tro s por c e la de te rre n o de 25.000 m e tro s c u a d r a d o s , situ a d o en el á n g u lo N o r o e s te d el a e r ó d ro ­
hora, re alizar el prim er circuito ce rra d o h a s ta aqu í realizad o en h elicó p tero . mo de W a a lh a v e n , e s t e e s e l ú n ic o p a r a je , s o b r e e s t e a e r ó d ro m o , q u e p u ed e p r e s ta r s e
Resultados de la explotación de las líneas aéreas fran cesas durante los cuatro al e s t a b le c im ie n to de una f á b r ic a . E n otro, la S o c ie d a d tie n e el d e re c h o de o p ció n s o ­
Primeros meses de 1923.—L o s re s u lta d o s de la e x p lo ta c ió n de l a s lí n e a s a é r e a s f r a n c e ­ b re otra p a r c e la de te rre n o de c e r c a de 15 000 m e tro s c u a d r a d o s , situ a d o al E s t e del
sa s, d urante lo s c u a tr o p rim ero s m e s e s de este a ñ o , s e tr a d u ce n por la s cifra s s ig u ie n te s : prim er lo t e , de su e rte q u e po drá d isp o n e r, si ella lo d e s e a , de u n a su p e rfic ie to ta l de
40.0C0 m e tro s c u a d ra d o s.
M e n s a je r ía s E s c ie r to q u e si e lla h a c e u so de su d e re c h o de o p c ió n , n o q u e d a r á s o b r e el a e r ó ­
P a s a je r o s C o rr e o s
V ia je s K i 1 ó m etro s drom o ning ún lo te de te r r e n o d is p o n ib le para o tro s e s t a b le c i m ie n t o s e v e n tu a le s ; la
m e s e s tr a n sp o r­ en en
e fe c tu a d o s re co rrid o s C o m isió n m u n icip a l de H a c ie n d a ha h e c h o o b j e c i o n e s á e s t a c o n s id e r a c ió n , e stim a n d o
ta d o s k ilo g ra m o s k ilo g ra m o s
q u e se co n fie re a s í á la S o c ie d a d F o k k e r u n a e s p e c ie de m o n o p o lio . P e r o e l C o leg io
E nero. . E c h e v in a l ha ju z g a d o q u e e s t a s o b je c i o n e s no so n fu n d a d a s, p u e s t o q u e la p o sib ilid a d
553 171 895 262 38.223 5.570
Febrero. . e x i s te s ie m p re p a ra un c o n c u r r e n te ev e n tu a l de e s t a b l e c e r u n a f á b r ic a en la p r o x im i­
492 153.014 224 30.576 5.054
M arzo. . dad in m e d ia ta d el cam p o de A v iació n .
779 271.739 729 76.678 5.713
Abril . 928 341.329 973 75.767 5.367
Inglaterra
y
P o r el m ism o períod o de 1922, lo s r e s u lta d o s fueron lo s s ig u ie n t e s : Concurso de helicópteros, organizado p or el Ministerio del Aire. — E l M in is te rio
del Aire a c a b a de p u b lic a r el R e g la m e n t o s o b r e el C o n c u r s o de h e lic ó p te ro s q u e o r­
P a s a je r o s M e n s a je r ía s C o rr e o s g a n iz a en 1924.
V ia je s K i 1 ó m etro s
m e s e s tr a n s p o r ­ en en D e e s t e R e g la m e n to e x tra e m o s lo s p a s a je s s ig u ie n te s :
e fe c tu a d o s re co rrid o s
ta d o s k ilo g ra m o s k ilo g r a m o s E l C o n c ilio del Aire ha d e c id id o , así q u e lo h a y a a n u n c ia d o el s e c r e ta r io de E s t a ­
do de la A e ro n á u tic a , de co n f e r ir p re m io s , cu y o im p o rte p u ed e e l e v a r s e á 50.000 lib r a s
E nero. 232 87.919 • 119 4.862 987 e s t e r lin a s , á la s p r u e b a s de h e lic ó p te r o s ó de to d a s l a s m á q u in a s a é r e a s s im ila r e s .
feb rero . . 315 113.358 245 11.102 1.247 L a s c o n d i c io n e s de in s c rip c ió n y l a s p ru e b a s á cu m p lir s e r á n la s s ig u ie n te s :
M arzo. . 495 190.535 432 18.381 2.172 L a s i n s c r i p c i o n e s d e b e n s e r e n v ia d a s al s e c r e ta r io d el M in is te r io de E s ta d o , a n ­
Abril . . 539 214 867 461 27.180 2.649 te s d el 3 0 de ab ril de 1924.
L o s a p a r a t o s q u e a s p ire n á l a s p r u e b a s d e s c r it a s en el párrafo an te rio r, d e b e rá n
 192

