S333 Manual Conduccion

Aula
Aula multimedia
MANUAL DE CONDUCCIÓN
LOCOMOTORA S/333.3
DOCUMENTACIÓN TÉCNICA
LOCOMOTORA S/333.3
Fabricante: ALSTHOM
M.C.- 333-3.05.07
Edición: Mayo 2007
Mayo 2007
MANUAL DE CONDUCCION
LOCOMOTORA DIESEL ELECTRICA

SERIE 333.300
VALENCIA - ESPAÑA
LOCOMOTORA SERIE 333.300
LISTA DE PAGINAS EFECTIVAS
PAGINA REVISION FECHA PAGINA REVISION FECHA
List. Pag. Efect 7 Mayo 2007 SECCION 4 Julio 2002
Reg. Rev. Tem. 0 Julio 2002 Todas 0 Julio 2002
Reg. Revis. 7 Mayo 2007 SECCION 5 Julio 2002
Introducción 0 Julio 2002 Todas 0 Julio 2002
Indice General 7 Mayo. 2007 Pag. 5-32 a 5-33 2 Junio 2004
SECCION 1 Julio 2002 Pág. 5-31 7 Mayo 2007
Todas 0 Julio 2002 SECCION 6
Pág. 1-1 1 Noviem. 2003 Todas 0 Julio 2002
1-15 5 Diciem. 2006 Pág. 6-1 5 Diciem. 2006
Pág. 1-2 7 Mayo 2007 Pág. 6-21 a 6-32 7 Mayo 2007
SECCION 2 Julio 2002 ANEXO A
Todas 0 Julio 2002 Todas 0 Julio 2002
Pág. 2-4, 2-9 a 2- 5 Diciem. 2006 Pág A-1 a A-16 5 Diciem. 2006
14, 2-36 a 2-37 y 2-
47 a 2-53
Pág. 2-4, 2-5 y 2-48 7 Mayo 2007 Pág. A-2, A-5 Y 7 Mayo 2007
A-10,
y eliminar A-17 a
A-18
SECCION 3 Julio 2002
Todas 0 Julio 2002
Pág. 3-2, 3-21 5 Diciem. 2006
Pág. 3-11 y 3-18 6 Febrero 2007
Pág 3-2, 3-4, 3-20, 7 Mayo 2007

3-24, 3-39 a 3-40,
3-45 a 3-52
List. Pag. Efectivas

Pagina A
Mayo 2007
REGISTRO DE REVISIONES TEMPORALES
REV. PAGINAS FECHA INSERTADO SUPRIMIDO INCORPORADO
TEMP. EMISION AL MANUAL EN
Nº FECHA FIRMA FECHA FIRMA LA REVISION Nº
Reg. Rev. Temporales

Pagina B
Julio 2002
REGISTRO DE REVISIONES
INSERTADO INSERTADO
REV. FECHA REV. FECHA
Nº EMISION Nº EMISION
FECHA FIRMA FECHA FIRMA
0 Julio 2002
1 Noviembre 2003
2 Junio 2004
3 Mayo 2005
4 Febrero 2006
5 Diciembre 2006
6 Febrero 2007
7 Mayo 2007
Registro Revisiones
Pagina C
Mayo 2007
MANUAL DE CONDUCCION LOC. S/333.300
INTRODUCCION
INTRODUCCION
Este manual ha sido preparado para que sirva de guía al personal
autorizado para la conducción de las locomotoras serie 333.300.
Esta locomotora está equipada con un computador para el control
del funcionamiento de la locomotora, que incluye un display con
teclado.
Se ha asignado una numeración correlativa a las páginas de cada
sección. La sección 1 empieza con la página 1-1 la sección 2 con
la página 2-1 y así sucesivamente. Las figuras se identifican por el
número de la sección en que aparecen y un número correlativo.
Para obtener el mayor fruto de este manual, se recomienda leer las
secciones en el orden en que aparecen.
El contenido de este manual está dividido en 6 secciones.
1. Descripción general.
Suministra una información general sobre los principales
equipos de la locomotora.
2. Controles de la locomotora
Explica las funciones que desempeñan los diferentes aparatos
de mando empleados durante el funcionamiento de la locomo-
tora.
3. Conducción.
Describe las operaciones a realizar durante la conducción de
la locomotora.
4. Display del Computador EM2000
Describe el funcionamiento y manejo del display del compu-
tador y su teclado.
5. Incidencias
Describe la forma como se manifiestan las dificultades de
funcionamiento, el modo de localizar sus causas y la conducta
del maquinista para corregirlas.
Introducción
Página I - 1
Julio 2002
INTRODUCCION
6. Curvas características y diagramas de funcionamiento

En esta sección se proporcionan las curvas de prestaciones de
la locomotora y los diagramas de funcionamiento de los
diversos sistemas de la locomotora.
Introducción
Página I - 2
Julio 2002
INTRODUCCION
INFORMACION DE SEGURIDAD
1. SEGURIDAD ELECTRICA
!ATENCION¡
Hay circuitos eléctricos de alta tensión que podrían causar la
muerte o graves lesiones a aquellas personas que los manipulen sin
las debidas precauciones. Si fuera necesario manipular dentro de
los armarios eléctricos o en cualquier conexión eléctrica de la
locomotora, previamente se asegurará que el motor diesel esta
parado, y que la corriente de la batería se ha cortado con el
interruptor correspondiente.
Fig. I-1 Panel de advertencia
Introducción
Página I - 3
Julio 2002
INTRODUCCION
2. PRECAUCIONES E INFORMACIÓN SOBRE EL

FUEGO
Las locomotoras están provistas con cuatro extintores de incen-

dios, dos en cada cabina y dos en la sala de máquinas.
Las locomotoras también disponen de un Sistema de Alarma de
Fuego que opera por medio de los Interruptores Termicos (Sensores
de Calor) situados en la Locomotora.
¡PRECAUCION!
Si debe usar un extintor en un espacio reducido debe tener cuidado
con los humos y gases que puedan emitirse. Abandone el área lo
más rápido posible.
¡ADVERTENCIA!
Antes de usar un extintor verificar que este en buen estado.
Asegurarse que la boquilla en cualquier extintor está intacta y sin
daños. Si encuentra que algún extintor esta dañado o le falta alguna
boquilla o pieza, debe REEMPLAZARSE INMEDIATAMEN-
TE. BAJO NINGUNA CIRCUNSTANCIA ESE EXTINTOR
DEBE USARSE.
Introducción
Página I - 4
Julio 2002
INDICE GENERAL
INDICE GENERAL
INTRODUCCION ................................................................................... I-1
INFORMACION DE SEGURIDAD .......................................................... I-3

1. SEGURIDAD ELECTRICA ............................................................. I-3
2. PRECAUCIONES E INFORMACIÓN SOBRE EL FUEGO ............. I-4
SECCION 1. DESCRIPCION .................................................... 1-1

1.1 DATOS GENERALES ................................................................. 1-1
1.2. INTRODUCCION ........................................................................ 1-4
1.3. COMO FUNCIONA LA LOCOMOTORA ...................................... 1-5
1.4. DESCRIPCION DE LA CAJA .................................................... 1-10
1.4.1. ESTRUCTURA DE CAJA ............................................. 1-10
1.4.2. TECHOS DESMONTABLES ........................................ 1-11
1.4.3. CABINA ........................................................................ 1-14
1.5. DESCRIPCION GENERAL DEL BOGIE .................................... 1-16
1.6. SISTEMA NEUMATICO ............................................................ 1-18
1.7. SISTEMA DE FRENO ............................................................... 1-20
1.8. SISTEMAS Y EQUIPOS AUXILIARES ...................................... 1-22
1.8.1. EQUIPO DE VIGILANCIA DE H.M. .............................. 1-22
1.8.2. EQUIPO ASFA ............................................................. 1-23
1.8.3. RADIOTELEFONIA TREN TIERRA ............................. 1-25
1.8.4. EQUIPO DE AIRE ACONDICIONADO ......................... 1-28
1.8.5. EQUIPO TAQUIMÉTRICO TRAS 1000 ........................ 1-31
1.8.6. EQUIPO DE ENGRASE DE PESTAÑAS ..................... 1-32
1.8.7. PROTECCION CONTRA SOBREVELOCIDAD ........... 1-33
Indice General
Página 1
Mayo 2007
INDICE GENERAL
SECCION 2. CONTROLES DE LA LOCOMOTORA ............... 2-1

2.1. INTRODUCCION ........................................................................ 2-1
2.2. ARMARIO ELECTRICO, FIGURA 2-1 ......................................... 2-2
2.2.1. PANEL DEL INTERRUPTOR DE BATERIA Y FUSIBLE
DE ARRANQUE, FIGURA 2-2 ........................................ 2-3
2.2.2. PANEL DE INTERRUPTORES, FIGURA 2-3 ................. 2-6
2.2.3. PANEL DE DISYUNTORES, FIGURA 2-4 ...................... 2-8
2.3. PANEL DE CABINA, FIGURA 2-5 ............................................. 2-15
2.4. PUPITRE DE MANDO, FIGURAS 2-6 ....................................... 2-19
2.4.1. PANEL DE MANDO, FIGURA 2-7 ................................ 2-20
2.4.2. PANEL DE LUCES DE ALARMA, FIGURA 2-8 ............ 2-22
2.4.3. PANEL DEL DISPLAY DEL COMPUTADOR,
FIGURA 2-9 ................................................................. 2-27
2.4.4. PANEL DE LA CONSOLA DEL TREN-TIERRA,
FIGURA 2-10 ................................................................ 2-28
2.4.5. INTERRUPTORES DE MANDO, FIGURA 2-11 ........... 2-29
2.4.6. COMBINADOR, FIGURA 2-12 ..................................... 2-31
2.4.7. ENCLAVAMIENTOS MECANICOS EN EL
COMBINADOR ............................................................ 2-34
2.4.8. PANEL MANDOS VARIOS, LADO DERECHO
FIGURA 2-13 ................................................................ 2-36
2.4.9. PANEL MANDOS VARIOS, LADO IZQUIERDO
FIGURA 2-14 ................................................................ 2-38
2.4.10. PANEL AYUDANTE FIGURA 2-15 ............................... 2-39
2.4.11. PANEL DE FRENO , FIGURA 2-16 .............................. 2-40
2.4.12. MANDOS Y APARATOS EN EL INTERIOR DEL
PUPITRE, FIGURA 2-18 .............................................. 2-44
2.5. PANEL NEUMATICO AUXILIAR , FIGURA 2-19 ....................... 2-46
2.6. MANDOS Y EQUIPO EN EL PANEL DE FRENO ...................... 2-47
2.6.1. PANEL DE FRENO, FIGURA 2-20 ............................... 2-47
2.6.2. PANEL PBL3, FIGURA 2-21 ......................................... 2-51
Indice General
Página 2
Mayo 2007
INDICE GENERAL
2.7. OTROS APARATOS DEL EQUIPO DE FRENO ........................ 2-54

2.8. EQUIPO DE ACCESORIOS DEL MOTOR DIESEL,
FIGURA 2-22 ............................................................................. 2-55
2.8.1. ARMARIO ELECTRICO DE CORRIENTE ALTERNA,
FIGURA 2-23 ................................................................ 2-58
2.8.2 PANEL CONTROL COMPRESOR, FIGURA 2-24 ........ 2-59
2.9. DISPOSITIVOS EN EL MOTOR DIESEL .................................. 2-61
Indice General
Página 3
Mayo 2007
INDICE GENERAL
SECCION 3. CONDUCCION .................................................... 3-1

3.1. INTRODUCCION ........................................................................ 3-1
3.2. PREPARATIVOS PARA LA PUESTA EN SERVICIO ................... 3-1
3.3. PROCEDIMIENTO PARA ARRANCAR EL MOTOR DIESEL .... 3-11
3.4. PROCEDIMIENTOS PARA PARAR EL MOTOR DIESEL .......... 3-15
3.5. PRECAUCIONES ANTES DE INICIAR EL MOVIMIENTO DE
LA LOCOMOTORA ................................................................... 3-16
3.6. CONDUCCION DE LA LOCOMOTORA SOLA ......................... 3-16
3.6.1. CAMBIO DE CABINA ................................................... 3-18
3.7. PURGA DE LOS DEPOSITOS PRINCIPALES .......................... 3-19
3.8. VACIADO DE LA CAJA DE AIRE DEL MOTOR DIESEL ........... 3-20
3.9. ACOPLAMIENTO DE LOCOMOTORAS PARA MANDO
MULTIPLE ................................................................................. 3-20
3.9.1. ARRANQUE DE LOS MOTORES DIESEL DE LAS
LOCOMOTORAS CONDUCIDAS ................................ 3-22
3.9.2. APLICACION DE TENSION A LAS LOCOMOTORAS . 3-22
3.9.3. ACOPLAMIENTOS DE LOCOMOTORAS PARA
FRENADO DINAMICO EN MANDO MULTIPLE .......... 3-22
3.9.4. CAMBIO DE MANDO DE UNA LOCOMOTORA A
OTRA EN MANDO MULTIPLE ..................................... 3-22
3.10. ACOPLAMIENTO DE LA LOCOMOTORA AL TREN ................. 3-24
3.10.1. CARGA DEL FRENO DEL TREN ................................. 3-24
3.10.2. PUESTA EN MARCHA DEL TREN ............................... 3-26
3.11. FRENADO NEUMATICO EN POTENCIA ................................. 3-26
3.12. PASO POR VIAS INUNDADAS ................................................. 3-27
3.13. SISTEMA DE CONTROL DE RUEDA ....................................... 3-27
3.13.1. INDICACIONES DE PATINAJE .................................... 3-28
3.14. SECCIONAMIENTO DE UN MOTOR DE TRACCION .............. 3-30
3.15. LIMITE DE VELOCIDAD DE LA LOCOMOTORA ..................... 3-30
3.15.1 PROTECCION CONTRA SOBREVELOCIDAD ........... 3-31
Indice General
Página 4
Mayo 2007
INDICE GENERAL
3.16. FUNCIONAMIENTO CON DIVERSAS RELACIONES DE

ENGRANAJES .......................................................................... 3-32
3.17. FRENADO DINAMICO .............................................................. 3-32
3.17.1. CONTROL DE PATINAJE DE RUEDAS EN FRENO
DINAMICO ................................................................... 3-34
3.18. FRENADO NEUMATICO ........................................................... 3-34
3.18.1. FRENO DIRECTO NEUMATICO (SOLO PARA LA
LOCOMOTORA) .......................................................... 3-35
3.18.2. FRENO COMBINADO ................................................. 3-36
3.18.3. FRENO NEUMATICO AUTOMATICO .......................... 3-37
3.18.4. AFLOJE RAPIDO ......................................................... 3-39
3.18.5. SOBRECARGA ............................................................ 3-39
3.18.6. FRENADAS DE URGENCIA Y EMERGENCIA ............ 3-40
3.18.7. REARME DE LA LOCOMOTORA AL PRODUCIRSE
UNA URGENCIA O EMERGENCIA ............................. 3-44
3.18.8. FRENO DE ESTACIONAMIENTO ............................... 3-44
3.18.9. FRENO DE AUXILIO .................................................... 3-47
3.18.10. AFLOJE INDEPENDIENTE .......................................... 3-47
3.19. DOBLE TRACCION .................................................................. 3-48
3.20. ESTACIONAMIENTO DE LA LOCOMOTORA .......................... 3-48
3.20.1 PRECAUCIONES EN CASO DE HELADA .................. 3-49
3.21. REMOLQUE DE LA LOCOMOTORA ........................................ 3-49
3.21.1 REMOLQUE CON LA BATERIA DESCONECTADA .... 3-50
3.21.2 REMOLQUE CON LA BATERIA CONECTADA Y EL
MOTOR DIESEL EN MARCHA (RALENTI), CON
PERSONAL .................................................................. 3-52
Indice General
Página 5
Mayo 2007
INDICE GENERAL
SECCION 4. DISPLAY DEL COMPUTADOR ........................... 4-1

4.1. INTRODUCCION ........................................................................ 4-1
4.2. PANEL DEL DISPLAY ................................................................. 4-3
4.2.1. TECLADO ...................................................................... 4-3
4.2.2. PANTALLA DEL DISPLAY .............................................. 4-5
4.2.3. MANEJO DE LA PANTALLA .......................................... 4-6
4.3. USO DEL DISPLAY DURANTE FUNCIONAMIENTO DE LA
LOCOMOTORA .......................................................................... 4-7
4.3.1. ARRANQUE DEL DISPLAY ........................................... 4-7
4.3.2. MENSAJES AL PERSONAL DE CONDUCCIÓN ........... 4-8
4.3.3. PANTALLA APAGADA (EN BLANCO) .......................... 4-10
4.3.4. RESET DE UN FALLO ................................................. 4-11
4.3.5. CORTE DE UN MOTOR DE TRACCION ..................... 4-12
4.4. MANTENIMIENTO DE LA LOCOMOTORA UTILIZANDO EL
DISPLAY ................................................................................... 4-13
4.4.1. MENU PRINCIPAL ....................................................... 4-13
4.4.2. INFORMACION DE LA UNIDAD .................................. 4-14
4.4.3. CORTE DE UN MOTOR DE TRACCION ..................... 4-15
4.4.4. TOTALES DE MARCHA ............................................... 4-17
4.4.5. INGLES/METRICO ...................................................... 4-18
4.5. SEÑALES DISPONIBLES EN EL DISPLAY .............................. 4-19
4.6. LISTA DE MENSAJES DE FALLO ............................................. 4-28
Indice General
Página 6
Mayo 2007
INDICE GENERAL
SECCION 5. LOCALIZACION DE AVERIAS ........................... 5-1

5.1. INTRODUCCION ........................................................................ 5-1
5.2 LUCES DE ALARMA ................................................................... 5-2
5.3. PROCEDER COMO SIGUE SI UN BLOQUEO DE RUEDA O
PIÑON SUELTO ES INDICADO: ................................................. 5-4
5.4. MENSAJES DE FALLO ............................................................... 5-5
5.5. ACTUACION DEL RELE DE TIERRA ....................................... 5-18
5.6. DESCONEXION DE UN MOTOR DE TRACCION .................... 5-20
5.6.1. PROCEDIMIENTO PARA DESCONECTAR (CORTAR)
O CONECTAR UN MOTOR DE TRACCIÓN O UN
BOGIE .......................................................................... 5-20
5.7. PROBLEMAS ESPECIALES DE FUNCIONAMIENTO .............. 5-25
5.8. FALLOS EN EL EQUIPO DE FRENO ....................................... 5-30
5.8.1. DESCONEXION DEL FRENO AUTOMATICO DE UN
BOGIE .......................................................................... 5-30
5.8.2. FALLO DEL FRENO DE ESTACIONAMIENTO ............ 5-30
5.8.3. MARCHA CON FRENO DE AUXILIO ........................... 5-31
5.8.4. AVERIA EL EL SECADOR DE AIRE ............................ 5-32
5.9. ANULACION DEL EQUIPO DE VIGILANCIA DE H. M. ............. 5-33
5.10. SITUACION DE AVERIA DEL EQUIPO DE AIRE
ACONDICIONADO .................................................................... 5-34
Indice General
Página 7
Mayo 2007
INDICE GENERAL
SECCION 6. CURVAS CARACTERISTICAS Y DIAGRAMAS

FUNCIONALES ................................................... 6-1
6.1 CURVAS DE ESFUERZO DE TRACCION - VELOCIDAD .......... 6-2
6.2 CURVAS DE TENSION - CORRIENTE, DEL GENERADOR
PRINCIPAL .................................................................................. 6-3
6.3 CURVAS CARACTERISTICAS DEL MOTOR DE TRACCION
D78 .............................................................................................. 6-4
6.4 CURVAS DE ESFUERZO DE FRENO DINAMICO -
VELOCIDAD ............................................................................... 6-5
6.5 CIRCUITO NEUMATICO ............................................................. 6-6
6.5.1 ESQUEMA NEUMATICO ............................................... 6-7
6.5.2 ESQUEMA DEL PANEL DE FRENO .............................. 6-9
6.5.3 DISPOSICION DEL EQUIPO NEUMATICO ................. 6-11
6.6 CIRCUITO COMBUSTIBLE ...................................................... 6-13
6.7 CIRCUITO LUBRICACION ........................................................ 6-14
6.8 CIRCUITO REFRIGERACION .................................................. 6-15
6.9 CIRCUITO CENTRAL DE AIRE ................................................ 6-16
6.10 DIAGRAMA DE FUNCIONAMIENTO ........................................ 6-17
6.11 DISYUNTORES CIRCUITO ALTERNA ..................................... 6-18
6.12 DISYUNTORES CIRCUITOS DE CORRIENTE CONTINUA .... 6-19
6.13 PANEL DE RELES .................................................................... 6-21
6.14 DESIGNACION SIMBOLICA DEL EQUIPO ELECTRICO ......... 6-27
Indice General
Página 8
Mayo 2007
INDICE GENERAL
ANEXO A. DIFERENCIAS ENTRE LOC. S/333.300 2ª SERIE

RESPECTO DE LA 1ª SERIE ............................. A-1
NUMERACION LOCOMOTORAS 1ª SERIE ......................................... A-1
NUMERACION LOCOMOTORAS 2ª SERIE ......................................... A-1
A.1 MODIFICACIONES EN CABINAS: .............................................. A-2
A.1.1 NUEVOS INDICADORES EN PUPITRE DE MANDO Y
PANEL LATERAL DE CABINA ....................................... A-2
A.1.2 PANEL DE PUPITRE ..................................................... A-3
A.1.3 CALENTADOR – ENFRIADOR EN CABINA 2 ............... A-3
A.1.4 CERRADURAS ELECTRONICAS PUERTAS DE
ACCESO ........................................................................ A-4
A.1.5 MEJORAS DE AISLAMIENTO ACÚSTICO EN
CABINA .......................................................................... A-5
A.1.6 TEMPORIZADO ALUMBRADO DE CABINA Y BAJO
BASTIDOR Y TEMPORIZADO ALUMBRADO SALA
DE MAQUINAS .............................................................. A-5
A.2 MODIFICACIONES EN SALA DE MAQUINAS: .......................... A-6
A.2.1 MODIFICACIONES EN EQUIPO NEUMATICO ............. A-6
A.2.1.1 ALIMENTACIÓN NEUMATICA DESDE TDP AL PBL 3
Y AL PANEL DE FRENO ................................................ A-7
A.2.1.2 DETECCIÓN DE CORTE DE TREN DURANTE LA
CARGA DE LA TFA ........................................................ A-8
A.2.1.3 CARGA AIRE TREN ....................................................... A-8
A.2.1.4 MANETAS GRIFOS TESTEROS ................................... A-8
A.2.2 MODIFICACIONES EN EL ARMARIO ELECTRICO ...... A-9
A.2.2.1 NUEVOS DISYUNTORES EN PANEL
DISYUNTORES ............................................................. A-9
A.2.2.2. NUEVOS DISYUNTORES ........................................... A-10
A.2.2.3. MODULOS DEL COMPUTADOR (EM 2000) ............... A-11
A.2.3 DESAGÜE BANDEJA FILTRO DE ACEITE ................. A-12
A.3 MODIFICACIONES EN EXTERIOR LOCOMOTORA: .............. A-13
Indice General
Página 9
Mayo 2007
INDICE GENERAL
A.3.1 NIVEL EN DEPOSITO DE COMBUSTIBLE ................. A-13

A.3.2 GANCHOS DE TRACCION Y TENSORES DE
ENGANCHE ................................................................. A-14
A.3.3 INCREMENTO CAPACIDAD ARENEROS ................... A-15
A.3.4 BATERIAS DE NIQUEL CADMIO ................................ A-15
A.3.5 ALUMBRADO DE LOS FAROS PRINCIPALES ........... A-16
A.3.6 ESTRIBO FRONTAL EN TOPES ................................. A-17
Indice General
Página 10
Mayo 2007
SECCION 1. DESCRIPCION
1.1 DATOS GENERALES
Modelo ............................................................................ JT26CW
Ancho de vía en mm. ............................................................. 1668
Tipo de locomotora ........................................................... Có - Có
Potencia para tracción ..................................................... 2100 Kw
Potencia nominal ..........................................2237 Kw (3043 CV)
Velocidad máxima ......................................................... 120 Km/h
Esfuerzo tracción máximo .................................................. 34 Tm
Esfuerzo tracción contínuo máximo .............. 32 Tm (a 20 Km/h)
Motor diesel:
Modelo ........................................................................... 16-645E3
Número de cilindros................................................................... 16
Disposición de cilindros ......................................................45º. V
Diámetro de cilindros en mm. ............................................ 230,19
Carrera en mm. ......................................................................... 254
Principio de funcionamiento: ......................................... 2 tiempos
Velocidad máxima r.p.m. ......................................................... 904
Velocidad en ralentí r.p.m. ...................................................... 315
Generadores y motor de tracción:
Modelo del Generador Principal ......................................... AR10
Tensión máxima (DC) .................................................. 1250 V
Corriente máxima en régimen continuo ................. 4200 Amp.
Modelo del alternador auxiliar ............................................... D14
Tensión nominal (AC) .................................................... 230 V
Modelo del generador auxiliar ..................................... Alternador
Tensión de salida (CC) ..................................................... 74 V
Página 1 - 1
Noviembre
Julio 2002
2003
Potencia máxima de salida ............................................ 18 Kw

Modelo del motor de tracción ................................................. D78
Tipo ................................. Motor DC serie, ventilación forzada
Motores por locomotora .......................................................... 6
Corriente máxima régimen continuo ............................. 1050 A
Bogie:
Tipo ................................................................... C (3 ejes motores)
Diámetro de la rueda. ..................................................... 1067 mm
Relación de engranajes ......................................................... 61:16
Empate. ................................................................ 2000 - 2000 mm
Radio mínimo de inscripción en curva ................................. 100 m
Compresor:
Modelo ................................................................................WLNA
Producción de aire comprimido a 900 r.p.m.
en litros/minutos ..................................................................... 5340
Freno Neumático:
Tipo ................................................... Aire comprimido con PBL·3
Bloques de freno:
Sin muelle acumulador ............................................... 8 bloques
Con muelle acumulador .............................................. 4 bloques
Presión máxima en cilindros de freno:
Freno directo ......................................................... 3,04 Kg/cm2
Freno automático .................................................. 3,04 Kg/cm2
Freno estacionamiento
Número de ejes frenados ........................................................ 2
Masa frenada
Regimen P .................................................................. 120 Tm
Regimen G ................................................................... 84 Tm
Página 1 - 2
Julio 2002
Mayo 2007
Peso freno estacionamiento ................................................ 30 Tm

Freno eléctrico
Tipo ................................................................................ Reostático
Corriente máxima ......................... 1800 A (600 A por resistencia)
Esfuerzo de frenado a 120 Km/h ........................................ 4,7 Tm
Esfuerzo de frenado máximo en llanta (~ 35 Km/h) ....... 16,35 Tm
Batería:
Tipo .......................................................................... Plomo abierto
Número de elementos ................................................................ 32
Tensión nominal en voltios ......................................................... 64
Capacidad en A/hora ............................................................... 432
Abastecimientos:
Aceite motor diesel en litros ..................................................... 800
Combustible en litros .............................................................. 7000
Agua de refrigeración en litros ................................................. 950
Arena en litros .......................................................................... 200
Peso:
Peso aproximado en orden de marcha en tn. .......................... 120
Peso adherente ......................................................................100%
Dimensiones nominales:
Ancho máximo en mm. .......................................................... 3160
Altura máxima en mm. ........................................................... 4307
Longitud entre topes en mm. ................................................ 22330
Página 1 - 3
Julio 2002
1.2. INTRODUCCION
La locomotora descrita en este manual va dotada de un motor die-
sel 16-645 E3. El motor entrega al generador principal la potencia
necesaria para generar corriente eléctrica para tracción. Esta co-
rriente se distribuye por el sistema de transmisión a cada uno de los
motores de tracción montados en los bogies. Cada motor de trac-
ción está engranado directamente a un par de ruedas motrices.
El control de la locomotora se realiza mediante un sistema
computador (EM2000). Este incluye un sistema de ayuda a
la conducción y al mantenimiento:
- Ofrece información instantanea al maquinista sobre inci-
dencias (mediante mensajes en los displays de los pupitres).
- Permite realizar funciones de diagnostico y obtener infor-
mación histórica de fallos, para el mantenimiento correc-
tivo.
Toda la información contenida en este manual referente a la loca-
lización o identificación de equipo se basa en este convenio por lo
tanto los motores números 1, 2 ó 3 están situados en ese orden en
el bogie número 1 que está situado bajo dicha cabina.
La locomotora está diseñada para poder circular sola o acoplada
en mando múltiple. Cuando se haga esto, todas las unidades se con-
trolarán simultáneamente desde la unidad guía. Esto se logra eléc-
tricamente por medio de circuitos que pasan de unidad a unidad por
medio de conectores.
Las figura 1-1 y 1-2 muestran los equipos instalados en las loco-
motoras.
Página 1 - 4
Julio 2002
1.3. COMO FUNCIONA LA LOCOMOTORA

El motor diesel se arranca por medio de dos motores eléctricos
auxiliares. La batería proporciona la corriente eléctrica necesaria
para hacer girar los motores de arranque y por consiguiente al motor
Diesel.
El motor diesel debe ser cebado con combustible antes del arran-
que. Para ello la bomba de combustible accionada por un motor
eléctrico utiliza corriente de la batería. Una vez que ha arrancado
el motor diesel, la bomba de combustible se alimenta directamen-
te del generador auxiliar.
La potencia mecánica desarrollada por el motor diesel se aplica para
impulsar directamente, por medio de ejes y acoplamientos al ge-
nerador principal, al alternador auxiliar, al generador auxiliar, al
compresor de aire y al soplador de ventilación de los motores de
tracción y del generador principal.
1. El generador principal AR10 esta acoplado por la corona
directamente al motor diesel y gira a la misma velocidad.
Genera corriente alterna de alta tensión (AC) que se convierte
a corriente continua (CC) de alta tensión por dos bancos
rectificadores situados en el interior del generador. La salida
del generador principal se aplica a los motores de tracción por
medio de contactores e interruptores de gran capacidad situa-
dos en el armario eléctrico.
2. El alternador auxiliar D14 está físicamente acoplado al gene-
rador principal, aunque es eléctricamente independiente y
proporciona energía para los motores que impulsan los venti-
ladores de refrigeración de los radiadores, el motor del sopla-
dor de los filtros de inercia y previa rectificacion controlada de
su corriente, para la excitación del generador principal. Tam-
bién proporciona corriente alterna al equipo de aire acondicio-
nado de cada cabina.
3. El generador auxiliar es accionado por el tren de engranajes de
la distribución del motor diesel y suministra corriente de 74
Vcc para la excitación del alternador auxiliar D14 y para los
Página 1 - 5
Julio 2002
circuitos de control, alumbrado y carga de la batería. La tensión

del generador auxiliar se mantiene automáticamente al valor
deseado por medio de un regulador de tensión que regula el
nivel de la excitación del campo del generador auxiliar.
4. El compresor proporciona aire a presión para la alimentación
de los depósitos principales, de donde se toma para el frenado
por aire comprimido así como para alimentar otros equipos
neumáticos tales como las bocinas o el engrase de pestaña.
5. El tren de engranajes de la distribución del motor diesel
acciona dos bombas centrífugas de agua para hacer circular el
agua de refrigeración a través del motor diesel.
6. El tren de engranajes de la distribucion también acciona las
bombas de aceite del sistema de lubricación, para suministrar
aceite a las partes del motor diesel que lo requieren.
En el armario eléctrico además de los interruptores y contactores
del circuito de potencia de alta tensión, que conectan el generador
principal con los motores de tracción, se montan la mayoría de los
aparatos de los circuitos de control y de baja tensión (74 Vcc), ta-
les como, relés, disyuntores e interruptores.
El sistema de control de la locomotora consiste en un computador
(el EM2000) y los módulos electrónicos asociados. El computador
controla el sistema de potencia, la lógica de control (contactores,
relés etc), y el display (montado en cada pupitre de conducción).
La tensión, corriente y potencia de salida del generador principal,
para cada posición del acelerador, es determinada por el computa-
dor EM2000.
El acelerador controla eléctricamente la velocidad y potencia del
motor diesel, actuando a través del sistema de control, sobre el
gobernador del diesel. El gobernador regula la velocidad del mo-
tor diesel a un valor predeterminado para cada uno de los puntos
del acelerador y mantiene constante la velocidad en cada uno de
los puntos. Para ello el gobernador actúa cambiando la posición de
las cremalleras de los inyectores, que controlan la cantidad de com-
bustible suministrado a cada cilindro. Ante variaciones de carga de
Página 1 - 6
Julio 2002
la locomotora el regulador de carga reacciona para variar la exci-

tación del generador principal y mantener así la potencia a un ni-
vel constante, así por ejemplo, si el motor diesel es sobrecargado,
el regulador de carga actúa para reducir la excitación de genera-
dor principal..
Fuera del accionamiento de los mandos de la cabina, el funciona-
miento de la locomotora es completamente automático. Las fun-
ciones de control y protección de la locomotora son programadas
sobre el computador EM2000, que además tiene funciones de diag-
nosis. El computador suministra mensajes que se visualizan en la
pantalla del display y alarmas audibles, que avisan al maquinista
cuando se presenta cualquier anomalía de funcionamiento o fallo.
Los bogies están diseñados para soportar y distribuir el peso de la
locomotora sobre las ruedas motrices. Los motores de tracción
transmiten su par y velocidad a los ejes y ruedas a través de la caja
de engranajes (piñon-corona), proporcionando el esfuerzo tractor
de la locomotora.
Página 1 - 7
Julio 2002
Figura 1-1 Disposición de equipos en la locomotora.
Página 1 - 8
Julio 2002
Figura 1-2 Disposición de equipos en la locomotora.
Página 1 - 9
Julio 2002
1.4. DESCRIPCION DE LA CAJA
1.4.1. ESTRUCTURA DE CAJA

La caja de la locomotora, figura 1-3, es un conjunto único autopor-
tante, construida en acero de alto limite elástico y gran rigidez, que
hacen que la caja sea una estructura ligera, de gran solidez. Esta
formada por las siguientes estructuras:
- El bastidor.
- Paredes laterales.
- Traviesas techo.
El bastidor descansa sobre los bogies por medio de dos pivotes. Los
pivotes van atornillados a la traviesa pivote de la estructura del basti-
dor. A su vez, intercalada entre el bastidor y los bogies se encuentra la
suspensión secundaria, encargada de suavizar los movimientos relati-
vos de ambos elementos durante la marcha del vehículo.
En el bastidor se sueldan todos los soportes necesarios para el mon-
taje de los equipos e instalación de las tuberías y del cableado.
Figura 1-3 Estructura caja.
Página 1 - 10
Julio 2002
1.4.2. TECHOS DESMONTABLES

El techo de la locomotora esta constituido por cuatro techos des-
montables, con el fin de poder acceder facilmente a todos los equi-
pos montados en la caja.
- Techo freno dinámico, ver fig. 1-4, sobre el que se monta el
ventilador y las resistencias de freno dinámico.
- Techo radiadores, ver fig. 1-5, sobre el que se monta los
ventiladores y radiadores de refrigeración del motor diesel.
- Techo filtros, ver fig. 1-6, sobre el que se montan los filtros de
inercia del motor diesel con su ventilador.
- Techo escape, provisto de la salida del tubo de escape del
diesel.
Figura 1-4 Techo freno dinámico.
Página 1 - 11
Julio 2002
Figura 1-5 Techo radiadores.
Página 1 - 12
Julio 2002
Figura 1-6 Techo de filtros de inercia.
Página 1 - 13
Julio 2002
1.4.3. CABINA
La locomotora está dotada de dos cabinas de conducción totalmente
equipadas, situadas en los extremos del bastidor.
La concepción modular de la cabina hace que sea fácilmente des-
montable del bastidor de la caja.
El conjunto de la cabina se ha diseñado para sastifacer los requisitos
de funcionalidad y ergonomía necesarios para la consecución de unas
óptimas condiciones en la conducción de la locomotora. La cabina
se ha diseñado siguiendo las directrices de la norma UIC 651 OR.
La estructura de la cabina, ver fig. 1-7, esta construida en acero de
alto limite elástico y gran rigidez, que hacen que la cabina sea de
peso ligero a la vez que proporciona una alta protección al perso-
nal de conducción. Esta en condiciones de absorber energía en caso
de colisión, mediante deformación plástica.
Figura 1-7 Estructura de la cabina.
Página 1 - 14
Julio 2002
Disponen de una luna frontal de seguridad con resistencia a impac-

tos que proporciona una visibilidad adecuada para la perfecta con-
ducción y dos ventanas laterales de tipo deslizante y dotadas de
pestillos, que permiten la visibilidad lateral durante la conducción.
Cada cabina dispone de dos puertas laterales con cerradura y pes-
tillo para el acceso desde el exterior. Otra puerta interior permite
el acceso desde la cabina a la sala de máquinas.
El revestimiento interior está realizado con material aislante y chapa
perforada como protección contra el calor y los ruidos.
El equipamiento de las cabinas es el siguiente:
- El pupitre equipado, está constituido pos dos partes fácilmente
desmontables, ver figura 2-6:
1. Encimera fabricada en poliester reforzado con fibra de
vidrio, que contiene todos los aparatos y mandos
necesarios para la conducción de la locomotora.
2. Estructura del pupitre sobre la que se montan las
puertas de acceso a los diferentes equipos instalados en
el interior del pupitre, mandos auxiliares a ambos lados
del conductor y el nicho con el pedal de hombre
muerto.
- Equipo de aire acondicionado.
- Dos calefactores eléctricos (2 x 800 W) de refuerzo al equipo
de aire acondicionado funcionando en modo calefacción.
- Dos calefactores eléctricos de pie (2 x 300 W) para el
maquinista y el ayudante.
- Equipo limpiaparabrisas de accionamiento eléctrico.
- Equipo lavaparabrisas.
- Dos cortinillas laterales y una frontal regulables, como parasoles.
- Asientos regulables.
- Otros accesorios tales como, extintor, ceniceros etc.
Página 1 - 15
Diciembre
Julio 2002
2006
1.5. DESCRIPCION GENERAL DEL BOGIE

La locomotora dispone de dos bogies idénticos de alta adherencia
y de tres ejes cada uno (tipo Co Co). Los tres ejes de cada bogie
son motrices. En la figura 1-8 se muestra el conjunto del bogie.
La caja de la locomotora descansa sobre los bogies a través de la
suspensión secundaria formada por cuatro resortes helicoidales en
cada bogie. Esta se complementa con dos amortiguadores vertica-
les y dos amortiguadores horizontales que amortiguan los movi-
mientos relativos entre la caja y el bogie. Las oscilaciones entre la
caja y los bogies se limitan mediante dos topes verticales y dos
topes horizontales en cada bogie.
Los esfuerzos de tracción y frenado se transmiten de los ejes mo-
trices al bastidor del bogie a través de las bielas de arrastre de la
suspensión primaria, y de los bogies a la caja de la locomotora a
través del enlace pivote-arrastradera.
El bastidor del bogie descansa sobre los ejes montados a través de
la suspensión primaria y de las cajas de grasa. Cada suspensión
primaria se compone de dos muelles helicoidales y de un amorti-
guador vertical. Dos topes limitan el recorrido vertical de la sus-
pensión primaria. Las cajas de grasa incorporan rodamientos de
rodillos cónicos. El enlace bastidor-cuerpo de caja de grasa se lle-
va a cabo a través de las bielas ya mencionadas que permiten un
guiado elástico de los ejes.
Cada motor de tracción esta apoyado en el eje a través de dos co-
jinetes de fricción y suspendido del bastidor por la nariz. Los mo-
tores de tracción son del modelo D78 de EMD. La transmisión
consiste en un reductor formado por una corona calada en el eje y
un piñon montado en el eje del motor de tracción.
El freno se aplica en todas las ruedas mediante bloques de freno
de accionamiento neumático y de actuación por zapatas. El freno
de estacionamiento se realiza en dos de los bloques de freno ante-
riores, de cada bogie y sobre un mismo eje, los cuales incorporan
un cilindro de freno de estacionamiento con muelle acumulador.
Página 1 - 16
Julio 2002
Finalmente, cada uno de los bogies cuenta con tomas de tierra en-
tre caja-bogie-eje, con los tubos de areneros, los generadores ta-
cométricos en las cajas de grasa correspondientes y la instalación
del captador ASFA.
Figura 1-8 Bogie.
Página 1 - 17
Julio 2002
1.6. SISTEMA NEUMATICO

El sistema neumático es de aire comprimido y se emplea para el
funcionamiento del freno neumático y para los dispositivos auxi-
liares siguientes:
- Areneros.
- Bocinas.
- Soplador del radar.
- Engrase de pestaña.
En la Sección 6 se muestra el esquema neumático de la locomotora.
La producción de aire comprimido se realiza por medio de un com-
presor (1) de dos etapas accionado por el motor diesel. El aire es
aspirado de la atmósfera a través de dos filtros.
En los depósitos principales y en la tubería principal la presión del
aire es entre 9 y 10 bar, así cuando la presión alcanza 10 bar, el
compresor trabaja en descarga y cuando la presión es menor de 9
bar el compresor comienza a comprimir aire. El control se realiza
por el computador EM2000 a través de la electroválvula MV-CC.
Una válvula de seguridad (5) limita la presión a 11 bar.
El aire comprimido pasa a través de un refrigerador intermedio (3),
luego por un desengrasador de aceite con purga automática (18) y
pasa a uno de los depósitos principales de 450 litros (9). El aire pasa
por el secador de aire (6) y es almacenado en los depósitos princi-
pales (9 y 9a).
El secador de aire es un aparato cuyo fin es eliminar la proporción
de agua contenida en el aire comprimido que se manifiesta al des-
cender considerablemente su temperatura. Se evita así que el aire
comprimido deposite humedad sobre cualquier órgano del equipo
neumático, TFA y equipos de freno de tren.
La mayor parte de los aparatos de aire comprimido utilizados se en-
cuentran situados en ejecución de panel, ubicados en el bastidor neu-
mático, fig. 1-9, situado detrás de la cabina 2. Esta forma constructiva
aumenta la visibilidad y accesibilidad, y mejora por lo tanto el mante-
Página 1 - 18
Julio 2002
nimiento de los distintos equipos, con objeto de que, con poco esfuerzo,
puedan ser desmontados y montados fácilmente.
Figura 1-9 Bastidor equipamiento neumático
Página 1 - 19
Julio 2002
1.7. SISTEMA DE FRENO

La locomotora está equipada con un freno automático, de frenado
y aflojamiento regulables. Adicionalmente tiene un freno directo
de aire comprimido.
El freno eléctrico de la locomotora es un freno reostático. La co-
nexión a las resistencias de freno se realiza automáticamente a tra-
vés de contactores. Existen tres ramas de dos resistencias cada una.
El sistema neumático de freno permite el freno de trenes de viaje-
ros y mercancías que estén equipados con frenos neumáticos, así
como el frenado de la locomotora con el freno directo y automáti-
co. La locomotora está equipada a este efecto con dos frenos neu-
máticos de funcionamiento independiente entre si, un freno direc-
to sólo para la locomotora y un freno automático para locomotora
y tren. El freno automático neumático actúa en forma combinada
con el freno eléctrico, (freno dinámico en la locomotora y freno
automático en el tren). Para que actúe el freno eléctrico es necesa-
rio actuar con la maneta correspondiente (palanca de freno diná-
mico) y la activación de éste destruye el neumático (freno automá-
tico) en la locomotora, si estuviera aplicado.
Para el frenado de la locomotora existen 12 bloques de freno de za-
patas situados en cada rueda, cuya carrera se regula automáticamen-
te, 4 de los cuales incorporan freno de estacionamiento por muelle
acumulador.
El freno de estacionamiento está aplicado sin aire. Este se afloja
aplicando presión de aire al cilindro de estacionamiento hasta que
vence la presión ejercida por el muelle acumulador.
En la tabla 1-1 se indican las posibles combinaciones de frenado
con el correspondiente resultado.
Página 1 - 20
Julio 2002
Tabla 1-1 Combinaciones de frenado.
Modo de Acción Resultado

funcionamiento
Tracción Freno dinámico No es posible
Tracción Freno automático Frenado neumático de la locomotora y tren,

(con corte de la tracción, si la vel. > 5 Km/h.)
Tracción Freno de emergencia Frenado de emergencia
Tracción Freno directo Tracción + Freno directo
Freno Dinamico Tracción No es posible
Freno Dinamico Freno automático Freno dinámico en locomotora + freno

automático en tren
Freno Dinamico Freno de emergencia Frenado de emergencia
Freno Dinamico Freno directo Freno directo + freno dinámico (operación

indebida)
Freno de servicio Tracción Freno automático en locomotora y tren (no hay
tracción si la vel. > 5 Km/h.)
Freno de servico Freno de emergencia Frenado de emergencia
Freno de servico Freno directo El freno más fuerte prevalecerá
Freno de servico Freno Dinamico Freno dinámico en locomotora + freno

automático en tren
Emergencia Tracción Frenado de emergencia
aplicada
Emergencia Freno de servico Frenado de emergencia
aplicada
Emergencia Freno directo Frenado de emergencia
aplicada
Emergencia Freno Dinamico Frenado de emergencia
aplicada
Freno directo Tracción Tracción + Freno directo
Freno directo Freno de servico El freno más fuerte prevalecerá
Freno directo Emergencia aplicada Frenado de emergencia
Freno directo Freno Dinamico Freno directo + freno dinámico (operación

indebida)
Tracción / Freno Freno estacionamiento Corte de la tracción / freno dinámico
dinámico
Página 1 - 21
Julio 2002
1.8. SISTEMAS Y EQUIPOS AUXILIARES
1.8.1. EQUIPO DE VIGILANCIA DE H.M.

