AnalogBaronManual Español

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"Aviones virtuales. Ingeniería real”.

Guía del usuario de Analog Baron
Tenga en cuenta que Microsoft Flight Simulator debe estar instalado correctamente en su PC
antes de la instalación y uso de esta simulación de avión Baron.
Contenido
Introducción 8
Descripción general de funciones 9
Sistemas 9
Listas de verificación 9
sonidos 9
Modelo 10
Cabina 10
Dinámica de vuelo 10
Especificaciones de la aeronave 11
Rendimiento de la aeronave (normalmente aspirada) 12
Rendimiento de la aeronave (presurizado) 12
Velocidades V 13
Limitaciones del motor 13
Limitaciones del turbocompresor 13
Otras limitaciones operativas 14

Esquemas de pintura 14
Lista de instrumentación/equipo 15
Panel principal 15
Aviónica 15
Eléctrico/Varios 15
Instalación, actualizaciones y soporte 17

Instalación 17
Instalación del PMS GTN 750 17
Instalación del título de trabajo GNS 530/430 18
Integración del TDS GTNxi 750 18
Accediendo a la aeronave 19
Desinstalar 19
Actualizaciones y soporte técnico 19
Black Square Guía del usuario de Analog Baron (2023)

2
Noticias periódicas 19
Libreas y modificaciones exteriores 20
Compatibilidad 20
Paquete de librea de ejemplo 20

Instalación 20
Guía de cabina y sistema 2. 3
Panel principal 2. 3
Locutor del panel 2. 3
Indicador de velocidad aérea real 24
Bendix/King KI 256 Aspiradora Horizonte Artificial 25
Altímetro Bendix/King KEA 130A 26
Bendix/King KI 229 Indicador magnético de radio (RMI) 27
Indicador de situación horizontal (HSI) Bendix/King KI 525A 28
Indicador de velocidad vertical 29
Localizador Bendix/King KI 206 30

Coordinador del Tour del Continente Medio 31
Altímetro radar Bendix/King KRA10 32
Instrumentación del motor e indicadores de cantidad de combustible 33
Instrumentación de copiloto duplicada 34

Aviónica 35
Panel de audio Garmin GMA 340 35
Panel de audio KMA 24 36
Garmin GTN 750 (Com1) 37
Garmin GNS 530/430 (Com1/Com2) 37
Bendix/Rey KX155B (Com1/Com2) 38
Sistema de navegación RNAV Bendix/King KNS81 38
Bendix/King KR 87 ADF 38
Bendix/King KDI 572R DME 39
Piloto automático Bendix/King KFC 150 40
Selector de altitud Bendix/King KAS 297B 41
Monitor de motor JPI EDM760 41

Radar meteorológico en color Bendix RDR 1150XL 42
Transpondedor Garmin GTX 327 43

Eléctrico/Varios 44
Rompedores de circuito 44
Voltímetro y amperímetro 44
Sincronoscopio de brújula remota Bendix/King KA 51B 44
Sincrofáser de hélice 45
Indicador de amperios de la hélice 46
Indicador de presión de arranque de deshielo 46

Herramienta indicadora de aire 47

3
Manómetro de oxígeno 47
Cronómetros digitales montados en yugo 48

Temporizador Hobbs y detector de monóxido de carbono 48
Sistema de presurización de cabina 49

Detector de empuje bajo 51
Controles de iluminación 52
Iluminación de cabina 52
Iluminación de paneles 52
Iluminación de cabina 52
Ahorros del Estado 53

Simulación y controles ambientales 53
Monitoreo de temperatura de cabina 54

Controles ambientales de la cabina 54
Simulación de motor alternativo y turbocompresor 57
Funcionamiento del motor con inyección de combustible 57
Arranque del motor en frío 57
Arranque del motor caliente 57
Arranque del motor ahogado 58
El tiro por la culata 58
Ensuciamiento de bujías 58
Operación turboalimentada 59
Conceptos básicos del turbocompresor 59

Altitud crítica 59
Operación antes y durante el despegue 60
Operación durante el ascenso y el crucero 60
Operación durante el aterrizaje y sujeción 60
Consejos sobre el funcionamiento dentro de MSFS 61
Límites y fallas del motor 61
Sistemas eléctricos 61
Sistemas de deshielo y antihielo 62
Sistemas de navegación y GPS de terceros 62

Mezcla y flujo de combustible 63
Configuración de fallas y estado del sistema 64
Pantalla de sistemas 64
Pantalla de falla 64
Pantalla de fallas aleatorias sesenta y cinco
Pantalla de fallas programadas 66

Pantalla de fallas activas 67
Interfaz HTML del sistema de fallas 68

4
Lista de posibles fallas 69
Principales fallos del sistema 69

Fallas protegidas por disyuntor 69
Sistemas varios 70
Tonos de advertencia audibles 70
Dispositivos de extensión de alcance (tipo tanques y aletas) 71
Sonido del turbocompresor 72
Degradación de la señal VOR y ADF 72

Descripción general del esquema eléctrico 73
Uso del sistema de navegación RNAV KNS81 74
El concepto 74
Cómo funciona 74
"Movimiento" del VOR 74
Entrada de fecha 75
Contenedores de almacenamiento de datos 75
Equipo de medición de distancia 75
Modos de operacion 76
Otros usos posibles 76
Habilidades recomendadas 77
Tutorial de vuelo directo al aeropuerto 77
Uso del monitor de motor JPI EDM760 81
Pantallas estáticas 82
Columnas de temperatura 83
Modo de búsqueda ajustada 84
Inclinándose rico de pico 85
Inclinada Inclinada del Pico 86

Alarmas 87
Listas de verificación normales 88
Antes de arrancar el motor 88
Arranque del motor (en frío) 88
Arranque del motor (caliente) 88
Arranque del motor (inundado) 89
Después de comenzar 89
El motor de arranque no se desconecta 89
Período previo 89
Antes de despegar 90
Despegar 90
Potencia máxima continua 90
Ascenso en ruta 90
Crucero 90
Descendencia 90

5
Acercarse 90
Aterrizaje 91
Despues de aterrizar 91
Apagar y asegurar 91
Herramienta Marcas y colores 91
Listas de verificación anormales y de emergencia 92
Fuego de motor (tierra) 92
Falla del motor (despegue) 92
Falla del motor (en vuelo) 92
Motor que funciona con dificultad 92
Incendio de motor (vuelo) 92
Descenso de emergencia 92
Deslizamiento máximo 92
Humo o fuego eléctrico 92
Diferencial de alta presión 93
Despresurización de cabina 93
Falla del turbocompresor 93

Monóxido de carbono detectado 93
Falla del alternador 93
Falla de aire de instrumentos duales 93
Encuentro severo con formación 93
de hielo Desalineación remota de la brújula 93
Falla del piloto automático o ajuste fuera de 93
control EXTENSIÓN DE LA PUERTA DE CA Iluminada 93
en vuelo Tren de aterrizaje Extensión 94
manual Tren de aterrizaje levantado 94
después de una 94
falla en el flap de 94
extensión manual 94
Aterrizaje obstaculizado Sin aterrizaje 95
eléctrico Más información sobre el 96
funcionamiento Preguntas frecuentes ¿Podré seguir volando con el modo predeterminado? ¿G1000 G58 Barón? 96
¿Son compatibles las libreas para el MSFS G58 Baron predeterminado? 96
¿Por qué la pantalla del GPS GTN 750 está negra? 96
¿Por qué las pantallas de mi GNS 430/530 no se parecen a las capturas de pantalla? 96
¿Por qué el piloto automático no rastrea el punto de referencia RNAV KNS81? 96
¿Por qué no se guarda/recupera el estado de mi aeronave y mis radios? 96
¿Necesito tener instalado el avión original predeterminado? 97
¿Por qué no puedo ver el exterior del avión o por qué hay texturas de tablero de ajedrez de color rosa?
el interior de la cabina? 97
¿Por qué el motor no falla cuando se superan claramente los límites? 97