te n e r á b o rd o un pilo to , e s e n c ia para u n a hora de vuelo y 68 k ilo g ra m o s de peso m i­ Suecia

litar.
L a s p ru e b a s q u e han de cu m p lir lo s a p a ra to s que d eseen p articip ar del C o n c u rso , Reapertura de la linea Porjus-Suorva.—Se n o s a n u n c ia q u e la lín e a P o r ju s - S u o r -
son la s sig u ie n te s: va, cu y o tráfico ha estad o interrum pido durante el in viern o , va á re co b ra r su actividad.
Prueba A.—E l ap a rato debe realizar un «vuelo v ertical» s a lie n d o del s u e lo , sin E s ta línea sirv e para e s t a b le c e r la ligazón en tre la esta ció n h id ro e lé ctrica de P o r ju s,
im p u lso , y e le v a r se á una altu ra de 600 m etro s y, d esp u és , d e s c e n d e r y aterrizar sin a c ­ s o b r e la L u le a y la barre ra de S u o rv a , á 100 k iló m e tro s h a cia a rrib a.
cid en te. D u ra n te lo s a ñ o s 1921 y 1922, h a sta el fin de o ctu b re , e s t a lín e a ha efectu a d o 524
1.° P o r un viento , no e x c e d ie n d o de o ch o k iló m e tro s á la hora. v ia je s sim p le s, co n 816 p a sa je r o s y 13.049 k ilo g ram o s de m e rc a n c ía s . D e s p u é s de los
2.° P o r un viento de 16 á 32 k iló m e tro s á la hora. c o m ien zo s de 1922, e lla ha tran sp o rtad o 1.777 k ilo g ra m o s de c o rr e sp o n d e n c ia , lo que
Prueba B .—E l aparato d eb e realizar un vuelo v ertica l por un v ien to de 8 á 20 ki­ h a ce un total de 14.826 k ilo g ram o s de flete; 82 por 100 de lo s v u elo s p re v isto s h an sido
ló m e tro s á la h o ra, p a rtie n do del s u e lo sin im p u lso , y e le v a r se á 600 m e tro s. e fec tu a d o s. No ha h a bid o ningún a c c id e n te q u e d eplorar d e sp u é s del principio de la
D e b e m a n te n e rs e á e sta altu ra durante una m edia hora, so b re un terren o determ i­ ex p lo ta ció n .
nado por el Ju ra d o , y d e s p u é s d e s c e n d e r y ate rriz ar sin a c c id e n te .
Prueba C .— E l ap arato d e b e re aliza r un vuelo v ertical á una a ltu ra de 600 m e tro s,
p artien do del su e lo , sin im p u lso , re co rre r un circuito cerrad o d eterm in ad o , de 32 k iló ­
Suiza
m e tro s co m o m ínim u n y m a n te n e rse siem p re á la altura de 600 m etro s y á una v e lo c i­ Estadística de la Aviación civil.—C om o co m p le m e n to de la s e s t a d ís tic a s d ad as en
dad a é r e a de 95 k iló m e tro s á la h o ra co m o m ín im u n. D e b e r á en seg u id a d esc en d er y la relació n de la g estió n para 1922, el Oficio Aéreo Federal p u b lica aún la s cifras s i ­
aterrizar sin a cc id e n te . g u ien te s, que podrán dar un cá lcu lo de la activid ad de la A viación civ il su iza h a sta el
Prueba D.—E l ap a rato d e b e r á realizar un vuelo v ertica l á una altu ra de 600 me­ 1.° de en e ro de 1923.
tro s, partiendo del s u e lo , sin im pulso, co n un vien to de 8 á 20 k iló m e tro s á l a h o r a ; m a -
1920 1921 1922