Para el control del personal de la locomotora se encuentra instala-
do un sistema de vigilancia (hombre muerto) el cual deberá ser ac-
cionado continuamente por el maquinista durante la marcha, ver
figura 2-18. En el caso de incapacidad del maquinista, se realiza
automáticamente una frenada de emergencia desconectándose la
tracción.
El sistema de vigilancia de hombre muerto, entra en funcionamiento
(esta activo), cuando se cumplen las siguientes condiciones:
1. El inversor está en posición de marcha ADELANTE ó ATRAS.
2. Una de las dos cabinas está ACTIVA.
3. El interruptor de ANULACION DEL HOMBRE MUERTO,
está en la posición de no anulación (SERVICIO).
4. Si no esta aplicado el freno directo.
Para el servicio del mismo, en cada cabina existen un pedal y dos
pulsadores manuales situados en el pupitre.
El sistema de control interpreta que ha habido una actuación so-
bre el pedal o pulsador, cuando éste se levanta y vuelve a pisar.
Desarrollo funcional del equipo de vigilancia (H.M.) activado:
- Durante la marcha se deberá pulsar cíclicamente uno de los
pulsadores soltando brevemente antes de transcurridos 30
segundos.
- Si uno de los pulsadores se mantiene presionado por un periodo
superior a los 30 segundos, se iluminará en el pupitre de
conducción el indicador luminoso “H.M.”.
- Si una vez encendida la luz del indicador luminoso “HM” no
se soltase brevemente el pulsador, sonará después de transcu-
rridos 2,5 segundos una señal acústica.
Página 1 - 22
Julio 2002
- Si después de sonar la señal acústica el pulsador continuase

apretado y no se soltase brevemente, se realizará una vez
transcurridos otros 2,5 segundos, una frenada de emergencia.
Anulación del equipo de vigilancia de H.M.
El sistema de vigilancia de Hombre Muerto, quedará anulado co-
locando el interruptor de ANULACION DEL HOMBRE MUER-
TO en la posición de ANULADO. Está situado en el interior del
pupitre de la cabina 1, accesible abriendo la puerta central del pu-
pitre, ver figura 2-18.
Al anular el Hombre Muerto, se proporciona una señal al equipo
registrador TRAS 1000 para su archivo.
1.8.2. EQUIPO ASFA

El dispositivo ASFA sirve para la transmisión de información de
las señales a la locomotora. Este controla que el maquinista se atie-
ne a las ordenes de las señales, actuando, si es necesario, por ejem-
plo al realizar un rebase indebido de una señal de “PARADA”,
sobre el freno de urgencia de la locomotora y tren.
El armario del equipo del ASFA se encuentra situado en la pared
lateral de la locomotora, entre el armario eléctrico y el generador
principal.
En el panel repetidor situado en el pupitre de cada cabina, ver fig.
1-10, el maquinista dispone de las indicaciones y pulsadores si-
guientes:
Fig. 1-10
Página 1 - 23
Julio 2002
Indicación / Función / Significado

Pulsador
CONEX Interruptor de conexión del panel repetidor.
LUZ ROJA Se enciende al paso por la baliza previa.
Simultáneamente sonará el zumbador
durante unos 3 segundos si la velocidad es
igual o menor de la velocidad de control.
Se queda permanentemente encendida y se
produce una frenada de emergencia si la
velocidad es superior a la velocidad de
control. En este caso el encendido de la
lámpara lleva asociada la actuación del
zumbador. Ambas señales se desactivan
mediante el rearme del freno.
FRENAR Indicador amarillo que se enciende al paso
por balizas de señales con aspecto de:
Anuncio de precaución, Preanuncio de
parada, Anuncio de parada, Anuncio de
parada inmediata, Parada diferida, Anuncio
de velocidad limitada y PN sin protección.
VL No aplicable.
CV No activo en esta locomotora.
EFICACIA Cuando esta encendida, indica que el equipo
(Luz verde) está dispuesto para recibir las informacio-
nes que le proporcionan las balizas situadas
en la vía.
REC Pulsador e indicador amarillo, de reconoci-
miento. Cuando se enciende debe pulsarse
antes de 3 seg., de lo contrario se producirá
una frenada de emergencia. Existe otro pul-
sador con la misma función en uno de los
paneles del pupitre.
Página 1 - 24
Julio 2002
ALARMA Es un pulsador con indicador rojo, que se

enciende cuando no se respeta el orden esta-
blecido para la puesta en marcha o cuando
el captador detecta una frecuencia no pre-
vista (1º seleccionar el tipo de tren con el
conmutador “Selector de tren”, 2º conectar
el conmutador “Conexión General”). En
este caso si no se pulsa antes de 3 seg., se
producirá una frenada de emergencia.
REARME Es un pulsador rojo que está activado
FRENO cuando esta encendido. (tren con velocidad
inferiora 5 Km/h), después de una frenada
de emergencia ASFA. Pulsando quedará li-
bre el tren de toda restricción por ASFA y
cesarán las indicaciones ópticas y acústicas.
REBASE Cuando se autoriza el rebase de una señal
AUTO. en rojo, se ha de conectar el interruptor
REBASE AUTO., para evitar la frenada de
emergencia, y efectuar el rebase en un
tiempo no superior a 10 seg.
(((•))) Indicación acústica que acompaña cualquie-
ra de las situaciones anteriores.
Para conocer con más detalle el funcionamiento y manejo del equi-
po ASFA, ver RGC.
1.8.3. RADIOTELEFONIA TREN TIERRA

El sistema de comunicaciones TREN-TIERRA asegura la posibi-
lidad de comunicación continua entre el P.M., C.T.C. y la cabina
de conducción de la locomotora.
El servicio se realiza por medio de una consola de mando instala-
da separadamente del equipo-radio.
Dentro del sistema de comunicación Tren-Tierra, la consola es el
elemento de mando y control del equipo móvil, ver fig. 1-11, si-
tuada en el pupitre de cada cabina.
Página 1 - 25
Julio 2002
Nº DE SIMBOLO/ SIGNIFICADO
TECLA TECLA
1 PIDO HABLAR
2 ENTRO EN BANDA
3 BIEN CONFORME
4 DETENIDO ANTE SEÑAL
5 DETENIDO TREN
6 CONEXION MEGAFONIA
7 SIGO MARCHA
8 AVERIA I.F.
9 INC INCIDENCIA
10 SERVICIO EXTERIOR
11 TELEGRAMA TEST
E
T
12 INT INTERFONO A
13 PETICION DE VIA
14 LLEGADA A UN PUNTO
15 S SALIDA DE UN PUNTO
16 PETICION DE MANIOBRA
17 FIN DE MANIOBRA
18 VOL VOLUMEN
19 EMERGENCIA
20 CLR CLEAR (BORRAR)
21 TEXTO
22 CONFIRMACION
23 ML MANOS LIBRES
24 0
Página 1 - 26
Julio 2002
Figura 1-11. Consola del equipo Tren - Tierra.
Página 1 - 27
Julio 2002
Nº DE SIMBOLO/ SIGNIFICADO
TECLA TECLA
25 ON ACTIVACION / DESACTIVACION
OFF
26 1 1
DEF
27 2 2
GH I
28 3 3
JKL
29 4 4
M NÑ
30 5 5
OP Q
31 6 6
RST
32 7 7
UVW
33 8 8
XYX
34 9 9
•–?
35 MODO MODALIDAD
36 N.
CANAL NUMERO DE CANAL
37 N.
TREN NUMERO DE TREN
Para conocer el funcionamiento y manejo con más detalle, ver M.C.
(capítulo 15).
1.8.4. EQUIPO DE AIRE ACONDICIONADO

1) Introducción.
El equipo está diseñado para acondicionar cabinas de locomo-
toras, se monta en el techo de la cabina y puede funcionar en
“refrigeración” ó “calefacción”. El modo de funcionamiento
se selecciona de forma automática en función de la tempera-
tura ambiente medida por un sensor.
2) Puesta en marcha del equipo.
Para que el equipo pueda entrar en funcionamiento debe tener
conectada la alimentación del generador auxiliar (74 V.c.c.) y
la tensión trifásica variable suministrada por el alternador auxi-
liar D14 de la locomotora (entre 55 y 230 V.c.a.).
Página 1 - 28
Julio 2002
Para ello los dos disyuntores del aire acondicionado situados

en el panel de disyuntores, ver figura 2-4, correspondientes a
la tensión de c.c. y tensión trifásica del equipo de aire acondi-
cionado deben estar en la posición “ON”.
Se puede conectar el equipo de aire acondicionado (en frío o ca-
lor) en una sola cabina o en las dos cabinas al mismo tiempo.
Todos los interruptores automáticos del equipo deben estar en
la posición “ON” para que éste pueda arrancar. Estos están si-
tuados, junto con los restantes automatismos, en un habitácu-
lo contiguo a la entrada de aire de retorno y en el lado opues-
to del aire de impulsión, accesible sólo abriendo la tapa desti-
nada a ese efecto.
El equipo funciona de forma automática, controlado por el
microprocesador para mantener la temperatura en el interior
de la cabina de acuerdo a la posición del selector de tempera-
tura.
El panel de mando, fig. 1-12, desde el que se actúa sobre el
equipo de aire acondicionado está situado en el pupitre. La ac-
tuación de los distintos componentes así como las indicacio-
nes de “CONECTADO”, “AVERIA”, “CALOR” y “FRIO”,
se señalizan en el panel de mando.
Figura 1-12. Panel de mando
Página 1 - 29
Julio 2002
3) Selección de operación.
El equipo funcionará de una forma u otra dependiendo de:
1) La posición del conmutador de dos posiciones CS, con
el cual se pueda variar el caudal de aire impulsado por
el equipo.
2) La posición del selector de temperatura CST, con el
cual se selecciona la temperatura deseada.
El comportamiento del equipo en cada una de las posiciones
del conmutador CS se indica a continuación.
Posición “DESCONECTADO”
En esta posición, el equipo permanece en estado de reposo sin
posibilidad de entrar en funcionamiento.
Posición “MINIMO”.
El control queda alimentado tanto en corriente alterna como
en corriente continua. En esta situación, el piloto L1 (verde)
se ilumina indicando que el equipo está CONECTADO.
En estas condiciones el equipo queda dispuesto para regular
la temperatura del interior de la cabina preseleccionada me-
diante el conmutador selector de temperatura CST.
Posición “MAXIMO”.
En esta posición, el control se comporta de la misma manera
que la descrita para la posición “MINIMO” en lo que a regu-
lación de temperatura se refiere, pero el volumen de aire im-
pulsado ahora será máximo.
4) Señalizaciones.
En la tabla que se expone a continuación, se describen las ca-
racterísticas y función de cada piloto del panel de mando.
Página 1 - 30
Julio 2002
PILOTO ENCENDID APAGADO
CONECTADO Funcionamiento Falta tensión

L1 (Verde) normal de batería
AVERIA Falta de tensión Funcionamiento
L2 (Rojo) alterna o avería normal
en el equipo
CALOR Equipo en Equipo en
L3 (Rojo) calefacción ventilación
FRIO Equipo en frio Equipo en
L4 (Verde) ventilación
1.8.5. EQUIPO TAQUIMÉTRICO TRAS 1000

El TRAS 1000 es un sistema electrónico de medida, cálculo y tra-
tamiento de la velocidad y del espacio recorrido, con registro de
ambos parámetros, del tiempo real y otros eventos, sobre una tar-
jeta de memoria estática SRAM extraible, autónoma y normaliza-
da, con una capacidad de hasta 4 MB. Está situado en el interior
del pupitre, ver figura 2-18.
Es un sistema basado en un microprocesador que realiza las siguien-
tes funciones:
1) Medida y registro de un cierto número de señales analógicas y
digitales, predeterminadas, que son almacenadas en la memoria:
- Señales analógicas: velocidad real, tiempo y espacio
recorrido.
- Señales digitales: datos del ASFA , HM anulado, y
bocinas.
- Registro de la fecha: día, mes año.
- Registro de comienzo y final de marcha.
- Totalizador de kilómetros.
2) Indicación de la velocidad de la locomotora en los indicadores
situados en el pupitre de cada cabina.
3. Temporiza el funcionamiento del calefactor de la cabina no
conducida.
Página 1 - 31
Julio 2002
1.8.6. EQUIPO DE ENGRASE DE PESTAÑAS

El equipo de engrase de pestañas, figura 1-13, tiene la función de
disminuir el desgaste de las pestañas, motivado por el rozamiento
seco de las ruedas durante la traslación en curvas. El equipo utili-
zado es el Delimon tipo RE.
El engrase de pestaña es controlado por el computador EM2000 de
la locomotora.
En la instalación la conducción del lubricante está siempre some-
tida a la presión de los depósitos principales. La pulverización del
lubricante se efectúa por aire comprimido. La cantidad de lubricante
suministrado se efectúa a través de las toberas de inyección.
Figura 1-13 Diagrama del equipo de engrase de pestañas.
Página 1 - 32
Julio 2002
La instalación se compone de los siguientes elementos:

- Un deposito lubricante (01), de 10 litros de capacidad, que
incluye un filtro y una válvula de retención. Además incorpora
un medidor óptico del contenido.
- Dos toberas de inyección (02) en cada bogie montadas delante
de las pestañas a lubricar.
- Dos electroválvulas (03).
- Dos limitadores de caudal (04).
El equipo se encuentra situado en la zona del armario eléctrico
(detrás de la cabina 1), excepto las toberas de inyección que están
en los bogies.
1.8.7. PROTECCION CONTRA SOBREVELOCIDAD

La protección de sobrevelocidad controla que la velocidad de la
locomotora no exceda de unos valores predeterminados. El com-
putador de la locomotora controlará la velocidad de la misma de
forma continua en todos los modos de funcionamiento y llevará a
cabo una aplicación de freno neumático de emergencia, cuando la
velocidad de la locomotora sobrepase una velocidad determinada
durante un periodo de tiempo superior al definido.
Hay dos limites de velocidad establecidos en la protección contra
sobrevelocidad de la locomotora:
1. A 127 km/h se producirá el corte de la tracción.
2. A 132 km/h se aplicara el freno de emergencia.
Si la velocidad de la locomotora sobrepasase el valor de 127 km/h
para un periodo de mas de 1 segundo, estando funcionando en trac-
ción, el computador cortara la tracción de la locomotora (la loco-
motora podrá funcionar en freno dinámico si está activo). Además,
el computador hará sonar la alarma y el siguiente mensaje apare-
cerá en la pantalla del display.
SIN TRACCION- VELOCIDAD LOCOMOTORA EXCESIVA
Página 1 - 33
Julio 2002
Si la velocidad sobrepasase el valor de 132 km/h durante un perio-

do de mas de 1 segundo, el computador cortará la tracción y pro-
vocará una aplicación de freno de emergencia. Asimismo, el men-
saje arriba indicado será eliminado, la alarma se apagará y el si-
guiente mensaje aparecerá en la pantalla y será archivado:
SIN TRACCION, APLICACION FRENO EMERGENCIA
SOBREVELOCIDAD DE LA LOCOMOTORA
Página 1 - 34
Julio 2002
SECCION 2. CONTROLES DE LA LOCOMOTORA
SECCION 2. CONTROLES DE LA
LOCOMOTORA
2.1. INTRODUCCION
Esta sección contiene una breve descripción de los mandos y con-
troles utilizados por el maquinista. Aunque algunos de los equipos
no se utilizan durante la conducción normal, se incluyen para que
el maquinista conozca estas funciones.
La mayoría de los controles y aparatos indicadores usados por el
maquinista están localizados en las cabinas y en el armario eléc-
trico. Los controles están en la siguientes localizaciones:
• Panel del interruptor y fusible de batería, en el armario eléctrico.
• Panel de interruptores, en el armario eléctrico.
• Panel de disyuntores, en el armario eléctrico.
• Pupitre de conducción, en Cabinas 1 y 2.
• Panel de cabina, en cabinas 1 y 2.
• Panel de freno, en el bastidor neumático.
• Controles del motor diesel, en el bastidor de accesorios del
motor diesel.
Página 2 - 1
Julio 2002
2.2. ARMARIO ELECTRICO, FIGURA 2-1

Está situado detrás de la cabina 1 de la locomotora. Dispone de los
siguientes paneles de mando:
Figura 2-1. Armario eléctrico
Página 2 - 2
Julio 2002
2.2.1. PANEL DEL INTERRUPTOR DE BATERIA Y

FUSIBLE DE ARRANQUE, FIGURA 2-2
Está situado dentro del armario eléctrico. Los dispositivos que se
indican a continuación van montados en este panel y pueden verse
al abrir la segunda puerta del armario eléctrico, de la parte supe-
rior derecha.
1. Interruptor del relé de tierra.
Este interruptor se usa para desconectar el relé de tierra del cir-
cuito de alta tensión de la locomotora, durante ciertas opera-
ciones que se realizan en el taller. Debe estar siempre CERRA-
DO (ON) durante el funcionamiento normal, pues de otro
modo se anulará la protección que ofrece el relé de tierra y
podrían ocasionarse serios daños al equipo.
Cuando está abierto (OFF) impide la excitación del generador
principal.
2. Contactos para prueba de fusibles.
Para facilitar la prueba de fusibles se tienen instalados en el
panel dos contactos, una luz de prueba y un interruptor. Los
fusibles pueden probarse en la forma siguiente: Ciérrese el in-
terruptor a su posición (ON) para asegurarse que la lámpara
se enciende. Apáguese la luz moviendo el interruptor a su po-
sición (OFF). Colóquese el fusible que se quiera probar sobre
las dos zapatas de forma que haga buen contacto con ellas. Si
el fusible esta en buen estado la luz se encenderá. Si el fusible
esta en mal estado, la luz no se encenderá, indicando que es
necesario reemplazarlo.
Es aconsejable probar siempre los fusibles antes de instalar-
los. Antes de cambiar un fusible fundido debe desconectarse
siempre el interruptor de batería.
Página 2 - 3
Julio 2002
Figura 2-2. Panel de interruptor y fusible de batería.
Página 2 - 4
Julio 2002 2006
Diciembre
3. Fusible de arranque de 400 amperios.

El fusible de arranque se usa solamente durante el tiempo que
el motor diesel está girando para arrancar. La corriente de la
batería pasa por el fusible y por el contactor de arranque para
hacer girar los motores de arranque que ponen el motor diesel
en marcha.
Aunque este fusible debe siempre estar en buenas condicio-
nes, sólo tiene misión durante el arranque del motor. Un fusi-
ble defectuoso puede detectarse cuando se arranca el diesel al
accionar el conmutador de arranque. El contactor de arranque
cerrará, pero no girarán los motores de arranque.
4. Seccionador principal de la batería.
El seccionador de cuchillas de dos polos situados en la esqui-
na derecha del panel de fusibles es el interruptor principal de
la batería de acumuladores y se utiliza para conectar esta con
el sistema de baja tensión de la locomotora. Durante el fun-
cionamiento debe estar siempre cerrado.
Si está abierto, la bomba de combustible no funcionará, las lu-
ces no se encenderán y el motor no podrá arrancar.
Este seccionador debe abrirse durante ciertas operaciones de
mantenimiento y en caso en que el motor diesel se pare, a fin
de mantener la locomotora fuera de servicio por un periodo de
tiempo considerable. Esto evitará que la batería se descargue
en caso de que las luces u otros dispositivos del sistema de baja
tensión queden conectados inadvertidamente durante el tiem-
po que la locomotora este fuera de servicio.
¡PRECAUCION!
Si se abre el interruptor de batería con el motor diesel en
marcha, se dañarán componentes eléctricos.
5. Toma de corriente 74 V.c.c.
Esta montada en el panel para trabajos de mantenimiento o
ensayos.
Para que exista tensión debe estar cerrado el seccionador de
batería y el disyuntor de alumbrado de la cabina 1.
Página 2 - 5
Mayo
Julio 2007
2002
2.2.2. PANEL DE INTERRUPTORES, FIGURA 2-3

Este panel esta situado a la derecha del panel del interruptor de ba-
tería. Contiene los siguientes interruptores:
1. Interruptor de ANULACION DETECCION DE INCEN-
DIO.
Está normalmente precintado en posición ON (hacia arriba)
Cuando este interruptor es desplazado a la posición OFF (ha-
cia abajo), el circuito de protección contra incendio no está
operativo.
2. Interruptor ANULACION FRENO DINAMICO.
Este interruptor está normalmente precintado en la posición
ON (hacia arriba) para prevenir que accidentalmente se corte
el accionamiento del freno dinámico.
Cuando este interruptor se coloca en posición OFF (hacia aba-
jo), el freno dinámico quedará anulado.
3. Interruptor PRUEBA CARGA EXTERNA.
Este interruptor debe estar precintado en la posición OFF (ha-
cia abajo). Es utilizado para mantenimiento. Cuando se colo-
ca en la posición ON permite cargar, durante la prueba de carga
el motor diesel al 100 % sobre una carga exterior.
4. Pulsador PRUEBA DE INCENDIO.
Este pulsador es para comprobar el funcionamiento correcto
del sistema de detección de incendio.
5. Interruptor LUZ ARMARIO ELECTRICO.
Enciende y apaga la luz del armario eléctrico.
6. Conmutador CONTROL FAROS.
Con este conmutador se puede controlar el faro de otra uni-
dad desde la unidad guía, cuando operan varias locomotoras.
Tienen las siguientes posiciones:
1 Locomotora sola o intermedia.
Página 2 - 6
Julio 2002
2. Controlando a otra locomotora acoplada a cabina 2.

3 Controlando a otra locomotora acoplada a cabina 1.
4 Controlada por otra locomotora acoplada a cualquier
cabina.
Figura 2-3. Panel de interruptores.
Página 2 - 7
Julio 2002
2.2.3. PANEL DE DISYUNTORES, FIGURA 2-4

Está situado en el armario eléctrico, en la parte superior derecha.
El panel está dividido en dos secciones: una que contiene los
disyuntores que deben estar conectados (ON) para que pueda fun-
cionar la locomotora y la otra que contiene los disyuntores de los
diversos dispositivos que se emplean según se requieran.
Los disyuntores son accionables manualmente como interruptores.
Como consecuencia de una sobrecarga se desconectan automáti-
camente, pasando a la posición “OFF”.
NOTA
En la Sección 6 de este manual se incluyen los diagramas simpli-
ficados de los equipos o dispositivos que son alimentados y prote-
gidos por los disyuntores.
DISYUNTORES QUE DEBEN ESTAR CONECTADOS
PARA EL FUNCIONAMIENTO DE LA LOCOMOTORA.
Estos disyuntores son los que están situados dentro de la zona
negra.
PRECAUCION
Cuando se dispare algún disyuntor con etiqueta negra del
panel:
- Abrir en primer lugar, el disyuntor "CONTROL COM-
PUTADORA".
- Rearmar el/los disyuntores disparados.
- Rearmar, siempre en último lugar el disyuntor de
"CONTROL COMPUTADORA".
La bomba de lubricación del turbo, no funciona con el
disyuntor "CONTROL COMPUTADORA" abierto.
1. Filtro de inercia.
Un soplador es utilizado para expulsar al exterior el aire su-
cio de los filtros de inercia del compartimento de aire central.
Este disyuntor conecta y protege el motor del soplador. Si se
desconecta aparecerá un mensaje en el display.
Página 2 - 8
Julio 2002
2. Campo generador.
El generador principal AR10 recibe su excitación desde el al-
ternador D14 a través de un rectificador controlado. El disyun-
tor protege el rectificador y las bobinas de campo del genera-
dor. En caso de sobrecarga el disyuntor se desconecta, quedan-
do la palanca a 2/3 de la posición “desconectado”. La palanca
debe pasarse a la posición “totalmente desconectado” y el
disyuntor debe enfriarse antes de poder volverlo a conectar.
Figura 2-4. Panel de disyuntores (1 de 2).
Página
Página22--99
Diciembre
Julio 2002
2006
Figura 2-4. Panel de disyuntores (2 de 2).
3. Generador auxiliar.
Está conectado entre la salida del generador auxiliar y el sistema
de baja tensión, para protegerlo contra sobrecargas de corriente.
Si el disyuntor se desconecta, se corta la salida del generador
auxiliar, se corta la tracción o freno dinámico y aparecerá en el
display el mismo mensaje que en el punto "4" siguiente.
Página 2 - 10
Julio 2002 2006
Diciembre
4. Campo generador auxiliar.

Protege el circuito del campo del generador auxiliar y del re-
gulador de tensión.
En caso de que se desconecte, se interrumpe la salida del gene-
rador auxiliar, se cortará la salida del generador principal, (des-
conexión de la tracción o freno dinámico) y el mensaje NO
CARGA - SIN SALIDA EN ALTERNADOR AUXILIAR apa-
recerá en el display.
5. Generador auxiliar F.B.
Este disyuntor conecta la salida de alterna del generador auxi-
liar con el circuito de disparo de los tiristores del rectificador
controlado SCR y con el regulador de tensión del generador
principal.
Protege contra el daño que puede producirse por un fallo en
el circuito de disparos del SCR. Si se desconecta, ocurrirá lo
mismo que en el punto "4" anterior.
6. Control AC.
Este disyuntor protege los circuitos de sincronización para el
disparo de los tiristores del SCR (controlan la excitación del
generador principal), alimentados por el alternador auxiliar
D14. Si el disyuntor se desconecta , aparecerá un mensaje en
el display, se cortará la salida del generador principal y el men-
saje NO CARGA - SIN SALIDA EN ALTERNADOR AUXI-
LIAR también aparecerá en el display.
7. Turbo.
Este disyuntor protege el motor de la bomba de engrase del
turboalimentador del motor diesel. Si se desconecta, aparecera
un mensaje en el display.
¡PRECAUCION!
Los disyuntores TURBO y CONTROL COMPUTADOR debe-
rán estar los dos en posición ON (cerrados), antes del arran-
que del diesel y después de parar el motor, para poder accio-
nar la bomba de engrase del turboalimentador.
Página 2 - 11
Diciembre
Julio 2002
2006
8. Control computador.
Conecta y protege la alimentación al computador y al radar
PRECAUCION
Cuando se dispare algún disyuntor con etiqueta negra del
panel:
- Abrir en primer lugar, el disyuntor "CONTROL COMPU-
TADORA".
- Rearmar el/los disyuntores disparados.
- Rearmar, siempre en último lugar el disyuntor de "CON-
TROL COMPUTADORA".
La bomba de lubricación del turbo, no funciona con el disyun-
tor "CONTROL COMPUTADORA" abierto.
9. Control.
Prepara los circuitos de la bomba de combustible y de control
para el arranque del motor diesel. Una vez el motor está en
marcha, se suministra potencia del generador auxiliar a los
circuitos de control a través de este disyuntor. Si se desconec-
ta aparecerá un mensaje en el display.
10. Control local.
Suministra potencia “local” del generador auxiliar a los con-
tactores de potencia y diversos dispositivos de control. Si se
desconecta aparecerá un mensaje en el display.
11. Bomba de combustible.
Protege el circuito de la bomba de combustible. Si se desco-
necta, aparecerá un mensaje en el display.
12. Control inversor.
Este disyuntor bipolar está ubicado en la línea de alimentación
al motor que acciona los interruptores de alta del inversor que
controlan el sentido de corriente a través de los campos de los
motores de tracción y por lo tanto controla el sentido de mar-
cha de la locomotora. Ya que la potencia de control es reque-
rida para mover el conmutador de transferencia RV de una
posición a otra, el disyuntor CONTROL INVERSOR debe
Página 2 - 12
Julio 2002 2006
Diciembre
estar cerrado para que pueda tener lugar el cambio del senti-
do de marcha de la locomotora. Si se desconecta aparecerá un
mensaje en el display.
13. Disyuntor Control Transferencia Tracción/Freno.
Este disyuntor bipolar está ubicado en la línea de alimentación
del motor que acciona los interruptores de alta que controlan las
conexiones de los motores de tracción para su funcionamiento en
tracción o en freno dinámico. Este disyuntor debe estar cerrado
para que tenga lugar la transferencia de tracción a freno o vice-
versa. Si se desconecta aparecerá un mensaje en el display.
14. Asfa.
Este disyuntor alimenta y protege el equipo ASFA
15. Equipo tacométrico.
Alimenta y protege el circuito del equipo tacométrico TRAS 1000.
16. Freno.
Alimenta y protege el circuito de control del equipo de freno
de aire comprimido.
DISYUNTORES DIVERSOS.
Estos disyuntores se conectarán o no, según se requiera.
17. Alumbrado cab 1.
Cuando está conectado suministra energía al circuito de alum-
brado de la cabina 1: luces instrumentos, luz documentos, luz
cabina, luces sala de máquinas, luz armario eléctrico, luces de
señalización, luz bogie 1 y enchufes de 74 Vcc en cabina 1 y
armario eléctrico.
18. Alumbrado cab 2.
Cuando está conectado suministra energía al circuito de alum-
brado de la cabina 2: luces instrumentos, luz documentos, luz
cabina, luces de señalización, luz bogie 2, luz armario AC y
enchufes de 74 Vcc en cabina 2.
19. Faros.
Protege el circuito de los faros.
Página 2 - 13
Diciembre
Julio 2002
2006
20. Radio.
Conecta y protege el equipo Tren-Tierra.
21. Secador de aire.
Conecta y protege el secador de aire.
22. Disyuntores calefacción cabinas 1 y 2.
Conectan y protegen el respectivo calefactor de cada cabina.
23. Limpiaparabrisas.
Conecta y protege el circuito del motor eléctrico del equipo
limpiaparabrisas de cada cabina.
24. Lavaparabrisas.
Conecta y protege el circuito del motor de la bomba de agua
del lavaparabrisas de cada cabina.
25. Aire acondicionado DC.
Conecta y protege el circuito de control del equipo de aire
acondicionado de cada cabina.
26. Antivaho cabina 1 y antivaho cabina 2.
Estos disyuntores conectan y protegen los respectivos circui-
tos de antivaho de cada cabina.
27. Control calefacción cabina.
Este disyuntor conecta y protege el circuito de control de la
calefacción auxiliar de cabinas. Este circuito permite conectar
la calefacción de la cabina no habilitada durante un tiempo de
35 minutos, desde la cabina habilitada que tiene el control de
la locomotora.
28. Calientapies cabina 1.
Conectan y protegen los respectivos calefactores de pie de cada
cabina.
29 Aire acondicionado cabina 1 y aire acondicionado cabina 2.
Estos disyuntores conectan y protegen el circuito de corriente
alterna trifásica de los respectivos equipos de aire acondicionado
de cada cabina, alimentados por el alternador auxiliar D14.
Página 2 - 14
Julio 2002 2006
Diciembre
2.3. PANEL DE CABINA, FIGURA 2-5

Está situado en la parte superior derecha del pupitre. Contiene di-
versos aparatos cuya aplicación se describe seguidamente.
1. Zumbador de HOMBRE MUERTO.
Cuando suene este zumbador, se deberá pulsar y/o soltar cual-
quiera de los pulsadores de Hombre Muerto, o automáticamen-
te se aplicará una frenada de emergencia.
2. Pulsador AFLOJE DEL FRENO DE ESTACIONA-
MIENTO.
Al accionar este pulsador, se excitará la electroválvula del fre-
no de estacionamiento, aplicándose presión de aire al cilindro
de estacionamiento. Cuando la presión de aire venza la presión
del muelle acumulador, el freno de estacionamiento estará
aflojado.
3. Pulsador APLICACION DEL FRENO DE ESTACIONA-
MIENTO.
Al apretar este pulsador, se desexcitará la electroválvula del
freno de estacionamiento, el aire del cilindro de estacionamien-
to se vaciará a la atmósfera a través de la electroválvula, apli-
cándose el freno de estacionamiento por acción de los mue-
lles acumuladores en los cilindros.
4. Indicador luminoso FRENO BOGIE 1 ANULADO.
Se encenderá cuando se corte la alimentación de aire a los ci-
lindros de freno de servicio del bogie 1, al cerrar la llave de
paso E1 en el panel de freno. Indicará que el freno automáti-
co del bogie 1 está anulado.
5. Indicador luminoso FRENO BOGIE 2 ANULADO.
Se encenderá cuando se corte la alimentación de aire a los ci-
lindros de freno de servicio del bogie 2, al cerrar la llave de
paso E2 en el panel de freno. Indicará que el freno automáti-
co del bogie 2 está anulado.
Página 2 - 15
Julio 2002
Figura 2-5. Panel de cabina
Página 2 - 16
Julio 2002
6. Pulsador de prueba de luces.

Este pulsador se utiliza para comprobar el funcionamiento de
las luces del panel de cabina. Al pulsar se deberán encender
todas la luces del panel de cabina.
7. Luz CABINA 1 SELECCIONADA.
Esta luz se encenderá cuando se haya seleccionado la cabina
1 como la cabina que tiene el control de la locomotora. La
selección de la cabina que tiene el control se realiza a través
del conmutador de control de freno CCF, situado en el panel
de freno del pupitre. Al colocar este conmutador en la posi-
ción de SERVICIO en la cabina 1, seleccionamos esta cabina
para el control de la locomotora.
8. Luz CABINA 2 SELECCIONADA.
Esta luz se encenderá cuando se haya seleccionado la cabina
2 como la cabina que tiene el control de la locomotora. La
selección de la cabina que tiene el control se realiza a través
del conmutador de control de freno CCF, situado en el panel
de freno del pupitre. Al colocar este conmutador en la posi-
ción de SERVICIO en la cabina 2, seleccionamos esta cabina
para el control de la locomotora.
9. Luz indicadora de DETECCION DE FUEGO.
Esta luz se encenderá cuando el sistema de detección de fue-
go sea activado.
10. Luz roja de AVERIA TRAS-1000.
Esta luz se encenderá en caso de una avería en el equipo re-
gistrador TRAS-1000.
11. Pulsador parada motor diesel.
El motor diesel se parará siempre que se oprima este pulsador.
La reacción es inmediata. No es necesario mantener el pulsa-
dor apretado hasta que el motor se pare.
Página 2 - 17
Julio 2002
12. Interruptor de aislamiento.

El conmutador de aislamiento tiene dos posiciones:
a) Posición de ARRANQUE - AISLAMIENTO - PARADA.
El conmutador de aislamiento se pone en esta posición
cada vez que se quiera arrancar el motor diesel. El conmu-
tador de arranque funciona solamente con el conmutador
de aislamiento en esa posición.
Esta posición se utiliza para aislar la unidad y evitar que
desarrolle potencia o que responda al mando.
En tal caso el motor diesel funcionará a velocidad de ra-
lentí independientemente de la posición en que se encuen-
tre el acelerador. Asimismo en esta posición del conmu-
tador, la alarma dejará de sonar en casos en que haya baja
presión de aceite o no potencia, pero si sonará la alarma
en el caso de sobrecalentamiento del motor.
b) Posición de MARCHA.
Una vez que el motor diesel ha arrancado, la unidad po-
drá conectarse al control general moviendo el conmutador
de aislamiento a su posición de MARCHA. La unidad res-
ponderá al mando y desarrollará potencia para el funcio-
namiento normal.
Página 2 - 18
Julio 2002
2.4. PUPITRE DE MANDO, FIGURAS 2-6

En el pupitre de mando se sitúan todos los aparatos de mando y de
control necesarios para la conducción y los aparatos de medida y
vigilancia para el control de la marcha del vehículo.
Los mandos y aparatos de control se encuentran situados en los si-
guientes paneles:
Figura 2-6. Pupitre de conducción
Página 2 - 19
Julio 2002
2.4.1. PANEL DE MANDO, FIGURA 2-7

En este panel, se encuentran los siguientes aparatos:
Figura 2-7. Panel central.
1. Amperímetro de carga del motor de tracción.

Es un amperímetro de cero central. Cuando la aguja se desplaza
hacia la derecha el amperímetro esta midiendo la corriente de
carga del motor de tracción durante el funcionamiento en trac-
ción. Cuando la aguja se desplaza hacia la izquierda, el ampe-
rímetro mide la corriente de freno dinámico. El amperímetro
esta graduado para leer la corriente en amperios. La corriente
de carga indicada por el amperímetro es la media de la corrien-
te que circula por los inducidos de los motores de tracción (El
nivel medio es el resultado de dividir el total de la corriente
por el número de motores de tracción en funcionamiento).
Cuando la locomotora funciona en tracción, el nivel total de
corriente por los seis motores de tracción determina el esfuer-
zo de tracción de la locomotora. Funcionando en freno diná-
mico, el nivel total de la corriente por los inducidos de los
motores de tracción determina el esfuerzo de frenado.
Página 2 - 20
Julio 2002
El área naranja del amperímetro indica niveles demasiado ele-

vados para funcionamiento continuo de un motor de tracción.
2. Velocímetro.
Indica la velocidad real de la locomotora.
3. Manómetro de presión en cilindros de freno- tubería de
freno.
Aguja roja: indica la presión en cilindros de freno.
Aguja blanca: indica la presión en la tubería de freno automá-
tico (TFA).
4. Manómetro de presión en depósitos principales y en depo-
sito equilibrador.
Aguja roja: indica la presión en los depósitos principales.
Aguja blanca: indica la presión en el deposito equilibrador.
5. Panel repetidor ASFA.
Ver apartado "1.8.2." de la Sección 1 de este manual.
6. Reostato luz de aparatos.
Permite regular la intensidad luminosa de los aparatos.
7. Reostato luz portaitinerarios.
Permite regular la intensidad luminosa de la luz del portaiti-
nerarios.
8. Panel de luces de alarma.
Ver apartado «2.4.2.» siguiente
Página 2 - 21
Julio 2002
2.4.2. PANEL DE LUCES DE ALARMA, FIGURA 2-8

El panel de luces indicadoras, alerta al conductor de varias condi-
ciones de funcionamiento descritas a continuación:
Figura 2-8. Panel de luces de alarma.
1. Luz HOMBRE MUERTO (amarilla).

Avisa al maquinista de que se va a iniciar el proceso para la
aplicación de un frenado de emergencia si no se maneja ade-
cuadamente los pulsadores o pedal de hombre muerto.
2. Luz de ARENADO (amarilla).
Esta luz se encenderá cuando el computador active el arena-
do.
3. Luz de AVISO FRENO (amarilla).
Esta luz indica excesiva corriente de freno dinámico. Si la luz
permanece encendida durante varios segundos se debe llevar
la palanca de freno dinámico moviendola lentamente hacia la
posición (OFF) hasta que la luz se apague. Si la luz no se apa-
ga o la situación se vuelve a repetir colocar en la unidad afec-
tada el interruptor “Anulación de freno dinámico” situado en
el panel de interruptores del armario eléctrico, en posición OFF
de desconectado (romper el precinto). El esfuerzo total de fre-
no dinámico de las unidades acopladas será menor.
Página 2 - 22
Julio 2002
4. Luz ALARMA LOCOMOTORA CONDUCIDA (roja).