6
¿Por qué no se abren las puertas? 97
Tengo instalado el TDS o PMS GTN 750. ¿Por qué no aparecen automáticamente en el
¿panel? 97
¿Por qué la mezcla se comporta de manera extraña en la versión turboalimentada y no puedo vincularla a
¿Controles de hardware? 98
¿Por qué no puedo arrancar los motores? 98
¿Por qué el piloto automático se comporta de manera extraña, no cambia de modo o no captura altitudes? 98
¿Es esto compatible con el mod de mejoras G58 Baron? 98
Registro de 99
cambios v1.0: versión inicial 99
Créditos 100
Dedicación 100
Derechos de autor 100

7
Introducción
El Baron 58 se introdujo en 1969 como una mejora incremental del ya exitoso Baron 55, que a su vez fue
desarrollado a partir del Travel Air 95. El Baron 58 hizo uso del fuselaje del Bonanza y superficies de control
más modernas que el Travel Air, creando una sólida competidor de los otros gemelos ligeros de la industria.
Hoy en día, el Baron 58 sigue siendo uno de los pocos gemelos ligeros que aún se encuentran en producción,
con más de 7.000 aviones producidos. Este modelo particular de Baron representa el modelo 58 original
de principios de la década de 2000 con motores de 300 hp y el "58P" de 1985 con motores turboalimentados,
una cabina presurizada y aletas para mayor autonomía. El Baron presurizado es relativamente raro, con
menos de 500 aviones producidos y una estructura de tiempo limitado. Para muchos viajeros de negocios, el 58P
representaba la máquina todoterreno perfecta, hasta el punto de que se suspendió para promover las ventas del
King Air 90, el más pequeño de los productos de King Air.
Analog Baron de Black Square le ofrece un interior, un panel y sistemas completamente nuevos con el modelo
exterior MSFS G58 Baron predeterminado, que incluye aletas agregadas. Este producto contiene aeronaves de
aspiración normal (B58) y presurizadas (B58P) con una simulación avanzada de motor alternativo y
presenta instrumentación analógica, configuraciones de radio intercambiables y un sistema eléctrico
reacondicionado con todos los disyuntores, medidores, interruptores y perillas en funcionamiento.
El sistema de fallas de Black Square permite el desgaste persistente, MTBF y fallas programadas para casi
todos los componentes de la aeronave, muchos de ellos con múltiples modos de falla diferentes. Los medidores
totalmente 3D están modelados y codificados para que coincidan meticulosamente con sus homólogos
del mundo real, con referencia a manuales del mundo real. Ningún equipo aparece en un avión Black Square
sin una unidad del mundo real como referencia. Los sistemas de radionavegación están disponibles en varias
épocas de la historia del Baron, por lo que los usuarios pueden volar sin GPS a través de un sistema RNAV Bendix
KNS81 o con la comodidad de un Garmin GTN 750 (PMS50 o TDS). Otros equipos de radio incluyen radios
KX155 NAV/COM, GNS 530, GNS 430, KR 87 ADF, KDI 572 DME, transpondedor GTX 327, piloto
automático KFC 150 y un radar meteorológico en color Bendix RDR1150XL. Un manual de 100 páginas proporciona
instrucciones sobre todo el equipo y se incluyen 42 listas de verificación en el juego con controles/instrumentos
resaltados para procedimientos normales y de emergencia.
La instrumentación principalmente analógica complementada con modernos equipos de radionavegación sigue

siendo la configuración de panel de avión más común en el mundo. Pon a prueba tus habilidades de pilotaje
volando IFR al mínimo con un panel totalmente analógico y sin GPS. Te sorprenderá el nivel de habilidad y
competencia que puedes alcanzar para conquistar tal adversidad y cómo esto se traducirá en todos tus demás
vuelos. También es posible que la instrumentación analógica le resulte mucho más fácil de leer con el número
limitado de píxeles disponibles en el monitor de una computadora, y aún más en la realidad virtual.
NOTA: Este producto es una REVISIÓN INTERIOR Y DE SISTEMAS SOLAMENTE que utiliza el modelo visual
exterior predeterminado de MSFS Baron y requiere la instalación de AL MENOS LA VERSIÓN DE LUJO de
MSFS. Se han realizado mejoras en casi todos los aspectos del avión, excepto en el exterior. Todas las libreas
predeterminadas de Baron son compatibles con este producto.
Para obtener más información sobre las capacidades de este producto y una lista de todos los equipos y aviónica
incluidos, consulte el extenso manual de operación en www.JustFlight.com.

8
Descripción general de funciones
Las cabinas
renovadas de Systems Black Square con instrumentación analógica van mucho más allá de una mejora visual.
Incluido, encontrará un rediseño completo de todos los sistemas del avión para que se parezcan más al avión real, con
especial atención a los sistemas eléctricos. También se incluyen peso y equilibrio más precisos, sistemas de
iluminación, dinámica de vuelo y asistencia en tierra. Disfrute de funciones como...
• Simulación de motor alternativo con incrustaciones, bloqueo de vapor, inundaciones y petardos.
• La simulación de turbocompresor más realista en Microsoft Flight Simulator hasta la fecha.
• Sistema de presurización y sellado de puertas accionado por turbocompresor. Los sellos de las puertas reducen el ruido en la cabina.
• Sistema eléctrico completamente intratable con 4 buses y 85 circuitos.
• Optimización de la inclinación del motor "Lean Find" en el monitor del motor EDM760 y alarmas de estado
• Desviaciones del límite del motor que disminuyen el estado del motor y eventualmente conducirán a fallas
• Ahorro selectivo de estado para selección de radio, memoria de radiofrecuencia, estética de la cabina, etc.
• Más de 100 fallas del sistema, configuradas a través de la interfaz en la cabina. Ya sea aleatorio basado en
MTBF configurable o programable, con aceleración de tiempo opcional.
• Sistema de control ambiental de cabina para calefacción, aire acondicionado, ventilación, aire ram.
enfriamiento. Refréscate abriendo una ventana o observa cómo el avión se calienta bajo el sol.
• Sistema de oxígeno para tripulación/pasajeros que se agota según la altitud de presión, la ocupación de los pasajeros
y su peso. Detector de monóxido de carbono en funcionamiento.
• Atenuación y ruido de señal VOR y ADF matemáticamente precisos, y brújula remota
• Sistemas de protección contra el hielo en funcionamiento, aletas opcionales y bombas de transferencia del tanque de volteo
Listas de
verificación Se proporcionan más de 500 elementos de lista de verificación para más de 40 procedimientos normales,
anormales y de emergencia en forma de texto en el manual y en el juego, utilizando el sistema de lista de verificación
nativo MSFS con control y resaltado de instrumentos. Si está en la lista de verificación, ¡se puede configurar en el avión!
Sonidos
Analog Baron de Black Square presenta el paquete de sonido 3D G58 Baron nativo de MSFS (Wwise), con nuevos sonidos
personalizados agregados para advertencias, sistemas de control ambiental, electrónica, turbocompresor,
enfriamiento del motor y más. Los sonidos predeterminados se han asignado cuidadosamente a todos los elementos
interactivos de la cabina para brindar una auténtica experiencia espacial en 3D.
• Audio enriquecido para cada interruptor, botón, palanca y sistema eléctrico • Efectos
detallados basados en la física sobre el ruido del motor y del viento
• Fuentes de sonido 3D colocadas con precisión (¡se disfruta mejor en realidad virtual!)