n io b ra s a lred ed o r de un punto dado, en un cam p o in d icad o por el J u r a d o , d esc en d er
en seg u id a , v e r tic a lm e n te , de una altu ra de 150 m etro s co m o m ín im u n , sin m otor, y a te ­
N úm ero de h o ras de vuelo 840 1.247 1.447
rrizar sin a cc id e n te en el in terio r de un em p laza m ien to c ir c u l a r , determ inad o so bre
5.063 7.224 4.665
el ca m p o , te n ie n d o un rad io de 30 m e tro s y el pu nto d ad o co m o ce n tro .
El Concurso de aparatos de débil potencia, organizado p o r el «Daily Mail».— M ie n tra s q u e el n úm ero de horas de vu elo e stá en c o n s t a n te au m en to d esp ués
E l Daily Mail ha o frecid o un prem io para los a le rio n e s p ro v isto s de m o to re s de débil de 1920, el n ú m ero de p a s a je r o s tr a n sp o rta d o s ha d ism inuid o g ran d e m en te de 1921 á
p o te n cia, que se d isp u tará en se p tie m b re pró xim o . E s t e co n c u rs o ha h e c h o r e b u sc a r, 1922. E s ta dism in ución debe a tr ib u irse , a n te s q u e nada, á la s c o n d ic io n e s a tm o sféric a s,
por la s o ficin as de lo s estu d io s de los co n s tru c to re s in g le s e s de av io n e s, de n u m ero so s e x trem a d a m e n te m a la s, del veran o p a sa d o , durante el cu al, por e je m p lo , la m ay or p ar­
p ro y e c to s. t e de lo s meetings p ro y e c ta d o s no pudieron te n e r lu g ar á c a u sa del mal tiem p o. L os
E n tr e ta n to , es oficial q u e la C o m p a ñ ía Avro, cuyo d irector, M . A. V . R oe, hizo v u elo s de placer fueron p o co n u m ero so s y la activid ad de la s e s c u e la s de Aviación fué
h a ce a ñ o s v u elo s fa m o s o s s o b r e un p e q u e ñ o trip la n o, de nueve c a b a llo s , d irige to d o s ta m b ié n reducid a en c o n s e c u e n c ia . L a to m a de v i s t a s fotográficas a é r e a s , con un fin
s u s esfu e rz o s, al p re se n te , so b re la realiz ació n de un nuevo p e q u e ñ o aparato q u e, d es­ c o m e rc ia l, no pudieron te n e r lu gar en la s m is m a s p ro p o rcio n es que en 1921, y m u ch os
p u é s de los e n s a y o s , s e r á in sc rito para el C o n c u rso del Daily Mail. p edid o s tuvieron q u e s e r ab a n d o n ad o s.
La d iversid ad de o p in io n e s s o b r e lo s m é ritos re la tiv o s de lo s m o n o p lan o s y d é l o s S i , á p e sa r de e llo , el n ú m ero de h o ra s de vu élo en 1922 ha sid o de nuevo a u m e n ­
b ip la n o s , co m o é s t e en c o n s tru c c ió n , dan to d a v ía un in teré s m ay or al C o n c u rso del tado so b re el del a ñ o p re ce d e n te , ello es debido á la lín e a a é r e a postal G é n o v a -Z u r ic h -
Daily Mail, donde se verán p ro b a b le m e n te p e q u e ñ o s m o n o p lan o s, b ip la n o s y, por fin, N u rem b erg . E s t a lín e a fué ex p lo tad a, durante cuatro m e s e s del v eran o, en i 922 sin n in ­
a lg u n o s tr ip la n o s . gún a cc id e n te (recorrid o co tid ian o 1.050 k iló m e tro s). L a fre c u e n cia de p a s a je r o s fué,