En locomotoras que van acopladas en múltiple, esta luz se
encenderá en la locomotora conductora, cuando se produzca
una alarma en la locomotora conducida. Además sonara el tim-
bre de alarma.
5. Luz de CONTROL NEUMATICO (amarilla).
Esta luz se enciende cuando se desexcita el relé de
automatismos de emergencia (RAE) como consecuencia de la
aplicación de una emergencia o urgencia, al actuar sobre las
setas de urgencia o por actuación del Hombre Muerto, ASFA,
o los presostatos neumáticos PMDP (presión mínima en de-
pósitos principales) o PM (presostato de mínima), o por sobre-
velocidad.
El motor diesel pasara a velocidad de ralentí (excepto en la
actuación del PMDP), y se cortara la tracción (se desconecta
la excitación del generador principal).
La luz se apagara cuando se recobre el control eléctrico y del
freno neumático, según se describe en el apartado 3.18.7. de
este manual.
6. Luz de PATINAJE (amarilla).
Hay cinco condiciones diferentes que pueden causar que la luz
de patinaje se encienda. Dos de las condiciones, RUEDAS EJE
#n BLOQUEADAS y PIÑON SUELTO O MOTOR DE
TRACCION BLOQUEADO, son anormales y por ello posi-
blemente peligrosas; por ello requieren una atención y acción
inmediata por parte del maquinista. Las otras tres condiciones,
PATINAJE DE RUEDA EN ARRANQUE, PATINAJE DE
RUEDA EN FRENO DINAMICO y SOBREVELOCIDAD
DE RUEDA, no requieren acción inmediata del conductor.
A continuación se describe con más detalle las cinco condi-
ciones anteriores.
Página 2 - 23
Julio 2002
6.1. RUEDAS EJE BLOQUEADAS.

Cuando el computador detecta un bloqueo de rueda, se
encenderá la luz de patinaje permanentemente y se deja-
ra de aplicar potencia. El computador visualizara en la
pantalla del display el mensaje RUEDAS EJE# BLO-
QUEADAS. Si no se reduce la posición del acelerador a
IDLE (ralentí), el sistema de control ciclará la potencia del
generador principal y la indicación luminosa. En acopla-
miento con mando múltiple, si esta condición ocurre en
una locomotora conducida, en la locomotora conductora
se encenderá la luz de patinaje pero no aparecerá ningún
mensaje en el display.
ADVERTENCIA
Si un bloqueo de rueda es detectado, proceder como se in-
dica en el apartado 5.3 de la sección 5 de este manual.
6.2. PIÑON SUELTO.
Si el computador detecta esta situación enciende la luz de
patinaje intermitentemente (3 segundos ON y 3 segundos
OFF) y aparece en la pantalla del display el mensaje PO-
SIBLE PIÑON SUELTO/ VOLTAGE LIMITADO
PARA COMPROBACION.
La luz permanecerá intermitente mientras el computador
comprueba el fallo sospechado. En este periodo de com-
probación, que requiere hasta 4 minutos, se aplica un ni-
vel de potencia bajo a los motores de tracción.
Si el computador verifica que no existe esta condición de
fallo, restablecerá el funcionamiento normal de la loco-
motora, apagara la luz de patinaje y cancelara el mensaje
del display.
Si por el contrario, el computador verifica que existe el
fallo de piñon suelto, cortara la potencia hasta que el fa-
llo sea reseteado y se visualizara en el display el mensaje
PIÑON SUELTO EN MOTOR DE TRACCION #. La luz
de patinaje continuara intermitente. En acoplamiento con
Página 2 - 24
Julio 2002
mando múltiple, si esta condición ocurre en una locomo-

tora conducida, en la locomotora conductora se encende-
rá la luz de patinaje pero no aparecerá ningún mensaje en
el display.
ADVERTENCIA
Si se detecta la condición de PIÑON SUELTO, proceder
como se índica en el apartado 5.3 de la sección 5 de este
manual.
6.3. PATINAJE EN ARRANQUE.
Mientras se arranca un tren si las condiciones de la vía no
son buenas, normalmente esta luz dará destellos intermi-
tentes, indicando el correcto funcionamiento del sistema
antipatinaje, reduciendo potencia y aplicando arena si es
necesario. Como el control de patinaje de ruedas es auto-
mático, no será necesario reducir la palanca del acelera-
dor a menos que el patinaje sea continúo.
NOTA
Cuando las condiciones de adherencia son pobres, la ve-
locidad de la locomotora es superior a 2,4 Km/h. y esta
funcionando en tracción, si se producen destellos irregu-
lares de la luz de patinaje puede ser debido a un fallo
Super-Series. El funcionamiento de la locomotora puede
continuar, pero esta condición deberá ser anotada en el
libro de averías de la locomotora.
6.4. PATINAJE EN FRENO DINAMICO.
Durante el funcionamiento en freno dinámico, destellos
intermitentes de la luz de patinaje indican el normal fun-
cionamiento del sistema de control antipatinaje. Si es
necesario el sistema de control actuará automáticamente
para reducir la potencia de frenado y para aplicar arena
con el objeto de corregir el patinaje.
Página 2 - 25
Julio 2002
6.5. SOBREVELOCIDAD DE RUEDA.

Cuando el computador detecta esta situación, encenderá
la luz de patinaje intermitentemente (3 segundos ON y 3
segundos OFF) y visualizara en el display el mensaje
SOBREVELOCIDAD DE RUEDA. Para corregir esta
condición, que puede ser debida a un patinaje simultá-
neo de todas las ruedas, el computador regulara la salida
del generador principal. Cuando se recupere la velocidad
el computador apagara la luz de patinaje y cancelara el
mensaje del display.
7. Luz FRENO ESTACIONAMIENTO APLICADO (ama-
rilla).
Cuando está encendida indica que el freno de estacionamien-
to está aplicado.
8. Pulsador PRUEBA DE LUCES (verde).
Este pulsador sirve para comprobar si todas las luces del pa-
nel funcionan. Al pulsarlo se deberán encender todas las lu-
ces del panel.
Página 2 - 26
Julio 2002
2.4.3. PANEL DEL DISPLAY DEL COMPUTADOR,

FIGURA 2-9
Esta situado a la derecha del panel central.
Figura 2-9. Display del microprocesador EM2000.
El display del computador EM2000 tiene 6 líneas con 40 caracte-

res por línea y 16 botones para operar en el computador. Este dis-
play, junto con el computador EM2000, forma el Sistema de Diag-
nostico de la Locomotora (DDS). Este sistema controla el estado
de la locomotora y da mensajes de fallos al conductor a través del
display, junto con la posibilidad de responder y/o restablecer al-
gunos de las fallos. También realiza ciertas tareas (como cortar un
motor de tracción) usando los datos entrados con el teclado.
Página 2 - 27
Julio 2002
2.4.4. PANEL DE LA CONSOLA DEL TREN-TIERRA,

FIGURA 2-10
Está situado a la izquierda del panel central.
En el apartado "1.8.3." de este manual se describen las funciones
de cada tecla de esta consola
Figura 2-10. Panel de la consola TREN-TIERRA.
Página 2 - 28
Julio 2002
2.4.5. INTERRUPTORES DE MANDO, FIGURA 2-11

Al frente del pupitre de mando hay un grupo de interruptores de-
bidamente identificados. Estos interruptores se conectan (ON) al
accionarlos hacia abajo. Por su importancia enumeramos los si-
guientes:
1) Interruptor BOMBA COMBUSTIBLE Y CONTROL.
Debe estar CERRADO (ON) para que el motor pueda arrancar.
2) Interruptor MARCHA MOTOR.
Una vez arrancado el motor diesel debe estar CERRADO
(ON) para poder controlar la velocidad del motor por medio
del acelerador.
Figura 2-11. Panel de Interruptores.
Página 2 - 29
Julio 2002
3) Interruptor CAMPO GENERADOR.

Debe estar CERRADO (ON) para que la locomotora pueda de-
sarrollar potencia. Si está abierto (OFF), el motor diesel res-
ponderá al acelerador, pero el generador principal no suminis-
trará potencia.
NOTA
Los tres interruptores anteriores deben estar desconectados
en la cabina no utilizada para el mando, así como en todas
las unidades conducidas cuando se funciona en mando múlti-
ple.
4) Conmutador LUZ INTENSIVA DE FAROS.
Es un interruptor giratorio de tres posiciones. En dos posicio-
nes proporciona luz intensiva al frente o atrás de la locomoto-
ra, la otra es de apagado.
Para que este interruptor funcione debe estar cerrado (ON) el
disyuntor de faros y colocado en la posición adecuada el con-
mutador de control remoto de faros, ambos en el armario eléc-
trico.
5) Interruptores varios.
El resto de interruptores están debidamente identificados por
lo que no se hace necesario describir especialmente sus fun-
ciones. Estos son los siguientes:
- Interruptor LUZ TENUE POSTERIOR (ATRAS)
- Interruptor LUZ TENUE ANTERIOR (DELANTE)
- Interruptor LUZ SEÑAL ROJA POSTERIOR (ATRAS)
- Interruptor LUZ SEÑAL BLANCA ANTERIOR (DE-
LANTE)
- Interruptor LUZ INSTRUMENTOS
- Interruptor LUZ DOCUMENTOS
- Interruptor LUCES BOGIE
- Interruptor LUCES CABINA
Página 2 - 30
Julio 2002
2.4.6. COMBINADOR, FIGURA 2-12

Situado a la izquierda del maquinista, dispone de las siguientes
palancas de mando.
Figura 2-12-1. Combinador.
a) Palanca del REGULADOR DE POTENCIA, (Acelerador).

La palanca del acelerador acciona interruptores situados den-
tro del combinador que establecen circuitos de baja tensión al
gobernador del motor diesel para regular la velocidad del
motor. El acelerador tiene 10 posiciones: PARAR (STOP),
Página 2 - 31
Julio 2002
Figura 2-12-2. Palanca del regulador de potencia.
RALENTI (IDLE) y las posiciones de aceleración 1 a 8, véa-

se la figura 2-12-2. Cada una de estas posiciones aparece in-
dicada en la banda superior del acelerador.
Para parar el motor diesel, se tira de la palanca hacia afuera y
se mueve después una muesca más allá de la posición
RALENTI (IDLE) a la posición PARAR (STOP). Además se
pararán los motores diesel de las locomotoras conducidas que
vayan acopladas en mando múltiple.
Cada punto del acelerador aumenta las revoluciones del mo-
tor desde 255, en RALENTI (IDLE) hasta 900 en su posi-
ción 8.
b) Palanca del INVERSOR.
La palanca de inversión que muestra la figura 2-12-3 tiene tres
posiciones ATRAS, NEUTRA y ADELANTE. El sentido del
movimiento de la locomotora se controla colocando esta pa-
lanca en la posición deseada. Estando en la posición NEUTRA
la locomotora no desarrollará potencia cuando se abra el ace-
lerador. La palanca de inversión debe moverse SOLAMEN-
TE cuando la locomotora esté inmóvil.
La palanca de inversión puede sacarse del combinador sola-
mente cuando esté en su posición NEUTRA, el acelerador en
Página 2 - 32
Julio 2002
RALENTI (IDLE) y la palanca de freno dinámico en su posi-

ción FUERA (OFF).
Quitando la palanca de inversión bloqueamos las demás pa-
lancas en el combinador. La palanca de inversión debe quitarse
de los combinadores de todos los puestos de mando que van
desatendidos en una composición múltiple de locomotoras.
Figura 2-12-3. Palanca del inversor.
c) Palanca de FRENO DINAMICO.

La palanca de freno dinámico fig. 2-12-4 regula el esfuerzo de
frenado eléctrico. Esta palanca sólo se puede mover si la pa-
lanca del acelerador está en RALENTI (IDLE), y la palanca
inversora está en la posición ADELANTE Ó ATRAS.
Esta palanca tiene dos posiciones con retén: OFF (FUERA) y
SETUP (PREPARADO), y se desliza sin muescas desde la po-
sición 1 a la posición 8, que corresponde a la máxima aplica-
ción de freno dinámico. La posición de la palanca se indica en
la banda superior que hay encima de la palanca de freno diná-
mico.
Página 2 - 33
Julio 2002
Figura 2-12-4. Palanca de freno dinámico.
2.4.7. ENCLAVAMIENTOS MECANICOS EN EL

COMBINADOR
Las palancas del combinador están enclavadas mecánicamente de
manera que:
1. Si la palanca de inversión está en posición NEUTRA.
a) El acelerador puede moverse a cualquier posición.
b) La palanca de freno dinámico no puede moverse.
2. Si la palanca de inversión está en sus posiciones ADELANTE
o ATRAS.
a) El acelerador puede moverse a cualquier posición.
b) La palanca de freno dinámico puede moverse a cualquier
posición cuando la palanca del acelerador este en RA-
LENTI (IDLE).
Página 2 - 34
Julio 2002
3. Si el acelerador está en su posición RALENTI (IDLE) o

PARAR (STOP).
a) La palanca de inversión puede moverse a cualquier posi-
ción.
b) La palanca de freno dinámico puede moverse a cualquier
posición cuando la palanca inversora esté en ADELAN-
TE o ATRAS.
4. Acelerador fuera de la posición RALENTI (IDLE).
a) La palanca de inversión no puede cambiar de posición.
b) La palanca de freno dinámico no puede moverse.
5. Palanca de freno dinámico está fuera de la posición (OFF).
a) La palanca de inversión no puede moverse.
b) El acelerador no puede moverse.
Página 2 - 35
Julio 2002
2.4.8. PANEL MANDOS VARIOS, LADO DERECHO

FIGURA 2-13
En el panel situado al lado del maquinista, se encuentran los si-
guientes mandos:
Figura 2-13. Panel de mandos varios (lado derecho).

1. Pulsador de BOCINAS.
Conecta las electroválvulas de las bocinas, mientras se está
pulsando.
2. Interruptor LIMPIAPARABRISAS.
Acciona el motor eléctrico del limpiaparabrisas. Tiene 4 po-
siciones:
0: Posición central de desconectado.
A: Retorno automático.
Cuando el brazo del limpiaparabrisas se queda fuera de
su posición inicial, este retorna a la posición inicial.
1: Posición de velocidad lenta.
2: Posición de velocidad rápida.
Página 2 - 36
Julio 2002 2006
Diciembre
3. Pulsador CALEFACCION CABINA.

Conecta las dos resistencias de calefacción de la cabina. Al
pulsar se queda enclavado y se enciende la luz que lleva in-
cluida el pulsador, indicando que está conectado. Para desco-
nectar el calefactor hay que volver a pulsar.
4. Pulsador CALEFACCION CABINA SIN MANDO.
Este pulsador con luz, conecta las dos resistencias de la cale-
facción de la cabina no habilitada durante un tiempo de 30 mi-
nutos. Después de 30 minutos la luz del pulsador se apagará y
se desconectará automáticamente el calefactor.
5. Pulsador LAVAPARABRISAS.
Al pulsar conecta el motor de la bomba del lavaparabrisas,
durante el tiempo que se mantenga pulsado para lavar el cris-
tal frontal.
6. Pulsador de HOMBRE MUERTO.
Durante la marcha se deberá pulsar cíclicamente uno de los
pulsadores de Hombre Muerto, según se indica en el apartado
1.8.1 de este manual, para evitar que se aplique un frenado de
emergencia.
7. PULSADOR DE ARENEROS.
Produce el arenado manual en el sentido de la marcha cuando
es pulsado y a cualquier velocidad de la locomotora.
8. CONMUTADOR CALEFACTORES DE PIE.
Conecta / desconecta los calefactores de pie para el conduc-
tor o el ayudante. Tiene cuatro posiciones:
- NINGUNO: Los dos calefactores apagados-
- AMBOS: Los dos calefactores encendidos.
- IZQUIERDO: Calefactor del ayudante encendido.
- DERECHO: Calefactor conductor encendico.
Página 2 - 37
Noviembre
Diciembre
Julio 2002
2006
2003
2.4.9. PANEL MANDOS VARIOS, LADO IZQUIERDO

FIGURA 2-14
Situado a la izquierda del maquinista, contiene los siguientes mandos:
1. Interruptor LIMPIAPARABRISAS AYUDANTE.
Ver punto 2 del apartado anterior.
2. Panel CONTROL AIRE ACONDICIONADO.
Ver apartado 1.8.4. de la Sección 1 de este manual.
3. Microteléfono del TREN-TIERRA.
Ver apartado 1.8.3. de la Sección 1 de este manual.
4. Pulsador RECONOCIMIENTO ASFA.
5. Pulsador LAVAPARABRISAS AYUDANTE.
Ver punto 6 del apartado anterior.
6. Pulsador INCREMENTO VELOCIDAD DEL MOTOR
DIESEL.
Cuando el motor diesel está en ralentí o posición 1 y el equi-
po de A.A. está en marcha, para aumentar la potencia frigorí-
Figura 2-14. Panel de mandos varios (lado izquierdo).
Página 2 - 38
Julio 2002
fica del equipo apretar este pulsador con luz. Cuando se pulse
se acelera la velocidad del motor diesel al punto 2, se queda
enclavado y se enciende la luz. Para desconectarlo hay que pul-
sar de nuevo.
7. Interruptor ANTIVAHO.
Conecta la resistencia antivaho del cristal frontal.
2.4.10. PANEL AYUDANTE FIGURA 2-15

Situado a la izquierda del ayudante contiene los siguientes man-
dos:
1. Pulsador BOCINAS AYUDANTE.
Ver punto 1 del apartado 2.4.8.
2. Pulsador de HOMBRE MUERTO.
Ver punto 7 del apartado 2.4.8.
Figura 2-15. Panel del ayudante.
Página 2 - 39
Julio 2002
2.4.11. PANEL DE FRENO , FIGURA 2-16

El equipo de control de freno neumático está situado a la derecha
del maquinista. Contiene los siguientes mandos:
1. Conmutador de control de freno. (NSA ó CCF).
Es un conmutador rotativo de tres posiciones: servicio, aisla-
miento y neutro. Se acciona por un mando tipo flecha que se
puede extraer en la posición “aislamiento”. Existe solamente
un mando por locomotora.
SERVICIO: En esta posición se habilita el control de
freno y el mando de la locomotora, en esa
cabina.
AISLAMIENTO: Posición cuando la locomotora está aislada
o remolcada.
NEUTRO: Posición cuando la locomotora es controla-
da por otra (mando múltiple).
Figura 2-16. Panel de freno.
Página 2 - 40
Julio 2002
2. Manipulador de freno automático.

Permite actuar sobre los frenos de la locomotora y del tren, a
través de la tubería de freno automático (T.F.A.). Consiste en
una palanca con una posición estable y dos posiciones opues-
tas «AFLOJAR» y «FRENAR» a un lado y otro de la posición
estable. Un ligero impulso desplaza la palanca fuera de su po-
sición estable que recupera tan pronto cesa la impulsión.
Las dos posiciones a impulsión corresponden a las aplicacio-
nes de freno y afloje graduados y la posición estable a la de
estabilización de frenado.
3. Válvula de freno directo.
Permite operar sobre los frenos de la locomotora independien-
temente de los del tren. Tiene tres posiciones: frenado, esta-
bilización y aflojamiento. Por sus características constructivas,
esta válvula no regula ni mantiene por sí misma, la presión en
cilindros de freno a un valor determinado para cada posición
de su palanca. Es el maquinista, quien actuando sobre ella,
debe asumir la responsabilidad de esta función.
4. Válvula de urgencia.
Actúa al golpear hacía abajo la seta de urgencia, situada en el
panel de freno. Al descender el vástago unido al botón, se pone
en comunicación la tubería general de aire a la atmósfera cor-
tando además la alimentación al circuito eléctrico de control
de freno. El resultado es la aplicación de los frenos con un es-
fuerzo máximo y en el tiempo más breve posible.
NOTA
Hay otra válvula de urgencia en el lado izquierdo del ayudante.
5. Pulsador de afloje rápido.
Oprimiéndolo brevemente se acelera el aflojado de los frenos
del tren y locomotora. El afloje rápido se interrumpe automá-
ticamente cuando la presión en el depósito de equilibrio alcan-
za 4,8 bar, o siempre que se ponga el manipulador de freno en
posición "Frenar".
Página 2 - 41
Julio 2002
Hay que tener en cuenta:

NO ACCIONAR EL PULSADOR DE AFLOJE RAPIDO SI
LA T.F.A. SE ENCUENTRA A 5 Kg/cm². (Si se pulsa, no
actuará).
Si al accionar el pulsador no se consiguen liberar totalmente
los frenos de la locomotora o el tren, NO SE DEBE PULSAR
DE NUEVO para librar la presión remanente.
6. Pulsador de sobrecarga.
Se utiliza para aflojar los frenos de trenes cuya presión en la
tubería de freno automático (TFA) sea superior a la dada por
la locomotora.
No debe accionarse hasta que la presión en la TFA y en el de-
pósito equilibrador sea de 5 bar.
Al accionarlo se encenderá la luz del pulsador y se quedará en-
clavado. Se generará una presión como máximo de 5,4 bar en la
TFA después de 25 ó 30 segundos. Una vez alcanzada la presión
de 5,4 bar en la TFA, desconectar el pulsador pulsando de nue-
vo, la presión en la TFA descenderá hasta 5,1 bar en aproxima-
damente 3 minutos, para evitar que reaccionen los distribuidores.
7. Válvula de auxilio.
Está situada bajo la válvula de freno directo y conectada a ella.
En posición normal prepara las conexiones de la válvula de fre-
no directo para que desempeñe las funciones arriba descritas.
La válvula de auxilio (llave de 4 vías) se encuentra alojada en
el interior del pupitre, accesible desde la puerta derecha del
pupitre, ver figura 2-17.
Si se gira a la posición auxilio (rompiendo su precinto) corta
la alimentación al circuito electroneumático de control de freno
y cambia las conexiones de la válvula de freno directo para sus-
tituir la función del manipulador de freno automático y el sis-
tema electroneumático de control de freno por la citada vál-
vula de freno directo.
Página 2 - 42
Julio 2002
Por tanto, con la válvula de auxilio en posición “AUXILIO”,

la válvula de freno directo permite frenar, estabilizar y aflojar
los frenos en locomotora y tren.
PRECAUCION
Téngase presente que entonces las aplicaciones de freno NO
SERAN GRADUADAS y por ello el maquinista deberá mane-
jarla cuidadosamente.
Figura 2-17. Válvula de auxilio.
Página 2 - 43
Julio 2002
2.4.12. MANDOS Y APARATOS EN EL INTERIOR DEL

PUPITRE, FIGURA 2-18
En la parte inferior de la encimera del pupitre, accesible desde las
puertas inferiores del pupitre, se encuentran situados los siguien-
tes aparatos y mandos, además de la válvula de auxilio ya descrita
en el apartado anterior.
1. Equipo lavaparabrisas.
Formado por el depósito de agua y la motobomba que impul-
sa el agua del depósito al cristal frontal.
3. Disyuntor de FRENO DINAMICO.
Debe estar cerrado para poder controlar el freno dinámico.
4. Toma de corriente de 74 Vcc.
Para trabajos de mantenimiento o ensayos.
5. Dispositivo de vigilancia de H.M.
Controla que el maquinista hace el uso correcto de los pulsa-
dores de H.M. Ver apartado 1.8.1.
6. Interruptor de ANULACION DE HOMBRE MUERTO.
Debe estar en posición SERVICIO. Cuando se coloca en la
posición ANULADO, el dispositivo de vigilancia del H.M.
queda anulado y se registra la acción en el equipo registrador
TRAS 1000.
7. Equipo taquimetrico TRAS 1000.
Es un sistema de medida, cálculo y tratamiento de velocidad
y el espacio transcurrido, con registro de ambos parametros y
otros eventos. Ver apartado 1.8.5.
Página 2 - 44
Julio 2002
Junio 2004
8. Timbre de alarma.
Señal acústica de alarma que se activa cuando se producen
ciertos fallos en el funcionamiento de la locomotora, para aler-
tar al maquinista.
9. Panel auxiliar neumático.
Ver apartado 2.5.
Figura 2-18. Mandos en el interior del pupitre.
Página 2 - 45
Junio
Julio 2002
2004
2.5. PANEL NEUMATICO AUXILIAR , FIGURA 2-19

Esta situado en el interior del pupitre, a la izquierda del ayudante,
figura 2-18.
Sobre este panel, figura 2-19, se encuentran las electroválvulas y
sus correspondientes llaves de aislamiento de los equipos auxilia-
res siguientes:
- Areneros.
- Bocinas
- Soplador de la cara frontal del rádar, para su limpieza (sólo en
el panel de la cabina 1).
Cada llave de aislamiento, cuando esta cerrada, permite cortar la
alimentación de aire al equipo correspondiente, en caso de avería.
Cada panel dispone de un filtro de aire y una llave de aislamiento
para cortar la alimentación del aire al panel.
Figura 2-19. Panel auxiliar neumático (en cabina 2).
Página 2 - 46
Julio 2002
2.6. MANDOS Y EQUIPO EN EL PANEL DE FRENO

Está situado en el bastidor neumático de la locomotora, detrás de
la cabina 1. Ver figura 1-9. Tiene los siguientes mandos:
NOTA
La abreviación que aparece entre paréntesis en la designación (por
ejemplo 25H), corresponde a la posición indicada sobre el esque-
ma neumático de la Sección 6.
2.6.1. PANEL DE FRENO, FIGURA 2-20

Los mandos y equipo situados en este panel son los siguientes:
Pos. Designación Función

1 Distribuidor SW9 Tiene la función de controlar el
(25H). freno de la locomotora, frenando o
aflojando en función de lo solicitado
por el maquinista mediante variacio-
nes de la presión del aire comprimi-
do en la TFA (tubería de freno
automático). Tiene los siguientes
mandos:
1.1. Selector MERCAN- Deberá estar en la posición requerida.
CIAS-PASAJEROS.
1.2. Vástago de purga. Al presionar sobre él, se provoca el
vaciado del depósito de control del
distribuidor y depósito auxiliar, aflo-
jándose los frenos de la locomotora.
2 Llave anulación del Su función es cortar la alimentación
distribuidor (25G). de aire de la TFA al distribuidor en
caso de avería de este.
Página 2 - 47
Julio 2002
NOTA
Las llaves de aislamiento están representadas en posición CERRADAS.
Figura 2-20. Panel de freno.
Página 2 - 48
Julio 2002
Mayo 2007
3 Electroválvula Activada produce el afloje del freno

MV-DBI de afloje automático de la locomotora. (Se ex-
independiente (25I). cita funcionando en freno dinámico y
cuando se acciona el pulsador de
afloje independiente).
4 Válvulas relé del Alimentan los cilindros de freno de
freno automático la locomotora con un gran caudal en
(25D). función de la presión de pilotaje
(variación de la presión en la TFA).
5 Válvula relé del Alimenta los cilindros de freno de la
freno directo (25C). locomotora con un gran caudal en
función de la presión de pilotaje (a
través de la válvula de freno directo).
6 Llaves de aisla- Hay una llave por bogie. Su función
miento del freno es anular el freno automático de un
automático de los bogie en caso de avería. Al cerrar ac-
bogies (25E). cionan un microrruptor que enciende
una luz en el panel de cabina, ver
fig. 2-5.
7 Llaves de aisla- Aisla el panel de freno de la tubería
miento de la TFA de freno automático. Debe estar
(25J1). siempre abierta.
8 Llave de aisla- Aisla el panel de freno de la tuberia
miento de la TDP de depósitos principales. Debe estar
(25J2). siempre abierta.
9 Llave de anulación Corta la alimentación de aire a la
del freno de estaci- electroválvula de freno de estacio-
namiento (25S). namiento. El freno de estaciona-
miento se deberá aflojar manual-
mente.
Página 2 - 49
Diciembre
Julio 2002
2006
10 Electroválvula freno Cuando está excitada produce el

de estacionamiento afloje del freno de estacionamiento.
(25R). En caso de falta de alimentación
electrica o fallo de la electroválvula,
dispone de un tornillo de bloqueo
para actuar manualmente.
11 Presostato PF de Corta la tracción cuando se produce
corte de tracción un frenado a través de la TFA, y esta
en frenado (25O). cae por debajo de 4,8 bar.
12 Presostato PMDP Corta la tracción y produce un frena-
de presión mínima do de emergencia, cuando la presión
en depósitos princi- de los depósitos principales cae por
pales (25M). debajo de 6,2 bar.
13 Presostato diferen- Detecta la diferencia de presión entre
cial PM. (25N). la TFA y el depósito equilibrador,
como por ejemplo en el casos de un
corte de tren. Produce un frenado de
emergencia. Actúa cuando la TFA cae
a 4,6 bar (Presión en DE = 5 bar).
14 Presostato freno es- Tarado a 0,5 bar, actúa para detectar
tacionamiento aplique el freno de estacionamiento está
cado. (25Q). completamante aplicado. Enciende la
luz de freno de estacionamiento apli-
cado en el panel del pupitre.
15 Presostato freno es- Tarado a 4,5 bar, actúa para detectar
tacionamiento aflo- que el freno de estacionamiento esta
jado (25P). completamente aflojado. Proporciona
una señal al computador EM2000
indicandole que el freno de estaciona-
miento está aflojado (condición para
poder tener tracción).
Página 2 - 50
Julio 2002 2006
Diciembre
16 Presostato presión Indica al computador que la presión

en cilindros de en cilindros de freno es superior a
freno (25X). 0,4 bar. Utilizado para recalibra-
ción del rádar.
17 Presostato de freno Anular la actuación del H.M. cuando
directo (25W). se aplica el freno directo, estando el
inversor en posición ADELANTE o
ATRAS.
2.6.2. PANEL PBL3, FIGURA 2-21

Convierte los impulsos eléctricos de mando de freno, recibidos de
los mandos de cabina, en funciones neumáticas tales como aplica-
ción de freno, afloje, sobrecarga, etc.
Dispone de los siguientes elementos:
Figura 2-21. Panel PBL3.
Página 2 - 51
Diciembre
Julio 2002
2006
Pos. Designación Función

1 Electroválvula de vi- Desexcitada produce la aplicación de
gilancia (H.M.) (24I). un frenado de emergencia.
2 Electroválvula de Excitada anula el mando del freno
neutro (24J). automático en esa locomotora. Dispone
de un tornillo de bloqueo.
3 Electroválvula de Pone en comunicación la TFA con la
sobrecarga (24K). TDP a través de la válvula relé provo-
cando un gran caudal de aire a la TFA.
4 Electroválvula de Excitada pone en comunicación el
afloje (24L). depósito equilibrador con la presión
reducida del distensor piloto.
5 Electroválvula de Desexcitada comunica el depósito
freno (24M). equilibrador con la atmósfera. El re-
sultado es un frenado del tren propor-
cional a la depresión en la TFA,
(estándo la electroválvula de afloje
desexcitada o lo que es lo mismo el
MFA en posición de frenado).
6 Llave de anulación. Cerrada aísla la electroválvula de
del H. M. (24F). Hombre Muerto.
7 Llave anulación Aísla el relé de escape de Hombre
de la TFA (24A). Muerto (24B) de la TFA.
8 Relé de escape Su función es poner la T.F.A. a la
(24B). atmósfera tras una desconexión del
Hombre Muerto.
9 Válvula relé (24E). Su función es mantener la TFA al
valor de la presión del depósito
equilibrador.
10 Presostato diferen- Asegura la excitación de la electro-
cial tipo G (24G). válvula de afloje cuando la presión
en el depósito equilibrador es supe-
rior a 4,8 bar. La presión de la TFA
subirá automáticamente hasta 5 bar.
Página 2 - 52
Julio 2002 2006
Diciembre
11 Presostato tipo H Si la TFA desciende por debajo de

(24H). 3 bar (por ejemplo al aplicar una
frenada de emergencia), esta volverá
automáticamente a 3 bar, al restable-
cer el control del freno.
12 Distensor piloto Por una parte en servicio normal,
(24C). permite liberar una presión reducida
que sirva de referencia para la
presión de la TFA y, por otra parte,
en sobrecarga, liberar una presión
reducida superior, en aproximada-
mente 0,4 bar.
13 Valvula de corte Su función es aislar el PBL3 de la
(24D). tubería de freno TFA cuando se
excita la electroválvula de Neutro.
Página 2 - 53
Diciembre
Julio 2002
2006
2.7. OTROS APARATOS DEL EQUIPO DE FRENO

1. Pulsador de afloje independiente.
Está situado en el bastidor neumático, fig. 1-9. Accionándolo
se afloja el freno automático de la locomotora cuando previa-
mente se ha hecho una aplicación de freno con la maneta del
freno automático.
2. Llave de aislamiento del panel de freno (pos. 22 del esque-
ma neumático).
Está situada en el bastidor neumático, fig. 1-9. Su función es
cortar la alimentación de la tubería de depósitos principales al
panel PBL3 y al panel de freno. Debe estar abierta
3. Llaves de anulación del freno de estacionamiento de cada
bogie (pos. 89 del esquema neumático).
Hay una llave por bogie, situadas en la parte inferior del pa-
nel de freno, ver figura 1-9.
Cuando se cierra, se corta la alimentación de aire a los cilin-
dros de freno de estacionamiento y se escapa el aire de los
cilindros y su tubería. Por tanto el freno de estacionamiento
quedará aplicado por la acción del muelle acumulador. Sólo
será posible el afloje manual del freno de estacionamiento,
según se indica en el punto 3 del apartado 3.18.8..
4. Temporizador.
Situado en el bastidor neumático, fig 1-9, puentea el presos-
tato diferencial de corte de tren (PM) al colocar el manipula-
dor de freno automático en la posición de afloje. Su función
es poder rearmar el freno neumático después de una urgencia
o evitar que se produzca una urgencia por actuación del pre-
sostato PM, sin motivo alguno, por ejemplo en el caso de tre-
nes largos al descender la presión de la TFA sin que se haya
producido un corte de tren.
Página 2 - 54
Julio 2002
2.8. EQUIPO DE ACCESORIOS DEL MOTOR

DIESEL, FIGURA 2-22
Situado en la capota del diesel, contiene los siguientes elementos
de control:
1. Armario eléctrico de corriente alterna.
Ver apartado 2.8.1.
2. Tanque de compensación de agua.
Contiene el agua de refrigeración del motor diesel.
3. Termómetro del agua.
Indica la temperatura del agua de refrigeración. Esta no debe
alcanzar la zona roja del termómetro. La zona azul indica tem-
peratura baja y la zona verde indica temperatura normal de fun-
cionamiento.
4. Indicador del nivel de agua.
Indica los niveles mínimo y máximo entre los que debe estar
el agua con el motor diesel funcionando y parado.
5. Boca de llenado del tanque de compensación.
El llenado normal se efectúa sin quitar la tapa presurizada, apli-
cando una manguera al tubo de llenado manteniendo abierta
la válvula de llenado. Observar que no se sobrepasan los ni-
veles indicados.
Para el llenado del sistema vacío, consultar el Manual Descrip-
tivo y de Conservación.
6. Conmutador de cebado y arranque (FP/ES).
Conmutador para el cebado de combustible y arranque del mo-
tor diesel.
Para arrancar el motor diesel, debe mantenerse el conmutador
en la posición de “cebado de combustible”, con lo que se esta-
blece el circuito de la bomba de combustible. Cuando se obser-
ve que el combustible circula sin burbujas por el cristal de re-
torno, pásese el interruptor a la posición de “arranque”, con lo
Página 2 - 55
Julio 2002
Figura 2-22. Equipo de accesorios del motor diesel
Página 2 - 56
Julio 2002
que se establece el circuito para cerrar el contactor de arranque

(ST), lo cual permite que la corriente de batería circule a través
de los motores de arranque, para arrancar el motor diesel.
7. Panel control compresor.
Ver apartado 2.8.2.
8. Bomba de combustible.
Impulsa el combustible a los inyectores del motor diesel.
9. Manómetro presión de aceite.
Indica la presión del aceite de lubrificación del motor diesel.
Durante el funcionamiento normal, la presión del aceite se
incrementará conforme aumente la velocidad del motor diesel.
10. Filtro primario de combustible.
Filtra las impurezas que pueda contener el combustible antes
de alimentar al motor diesel.
11. Indicador del estado del filtro de combustible.
Indica la condición del filtro primario de combustible. Este in-
dicador mide la presión diferencial a través del filtro prima-
rio. Cuando los elementos de filtro son nuevos la aguja estará
en la zona verde. Conforme se vayan obstruyendo los elemen-
tos filtrantes ira aumentando la presión diferencial y la aguja
se irá desplazando hacia la zona roja de CHANGER FILTER
(CAMBIAR FILTRO). Cuando se alcance esta zona se debe-
rán sustituir los elementos filtrantes. Además la válvula de
derivación se abrirá puenteandose el filtro primario.
12. Luz sobrecarga motores de arranque (roja).
Esta luz se enciende cuando se produce una sobrecarga térmica
en los motores de arranque, indicando al maquinista que debe
esperar durante un tiempo de 2 minutos antes de volver a in-
tentar el arranque del motor diesel, para permitir el enfriamien-
to de los motores de arranque.
Página 2 - 57
Julio 2002
13. Indicador de control de agua de filtros de combustible

decantadores de agua.
Cuando se active el acústico o se encienda la luz "DRENAR"
del indicador, se tienen que drenar los vasos de los filtros, rea-
lizar una buena limpieza y revisión adecuada que asegure el
correcto funcionamiento de los elementos filtrantes.
2.8.1. ARMARIO ELECTRICO DE CORRIENTE ALTERNA,

FIGURA 2-23
En este armario se encuentran los contactores (FC1 y FC2), y los
disyuntores de conexión y protección de los motores de los venti-
ladores de radiadores. En el lateral de este armario se dispone tam-
bién de un pulsador de parada del motor diesel.
Figura 2-23. Armario eléctrico de corriente alterna.
Página 2 - 58
Julio 2002
2.8.2 PANEL CONTROL COMPRESOR, FIGURA 2-24

Situado en el bastidor de accesorios del diesel, contiene los siguien-
tes elementos:
Figura 2-24. Panel control compresor.
Página 2 - 59
Julio 2002
1. Electroválvula control compresor MVCC (pos. 14 del es-

quema neumático).
Controla la producción de aire comprimido.
Cuando la presión en los depósitos principales alcanza 10 bar,
es excitada, aplicando aire a la válvula de descarga del com-
presor, para hacer funcionar el compresor en vacio (sin com-
primir aire). Por debajo de 9 bar en los depósitos principales
es desexcitada, con lo que el compresor empieza a cargar.
2. Transductor control del compresor (pos. 15 del esquema
neumático).
Controla la electroválvula MV-CC para mantener la presión
de los depósitos principales entre 9 y 10 bar.
3. Llave aislamiento (pos. 13 del esquema neumático).
Se utiliza para aislar de los depósitos principales el panel de
control del compresor y para comprobar la válvula de seguri-
dad. Debe estar abierta.
Página 2 - 60
Julio 2002
2.9. DISPOSITIVOS EN EL MOTOR DIESEL

1. Dispositivos de seguridad.
Existen los siguientes dispositivos de protección para el mo-
tor diesel, con sus correspondientes mecanismos de reposición.
Todos ellos causan la parada del diesel.
- Baja presión de refrigeración del diesel.
Reposición: Oprimiendo el botón «Bajo nivel de agua» en
el motor diesel. Ver fig.3-5.
- Alta presión en el cárter.
Reposición: Oprimiendo el botón «Presión en el cárter»
en el motor diesel. Ver fig. 3-5.
- Baja presión de aceite o aceite caliente.
Reposición: Botón «Baja presión» en el gobernador. Ver
fig. 3-4.
La actuación de cualquiera de las protecciones anteriores
originará que suene el timbre de alarma y que se visualice
el mensaje siguiente en el display del pupitre:
PARADA DEL DIESEL - HA ACTUADO PROTECCION
PRECAUCION
Cuando la causa haya sido alta presión en el cárter (sa-
lido el botón «presión en el cárter») no intentar arran-
car el motor diesel. Aislar la locomotora.
- Palanca de Sobrevelocidad en el diesel.
En caso de sobrevelocidad del motor diesel, también se
parará el diesel y sonará el timbre de alarma.
Reposición: Actuar sobre la palanca de sobrevelocidad, fi-
gura 3-4, hacia la posición de restablecer.
2. Palanca de control manual de las cremalleras de los
inyectores.
Esta palanca montada en el motor acciona las cremalleras de
los inyectores.
Página 2 - 61
Julio 2002
Se emplea para posicionar las cremalleras durante el arranque

del motor, proporcionando así una alimentación inmediata de
combustible a los cilindros.
Página 2 - 62
Julio 2002
SECCION 3. CONDUCCION
3.1. INTRODUCCION
En esta sección del manual se hacen algunas recomendaciones sobre
el manejo de la locomotora. Las explicaciones son someras y no in-
cluyen detalles sobre localización y funcionamiento de los aparatos.
3.2. PREPARATIVOS PARA LA PUESTA EN

SERVICIO
A. Inspección exterior.
Revísese el exterior de la locomotora y los bogies para com-
probar que:
1. No hay fugas de lubricante, combustible, agua o aire.
2. No hay piezas sueltas o que arrastren.
3. La manguera de cables entre locomotoras acopladas en
mando múltiple esté debidamente conectada.
4. Las llaves de acoplamiento de freno en los testeros de las
unidades estén en su posición debida.
5. Las zapatas de freno estén en buenas condiciones.
6. Hay suficiente abastecimiento de combustible.
7. El grifo de purga de depósitos principales, (fig. 3-8), está
cerrado.
8. Hay suficiente arena en las cajas de los areneros.
9. Los órganos de tracción y choque de ambos testeros, es-
tán en perfecto estado.
B. Inspección en el compartimiento del motor.
Revísese:
1. Que no haya fugas en los sistemas de combustible, lubri-
cante, agua o aire.
Página 3 - 1
Julio 2002
NOTA:
Las llaves de aislamiento están representadas en posición CERRADAS.
Figura 3-1. Panel de freno neumático con PBL3.
Página 3 - 2
Julio 2002
Mayo 2007
2. El nivel del agua de enfriamiento a través del indicador del

depósito, es correcto, ver figura 3-6.
3. Las llaves de aislamiento del freno de estacionamiento
situadas debajo del panel de freno, ver figura 1-9, deben
estar abiertas.
4. Que la posición de todas las válvulas y llaves de aislamien-
to en el bastidor neumático es correcta.
4.1. Comprobar que el selector de tren del distribuidor (pos.
4, fig. 3-1) está en la posición requerida.
4.2 Que todas las llaves de aislamiento están abiertas, (pos.
1, 2, 3, 6, 7, 8 y 9, fig. 3-1, y pos. 12 y 22, fig. 1-9).
5. Que el compresor de aire tenga suficiente aceite lubricante,
ver figura 3-2.
6. En el panel del compresor situado en el bastidor de acce-
sorios del diesel, la llave de aislamiento (ver figura 2-24)
está abierta.
Figura 3-2. Indicador del nivel de aceite del compresor..
Página 3 - 3
Julio 2002
C. Inspección del motor diesel.