9
Modelo
• SÓLO el interior del B58 y B58P Baron modelado con precisión (utiliza el modelo exterior predeterminado), creado
a partir de cientos de fotografías de referencia y documentación técnica.
• Código de animación 100% nativo de MSFS para animaciones e interacciones de cabina más fluidas
utilizando modos de interacción de cabina nuevos o heredados.
• Materiales PBR (representación basada físicamente) con reflejos ambientales en tiempo real para una calidad y
realismo excelentes, y una calidad de calcomanía similar a la de un gráfico vectorial.
• Mapeo normal detallado de cuero, tela, plástico, puntadas, rayones, alfombras y

marcas de herramientas, lo que da como resultado una resolución de textura de 10.000 píxeles por pulgada cuadrada (90,0 kB)
Cabina
• Detalle del panel de instrumentos muy mejorado en comparación con los aviones predeterminados, con cada
etiqueta y marca en su lugar. Si aparece en el avión real, ¡puedes interactuar con él!
• Los medidores de vapor codificados personalizados con filtrado de paso bajo, rebote de aguja y física proporcionan
animaciones ultrarrealistas y suaves como nunca antes habías visto.
• Los componentes cuidadosamente modelados coinciden con la profundidad y el carácter de lo real.

instrumentación, basada en fotografías de referencia, esquemas y mediciones del mundo real.
A diferencia de otros costosos aviones Flight Sim, cada pieza de equipo que aparece en un avión Black Square
está modelada a partir de una pieza real de equipo de avión y se comportará de la misma manera en su
funcionalidad principal.
• Cada perilla, interruptor y botón es interactivo y está implementado, junto con sus respectivos circuitos eléctricos.
Encienda y apague los sistemas o extraiga los disyuntores para ver el impacto que tiene en sus generadores y
batería a través de los medidores analógicos. También se simulan generadores de reserva automáticos
y giroscopios de reserva. Muchos equipos responden correctamente a las configuraciones eléctricas con mensajes
de advertencia y códigos de diagnóstico.
• Tecnología de iluminación de cabina totalmente 3D para cada indicador y panel, con rebote ambiental
Iluminación para una experiencia nocturna más inmersiva que no te dejará dando vueltas en lugares oscuros
irreales.
• Texturas PBR de 4096x4096 (4K) en la cabina y el panel para una instrumentación nítida. ¡Incluso vea las huellas
dactilares en el cristal del instrumento!
• Yugos ocultables, parasoles ajustables y otros elementos estéticos de la cabina
Dinámica de vuelo
El Analog Baron presenta un modelo de vuelo mejorado en comparación con el Baron predeterminado con ajustes
basados en los comentarios del operador y datos de vuelo reales. La resistencia varía según la configuración
de la aleta del capó y la posición de la toma del condensador del aire acondicionado. Los daños y la
suciedad del motor producen un funcionamiento irregular y un menor rendimiento.

10
Especificaciones de la aeronave
Longitud total 29'11"
Altura 9'2"
Distancia entre ejes 7'0"
Ancho de vía 9'7"
Envergadura 37'10" (39'6" con aletas)

Área del ala 199,0 pies cuadrados.
Factores de carga de vuelo +4,0/1,3 G (+2,0/1,1 G con Flaps hacia abajo)

Diseño de factor de carga 150%
Cabina An/L/Al 42" x 12'7" x 50"
Capacidad de aceite 16 cuartos estadounidenses
Asientos 6
Ala cargando 27,6 libras/pie cuadrado
Carga de energía 8,45 libras/hp
Motor 300 CV (224 kW) Continental IO550C. Normalmente aspirado,

Inyección de combustible, transmisión directa, enfriado por aire, horizontalmente opuesto,
6 cilindros y 550 pulgadas cúbicas de desplazamiento.
Motor (presurizado) 325 CV (242 kW) Continental TSIO520WB. turboalimentado,

Inyección de combustible, transmisión directa, enfriado por aire, horizontalmente opuesto,
6 cilindros y 520 pulgadas cúbicas de desplazamiento.
Hélice McCauley de 3 hojas, velocidad constante, aluminio, hidráulicamente

Hélice accionada de 78 pulgadas. Ángulo de hoja completamente fino de 15,2°, bajo
ángulo de inclinación de la hoja de 55,0° y ángulo de avance de 82,5°.
Grados de combustible aprobados Gasolina de aviación grado 100LL (azul)

Gasolina de aviación grado 100 (verde)
Capacidad de combustible Capacidad total: 172 galones estadounidenses

Capacidad total de cada tanque: 86 galones estadounidenses
Total utilizable: 166 galones estadounidenses
Tipo de tanque opcional: +30 galones estadounidenses, 196 galones estadounidenses utilizables
Sistema eléctrico
Voltaje: 28 VCC
Batería: Batería de plomo ácido sellada de 24 V, 12 amperioshora

Alternadores: 28 V, 80 amperios a 2300 RPM, cada motor
Sistema de presurización Diferencial de presión máxima de 3,9 PSI

Controlador de tasa de presurización de 150 pies/min a 2000 pies/min
Altitud mínima/máxima alcanzable 1000 pies/15 000 pies

11
Rendimiento de la aeronave (normalmente aspirada)

Velocidad máxima de crucero 198 ktas
Velocidad de crucero normal 180 ktas
Velocidad de crucero económica 153 ktas.

Distancia de despegue 2,345 pies
Rollo de tierra de despegue 1.373 pies
Distancia de aterrizaje 2,428 pies
Rollo de aterrizaje en tierra 1,378 pies
Rango normal 1.013 nm
Alcance máximo 1.276 nm

Velocidad de ascenso 1.610 pies/min
Techo de servicio 20,668 pies
Peso vacío 3,120 libras
Peso máximo de la rampa 5,520 lbs
Peso máximo al despegue 5500 libras
Peso máximo de aterrizaje 5,500 lbs

Carga útil 2,400 lbs
Peso de combustible utilizable 996 libras
Carga útil de combustible total 1,404 lbs
Temperatura máxima de funcionamiento. +53°C
Temperatura mínima de funcionamiento. 54ºC
Rendimiento de la aeronave (presurizado)

Velocidad máxima de crucero 261 ktas
Velocidad de crucero normal 245 ktas
Velocidad de crucero económica 166 ktas.

Distancia de despegue 2,643 pies
Rollo de tierra de despegue 1,555 pies
Distancia de aterrizaje 2,490 pies
Rollo de aterrizaje 1.440 pies
Rango normal 1.500 nm
Rango maximo 1,627 millas náuticas
Ritmo de ascenso 1.850 pies/minuto
Techo de servicio 25,000 pies
Peso vacío 4,010 libras
Peso máximo de la rampa 6240 libras
Peso máximo al despegue 6200 libras
Peso máximo de aterrizaje 6,200 lbs

Carga útil 2,230 lbs
Peso de combustible utilizable 1,176 lbs
Carga útil de combustible total 1,200 lbs
Temperatura máxima de funcionamiento. +53°C
Temperatura mínima de funcionamiento. 54ºC

12
Velocidades V
VR 81 nudos (Velocidad de rotación)

Contra 84 nudos (Velocidad de pérdida limpia)
Vso 78 nudos (Velocidad de pérdida sucia)
Vmc 81 nudos (Velocidad mínima controlable con motor crítico inoperativo)
Vx 95 nudos (Mejor ángulo de velocidad de ascenso)
Vy 115 nudos (Mejor índice de velocidad de ascenso)
Vxse 102 nudos (Mejor ángulo de velocidad de ascenso con un solo motor)
Vyse 115 nudos (Mejor índice de velocidad de ascenso con un solo motor)
Voluntad 156 nudos (Velocidad de maniobra)
Vg 115 nudos (Mejor velocidad de planeo)
Vfe 122 nudos (Velocidad máxima de extensión completa del flap)
Vfa 152 nudos (Velocidad máxima de extensión del flap de aproximación)
Quiere 152 nudos (Velocidad máxima de extensión del tren de aterrizaje)
Vno 195 nudos (Velocidad de crucero estructural máxima: superada solo en aire limpio)
Vne 223 nudos (No exceda la velocidad)
Limitaciones del motor
La velocidad del motor 2.700 rpm
Temperatura de la culata 460°F (238°C)

Temperatura de los gases de escape 1650°F (900°C)
Temperatura del aceite 240°F (116°C)
Presión del aceite 30 PSI (mín.) 100 PSI (máx.)
Presion de combustible 1,5 PSI (mín.) 17,5 PSI (máx.)
Presión en el colector 29,6 pulgadas Hg (normalmente aspirado)
39,5 pulgadas Hg (turboalimentado)
Limitaciones del turbocompresor
Altitud crítica 20.000 pies (varía según el acelerador y las condiciones atmosféricas)
Temperatura de entrada de la turbina 1650°F (900°C)
RPM máximas de la turbina 125.000 rpm
NO retarde completamente el acelerador por encima de una altitud crítica. La combustión del motor puede detenerse.
NOTAS: El 58P es un avión "turboalimentado", a diferencia de un avión "turbonormalizado",

lo que significa que el turbocompresor es capaz de suministrar y el motor es capaz de utilizar,
Presiones del colector de admisión mayores que las del nivel del mar (29,9 inHg).