La Copa del Rey, p ara 1923.—S . M . el rey de In g laterra ha o frecid o al R ea l Aero sin e m b arg o , m ediano.
C lu b una C op a para una c o m p e te n c ia a é r e a , d eb ien d o te n e r lu gar e ste año. E l re y ha L a e s t a d ís tic a de los a c c id e n te s da la s c ifra s sig u ien tes:
ap ro b ad o la s c o n d ic io n e s de la Copa, q u e so n s im ila re s á la s del circ u ito aéreo de la
G ran B r e t a ñ a del añ o último.
L o s a e r o p la n o s y m o to re s d eb e rán h a b e r sid o c o n stru id o s en el Im p erio B r it á n ic o , 1 9 2 0 :3 a c c id e n te s 1921: 3 a c c id e n te s 1922: 1 a cc id e n te
y lo s p ilo to s d eberán s e r in g le ses. L a carrera, que será un handicap , co m p re n d e rá dos
jo r n a d a s : el v iern es 20 y el sá b a d o 21 de ju lio ; la sa lid a y la lleg ad a tendrán lu gar en el M u e rto s H eridos M u e rto s Heridos M u e rto s H eridos
aeró d ro m o lo n d in e n s e de Hondon. L a s c iu d a d e s sig u ie n te s están co m p re n d id a s en el
circ u ito : B ir m in g h a m , N e w c a s tle , G la s g o w , M a n c h e s te r y B r is to l. P i l o t o s ..................................... 3 — 1 1 —
Un hidroavión gigante.—U n o de los m á s g ra n d e s a v io n e s del m undo e stá te rm i­ P erso n al de explo tació n
n ad o y p re sta s u s e n s a y o s en la d á rse n a de S o u th a m p to n . y de c o n t r ó le ............. 1 — - 2
P ro v is to de m o to re s « R o lls-R o y ce » , de una fuerza total de 800 H P , el nuevo hid ro­ P a s a j e r o s ............................... 1 — 1 -
avión puede e le v a r s e co n 14 p a s a je r o s , a d e m á s de su equipo (piloto y m e cán ic o ) y T erceras p e rs o n a s (es­
%
pu ed e v o la r á una v elo cid ad m edia de 160 k iló m e tro s por hora. p e c ta d o r e s ) .................. 1 -
D e b í a p rim itiv a m e n te e m p le a rse en a c o m p a ñ a r á la flota in g le sa en el m ar; pero
s e r á em p le ad o para uso de los p a s a je r o s so b re la n ueva lín ea S o u th a m p t o n - E l Havre, T o ta l. . . 4 - 3 2 2 -
q u e se r á in au gu ra d a pró x im am en te .
L o s p a s a je r o s to m ará n el tren m arítim o de L o n d r e s á S o u th a m p to n y em b a rc a rá n
s o b r e e ste hidroavión en el dique de S o u th a m p to n , a tra v esa rá n el e s t r e c h o , para te r ­ E l n úm ero de a c c id e n te s c o n c e r n ie n te s s o la m e n te á los o c u p a n te s de lo s av io n e s
m in a r su v iaje en el d e se m b a rc a d e ro de El Havre. (no lo s e s p e c ta d o r e s ) , fué de s e i s en tr e s a ñ o s. E s t o s a c c id e n te s o cu rriero n en las cir­
c u n s ta n c ia s s ig u ie n te s : d o s en el c u rs o de v u e lo s a c r o b á t ic o s ; uno á un jo v e n piloto
d epo rtivo , h a b ie n d o e n c o n tra d o , en un vu elo á tr a v é s de la ca m p iñ a , g ra v e s p e rtu rb a­