El motor diesel debe inspeccionarse antes y después de arrancar-
lo. Una vez hecha la inspección deben cerrarse y asegurarse to-
das las puertas que dan acceso al compartimiento del motor.
1. Revísese el nivel de aceite lubricante con el medidor de
varilla, ver figura 3-3.
NOTA
La verificación correcta del nivel de aceite, debe hacer-
se con el aceite caliente, después de arrancar el motor
diesel. Con el aceite frio el nivel medido será más bajo.
Figura 3-3. Nivel de aceite del motor diesel.
Página 3 - 4
Julio 2002
Mayo 2007
2. Revísese el nivel de aceite del gobernador, ver fig. 3-4.

3. Compruébese que la palanca de sobrevelocidad esté en su
posición normal. Véase la figura 3-4.
4. Compruébese que el botón indicador de baja presión de
lubricante en el gobernador esté en su posición normal
(oprimido). Véase figura 3-4.
Figura 3-4. Botón de baja presión de aceite y palanca de sobrevelocidad.
Página 3 - 5
Julio 2002
5. Compruébese que el pulsador del detector de bajo nivel

de agua y también el de presión en el cárter estén en su
posición normal (oprimido). Si el pulsador de bajo nivel
de agua está saliente oprímase y manténgase hasta que se
restablezca inmediatamente después de arrancar el motor
diesel. Véase la figura 3-5.
6. Compruébese que las tapas de la parte superior del motor,
así como las tapas de inspección de la cámara de aire y del
colector de aceite estén bien cerradas.
Figura 3-5. Detectores de bajo nivel de agua y de presión en el cárter
Página 3 - 6
Julio 2002
D. Inspección de las cabinas y de los paneles del armario

eléctrico, en la locomotora conductora.
En la locomotora conductora, o que lleva el mando revísense
las áreas de control descritas en la Sección 2, así como la po-
sición del equipo que debe colocarse como sigue:
PRECAUCION
Todas las puertas del armario eléctrico deben estar ce-
rradas durante el funcionamiento ya que el armario eléc-
trico va presurizado.
Panel de fusibles (en armario eléctrico, figura 2-2).
1. El seccionador principal de la batería debe estar cerrado.
2. El seccionador del relé de tierra debe estar cerrado.
3. El fusible debe estar instalado y en buenas condiciones.
Panel de disyuntores (en armario eléctrico, figura 2-4).
1. Todos los disyuntores de la zona en negro deben estar ce-
rrados (ON).
2. Los demás disyuntores en posición CERRADO (ON), se-
gún se requiera.
Panel de interruptores (en armario eléctrico, figura 2-3).
1. Interruptor "Anulación detección de incendio" debe estar
en la posición ON y precintado.
2. Interruptor "Anulación freno dinámico" debe estar en la
posición ON y precintado.
3. Interruptor "Prueba de carga externa" debe estar en la po-
sición OFF y precintado.
4. El interruptor "Control faros" debe estar en la posición
adecuada para el funcionamiento que corresponda.
Panel de Cabina en la cabina HABILITADA (ver figura 2-5).
1. El conmutador de aislamiento debe estar en posición
ARRANQUE-PARADA-AISLAMIENTO.
Página 3 - 7
Julio 2002
2. Comprobar que todas las luces del panel funcionan, pul-

sando el pulsador PRUEBA LUCES.
3. Comprobar que las luces de FRENO BOGIE 1 ANULA-
DO y FRENO BOGIE 2 ANULADO, están apagadas. En
caso contrario, abrir la llave de aislamiento correspondien-
te en el panel de freno, (pos E del esquema neumático).
Pupitre del maquinista en la cabina HABILITADA, (ver
figura 2-6).
1. El interruptor de control y de la bomba de combustible
debe estar en posición ON (hacia abajo).
2. Los interruptores de campo de generador y marcha motor
en posición OFF (hacia arriba).
3. Compruébese que el acelerador esté en su posición de RA-
LENTI (IDLE).
4. El inversor debe estar en la posición central con la palan-
ca inversora retirada del combinador.
5. Montar el mando del conmutador de control de freno y
colocarlo en posición «SERVICIO». Se encenderá la luz
correspondiente a la CABINA seleccionada en el panel de
cabina, figura 2-5.
6. Colocar la palanca de freno directo en posición APLI-
CADA.
7. En el panel de luces de alarma, figura 2-8:
- La luz de freno de estacionamiento aplicado, está
encendida. En caso contrario, accionar el pulsador de
aplicación del freno de estacionamiento, en el panel
de cabina, figura 2-5.
- Comprobar que todas las luces del panel funcionan,
pulsando el pulsador PRUEBA DE LUCES.
8. Posición del resto de interruptores, según se requiera.
9. Observar si hay mensajes de fallo en el display del
EM2000.
Página 3 - 8
Julio 2002
10. El interruptor de anulación del Hombre Muerto debe es-

tar en posición de SERVICIO (no anulado), ver figura
2-18.
Pupitre del maquinista y panel de cabina en la cabina
NO HABILITADA:
1. Todos los interruptores deben de estar abiertos (posición
OFF).
2. El acelerador debe estar en posición RALENTI (IDLE).
3. La palanca inversora debe retirarse del controller si estu-
viera colocada.
4. La palanca de freno directo se colocará en la posición de
AFLOJE.
5. El conmutador de control de freno estará en la posición
AISLAMIENTO, sin el mando.
6. Colocar el conmutador de aislamiento en posición de
MARCHA.
E. Inspección en las cabinas NO HABILITADAS de las loco-
motoras conducidas.
Si las locomotoras funcionan en mando múltiple, el equipo de
control situado en las cabinas de las locomotoras conducidas
debe revisarse y acondicionarse como sigue:
Panel de fusibles:
1. El seccionador de batería y el seccionador del relé de tie-
rra deben estar cerrados.
2. El fusible debe estar instalado y en buenas condiciones.
Panel de disyuntores:
1. Todos los disyuntores de la zona negra deben estar cerra-
dos (ON).
2. Los demás disyuntores en posición CERRADO, según se
requiera.
Página 3 - 9
Julio 2002
Panel de interruptores:
Igual que en locomotora conductora.
Paneles de cabina:
Igual que en locomotora conductora.
Pupitres del maquinista:
Los interruptores y palancas deben estar en las siguientes po-
siciones:
1. Todos los interruptores deben estar ABIERTOS, (posición
OFF).
2. El acelerador debe estar en posición de RALENTI (IDLE).
3. La palanca inversora debe estar en la posición central de
NEUTRO y debe retirarse del controller.
4. El mando del conmutador de control de freno (NSA) debe
estar en posición NEUTRO en una de las cabinas. En la otra
cabina estará en posición AISLAMIENTO y sin el mando.
5. Colocar la palanca de freno directo en la posición de
AFLOJE.
F. En el armario del ASFA.
1. Poner en funcionamiento el equipo ASFA.
- Colocar el conmutador selector del tipo de tren en la
posición correcta según el servicio que se vaya a
realizar.
- Conectar el interruptor principal del ASFA.
Página 3 - 10
Julio 2002
3.3. PROCEDIMIENTO PARA ARRANCAR EL

MOTOR DIESEL
PRECAUCIÓN
Si la temperatura del agua del motor está por debajo de 10º
C, el motor debe precalentarse antes de arrancarlo.
Antes de intentar el arranque de un motor que haya estado
parado más de 48 horas, se deberá realizar un proceso de
prelubricación.
El motor diesel de cada locomotora puede arrancarse después de
hacer las inspecciones que preceden, y si no hay algo que lo impi-
da, en la forma siguiente:
1. Asegúrese que en el panel de cabina con mando, el conmuta-
dor de aislamiento esté en posición de ARRANQUE.
2. Asegúrese que en el panel de disyuntores, todos los disyunto-
res de la zona negra están conectados (ON).
3. Asegúrese que en el pupitre de mando los interruptores de cam-
po generador y marcha motor están abiertos (OFF) y el inte-
rruptor de control y bomba de combustible cerrado (ON).
4. Colóquese el conmutador de cebado y arranque, figura 3-6, en
la posición CEBADO DE COMBUSTIBLE y manténgase has-
ta que el combustible circule sin burbujas por el cristal de re-
torno, figura 3-7, (normalmente de 20 a 30 segundos).
5. Sujétese la palanca de cremallera y después actúese como sigue:
Desplácese la palanca de cremallera hasta que su aguja esté a
un tercio de la escala, antes de iniciar el arranque.
Después colóquese el conmutador de cebado y arranque a la po-
sición ARRANQUE MOTOR y manténgase en esa posición. No
se debe prolongar el arranque durante más de 20 segundos en cada
intento. Tan pronto como el motor diesel arranque, suéltese la
palanca de cremalleras, en cuanto se aprecie la acción del gober-
nador sobre la palanca y suéltese el conmutador de arranque.
NOTA
Si el motor no arranca después de 20 segundos, o después de
sucesivos intentos, actuará la protección contra sobrecarga
Página 3 - 11
Febrero
Julio 2002
2007
Figura 3-6. Interruptor de cebado y arranque.
Página 3 - 12
Julio 2002
termica de los motores de arranque, encendiendose la luz roja

situada encima del conmutador de cebado y arranque, ver fi-
gura 3-6. El computador no dejará que se intente de nuevo
el arranque hasta transcurridos 2 minutos. Esto permitirá en-
friarse a los motores de arranque.
PRECAUCION
No utilice el sistema de arranque del motor diesel durante cor-
tos y repetidos intervalos con el fin de girarlo.
NOTA
El motor diesel va equipado con un sistema de purga automá-
tica, para evitar daños en el motor debido a un bloqueo hidráu-
lico durante el arranque. Esta protección limita la velocidad
de los motores de arranque durante los primeros segundos de
arranque.
Figura 3-7. Mirillas de observación.
Página 3 - 13
Julio 2002
NOTA
Si se funde el fusible de arranque, o el motor falla en el arran-
que, abrir las válvulas de prueba de los cilindros y compro-
bar si se observa alguna fuga antes de hacer otro intento de
arranque. Si el motor falla otra vez en el arranque y no se ha
detectado ninguna fuga, anular el sistema de purga del motor
a través del display del EM2000, en el próximo intento de
arranque. Esta operación deberá ser realizada por personal
de mantenimiento.
6. Inmediatamente después de que el motor arranque, comprobar
el pulsador de reposición de bajo nivel de agua y oprimir si es
necesario, en caso contrario el motor se parará después de un
retardo establecido por el gobernador.
NOTA
Si existe dificultad para oprimir el pulsador de bajo nivel de
agua, asegurarse que hay presión de aceite. Luego posicionar
la palanca de cremallera para incrementar la velocidad del
diesel un corto tiempo y oprimir el pulsador de reposición.
7. Observar si aparecen mensajes relacionados con el sistema de
arranque, en el display del EM2000.
8. Cuando el motor alcance su temperatura de funcionamiento
comprobar que son satisfactorias:
a. La presión y el nivel del aceite del motor.
b. El nivel de aceite del gobernador.
c. El nivel de aceite del compresor.
d. El nivel de agua de refrigeración. Comprobar que no esta
por debajo de la marca "BAJO" dentro de la zona "MAR-
CHA" de la placa del nivel de agua. Si el nivel es ligera-
mente bajo, el motor puede funcionar a RALENTI, pero
puede pararse si la palanca del acelerador se avanza.
9. Colocar el conmutador de aislamiento a su posición MARCHA
en ambas cabinas. En caso contrario no se podrá aplicar po-
tencia.
Página 3 - 14
Julio 2002
3.4. PROCEDIMIENTOS PARA PARAR EL MOTOR

DIESEL
Hay seis maneras de parar el motor diesel:
1. Oprimiendo el pulsador de parada del diesel en el panel de
cabina. Cuando la locomotora está desarrollando potencia, el
acelerador debe moverse primero a su posición de RALENTI
(IDLE) y luego debe moverse el conmutador de aislamiento a
su posición de ARRANQUE - AISLAMIENTO. Una vez he-
cho esto, puede oprimirse el botón de parar. Puesto que la re-
acción es instantánea, no es preciso mantenerlo oprimido.
2. Empleando la palanca de cremallera puede también detenerse
la marcha de un motor diesel manualmente, moviendo la pa-
lanca que controla las cremalleras de los inyectores a su posi-
ción de inyección nula. Con esta operación se quita el control
del motor al gobernador y se corta la alimentación de combus-
tible al motor.
3. Cerrando el grifo de prueba del detector de bajo nivel de agua.
Cuando actúa el detector de bajo nivel de agua se descarga el
aceite del dispositivo de baja presión de aceite del gobernador,
parándose el motor diesel.
4. Empleando la palanca del acelerador, los motores de todas las
unidades de la composición, cuyo conmutador de aislamiento
este en la posición MARCHA, pueden pararse simultáneamen-
te tirando de la palanca del acelerador hacia fuera de su posi-
ción de RALENTI (IDLE) a la posición de PARAR (STOP).
5. Tirando del botón del dispositivo de baja presión de aceite, en
el cuerpo del gobernador.
6. Actuando sobre cualquiera de los tres pulsadores de emergen-
cia, situados uno en el armario AC del bastidor de accesorios
del diesel y los otros dos uno en cada costado de la locomotora.
NOTA
Cuando se para el motor en tiempo frío, téngase presente las
precauciones necesarias para evitar la congelación.
Página 3 - 15
Julio 2002
3.5. PRECAUCIONES ANTES DE INICIAR EL

MOVIMIENTO DE LA LOCOMOTORA
Antes de que la locomotora empiece a desplazarse por sus propios
medios, es preciso comprobar cuidadosamente los siguientes puntos:
1. Comprobar que la presión de aire de los depósitos principales
está por encima del tarado del presostato de mínima de los
depósitos principales PMDP (~ 6,2 bares). De lo contrario no
será posible traccionar.
2. Comprobar que los frenos responden correctamente según se
indica en el apartado 3-19 «Frenado neumático».
3. Retirar cualquier calzo que pudiera estar colocado bajo las
ruedas.
4. Asegurarse que el conmutador de control del freno (NSA) está
en la posición de servicio.
5. Asegurarse que el interruptor de aislamiento está en la posi-
ción de MARCHA en las dos cabinas.
6. Aflojar el freno de estacionamiento, actuando sobre el pulsa-
dor correspondiente en el panel de cabina figura 2-5. Obser-
var que se apaga la luz de freno de estacionamiento aplicado
en el panel de luces de alarma del pupitre, figura 2-8.
ATENCION
Es aconsejable que la temperatura del agua del motor esté a la
temperatura normal de funcionamiento, 55º C por lo menos, an-
tes de aplicar plena potencia al motor. Para ello bastará con
observar, si la aguja del termómetro de agua, situado en el
bastidor de accesorios del diesel (fig. 2-22), está en la zona
verde.
3.6. CONDUCCION DE LA LOCOMOTORA SOLA

Una vez arrancado el motor diesel, y tras haber realizado las com-
probaciones anteriormente descritas, se pondrá en marcha la loco-
motora de la manera siguiente:
Página 3 - 16
Julio 2002
1. Cerrar (posición ON) los interruptores: “MARCHA MOTOR”

y “CAMPO DEL GENERADOR”.
2. Encender los faros y los restantes sistemas de iluminación se-
gún se considere necesario.
3. Montar la palanca inversora y colocarla en la posición desea-
da de marcha adelante o marcha atrás.
NOTA
El dispositivo de vigilancia de Hombre Muerto quedará acti-
vado. Si el freno directo está completamente aplicado, la ac-
tuación de una emergencia por H.M. estará anulada.
4. Aflojar el freno neumático según se indica en el apartado 3.19.
5. Pasar el acelerador a las posiciones 1, 2 ó 3, según la veloci-
dad a la que se desee mover la locomotora.
NOTA
La respuesta de la locomotora al movimiento de la palanca es
casi inmediata. No hay retraso en el aumento de potencia.
Hasta que la temperatura del agua no haya alcanzado un va-
lor superior a 55 ºC, no deberá funcionar el motor diesel en
posiciones de acelerador superiores al punto 3.
6. La utilización del equipo de vigilancia (H.M.) se realizará se-
gún lo especificado en el apartado 1.8.1.
7. La utilización del equipo ASFA se realizará según lo especi-
ficado en el “Reglamento General de Circulación”.
8. Antes de parar, el acelerador deberá estar en la posición
“RALENTI”.
9. Sólo cuando la locomotora esté totalmente detenida se podrá
accionar la palanca de inversión para modificar el sentido de
la marcha. En caso contrario el sistema de control impedirá que
se realice el cambio del sentido de marcha, hasta que la loco-
motora este completamente parada.
Página 3 - 17
Julio 2002
3.6.1. CAMBIO DE CABINA

Cuando el maquinista desea cambiar el mando de una cabina a la otra
de la misma locomotora, deberá realizar las siguientes operaciones:
Cabina que queda sin control.
1. Colocar la palanca de freno directo en posición AFLOJE.
2. Poner el conmutador de control de freno (NSA) en posición
“AISLAMIENTO” y retirar el mando de flecha.
Se aplicará una frenada de emergencia por desexcitación de la
electroválvula de H.M.
3. Poner la palanca inversora en NEUTRO y retirarla para blo-
quear el controller.
4. Todos los interruptores del pupitre del maquinista se dejarán
abiertos (OFF). Asegurarse que quedan abiertos los interrup-
tores “CONTROL y BOMBA COMBUSTIBLE”, “CAMPO
GENERADOR” y “MARCHA MOTOR”.
NOTA
Si no se desea que el motor diesel se pare al realizar esta ope-
ración, debe cerrarse en la cabina directriz el interruptor
“CONTROL y BOMBA DE COMBUSTIBLE” antes de abrir-
lo en la cabina que queda sin control.
5. Aplicar el freno de estacionamiento.
Cabina que pasa a ser habilitada.
1. Asegurarse que en el pupitre del maquinista la palanca del
acelerador está en “RALENTI” y el interruptor “CAMPO
GENERADOR” está abierto (OFF).
2. Colocar el mando del conmutador de control de freno (NSA)
y ponerlo en posición de SERVICIO.
3. Hacer una aplicación plena de freno directo.
4. Colocar la palanca inversora y ponerla en posición ADELAN-
TE ó ATRAS.
5. Colocar el manipulador de freno automático en la posición de
AFLOJE hasta aflojar completamente el freno.
Página 3 - 18
Julio 2002
Febrero 2007
6. Aflojar el freno de estacionamiento.

7. Cerrar los interruptores de “MARCHA MOTOR” y “CAMPO
GENERADOR”, los demás interruptores se colocarán según
necesidad. Si no se ha parado el motor diesel, el interruptor de
"CONTROL Y BOMBA COMBUSTIBLE" ya fue cerrado.
3.7. PURGA DE LOS DEPOSITOS PRINCIPALES

Para vaciar el agua que se va depositando en los depósitos princi-
pales, abrir momentáneamente la llave de purga (pos. 8 del esque-
ma neumático) de los depósitos principales, situada bajo el basti-
dor de la locomotora, ver figura 3-8. Esta operación deberá reali-
zarse periódicamente.
Figura 3-8. Llave de purga depósitos principales.
Página 3 - 19
Julio 2002
3.8. VACIADO DE LA CAJA DE AIRE DEL MOTOR

DIESEL
La acumulación de líquidos en la caja de aire del motor diesel, se
vacía a través de dos orificios, unidos a un tubo situado en la parte
anterior del motor diesel, por donde descarga al exterior. Esta co-
municación asegura un vaciado constante.
El sistema es completamente automático y no es necesaria ningu-
na atención por parte del maquinista.
3.9. ACOPLAMIENTO DE LOCOMOTORAS PARA

MANDO MULTIPLE
Para el acoplamiento de locomotoras entre sí, a fin de funcionar en
mando múltiple, se seguirán las siguientes instrucciones:
1. Acoplar y estirar las unidades para comprobar que los engan-
ches están bien cerrados.
2. Disponer los mandos de las cabinas como se ha descrito en
párrafos anteriores.
3. Realizar las inspecciones en tierra, en la sala de máquinas y del
motor, como se ha explicado en párrafos anteriores.
4. Colocar el cable de intercomunicación entre las locomotoras.
5. Conectar los semiacoplamientos de la tubería de aire para los
frenos (TFA), entre las locomotoras.
6. Abrir las llaves de paso de aire de los testeros de ambas loco-
motoras.
7. Realizar una sobrecarga desde la locomotora conductora según
se describe en el apartada 3.18.5
8. Se realizará a continuación una aplicación del freno automáti-
co para comprobar que funcionan en cada locomotora. Se aflo-
jarán a continuación para comprobar que todos los frenos vuel-
ven a su posición inicial. Se efectuarán las mismas operacio-
nes con los frenos directos.
Página 3 - 20
Julio 2002
Mayo 2007
NOTA
El freno automático será solamente controlado desde la locomo-
tora conductora. En las otras locomotoras acopladas sólo será
posible aplicar freno de urgencia a través de las válvulas de ur-
gencia en el pupitre. También se puede aplicar el freno directo.
La siguiente tabla indica la disposición de mandos, interruptores y
otros elementos en la locomotora conductora y la conducida en
mando multiple:
CONDUCTORA CONDUCIDA
NSA Servicio Neutro
ASFA Conectado Desconectado
IS Marcha Marcha
Interruptores on, on, on off, off, off
Freno
Aflojado / apretado Aflojado
estacionamiento
Mando inversor Adelante / atrás Retirado
Control faros Conductora Conducida
Freno directo Aflojado / Apretado Aflojado
Página 3 - 21
Diciembre
Julio 2002
2006
3.9.1. ARRANQUE DE LOS MOTORES DIESEL DE LAS

LOCOMOTORAS CONDUCIDAS
Los motores de las locomotoras conducidas se arrancan de la mis-
ma forma que el de la locomotora conductora.
3.9.2. APLICACION DE TENSION A LAS LOCOMOTORAS

Comprobados y puestos en marcha los motores diesel se podrá apli-
car tensión a las locomotoras colocando en las dos cabinas el inte-
rruptor de aislamiento del panel de cabina, en la posición “MAR-
CHA”. Antes de poner cualquier locomotora en línea y antes de apli-
car la tensión a las mismas, asegurarse que la palanca del acelerador
de todas las locomotoras se halla en posición RALENTI (IDLE).
3.9.3. ACOPLAMIENTOS DE LOCOMOTORAS PARA

FRENADO DINAMICO EN MANDO MULTIPLE
Para el control de freno dinámico se toma como referencia la tensión
del reostato de mando del freno, que está conectado a la palanca del
acelerador, para regular el esfuerzo de frenado por medio de la re-
gulación de la excitación del campo del generador principal.
El potencial del reostato de mando del freno, perteneciente a la
unidad, directriz de un tren, se transmite por el cable de interco-
nexión para controlar el esfuerzo de frenado dinámico de todas las
unidades.
3.9.4. CAMBIO DE MANDO DE UNA LOCOMOTORA A

OTRA EN MANDO MULTIPLE
Cuando la composición tiene dos o más locomotoras provistas de
mandos se deberán realizar las siguientes operaciones para cambiar
el mando de una a otra:
Locomotora que queda sin control:
1. Poner el acelerador en ralentí (IDLE).
2. Colocar la palanca del freno directo en posición AFLOJE.
Página 3 - 22
Julio 2002
3. Poner el conmutador de control de freno (NSA) de la cabina

en “NEUTRO”.
Se aplicará una frenada de emergencia, por desexcitación de
la electroválvula de H.M.
4. Poner la palanca inversora en NEUTRO y retirarla, para blo-
quear el manipulador.
5. Todos los interruptores del pupitre de mando se dejarán abier-
tos (OFF). Asegurarse que quedan abiertos los interruptores
“CONTROL y BOMBA DE COMBUSTIBLE”, “CAMPO
GENERADOR” y “MARCHA MOTOR”.
NOTA
Si no se desea que el motor diesel se pare al realizar esta
operación, debe cerrarse, en la locomotora que pasa a con-
ductora, el interruptor “CONTROL Y BOMBA DE COMBUS-
TIBLE”, antes de abrirlo en la locomotora que queda sin con-
trol.
6. En el panel de interruptores del armario eléctrico, poner el con-
mutador de control remoto de faros en la posición correspon-
diente al funcionamiento de la locomotora conducida.
7. En el panel de disyuntores quedan en posición “ON” (cerra-
dos) los diyuntores del área negra.
8. El interruptor de aislamiento quedará en posición de “MAR-
CHA” en las dos cabinas.
9. Desconectar el equipo ASFA.
10. Terminadas las operaciones anteriores, dirigirse a la cabina de
la nueva locomotora conductora.
Locomotora que pasa a conductora:
1. Asegurarse que en el pupitre del maquinista, la palanca del
acelerador está en “RALENTI” y el interruptor de “CAMPO
DE GENERADOR” está abierto (OFF).
2. Colocar el conmutador control de freno (NSA) en posición SER-
VICIO.
Página 3 - 23
Julio 2002
3. Conectar el equipo ASFA.

4. Hacer una aplicación plena de freno directo.
5. Colocar la palanca inversora y ponerla en posición ADELAN-
TE ó ATRAS.
6. Accionar el manipulador de freno automático a la posición de
AFLOJE, hasta aflojar completamente el freno (5 Kg/cm2 en
TFA).
7. Realizar una sobrecarga según se describe en el apartado 3.18.5.
8. En el panel de disyuntores, los diyuntores del área negra per-
manecerán en posición CERRADO (ON) y los demás según
necesidad.
9. En el panel de interruptores poner el conmutador de control
remoto de faros en la posición adecuada.
10. En el pupitre del maquinista cerrar los interruptores de “MAR-
CHA MOTOR” y “CAMPO GENERADOR”. Los demás in-
terruptores se colocarán según necesidad. Si no se ha parado
el motor diesel, el interruptor de CONTROL Y BOMBA DE
COMBUSTIBLE ya fue cerrado.
3.10. ACOPLAMIENTO DE LA LOCOMOTORA AL TREN
Este acoplamiento deberá hacerse con las mismas precauciones que
el acoplamiento entre locomotoras. Después del acoplamiento, efec-
tuar las siguientes comprobaciones:
1. Conectar los semiacoplamientos de las tuberías de aire para los
frenos.
2. Abrir los grifos del testero para dar paso de aire hacia el tren.
3. Cargar las tuberías de aire del tren, según se indica en el apar-
tado 3.10.1 siguiente.
4. Realizar una sobrecarga según se describe en el apartado 3.18.5.
3.10.1. CARGA DEL FRENO DEL TREN
Para poder cargar el freno del tren es necesario que el inversor este
en posición ADELANTE o ATRAS. Aplicar el freno directo si se
requiere evitar la actuación del H.M.
Página
Página 33 - 24
Mayo
Julio 2007
2002
Una vez cargados los equipos de freno de locomotora y tren, ob-

servar los manómetros de presión en los depósitos principales y en
la TFA. Si la presión en la TFA cae por debajo de aproximadamente
4,8 Kg/ cm2, se producirá la actuación del presostato de corte de
tracción PF, que impide que se pueda acelerar el motor diesel.
NOTA
Si la presión de la TFA cae por debajo de aproximadamente 4,6
KG/cm2 (siendo la presión en el depósito equilibrador, DE, de 5
Kg/cm2), se producirá también una emergencia por la actuación
del presostato diferencial de corte de tren PM. Este queda puen-
teado cuando se coloca el manipulador de freno automático MPF
en la posición "AFLOJE".
Para recuperar el control neumático proceder como sigue:
1. Poner la palanca del acelerador en posición ralentí (IDLE).
2. Poner la palanca inversora en ADELANTE o ATRAS.
3. Colocar el manipulador de freno automático MFP en la po-
sición "AFLOJE". La presión en la TFA empezará a subir.
Cuando la presión en la TFA alcance 4,9 Kg/cm2 se cerrará
el presostato PF, recuperándose el control del diesel.
4. Una vez recuperado el control neumático, observar el manóme-
tro de la presión en depósitos principales. Si la presión en de-
pósitos principales cae por debajo de 8,5 Kg/cm2 el motor die-
sel se acelerará automáticamente al punto 2 (estando el inte-
rruptor de aislamiento en posición de MARCHA) y aparecerá
el siguiente mensaje en el display:
AUMENTO DE VELOCIDAD DEL MOTOR DIESEL -
PRESION DE AIRE BAJA.
NOTA
El acelerador puede llevarse a los puntos 4 ó 5 si fuese preci-
so. Sin embargo, nunca debe acelerarse el motor en vacío
(como cuando se cargan las tuberías de freno) a regímenes su-
periores al punto 5. El interruptor “CAMPO DE GENERA-
DOR” deberá estar abierto (OFF) y la palanca inversora debe-
rá estar centrada (NEUTRO).
Página 3 - 25
Julio 2002
3.10.2. PUESTA EN MARCHA DEL TREN

Una vez que el tren está listo para marchar, el método general re-
comendado es el siguiente:
1. Mover la palanca inversora a la posición deseada bien en mar-
cha adelante o en marcha atrás.
2. Cerrar (posición ON) los interruptores “MARCHA MOTOR”
y “CAMPO GENERADOR”.
3. Asegurarse que el freno de estacionamiento está aflojado.
4. Aflojar el freno neumático según se indica en el apartado 3.19.
NOTA
Si el tren se encuentra en una rampa y este se marcha hacia
atrás cuando aflojamos el freno automático (aún estando el
freno directo aplicado), se podrá mantener el freno automáti-
co aplicado y acelerar al mismo tiempo, hasta una velocidad
de 5 Km/h. A partir de esta velocidad se producirá el corte de
la tracción si no hemos aflojado el freno automático.
5. Desplazar el acelerador a la posición requerida para iniciar el
movimiento del tren.
NOTA
El control de patinaje Super Series, característico de estas lo-
comotoras, permite maximizar el esfuerzo de tracción de la lo-
comotora en condiciones de baja adherencia ruedas-rail.
3.11. FRENADO NEUMATICO EN POTENCIA

No es posible traccionar a la vez que se hace uso del freno auto-
mático ya que la locomotora va provista de un presostato, el PF, que
provoca el corte de tracción cuando la presión de la TFA descien-
de por debajo de 4,8 Kg/cm² (si la velocidad de la locomotora es
superior a 5 Km/h.).
Sólo es posible frenar con el freno directo sin que se produzca el corte
de la tracción.
Página 3 - 26
Julio 2002
PRECAUCION
No mantener el tren parado en una rampa con el freno directo
aplicado y el acelerador en posición de desarrollar potencia. Es
posible que ocurran graves averías en los motores de tracción.
3.12. PASO POR VIAS INUNDADAS

En NINGUN CASO podrá funcionar la locomotora con una pro-
fundidad de agua tal que alcance la parte inferior de los motores
de tracción. Un nivel de agua mayor a 100 mm. por encima de los
raíles puede averiar los motores de tracción.
Siempre que sea preciso cruzar zonas con agua sobre las vías, se to-
marán toda clase de precauciones y se marchará a velocidad lenta.
3.13. SISTEMA DE CONTROL DE RUEDA

El sistema de control de rueda consiste en el sistema Super-Serie y
el sistema antipatinaje.
1. El sistema Super-Serie permite que la velocidad de giro de la
rueda sea ligeramente superior a la velocidad de la locomoto-
ra, es decir, permite un cierto patinaje de las ruedas. El siste-
ma regula el valor de patinaje permitido para maximizar el
esfuerzo de tracción.
2. El sistema antipatinaje únicamente actúa durante el arranque,
(por debajo de 2,4 Km/h), funcionamiento en freno dinámico
y cuando falla la regulación Super-Serie. Este sistema actúa
para corregir un patinaje cuando es detectado.
El funcionamiento Super-Serie actúa siempre durante la tracción,
por encima de 2,4 Km/h, excepto si este falla por alguna causa, en
cuyo caso actúa el sistema antipatinaje.
Los sistemas Super-Serie y antipatinaje accionan automáticamen-
te el arenado cuando disminuye la adherencia rueda-carril.
Dependiendo del grado de patinaje, la luz de patinaje situada en el
pupitre, puede encenderse y apagarse. Otras condiciones, algunas de
las cuales son anormales y posiblemente peligrosas, pueden causar
Página 3 - 27
Julio 2002
que la luz de patinaje parpadee constantemente o que permanezca

encendida fijamente. Ver apartado siguiente.
3.13.1. INDICACIONES DE PATINAJE

Cinco condiciones diferentes, pueden causar que la luz de pati-
naje se encienda. Dos de las condiciones, RUEDA MOTRIZ
BLOQUEADA Y PIÑON SUELTO o MOTOR DE TRACCION
BLOQUEADO, son anormales y posiblemente peligrosas; por ello
requieren una atención y acción inmediata por el personal de con-
ducción. Las otras tres condiciones, PATINAJE DE RUEDA EN
ARRANQUE, PATINAJE DE RUEDA EN FRENO DINAMICO
y SOBREVELOCIDAD DE RUEDA, no requieren acción inme-
diata del personal de conducción. A continuación se describen con
más detalle las cinco condiciones anteriores.
1. RUEDA MOTRIZ BLOQUEADA.
Cuando el computador detecta un bloqueo de rueda, se encen-
derá la luz de patinaje permanentemente y se dejara de aplicar
potencia. El computador visualizara en la pantalla del display
el mensaje RUEDAS EJE # BLOQUEADAS. Si no se reduce
la posición del acelerador a IDLE (ralentí), el sistema de con-
trol ciclará la potencia del generador principal y la indicación
luminosa. Téngase en cuenta que en acoplamiento con mando
múltiple la luz de patinaje es intercomunicada, pero el mensa-
je del display no.
ADVERTENCIA
Si un bloqueo de rueda es detectado, proceder como se indica
en el apartado 5.3 de la sección 5 de este manual.
2. PIÑON SUELTO.
Si el computador detecta esta situación enciende la luz de pa-
tinaje intermitentemente (3 segundos ON y 3 segundos OFF)
y aparece en la pantalla del display el mensaje POSIBLE PI-
ÑON SUELTO/ VOLTAGE LIMITADO PARA COMPRO-
BACION.
Página 3 - 28
Julio 2002
La luz permanecerá intermitente mientras el computador com-

prueba el fallo sospechado. En este periodo de comprobación,
que requiere hasta 4 minutos, se aplica un nivel de potencia
bajo a los motores de tracción.
Si el computador verifica que no existe esta condición de fa-
llo, restablecerá el funcionamiento normal de la locomotora,
apagara la luz de patinaje y cancelara el mensaje del display.
Si por el contrario, el computador verifica que existe el fallo de
piñon suelto, cortara la potencia hasta que el fallo sea reseteado
y se visualizara en el display el mensaje PIÑON SUELTO EN
MOTOR DE TRACCION #. La luz de patinaje continuara in-
termitente.
En acoplamiento con mando múltiple la luz de patinaje está in-
tercomunicada pero el mensaje del display no.
ADVERTENCIA
Si se detecta la condición de PIÑON SUELTO, proceder como
se indica en el apartado 5.3 de la sección 5 de este manual.
3. PATINAJE EN ARRANQUE.
Mientras se arranca un tren si las condiciones de la vía no son
buenas, normalmente esta luz dará destellos intermitentes, in-
dicando el correcto funcionamiento del sistema antipatinaje,
reduciendo potencia y aplicando arena si es necesario. Como
el control de patinaje de ruedas es automático, no será necesa-
rio reducir la palanca del acelerador a menos que el patinaje
sea continuo.
4. PATINAJE DE LA RUEDA EN FRENO DINAMICO.
Durante el funcionamiento en freno dinámico, destellos inter-
mitentes de la luz de patinaje indican el normal funcionamiento
del sistema de control antipatinaje, reduciendo potencia de
frenado y aplicando arena si es necesario.
5. SOBREVELOCIDAD DE RUEDA.
Cuando el computador detecta esta situación, encenderá la luz
de patinaje intermitentemente (3 segundos ON y 3 segundos
Página 3 - 29
Julio 2002
OFF) y visualizara en el display el mensaje SOBREVELOCI-

DAD DE RUEDA. Para corregir esta condición, que puede ser
debida a un patinaje simultáneo de todas las ruedas, el compu-
tador regulara la salida del generador principal. Cuando se re-
cupere la velocidad el computador apagara la luz de patinaje y
cancelará el mensaje del display.
3.14. SECCIONAMIENTO DE UN MOTOR DE

TRACCION
Si se procede al seccionamiento de un motor de tracción (procedi-
miento indicado en la Sección 4), observar la siguiente precaución.
PRECAUCION
Antes de continuar la marcha deberá moverse lentamente la loco-
motora con el motor de tracción seccionado, ASEGURANDOSE
ABSOLUTAMENTE QUE TODOS SUS EJES GIRAN LIBREMEN-
TE Y QUE NO SE OYEN RUIDOS EXTRAÑOS EN LOS MOTO-
RES DE TRACCION Y REDUCTORES.
3.15. LIMITE DE VELOCIDAD DE LA LOCOMOTORA

La máxima velocidad a la que la locomotora puede marchar con
seguridad depende de su relación de engranajes, que es de 61:16.
El 61 indica el número de dientes de la corona del eje y el 16 el
número de dientes del piñón del motor de tracción. Con esta rela-
ción de engranajes la locomotora puede alcanzar una velocidad
máxima de 120 Km/hora.
Puesto que las dos ruedas dentadas engranan juntas, puede com-
prenderse que el inducido del motor gira casi cuatro vueltas por cada
revolución de las ruedas. La velocidad máxima de la locomotora
viene impuesta por el número de revoluciones máximo a que pue-
de girar el inducido del motor de tracción. Si se rebasa esta veloci-
dad máxima se pueden producir serias averías en los motores de
tracción.
Página 3 - 30
Julio 2002
3.15.1 PROTECCION CONTRA SOBREVELOCIDAD

La protección de sobrevelocidad controla que la velocidad de la
locomotora no exceda de unos valores predeterminados. El com-
putador de la locomotora controlará la velocidad de la locomotora
de forma continua en todos los modos de funcionamiento y llevará
a cabo una aplicación de freno neumático de emergencia, cuando
la velocidad de la locomotora sobrepase una velocidad determina-
da durante un periodo de tiempo superior a 1 segundo.
Hay dos limites de velocidad establecidos en la protección contra
sobrevelocidad de la locomotora:
1. A 127 km/h se producirá el corte de la tracción.
2. A 132 km/h se aplicara el freno de emergencia.
FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA.
Cuando la velocidad de la locomotora sobrepasa el valor de 127 km/
h para un periodo de mas de 1 segundo, estando funcionando en
tracción, el computador cortara la tracción de la locomotora (la lo-
comotora podrá funcionar en freno dinámico si está activo). Ade-
más, el computador hará sonar la alarma y el siguiente mensaje apa-
recerá en la pantalla del display.
SIN TRACCION- VELOCIDAD LOCOMOTORA EXCESIVA
Cuando la velocidad sobrepase el valor de 132 km/h durante un
periodo de mas de 1 segundo, el computador cortara la tracción y
aplicará el freno de emergencia. Asimismo, el mensaje arriba indi-
cado será eliminado, la alarma se apagará y el siguiente mensaje
aparecerá en la pantalla y será archivado:
SIN TRACCION, APLICACIÓN FRENO EMERGENCIA
SOBREVELOCIDAD DE LA LOCOMOTORA
RECUPERACIÓN DE UNA CONDICIÓN DE SOBREVELO-
CIDAD.
Si ha actuado la protección de sobrevelocidad de 127 km/h y la ve-
locidad de la locomotora cae por debajo de 117 Km/h durante un
segundo seguido, se volverá a recuperar la tracción, la alarma se
apagará y el correspondiente mensaje del display será eliminado.
Página 3 - 31
Julio 2002
Si ha actuado la protección de 132 km/h, la locomotora se parará

por la aplicación del freno de emergencia y el mensaje del display
seguirá en la pantalla, hasta que:
- La velocidad de la locomotora descienda por debajo de 2 km/
h durante un periodo mínimo de 10 segundos.
- La palanca del acelerador se lleve a la posicion de ralentí (idle).
- Llevando el manipulador de freno automático a la posición de
AFLOJE.
En este momento se borrara el mensaje del display y el sistema
retornará a su modo de funcionamiento normal.
3.16. FUNCIONAMIENTO CON DIVERSAS

RELACIONES DE ENGRANAJES
Si las diferentes locomotoras de una composición están dotadas de
distintas relaciones de engranajes, la composición no deberá mar-
char a velocidad superior a la que se recomiende para la locomoto-
ra cuya velocidad máxima tenga el menor valor.
De la misma manera, nunca se deberá marchar a velocidad inferior
a la mínima velocidad continua (o máximo amperaje de los moto-
res en régimen continuo) de la unidad que la tenga mayor.
3.17. FRENADO DINAMICO

El frenado dinámico, resulta muy útil para aminorar la marcha de los
trenes en diversas circunstancias del funcionamiento de la locomo-
tora. Resulta de particular interés en el descenso de pendientes, ya
que permite una menor utilización de los frenos neumáticos.
Debido a la relación de engranajes de que van dotadas, el máximo
esfuerzo de frenado se obtiene en estas locomotoras a 35 Km/h
aproximadamente. A mayores velocidades, la eficacia del frenado di-
námico disminuye tanto más, cuando mayor es la velocidad. Es por
ello necesario comenzar el frenado dinámico ANTES de que la ve-
locidad sea excesiva.
Página 3 - 32
Julio 2002
Proceder de la manera siguiente para accionar el freno diná-

mico:
1. La palanca inversora deberá estar en la posición correspondien-
te al sentido de marcha del tren.
2. Llevar el acelerador a “RALENTI” y esperar unos 10 segundos.
3. Colocar la palanca de freno dinámico en la posición “SET UP”.
Esta acción establece los circuitos de freno dinámico. Se no-
tará un ligero frenado, lo que podrá apreciarse en el amperí-
metro del motor de tracción.
4. Una vez establecido eléctricamente, se utiliza la palanca de fre-
no dinámico para controlar la intensidad del freno.
5. Se puede aumentar el esfuerzo de frenado adelantando lenta-
mente la palanca de freno dinámico hasta el punto 8. El esfuer-
zo máximo de frenado se limita automáticamente a 600 A.
6. Debido a la limitación automática de la intensidad máxima de
frenado, la lámpara “AVISO FRENO”, situada en el pupitre
de mando, raramente deberá iluminarse para indicar excesiva
corriente de frenado. Si la lámpara se ilumina, deberá detenerse
el movimiento de la palanca del acelerador hasta que se apa-
gue la luz.
7. Si a los pocos segundos no se apaga la lámpara de aviso llevar
lentamente la palanca hacia la posición “1”, hasta que se apa-
gue. En cuanto esto se haya logrado, se podrá avanzar de nuevo
la palanca del acelerador para aumentar el esfuerzo de frenado.
NOTA:
El circuito de aviso de freno está conectado a la línea de in-
tercomunicación, de forma que la indicación se obtiene en la
cabina habilitada cuando se produzca un exceso de corriente
de freno dinámico en cualquiera de las locomotoras. En con-
secuencia, cuando se enciende la luz de aviso freno operando
en múltiple, sea cual sea la intensidad indicada en el amperí-
metro, no deberá permitirse que se mantenga encendida más
de dos o tres segundos sin tomar medidas para reducir la in-
tensidad de frenado.
Página 3 - 33
Julio 2002
8. Cuando sea necesario se puede utilizar el freno neumáti-

co del tren en combinación con el dinámico. El tren se fre-
nara neumáticamente y la locomotora con el freno dinámi-
co. No obstante, el freno directo debe estar TOTALMEN-
TE AFLOJADO cuando se utilice el freno dinámico, por-
que en caso contrario las ruedas pueden patinar.
3.17.1. CONTROL DE PATINAJE DE RUEDAS EN FRENO