13
Otras limitaciones operativas
• No active el motor de arranque durante más de 30 segundos en un período de 4 minutos.
• No despegue cuando los indicadores de cantidad de combustible indiquen en el arco amarillo, o con menos de 20
galones en cada tanque principal.
• Duración máxima del deslizamiento: 30 segundos.
• No intente retraer completamente el tren de aterrizaje con la manivela manual. Hacerlo puede causar daños al eje
del engranaje helicoidal.
• Evite enfriar los cilindros a velocidades superiores a 60 °F (33 °C) por minuto.
Esquemas de pintura
El Analog Baron viene con seis combinaciones de colores adicionales en el diseño de pintura predeterminado
para distinguirlo del G58 Baron predeterminado siempre disponible en los menús de selección de aviones y en las
capturas de pantalla; sin embargo, se puede adaptar cualquier cantidad de diseños adicionales para el Analog Baron y no
requieren cambios para que los diseños destinados al G58 Baron predeterminado sean compatibles con el Analog Baron.
Para obtener instrucciones sobre cómo usar tus diseños predeterminados favoritos del G58 Baron con el Analog Baron,
consulta la sección "Diseños" de este manual. Notas: Los esquemas de pintura predeterminados para el Analog Baron
pueden implementar cualquier número de cola, que se mostrará en el interior y exterior de la aeronave.

14
Lista de instrumentación/equipo
Panel principal
• Panel anunciador Glareshield

• Indicador de velocidad
aerodinámica real • Horizonte artificial de vacío Bendix/King KI
256 • Altímetro Bendix/King KEA 130A •
Indicador radiomagnético (RMI) Bendix/King KI 229 • Indicador de
situación horizontal (HSI) Bendix/King KI 525A • Indicador de velocidad
vertical • Localizador Bendix /King
KI 206 • Coordinador de giro en medio
continente • Altímetro radar Bendix/King
KRA10A • Instrumentación del motor e indicadores de
cantidad de combustible • Instrumentación del copiloto de reserva
Aviónica
• Panel de audio Garmin GMA 340
• Panel de audio Bendix/King KMA 24 • Garmin
GTN 750 (Com1) (PMS50 o TDS) • Garmin GNS 530W
(Com1) • Garmin GNS 430W (Com2) •
Bendix/King KX155B (Com1/Nav1) •
Bendix/King KX155B (Com2/Nav2) • Sistema de
navegación RNAV Bendix/King KNS81 (incl. Nav3)
• Bendix/King KR 87 (ADF) • Bendix/King KDI 572R (DME) • Piloto automático
Bendix/King KFC 150 • Bendix /
Selector de altitud King KAS 297B • Monitor
del motor JPI EDM760 • Radar meteorológico
en color Bendix RDR1150XL
• Transpondedor Garmin GTX 327
Eléctrico/Varios
• Más de 80 disyuntores •
Voltímetro y amperímetro •
Sincronoscopio de brújula remota Bendix/King KA 51B • Sincrofáser de
hélice • Indicador de amperaje de
hélice • Indicador de aire de
instrumentos • Indicador de presión
de bota de deshielo

15
• Manómetro de oxígeno •
Cronómetros digitales montados en yugo •
Temporizador Hobbs y detector de monóxido de carbono •
Controlador de presurización de cabina •
Detector de empuje bajo
dieciséis
Instalación, actualizaciones y soporte
Instalación
Puedes instalar este avión tantas veces como quieras en el mismo sistema informático:
1. Haga clic en la pestaña 'Cuenta' en el sitio web de Just Flight.

2. Inicie sesión en su cuenta.
3. Seleccione el botón 'Sus pedidos'.
4. Aparecerá una lista de tus compras y luego podrás descargar el software que necesitas.
5. Ejecute la aplicación de instalación descargada y siga las instrucciones en pantalla.
Si ya tiene instalada una versión anterior de este software, la aplicación de instalación lo detectará y actualizará su
software existente a la nueva versión sin necesidad de desinstalarlo primero.
NOTA: LAS SIGUIENTES DESCARGAS SON OPCIONALES y no son necesarias para disfrutar de la funcionalidad básica
de este avión Black Square; sin embargo, son muy recomendables para disfrutar de la experiencia más inmersiva posible.
Instalación del PMS GTN 750

1. Vaya al siguiente enlace y haga clic en descargar para obtener el mod GTN 750 GRATIS.
https://pms50.com/msfs/downloads/gtn750basic/
2. Mueva el archivo "pms50instrumentgtn750" (carpeta comprimida) del directorio de su navegador.
ubicación de descarga (carpeta de descargas de forma predeterminada) en su escritorio y extraiga (descomprima)
el archivo haciendo clic derecho y seleccionando "Extraer todo".
3. Arrastre la carpeta "pms50instrumentgtn750" resultante a su carpeta comunitaria de Microsoft Flight Simulator.
Si no sabe cómo ubicar su carpeta comunitaria MSFS, debería poder encontrarla en una de las siguientes
ubicaciones, según el servicio que utilizó para comprar el simulador.
Para la instalación de la Tienda Windows:
C:\Users\[Su nombre de usuario]\AppData\Local\Packages\Microsoft.FlightSimulator_8wek
yb3d8bbwe\LocalCache\Packages\
Para la instalación de Steam:
C:\Users\[Su nombre de usuario]\AppData\Local\Packages\Microsoft.FlightDashboard_8we
kyb3d8bbwe\LocalCache\Packages\

17
Importante: Windows 10 oculta de forma predeterminada la carpeta "AppData", por lo que tendrás que ir
a "Ver" en el menú del Explorador de archivos y seleccionar "Elementos ocultos" para
Míralo
Para la instalación personalizada:
Si utilizó una ubicación personalizada para la instalación de Flight Simulator, continúe

allá.
Por ejemplo, es posible que haya configurado:
E:\Steam\steamapps\common\MicrosoftFlightSimulator\Comunidad
Instalación del título de trabajo GNS 530/430

El título provisional GNS 530/430 se encuentra ahora en versión beta pública y se puede descargar de forma
gratuita desde el mercado del juego. Se recomienda que los usuarios dejen de usar el mod gratuito PMS50 GNS
530 en favor del WT GNS, que tiene muchas más funciones y una visualización significativamente más realista. Se
espera que el WT GNS pronto forme parte del simulador base.
Para descargar e instalar Working Title GNS 530/430, haga clic en el mosaico "MARKETPLACE" en el menú principal
de MSFS y use la barra de búsqueda para buscar "GARMIN GNS 430/530" en "Working Title Simulators". Después
de hacer clic en el botón "OBTENER Y DESCARGAR", el GPS estará listo para usar.
Todavía se puede acceder a la modificación PMS50 GNS 530 recomendada anteriormente en:
https://github.com/pimarc/pms50gns530/releases
Integración del TDS GTNxi 750

La unidad GTN 750 de esta aeronave detectará automáticamente una instalación válida de TDS GTNxi y una clave
de licencia, y cambiará automáticamente entre el uso del PMS GTN 750 y el TDS GTNxi 750 sin necesidad de ninguna
acción por parte del usuario.
El TDS GTNxi está disponible en: https://www.tdssim.com/tdsgtnxi
LIMITACIONES:
Las unidades GPS nativas de MSFS y los planificadores de vuelos nativos no se completarán desde GTNxi. Esto
también podría verse como una ventaja, ya que permite la carga simultánea del plan de vuelo.
NOTAS: Estas son limitaciones de MSFS y no de esta aeronave ni del TDS GTNxi. Si estos problemas se resuelven,
se lanzará un esfuerzo coordinado por parte de los desarrolladores de estos productos para eliminar estas
limitaciones lo antes posible.