Rusia
c io n e s a tm o s f é r ic a s (1921); uno en el cu rso de un vuelo de en say o con una n u e v a má­
Organización de un tráfico aéreo en Asia Central.—E n una de la s ú ltim as re­ qu in a (1921). H ubo, en 1922, un a c c id e n te , el ú nico de la A viación co m e rcia l, h ab ie n d o
u n io n e s de la S o c ie d a d , por a c c io n e s , D o b r o lo t (flota a é r e a v o lu n taria), re cie n te m e n te a c a r re a d o la m u erte de un p a s a je r o de pag o. E s t e a c c id e n te ha sido pro vo cado por
fu n d ad a, ha sid o d ec id id o el o rg anizar un se r v ic io aé r e o á T u r q u e s tá n , C hiw a y B u - un n m le sto co n c u rs o de c i r c u n s ta n c ia s d e s f a v o r a b le s . S i s e c o m p a ra el núm ero de
ch ara. T o m a r o n parte en la reunión re p r e s e n ta n te s d el C o m ité principal de la c o lo n ia y e s t o s a c c id e n te s co n el de lo s k iló m e tr o s re co rrid o s (ca lcu la n d o con una velocidad m e ­
de la s R e p ú b lic a s del Asia C e n tr a l, C h iw a , B u c h a ra y T u r q u e s tá n . M u y p ró x im a m en ­ d ia de 100 k iló m e tro s hora) se o b tie n e : en 1920, un a c c id e n te s o b r e 28.000 k iló m e tro s
te tr e s lí n e a s a é r e a s d e b e rá n s e r a b ie r t a s . re co rrid o s; 1921, un a c c id e n te s o b r e 62.000 k iló m e tro s re co rrid o s; 1922, un a c c id e n te
L a C om isió n t é c n ic a de D o b r o lo t ha en c a rg a d o ya s e is a v io n e s á la firma ale m a n a s o b r e 144.0G0 k iló m e tro s re c o rrid o s .
J u n k e r s . A parte de e ste pedid o, serán h ec h o s o tro s para la lín e a del Asia C entral, El Oficio Aéreo Federal ha e s t a b le c i d o una e s t a d ís tic a e x a c ta re firié n d o se á la a c­
y c u a tro a v io n e s d e b e rá n s e r p u e s t o s en se r v ic io en el cu rso de lo s s e is m e s e s s i­ tividad de los p ilo to s y de lo s a lu m n o s p ilo to s, a s í c o m o al tr a b a jo su m in is tra d o por
g u ie n te s. lo s av io n e s y los m o to re s. E s t a e s t a d ís tic a q u e sirv e, en prim er lugar, de b a s e para la
U n se r v ic io re g u la r sem a n a l s e r á a b ie rto s o b r e la lín e a B e r n y - T a s c h k e n t , T a s c h - v ig ila n cia del tráfico a é r e o , e s t á ta m b ié n á la d isp o sició n de lo s in te re s a d o s q u e d ese en
k e n t - B u c h a r a . E s t a c r e a c ió n n e c e s ita rá 300.000 ru b lo s oro, de lo s q u e B u c h ; ra su m i­ co n o c e r lo s .
n istrará 50.000, C h iw a , 25.000, T u r q u e s t á n , 20.000. L a S o c ie d a d por a c c io n e s D ob ro lo t
ap o rta rá á la S o c ie d a d 30.000 ru b lo s oro. T a l l e r e s tip o g ráfico s S T A M P A , V illa la r, 10. M adrid.
HORARIO DE LAS LINEAS LATECOERE
I." TO U LO U SE - ESPAÑ A - M ARRUECOS
Toulouse-Montaudran (1) . . . 9,00 Casablanca.................. 8,0 0