DINAMICO
En freno dinámico, un patinaje se suele producir cuando la decele-
ración de un eje es más rápida que en los otros. Durante freno di-
námico cada grupo de dos motores en serie, es conectado en para-
lelo con las resistencias de freno dinámico. Con esta disposición
se ayuda a la corrección del patinaje. Al igual que en tracción el
ordenador detecta y corrige el patinaje de ruedas durante el freno
dinámico. Esta protección, mas el efecto creado por la disposición
en paralelo de los motores de tracción, suministra un funcionamien-
to muy estable del freno dinámico. Además es empleado un circuito
para protección contra la posibilidad de patinaje simultaneo de to-
das las ruedas, que de otra manera no puede ser detectado.
Cuando se detecta que un eje gira mas lentamente que otro, el es-
fuerzo de frenado de la locomotora afectada es reducido (se redu-
ce la excitación del generador principal de la locomotora afectada)
y si es necesario, automáticamente se aplica arena a los raíles. Cuan-
do el patinaje es corregido se vuelve a aumentar el esfuerzo de fre-
nado a su valor anterior. El arenado manual es además permitido
en freno dinámico para cualquier velocidad.
3.18. FRENADO NEUMATICO

Para el control visual de las presiones existen en el panel de man-
do del pupitre los manómetros siguientes:
- Manómetro de la derecha.
Saeta roja = Presión depósitos principales.
Saeta blanca = Presión en depósito equilibrador.
Página 3 - 34
Julio 2002
- Manómetro de la izquierda.
Saeta roja = Presión en cilindros de freno.
Saeta blanca = Presión en la tubería general de freno (T.F.A.).
La locomotora posee los sistemas de freno siguientes:
3.18.1. FRENO DIRECTO NEUMATICO (SOLO PARA LA

LOCOMOTORA)
Permite operar sobre los frenos de la locomotora independientemen-
te de los del tren. Por sus características, esta válvula no mantiene
automáticamente por si misma la presión en cilindros de freno a un
valor determinado para cada posición de su palanca. Es el maqui-
nista quien actuando sobre ella, debe asumir la responsabilidad de
esta función.
Sirve para el frenado de la locomotora en circulación en solitario y
a bajas velocidades, por ejemplo, en maniobras, cuando los tiem-
pos necesarios de respuesta son cortos, así como, para sujeción del
tren al liberarse el freno automático del mismo. Este es accionado
a través de la válvula de freno directo en el pupitre y actúa sobre
todos los bloques de freno de la locomotora.
Este freno es accionado por medio de la válvula de freno directo si-
tuada en cada pupitre. Esta válvula posee una palanca de accionamiento
que gira en el plano vertical, con las 3 posiciones siguientes:
- Aflojamiento (moderable).
- Posición de estabilización (posición intermedia).
- Frenado (moderable).
Frenar.
Situar la palanca de accionamiento de la válvula de freno directo,
en la posición “Frenado”, hasta que se haya alcanzado el esfuerzo
de frenada deseado. La presión en cilindros de freno mandada, es
función de la acción sobre la palanca.
Aflojar.
Situar la palanca de la válvula de freno directo, hacia delante en su
posición “Aflojamiento” hasta que, en función del tiempo, se con-
Página 3 - 35
Julio 2002
sigue la reducción deseada en el esfuerzo de frenado, o bien, se haya

alcanzado el afloje total de la locomotora.
Estabilización. (Posición intermedia).
- En la posición intermedia de la válvula de freno directo, que-
dará mantenida la etapa de frenada o afloje anteriormente or-
denada, no compensándose las pérdidas de presión.
- La posición de finalización se mantendrá hasta que la válvula
de freno directo se haya movido nuevamente fuera de la posi-
ción intermedia.
3.18.2. FRENO COMBINADO

El freno combinado está formado por el freno dinámico de la loco-
motora, y el freno neumático automático del tren. Este freno per-
mite regular la velocidad del tren en pendiente o decelerarlo, cuando
el esfuerzo del freno eléctrico no sea suficiente por sí mismo.
El mando se realiza por medio de la palanca de freno dinámico para
el freno eléctrico de la locomotora, y con el manipulador del freno
automático para el freno neumático del tren.
Frenar.
1) Mandar el freno eléctrico de la locomotora con la palanca de
freno dinámico, desplazando ésta, hacia la posición 8.
2) Si el esfuerzo de frenada no fuese el suficiente, se accionará a
continuación el manipulador del freno automático del tren, des-
plazando éste hacia la posición “Frenar”, hasta alcanzar el es-
fuerzo de frenada deseado. La depresión producida en la TFA
determina la magnitud del esfuerzo de freno neumático auto-
mático.
El manipulador del freno neumático automático retornará
automáticamente, por medio de la acción del muelle, al sol-
tarlo hacia la posición en reposo con reten. Se mantendrá el
esfuerzo de frenada ordenado. Las pérdidas de presión en el
tren se repondrán automáticamente.
Página 3 - 36
Julio 2002
Aflojar.
1) Aflojar el freno neumático automático del tren, desplazando
el manipulador, desde la posición de reposo hacia delante a la
posición “Aflojar”, hasta que se haya alcanzado la reducción
de frenada deseada, o bien el freno automático se haya afloja-
do totalmente (Presión en la tubería de freno TFA, 5 bar).
2) Liberar el freno eléctrico con la palanca de freno dinámico,
desplazando esta en dirección a “OFF”.
3.18.3. FRENO NEUMATICO AUTOMATICO

El mando se realiza a través del manipulador del freno neumático
automático, situado en cada pupitre. La locomotora y el tren al
descender la presión en la tubería de freno (TFA), se frenarán neu-
máticamente.
El freno automático sirve para regular la velocidad y para dete-
ner el tren. Con este freno la locomotora y el tren son frenados
neumáticamente.
La regulación de los escalones de freno y aflojamiento, en la tube-
ría de freno (TFA) se realizan en función del accionamiento sobre
el manipulador.
El manipulador del freno neumático automático tiene las siguien-
tes 3 posiciones:
- Afloje (moderable).
- Neutro (posición de reposo con retén, posición intermedia).
- Freno (moderable).
El manipulador de freno regresa automáticamente a la posición de
“Neutro”, al soltarlo desde la posición de “Afloje” ó “Freno”.
Frenado de servicio.
a) Primer escalón de frenado.
Con un breve impulso del manipulador de freno hacia la posi-
ción “Frenar”, se consigue una primera depresión a 4,7 bar, en
la tubería de freno (TFA) y también en el depósito equilibrador
Página 3 - 37
Julio 2002
(DE) correspondiente a una presión en cilindros de freno de 0,4

bar aproximadamente. Ambas presiones podrán leerse en los
manómetros del pupitre.
b) Frenado graduado.
1) Llevar el manipulador de freno hacia la posición “Frenar”.
La magnitud de la caída de presión en la tubería de freno
(TFA) y depósito equilibrador (DE) depende del tiempo
de actuación sobre el manipulador. Ambas presiones po-
drán leerse en los manómetros del pupitre.
2) Al alcanzarse el esfuerzo de frenado deseado se soltará el
manipulador. Este se situará automáticamente en la posi-
ción intermedia de “Neutro” que es automantenedora.
La máxima presión en cilindros de freno de la locomoto-
ra que se puede conseguir es de 3,2 bar.
Si la presión en el depósito equilibrador (DE) y en la tu-
bería de freno (TFA) hubiese descendido por debajo de 3
bar, ambas serán subidas automáticamente de nuevo a 3
bar, tan pronto como el manipulador de freno se haya si-
tuado en la posición intermedia “Neutro”.
Cuando la presión de la TFA descienda por debajo de 4,8
bar, producirá el corte de la tracción si la velocidad de la
locomotora es superior a 5 Km/h, siendo necesario cargar
la TFA nuevamente a 4,9 bar para disponer de tracción.
Afloje graduado.
1) Llevar el manipulador de freno hacia la posición “Aflojar”. La
magnitud del aumento de la presión en el depósito equilibrador
(DE) y en la tubería de freno (TFA) depende del tiempo de ac-
tuación sobre el manipulador.
2) Una vez alcanzada la reducción del esfuerzo de frenada desea-
do, soltar el manipulador. Este volverá automáticamente a la po-
sición intermedia de “Neutro”, que es automantenedora.
Para obtener un afloje completo, mantener el manipulador en
la posición “Aflojar” hasta que la presión en el depósito equi-
Página 3 - 38
Julio 2002
librador (DE) se haya situado en 4,8 bar. Soltar el manipula-

dor. La última etapa de afloje para obtener 5 bar en el depó-
sito equilibrador (DE) y en la tubería de freno (TFA), se rea-
lizará automáticamente. Las pérdidas de presión en (DE) y
(TFA) se repondrán automáticamente.
Finalización (posición intermedia).
- Con el manipulador en posición intermedia, quedará manteni-
da la etapa de frenado o liberación anteriormente mandada.
- Las pérdidas de presión en el depósito equilibrador (DE) y en
la tubería de freno (TFA) son automáticamente reabastecidas.
- Se mantendrá la posición de finalización hasta que el manipu-
lador de freno sea desplazado fuera de la posición intermedia.
3.18.4. AFLOJE RAPIDO

El afloje rápido, se utiliza para acelerar el afloje de los frenos del
tren y locomotora.
El manipulador del freno automático estará en la posición interme-
dia de “Neutro”.
El afloje rápido se efectúa oprimiendo brevemente el pulsador de
afloje rápido, situado en el pupitre. Aún después de soltar el pul-
sador, se mantiene el afloje rápido hasta que la presión en el depó-
sito equilibrador (DE) alcance 4,8 bar.
Finalizada la maniobra de afloje rápido la presión descenderá tan
lentamente que los frenos no ofrecerán respuesta alguna.
En caso de realizar un frenado con el manipulador de freno automáti-
co, se interrumpirá inmediatamente la maniobra de afloje rápido.
3.18.5. SOBRECARGA
Se utiliza para eliminar un frenado residual que puede aparecer
cuando se produce un cambio de locomotora en la tracción de un
tren, donde la segunda locomotora alimenta a la TFA con una pre-
sión inferior (por ejem. 4,9 bar), a la locomotora precedente (por
ejem. 5,1 bar), siendo ambos valores dentro de tolerancia UIC.
Página 3 - 39
Mayo
Julio 2002
2007
En este caso aparecerá un frenado residual en los vehículos que

compongan el tren, al estar los depósitos de control de los distri-
buidores con una presión de referencia de 5,1 bar y alimentarse la
TFA con una presión de 4,9.
El proceso de sobrecarga solo se puede iniciar si el DE ha supera-
do la presión de 4,8 bar discriminándose de esta forma el proceso
de sobrecarga sobre el de afloje rápido.
Además para que se pueda iniciar este proceso es preciso que:
- El manipulador del freno automático deberá estar en la posi-
ción intermedia de “Neutro”.
- Accionar el interruptor tipo pulsador de sobrecarga, situado en
el pupitre. Se encenderá la luz del interruptor (No mantener
cerrado el interruptor más de 30 segundos).
- Se generará una presión en (TFA) mayor con un máximo de
5,4 bar después de aproximadamente 20 segundos de actuación
sobre el interruptor. La presión en (DE) permanece en su mag-
nitud regulada de 5 bar.
- Una vez alcanzada dicha presión, desconectar el interruptor de
sobrecarga en el pupitre. El indicador luminoso del interrup-
tor se apagará.
- La presión en la (TFA) descenderá lentamente hacia la presión
de regulación de 5 bar, aproximadamente en 3 minutos. Los dis-
tribuidores no reaccionan y el freno permanece aflojado.
- Una frenada generada por el manipulador del freno neumático
automático interrumpe el proceso de sobrecarga. La presión de
la (TFA) en ese momento es considerada por los distribuidores
como referencia. Si fuera mayor de 5 bar habría que efectuar una
nueva sobrecarga y esperar a que se completara.
3.18.6. FRENADAS DE URGENCIA Y EMERGENCIA

El frenado de urgencia es una aplicación de los frenos con un es-
fuerzo máximo y en el tiempo más breve posible.
Página 3 - 40
Julio 2002
Mayo 2007
En todos los casos se producirá el corte de la tracción, el motor

diesel pasará a ralentí (excepto en el caso "6"). En el pupitre se
encenderá la luz de CONTROL NEUMATICO del panel de luces
de alarma, figura 2-8, y aparecerá un mensaje en el display. Para
recuperar el control seguir los pasos indicados en el punto 3.19.7.
Existen los casos siguientes:
1) Frenada de urgencia con el pulsador de frenada de urgen-
cia (tipo seta).
Para la generación de esta frenada de urgencia, existen en el
pupitre a disposición del personal de la locomotora dos pulsa-
dores, uno en el lado derecho (lado maquinista) y el otro en el
lado izquierdo (lado ayudante).
- Accionar en caso de peligro, el pulsador de urgencia tipo
seta.
- La tubería de freno (TFA) se pone a la atmósfera a tra-
vés de este pulsador. Simultáneamente se producirá la
desconexión de la electroválvula de vigilancia (HM)
y del panel PBL3, ayudando con esto a la frenada de
urgencia.
- Se desconectará la tracción y el motor diesel pasará a
ralentí.
- Se encenderá la luz de CONTROL NEUMATICO en el
pupitre.
- La locomotora y el tren frenarán neumáticamente, con el
esfuerzo máximo de freno.
- Para la liberación del freno de urgencia, se extraerá el pul-
sador tipo seta hasta el tope final superior.
2) Frenada de emergencia producida por el equipo de vigilan-
cia (HM).
Esto ocurrirá cuando no se cumpla la secuencia correcta de
pulsaciones del pedal o pulsadores de H.M., en el pupitre, y
después del correspondiente aviso luminoso y acústico, en ese
orden.
Página 3 - 41
Julio 2002
- Se desexcitará la electroválvula de vigilancia (H.M.), po-

niendo la TFA a la atmosfera. También se cortará la ali-
mentación al panel PBL3, apoyando la frenada de emer-
gencia.
- Se desconectará la tracción y el motor diesel pasará a ra-
lentí.
pupitre.
- La locomotora y el tren frenarán neumáticamente con el
esfuerzo máximo de frenada.
Para resetear el dispositivo de Hombre Muerto, levantar y vol-
ver a pulsar cualquiera de los pulsadores de H.M., estando
activo el dispositivo. (Se puede realizar a cualquier velocidad,
y con el inversor en posición ADELANTE ó ATRAS).
3) Frenada de emergencia en caso de fallo en la tensión de
control de freno.
Se generará una frenada de emergencia igual que en los casos
anteriores. Esto ocurre por ejemplo, cuando se desconecta el
disyuntor de FRENO.
4) Frenada de emergencia ASFA.
- La actuación del equipo ASFA, cuando el maquinista no
se atiene a las ordenes de seguridad y velocidad controla-
das por este equipo, es producir una frenada de emergen-
cia, poniendo la tubería de freno (TFA) en comunicación
con la atmósfera.
- Se desexcitará la electroválvula de vigilancia (H.M.), y tam-
bién se cortara la alimentación al PBL3, apoyando con esto
la frenada de emergencia.
- Se desconectará la tracción y el motor diesel pasará a ralentí.
pupitre.
Página 3 - 42
Julio 2002
- Tanto la locomotora como el tren, serán frenados automá-

ticamente hasta alcanzar la parada total. Se podrá rearmar
el freno si la velocidad es igual o menor de 5 Km/h.
- Para liberar el freno de emergencia ASFA, se accionará
la tecla de “REARME FRENO” en el equipo ASFA del
pupitre. A continuación proceder según se indica en el
punto 3.19.7.
5) Frenada de emergencia por corte del tren.
- Al ocurrir un corte de tren, la tubería de freno (TFA) aco-
plada a lo largo del tren, se romperá en el lugar del corte
con lo cual el aire de la TFA se vaciará inmediatamente a
la atmósfera. Se producirá la apertura del presostato «PM»
originándose una frenada de emergencia igual que en los
casos anteriores.
NOTA
Estando la locomotora sin traccionar, con el diesel en ra-
lentí y acoplada al tren, si se produce un cierto desequili-
brio entre la presión en TFA y la presión del depósito equi-
librador como puede suceder en el caso de un tren largo,
el presostato diferencial PM actuaría provocando una
emergencia sin motivo alguno. Para evitarlo, el maquinis-
ta al observar que cae la presión, con solo aplicar una
pulsación al manipulador de freno sobre la posición de
afloje actuará sobre un temporizador el cual durante el
tiempo de la temporización, impide la aplicación de una
emergencia por corte de tren sin motivo alguno.
El temporizador se activará cada vez que se haga un aflo-
je. En tracción la actuación del temporizador queda anu-
lada a través del relé de corte de tracción (RCT).
6) Frenada emergencia cuando la presión en los depósitos
principales desciende por debajo de 6 bar.
Si la presión en los depósitos principales de aire descendiera,
por debajo de 6 bar, se realizará una frenada de emergencia,
Página 3 - 43
Julio 2002
igual que en los casos anteriores, como consecuencia de la

apertura del presostato "PMDP".
NOTA
El motor diesel no pasará a ralentí, seguirá acelerando para
aumentar el caudal de aire a los depósitos principales.
7. Frenada de emergencia por sobrevelocidad de la loco-
motora.
Ver apartado 3.15.1., de este manual.
3.18.7. REARME DE LA LOCOMOTORA AL PRODUCIRSE

UNA URGENCIA O EMERGENCIA
Estando la locomotora parada el control neumático se recupera de
la siguiente manera:
1. El acelerador se colocará en RALENTI.
2. Se elimina la causa de la dificultad (Hombre Muerto, ASFA,
válvula de urgencia, presostatos PM o PMDP).
3. Colocar el manipulador de freno automático en la posición
de “AFLOJE”.
El inversor deberá estar en posición ADELANTE o ATRAS.
NOTA
La carga del equipo hasta 3,2 bar debe ser automática.
3.18.8. FRENO DE ESTACIONAMIENTO

El freno de estacionamiento es un freno por muelle acumulador.
Este acciona las zapatas de 4 bloques de freno en un eje de cada
bogie, a través de la fuerza ejercida por los muelles. El afloje de
los mismos se realiza por medio de aire a presión. La presión para
el afloje de los muelles deberá ser de 6 bar.
1) Frenar.
Pulsar el pulsador FRENAR en el panel de cabina, figura 2-5.
- Se desexcitará la electroválvula del freno de estaciona-
miento (pos. 25R del esquema neumático).
Página 3 - 44
Julio 2002
- Cuando la presión de liberación de los muelles descienda

por debajo del valor de tarado del presostato 25Q (0.5 bar),
el freno de estacionamiento estará completamente aplicado
y se encenderá la luz de freno estacionamiento aplicado
en el panel de luces de alarma del pupitre figura 2-8.
2) Aflojar.
Pulsar el pulsador AFLOJAR en el panel de cabina, figura 2-5.
- Se excitará la electroválvula de freno de estacionamiento
(25M).
- Cuando la presión en los cilindros supere el valor de tarado
del presostato 25Q, se apagará la luz de freno de estaciona-
miento aplicado en el panel de luces de alarma del pupitre.
- Cuando la presión en los cilindros de estacionamiento
supere el valor tarado del presostato 25P (4,5 bar) se le in-
dicará al computador EM2000 que el freno de estaciona-
miento está completamente aflojado. Es entonces cuando
puede ponerse en movimiento la locomotora, dado que la
tracción se encontraba bloqueada, encontrándose activado
el freno de estacionamiento.
- Si se intenta traccionar con el freno de estacionamiento
aplicado o rozando, al iniciar la marcha aparecerá el men-
saje de NO TRACCION-FRENO ESTACIONAMIENTO
APLICADO, en el display del pupitre y sonará el timbre
de alarma.
3) Afloje manual mecánicamente.
En el caso de no disponerse de aire a presión para el afloje del
freno de estacionamiento, dado que, por ejemplo, la alimenta-
ción de aire por parte de la locomotora, no funciona, o bien no
exista ningún equipo de aire a presión estacionario para el lle-
nado de la locomotora, cada freno por muelle acumulador pue-
de ser aflojado a mano mecánicamente, en forma individual.
- El freno neumático deberá estar aflojado completamente.
Página 3 - 45
Mayo
Julio 2002
2007
NOTA
Antes de aflojar mecánicamente asegurar la inmovilización
de la locomotora mediante calzos o en caso de un remolcado,
aplicando el freno directo o de estacionamiento en la loco-
motora acoplada que vaya a realizar el remolcado.
- Actuar manualmente sobre los dispositivos de aflojamien-
to manual situados en las unidades de freno de zapatas. Se
tirará de dicho dispositivo manteniéndolo un momento,
hasta ver que la zapata ha soltado, o bien hasta oír actuar
el mecanismo.
4) Llaves de aislamiento del freno de estacionamiento.
Existen dos llaves de aislamiento (pos. 89 del esquema neu-
mático), situadas debajo del panel de freno (ver figura 1-9), que
permiten aislar los bloques de freno de estacionamiento de cada
bogie por separado. Además, existe una llave en el panel de fre-
no (pos. 09, fig. 2-20) que permite aislar el freno de estacio-
namiento de los dos bogies. (Si se cierra esta llave la loco-
motora, no tendrá traccción).
Figura 3-9. Dispositivo de aflojamiento manual.
Página 3 - 46
Julio 2002
Mayo 2007
5) Remolque de la locomotora.
Proceder según se indica en el apartado 3.21.
3.18.9. FRENO DE AUXILIO

En caso de una avería en el mando electroneumático del freno au-
tomático, este puede ser accionado sólo neumáticamente a través
de las válvulas de freno directo, conmutando previamente la vál-
vula de 4 vías situada en el interior del pupitre, figura 2-18. Ver
apartado 5.8.3.
3.18.10. AFLOJE INDEPENDIENTE

Se realiza mediante el pulsador «Afloje independiente», situado en
el bastidor neumático, figura 1-9. Pulsándolo permite aflojar el fre-
no neumático automático de la locomotora, al evacuar el aire de los
cilindros de freno. Al soltar el pulsador volverá a aumentar la pre-
sión de los cilindros de freno si está aplicado el freno neumático
automático.
Página 3 - 47
Mayo
Julio 2002
2007
3.19. DOBLE TRACCION

En caso de doble tracción por cabeza o doble tracción por cola, en
la locomotora que no tiene el control del freno, se realizara lo si-
guiente:
1. Colocar el conmutador de freno en posición “SERVICIO”.
2. Accionar manualmente la electroválvula de NEUTRO del
PBL3, ver fig. 2-21, para anular el mando del freno neumáti-
co automático en esa locomotora.
NOTA
La electroválvula de NEUTRO dispone de un mecanismo de
accionamiento mecánico de la electroválvula.
El manejo del acelerador se hará en forma normal, pero el freno del
tren se controlará por la locomotora de cabeza. No obstante, se
podrá aplicar el freno directo y provocar un frenado de urgencia
mediante las válvulas de urgencia en el pupitre.
3.20. ESTACIONAMIENTO DE LA LOCOMOTORA

1. Poner el acelerador en “RALENTI”.
2. Poner el inversor en posición “NEUTRO” y retirar del controller
la palanca inversora.
3. Poner el conmutador de aislamiento en posición “ARRAN-
QUE-AISLAMIENTO-PARADA” y oprimir el pulsador “PA-
RADA MOTOR”.
4. Abrir todos los interruptores del pupitre de mando (OFF).
5. Abrir la cuchilla de batería en el panel de fusibles.
NOTA
En paradas cortas (repostaje, etc.) en que el maquinista ten-
ga que bajar de la locomotora, manteniendose el interruptor
de batería conectado, el maquinista deberá aplicar el freno de
estacionamiento antes de bajar.
Página 3 - 48
Julio 2002
Mayo 2007
6. Comprobar que se ha aplicado el freno de estacionamiento.
3.20.1 PRECAUCIONES EN CASO DE HELADA

Mientras el motor diesel está en marcha, el sistema de refrigeración
está suficientemente caliente, sea cual sea la temperatura exterior
del aire. Solamente es preciso proteger el motor y el sistema de
refrigeración contra la helada cuando se pare el motor por cualquier
causa, si el agua de refrigeración no lleva anticongelante.
En caso de helada hay que vaciar totalmente el sistema de refrige-
ración y si es posible, aplicarle vapor, operación que se realizará
por el personal de mantenimiento asistido en su caso por el maqui-
nista. La forma de vaciarlo es como sigue:
1. Abrir el grifo de vaciado situado en el piso, delante del motor.
De esta forma se vacía el motor, los radiadores y el depósito
del agua.
2. Quitar el tapón de llenado para acelerar la operación.
3.21. REMOLQUE DE LA LOCOMOTORA

Cuando se sitúa una locomotora en un tren para su remolque, de-
berán disponerse sus equipos de mando y de frenos en la forma que
se indica:
EN LA LOCOMOTORA DE CABEZA
1. Efectuar el enganche ordinario (brida y semiacoplamientos de
la TDP y TFA).
2. Aflojar el freno automático (de servicio).
3. Asegurar la inmobilización del vehículo aplicando el freno
directo o el freno de estacionamiento.
EN LA LOCOMOTORA REMOLCADA
- Proceder según se indica en 3.21.1 si se remolca la locomoto-
ra con la batería desconectada.
- Proceder según se indica en 3.21.2 si se remolca la locomoto-
ra con el motor diesel en marcha.
Página 3 - 49
Mayo
Julio 2002
2007
3.21.1 REMOLQUE CON LA BATERIA DESCONECTADA

1. Colocar el conmutador de control de freno en posición “AIS-
LAMIENTO”.
2. Poner la palanca de freno directo en AFLOJE en ambas cabinas.
Comprobar en manómetro de cabina la no existencia de pre-
sión en cilindros de freno.
3. Abrir todos los interruptores de los pupitres del maquinista,
(pos.OFF).
4. Retirar la palanca del inversor del controller para bloquear los
mandos.
5. Calzar manualmente la electroválvula del freno de estaciona-
miento (posición 10 fig. 2-20), girando a derechas el tornillo
de la caperuza (previamente desprecintar), con la finalidad de
aflojar neumáticamente el freno de estacionamiento. De esta
forma el freno de estacionamiento permanecerá aflojado siem-
pre que la presión en TDP se mantenga por encima de 6 bar.
NOTA
En locomotoras que no tengan electroválvula de freno de es-
tacionamiento con tornillo para calzar, aflojar mecanicamente
según se indica en el punto 9 siguiente.
6. Abrir el seccionador de batería en el panel del armario eléctrico.
ATENCION
Si la locomotora ha estado previamente funcionando en car-
ga, asegurarse que los disyuntores del TURBO Y CONTROL
COMPUTADORA, están cerrados después de parar el motor
diesel, para permitir el enfriamiento del turboalimentador.
7. Al finalizar el trayecto de remolque normalizar de nuevo la
electroválvula de freno de estacionamiento, desenroscando
el tornillo de la caperuza.
Los frenos de la locomotora remolcada, serán controlados desde la
locomotora conductora.
Página 3 - 50
Julio 2002
Mayo 2007
REMOLQUE SIN MANGA TDP CONECTADA

Si se quiere remolcar la locomotora sin frenos (locomotora muer-
ta) esto sólo se llevará a cabo cuando sea imposible alimentar a
la locomotora remolcada con TDP por cualquier causa, además
realizar:
8. Vaciar el aire de los cilindros de freno (afloje del freno auto-
mático), procediendo de cualquiera de las formas siguientes:
8.1 Cerrar la llave de paso que aisla el distribuidor de la TFA
(pos. 2, fig. 2-20), y a continuación tirar de la válvula de
vaciado del distribuidor (pos. 1.2, fig. 2-20).
8.2 O cerrando las llaves de aislamiento del freno automáti-
co de los bogies (pos. 6, fig. 2-20)
9. Cerrar la llave de aislamiento del freno de estacionamiento
(pos. 09, fig. 2-20), y a continuación aflojar mecanicamente a
mano el freno de estacionamiento según se indica en el apar-
tado 3.18.8. (tirando de los 4 tiradores de afloje manual, 2 a
cada lado de la locomotora).
Al finalizar el trayecto de remolque abrir de nuevo todas las lla-
ves de aislamiento que han sido cerradas y normalizar el freno
de estacionamiento aflojando y despues aplicando de nuevo el
freno de estacionamiento 2 ó 3 veces (eléctricamente con ten-
sión de batería a través de los pulsadores del panel de cabina,
o mecánicamente a través del tornillo de la electroválvula de
freno de estacionamiento), verificando que las zapatas están
apretadas, en caso contrario repetir la operación anterior.
NOTA IMPORTANTE
Para poder normalizar el freno de estacionamiento es ne-
cesario disponer de aire en la locomotora (presión mínima
6 bar).
Página 3 - 51
Mayo
Julio 2002
2007
3.21.2 REMOLQUE CON LA BATERIA CONECTADA Y EL

MOTOR DIESEL EN MARCHA (RALENTI), CON
PERSONAL
1. Colocar el conmutador de control de freno en posición “AIS-
LAMIENTO”.
2. Poner la palanca de freno directo en AFLOJE. Comprobar en
manómetro de cabina la no existencia de presión en cilindros
de freno.
3. Colocar el conmutador de aislamiento, en posición “ARRAN-
QUE-AISLAMIENTO”.
4. El interruptor de batería estará CERRADO.
5. Todos los disyuntores del área negra, deben estar cerrados
(posición ON).
6. Interruptor “CONTROL Y BOMBA DE COMBUSTIBLE” en
el pupitre del maquinista, cerrado (pos. ON). Los interrupto-
res "MARCHA MOTOR" y "CAMPO GENERADOR" abier-
tos (pos. OFF).
7. Acelerador en “RALENTI” y palanca inversora en neutro. RE-
TIRAR LA PALANCA INVERSORA DEL CONTROLLER
para bloquear los mandos.
9. Calzar manualmente la electroválvula del freno de estaciona-
miento (pos. 10 fig. 2-20) girando a derechas el tornillo de la
caperuza (previamente desprecintar), con la finalidad de aflo-
jar neumáticamente el freno de estacionamiento. De esta for-
ma el freno de estacionamiento permanecerá aflojado siempre
que la presión en TDP se mantenga por encima de 6 bar.
NOTA
También se puede aflojar el freno de estacionamiento
eléctricamente, pulsando el pulsador de “AFLOJE” en el pa-
nel de cabina fig 2-5. La luz de freno de estacionamiento apli-
cado del panel de luces, fig. 2-8 se deberá de apagar.
Página 3 - 52
Julio 2002
Mayo 2007
10. Al finalizar el trayecto de remolque normalizar de nuevo la

electroválvula de freno de estacionamiento, desenroscando
el tornillo de la caperuza.
Los frenos de la locomotora remolcada, serán controlados desde la
locomotora guía.
REMOLQUE SIN MANGA TDP CONECTADA
Si se quiere remolcar la locomotora sin frenos (locomotora muer-
ta) esto sólo se llevará a cabo cuando sea imposible alimentar a
la locomotora remolcada con TDP por cualquier causa, además
realizar:
11. Vaciar el aire de los cilindros de freno (afloje del freno auto-
mático), procediendo de cualquiera de las formas siguientes:
11.1Cerrar la llave de paso que aisla el distribuidor de la TFA
(pos. 2, fig. 2-20), y a continuación tirar de la válvula de
vaciado del distribuidor (pos. 1.2, fig. 2-20).
11.2O cerrando las llaves de aislamiento del freno automáti-
co de los bogies (pos. 6, fig. 2-20)
12. Cerrar la llave de aislamiento del freno de estacionamiento
(pos. 09, fig. 2-20), y a continuación aflojar mecanicamente a
mano el freno de estacionamiento según se indica en el apar-
tado 3.18.8. (tirando de los 4 tiradores de afloje manual, 2 a
cada lado de la locomotora).
Al finalizar el trayecto de remolque abrir de nuevo todas las lla-
ves de aislamiento que han sido cerradas y normalizar el freno
de estacionamiento aflojando y despues aplicando de nuevo el
freno de estacionamiento 2 ó 3 veces (eléctricamente con ten-
sión de batería a través de los pulsadores del panel de cabina,
o mecánicamente a través del tornillo de la electroválvula de
freno de estacionamiento), verificando que las zapatas están
apretadas, en caso contrario repetir la operación anterior.
NOTA IMPORTANTE
Para poder normalizar el freno de estacionamiento es necesario
disponer de aire en la locomotora (presión mínima 6 bar).
Página 3 - 53
Mayo
Julio 2002
2007
SECCION 4. DISPLAY DEL COMPUTADOR
SECCION 4. DISPLAY DEL

COMPUTADOR
4.1. INTRODUCCION
Esta sección proporciona información sobre los mensajes transmi-
tidos al personal de la locomotora por el sistema de diagnóstico en
el display del computador . El sistema de diagnóstico a través del
display del computador se describe en detalle para familiarizar al
personal de conducción y de mantenimiento con su uso.
El panel del display del computador, figura 4-1, está formado por
un a pantalla fluorescente de 6 líneas y 40 columnas con un tecla-
do de realimentación táctil alumbrado por detrás, con 16 teclas. Este
panel junto con el computador de control de la locomotora es lla-
mado Sistema de Diagnóstico con Display (DDS).
Figura 4-1. Display del computador.
Página 4 - 1
Julio 2002
El Sistema de diagnóstico con display es un dispositivo interacti-

vo que proporciona un interfaz entre el computador y el personal
de servicio de la locomotora. El acceso al ordenador de control de
la locomotora se realiza a través del teclado y de la pantalla del dis-
play. El usuario puede observar la pantalla del display y puede
entrar a utilizar diferentes funciones del computador a través del
teclado. El computador dirige la entrada del usuario suministrán-
dole “mensajes” en la pantalla. Estos mensajes indican las funcio-
nes de control y de mantenimiento de la locomotora.
NOTA
La información descrita en esta sección está dirigida especialmente
al personal de conducción. Consultar el Manual de Servicio de la
locomotora para conseguir información más detallada sobre el uso
del display para el mantenimiento de la locomotora.
El texto de algunas de las pantallas que aparecen en esta sección
son simulaciones y por tanto pueden variar respecto a la repre-
sentación real en el display de la locomotora.
Página 4- 2
Julio 2002
4.2. PANEL DEL DISPLAY
4.2.1. TECLADO
El teclado, figura 4-2, está equipado con 16 pulsadores (teclas) que
accionan interruptores de realimentación táctiles - estos interrup-
tores muestran movimiento físico cuando están accionados. La si-
guiente lista define la función de cada tecla.
1. F1, F2, F3, F4 son teclas de función.
El término tecla de “función” se utiliza para especificar que
algunas teclas no están definidas de la misma manera para cada
pantalla. La función de estas teclas es permitir más flexibili-
dad en la selección del menú.
En cualquier pantalla, las teclas de función representan una
instrucción al computador de control como, corregir un fallo,
cortar un motor de tracción o un bogie, solicitar más informa-
ción sobre otros datos almacenados, etc.
Las teclas de función están localizadas inmediatamente deba-
jo de la pantalla de display. La línea de bajo en la pantalla da
la definición de las teclas de función que están activas en esta
pantalla.
2. ON/OFF.
Permite conectar y desconectar la alimentación de potencia de
la pantalla del display.
3. MENU PRINCIPAL.
Pantalla para volver al menú principal pulsando una vez.
4. BRILLANTE/TENUE.
Controla la intensidad luminosa de la pantalla.
5. TECLAS FLECHAS CURSOR.
Se utilizan para cambiar de posición el cursor de la pantalla
(arriba/abajo, izquierda/derecha).
Página 4 - 3
Julio 2002
6. SELECCIONAR.
Acciona la posición en la ubicación del cursor.
7. CONDUCTOR.
Retorna a la pantalla de mensajes de conducción pulsando una
sola vez.
8. BAJA VELOCIDAD.
Esta tecla no funciona en esta locomotora.
9. HE POWER (POTENCIA PARA EL TREN).
10. AYUDA.
Figura 4-2. Teclado del display.
Página 4- 4
Julio 2002
4.2.2. PANTALLA DEL DISPLAY

La pantalla del display tiene seis líneas horizontales que están de-
signadas para referencia, como lo muestra la figura 4-3.
. . . . . . . . . . línea 1 . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . línea 2 . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . línea 3 . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . linea 4 . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . línea 5 . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . línea 6 . . . . . . . . . .
Figura 4-3. Disposición de la pantalla del display.
La pantalla del display dispone de las tres opciones siguientes:

1. MENSAJES AL MAQUINISTA.
Sustituye el módulo anunciador y las luces de aviso utilizado
en locomotoras de modelos previos. Proporciona al maquinis-
ta mensajes relacionados con el funcionamiento de la locomo-
tora y mensajes de problemas que ocurren, como por ejemplo:
- Aceleración de motor por baja temperatura de agua.
- La locomotora no está correctamente preparada para el
modo operativo requerido.
- La potencia está limitada o alguna parte del equipo o siste-
ma ha fallado y una función de protección ha sido activada.
2. MENU PRINCIPAL.
Permite al usuario acceder a las distintas funciones disponibles
(sobre todo de diagnostico y mantenimiento), y entre las que se
incluye algunas de las efectuadas por el maquinista de forma ru-
tinaria, como por ejemplo, el corte de motores de tracción.
Página 4 - 5
Julio 2002
3. PANTALLA EN BLANCO.
Reduce la molestia de la iluminación de la pantalla cuando no
está en uso y aumenta la vida de la pantalla.
4.2.3. MANEJO DE LA PANTALLA

Este sistema necesita que el usuario mueva el cursor en la pantalla
hacia la opción deseada y accione una tecla de función para esta-
blecer esta opción. El cursor está definido por una sola línea.
>••••••••••••<
El cursor puede moverse, utilizando las teclas de desplazamiento
del cursor, en el sentido deseado. Si la pantalla del display está
constituida por dos o más columnas, entonces la tecla para bajar
mueve el cursor desde la posición «izquierda-arriba» a la parte de
abajo de la columna izquierda y luego aparece arriba de la colum-
na siguiente a la derecha.
Una vez el cursor esté ubicado en la posición deseada, esta opción
puede ser ejecutada pulsando la tecla de función SELECCIONAR.
Página 4- 6
Julio 2002
4.3. USO DEL DISPLAY DURANTE

FUNCIONAMIENTO DE LA LOCOMOTORA
El sistema de diagnóstico del display está disponible para las fun-
ciones de operación y servicio.
1. OPERACION.
Destinado al personal de conducción, para indicarle las ope-
raciones inusuales o condiciones de fallo que ocurren (que
pueden o no requerir su reset para el restablecimiento del fun-
cionamiento normal).
La función de operación incluye algunos procedimientos re-
lacionados con el servicio, como el corte de un motor de trac-
ción y el reset de un fallo.
2. SERVICIO.
Destinado al personal de mantenimiento, le permite:
- Acceder a la memoria de archivo para visualizar los men-
sajes de fallo que le han aparecido al maquinista y han
sido registrados, como consecuencia de condiciones de
fallo producidos durante la conducción de la locomotora.
- Acceder al MENU PRINCIPAL para realizar tareas pro-
pias del mantenimiento o para localización de averías. Así
por ejemplo, a través del menú principal podemos reali-
zar la prueba de carga, auto-tests, acceder a los programas
de medida (donde podemos seleccionar las diferentes se-
ñales disponibles para visualizarlas después), y otros pro-
cedimientos.
4.3.1. ARRANQUE DEL DISPLAY

Cuando el display se arranca inicialmente después de una parada,
los siguientes acontecimientos tendrán lugar.
NOTA
El computador de control visualiza y/o almacena ciertas condicio-
nes de fallo mediante un sistema de anunciador de fallos que se
Página 4 - 7
Julio 2002
reinicializa sólo cuando la fecha se fija (o reinicializa) en el com-

putador de control.
1. Los mensajes de fallos que han ocurrido desde que el anuncia-
dor de fallos ha sido reinicializado están almacenados en una
memoria de archivo (no-volatil). El mensaje «INFORMA-
CION DE MANTENIMIENTO ALMACENADA» aparecerá
arriba de la pantalla durante 10 segundos.
2. Si hay mensajes de fallos no almacenados y hay mensajes ac-
tivos dirigidos al personal de conducción , entonces el compu-
tador los visualizará en la pantalla de MENSAJES AL MA-
QUINISTA, segun se muestra en la figura 4-5.
3. Si no hay mensajes al personal de conducción activos, el com-
putador dirige entonces el display a la pantalla del MENU
PRINCIPAL, segun se muestra en la figura 4-6.
NOTA
Sólo un mensaje puede ser visualizado en la pantalla cada vez.
Cada mensaje ha sido asignado a una prioridad específica para
el display. Esta prioridad se establece según el orden de impor-
tancia para el funcionamiento o el mantenimiento de la loco-
motora . El computador de control utiliza esta prioridad para
determinar qué mensaje tendrá prioridad para ser visualizado
antes en la pantalla.
4.3.2. MENSAJES AL PERSONAL DE CONDUCCIÓN

La pantalla de MENSAJE AL PERSONAL DE CONDUCCION es
el nivel mayor de prioridad del display debido a que anunciará las
condiciones de fallo que requieran atención inmediata .
NOTA
Los mensajes al maquinista importantes interrumpirán las otras
funciones de display.
La figura 4-4 muestra el formato utilizado para los mensajes al
personal de conducción.
El significado de la información que aparece es el siguiente:
Página 4- 8
Julio 2002
Mensaje al maquinista #x de y
Estado de la alarma
linea 1 del mensaje de fallo
linea 2 del mensaje de fallo
| - - - - asignamiento de acciones a las teclas de funcion- - - -
F1 F2 F3 F4
Figura 4-4. Formato del mensaje al maquinista.
Línea 1 - «x» es el número del mensaje.