18
Accediendo a la aeronave
Para acceder al avión:
1. Haga clic en 'Mapa mundial'.

2. Abra el menú de selección de aeronaves haciendo clic en la miniatura de la aeronave en la parte superior izquierda.
3. Utilice la función de búsqueda o desplácese por los aviones disponibles para encontrar el 'Analog Baron'.
4. El Analog Baron está disponible en dos configuraciones, que aparecen por separado en la
Menú de selección de aviones. Son: normalmente aspirados sin Winglets (igual que el G58 predeterminado) y
presurizados con Winglets.
5. Después de seleccionar el avión, utilice el menú 'Diseños' para elegir su diseño.
Desinstalar
Para desinstalar este producto de su sistema, utilice una de las funciones de administración de aplicaciones de Windows:
Panel de control > Programas y características

horas
Configuración > Aplicaciones > Aplicaciones y funciones
Seleccione el producto que desea desinstalar, elija la opción 'Desinstalar' y siga las instrucciones en pantalla.
Desinstalar o eliminar este producto de cualquier otra manera puede causar problemas al utilizar este producto en el futuro
o con la configuración de Windows.
Actualizaciones y soporte técnico

Para obtener soporte técnico (en inglés), visite las páginas de soporte en el sitio web de Just Flight.
Como cliente de Just Flight, puede obtener soporte técnico gratuito para cualquier producto Just Flight o Just Trains.
Si hay una actualización disponible para este avión, publicaremos detalles en la página de Soporte y también enviaremos un
correo electrónico de notificación sobre la actualización a todos los compradores que actualmente estén suscritos a los correos
electrónicos de Just Flight.
Noticias periódicas
Para recibir las últimas novedades sobre los productos Just Flight, ofertas especiales y proyectos en desarrollo, suscríbase a
nuestros correos electrónicos habituales.
Podemos asegurarle que ninguno de sus datos será vendido ni transferido a ningún tercero y, por supuesto, puede darse de
baja de este servicio en cualquier momento.
También puede mantenerse actualizado con Just Flight a través de Facebook y Twitter.

19
Libreas y modificaciones exteriores

El Analog Baron de Black Square viene con seis colores de pintura complementarios (rojo granate, verde bosque,
naranja quemado, gris piedra y rojo brillante) en el mismo esquema que el avión predeterminado, solo para
ayudar a diferenciar los dos en menús y capturas de pantalla. Puede adornar estas libreas con los números
de cola que desee a través del menú de configuración predeterminado de la aeronave.
También puedes agregar más diseños al Analog Baron como paquetes de modificaciones de la misma manera que
los agregarías a cualquier otro avión.
Compatibilidad
Dado que el Black Square Analog Baron utiliza el modelo exterior predeterminado del Baron, todas las libreas del
Baron predeterminado también son compatibles con el Analog Baron; sin embargo, tenga en cuenta que las modificaciones
de "decoración" que cambian las características interiores del Baron predeterminado, como los asientos o el color del
panel, no tendrán efecto en el Analog Baron, ya que utiliza un modelo interior completamente diferente.
Paquete de librea de ejemplo

Existe un mod de complemento de ejemplo dentro de la estructura de archivos de Analog Baron en su
carpeta comunitaria. Si no sabe cómo ubicar su carpeta comunitaria MSFS, consulte la sección de instalación de
este manual para obtener instrucciones paso a paso. Una vez que haya localizado su carpeta comunitaria donde
está instalado Analog Baron, navegue hasta…
bksqaircraftanalogbaron\SimObjects\Aviones
Dentro de la carpeta anterior, encontrará "bksqaircraftanalogbaronliveryexample". Esta carpeta contiene todo lo

que necesitas para crear un mod de decoración para Analog Baron. En su interior encontrará un archivo Aircraft.cfg,
que define cómo aparecerá su diseño en el menú de selección de aviones, y varias otras características.
También está la carpeta “TEXTURE.LiveryExample” . Dentro de esta carpeta, por ahora sólo encontrará un archivo
textura.cfg . Continúe en la siguiente sección para saber cómo implementar esta estructura de archivos para
crear su propio mod de librea para Analog Baron.
Instalación
1. Aunque los diseños del Baron predeterminado son totalmente compatibles con los del Baron analógico,
cada diseño debe tener su propio paquete dentro de la carpeta comunitaria de cada avión. Afortunadamente,
el mod de librea de Analog Baron solo necesita ser una referencia al mod de librea predeterminado, y
no es necesario copiar ninguna de las texturas.
2. Comience creando una nueva carpeta en su Carpeta comunitaria. Nómbrelo algo así como
"bksqaircraftanalogbaronmylivery". Dentro de esta carpeta, cree otra carpeta llamada "SimObjects".
Dentro de esta carpeta, cree otra carpeta llamada "Aviones". Dentro de esta carpeta, cree otra carpeta
con el mismo nombre que la primera,

20
"bksqaircraftanalogbaronmylivery". (Aquí no establecemos reglas, simplemente las seguimos). Por último,

cree otra carpeta con el nombre "TEXTURE.mylivery", donde mylivery coincida con el nombre único que
ha decidido darle a su librea.
3. Copie el archivo Aircraft.cfg del mod de librea de ejemplo que ubicamos arriba en el
SEGUNDA carpeta "bksqaircraftanalogbaronmylivery" (debe ser la penúltima carpeta que haya creado). A
continuación, copie el archivo textura.cfg del mod de librea de ejemplo que ubicamos arriba en la
carpeta TEXTURE.mylivery (debe ser la última carpeta que creó).
4. Abra el archivo Aircraft.cfg en un editor de texto y cambie el nombre de todas las apariciones de "Livery
Ejemplo" a un nombre de tu elección para tu mod de librea. Deja todo lo demás sin cambios, a menos
que sepas lo que estás haciendo.
5. Abra el archivo textura.cfg en un editor de texto y siga las instrucciones para cambiar el nombre de las dos
apariciones de "LIVERYNAME" en el archivo para que coincidan con la librea del Grand Baron
predeterminado que le gustaría usar con el Analog Baron. El ejemplo proporcionado es para una modificación
de librea popular para un transportador de carga popular:
fallback.2=..\..\Asobo_Baron_G58FEDBEXFEEDER\TEXTURE.FEDBEXFEEDER
6. Finalmente, querrás copiar las dos imágenes en miniatura de la librea que deseas usar con Analog Baron en la
carpeta TEXTURE.mylivery . Deben llamarse "thumbnail.JPG" y "thumbnail_small.JPG". Este paso no
es necesario para usar la librea, pero ayuda a identificarla dentro del menú de selección de aeronave.
7. Finalmente, descargue MSFS Layout Generator yendo al siguiente enlace y haciendo clic en
"MSFSLayoutGenerator.exe" en la última versión en la parte superior de la página. Es posible que tengas que
expandir el menú "Activos" en la sección superior de la página. No descargue nada con la etiqueta
"Código fuente".
https://github.com/HughesMDflyer4/MSFSLayoutGenerator/releases
8. Una vez que haya movido el Generador de diseño a algún lugar de su computadora, como su escritorio, cree
dos archivos finales en el directorio superior de su mod de librea, en la PRIMERA carpeta bksqaircraft
analogbaronmylivery . Los archivos deben ser archivos de texto sin formato, creados en Windows haciendo
clic derecho dentro del espacio vacío de una carpeta, colocando el cursor sobre "Nuevo" y luego haciendo clic
en "Documento de texto". Cambie el nombre de uno de estos archivos de texto a layout.json y el otro a
manifest.json. Copie el siguiente texto de este documento y péguelo en el archivo manifest.json , reemplazando
"mylivery" con su nombre de librea exclusivo.
{ "dependencias": [],
"content_type": "LIVERY", "title":
"aircraftanalogbaronliverymylivery", "manufacturer":
"", "creator": "Black
Square", "package_version":
"0.1.0", "minimum_game_version":
"1.24.2",

21
"release_notes":
{ "neutral": {
"Última actualización": "",
"HistoriaAnterior": "" }
}, "total_package_size": "00000000000010000000" }
9. El último paso es arrastrar su archivo layout.json encima del ejecutable

"MSFSLayoutGenerator.exe" . Esto se ejecutará sin ninguna interfaz gráfica y debería llenar su diseño.json con
contenido. Echa un vistazo al archivo para ver si hay texto, pero no edites nada.
Si ha hecho todo correctamente, su estructura de archivos debería verse así:
bksqaircraftanalogbaronmylivery • diseño.json •
manifest.json
SimObjects
Aviones bksq
aircraft
analogbaronmylivery • aviones.cfg TEXTURA.mylivery
• textura.cfg •
miniatura.JPG
• miniatura_pequeña.JPG
Parece mucho trabajo hacer una simple referencia a un mod de librea ya existente para otro avión, pero una vez que
lo hayas hecho una vez y hayas creado la estructura de archivos, o una vez que hayas copiado la estructura del mod de
otra persona, será Es extremadamente fácil crear tantas libreas nuevas de Analog Baron como quieras.
Alternativamente: una vez que se haya creado un mod de librea para Analog Baron y se haya compartido con la
comunidad, crear su propio mod de librea debería ser tan fácil como pegar sus nuevas texturas, cambiar el nombre
de la aeronave en Aircraft.cfg y cambiar el nombre de la carpeta de texturas en textura.cfg y avión.cfg.