B a r c e l o n a ............... Llegada 11,30 R ab at......................... Llegada 8,50

Salida 11,45 Salida 9,00
A l i c a n t e .................. Llegada 15,15 M á lag a...................... Llegada 12 ,0 0
Salida 8 ,0 0 Salida 12,15
M á lag a ...................... Llegada 11,30 A l i c a n t e .................. Llegada 15,15
Salida 11,45 Salida 8 ,0 0

R ab at.................. Llegada 14,45 B a r c e l o n a ............... Llegada 11,30

Salida 15,00 Salida 11,45
C asablan ca.................. 15,45 Toulouse-Montaudran ( 1 ) . . . 14,30
(1) C o rr e sp o n d e n c ia co n los e x p r e s o s de P a rís .

PRECIO DEC P A S A JE

IDA IDA
IDA Y VUELTA IDA Y VUELTA

Toulouse-Barcelona, ö vicev. 23 4 ,— frs. 397,50 frs. Barcelona-Casablanca ó vicev. 7 9 5 ,— frs. 1.360,— frs.
Toulouse-Alicante...................... 4 6 2 ,- > 8 2 5 ,— » Alicante-Málaga.......................... 16 8,— pts. 2 9 0 ,— pts.
T o u lo u se-M a la g a...................... 53 4 — > 907,50 > A licante-Rabat............................. 534 — frs. 9 1 0 ,— frs.
T o u lo u se -R a b a t......................... 7 8 0 ,— > 1 . 3 2 5 , - > A lic a n te -C a s a b la n c a ............... 6 7 0 ,— » 1.1 5 0 ,— »
Toulouse-C asablanca............... 8 4 0 ,— » 1.435,— » M á la g a -R a b a t............................. 32 4,— > 6 0 0 ,— »
B a rcelo n a-A lican te.................. 1 68,— pts. 29 0 ,— p t s . M álaga-C asab lan ca.................. 4 6 0 ,— » 8 2 0 ,— »
Barcelona-Malaga...................... 2 8 2 ,— 4 8 5 ,— » Rabat-Casablanca....................... 1 35,— » 2 3 5 ,— >
B a r c e l o n a - R a b a t ...................... 6 6 0 ,— 1.125,— frs.

2 .° CASABLAN CA - R A B A T - F E Z -O R Á N
C asablanca. . . ......................... 1 1,00 O r á n ............................. 11,00

Rabat.................. i Llegada 11,45 F e z ............................. 1 i Llegada 14,30

( Salida 12,00 i' Salida 14,45
F e z ...................... i Llegada 13,15 R ab at..........................! 1 Llegada 16,00
| Salida 13,30 * Salida 16,15
O r á n .................. .......................... 17,00 C a sa b la n ca ............... 17,00

PRECIO DEC P A S A JE

IDA ID A
IDA Y VUELTA ID A Y VUELTA

Casablanca-Rabat, ó viceversa. 8 0 ,— frs. 1 5 0,— frs. Rabat-Fez, ó v ic e v e r s a ............... 1 25,— frs. 2 2 5 ,— frs.
C a s a b la n c a -F e z ............................. 2 0 0 ,— » 3 5 0 ,- > R a b a t - O r á n ..................................... 4 5 0 ,— > 7 0 0 ,— >
C a s a b la n c a -O r á n .......................... 5 0 0 ,— > 8 0 0 ,— > Fez-Orán. ........................................ 3 5 0 ,— > 5 7 5 ,— >

Todos los pasajeros deben ir provistos de pasaporte.— En todas nuestras aeroplazas hay automóviles para el servicio á
los hoteles.— Validez de los billetes de ida y vuelta: un mes.— Se concede á cada pasajero 10 kilos de equipaje. La de­
masía se paga con arreglo á la tasa de los aeropaquetes.— Las dimensiones de los paquetes, salvo acuerdo especial, se­
rán 0 , 5 0 X 0 , 3 0 X 0 , 3 0 y el peso máximo 30 kilos.— Pidiéndolo se asegura el pasaje, los equipajes y aeropaquetes.— F a ­
cilitamos, también, el transporte por ferrocarril y vía marítima de los paquetes y equipajes que no puedan transportarse
en avión

Aparatos Bréguet y „lim ousin es" Catécoére 3 0 0 HP. - Dos pasajeros

Cuarto año de explotación de la línea Kilómetros recorridos: tres millones
Sobretasa postal: 0 , 5 0 pesetas por 2 0 gramos - Paquetes: 5 pesetas Kilo

INFORMES: CALLE DE ALCALA, N. ° 62 - MADRID

 LINEAS AEREAS LATECOERE
FRAMCIA - ESPAtíA - MARRUECOS

CORREO
PASAJEROS
riERCAflCIAS

Cbncesfoner/a efe/
Correo en
CspañayMarruecos

Tejieres de construcción de aviones civiles \j\ mi

litares en T o u lo u se -Montaudran (hkí Garonne)
PARA T ODA CLASE DE LÍN EA S AÉREAS LATECOERE
I NF ORMES, DI RI GI RS E Á CALLE DE ALCALÁ. 62 i - i MADRID