Línea 1 - «y» es el número de mensajes disponibles.
Línea 2 - estará en blanco o aparecerá ALARMA si el mensaje al
maquinista ha hecho sonar la alarma.
Línea 3 y línea 4 - contiene el mensaje.
Línea 5 - en blanco (o adicional mensaje)
Línea 6 - asignación de las teclas de función.
ASIGNACION DE LAS TECLAS DE FUNCION.

En condiciones normales de funcionamiento las teclas de función
están definidas, para los mensajes al maquinista, como sigue:
- RESET - aparece para resetear ciertos mensajes de fallo.
- DESCONECTAR (CORTE) - aparece si el mensaje requiere
dejar fuera de servicio un dispositivo, como por ejemplo un
motor de tracción.
- SIGUIENTE- aparece para visualizar el siguiente mensaje dis-
ponible de menos prioridad.
- ANTERIOR - aparece para visualizar el mensaje previo al que
se esta visualizando, de mayor prioridad.
Página 4 - 9
Julio 2002
NOTA PARA INVESTIGACION DE AVERIAS

Si se utiliza el display para localización de averías, se tiene
el inconveniente de que un mensaje al maquinista puede inte-
rrumpir la pantalla en uso. Para ello se dispone de una fun-
ción que permite al usuario volver a la pantalla que tenia an-
tes de la interrupción por el mensaje al maquinista. El usua-
rio puede hacer desaparecer el mensaje al maquinista duran-
te 30 minutos y continuar con la localización de averías. La
secuencia es la siguiente:
- Un mensaje al maquinista interrumpe la pantalla en uso.
- Si el usuario pulsa la tecla SALIDA (EXIT) antes de 10 minu-
tos, la pantalla del mensaje al maquinista sera suprimida duran-
te 30 minutos y la pantalla que estaba previamente visualizada
reaparecerá.
- Si la tecla de SALIDA (EXIT) no fue accionada durante el pe-
riodo de 10 minutos, entonces el display retiene la pantalla del
mensaje.
4.3.3. PANTALLA APAGADA (EN BLANCO)

La pantalla en blanco permite evitar la distracción o molestia de la
pantalla del display cuando no se necesite, al mismo tiempo que se
alarga la vida de la pantalla. Se activa la pantalla en blanco en las
siguientes condiciones:
- Al activar la tecla “OFF” del teclado de la pantalla se quedará
automáticamente en blanco.
- Si el teclado no se utiliza durante 30 minutos, la pantalla se
pone en blanco automáticamente si:
No existen mensajes al maquinista activos.
Y
No se esta realizando un auto-test o la desconexión fuera de
servicio de un motor de tracción (corte de un motor).
Si la pantalla está en blanco, el operador puede volver a la pantalla
anterior pulsando la tecla “ON” antes de 10 minutos.
Página 4- 10
Julio 2002
NOTA
Durante la mayor parte del funcionamiento de la locomotora, la
pantalla del display permanecerá apagada si no ocurren condicio-
nes de fallo y si el maquinista no ha utilizado el teclado durante
30 minutos. El uso pensado para la operación del display es con
la pantalla apagada debido a los 30 minutos de tiempo estableci-
do, interrumpidos solo mediante mensajes al maquinista, causados
por fallos o condiciones de funcionamiento que puedan ser resta-
blecidos o cuando se tenga que dejar fuera de servicio un motor
de tracción o bogie, a través del uso del display.
4.3.4. RESET DE UN FALLO

Un mensaje típico al maquinista se muestra en la figura 4-5, dónde
un fallo por sobrecorriente en las resistencias de freno dinámico está
anunciado por el mensaje FRENO DINAMICO REDUCIDO -
SOBRECORRIENTE EN RESISTENCIAS.
Este fallo se puede anular pulsando la tecla de función F3, que tie-
ne la asignación de la función de RESET, con la condición de que
el fallo no siga presente.
Mensaje al maquinista #1 of 3
ALARMA
FRENO DINAMICO REDUCIDO
SOBRECORRIENTE EN RESISTENCIAS
RESET SALIR
F1 F2 F3 F4
Figura 4-5. Mensaje típico al maquinista.
Página 4 - 11
Julio 2002
4.3.5. CORTE DE UN MOTOR DE TRACCION

En caso de avería, el corte (dejar fuera de servicio) de un motor de
tracción o incluso de todos los motores de un mismo bogie, puede
se realizado por el maquinista accediendo a la función de «COR-
TE DE UN MOTOR» a través del uso del display.
El procedimiento para ello se describe en el apartado 5.6. de la
sección 5 de este manual.
Página 4- 12
Julio 2002
4.4. MANTENIMIENTO DE LA LOCOMOTORA

UTILIZANDO EL DISPLAY
4.4.1. MENU PRINCIPAL

La pantalla del MENU PRINCIPAL, ver figura 4-6, es el principal
acceso al computador de control para las funciones relacionadas con
el mantenimiento de la locomotora. Asimismo el MENU PRINCI-
PAL es el más interactivo de las configuraciones de pantallas - el
personal de mantenimiento tiene múltiples opciones de pantallas
para evaluar las prestaciones, comprobar los subsistemas e inves-
tigar averías de equipos y circuitos.
-Menu Principal-
Datos de medidas Archivo de fallos
Auto tests Totales de marcha
Informacion unidad Ingles/Metrido
Corte de un motor de traccion Mantenimiento
SELECCIONAR SALIR
F1 F2 F3 F4
Figura 4-6. Menu principal.
La pantalla del Menú Principal tiene las siguientes opciones:

- DATOS DE MEDIDAS, uso para mantenimiento.
- AUTO TESTS, uso para mantenimiento.
- INFORMACIÓN DE UNIDAD, ver apartado 4.4.2.
- CORTE MOTOR DE TRACCION, ver apartado 4.4.3.
- ARCHIVO DE FALLOS, uso para mantenimiento.
Página 4 - 13
Julio 2002
- TOTAL DE MARCHA, ver apartado 4.4.4.

- SISTEMA INGLES/SISTEMA METRICO, ver apartado 4.4.5.
El cursor en la figura 4-6, está listo para la elección de la «INFOR-
MACIÓN DE UNIDAD». Si la tecla de función F3 “SELECCIO-
NAR” es pulsada, entonces la pantalla del display pasara a la pan-
talla de información de unidad mostrada en la figura 4-7.
4.4.2. INFORMACION DE LA UNIDAD

Esta selección del menú principal, figura 4-6, da lugar a la panta-
lla de INFORMACIÓN DE UNIDAD indicada en la figura 4-7, la
cual se define como sigue:
«uuuuuuuuu» es el número de unidad y puede estar compuesto por
números, letras y/o espacios.
«xxxxxx» es el número de producción de EMD para el código del
software.
«ttt» es la temperatura del aire de refrigeración de los motores de
tracción.
«pp.pp» es la presión barométrica.
«dd mmm yy» es el día mes y año presente.
-Informacion Unidad-
Unidad: uuuuuuuuu dd mmm yy
Identificacion Software: xxxxxxx hh:mm:ss zzz
Temperatura aire: ttt ºC
Presion: pp.pp mmHg
SALIR
F1 F2 F3 F4
Figura 4-7. Mensaje típico al maquinista.
Página 4- 14
Julio 2002
«hh:mm:ss» es horas:minutos:secundos en el formato horario de

24 horas.
«zzz» es la zona horaria: PST, MST, CST, EST, UCT (hora en
Greenwich o hora universal).
4.4.3. CORTE DE UN MOTOR DE TRACCION

Esta opción (seleccionada del menú principal, figura 4-6), permite
observar en el display el estado de los seis motores de tracción y
que cualquier motor de tracción se pueda conectar o desconectar
(poner en servicio o fuera de servicio) desde el display. Esta op-
ción también permite cortar la tracción de un bogie (todos los mo-
tores de tracción de ese bogie cortados), o conectarlo si fue puesto
fuera de servicio.
Esta opción le permite al maquinista poder continuar la marcha, si
por alguna razón, cualquier motor de tracción se ha averiado. El
maquinista procederá a desconectar ese motor a través del display,
siempre y cuando no se trate de una avería mecánica que impida
girar libremente el motor de tracción.
Ambas funciones desconexión/conexión de motor de tracción y
activar/desactivar un bogie pueden realizarse con la pantalla del
display denominada ESTADO DE TRACCIÓN, figura 4-8. Esta
pantalla muestra el estado de los motores 1, 2 y 3 (situados en el
bogie nº 1), en la segunda página de la pantalla del display se mues-
tra el estado de los motores 4, 5 y 6, (situados en el bogie nº 2).
NOTA
La locomotora no debe estar en carga cuando se conecta/desco-
necta un motor de tracción o se habilita/deshabilita un bogie.
Se puede acceder a la pantalla de Estado de Tracción de dos ma-
neras:
Página 4 - 15
Julio 2002
-Estado Traccion - Pagina 1:2

Bogie 1: estado bogie

TM 1: estado motor TM 3: estado motor
TM 2: estado motor
SIGUIENTE Tecla estado SALIR
F1 F2 F3 F4
donde: estado bogie= activo o desactivo o fallo

estado motor= desconectado o conectado o fallo o bogie co
tecla estado= desconectar o conectar o habilitar o
deshabilitar.
Figura 4-8.- Estado electrico de los motores de traccion
1. Seleccionando CORTE DE UN MOTOR DE TRACCIÓN en

la pantalla del MENU PRINCIPAL, figura 4-6.
2. Accionando la tecla de función DESCONECTAR (CORTAR)
en la pantalla MENSAJES AL MAQUINISTA indicando un
dispositivo que falla.
La tecla de función F3 será definida como sigue.
- Si el cursor está posicionado en un bogie cuyo estado es FA-
LLO (falla la desconexión) o DESHABILITADO, entonces F3
será HABILITAR.
- Si el cursor está posicionado en un bogie cuyo estado es FA-
LLO (falla la conexión) o HABILITADO, entonces F3 será
DESHABILITAR.
- Si el cursor está posicionado en un motor cuyo estado es FA-
LLO (falla la desconexión) o DESCONECTADO, entonces F3
será CONECTAR.
- Si el cursor está posicionado en un motor cuyo estado es BO-
GIE CO, entonces F3 estará en blanco.
Página 4- 16
Julio 2002
NOTA
Si un fallo en un motor de tracción causa el bloqueo de la trac-
ción y un mensaje al maquinista, entonces dicho motor de trac-
ción debe ser cortado, con el objeto de poder continuar la mar-
cha. Proceder según se indica en el apartado 5.6 de la sección
5 de este manual.
4.4.4. TOTALES DE MARCHA

Esta opción (seleccionada del Menu Principal, figura 4-6), se uti-
liza para visualizar los datos de prestaciones de la locomotora al-
macenados en memoria no volátil. Los datos de prestaciones de la
locomotora incluyen distancia, tiempo, diferentes niveles de poten-
cia, etc. sobre un intervalo de tiempo específico y sobre el tiempo
de vida de la locomotora.
El Menu de Totales de Funcionamiento, mostrado en la figura 4-9,
ofrece tres opciones al usuario que están descritas como sigue.
-Menu de datos totales de marcha-
Mostrar totales de marcha en display

Transferir datos al puerto RS232
Arrancar/Parar monitor de viaje
SELECCIONAR SALIR
F1 F2 F3 F4
Figura 4-9.- Menu de datos totales de funcionamiento.
Página 4 - 17
Julio 2002
4.4.5. INGLES/METRICO
Esta función, (seleccionada del menu principal, figura 4-6), permite
cambiar de unidades Métricas a Inglesas o viceversa en la pantalla
del display. Si el display actual esta en unidades INGLESAS (fi-
gura 4-10), para cambiar a unidades del sistema métrico, pulsar la
tecla de la función METRICO (F2). Una vez cambiado, todas las
pantallas del display estarán fijadas en estas unidades hasta que se
cambien.
-Cambio de unidades de medida-
Las señales estan visualizadas en unidades INGLESAS.
METRICO SALIR
F1 F2 F3 F4
Figura 4-10.- Pantalla para cambio de unidades de medida METRICO/INGLES.
Página 4- 18
Julio 2002
4.5. SEÑALES DISPONIBLES EN EL DISPLAY

En las siguientes tablas se listan las señales que pueden ser visua-
lizadas en el display del computador.
SE Ñ ALE S D E SC R IPC IÓN
%A D H P orcentaje Adherencia
A VA LV> S alida S olenoide A del Gobernador
A C C NTL< E ntrada D isyuntor C ontrol C A
A GENON < Regulador generador auxiliar funcionando
A GFC B < E ntrada disyuntor C ampo Generador A uxiliar
A LA RM< E ntrada de Señal Alarma Línea Intercomunicación
A XL KMH S ensor de Velocidad del Eje
A XLALT Impulsos S ensor de Velocidad del E je 2
A XLA LTH Impulsos S ensor de Velocidad del E je
B VALV > S alida S olenoide B del Gobernador
B< E ntrada de realimentación del C ontactor de Freno D inámico
B> S alida al C ontactor de Freno D inámico
B AR P RS P resión A tmosférica
B BNTC O < E ntrada del interruptor de anulación del Blending
B E Req% E sfuerzo de freno requerido en %
B EFbK N Realimentación de esfuerzo de freno
B ERfK N Referencia de esfuerzo de freno
B rk req E sfuerzo de freno requerido
B W R< E ntrada de Realimentación del Rele de A viso de Freno D inámico
B W R> S alida al Rele de A viso de Freno D inámico
C FPS w < E ntrada del Interruptor de C ontrol y B omba C ombustible
Página 4 - 19
Julio 2002
SEÑALES DESCRIPCIÓN
C VALV> Salida Solenoide C del Gobernador
CA FULL Frecuencia CA para calcular RPM diesel
CA V Tensión Alternador Auxiliar
CAB1< Entrada de Realimentación al Relé de Cabina 1 seleccionada
CAB1> Salida al Relé de Cabina 1 seleccionada.
CAB2< Entrada de Realimentación al Relé de Cabina 2 seleccionada
CAB2> Salida de Realimentación al Relé de Cabina 2 seleccionada
CABSLA< Entrada Conmutador CCF Cabina 1 seleccionada
CABSLB< Entrada Conmutador CCF Cabina 2 seleccionada
CALCKMH km/h Calculados
Atenuación de la maximización de corriente (regulación Super
CM ATTN Series)
CNTLCB< Entrada del Disyuntor Control
D VALV> Salida Solenoide D del gobernador
DB 17T< Entrada Tren Línea 17 T Instalación Freno Dinámico
DB 21T< Entrada Tren Línea 21 T Solicitud Campo Freno Dinámico
DB F RF Referencia Motores Tracción Freno Dinámico
DB G RF Referencia por corriente en las resistencias de Freno Dinámico
DBFLD A Corriente Campo MT en Freno Dinámico
DBNTCO< Entrada del Freno Dinámico no anulado
DCR < Entrada realimentación del rele DCR
DCR > Salida al rele DCR de control del secador de aire
DELT N Aumento velocidad en Super Series
Variación de la tensión de salida del Generador Principal con
DVMG/DT respecto al Tiempo
DVRR < Entrada realimentación del rele DVR
DVRR > Salida al rele de reseteo del módulo DVR
Página 4- 20
Julio 2002
EFS< Entrada interruptor filtro Motor Diesel
ENG RPM Cálculo Frecuencia RPM Motor Diesel
ENGSHHP Potencia Motor Diesel Caballos
ENGSHPW Potencia Motor Diesel kW
ENGTMPC Temperatura Motor Diesel
ENPWCAP Capacidad Potencia Motor Diesel
ENPWCST Estado Capacidad Potencia Motor Diesel
EPU RPM Cálculo Sonda Motor Diesel RPM
ER SW< Entrada del interruptor Marcha Motor
ETP1C Sonda 1 Temperatura Motor Diesel
ETP2C Sonda 2 Temperatura Motor Diesel
FAN 1 Estado Ventilador 1
FAN 2 Estado Ventilador 2
FC1< Entrada de Realimentación del Contactor Ventilador 1
FC1> Salida al Contactor Ventilador Radiador 1

Entrada de Realimentación del Contactor Ventilador
FC2<
Radiador 2
FC2> Salida al Contactor Ventilador 2
FIBW CB < Entrada del disyuntor del soplador de filtros de inercia
FP CB< Disyuntor Bomba Combustible
FP RLY< Entrada Realimentacion Relé Bomba Combustible
FP RLY> Salida al Relé Bomba Combustible
Página 4 - 21
Julio 2002
FVS< Entrada Interruptor Vacio Filtro Motor Diesel
GBLW A Corriente del motor del ventilador del Freno Dinámico
GCFLDRF Referencia Campo Generador
GF REQ< Entrada Solicitud Campo Generador

Entrada de Realimentación del Contactor Excitacion del
GFC<
Generador Principal
GFC> Salida al Contactor Excitacion del Generador Principal
Entrada de Realimentación del Contactor de debilitamiento
GFD<
del Campo del Generador Principal
Salida al Contactor de debilitamiento del Campo del
GFD>
Generador.
GOV REQ Petición Gobernador
GR RST> Salida Rearme Relé Tierra
GRDARF Referencia Corriente Resistencia Freno Dinámico
GRDRLY< Entrada realimentacion Relé Tierra
GRDS KW Potencia Resistencia Freno Dinámico
GRID V Tensión Resistencia Freno Dinámico
GRID# A Corriente Rejilla n# Resistencias Freno Dinamico
GRNTCO< Entrada Relé de Tierra no Cortado
HEP A Corriente del generador de calefacción
I AVE Corriente Media de Motores de Tracción
I HIGH Corriente Más Alta en Motor de Tracción
I LOW Corriente Más Baja en Motor de Tracción
IDESREF Referencia Corriente Generador
ISOLTA< Interruptor Aislamiento en posición AISLADO Cabina 1
ISOLTB< Interruptor Aislamiento en posición AISLADO Cabina 2
Página 4- 22
Julio 2002
KW FB Salida Generador Principal en kilowatts

Referencia KW Generador Principal (potencia
KW REF
disponible)
LC BAT< Entrada del disyuntor de Control Local
LDMTR Indicacion corriente MTs en pupitre
LD UNIT< Entrada del Inversor de Control de Direccion
LOCOACC Aceleración Locomotora
LOCOKMH Velocidad Locomotora
LO PRES < Entrada Presion Baja Filtro Lubricacion Motor Diesel
LOS< Entrada Presión Baja Aceite Gobernador
LR % Regulador Carga
LR %MAX % Max Regulador Carga
LTT> Salida al Contactor de Prueba de Carga

Entrada Realimentacion Contactor LTT de Prueba
LTT<
Carga
MB BRK< Entrada del Dispositivo de Tracción/Freno
MB BRK> Salida al Dispositivo de Tracción/Freno

Entrada Realimentacion del Dispositivo de
MB PWR<
Tracción/Freno
MB PWR> Salida al Dispositivo de Tracción/Freno
MG A Corriente Generador Principal
MG CT A Corriente Generador Principal
MG STAT Estado Generador Principal
MG V Tensión Generador Principal
MGA MAX Corriente Máxima Generador Principal
MGFA RF Referencia Amp. Campo Generador Principal
Página 4 - 23
Julio 2002
MGFLD A Amperios Campo Generador Principal
MGFV RF Referencia Tensión Campo Generador Principal
MGV LMT Límite Tensión Generador Principal
MGV RAW Tensión Generador Principal No filtrada (en bruto)
MNS SW< Entrada Interruptor Arenado Manual
MRPRESS Presión Depósitos Principales de Aire

Número de Motores de Tracción que giran más rapido
MTC MOT
que SS
Porcentaje Corriente Media de Motores de Tracción
MTRSAVL
Disponibles
MVBB > Salida a la electroválvula de Blending (25I)
MVC > Salida a la electroválvula de Blending (25AA)
MVCC> Salida Electroválvula Control Compresor
MV OS > Salida al rele de sobrevelocidad
MVR > Salida a la electroválvula de Blending (25AB)
MVS 1> Electrovávula Arenado 1
MVS 2> Electroválvula Arenado 2
MXOF#< Circuito Multiplexor Canal # Entrada DIO#

MxOn0#< Circuito Multiplexor Canal # Entrada DIO#
N + dN Velocidad radar +dN
No AR> Salida No Relé Alarma
NO EPS < Entrada NO freno de urgencia aplicado
NO IPS < Entrada no presion en cilindros de freno
NoEFCO< Entrada No Interrupción Combustible Motor Diesel
Op Mode Modo Operativo
ORS> Solenoide Gobernador ORS
Página 4- 24
Julio 2002
P1< Entrada Contactor Potencia P1
P1> Salida Contactor Potencia P1
PBOVRD < Entrada interruptor anulación freno estacionamiento
PBPR SW < Presostato de freno de estacionamiento aflojado
PCS< Entrada Interruptor Freno Emergencia
PRIME< Posición Cebado Interruptor Arranque Motor
PTCA Presión de freno requerido proporcional a TFA
PTCB Presión de freno neumático aplicado (blending)
R MOTOR Resistencia Ohmica Motor
RADAR Velocidad Radar
RADBLW> Salida Soplador Radar
RCAL R Recalibración Radar
RCALKMH Velocidad Radar Calculada
RCALRPM Velocidad Radar Calculada en RPM
RDRTST< Entrada Test Radar
RDRTST> Salida Test Radar
REGSTAT Estado Regulacion
RHSW F< Entrada Inversor, Palanca Posición Hacia DELANTE
RHSW R< Entrada Inversor, Palanca en posición hacia ATRAS
RL NOZ> Salida Relé Engrase Pestaña
Página 4 - 25
Julio 2002
Entrada Interruptor aislamiento Cabina 1 en posición
RUNA<
MARCHA
Entrada Interruptor aislamiento Cabina 2 en posición
RUNB<
MARCHA
Entrada Posición Hacia DELANTE del Inversor de
RV F<
Direccion
RV F> Salida Posición Hacia DELANTE del Inversor de Direccion
RV R< Entrada Posición Hacia ATRAS del Inversor de Direccion
RV R> Salida Posición Hacia ATRAS del Inversor de Direccion
RVMBCB< Disyuntor Inversores
SANDLT> Salida Luz Arenado
SCR DL% Porcentaje Retraso SCR
SCR RAT Disparo puerta SCR para conducción total
SPARE1 Canal Salida Reserva 1
SPARE2 Canal Salida Reserva 2
SS RF V Tensión Referencia Super Serie
ST FUSE < Entrada fusible de arranque fundido
ST OVL< Entrada Sobrecarga Térmica Motor de Arranque
ST< Realimentación Contactor ST (Motor Arranque)
Salida de Realimentación del Contactor Auxiliar STA del
STA>
Motor de Arranque
Entrada de Señal de Arranque del interruptor
START<
Arranque/Cebado Motor
TH 1 8< Entrada del acelerador en la posición TH-1-8

TH 3 8< Entrada del acelerador en la posición TH-3-8
TH 5 8< Entrada del acelerador en la posición TH-TH-5-8
Página 4- 26
Julio 2002
TH 5 8< Entrada del acelerador en la posición TH-TH-5-8
TH IDL< Entrada del acelerador en la posición TH-TH-IDLE
TH2468< Entrada del acelerador en la posición TH-TH-2468
THST56< Entrada del acelerador en la posición THSt56
Tensión 24T Línea Intercomunicación (Señal Freno
TL 24T
Dinámico)
TLP CB< Entrada Disyuntor Circuito Bomba Engrase
TLPR< Entrada Relé Bomba Engrase Turbo
TLPR> Salida Relé Bomba Lubricante Turbo
TM AIRC Temperatrua Aire Ventilación Motor Tracción
TM1 A Corriente del Motor de Tracción 1
TM1 C V Tensión Calculada del Motor de Tracción 1
TM2 V Motor Tracción 2 Tensión
TM4 V Tensión del Motor Motor Tracción 4
TMCO 1< Entrada Corte del Motor Tracción 1
Página 4 - 27
Julio 2002
Velocidad motor de tracción # según sensor montado
TM # RPM
en el motor
TPU RPM Velocidad Turbo según Captador magnético.
TRAIN< Entrada Locomotora con Tren
VDESREF Referencia Máxima Tensión Generador
VPWRREF Referencia Potencia Tensión
Aceleracion del diesel pedida por el equipo de Aire
V SESIR <
Acondicionado
VWSALT < Entrada equipo antibloqueo actuando
VWSCOK < Entrada equipo antibloqueo operativo
WH SLP< Entrada Relé Anti-Patinaje
WH SLP> Salida Relé Anti-Patinaje
WS INH > Salida desactivación del equipo antibloqueo
WS STAT Estado Anti-Patinaje
Generador auxiliar sobrecargado, se acelerará el diesel
XAGLOD <
(no activa)
4.6. LISTA DE MENSAJES DE FALLO

En la sección 5 siguiente se listan todos los mensajes de fallo que
le pueden aparecer al maquinista.
Página 4- 28
Julio 2002
SECCION 5. LOCALIZACION DE AVERIAS
SECCION 5. LOCALIZACION DE
AVERIAS
5.1. INTRODUCCION
En esta sección se tratan los problemas de funcionamiento que
pueden surgir en ruta, así como de las medidas a tomar para averi-
guar la causa de la avería y realizar su reparación si es posible.
Esta sección suministra información acerca de los mensajes tras-
mitidos por el computador al personal de conducción, de situacio-
nes varias y condiciones de fallo que ocurren en el funcionamien-
to de la locomotora. La mayoría aparecen en la pantalla del com-
putador pero otros originan que se enciendan luces indicadoras del
pupitre y ciertas condiciones originan también que suene el timbre
de alarma.
Los mensajes están divididos en cinco grupos:
1. Mensajes referidos al DIESEL Y EQUIPO RELACIONADO.
2. Mensajes referidos al SISTEMA DE POTENCIA Y TRAC-
CION.
3. Mensajes referidos al SISTEMA DE FRENO DINAMICO.
4. Mensajes referidos al COMPUTADOR Y SISTEMA DE
CONTROL.
5. Mensajes referidos a las LUCES INDICADORAS DEL PU-
PITRE.
Las averías ocurridas en la vía y los retrasos resultantes pueden ser
reducidos al mínimo mediante una apropiada inspección, manteni-
miento y manejo de la locomotora. Cuando ocurren problemas de
funcionamiento, sin embargo, es importante que sean solucionados
rápidamente. Con este fin es provechoso un buen conocimiento
completo del equipo de la locomotora. Este conocimiento, junto
con las sugerencias dadas en esta sección, suministrarán los medios
necesarios para lograr el desempeño de las funciones propias del
cargo.
Página 5 - 1
Julio 2002
5.2 LUCES DE ALARMA

Se encuentran situadas en el panel de luces del pupitre, fig. 2-8.
Alertan al maquinista de varias condiciones de fallo.
1. Luz de AVISO FRENO.
Condiciones: Excesiva corriente de freno dinámico.
Acción requerida: Reducir la posición de la palanca de freno
dinámico inmediatamente. Si la luz no se apaga o si la situa-
ción se vuelve a repetir, abrir el interruptor "Anulación de freno
dinámico" situado en el panel de interruptores.
2. Luz de CONTROL NEUMATICO.
Condiciones: Aplicación de una urgencia o emergencia, al
actuar sobre las setas de urgencia o por actuación de Hombre
Muerto, ASFA, o los presostatos PMDP o PM. El diesel pasa-
rá a RALENTI (excepto en el caso de actuación del PMDP) y
se interrumpe la excitación del generador principal.
Acción requerida: Según se describe en el apartado 3.19.7.
3. Luz de PATINAJE.
A. Continua o regularmente intermitente.
Condiciones: Rueda motriz bloqueada o piñon suelto. El com-
putador visualiza el mensaje correspondiente en la locomoto-
ra afectada solamente. (La luz de patinaje se encenderá en to-
das las locomotoras).
Acción requerida: SEGUIR EL PROCEDIMIENTO INDI-
CADO EN EL APARTADO 5.3.
B. Luz intermitente u ocasionalmente.
B.1. Condiciones: Velocidad por debajo de 2,4 Km/h, actua-
ción normal del sistema antipatinaje durante el arranque.
Acción requerida: Ninguna. No reducir el acelerador a me-
nos que el patinaje pueda ocasionar daños colaterales.
B.2. Condiciones: Velocidad superior a 2,4 Km/h, posible fallo
del funcionamiento Super Serie para el control del patinaje de
Página 5 - 2
Julio 2002
rueda. Puede ser además indicación de normal detección del

sistema antipatinaje en locomotoras acopladas en mando múl-
tiple no Super Series.
Acción requerida: Ninguna. No reducir el acelerador a me-
nos que el patinaje pueda ocasionar daños colaterales.
B.3. Condiciones: Patinaje en freno dinámico.
Acción requerida: Ninguna.
B.4. Condiciones: Detectado sobrevelocidad de ruedas por el
computador. La potencia cae hasta que la sobrevelocidad des-
aparece y se restablece la potencia de nuevo.
Acción requerida: Reducir la posición del acelerador si se re-
quiere.
4. Luz ALARMA LOCOMOTORA CONDUCIDA.
Condiciones: En locomotoras acopladas en mando múltiple
se produce una alarma en la locomotora conducida. Se encien-
de esta luz en la locomotora conductora y suena el timbre de
alarma.
Acción requerida: Parar el tren y averiguar la causa de la alar-
ma en la locomotora afectada (visualizando si hay mensajes en
el display, cuando se trata de una locomotora del mismo tipo).
Si no se localiza y repara la avería, desconectar el mando múl-
tiple y proseguir la marcha con la locomotora afectada como
remolcada.
Página 5 - 3
Julio 2002
5.3. PROCEDER COMO SIGUE SI UN BLOQUEO DE

RUEDA O PIÑON SUELTO ES INDICADO:
a. Parar el tren.
b. Determinar que locomotora tiene el mensaje "RUE-
DA MOTRIZ BLOQUEADA" o "PIÑON SUELTO"
en la pantalla del display.
c. Marcar las ruedas motrices sospechadas. Todas la
marcas deben estar en la misma posición en cada
rueda y ser perfectamente visibles.
d. Mover lentamente la locomotora.
e. Detectar si alguna rueda desliza comprobando la
posición de las marcas en cada rueda. Todas las
ruedas tienen que haber girado la misma distancia.
PRECAUCION
Además observar si algún motor de tracción-re-
ductor ha depositado restos metálicos y si se oyen
ruidos extraños durante el movimiento.
f. Si alguna rueda desliza, algún motor de tracción ha
depositado restos de metal, o algún motor de tracción
o reductor hace un ruido extraño, seguir las normas
establecidas por el ferrocarril sobre el bloqueo de
ruedas.
PRECAUCION
Bajo ninguna circunstancia remolcar o mover una
unidad teniendo deslizamiento o bloqueo de ruedas.
g. Si todas las ruedas giran libremente y no se oyen
ruidos extraños en los motores de tracción/reducto-
res, intentar seguir la marcha. Si el mismo fallo se
repite consultar las normas del ferrocarril a seguir,
antes de continuar.
Página 5 - 4
Julio 2002
5.4. MENSAJES DE FALLO

A continuación se listan todos los mensajes de fallo que pueden
aparecerle al maquinista a través del display en el pupitre, acom-
pañados de la acción requerida por parte del maquinista. En algu-
nos mensajes la acción requerida corresponderá con la segunda
linea del mensaje.
NOTA
Los números en "negrita" de la columna "FALLO COD." corres-
ponden a mensajes que no son almacenados en la memoria de ar-
chivo del computador.
FALLO
MENSAJE DE FALLO ACCION REQUERIDA
COD.
1 FALLO INDOCUMENTADO # IGNORAR
4 NO FRENO DINAMICO, PRUEBA DE CARGA -

FALLO VENTIL. RESIS. O DE CONEXIÓN

NO CORRIENTE EN VENTILADOR RESIST. DESCONECTE/CONECTE EL FRENO
DINAMICO. SI EL MENSAJE APARECE
DE NUEVO, ABRA (OFF) EL
VENTIL RESIS BLOQUEADO O EXCESIVA CORRI.
INTERRUPTOR "ANULACION FRENO
10 NO FRENO DINAMICO, PRUEBA DE CARGA - DINAMICO" EN EL PANEL DE
CIRCUITO RESISTENCIAS ABIERTO INTERRUPTORES DEL ARMARIO
ELECTRICO Y COMUNICAR A
11 NO FRENO DINAMICO, PRUEBA DE CARGA - MANTENIMIENTO.
SOBRECORRIENTE EN RESISTENCIAS

DESEQUILIBRIO CORRIENTE RES.-COMPROBAR
13 PARO DEL DIESEL - COMPRUEBE EL NIVEL DE ACEITE EN

PRESION ACEITE COMPRESOR BAJA EL COMPRESOR DE AIRE. SI ES BAJO,
AÑADIR
14 FILTRO AIRE DIESEL SUCIO-CAMBIAR CAMBIAR FILTRO EN CUANTO SEA
POTENCIA PUEDE SER LIMITADA AL PUNTO 6 POSIBLE
16 RUEDA #2 BLOQUEADA O FALLO DEL SENSOR PARAR TREN Y VERIFICAR GIRO DE

RUEDAS
21 NO FRENO DINAMICO, PRUEBA DE CARGA - DESCONECTE/CONECTE EL FRENO

SECCION RESISTENCIA CORTOCIRCUITADA DINAMICO. SI EL MENSAJE APARECE
DINAMICO" EN EL PANEL DE
INTERRUPTORES DEL ARMARIO
MANTENIMIENTO.
Página 5 - 5
Julio 2002
FALLO
COD.
26 PIÑON MOTOR TRACCION #1 SUELTO
28 PIÑON MOTOR TRACCION #3 SUELTO PROCEDER SEGUN SE INDICA EN EL

APARTADO 5.3 Y CORTAR MOTOR
TRACCION #, SEGÚN SE INDICA EN EL
29 PIÑON MOTOR TRACCION #4 SUELTO APARTADO 5.6. SI RUEDAS GIRAN
LIBREMENTE.
36 POTENCIA REDUCIDA, NO FRENO DINAMICO -

MOTOR TRACCION #1 ABIERTO


MOTOR TRACCION #3 ABIERTO RECORDAR QUE EL ESFUERZO DE
TRACCION ESTARA LIMITADO.
39 POTENCIA REDUCIDA, NO FRENO DINAMICO - COMUNICAR A MANTENIMIENTO


53 MOTOR DIESEL CALIENTE - COMPRUEBE EL NIVEL DEL AGUA Y

LIMITE POTENCIA PUNTO 6 DEL ACELERADOR QUE EL VENTILADOR ESTA
FUNCIONANDO
58 SIN TRACCION -RELE DE TIERRA ACTIVADO
REARMAR EL RELE DE TIERRA A
TRAVES DEL EM2000, SEGÚN SE
59 NO FRENO DINAMICO, PRUEBA DE CARGA - INDICA EN EL PUNTO 5.5.
RELE DE TIERRA ACTIVADO COMUNICAR A MANTENIMIENTO
61 RELE TIERRA-FRENO DINAMICO, PRUEBA CARGA LLEVAR LA PALANCA DE FRENO

DINAMICO A LA POSICION OFF. EL
COMPUTADOR REPONDRA EL RELE
DE TIERRA AUTOMATICAMENTE
64 SIN CARGA - FALLO EN CANAL DEL MODULO ADA CONTACTAR CON EL PERSONAL DE
MANTENIMIENTO
66 MOTOR DIESEL PARADO - COMPROBAR LOS INTERRUPTORES

LOCOMOTORA NO AISLADA DE AISLAMIENTO. COLOCAR EN
POSICION DE AISLAMIENTO
67 ACTIVADO CORTE COMBUSTIBLE DE COMPROBAR QUE LOS
EMERGENCIA PULSADORES DE PARADA DEL
MOTOR DIESEL NO SE ENCUENTRAN
BLOQUEADOS (PULSADOS)
Página 5 - 6
Julio 2002
FALLO
COD.
68 SOBREEXCITACION CAMPO MOTOR TRACCION DESCONECTE/CONECTE EL

EN FRENO DINAMICO FRENO DINAMICO. SI EL MENSAJE
APARECE DE NUEVO, ABRA (OFF)
EL INTERRUPTOR "ANULACION
FRENO DINAMICO" EN EL PANEL
DE INTERRUPTORES DEL
ARMARIO ELECTRICO Y
COMUNICAR A MANTENIMIENTO.
73 MOTOR DIESEL PARADO ESTANDO COMPRUEBE EL NIVEL DE
LA LOCOMOTORA AISLADA COMBUSTIBLE, INTENTE
ARRANCAR
76 AUMENTO DE LA VELOC. DEL MOTOR DIESEL - NO REQUIERE NINGUNA ACCION
CICLO REFRIGERACION TURBO
PRESION DE AIRE BAJA
84 LIMITES DEL MOTOR TRACCION EXCEDIDO DURANTE NO REQUIERE NINGUNA ACCION
CORTO TIEMPO POR EL MAQUINISTA
93 DISYUNTOR MOTOR FILTROS INERCIA
CIERRE EL DISYUNTOR
NO ESTA CERRADO
96 FORZADA MINIMA VELOCIDAD DIESEL- COLOQUE EL INTERRUPTOR EN
INTERRUPTOR MARCHA MOTOR ESTA ABIERTO POSICION ON
124 SOBREEXCITACION CAMPO GENERADOR COMUNICAR A MANTENIMIENTO
125 NO CARGA - LOCOMOTORA AISLADA COLOCAR INTERRUPTORES DE
AISLAMIENTO EN POSICION DE
"MARCHA"
126 NO ARRANQUE - FALLO RELE EPC A LA EXCITACIÓN PUENTEAR LA SECUENCIA DE
PURGA UTILIZANDO EL EM2000
127 REDUCCION DE FRENO DINAMICO - COMUNICAR A MANTENIMIENTO

FALLO ACELERACION DEL DIESEL
128 POTENCIA REDUCIDA - MOTOR DE TRACCION COMUNICAR A MANTENIMIENTO
SECCIONADO
129 PALANCA INVERSOR ESTA CENTRADA POSICIONAR MARCHA ADELANTE
O ATRAS
130 NO CARGA - TRACCION Y FRENO DINAMICO VERIFIQUE MANDOS EN LAS
REQUERIDOS SIMULTANEAMENTE OTRAS CABINAS, POSICIONAR
SEGÚN SEA NECESARIO
133 NO ARRANCA - SOBRECARGA MOTOR ARRANQUE
ESPERAR QUE SE ENFRIE EL
MOTOR DE ARRANQUE
134 EL ACELERADOR NO ESTA EN RALENTI

PASAR EL ACELERADOR A
RALENTI
Página 5 - 7
Julio 2002
FALLO
COD.
135 NO ARRANCA - LOCOMOTORA NO AISLADA AISLAR LA LOCOMOTORA

COLOCANDO LOS INTERRUPTORES
DE AISLAMIENTO EN POSICION DE
"ARRANQUE - AISLAMIENTO"
136 FORZADA MINIMA VELOCIDAD DIESEL- COLOCAR INTERRUPTORES DE
LOCOMOTORA AISLADA AISLAMIENTO EN POSICION DE
"MARCHA"
137 UN MOTOR TRACCION ESTA SECCIONADO COMUNICAR A MANTENIMIENTO. EL
ESFUERZO DE TRACCION ESTARA
LIMITADO
143 FLASH EN MOTOR TRACCION #1 - EN TRACCION
CORTAR MOTOR SI RELE DE TIERRA
145 FLASH EN MOTOR TRACCION #3 - EN TRACCION ESTA ACTIVADO, PROCEDIENDO
SEGÚN SE INDICA EN EL APARTADO
146 FLASH EN MOTOR TRACCION #4 - EN TRACCION 5.6, Y RESTABLECER EL RELE DE
TIERRA SEGÚN EL APARTADO 5.5.
149 TIMBRE ALARMA ACCIONADO POR LINEA TREN CUANDO SEA POSIBLE AVERIGUAR
UNIDAD DE LA CONSISTENCIA QUE HA
HECHO SONAR EL TIMBRE DE ALARMA
Y LA CAUSA
150 FALLO AL RESTABLECER EL RELE DE TIERRA -
COMUNICAR A MANTENIMIENTO
FALLO A TIERRA PUEDE EXISTIR TODAVIA
163 INDICACION BAJA POTENCIA HP COMUNICAR A MANTENIMIENTO
164 FILTRO DE ACEITE LUBRICANTE OBSTRUIDO - COMUNICAR A MANTENIMIENTO -
CAMBIAR ES REQUERIDO CAMBIAR FILTROS
172 NO FRENO DINAMICO - RECUERDE QUE EL FRENO DINAMICO
FRENO DINAMICO ANULADO NO ESTA OPERATIVO EN ESTA
LOCOMOTORA
173 NO FRENO DINAMICO - UN MOTOR DE TRACCION NO REQUIERE NINGUNA ACCION - NO
ESTA DESCONECTADO ESTA OPERATIVO EL
FUNCIONAMIENTO EN FRENO
DINAMICO
174 SIN CARGA - FALLO REALIMENTACION COMUNICAR AL PERSONAL DE
TEMPERATURA DIESEL MANTENIMIETNO
176 SIN CARGA - INTERRUPTOR CAMPO GENERADOR COLOQUE EL INTERRUPTOR EN
ABIERTO O RELE SDR ESTA EXCITADO POSICION ON
177 SIN CARGA - MOTOR DIESEL ESTA PARADO
RRANCAR EL DIESEL
Página 5 - 8
Julio 2002
FALLO
COD.
178 SIN CARGA - RELE DE TIERRA ESTA ANULADO COMUNICARLO A MANTENIMIENTO.