22
Guía de cabina y sistema

Panel principal
Locutor del panel
El panel anunciador del Analog Baron consta de doce lámparas anunciadoras ubicadas en el escudo antideslumbrante del lado del piloto.
De izquierda a derecha, las luces indican las siguientes condiciones:
• El tren de aterrizaje está levantado cuando los flaps están completamente extendidos o se retarda el acelerador
• El voltaje del bus está por debajo de 24 V CC •
El voltaje rectificado del alternador izquierdo o derecho está por debajo de ~26 V CC • Los
flaps izquierdo o derecho del capó están extendidos • La puerta
del condensador del aire acondicionado está completamente extendida (tierra ) posición • El motor de
arranque está activado • La

puerta trasera está desbloqueada •
El colector de deshielo del maletero está presurizado • La
sonda Pitot izquierda o derecha está recibiendo corriente • El panel
calefactor del parabrisas está recibiendo corriente
Para probar el panel anunciador del escudo antideslumbrante, mantenga presionado el botón "ANNUN TEST", ubicado a la izquierda de los
interruptores magnéticos del motor izquierdo. A la izquierda de los anunciadores enumerados anteriormente, hay dos LED rojos marcados
"ALARMA DE MONITOR DEL MOTOR", que parpadearán cuando haya una alarma activa en el monitor del motor EDM760. Sobre el horizonte
artificial también hay un panel anunciador específico del piloto automático, que indica los modos de piloto automático activo y director de
vuelo en un formato diferente al del propio piloto automático KFC 150, que a veces es preferible para una referencia rápida. Este panel
incluye un indicador rojo de rumbo hacia atrás y un indicador rojo de fuera de ajuste, que se ilumina cuando el ángulo de inclinación de la
aeronave está a más de diez grados del ángulo de comando del piloto automático. Este panel se puede probar presionando el botón
"PRUEBA" en la parte frontal del KFC 150. Todas las luces del anunciador se atenuarán automáticamente cuando se active el interruptor
maestro de iluminación del panel.

2. 3
Indicador de velocidad aérea real
Las pantallas del indicador de velocidad aérea del Analog Baron indicaban la velocidad aérea en nudos, velocidades de
referencia con arcos de colores y la velocidad aérea real en una cinta blanca a través de la ventana inferior. La
marca roja corresponde a la velocidad que nunca se debe sobrepasar. El arco amarillo corresponde a la
velocidad de aire limpio únicamente, donde el límite inferior del arco es la velocidad de crucero estructural máxima.
El extremo inferior del arco verde corresponde a la velocidad de pérdida de configuración limpia.
El extremo superior del arco blanco corresponde a la velocidad máxima de funcionamiento del flap y el extremo
inferior del arco blanco corresponde a la velocidad máxima de pérdida del flap. Dos marcas radiales adicionales son
relevantes para la operación de aviones bimotores. La línea roja indica Vmc, o velocidad mínima controlable con un
solo motor en funcionamiento y el motor crítico inoperativo. La línea azul indica la mejor velocidad de ascenso en
funcionamiento con un solo motor. Un pequeño triángulo blanco indica la velocidad máxima de extensión del tren de
aterrizaje y la velocidad máxima de ajuste de los flaps de aproximación. El indicador de velocidad aerodinámica también
incluye una calculadora de velocidad aerodinámica real, que se puede colocar según la altitud de presión y la temperatura
del aire, de forma muy similar a una computadora de vuelo E6B, para producir la velocidad aerodinámica real indicada
en la ventana inferior.

24
Bendix/King KI 256 Aspiradora Horizonte Artificial
Un horizonte artificial impulsado por vacío con indicador de altura de decisión iluminado y barras de actitud ajustables.
Las barras de actitud se ajustan con el pequeño tornillo de ajuste en la parte inferior derecha de la cara de la unidad.
Cuando se combina con un piloto automático KFC, el KI 256 también es capaz de controlar barras de comando
de actitud integradas a través de la salida del director de vuelo del piloto automático. Las barras de comando
compensarán automáticamente la posición ajustada de la barra de actitud estática y estarán ocultas a la vista
cuando no estén en uso.

25
Altímetro Bendix/King KEA 130A

Un altímetro codificado de precisión de tres punteros, certificado para vuelos de hasta 25 000 pies de altitud de
presión. La configuración de Kholsman se ajusta mediante la perilla en la esquina inferior izquierda de la unidad. El
altímetro del piloto es el altímetro de codificación utilizado para la salida del transpondedor ModoC y para controlar la
función de mantenimiento de altitud del piloto automático KFC 150.

26
Bendix/King KI 229 Indicador magnético de radio (RMI)

Este RMI tiene una tarjeta de brújula que gira automáticamente y que se maneja a través de la brújula
remota de la aeronave y, por lo tanto, no tiene perilla de ajuste como un ADF. La aguja amarilla sólida del RMI
es impulsada permanentemente por la fuente de navegación NAV1 VOR, al igual que la fuente HSI.
La aguja verde hueca del RMI es accionada permanentemente por el receptor KR 87 ADF. Ambas agujas
apuntarán directamente a la estación terrestre de radio sintonizada siempre que la intensidad de la
señal sea suficiente. Dado que no hay banderas en esta unidad para indicar recepción, es necesario identificar
adecuadamente la estación mediante su identificador de código morse antes de utilizar las indicaciones RMI
como fuente de navegación. El RMI mostrará una bandera roja cuando la unidad no esté recibiendo energía o
la unidad no esté recibiendo una señal de la brújula remota.

27
Indicador de situación horizontal (HSI) Bendix/King KI 525A
El KI 525A HSI tiene una tarjeta de brújula controlada automáticamente, a diferencia de la mayoría de las unidades de
brújula giroscópicas direccionales, que pueden vincularse automáticamente al rumbo magnético o controlarse manualmente
mediante el controlador de brújula remoto. El HSI tiene dos perillas para controlar el error de rumbo como referencia visual
y para el modo de navegación lateral del rumbo del piloto automático, y una perilla para ajustar el rumbo indicado
con la aguja amarilla en el centro de la pantalla. La aguja amarilla dividida actúa como indicador de desviación del
rumbo, donde la escala de desviación depende de la fuente de navegación y del modo operativo, como GPS en ruta
o señal de antena ILS. A ambos lados de la unidad normalmente hay agujas indicadoras de senda de planeo,
amarillas y ocultas, que aparecen a la vista cuando la señal de senda de planeo es válida. Debajo de la aguja indicadora
de rumbo amarilla, dos ventanas con indicadores blancos muestran la indicación tradicional hacia/desde el VOR
cuando se selecciona una fuente de radio VOR. Cuando ninguna fuente de navegación tiene una señal válida,
aparece una bandera roja "NAV" en la parte superior de la pantalla. Cuando no se recibe ninguna señal válida de la
brújula remota, aparece una bandera roja "HDG" en la parte superior de la pantalla. Cuando la unidad no recibe energía,
ambas banderas son visibles. El HSI en esta aeronave se puede controlar mediante la fuente NAV1 o la fuente
RNAV, seleccionando con el interruptor ubicado debajo de la unidad de visualización KDI 572R DME.
NOTAS: Desafortunadamente, no es posible manejar el sistema de piloto automático MSFS original con una fuente de
navegación personalizada sin implementar un piloto automático completamente nuevo (hasta donde yo sé). Se recomienda
que simplemente dirija el piloto automático a través del error de rumbo con referencia a la desviación del rumbo RNAV
que se muestra en el CDI.

28
Indicador de velocidad vertical
Un indicador de velocidad vertical que muestra un máximo de +/ 4000 pies por minuto.

29
Localizador Bendix/King KI 206
El Localizador KI 206 actúa como fuente de radionavegación secundaria en esta aeronave, siendo impulsado
permanentemente por la fuente de radio VOR NAV2. El KI 206 incluye agujas de guía tanto laterales como
verticales, que pueden accionarse desde un receptor VOR/ILS o mediante el GNS 430W. La unidad incorpora banderas
rojas verticales "GS" y horizontales "NAV" para indicar cuándo la unidad tiene energía y cuándo se está recibiendo la
fuente de navegación respectiva. Dos ventanas con indicadores blancos muestran la indicación tradicional hacia/desde
VOR cuando se selecciona una fuente de radio VOR. Esta unidad no está conectada a la brújula remota y, por lo
tanto, debe ajustarse manualmente para el rumbo deseado con la perilla selectora omnidireccional (OBS) en la parte
frontal de la unidad.

30
Coordinador del Tour del Continente Medio
Un coordinador de giro eléctrico de CC con marcas indicadoras para un giro de velocidad estándar de 2 minutos, un
indicador de deslizamiento tradicional y una bandera de alimentación roja para indicar cuando la unidad no está recibiendo energía.

31
Altímetro radar Bendix/King KRA10

El altímetro radar KRA10 muestra la altura del transductor de radar montado en el vientre con respecto al
terreno debajo de la aeronave. La aguja indicadora amarilla descansa en una posición vertical "APAGADO"
cuando la unidad no recibe energía, una señal válida o cuando la altitud indicada es inferior a 10 pies. Se
puede colocar un error de altura de decisión naranja de 0 a 2500 pies en la escala indicadora con la perilla
de ajuste. Al pasar la altura de decisión en un descenso, se iluminará el indicador amarillo integrado de altura
de decisión, así como el indicador conectado en el indicador de actitud KI 256. Tenga en cuenta que la escala
indicadora no es lineal.

32
Instrumentación del motor e indicadores de cantidad de combustible
Una columna de cinco instrumentos de motor de esfera redonda en el panel principal se utiliza para monitorear el
estado de la planta de energía. De arriba a abajo, los indicadores son presión del colector (inHg), RPM de la hélice
(RPM x 100), flujo de combustible (gal/h), temperatura de la culata (CHT °C), temperatura de los
gases de escape (EGT 20 °C/Div. ), Temperatura del aceite (°C) y Presión del aceite (PSI). Algunos de estos
instrumentos se accionan pasivamente desde la caja de cambios de accesorios del motor, mientras que otros
se accionan eléctricamente; por lo tanto, algunos seguirán funcionando con una pérdida total de energía eléctrica.
La versión presurizada de este avión está equipada con motores diferentes a los de la versión atmosférica,
así como con turbocompresores. Los motores turboalimentados son capaces de funcionar con
presiones del colector de aceleración completamente abierta de hasta 39,5 inHg y flujos de combustible que
pueden acercarse a los 40 GPH.

33
Debajo de la instrumentación del motor, hay dos indicadores de cantidad de combustible en el subpanel detrás del cuadrante
del acelerador. Los indicadores de combustible están marcados en fracciones, no en galones. Cada tanque de combustible
tiene una capacidad de 86 galones estadounidenses, de los cuales 83 galones son utilizables. No se permite el despegue
cuando la cantidad de combustible esté dentro del arco amarillo marcado en el nivel 1/4, o aproximadamente 20 galones.
NOTAS: Las unidades emisoras de combustible convencionales en los aviones son notoriamente sensibles a la fuerza G lateral
y al nivel del avión en el suelo. Como resultado, puede parecer que los indicadores de cantidad de combustible indican
incorrectamente, aunque esto es exacto para el avión real. Dado que este avión también es capaz de sufrir fugas aleatorias de
combustible, se deben comprobar los niveles de combustible antes del despegue, al igual que en el avión real, cuando exista
alguna posible discrepancia.
Instrumentación de copiloto duplicada
Se incluyen tres instrumentos de vuelo principales en el lado del copiloto de la aeronave: un indicador de velocidad del aire,
un horizonte artificial y un altímetro.

34
Aviónica
Los aviones Black Square tienen paneles de radio reconfigurables que le permiten volar con muchas
configuraciones de radio populares, desde paneles antiguos sin GPS hasta instalaciones modernas con
navegadores GPS con pantalla táctil. Para ajustar la configuración con la que vuela, use las perillas o
interruptores en el lado derecho del panel principal, junto al yugo del copiloto, para seleccionar su radio
preferida para Com1/Nav1 y Com2/Nav2. Puede que sea más fácil ocultar el yugo del copiloto mientras se
realizan estas selecciones. La selección de radio se guardará y recargará automáticamente al inicio de un
nuevo vuelo.
Panel de audio Garmin GMA 340
Este controlador de audio es muy común en aviones ligeros y permite controlar tanto la recepción como la
transmisión de fuentes de audio en un solo panel. Además, esta implementación también admite escuchar
múltiples fuentes de comunicación VHF a la vez y transmitir en Com1 y Com2 presionando el botón "COM
1/2". Cuando desee volver al funcionamiento normal, presione una de las teclas "COM MIC" y el indicador
del botón integrado "COM 1/2" debería apagarse.

35
Panel de audio KMA 24
Este controlador de audio es común en aviones ligeros más antiguos y permite controlar la recepción y
transmisión de fuentes de audio y fuentes de altavoces de cabina. El canal de transmisión se podrá
seleccionar con el mando selector situado a la derecha de la unidad, entre las siguientes opciones: Unidad
apagada (OFF), Radioteléfono (TEL), COM 1, COM 2, Interfono de Cabina (INT), e Interfono Externo ( EXT). La
unidad posee dos filas de interruptores selectores de botón para elegir fuentes de recepción de audio. La fila
superior se utiliza para seleccionar un número ilimitado de fuentes de audio simultáneas para el altavoz de
la cabina, mientras que la fila inferior selecciona fuentes para el circuito de auriculares.
Sólo la fila inferior tiene efecto sobre la fuente de audio dentro de la simulación.

36
Garmin GTN 750 (Com1)

Este moderno GPS con pantalla táctil está implementado por un desarrollador externo. Para obtener
instrucciones de instalación e instrucciones sobre su uso, consulte la sección de instalación de este manual o
el sitio web del desarrollador. Se admiten los productos PMS GTN 750 y TDS GTNxi 750. La aeronave cambiará
automáticamente entre el software instalado sin necesidad de que el usuario realice ninguna acción.
Garmin GNS 530/430 (Com1/Com2)

Este GPS a todo color de la era del año 2000 está implementado total o parcialmente por un desarrollador externo.
Para obtener instrucciones de instalación e instrucciones sobre su uso, consulte la sección de instalación de este
manual o el sitio web del desarrollador.
NOTAS: Para escuchar un identificador de estación de radio audible, se debe presionar la pequeña perilla de ajuste
en el GNS y la luz indicadora del receptor NAV correspondiente debe estar iluminada en el panel de audio del GMA
340.