NO REARMAR. ESTE
INTERRUPTOR SOLO PUEDE SER
OPERADO POR EL PERSONAL DE
MANTENIMIENTO
179 SIN CARGA - ESTADO CONTACTOR GFC IMPROPIO
182 SIN CARGA - INTERRUPTOR MOT. RV INCORRECTO

183 SIN CARGA - INTERRUPTOR MOT. MB INCORRECTO
184 SIN CARGA - INTERRUPTOR MOT. RV INCORRECTO
185 SIN CARGA - INTERRUPTOR MOT. MB INCORRECTO

186 SIN CARGA - ESTADO CONTACTOR P1 IMPROPIO
187 SIN CARGA - ESTADO CONTACTOR P2 IMPROPIO CICLAR DISYUNTOR CONTROL
188 SIN CARGA - ESTADO CONTACTOR P3 IMPROPIO COMPUTADOR

192 SIN CARGA - ESTADO CONTACTOR B IMPROPIO
194 SIN CARGA-ESTADO CONTACTOR LTT1 IMPROPIO

195 SIN CARGA-ESTADO CONTACTOR LTT2 IMPROPIO
199 SIN CARGA-NUMERO DE MOTORES DE TRACCION BUSCAR LA CAUSA. CONECTAR
NO SECCIONADOS MINIMO MOTORES UTILIZANDO EL EM2000,
SEGÚN SE INDICA EN EL
APARTADO 5.6.
200 SIN CARGA-ESTADO CONTACTOR GFD IMPROPIO CICLAR DISYUNTOR CONTROL
COMPUTADOR
202 PALANCA DEL ACELERADOR NO ESTA EN POS 1 COLOCAR EN POSICION 1

203 INTERRUPTOR CONTROL/ BOMBA COMBUSTIBLE COMPRUEBE QUE EL
DESCONECTADO INTERRUPTOR ESTA EN POSICION
"ON" O EL MOTOR DIESEL SE
PARARA EN UNOS 10 MINUTOS
213 LIMITACION DE TENSION DEBIDO A LA CONTINUE LA MARCHA. EL LIMITE
ACTUACCION DEL RELE DE TIERRA DE TENSION NORMAL SERA
RESTAURADO EN UNOS DIEZ
MINUTOS
215 SOBREVELOCIDAD RUEDA RESTABLECER CUANDO LA
VELOCIDAD DE LA LOCOMOTORA
CAIGA POR DEBAJO DEL LIMITE
Página 5 - 9
Julio 2002
FALLO
COD.
218 TENSION BAJA BATERIA MODULO DE MEMORIA CAMBIAR LO ANTES POSIBLE

220 SIN CARGA - BOMBA COMBUSTIBLE NO VA COMPROBAR INTERRUPTOR Y
DISYUNTOR DE LA BOMBA.
223 NO ARRANCA - DISYUNTOR DE CONTROL O DE
CONECTAR EL DISYUNTOR
CONTROL/ BOMBA COMBUSTIBLE DESCONECTADO
226 NO ARRANCA - MOTOR ARRANQUE ENGRANADO COMPROBAR FUSIBLE DE
ARRANQUE Y COMUNICAR A
MANTENIMIENTO
228 NO CARGA - SOLICITUD SIMULTANEA DE COMPROBAR POSICION DE LOS
ADELANTE Y ATRÁS INVERSORES DE LAS OTRAS
CABINAS. DEBEN ESTAR EN
POSICION CENTRAL. CICLAR EL
DISYUNTOR DEL INVERSOR
230 DISYUNTOR TURBOALIMENTADOR NO CERRADO CONECTAR EL DISYUNTOR
233 RUEDAS EJE #1 BLOQUEADAS -

PARAR TREN Y COMPROBAR SI
235 RUEDAS EJE #3 BLOQUEADAS - RUEDAS GIRAN LIBREMENTE.
236 RUEDAS EJE #4 BLOQUEADAS - PROCEDER SEGÚN SE INDICA EN
EL APARTADO 5.3.
REFRIGERACION MOTORES DE TRACCION
249 SOBRECORRIENTE RESISTENCIAS FRENO DIN. DESCONECTE/CONECTE EL FRENO
DINAMICO. SI EL MENSAJE
APARECE DE NUEVO, ABRA (OFF)
EL INTERRUPTOR "ANULACION
FRENO DINAMICO" EN EL PANEL DE
MANTENIMIENTO.
250 ESFUERZO TRACCION REDUCIDO - REDUCIR POTENCIA Y AVISAR A
SOBRECARGA EN MOTOR DE TRACCION MANTENIMIENTO
262 NO CARGA - MODULO DIO NO SE ENCUENTRA
EN ALOJAMIENTO #1
263 NO CARGA - MODULO DIO NO SE ENCUENTRA ABRA Y CIERRE EL DISYUNTOR DEL
EN ALOJAMIENTO #2 COMPUTADOR. SI SIGUE EL
MENSAJE AVISAR A
264 NO CARGA - MODULO DIO NO SE ENCUENTRA MANTENIMIENTO.
EN ALOJAMIENTO #3
272 NO CARGA - MODULO MEM NO ENCONTRADO
Página 5 - 10
Julio 2002
FALLO
COD.
277 NO FRENO DINAMICO - RELE DE TIERRA ACTIVADO,

FLASH EN MOTOR DE TRACCION #1
AISLAR EL MOTOR DE TRACCION
282 NO FRENO DINAMICO - RELE DE TIERRA ACTIVADO, AVERIADO, SEGÚN SE INDICA EL
FLASH EN MOTOR DE TRACCION #6 APARTADO 5.6. Y RESTABLECER EL
283 NO TRACCION - FLASH EN MOTOR DE TRACCION #1, RELE DE TIERRA A TRAVES DEL
RELE DE TIERRA ACTIVADO EM2000, SEGÚN SE INDICA EN EL
APARTADO 5.5
284 NO TRACCION - FLASH EN MOTOR DE TRACCION #2,
RELE DE TIERRA ACTIVADO
289 NO CARGA - MOVER ACELERADOR A IDLE SEGUIR LAS INSTRUCCIONES DEL
DISPLAY
296 BOMBA DE COMBUSTIBLE NO ESTA EN MARCHA - COMPROBAR INTERRUPTOR Y
DISYUNTORDE LA BOMBA.
299 POSIBLE PIÑON SUELTO DETECTADO VOLTAGE LIMITADO HASTA SU
VERIFICACION.
300 FLASH EN MOTOR TRACCION #1 - EN FRENO
301 FLASH EN MOTOR TRACCION #2 - EN FRENO CORTAR MOTOR SI RELE DE
TIERRA ACTIVADO, SEGÚN SE
302 FLASH EN MOTOR TRACCION #3 - EN FRENO INDICA EN 5.6. RESTABLECER
303 FLASH EN MOTOR TRACCION #4 - EN FRENO LUEGO RELE DE TIERRA SEGÚN SE
INDICA EN PUNTO 5.5.
306 NO CARGA-ESTADO CONTACTOR P o S IMPROPIO
CICLAR DISYUNTOR DE CONTROL
COMPUTADOR
Página 5 - 11
Julio 2002
FALLO
COD.
311 SIN SALIDA DEL ALTERNADOR AUXILIAR COMPROBAR DISYUNTORES

312 NO CARGA - CICLAR DISYUNTOR CONTROL
FALTA MODULO ADA EN ALOJAMIENTO #7 COMPUTADOR
319 MOTOR DIESEL CALIENTE - LIMITE PUNTO 6 COMPROBAR EL NIVEL DEL AGUA,
DEL ACELERADOR EN TIEMPO EXTENDIDO Y QUE LOS VENTILADORES ESTAN
FUNCIONANDO.
331 FILTROS MOTOR DIESEL SUCIOS AVISAR A MANTENIMIENTO PARA
CAMBIAR FILTROS
338 AUMENTO DE LA VELOC. DEL MOTOR DIESEL -
NO REQUIERE NINGUNA ACCION
BAJA TEMPERATURA DEL AGUA
352 FALLO RELE BOMBA DE COMBUSTIBLE A LA
AVISAR A MANTENIMIENTO
DESEXCITACION
359 RELE DE TIERRA - TRACCION CERRAR ACELERADOR,
ESPERAR, VOLVER A APLICAR
TRACCION Y COMUNICAR A
MANTENIMIENTO
360 PARADA DEL MOTOR DIESEL - HA ACTUADO COMPROBAR NIVEL DE ACEITE, SI
PROTECCION DE BAJA PRESION DE ACEITE ES CORRECTO, INTENTE VOLVER
A ARRANCAR. NO HAGA MAS DE
DOS INTENTOS.
579 CONDICION SOFTWARE INVALIDO CICLAR DISYUNTOR CONTROL
COMPUTADOR
587 PARADA DIESEL SOLICITADA A TRAVES DE MU COMPROBAR POSICION
ACELERADOR EN TODAS LAS
UNIDADES
606 NO CARGA - FALLO COMPUTADOR LOCOMOTORA CICLAR DISYUNTOR CONTROL
COMPUTADOR
612 SIN CARGA - PARADA FORZADA AVISAR A MANTENIMIENTO
632 NO CARGA - ERROR E/S COMPUTADOR CICLAR EL DISYUNTOR CONTROL
COMPUTADOR
637 NO CARGA - SIN SALIDA EN ALTERNADOR AUX. COMPROBAR DISYUNTOR CAMPO
GENER. AUX.
639 SIN CARGA - FRENO EMERGENCIA APLICADO, RECUPERAR CONTROL SEGÚN SE
RECUPERAR CONTROL NEUMATICO INDICA EN EL APARTADO 3.19.7
705 LOCOMOTORA NO ESTA AISLADA AISLAR LA LOCOMOTORA,
COLOCANDO LOS
INTERRUPTORES DE AISLAMIENTO
EN POSICION DE "AISLAMIENTO"
709 RUEDAS #1 O #4 BLOQUEADAS PARAR TREN, COMPROBAR SI
RUEDAS GIRAN LIBREMENTE.
710 RUEDAS #2 O #5 BLOQUEADAS
PROCEDER SEGÚN SE INDICA EN
711 RUEDAS #3 O #6 BLOQUEADAS EL APARTADO 5.3.
Página 5 - 12
Julio 2002
FALLO
COD.
712 POTENCIA REDUCIDA, NO FRENO DINAMICO

MOTOR TRACCION #1 O #4 ABIERTO
713 POTENCIA REDUCIDA, NO FRENO DINAMICO NO ACCION REQUERIDA. AVISAR A
MOTOR TRACCION #2 O #5 ABIERTO MANTENIMIENTO
714 POTENCIA REDUCIDA, NO FRENO DINAMICO
MOTOR TRACCION #3 O #6 ABIERTO
715 INTERRUPTOR CONTROL/BOMBA COMB. ABIERTO COLOCAR EN POSICION "ON" O EL
MOTOR SE PARARA
716 MOTOR PARADO DURANTE CARGA COMPROBAR EL NIVEL DE ACEITE,
INTENTAR ARRANCAR
717 DISYUNTOR MOTOR FILTROS INERCIA NO ESTA
CONECTAR DISYUNTOR
CERRADO
723 NO FRENO DINAMICO, PRUEBA DE CARGA - DESCONECTE/CONECTE EL FRENO
VENTIL RESIS BLOQUEADO O EXCESIVA CORR. DINAMICO. SI EL MENSAJE APARECE
DINAMICO" EN EL PANEL DE
MANTENIMIENTO.
727 POTENCIA REDUCIDA - SEGUIR CIRCULANDO DEPENDIENDO
FALLO VELOCIDAD DEL DIESEL DE LOS REQUERIMIENTOS DE
POTENCIA
738 BOGIE #1 DESHABILITADO RECORDAR QUE SE DISPONE DE LA
TRACCION REDUCIDA Y NO FRENO DINAMICO MITAD DE POTENCIA DE LA
739 BOGIE #2 DESHABILITADO LOCOMOTORA Y NO SE DISPONE DE
TRACCION REDUCIDA Y NO FRENO DINAMICO FRENO DINAMICO
792 DISYUNTOR CONTROL LOCAL NO ESTA CERRADO CONECTAR EL DISYUNTOR O CERRAR

O INTERRUPTOR BATERIA ESTA ABIERTO EL INTERRUPTOR DE BATERIAS
795 NO CARGA -
DISYUNTOR CONTROL NO ESTA CERRADO
796 DISYUNTOR CONTROL INVERSOR O DISYUNTOR
CERRAR DISYUNTOR
CONTROL TRANSFERENCIA NO CERRADO
812 NO FRENO DINAMICO - RELE DE TIERRA
ACTIVADO, FLASH EN MOTOR DE TRACCION #1 AISLAR EL MOTOR DE TRACCION
AVERIADO, SEGÚN SE INDICA EL
813 NO FRENO DINAMICO - RELE DE TIERRA APARTADO 5.6. Y RESTABLECER EL
ACTIVADO, FLASH EN MOTOR DE TRACCION #2 RELE DE TIERRA A TRAVES DEL
EM2000, SEGÚN SE INDICA EN EL
814 NO FRENO DINAMICO - RELE DE TIERRA APARTADO 5.5.
ACTIVADO, FLASH EN MOTOR DE TRACCION #3
Página 5 - 13
Julio 2002
FALLO
COD.
815 NO FRENO DINAMICO - RELE DE TIERRA AISLAR EL MOTOR DE

ACTIVADO, FLASH EN MOTOR DE TRACCION #4 TRACCION AVERIADO, SEGÚN
SE INDICA EL APARTADO 5.6. Y
816 NO FRENO DINAMICO - RELE DE TIERRA
RESTABLECER EL RELE DE
ACTIVADO, FLASH EN MOTOR DE TRACCION #5
TIERRA A TRAVES DEL EM2000,
817 NO FRENO DINAMICO - RELE DE TIERRA SEGÚN SE INDICA EN EL
ACTIVADO, FLASH EN MOTOR DE TRACCION #6 APARTADO 5.5.
819 NO FRENO DINAMICO, PRUEBA DE CARGA - REARMAR EL RELE DE TIERRA

RELE DE TIERRA ACTIVADO A TRAVES DEL EM2000, SEGÚN
820 SIN TRACCION - SE INDICA EN EL PUNTO 5.5.
RELE DE TIERRA ACTIVADO COMUNICAR A MANTENIMIENTO

AISLAR EL MOTOR DE
823 NO TRACCION - FLASH EN MOTOR DE TRACCION #3, TRACCION AVERIADO, SEGÚN
RELE DE TIERRA ACTIVADO SE INDICA EL APARTADO 5.6. Y
RESTABLECER EL RELE DE
824 NO TRACCION - FLASH EN MOTOR DE TRACCION #4, TIERRA A TRAVES DEL EM2000,
RELE DE TIERRA ACTIVADO SEGÚN SE INDICA EN EL
APARTADO 5.5.
VENTIL RESIS BLOQUEADO O EXCESIVA CORR.
FALLO VENTIL. RESIS. O DE CONEXIÓN DESCONECTE/CONECTE EL
FRENO DINAMICO. SI EL
849 NO FRENO DINAMICO, PRUEBA DE CARGA - MENSAJE APARECE DE
DESEQUILIBRIO CORRIENTE RES.-COMPROBAR NUEVO, ABRA (OFF) EL
INTERRUPTOR "ANULACION
FRENO DINAMICO" EN EL PANEL
CIRCUITO RESISTENCIAS ABIERTO
DE INTERRUPTORES DEL
852 NO FRENO DINAMICO, PRUEBA DE CARGA - ARMARIO ELECTRICO Y
SOBRECORRIENTE EN RESISTENCIAS COMUNICAR A MANTENIMIENTO.

SECCION RESISTENCIA CORTOCIRCUITADA
NO CORRIENTE EN VENTILADOR RESIST.
857 RELE TIERRA-FRENO DINAMICO, PRUEBA CARGA CERRAR PALANCA FRENO
DINAMICO, ESPERAR Y VOLVER
A APLICAR FRENO DINAMICO.
859 RELE DE TIERRA - TRACCION CERRAR ACELERADOR,
ESPERAR, VOLVER A APLICAR
TRACCION Y COMUNICAR A
MANTENIMIENTO
Página 5 - 14
Julio 2002
FALLO
COD.
860 CAMBIO A TRACCION ESTA EN PROGRESO NO REQUIERE NINGUNA ACCION

865 CARGA REDUCIDA - FALLO MOTOR TRACCION INTENTAR VOLVER A CONECTAR
AL CONECTAR O DESCONECTAR O DESCONECTAR
899 NO ARRANCA - BOMBA COMBUSTIBLE NO FUNCIONA COMPROBAR INTERRUPTOR Y EL
DISYUNTOR DE LA BOMBA DEL
COMBUSTIBLE
909 FRENO ESTACIONAR APLICADO CON ACELER. COMPROBAR LA CAUSA Y
NO EN RALENTI O LOCOMOTORA MOVIENDOSE AFLOJAR EL FRENO DE
ESTACIONAMIENTO
937 DIESEL PARADO CON TEMPERATURA AGUA FRIA ARRANCAR EL MOTOR DIESEL
938 DIESEL PARADO CON FALLO EN SENSORES
TEMPERATURA DE AGUA
963 SIN SALIDA DEL GENER AUXILIAR, COMPROBAR
CICLAR EL DISYUNTOR
DISYUNTOR CAMPO GENERADOR AUXILIAR
1015 PARADA DIESEL SOLICITADA A TRAVES DE MU COMPROBAR LA POSICION DE
LA PALANCA DEL ACELERADOR
EN LAS OTRAS CABINAS
1018 PALANCA INVERSOR IGNORADA LA LOCOMOTORA DEBE ESTAR
VELOCIDAD DEMASIADO ALTA PARADA PARA PODER MOVER
LA PALANCA INVERSORA
1022 NO CARGA - DISYUNTOR CONTROL AC NO ESTA
CERRADO
1031 SOLICITUD DE LINEA DE TREN IMPROPIA DEL REPITA LA OPERACIÓN.
ACELERADOR EN FRENO DINAMICO COMUNICAR A MANTENIMIENTO.
CONTROLE SI EL MENSAJE
APARECE DE NUEVO
1054 MOTOR DIESEL NO ESTA CEBADO COMPROBAR EL NIVEL DE
COMBUSTIBLE
1056 PARO DEL DIESEL - POR SOBREVELOCIDAD REARMAR PALANCA
SOBREVELOCIDAD, ARRANCAR
DE NUEVO Y COMUNICAR A
MANTENIMIENTO.
1059 MOTOR DIESEL ESTA CEBADO NO REQUIERE NINGUNA ACCION
1077 PURGA DEL MOTOR DIESEL EN EL ARRANQUE SUPRIMIDA NO REQUIERE ACCION DEL
CONDUCTOR. AVISAR A
MANTENIMIENTO
1080 NO ARRANCA - FUSIBLE ARRANQUE FUNDIDO O NO COMPROBAR FUSIBLE.
PUESTO COMUNICAR A MANTENIMIENTO
1104 AUMENTO DE LA VELOC. DEL MOTOR DIESEL -
NO REQUIERE NINGUNA ACCION
SOBRECARGA GENERADOR AUXILIAR
1126 NO CARGA - SOBREEXCITACION CAMPO GENERADOR COMUNICAR A MANTENIMIENTO
Página 5 - 15
Julio 2002
FALLO
COD.
1156 FALLO DEL TRANSDUCTOR DE PRESION DE AIRE

EN DEPOSITOS PRINCIPALES
1229 NO CARGA - FRENO ESTACIONA. APLICADO AFLOJAR FRENO DE
CON ACELER. NO EN RALENTI O LOC. MOVIENDOSE ESTACIONAMIENTO
1268 NO FRENO DINAMICO, PRUEBA CARGA - CORRIE. ABRIR EL INTERRUPTOR DE
VENTILADOR ALTA, PUEDE ESTAR BLOQUEADO "ANULACION FRENO DINAMICO"
EN EL PANEL DE
1274 NO FRENO DINAMICO, PRUEBA DE CARGA - INTERRUPTORES DEL ARMARIO
CORRIENTE VENTILADOR RESISTENCIAS ALTA ELECTRICO. COMUNICAR A
MANTENIMIENTO
1672 DISYUNTOR BOMBA COMBUST. NO ESTA CERRADO CERRAR DISYUNTOR
1673 NO ARRANCA-BOMBA COMBUSTIBLE NO FUNCIONA COMPROBAR INTERRUPTOR Y
DISYUNTOR
1832 MOTOR DIESEL NO ARRANCARA - NO REQUIERE NINGUNA ACCION
PRELUBRICACION MOTOR EN PROGRESO DEL CONDUCTOR
1932 NO CARGA - FALLO REALIMENTACION SISTEMA
EXCITACIÓN DEL GENERADOR PRINCIPAL
2214 NO FRENO DINAMICO, PRUEBA DE CARGA - ANULAR FRENO DINAMICO Y
SOBRECORRIENTE DE RESISTENCIAS ACTIVADO AVISAR A MANTENIMIENTO
2216 NO FRENO DINAMICO - SOBREEXCITACION ANULAR FRENO DINAMICO Y
CAMPO MOTOR ACTIVADA AVISAR A MANTENIMIENTO
2330 PARO DEL DIESEL - INTERRUP CONTROL/BOMBA CONECTAR EN LA CABINA CON
COMB. NO CONECTADO EN NINGUNA UNIDAD EL MANDO
2351 NO CARGA - SOBREEXCITACION CAMPO GENERADOR
AUXILIAR
2352 NO CARGA - DISYUNTOR CAMPO GEN AUXILIAR
REARMAR DISYUNTOR
DISPARADO
2354 NO PERMITE PRELUBRICACION - DISYUNTOR
CERRAR DISYUNTOR
BOMBA LUBRICACION TURBO NO CERRADO
2356 NO CARGA - SIN SALIDA DEL GEN AUXILIAR COMPROBAR/CICLAR
DISYUNTOR CAMPO GEN AUX
2364 DISYUNTOR VENTILADOR FILTROS INERCIA NO ESTA
CERRAR DISYUNTOR
CERRADO
2397 FALLO VENTILADOR FILTROS DE INERCIA REARMAR EL DISYUNTOR.
DISYUNTOR DESCONECTADO BAJO CARGA COMUNICAR A MANTENIMIENTO
SI NO SE SOLUCIONA EL
PROBLEMA
Página 5 - 16
Julio 2002
FALLO
COD.
2425 NO FRENO DINAMICO, PRUEBA CARGA - ABRIR EL INTERRUPTOR DE

VENTILADOR RESISTENCIAS BLOQUEADO "ANULACION FRENO DINAMICO"
EN EL PANEL DE
ELECTRICO. COMUNICAR A
MANTENIMIENTO
2428 COMPROBAR FRENO ESTACIONAMIENTO - AFLOJAR ANTES DE MOVER LA
LOCOMOTORA
2435 NO CAMBIO EN SELECCIÓN DE CABINA - REPETIR OPERACIÓN. AVISAR A
CONFLICTO EN CABINA ACTIVA REQUERIDA MANTENIMIENTO SI EL MENSAJE
APARECE DE NUEVO
2454 NO CABINA ACTIVA SELECCIONADA SELECCIONAR CABINA ACTIVA
COLOCANDO EL CONMUTADOR
DE FRENO EN LA POSICION
2456 NO CAMBIO EN SELECCIÓN DE CABINA - "SERVICIO" EN LA CABINA CON
TRACCION INHIBIDA MANDO
2495 SIN TRACCION - PARA RECUPERAR LA TRACCION
VELOCIDAD LOCOMOTORA DEMASIADO ALTA REDUCIR LA VELOCIDAD POR
DEBAJO DE 117 KM/h
2496 SIN TRACCION, APLICACIÓN FRENO EMERGEN. SE HA EXCEDIDO LA VELOCIDAD
SOBREVELOCIDAD DE LA LOCOMOTORA MAXIMA. PROCEDER SEGÚN SE
INDICA EN EL APARTADO 3.16.1
2497 PARO DIESEL SOLICITADO EN LA COMPOSICION COMPROBAR LA POSICION DEL
ACELERADOR EN LAS OTRAS
CABINAS
2836 APLICACIÓN FRENO EMERGENCIA POR PRESION PARA RECUPERAR EL CONTROL
BAJA EN DEPOSITOS PRINCIPALES PROCEDER SEGÚN APARTADO
3.19.7
2916 SIN TRACCION - FRENO ESTACIONAMIENTO AFLOJAR FRENO DE
APLICADO O ROZANDO ESTACIONAMIENTO
2988 AUMENTO DE LA VELOC. DEL MOTOR DIESEL - NO ACCION REQUERIDA
REFRIGERACION DIESEL REQUERIDA
3041 NO CARGA - PALANCA DEL INVERSOR LA PALANCA DEL INVERSOR NO
QUITADA EN CARGA DEBE QUITARSE BAJO CARGA
3320 MOTOR DIESEL FRIO -

NO ACCION REQUERIDA
LIMITE POTENCIA PUNTO 2 DEL ACELERADOR
Página 5 - 17
Julio 2002
5.5. ACTUACION DEL RELE DE TIERRA

Cuando el relé de tierra (GR) es excitado, el computador hará so-
nar el timbre de alarma, reducirá la velocidad del diesel a ralenti, y
visualizará uno de los siguientes mensajes, según este funcionan-
do en tracción o freno dinámico:
- RELE DE TIERRA - TRACCION
- RELE DE TIERRA - EN FRENO DINAMICO O PRUE-
BA DE CARGA
También reducirá la tensión de salida del generador principal des-
pués de que GR sea restablecido.
RESET AUTOMATICO DEL RELE DE TIERRA.
Unos 15 segundos después de la excitación del relé de tierra el com-
putador restablecerá automáticamente el relé de tierra.
Al restablecer el relé de tierra el computador borra el mensaje de fallo
del display, y limita la tensión de salida del generador principal al
75% del nivel que tenía cuando el GR fue excitado, pero no menor
de 400 V. Si la causa de la excitación del relé de tierra fue un arco
en un motor de tracción, el computador no limitará la tensión de sa-
lida del generador principal.
A menos que otra excitación del relé de tierra ocurra o que un blo-
queo del relé de tierra ocurra, el computador restablecerá automá-
ticamente el nivel normal de tensión después de diez minutos. Si
otra excitación del GR ocurre antes de diez minutos (no debido a
un arco en el motor de tracción), el computador de nuevo reduce
el límite de tensión e inicia un nuevo periodo de diez minutos.
El mensaje LIMITACION DE LA TENSION DEBIDO A LA EX-
CITACION DE RELE DE TIERRA, permanece en el display hasta
que el límite la tensión normal es restaurado (este mensaje no es ar-
chivado).
BLOQUEO DEL RELE DE TIERRA.
Si GR ha sido excitado con demasiada frecuencia, (3 veces en
un periodo de 10 minutos) el computador no lo restablecerá
Página 5 - 18
Julio 2002
automáticamente; en lugar de ello, el computador bloqueará la

tracción en la locomotora o su operación en freno dinámico, se-
gún cual estuviera actuando al ocurrir el fallo, visualizando en
la pantalla del computador y almacenando en la memória de ar-
chivo uno de los mensajes siguientes, según corresponda.
- SIN TRACCION - RELE DE TIERRA ACTIVADO
- NO TRACCION - FLASH EN MOTOR DE TRACCION #,
- NO FRENO DINAMICO / PRUEBA DE CARGA - RELE
DE TIERRA ACTIVADO
- NO FENO DINAMICO - FLASH EN MOTOR DE TRAC-
CION # , RELE DE TIERRA ACTIVADO
RESET MANUAL DEL RELE DE TIERRA.
El relé de tierra se deberá restablecer manualmente si se produce
un bloqueo del relé de tierra. Para ello pulsar la tecla de la función
RESET en el display del computador, ver fig. 5-1.
Una vez restablecido manualmente el relé de tierra, desaparecerá
el mensaje de fallo del display y se podrá reanudar la marcha.
Mensaje al maqunista
SIN TRACCION - RELE DE TIERRA ACTIVADO
RESET SALIR
F1 F2 F3 F4
Figura 5-1.- Mensaje de fallo de tracción.
Página 5 - 19
Julio 2002
5.6. DESCONEXION DE UN MOTOR DE TRACCION

En caso de avería eléctrica en un motor de tracción que impida el
funcionamiento de la locomotora, el motor afectado puede ser pues-
to fuera de servicio.
Proceder según se indica en el apartado siguiente 5.6.1. y ver apar-
tado 4.4.3 de la sección 4 de este manual.
PRECAUCION
Debe comprobarse que los motores seccionados giran libremente
y sin entorpecimientos.
NOTA
Con los motores seccionados, no funcionará el freno dinámico de
la locomotora.
5.6.1. PROCEDIMIENTO PARA DESCONECTAR

(CORTAR) O CONECTAR UN MOTOR DE
TRACCIÓN O UN BOGIE
CAMBIO DEL ESTADO DE TRACCION
Los cambios en el estado de tracción generalmente son debidos a
una condición de fallo la cual es indicada mediante un mensaje al
maquinista en el display. El estado de tracción cambia como sigue:
- Cortando o conectando uno o mas motores de tracción.
- Deshabilitando o habilitando un bogie (todos los motores de
tracción de ese bogie cortados o conectados).
Para cambiar el estado de un motor de tracción o bogie, la loco-
motora no debe estar en carga.
Para cada condición de fallo, un mensaje al maquinista será visuali-
zado identificando el fallo y atribuyéndolo a un bogie o a un motor.
Si la condición requiere que un motor de tracción se desconecte o que
el bogie se deshabilité, entonces el procedimiento será como sigue:
Página 5 - 20
Julio 2002
DESCONEXIÓN O CONEXIÓN DE UN MOTOR DE

TRACCIÓN.
1. La indicación DESCONECTAR (CORTAR) se encenderá (en-
cima de F3) en la pantalla MENSAJE AL MAQUINISTA vi-
sualizando el mensaje de fallo.
2. Pulsar la tecla de función DESCONECTAR (F3) para acceder
a la pantalla ESTADO DE TRACCIÓN, ver figura 4-8.
NOTA
Asimismo se puede acceder a la pantalla ESTADO DE TRAC-
CIÓN directamente desde la pantalla del MENU PRINCIPAL
seleccionando la opción Corte del Motor de Tracción.
3. En la pantalla ESTADO DE TRACCIÓN la tecla de la función
«tecla de estado» (F3) puede ser designada como - DESCO-
NEXIÓN o CONEXIÓN para un motor de tracción que falla.
Si se mueve el cursor hacia el motor correspondiente, aparece
el estado de este motor de tracción.
4. Si el cursor está en el Motor #1, y el motor 1 está conectado,
entonces sólo las funciones DESCONECTAR (CORTAR) y
SALIR están disponibles (iluminadas).
5. Pulsar la tecla de la función DESCONECTAR (F3) para cor-
tar el motor. Si el proceso de desconexión es correcto, el esta-
do del Motor #1 pasará a DESCONECTADO (CORTADO) en
el display.
FALLO EN LA DESCONEXIÓN DEL MOTOR.
Si un motor de tracción no se puede desconectar a través del dis-
play, entonces o bien la locomotora está cargando o existe un fallo
en el sistema.
- Un fallo en el sistema hará que el estado del motor en la pan-
talla (estado motor) pase a ser FALLO y la tecla de función F3
marque CONECTAR mientras el cursor esté en este motor.
- Si la unidad está cargando cuando se pulsa la tecla de la fun-
ción DESCONECTAR, entonces la pantalla de la figura 5-2
sera visualizada.
Página 5 - 21
Julio 2002
Cuando no este cargando se iniciará el proceso de desconexión.

Mientras el sistema se está pasando de carga a ralentí para des-
conectar el motor, el estado del motor en el display indicará
TRASLADO el cual sera sustituido por DESCONECTADO
(CORTADO) cuando el proceso termine.
Impropio estado de traccion
UNIDAD NO AISLADA
SALIR
F1 F2 F3 F4
Figura 5-2.- Fallo de condición de entrada en el corte de un motor de tracción.
NOTA
Durante el paso de carga a un estado diferente del motor (es-
tado del motor en el display indica TRASLADO) ninguna te-
cla del teclado está activa.
Varias condiciones pueden existir que no permitan que el motor de
tracción vuelva a conectarse. También aparecerán un cambio en el
estado del motor en la pantalla, a la indicación de FALLO.
- Puede ser debido a un fallo en el sistema y por lo tanto el mo-
tor sólo puede ser desconectado.
- EL MOTOR SE DESCONECTA DEBIDO A UN FALLO.
Esto es debido a un fallo de motor abierto y por lo tanto el in-
tento de conexión del motor falla. El proceso debería ser anu-
lado pulsando la tecla SALIDA.
- Pulsar la tecla de la función SALIR (F4) para que el display
vuelva al MENU PRINCIPAL.
FALLO EN LA CONEXIÓN DEL MOTOR.
Si un motor de tracción no puede conectarse debido a un fallo en
el sistema, entonces el estado del motor (estado del motor) cambiará
Página 5 - 22
Julio 2002
y sera FALLO y la función para la tecla F3 sera DESCONECTAR

(CORTAR) mientras el cursor esté en ese motor.
El motor se puede desconectar según el procedimiento indicado en
el subapartado anterior.
DESACTIVAR O ACTIVAR UN BOGIE.
Si la tecla de la función DESCONECTAR en la pantalla MENSAJE
AL MAQUINISTA es operativa, entonces el display cambiará a la
pantalla de ESTADO DE TRACCIÓN de la figura 4-8, para permi-
tir la desconexión del bogie a ser cortado.
1. La indicación DESCONECTAR estará encendida (encima de F3)
en la pantalla de MENSAJE AL MAQUINISTA visualizando el
mensaje de fallo.
2. Pulsar la tecla de función DESCONECTAR (F3) para visuali-
zar la pantalla de Estado de Tracción, figura 4-8.
NOTA
Asimismo se puede acceder directamente a la pantalla del ES-
TADO DE TRACTION desde la pantalla del MENU PRINCI-
PAL seleccionando la opción Corte Motor de Tracción.
3. En el display la función «tecla de estado» (F3) puede ser desig-
nada como HABILITAR O DESHABILITAR, para un bogie
con fallo.
Al cambiar de página y/o mover el cursor al bogie deseado, la
tecla de función indica el estado de este dispositivo.
4. El estado del bogie se visualiza.
5. Si el cursor está en el Bogie nº1 y este bogie está HABILI-
TADO, entonces sólo las funciones DESHABILITAR y SA-
LIR están disponibles (iluminadas) ya que el bogie nº2 está
habilitado.
6. Pulsar la tecla de la función DESHABILITAR (F3) para des-
conectar el bogie.
Página 5 - 23
Julio 2002
- Durante el proceso de desconexión, el estado del bogie

cambiará y pasará a TRASLADO mientras esté la desco-
nexión en proceso.
NOTA
Ninguna tecla sera activa mientras se realice el proceso
(estado indicado, TRASLADO)
- Si el proceso de desconexión es correcto, el estado del
bogie en el display cambiará a DESHABILITADO.
Página 5 - 24
Julio 2002
5.7. PROBLEMAS ESPECIALES DE

FUNCIONAMIENTO
En la mayor parte de los casos, los dispositivos de protección entra-
rán en acción para impedir averías en el equipo, bien eliminando la
carga del motor diesel, llevándolo a velocidad de RALENTI o pa-
rándolo. Hay circunstancias, no obstante, en las que no existe correc-
ción automática, y se aconseja realizarla manualmente. Como dichas
circunstancias son muy poco frecuentes, será preciso afrontarlas in-
dividualmente según el buen criterio personal. Pueden resultar de
utilidad las indicaciones que se incluyen a continuación.
PROBLEMAS MECANICOS.
1. Humos procedentes del escape. Comunicar a mantenimiento.
2. Aceite o llamas saliendo del escape. Detener el motor.
3. Humo procedente del motor en la cámara de máquinas. Parar
el motor.
NOTA
No levantar ninguna tapa de inspección.
4. Actuación reiterada del dispositivo de baja presión de aceite.
Puede ser debido a baja presión de aceite, bajo nivel de agua o
presión positiva en el carter. Si la parada del motor se debe a
baja presión de aceite, o presión positiva en el cárter, no vol-
ver a arrancar el motor diesel. Si la parada se debe a bajo nivel
de agua, es posible hacer funcionar el motor diesel en posicio-
nes bajas del acelerador, si el pulsador de reposición en el dis-
positivo detector se mantiene cuando se oprime, después de
haber vuelto a arrancar el motor diesel.
5. Ruidos extraños. Averiguar su procedencia. Si el Ruido es in-
tenso, parar el motor o detener el funcionamiento para evitar
desperfectos.
6. Fugas en una válvula de prueba de cilindros. No se debe per-
mitir que el motor funcione cuando una válvula presenta fu-
gas o soplidos.
Página 5 - 25
Julio 2002
7. Actuación de las válvulas de seguridad del refrigerador del

compresor de aire o del depósito principal. Proseguir la
marcha y anotar en el libro de averias de la locomotora.
8. Actuación reiterada del dispositivo de sobrevelocidad del mo-
tor. Dejar parado el motor.
PROBLEMAS ELECTRICOS.
La mayoría de los fallos eléctricos que pueden producirse llevan
asociados un mensaje que aparecerá en el display del computador.
Estos mensajes son listados en el apartado 5.4 de ésta sección.
FALTA DE COMBUSTIBLE.
La falta de combustible produce una marcha irregular del motor.
Su falta total es causa de que se pare y de que no pueda volverse a
arrancar.
Se comprueba el estado del sistema observando los visores situa-
dos en la parte superior del conjunto de filtro, montado en la parte
anterior derecha del motor. Cuando el motor y la bomba funcionan
correctamente, el visor más próximo al motor deberá estar siempre
lleno, y el otro estará siempre vacío.
PARA QUE FUNCIONES LA BOMBA DE COMBUSTIBLE.
1. El seccionador principal de la batería debe estar cerrado.
2. Los disyuntores "CONTROL" y "CONTROL LOCAL", debe-
rán estar en posición cerrado (pos. ON).
3. El disyuntor "BOMBA COMBUSTIBLE" deberá estar en po-
sición cerrado (pos. ON).
4. El interruptor "BOMBA COMBUSTIBLE y CONTROL" de-
berá estar en posición cerrado (pos. ON).
5. El relé FP deberá estar excitado.
SI NO HAY COMBUSTIBLE CUANDO FUNCIONA LA
BOMBA.
1. Comprobar si hay combustible en el depósito.
Página 5 - 26
Julio 2002
2. Comprobar si el acoplamiento entre el motor y la bomba pati-

na o está partido.
3. Comprobar si hay entrada de aire por el lado de aspiración de
la bomba.
4. Comprobar si existe obstrucción de los filtros de aspiración o
de descarga.
EL MOTOR NO ARRANCA.
Las averías que afectan al arranque del motor se pueden clasificar
en dos tipos: unas cuando el motor no gira, estando el interruptor
de arranque en "ARRANQUE MOTOR" y otras cuando el motor
gira pero no llega a arrancar. En ambos casos se deberán examinar
los siguientes puntos:
1. Ver si hay mensajes en el display.
2. El seccionador principal de la batería no está cerrado.
3. El conmutador de aislamiento no está en posición "ARRAN-
QUE".
4. El fusible de arranque, de 400 amperios, no está instalado o está
fundido.
5. Los disyuntores "CONTROL" y "CONTROL LOCAL", no
están cerrados (ON). En este caso aparece un mensaje en el
display.
6. El interruptor "CONTROL y BOMBA COMBUSTIBLE" no
está cerrado.
7. Los contactores ST y STA no están excitados.
8. Uno o ambos piñones de arranque del motor no engranan.
9. Bloqueo hidráulico en uno o varios cilindros.
NOTA
Para evitar el bloqueo hidráulico, la locomotora va equipada
con un sistema de purga automático del motor. No obstante
este sistema puede haber sido anulado por personal de man-
tenimiento (a través del teclado del display).
Página 5 - 27
Julio 2002
Siempre debe anotarse en el libro de averías de la locomotora, las

tentativas de arranque fallidas.
EL MOTOR GIRA PERO SIN ARRANCAR.
2. Armar si se ha actuado, la palanca de sobrevelocidad del
motor.
3. El pulsador de baja presión de aceite no está introducido en el
gobernador.
4. El sistema de combustible no está cebado convenientemente,
y/o la palanca de cremalleras no se encuentra en una posición
de aproximadamente un tercio de cremallera, durante la tenta-
tiva de arranque.
5. El disyuntor "CONTROL LOCAL" no está cerrado (ON). En
este caso aparece el correspondiente mensaje en el display.
6. El solenoide de parada DV no está desexcitado.
EL MOTOR ARRANCA, PERO ENSEGUIDA SE PARA.
2. No permanece cerrado el disyuntor "BOMBA COMBUSTI-
BLE".
3. El pulsador del detector de bajo nivel de agua no se mantiene.
SI EL MOTOR NO REACCIONA AL ACELERADOR.
Cuando el motor funciona normalmente en RALENTI, pero no se
acelera al mover el acelerador, es probable que el computador no
esté actuando sobre los solenoides de mando de velocidad AV, BV
y CV del gobernador, debido a que algún control no está dispuesto
correctamente.
Habrá que comprobar los puntos siguientes:
2. El conmutador de aislamiento no está en posición "MAR-
CHA", en las dos cabinas.
3. No está excitado el relé RAE de control neumático.
Página 5 - 28
Julio 2002
4. No está cerrado el interruptor "MARCHA MOTOR".

5. El disyuntor de "CONTROL" y el interruptor "CONTROL y
BOMBA DE COMBUSTIBLE" no están cerrados. Además,
con estos interruptores abiertos, el motor se parará por falta de
combustible.
SI LA LOCOMOTORA NO PRODUCE POTENCIA.
Cuando el motor diesel funciona y responde adecuadamente al ace-
lerador, pero la locomotora no produce potencia alguna, habrá que
examinar los siguientes puntos:
2. La palanca de inversión no está en posición de marcha adelante
o de marcha atrás.
3. No está cerrado el interruptor "CAMPO DE GENERADOR".
4. El disyuntor de campo del generador no está cerrado.
SI DURANTE LA MARCHA SE PARA EL MOTOR.
Si el motor diesel se para durante la marcha, comprobar lo siguiente:
1. Ver si hay mensajes en el display
2. Puede haber actuado el dispositivo de sobrevelocidad del motor.
3. Puede haber saltado el botón indicador de baja presión de aceite
en el regulador, o presión positiva en el cárter.
NOTA
En este caso (3) y en el siguiente (4) aparecerá el mensaje si-
guiente en el display: PARADA DEL DIESEL - HA ACTUA-
DO PROTECCION .
4. Puede haber actuado el dispositivo detector bajo nivel de agua.
5. Puede haber poco combustible, o nada. Véanse las averías del
sistema de combustible.
6. Puede haberse desconectado algún disyuntor (comprobar el
estado de los disyuntores).
Página 5 - 29
Julio 2002
5.8. FALLOS EN EL EQUIPO DE FRENO
5.8.1. DESCONEXION DEL FRENO AUTOMATICO DE UN

BOGIE
En caso de fallo del equipo de freno de un bogie, por ejemplo en
las zapatas de freno, en las uniones de los flexibles, etc. el equipo
de freno de cada bogie puede ser desconectado mediante la llave
25E1 para el bogie 1 y la llave 25E2 para el bogie 2, localizadas en
el panel del freno, (pos. 6, figura 2-20).
En el panel de cabina, figura 2-5 está localizada la luz correspon-
diente que indica la anulación del freno de un bogie.
PRECAUCION
La locomotora en caso de anular el equipo de freno de un bogie,
sólo dispondrá de la mitad del esfuerzo de frenado.
NOTA IMPORTANTE
Asegurarse de la reposición de la llave de anulación de bogie, an-
tes de poner nuevamente la locomotora en servicio.
5.8.2. FALLO DEL FRENO DE ESTACIONAMIENTO

En caso de fuga en las conexiones, de las tuberías o en el bloque
del muelle acumulador, la presión en cilindros de freno de estacio-
namiento caerá y se aplicará este. Se encenderá la luz de "FRENO
DE ESTACIONAMIENTO APLICADO" en el panel del pupitre,
fig. 2-8, y aparecerá el mensaje "SIN TRACCION - FRENO DE
ESTACIONAMIENTO APLICADO" en el display.
El suministro de aire a los cilindros de freno de estacionamiento
se bloqueará cerrando la llave pos. 89/1 para el bogie 1 ó con la llave
pos. 89/2 para el bogie 2, localizadas debajo del panel de freno, ver
figura 1-9.
Después los muelles de los cilindros acumuladores del bogie cuyo
freno ha fallado, deberán ser aflojados individualmente, mediante
el mecanismo de afloje manual, (ver figura 3-9). Para ello, tirar de
las manetas, hasta que se aflojen las zapatas de freno, si la loco-
Página 5 - 30
Julio 2002
motora no está frenada, o cuando se escuche el funcionamiento del

mecanismo.
¡¡ADVERTENCIA!!
La locomotora sólo dispondrá de la mitad del esfuerzo del freno
de estacionamiento si se ha cerrado una de las llaves, o de ningun
esfuerzo, si se han cerrado las dos llaves.
5.8.3. MARCHA CON FRENO DE AUXILIO

En caso de avería del freno automático (PBL3 y elementos asocia-
dos), la locomotora no responderá a los mandos del freno automáti-
co; sucederá lo mismo si el disyuntor “FRENO” está desconectado.
Es posible, en estos casos, establecer un sistema de mando del fre-
no automático que permita al maquinista mantener la locomotora
en servicio.
El procedimiento es el siguiente:
1. El disyuntor “FRENO” en el armario eléctrico debe permane-
cer cerrado.
2. Conmutador CCF (NSA) en posición SERVICIO.
3. Destruir el aire de la TFA.
4. Palanca de freno independiente en posición de AFLOJE.
5. En la cabina conductora girar la llave de auxilio, (llave de 4
vías), ver figura 2-17, a la posición “AUXILIO” (rompiendo
previamente el precinto).
6. Para cerrar el control neumático debe accionarse el MPF a la
posición de AFLOJE.
7. Colocando la palanca de freno directo en posición de freno,
afloje o neutro, se obtiene el frenado, afloje o estabilización
de frenado en locomotora y tren.
NOTA
La válvula de freno directo no produce afloje y frenado gra-
duados, por lo que el maquinista debe manejarla cuidadosa-
mente para evitar maniobras bruscas.
Página 5 - 31
Mayo
Julio 2007
2002
5.8.4. AVERIA EL EL SECADOR DE AIRE

El panel para el secado del aire, dispone de una llave de aislamien-
to, que accionándola hacia la posición BYPAS-ON impide la lle-
gada de aire a los depósitos principales a través de los elementos
del secador, entregándola a través del bypass.
Su accionamiento es facultativo del personal de conducción ante
la presencia de cualquier anomalía que dificulte su normal funcio-
namiento (fuga de aire por algún aparato del panel) garantizando
en todo momento presión suficiente de aire en depósitos principa-
les para el control del freno neumático.
Página 5 - 32
Julio 2002
Junio 2004
5.9. ANULACION DEL EQUIPO DE VIGILANCIA DE

H. M.
En caso de avería del dispositivo de vigilancia de H. M., este puede
anularse colocando el interruptor de "ANULACION DEL HOMBRE
MUERTO" en la posición de "ANULADO". Este interruptor está
situado en la parte interior del pupitre accesible desde la puerta cen-
tral, ver figura 5-3.
Figura 5-3. Detalle de situación del interruptor de anulación del H.M. y del
interruptor de seleción de faros.
ADVERTENCIA
De inmediato proceder a cumplimentar lo dispuesto en el R.G.C.
(atículo 265).
Cuando el dispositivo de vigilancia del H. M. es anulado, la acción
queda registrada en el equipo TRAS 1000.
Página 5 - 33
Julio 2002
5.10. SITUACION DE AVERIA DEL EQUIPO DE AIRE

ACONDICIONADO
Esta situación se produce cuando el piloto de señalización L2 (rojo)
está encendido, ver figura 5-4.
Existen dos tipos de averías que pueden darse tanto en ciclo de
calefacción como de refrigeración:
Figura 5-4. Panel de control del aire acondicionado
1. AVERIAS DE REARME AUTOMATICO.

Son aquellas en que el control se repone de forma automática
cuando cesa la causa que las provoca. Estas averías son:
- Falta de tensión alterna.
- Actuación del termostato de seguridad de las resistencias
de calefacción.
- Actuación del detector de flujo de aire.
- Falta de recibo de los contactores de calefacción o refri-
geración.
- Disparo de los relés térmicos de cualquiera de los moto-
res condensador, evaporador y del compresor.
Página 5 - 34 Página 5 - 34
Julio 2002 Junio 2004
NOTA
En cualquiera de estos casos, el maquinista deberá ano-
tarlo en el libro de averías, para que se realicen las opor-
tunas investigaciones sobre la causa que originó la ano-
malía.
Figura 5-5 Panel de mando del equipo de aire acondicionado.
2. AVERIAS DE REARME MANUAL.

Son aquellas en las que es necesaria la corrección manual. Pue-
den ser de dos tipos:
AVERIAS POR DISPARO DE CUALQUIER INTERRUP-
TOR TERMICO DEL EQUIPO.
Son los disyuntores F1, F2 y F3, y los relés térmicos F4 y F5,
situados en el panel frontal del equipo, ver fig. 5-5.
Cuando se produzca esta circunstancia, será necesario rearmar
manualmente el interruptor que se haya disparado y, si no existe
sobrecorriente o cortocircuito que lo impida, el equipo volve-
rá a funcionar correctamente.
AVERIAS PROVOCADAS POR DISPAROS DEL PRESOS-
TATO PA/PB.
Esta avería mantiene el equipo bloqueado, aunque el presostato
se rearme automáticamente, y será necesario que el maquinista
desconecte el equipo situando el interruptor de puesta en mar-
cha CS en la posición desconectado (DESC.), y posteriormen-
te, y si el presostato se ha rearmado, vuelva a situar dicho inte-
Página 5 - 35
Julio 2002
rruptor en cualquiera de las posiciones “MINIMO” o “MAXI-

MO” para que el equipo entre en funcionamiento automática-
mente, desapareciendo la señalización de avería y realizando las
funciones de ventilación, refrigeración o calefacción, según las
condiciones requeridas mediante el conmutador selector de tem-
peratura CST.
Página 5 - 36
Julio 2002
SECCION 6. CURVAS CARACTERISTICAS Y DIAGRAMAS FUNCIONALES
SECCION 6. CURVAS
CARACTERISTICAS Y
DIAGRAMAS
FUNCIONALES
Página 6 - 1
Diciembre
Julio 2002
2006
6.1 CURVAS DE ESFUERZO DE TRACCION -

VELOCIDAD
Página 6 - 2
Julio 2002
6.2 CURVAS DE TENSION - CORRIENTE, DEL

GENERADOR PRINCIPAL
Página 6 - 3
Julio 2002
6.3 CURVAS CARACTERISTICAS DEL MOTOR DE

TRACCION D78
Página 6 - 4
Julio 2002
6.4 CURVAS DE ESFUERZO DE FRENO DINAMICO

- VELOCIDAD
Página 6 - 5
Julio 2002
6.5 CIRCUITO NEUMATICO

LEYENDA ESQUEMA NEUMATICO
POS. DESCRIPCION POS. DESCRIPCION
1 COMPRESOR AIRE WLNR9AS 25G LLAVE ANULACION DEL DISTRIBUIDOR
3 REFRIGERADOR 25H DISTRIBUIDOR SW9
5 VALVULA SEGURIDAD E7C 25I ELECTROVALVULA MV-DBI DE AFLOJE

INDEPENDIENTE
6 SECADOR AIRE SD7-3 72Vcc 25J1 LLAVES DE AISLAMIENTO DE LA TFA
8 GRIFO DE PURGA DEPOSITOS PRINCIPALES 25J2 LLAVE DE AISLAMIENTO DE LA TDP
9 DEPOSITOS PRINCIPALES 450 LITROS 25M PRESOSTATO PMDP DE PRESION MINIMA EN

DEPOSITOS PRINCIPALES
9a DEPOSITO PRINCIPAL 98 LITROS 25N PRESOSTATO DIFERENCIAL PM
10-11 FILTRO D25 TIPO P 25O PRESOSTATO PF DE CORTE DE TRACCION EN

FRENADO
12 LLAVE AISLAMIENTO DE LA TDP 25P PRESOSTATO FRENO DE ESTACIONAMIENTO
AFLOJADO
13 LLAVE AISLAMIENTO CONTROL COMPRESOR 25Q PRESOSTATO FRENO DE ESTACIONAMIENTO
APLICADO
14 FILTRO 25R ELECTROVALVULA FRENO DE ESTACIONAMIENTO
15 TRANSDUCTOR DE PRESION PARA CONTROL 25S LLAVE DE ANULACION DE LA ELECTROVALVULA DE

COMPRESOR FRENO DE ESTACIONAMIENTO
16 PASO CALIBRADO 25X PRESOSTATO PRESION EN CILINDROS DE FRENO
17 EV 21-C INVERSA CONTROL COMPRESOR 25W PRESOSTATO DE FRENO DIRECTO
18 VALVULA AUTOMAT. PURGA D-2 P-R 26 FLEXIBLE FRENO ESTACIONAMIENTO
19-21 VALVULA FRENO DIRECTO 27 DEPOSITO 25 L C-A
20 LLAVE 4 VIAS C-C 1/4" 28 FLEXIBLE FRENO SERVICIO
22 LLAVE AISLAMIENTO DEL EQUIPO DE FRENO 29 FLEXIBLE FRENO ESTACIONAMIENTO
23 EQUIPO FRENO 30 DEPOSITO 98L RESERVA AIRE FRENO
24 PANEL FRENO PBL3-72V 31 BLOQUE DE FRENO COMPACTO BFC
24A LLAVE DE AISLAMIENTO DEL RELE ESCAPE 31a BLOQUE DE FRENO COMPACTO BFC-F
24B RELE DE ESCAPE 31b BLOQUE DE FRENO FLEXBLOCK BFC
24C DISTENSOR PILOTO 32 UNIDAD TEMPORIZADO 72Vcc
24E VALVULA RELE 33 EYECTOR ARENA TIPO WD
24F LLAVE DE ANULACION DE LA EV. H.M. 34 FLEXIBLE FRENO SERVICIO 1/2"
24G PRESOSTATO DIFERENCIAL TIPO G 35 DOBLE VALV.RETENCION 1-2" GC
24H PRESOSTATO TIPO H 36-37 BOCINAS
24I ELECTROVALVULA DE VIGILANCIA 38-39 LLAVES TESTEROS 1-1-4" GC
24J ELECTROVALVULADE NEUTRO 40-41-42 SEMIACOPLAMIENTOS 1" L= 620
24K ELECTROVALVULA DE SOBRECARGA 43-50 MANDOS DEL FRENO EN CABINA
24L ELECTROVALVULA DE AFLOJE 45 PULSADOR ARENADO
24M ELECTROVALVULA DE FRENO 47 PULSADOR AFLOJE INDEPENDIENTE
25 PANEL DE FRENO 48-49 MANOMETROS EN PUPITRE
25C VALVULA RELE DE FRENO DIRECTO 76-78 PANELES AUXILIARES CABINAS
25D VALVULAS RELE DE FRENO AUTOMATICO 89 LLAVE AISLAMIENTO FRENO ESTACIONAMIENTO
25E LLAVES DE AISLAMIENTO DEL FRENO AUTOMATICO

DE LOS BOGIES
Página 6 - 6
Julio 2002
6.5.1 ESQUEMA NEUMATICO
Página 6 - 7
Julio 2002
6.5.2 ESQUEMA DEL PANEL DE FRENO
Página 6 - 9
Julio 2002
6.5.3 DISPOSICION DEL EQUIPO NEUMATICO
326,&,21 )81&,21
89/1 LLave aislamiento del freno de estacionamiento del Bogie 1 1 Panel de freno (ver ficha correspondiente)
89/2 LLave aislamiento del freno de estacionamiento del Bogie 2 12 LLave de aislamiento de la TDP, de los dspositos principales
C LLave aislamiento del panel auxiliar de cabina 22 LLave de aislamiento del panel de freno y PBL3, de la TDP
C1 LLave de aislamiento del soplador del radar Pulsador de afloje independiente del freno automatico de la
2
locomotora
C2-C3 LLaves de aislamiento de las bocinas
6/1 LLave de anulacion del secador de aire
C4-C5 LLaves de aislamiento de los areneros
8 LLave de purga de los depositos principales de aire
Página 6 - 11
Julio 2002
6.6 CIRCUITO COMBUSTIBLE
Página 6 - 13
Julio 2002
6.7 CIRCUITO LUBRICACION
Página 6 - 14
Julio 2002
6.8 CIRCUITO REFRIGERACION
Página 6 - 15
Julio 2002
6.9 CIRCUITO CENTRAL DE AIRE
Página 6 - 16
Julio 2002
6.10 DIAGRAMA DE FUNCIONAMIENTO
Página 6 - 17
Julio 2002
6.11 DISYUNTORES CIRCUITO ALTERNA
Página 6 - 18
Julio 2002
6.12 DISYUNTORES CIRCUITOS DE CORRIENTE

CONTINUA
Página 6 - 19
Julio 2002
Página 6 - 20
Julio 2002
6.13 PANEL DE RELES

Los dispositivos descritos a continuación se encuentran en el pa-
nel de relés en el armario eléctrico.
AR- Rele de alarma
El circuito de alarma alerta al maqunista en caso de condiciones
anormales o de la actuacion de protecciones. El computador
desexcita el relé de AR, el cual hace sonar el timbre de alarma,
cuando detecta varias condiciones anormales de funcionamiento.
BWR- Relé de AVISO FRENO.
El computador excita el relé BWR cuando detecta una condición
de sobrecorriente en las resistencias de freno dinámico. Cuando el
BWR se excita, se corta el funcionamiento de freno dinámico y se
enciende la luz AVISO FRENO del pupitre.
CAB1, CAB2, CAB10 Y CAB20- Reles de cabina activa.
Reles de cabina activa. Cuando el computador excita el rele CAB1
habilita el control de la locomotora desde la cabina 1 y aisla los
sistemas de control en la cabina 2. Cuando excita el rele CAB2 sera
la cabina 2 la cabina activa.
DCR- Rele del secador de aire.
El computador excita este rele para poner en marcha el ciclo de
secado del aire, del secador, cuando el compresor esta cargando
(MV-CC del compresor desexcitada).
EFCO- Relé de emergencia de corte de combustible.
Este relé normalmente esta excitado. Cuando se actúa sobre los
pulsadores de parada del motor diesel, se desexcita el relé EFCO,
este desexcita el relé FPR de la bomba de combustible, desexcita
los solenoides de aceleración del gobernador AV, BC y CV; y ex-
cita el solenoide de deceleración DV, causando la parada del diesel.
Página 6 - 21
Mayo
Julio 2007
2002
Panel de relés en armario eléctrico.
Página 6 - 22
Julio 2002
Mayo 2007
FOR Relé auxiliar de marcha adelante.

Este rele junto con el rele RER controla la direccion en que la lo-
comotora se movera. Se excita cuando se conecta el inversor en la
posición ADELANTE y esta intercomunicado para permitir el aco-
plamiento multiple.
FORA- Relé auxiliar locomotora lider desde cabina 2.
Se excita al colocar el inversor en la posición ADELANTE Ó
ATRÁS en cabina 2.
FPR- Relé de la bomba de combustible.
Su función es alimentar el motor de la bomba de combustible FP.
El computador controla el relé FPR a través del canal de salida FP
RLY. El computador excita el rele FPR cuando el conmutador de
Cebado combustible/ Arranque es puesto en la posicionn de CE-
BADO.
PRECAUCION
El interruptor BOMBA COMBUSTIBLE Y CONTROL debe
permanecer siempre en la posición conectado (ON), mientras
el motor diesel esta en marcha. Si el motor se para por falta
de combustible, es posible que se puedan dañar los inyectores
del motor diesel.
FIRER- Rele de incendio
Este rele se excita cuando actua uno de los detectores de fuego
colocados en el armario electrico y en el compartimento del diesel,
activando la alarma.
IPR- Rele deteccion de presion en cilindros de freno
Este rele es excitado por el presostato IPS (pos. 25.X del panel de
freno) cuando la presion en los cilindros de freno es superior a 0,5
bar. El contacto de este rele proporciona esta señal al computador
para la recalibración del rádar.
Página 6 - 23
Mayo
Julio 2007
2002
MCB- Relé del disyuntor CONTROL COMPUTADOR.

Este relé es controlado por el disyuntor CONTROL COMPUTA-
DOR. Esta excitado cuando el disyuntor esta cerrado y la cuchilla
de batería también esta cerrada.
Se utiliza para trabajos de mantenimiento, permitiendo el funcio-
namiento de la bomba de combustible FPR con el disyuntor del
computador abierto, impidiendo que el motor diesel se pare.
OSR- Relé de SOBREVELOCIDAD.
Este relé es desexcitado cuando se produce una situación de
sobrevelocidad de la locomotora, cortándose el lazo de urgencia y
aplicándose el freno de urgencia.
PBR- Rele de freno de estacionamiento.
Este rele controla la electrovalvula de freno de estacionamiento.
Cuando se acciona el pulsador de afloje del freno de estacionamien-
to se excita el rele PBR, este cierra sus contactos y excita la
electrovalvula de freno de estacionamiento MV-PKR, aflojandose
el freno de estacionamiento.
PCR- Rele de control neumatico.
Cuando se produce una aplicacion del freno de urgencia
(desexcitacion del rele RAE), se desexcita el rele PCR. Al
desexcitarse proporciona una señal al computador para reducir la
velocidad del motor diesel a RALENTI y cortar traccion. Tambien
encendera la luz de control neumatico PCS en el pupitre. Para ex-
citar el rele PCR despues de una urgencia se debe recuperar el con-
trol neumatico y colocar la palanca del acelerador en RALENTI.
RAE- Relé de urgencia.
En funcionamiento normal de la locomotora el RAE esta excitado.
Se desexcita cuando se abre el lazo de urgencia:
La desexcitación del RAE provoca un frenado de urgencia, al
desexcitarse la electroválvula de vigilancia EV-HM, corta la trac-
ción y el motor diesel pasa a RALENTI.
Página 6 - 24
Julio 2002
Mayo 2007
RAR- Relé de afloje rápido.

Produce el afloje rápido de los frenos de la locomotora y del tren.
Tiene un contacto temporizado a la desexcitación para eliminar un
frenado residual.
RAR-T-Relé temporizado de AFLOJE RAPIDO
Este relé mantiene excitada la electroválvula de sobrecarga duran-
te un breve espacio de tiempo después de desexcitarse el relé de
afloje rápido (a 4,8 bar).
RCT- Relé de corte de tracción en frenado.
Produce el corte de la tracción cuando se desexcita por actuación
del presostato PF (pos. 25.O del panel de freno), cuando la presion
en la TFA baja por debajo de 4,8 bar, como consecuencia de una
aplicación del freno automático. El motor diesel pasa a RALENTI.
RDRTST- Relé.
El computador excita este rele durante la rutina de auto-prueba del
radar. Los contactos del rele RDRTST cierran para suministrar una
señal de 15Vcc al transmisor del radar.
RER- Relé auxiliar de marcha atrás.
Este rele junto con el rele FOR controla la direccion en que la lo-
comotora se movera. Se excita cuando se conecta el inversor en la
posición ATRAS y esta intercomunicado para permitir el acopla-
miento multiple. Sus contactos establecen el circuito para actuar
sobre el motor RV de los interruptores de direccion que conectan
los motores en conexion de marcha atras.
RERA- Relés auxiliar locomotora lider desde cabina 1.
Se excita cuando se conecta el inversor en la posición ADELAN-
TE o ATRAS en cabina 1.
RHS-T- Relé temporizado de inversión de marcha.
Evita que se produzca la aplicación máxima del freno automático
(desconexión del PBL3) cuando se pasa el inversor de la posición
ADELANTE a ATRAS o viceversa.
Página 6 - 25
Mayo
Julio 2007
2002
RP- Relé de freno directo.

Puentea la actuación del Hombre Muerto en el lazo de urgencia cuan-
do el freno directo de la locomotora está aplicado, estando la loco-
motora parada y el inversor en marcha ADELANTE o ATRAS. Tam-
bién desconecta el zumbador de alarma de H.M., para que no suene.
SDR- Relé de parada del diesel.
Es excitado cuando la palanca del acelerador se coloca en la posi-
ción STOP. Los contactos normalmente cerrados del SDR abrirán
causando la caída del relé EFCO y en consecuencia la parada del
diesel de todas las unidades acopladas en multiple.
TLPR- Rele de la bomba de lubricacion del turbo.
Su funcion es poner en funcionamiento la bomba de lubricacion del
turbo alimentador en el arranque y en la parada del motor diesel, y
evitar que el motor arranque si no esta excitado este rele.
RLNOZ- Rele del engrase de pestaña.
La funcion de este rele es energizar las electrovalvulas MV-FLU
del engrase de pestaña.
V5K- Relé de 5 Km/h.
Este relé es excitado por el TRAS-1000 cuando la velocidad de la
locomotora es inferior a 5 Km/h. Su función es permitir la tracción
con el freno automático aplicado, siempre que la velocidad sea in-
ferior a 5 Km/h. Tiene el objeto de evitar que el tren se vaya para
atrás, cuando se arranca en pendiente.
WL- Relé de luz de patinaje.
Este relé es excitado por el computador cuando el computador de-
tecta patinaje de rueda, deslizamiento de rueda, bloqueo de rueda
o piñón suelto. Cuando WL es excitado, sus contactos cierran para
encender la luz de PATINAJE en el pupitre.
Página 6 - 26
Julio 2002
Mayo 2007
6.14 DESIGNACION SIMBOLICA DEL EQUIPO

ELECTRICO
En las siguientes designaciones, un guión quiere decir que en el
esquema de cableado figurán una o varias cifras. Los simbolos
aparecen en orden alfa-numérico.
ADA Modulo analogico/digital/analogico (computador)
ALT Alternador auxiliar (D14)
AMM Amperimetro
AR Relé de alarma
ASC Modulo de adaptacion de las señales del computador
AV Solenoide de velocidad del gobernador
AUX GEN Generador auxiliar
B- Contactor de freno
BATT Batería
BATT SW Interruptor bateria
BC ASM Cargador de bateria
BKBL Motor ventilador F.D.
BV Solenoide de velocidad del gobernador
BWR Rele aviso freno
CA Condensador
CAB- Seleccion cabina activa
CB- Interruptor magnetotermico (disyuntor)
CCF- Conmutador de control de freno
CLOPS Interruptor baja presion aceite del compresor
CONN- Conector
CPU Unidad de procesamiento central (computador)
CR- Rectificador
CRBC Rectificador carga batería
Página 6 - 27
Mayo
Julio 2007
2002
CT- Transformador de intensidad del generador princi-

pal
CV Solenoide de velocidad del gobernador
DCR Rele de control del secador de aire
DIO- Modulos entradas/salidas digitales (computador)
DIP- Panel de diodos (computador)
DRC Supresor de diodo-resistencia-condensador
DV Solenoide de velocidad del gobernador
EFCO Rele corte de combustible (paro emergencia del
diesel)
EFCO/STOP Interruptor emergencia paro del diesel por corte
combustible
EFS Interruptor del filtro de aire del diesel
EM2000 Computador (microprocesador)
ENG PU Sensor magnetico de velocidad del diesel
EPC Contactor purga del diesel
ETP Sensor de temperatura del diesel
EV- Electroválvula
EV- A Electrovalvula de afloje
EV- F Electrovalvula de freno
EV- HM Electrovalvula de hombre muerto
EV- N Electrovalvula de neutro
EV-SC Electrovalvula de sobrecarga
FC- Contactor ventilador
FCD Modulo del computador de control de excitacion del
G.P.
FIL MTR Motor soplador filtros de inercia
Firer Rele de fuego
Página 6 - 28
Julio 2002
Mayo 2007
FLD Campo excitacion

FOR Relé marcha adelante
FP Bomba combustible
FP/ES Conmutador de cebado y arranque del diesel
FPR Rele bomba de combustible
FVS Interruptor de vacio del filtro de aire del diesel
GEN MAIN Generador principal
GFC Contactor campo generador
GFD Contactor debilitamiento campo generador
GOV Governador
GR Relé de tierra
GRCO Interruptor de anulacion del rele de tierra
HDLT Lamparas de los faros
IBKBL Sensor de corriente ventilador resistencias freno
dinamico
IMGF Sensor de corriente del campo del generador prin-
cipal
IND LT PAN Panel de luces indicadoras
IPR Rele de presion en cilindros de freno
IS Conmutador de aislamiento
ITM- Sensor de corriente motor de traccion
LOS Interruptor baja presión de aceite (gobernador)
LR Regulador de carga
LTT- Contactores para auto-prueba de carga
MB Motor interruptores transferencia Traccion/Freno
MB/L- Interruptor de transferencia Traccion/Freno
MB/R- Interruptor de transferencia Traccion/Freno
Página 6 - 29
Mayo
Julio 2007
2002
MCB Rele disyuntores del circuito de control del compu-

tador
MCO Dispositivo de seccionamiento de motores
MEM Modulo de la memoria de archivo del computador
MPF Manipulador freno neumatico
MRPT Transductor presion en depositos principales
MV- Electrovalvula
MV-B Electroválvula bocinas
MV-DBI Electrovalvula afloje independiente
MVCC Electroválvula control compresor
MV FLU Electrovalvula engrase de pestaña
MV PKR Electrovalvula de freno de estacionamiento
MV RB Electrovalvula soplador del radar
MVSF Electroválvula arenado adelante
MVSR Electroválvula arenado atrás
OSR Rele de sobrevelocidad
P- Contactores de potencia para conexion motores en
paralelo
PBR Rele del freno de estacionamiento
PCR Rele de control neumatico
PCS Presostato control neumatico
PDP Panel distribucion de potencia
PM Presostato diferencial de mínima (corte de tren)
PMDP Presostato minima en depositos principales
RAR Rele de afloje rapido
RAE Relé automatismo emergencias
RAD- Ventilador radiadores
RAC#-T Rele temporizado alumbrado de cabina/bogies
Página 6 - 30
Julio 2002
Mayo 2007
RASM-T Rele temporizado alumbrado sala de máquinas

RCT Rele de corte de traccion
RDRTST Rele test del radar
RE- Resistencia
REC- Conector
RE BC Resistencia de carga de batería
REGRID Resistencias F.D.
RER Relé marcha atrás
RH- Reostato
RHS- Interruptor del inversor
RLNOZ Rele de engrase de pestaña
RP Rele de puenteo del dispositivo de H.M.
RV Motor interruptores cambio de direccion
SCR Rectificador controlado de excitacion generador
principal
SDR Rele parada diesel en unidades en mando multiple
S- Contactores de transicion de motores de traccion
SM- Motor arranque
ST Contactor arranque
STA Contactor auxiliar de arranque
SW- Interruptor
T- Transformador
TB- Regleta de terminales
THS Interruptor del acelerador
TLF Filtro para entradas de lineas de tren
TLP Bomba del turboalimentador
TLPR Rele de la bomba del turboalimentador
TM Motor de tracción
Página 6 - 31
Mayo
Julio 2007
2002
TM AIR Sensor temperatura aire ventilacion del motor de

traccion
V GRID Sensor tension resistencias de freno dinamico
V MG Sensor tension del generador principal
V TM Sensor tension del motor de traccion
WL Relé luces patinaje
Página 6 - 32
Julio 2002
Mayo 2007
UCCION
ERISTICAS Y DIAGRAMAS FUNCIONALES
ATICO
UCCION
ERISTICAS Y DIAGRAMAS FUNCIONALES
EL EQUIPO NEUMATICO
FUNCION POSICION FUNCI
ento del freno de estacionamiento del Bogie 1 1 Panel de freno (ver ficha correspon
ento del freno de estacionamiento del Bogie 2 12 LLave de aislamiento de la TDP, de
ento del panel auxiliar de cabina 22 LLave de aislamiento del panel de
amiento del soplador del radar Pulsador de afloje independiente de

2
locomotora
lamiento de las bocinas
6/1 LLave de anulacion del secador de
lamiento de los areneros
8 LLave de purga de los depositos p
ANEXO 1. DIFERENCIAS ENTRE LOC. S/333.300 2ª SERIE CON LA 1ª SERIE
ANEXO A. DIFERENCIAS ENTRE LOC.

S/333.300 2ª SERIE RESPECTO DE
LA 1ª SERIE
NUMERACION LOCOMOTORAS 1ª SERIE

9-5-71-0-333.301 9-5-71-0-333.302 9-5-71-0-333.303
9-5-71-0-333.304 9-5-71-0-333.305 9-5-71-0-333.306
9-5-71-0-333.307 9-5-71-0-333.308 9-5-71-0-333.309
9-5-71-0-333.310 9-5-71-0-333.313 9-5-71-0-333.314
9-5-71-0-333.315 9-5-71-0-333.316 9-5-71-0-333.317
9-5-71-0-333.319 9-5-71-0-333.320 9-5-71-0-333.321
9-5-71-0-333.323 9-5-71-0-333.324 9-5-71-0-333.325
9-5-71-0-333.326 9-5-71-0-333.327 9-5-71-0-333.328
NUMERACION LOCOMOTORAS 2ª SERIE

9-5-71-0-333.333 9-5-71-0-333.334 9-5-71-0-333.335
9-5-71-0-333.336 9-5-71-0-333.337 9-5-71-0-333.338
9-5-71-0-333.339 9-5-71-0-333.340 9-5-71-0-333.341
9-5-71-0-333.342 9-5-71-0-333.343 9-5-71-0-333.344
9-5-71-0-333.345 9-5-71-0-333.346 9-5-71-0-333.347
9-5-71-0-333.348 9-5-71-0-333.349 9-5-71-0-333.350
9-5-71-0-333.351 9-5-71-0-333.352 9-5-71-0-333.353
9-5-71-0-333.354 9-5-71-0-333.355 9-5-71-0-333.356
9-5-71-0-333.357 9-5-71-0-333.358 9-5-71-0-333.359
9-5-71-0-333.360 9-5-71-0-333.361 9-5-71-0-333.362
9-5-71-0-333.363 9-5-71-0-333.364
Página A - 1
Diciembre 2006
A.1 MODIFICACIONES EN CABINAS:
A.1.1 NUEVOS INDICADORES EN PUPITRE DE MANDO

Y PANEL LATERAL DE CABINA
En ambas cabinas se instalan los siguientes elementos:
1. Un indicador de nivel de combustible, situado en el panel cen-
tral del pupitre.
2. Una luz indicadora de bajo nivel de gasoil. Se enciende cuan-
do queda aprox. un 20 % de combustible (aprox. 1400 l.).
3. Un alojamiento para el teléfono móvil durante la carga.
4. Una toma de corriente eléctrica de 220 V ac., para la carga del
teléfono móvil, que esta alojada en el panel lateral de cabina.
Fig. A.1 Pupitre y panel lateral en cabina.
Página A - 2
Diciembre
Mayo 20072006
A.1.2 PANEL DE PUPITRE

Se sustituyen las lámparas que se montaban en la serie anterior por
diodos de alta luminiscencia, solamente en pilotos indicadores.
A.1.3 CALENTADOR – ENFRIADOR EN CABINA 2

Se instala un calentador – enfriador de alimentos en cabina 2
Fig. A.2 Calentador - enfriador en cabina 2.
Página A - 3
Diciembre 2006
A.1.4 CERRADURAS ELECTRONICAS PUERTAS DE

ACCESO
En las puertas exteriores de la locomotora, se han instalado cerradu-
ras electrónicas de seguridad. Para abrir la puerta, se necesita una
llave programable, la cual al introducirla en la cerradura desbloquea
automáticamente la puerta, permitiendo su apertura. Al cerrar, la puer-
ta se bloquea automáticamente, necesitando volver a desbloquearla
para abrir nuevamente desde el exterior. Desde el interior de la lo-
comotora, la puerta siempre se puede abrir actuando sobre la mani-
vela, no necesitando llave alguna.
NOTA
Si no disponemos de la llave programable, no podremos abrir
la puerta de ninguna otra manera.
Fig. A.3 Cerradura electrónica de las puertas de acceso a la locomotora.
Página A - 4
Diciembre 2006
A.1.5 MEJORAS DE AISLAMIENTO ACÚSTICO EN

CABINA
Se mejora el aislamiento tanto en techo como en tabiques de am-
bas cabinas. Se tapan los agujeros en el suelo de cabina para paso
de tuberías eléctricas y neumáticas.
A.1.6 TEMPORIZADO ALUMBRADO DE CABINA Y BAJO

BASTIDOR Y TEMPORIZADO ALUMBRADO SALA
DE MAQUINAS
Se colocan tres pulsadores para disponer de luz en cabina y bajo
bastidor, sin que la locomotora esté en marcha, temporizados por un
relé a 5 minutos, transcurridos los cuales se apagará automáticamente.
También se colocan dos pulsadores y un relé temporizado aprox. a
20 minutos para el alumbrado de la sala de máquinas.
Fig. A.4 Situación pulsadores de encendido luces en cabina y bajo bastidor.
Página A - 5
Diciembre
Mayo 2007
2006
A.2 MODIFICACIONES EN SALA DE MAQUINAS:

A.2.1 MODIFICACIONES EN EQUIPO NEUMATICO
Fig. A.5 Esquema neumático.

Página A - 6
Diciembre 2006
A.2.1.1 ALIMENTACIÓN NEUMATICA DESDE TDP AL PBL

3 Y AL PANEL DE FRENO
Se mantiene la llave de aislamiento (22) para el PBL 3, pero ésta
llave no corta la alimentación al panel de freno que tiene conexión
directa con la TDP. Ello permitirá aislar el PBL3 (por ejemplo en
doble tracción) sin tener que aislar el panel de freno.
Fig. A.6 Rack neumático.
Página A - 7
Diciembre 2006
A.2.1.2 DETECCIÓN DE CORTE DE TREN DURANTE LA

CARGA DE LA TFA
La temporización que puentea la detección de corte de tren, estará
regulada a 25 seg (antes 15 seg.) cuando se actúe (una pulsación)
sobre el manipulador del freno automático a la posición de afloje.
Ello permitirá la carga de la TFA de un tren largo, sin necesidad
de estar manteniendo el manipulador de freno automático en posi-
ción de afloje.
NOTA
Esta modificación se ha realizado en todas las locomotoras (1ª
y 2ª serie).
A.2.1.3 CARGA AIRE TREN

Se disminuye el tiempo de carga de aire al tren, aumentando el paso
de caudal de aire a la TFA.
A.2.1.4 MANETAS GRIFOS TESTEROS

Se montan manetas reforzadas respecto a la serie anterior. Las re-
ferencias por parte del suministrador son las mismas.
Página A - 8
Diciembre 2006
A.2.2 MODIFICACIONES EN EL ARMARIO ELECTRICO
A.2.2.1 NUEVOS DISYUNTORES EN PANEL DISYUNTORES

Se añaden en el panel de disyuntores los siguientes magnetotérmi-
cos :
- CALENTADOR ENFRIADOR ALIMENTOS
- NIVEL DE COMBUSTIBLE
Fig. A.7 Panel de disyuntores.
Página A - 9
Diciembre 2006
A.2.2.2. NUEVOS DISYUNTORES

Se añaden dos nuevos disyuntores fuera del panel de disyuntores,
situados en el armario eléctrico, ver fig. A.8.
- CARGADOR MOVIL.
- A. TEMPORIZADO (ALUMBRADO TEMPORIZADO CA-
BINA / BOGIE)
Fig. A.8 Situación en armario eléctrico disyuntores «C.MOVIL y A.

TEMPORIZADO.
Página A - 10
Diciembre
Mayo 20072006
A.2.2.3. MODULOS DEL COMPUTADOR (EM 2000)

Se sustituyen los módulos CPU 302 y MEM 300 por el módulo
CPM 401.
El módulo CPM 401 es el cerebro del sistema y combina las fun-
ciones de los módulos CPU y MEM de la serie anterior
- CPU: Unidad control de procesos.
- MEM: Memoria de archivo.
Fig. A.9 Disposición de módulos del computador en el armario eléctrico.
Página A - 11
Diciembre 2006
A.2.3 DESAGÜE BANDEJA FILTRO DE ACEITE

Se ha prolongado en el rack del diesel el tubo de desagüe del filtro
de aceite hasta el cajón de recogida del aceite del bastidor.
Fig. A.10 Rack del diesel.
Página A - 12
Diciembre 2006
A.3 MODIFICACIONES EN EXTERIOR

LOCOMOTORA:
A.3.1 NIVEL EN DEPOSITO DE COMBUSTIBLE

Se mantiene un indicador de nivel mecánico en un lado del tanque
de combustible, y en el otro se coloca un indicador de control re-
moto, que es el que manda la señal a los indicadores que se han ins-
talado en las cabinas.
Fig. A.11 Indicador nivel de combustible.
Página A - 13
Diciembre 2006
A.3.2 GANCHOS DE TRACCION Y TENSORES DE

ENGANCHE
Para esta locomotora los ganchos de tracción, son de 1350 KN, y
los tensores de enganche de 1350 KN
Fig. A.12 Ganchos de tracción.
Página A - 14
Diciembre 2006
A.3.3 INCREMENTO CAPACIDAD ARENEROS

Se ha aumentado su capacidad hasta 600 litros. En estas locomo-
toras, las bocas de llenado de los areneros, tanto interiores, como
exteriores, son iguales.
Fig. A.13 Cajas de areneros.
A.3.4 BATERIAS DE NIQUEL CADMIO

Se han incorporado las baterías de Níquel Cadmio en sustitución
de las baterías de plomo-acido.
Página A - 15
Diciembre 2006
A.3.5 ALUMBRADO DE LOS FAROS PRINCIPALES

Se han instalado faros con dos lámparas de 200 W cada una de ellas.
Estos faros permiten la regulación del haz en ambos planos.
Fig. A.14 Faros principales.
Página A - 16
Diciembre 2006
A.3.6 ESTRIBO FRONTAL EN TOPES

Se monta un estribo frontal, atornillado sobre los cuatro topes de
la locomotora.
Fig. A.15 Estribos sobre topes de la locomotora.
Página A - 17
Diciembre 2006

S333 Manual Conduccion

Cargado por

Copyright:

Formatos disponibles

S333 Manual Conduccion

Cargado por

Información del documento

Derechos de autor

Formatos disponibles

Compartir este documento

Compartir o incrustar documentos

Opciones para compartir

¿Le pareció útil este documento?

¿Este contenido es inapropiado?

Copyright:

Formatos disponibles

S333 Manual Conduccion

Cargado por

Copyright:

Formatos disponibles

Aula

LOCOMOTORA DIESEL ELECTRICA

LISTA DE PAGINAS EFECTIVAS

PAGINA REVISION FECHA PAGINA REVISION FECHA

List. Pag. Efect 7 Mayo 2007 SECCION 4 Julio 2002

Reg. Rev. Tem. 0 Julio 2002 Todas 0 Julio 2002

Reg. Revis. 7 Mayo 2007 SECCION 5 Julio 2002

Introducción 0 Julio 2002 Todas 0 Julio 2002

Indice General 7 Mayo. 2007 Pag. 5-32 a 5-33 2 Junio 2004

SECCION 1 Julio 2002 Pág. 5-31 7 Mayo 2007

Todas 0 Julio 2002 SECCION 6

Pág. 1-1 1 Noviem. 2003 Todas 0 Julio 2002

1-15 5 Diciem. 2006 Pág. 6-1 5 Diciem. 2006

Pág. 1-2 7 Mayo 2007 Pág. 6-21 a 6-32 7 Mayo 2007

SECCION 2 Julio 2002 ANEXO A

Todas 0 Julio 2002 Todas 0 Julio 2002

Todas 0 Julio 2002

Pág. 3-2, 3-21 5 Diciem. 2006

Pág. 3-11 y 3-18 6 Febrero 2007

Pág 3-2, 3-4, 3-20, 7 Mayo 2007

List. Pag. Efectivas

Reg. Rev. Temporales

6. Curvas características y diagramas de funcionamiento

Fig. I-1 Panel de advertencia

2. PRECAUCIONES E INFORMACIÓN SOBRE EL

Las locomotoras están provistas con cuatro extintores de incen-

INFORMACION DE SEGURIDAD .......................................................... I-3

SECCION 1. DESCRIPCION .................................................... 1-1

SECCION 2. CONTROLES DE LA LOCOMOTORA ............... 2-1

2.7. OTROS APARATOS DEL EQUIPO DE FRENO ........................ 2-54

SECCION 3. CONDUCCION .................................................... 3-1

3.16. FUNCIONAMIENTO CON DIVERSAS RELACIONES DE

SECCION 4. DISPLAY DEL COMPUTADOR ........................... 4-1

SECCION 5. LOCALIZACION DE AVERIAS ........................... 5-1

SECCION 6. CURVAS CARACTERISTICAS Y DIAGRAMAS

ANEXO A. DIFERENCIAS ENTRE LOC. S/333.300 2ª SERIE

A.3.1 NIVEL EN DEPOSITO DE COMBUSTIBLE ................. A-13

Potencia máxima de salida ............................................ 18 Kw

Peso freno estacionamiento ................................................ 30 Tm

1.3. COMO FUNCIONA LA LOCOMOTORA

circuitos de control, alumbrado y carga de la batería. La tensión

la locomotora el regulador de carga reacciona para variar la exci-

Figura 1-1 Disposición de equipos en la locomotora.

Figura 1-2 Disposición de equipos en la locomotora.

1.4. DESCRIPCION DE LA CAJA

1.4.1. ESTRUCTURA DE CAJA

Figura 1-3 Estructura caja.

1.4.2. TECHOS DESMONTABLES

Figura 1-4 Techo freno dinámico.

Figura 1-5 Techo radiadores.

Figura 1-6 Techo de filtros de inercia.

Figura 1-7 Estructura de la cabina.

Disponen de una luna frontal de seguridad con resistencia a impac-

1.5. DESCRIPCION GENERAL DEL BOGIE

Figura 1-8 Bogie.

1.6. SISTEMA NEUMATICO

Figura 1-9 Bastidor equipamiento neumático

1.7. SISTEMA DE FRENO

Tabla 1-1 Combinaciones de frenado.

Modo de Acción Resultado