37
Bendix/Rey KX155B (Com1/Com2)
Este receptor Com/Nav de la década de 1990 le permite controlar las entradas de fuentes de audio y navegación desde dos
antenas de comunicación y navegación independientes: el lado izquierdo controla la radio VHF Com y el derecho controla
la radio VHF Nav. Los incrementos de sintonización de frecuencia se pueden alternar tirando de la perilla interior del lado
COM (etiquetada "PULL 25K"). La pequeña perilla de ajuste en el lado Com de la unidad controla el volumen del receptor
y se puede tirar para alternar entre el espaciado de frecuencias de EE. UU. y Europa. El incremento sintonizable más
pequeño en el modo estadounidense es de 25 kHz y el incremento más pequeño posible en el modo europeo es de 8,33
kHz. La pantalla COM mostrará frecuencias con tres decimales en el modo de 8,33 kHz y dos decimales en el modo
de 25 kHz. Cuando se tira de la perilla de ajuste de frecuencia interna en el lado NAV, la misma perilla de ajuste de
frecuencia sintonizará la frecuencia NAV activa y la frecuencia de espera se marcará con guiones. Además, se
mostrará un pequeño símbolo "T" entre las frecuencias COM activa y en espera cada vez que la radio esté transmitiendo.
La pequeña perilla de ajuste en el lado de navegación de la unidad controla el volumen del identificador del receptor de
navegación y se puede tirar para obtener un tono de identificación audible.
NOTAS: Para escuchar un identificador de estación de radio audible, se debe sacar la pequeña perilla de ajuste derecha
del KX155 y se debe encender la luz indicadora del receptor NAV correspondiente en el panel de audio del GMA 340.
Sistema de navegación RNAV Bendix/King KNS81
Consulte la sección independiente de este manual para obtener instrucciones sobre el uso del KNS81, a
continuación. Todas las frecuencias, radiales y compensaciones almacenados asociados con esta unidad se guardarán y
recuperarán automáticamente al comienzo de un nuevo vuelo.

38
Bendix/King KR 87 ADF
El receptor ADF KR 87 permite seleccionar las frecuencias del ADF en espera con los botones giratorios
concéntricos dobles situados a la derecha de la unidad. Al sintonizar una frecuencia, editará la frecuencia de
espera, que se puede cambiar a la frecuencia activa presionando el botón "FRQ <>". Los dos botones a la
derecha del botón "FRQ <>" sirven para controlar el temporizador de vuelo integrado. El botón "FLT/ET"
alterna entre el temporizador de duración del vuelo, que se inicia automáticamente cuando se aplica
energía, y el temporizador de tiempo transcurrido, que se inicia, detiene y reinicia con el botón "SET/RST".
A la izquierda de la unidad, el botón "ADF" alterna el modo de antena del receptor ADF entre funcionamiento
normal y escucha de la antena de solo detección (deshabilitando la antena de bucle), lo que facilita la recepción
de transmisiones de solo audio en condiciones de baja intensidad de señal. condiciones. Finalmente, el
botón "BFO" alterna el oscilador de frecuencia de ritmo de la unidad, que se utiliza para escuchar el identificador
de código morse de la estación sintonizada en condiciones de baja intensidad de señal.
Bendix/King KDI 572R DME

Esta implementación de un KDI 572 se comporta de manera similar a cualquier otro receptor de equipo de
medición de distancia (DME), mostrando una distancia en millas náuticas hasta la estación seleccionada y
sintonizada, la velocidad actual de la aeronave en relación con la estación seleccionada y sintonizada, y un
tiempo hasta Vaya hasta pasar la estación. Cabe señalar que, como todas las demás pantallas DME, esta
depende igualmente de estar dentro del volumen de servicio VOR y de tener una buena recepción con línea de
visión de la estación. También debe tenerse en cuenta que estas distancias, velocidades y tiempos se basan
en el alcance inclinado hasta la estación, no en la distancia a lo largo del suelo, como se dibujaría en un mapa.
Para recibir información DME en el KDI 572, la estación debe estar sintonizada en una de las dos radios de
navegación, la estación debe estar equipada con equipo de transmisión DME, la estación debe tener una
intensidad de señal adecuada y el KDI 572 debe tener el equipo de transmisión DME adecuado. fuente de
navegación seleccionada mediante el mando selector montado en su frontal. Al seleccionar el modo "HLD", se
mantendrá la frecuencia DME actual y la información en la unidad, al tiempo que se permitirá al usuario cambiar
las frecuencias NAV sintonizadas en las radios NAV1 o NAV2. Esto puede resultar útil para algunos enfoques
de instrumentos específicos. El estado de esta unidad se guardará y recargará automáticamente al inicio del próximo vuelo.
La designación "R" de esta unidad es de naturaleza ficticia para indicar que posee una posición de interruptor
adicional para ver información RNAV DME del KNS81. Cuando el interruptor selector giratorio se coloca en la
posición RNAV, "RNV" anunciará a la derecha de la información de distancia. En funcionamiento
normal, la unidad mostrará información DME del KNS81, como cualquier otra fuente DME. Sin embargo,
cuando se presiona el botón de dos posiciones "RAD" en el KNS81, el campo de tiempo (MIN) leerá "F", para
"Desde", para indicar que el campo de velocidad (KT) está

39
mostrando el radial DESDE el punto de ruta o VOR en el que se encuentra actualmente la aeronave. Cuando esté en modo
radial, los anunciadores "KT" y "MIN" no se iluminarán.
Piloto automático Bendix/King KFC 150
El KFC 150 es un piloto automático relativamente simple, con modos de control estándar, que se asemeja al funcionamiento
del piloto automático KAP 140 predeterminado con el que muchos usuarios pueden estar más familiarizados. La unidad tiene
un botón pulsador maestro del piloto automático y se puede desactivar mediante los botones pulsadores de
desconexión del piloto automático montados en el yugo. A lo largo de la fila de botones, las selecciones de modo del
piloto automático incluyen director de vuelo, modo de mantenimiento de altitud, modo de mantenimiento de rumbo,
modo de navegación lateral, modo de acoplamiento de aproximación y modo de retroceso. Se incluye un botón de prueba
en la parte frontal de la unidad para probar los anunciadores del piloto automático y realizar una autoprueba de la unidad
KFC. Cuando está en el modo de mantenimiento de altitud, se utiliza un interruptor basculante "UP DN" ubicado a la izquierda
del inicio para ajustar la altitud seleccionada en incrementos de 100 pies. Alternativamente, cuando está en modo de
mantenimiento de tono, se puede utilizar el mismo interruptor basculante para aumentar o disminuir la referencia de
mantenimiento de tono en incrementos de un grado. El KFC 150 está diseñado para usarse con el selector de altitud y
velocidad vertical KAS 297B.
El director de vuelo en el indicador de actitud KI 256 se puede activar y desactivar mediante el botón "FD" en el KFC 150. El
director de vuelo también se puede desactivar mediante los botones rojos de desconexión del piloto automático en
cualquiera de los yugos. En el avión real, este pulsador tiene dos etapas de activación. Para su comodidad, esta
característica se aproxima con dos pulsaciones del botón.
La primera pulsación desactivará solo el piloto automático maestro, lo que permitirá al usuario volar la aeronave manualmente.
El director de vuelo y los modos relevantes seguirán ocupados. Al presionar el botón de desconexión por segunda vez,
el director de vuelo también se desconectará. Cuando el piloto automático principal se desactiva después de la primera
pulsación, todos los modos de piloto automático aún se pueden seleccionar en el KFC 150, lo que se aplicará a las barras de
comando, como si el piloto automático todavía estuviera volando el avión.

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Selector de altitud Bendix/King KAS 297B

El KAS 297B se encuentra en el panel de instrumentos principal, encima del altímetro del piloto. El selector de
altitud es una parte integral del sistema de piloto automático del Analog Baron, lo que permite al piloto seleccionar
altitudes objetivo y de alerta, así como velocidades verticales. El codificador rotatorio concéntrico dual de la unidad
se puede usar para seleccionar altitudes objetivo y de alerta de forma predeterminada, y se puede usar para
seleccionar velocidades verticales cuando se retira la perilla interna. La perilla exterior ajustará ambas cantidades
en incrementos de 1000 pies (/min) y la perilla interior ajustará ambas cantidades en incrementos de 100 pies (/min).
Cuando se tira de la perilla, "FT/MIN" se iluminará en la pantalla, en lugar de solo "FT" cuando está en el modo de
selección de altitud. Al ajustar la velocidad vertical, dos pequeñas flechas a la izquierda de la velocidad establecida
indican si la velocidad vertical deseada es un ascenso o un descenso. Al presionar el botón "VS ENG" se activará el
modo de retención de velocidad vertical, ya sea manteniendo la velocidad vertical actual de la aeronave o
intentando alcanzar una que se haya establecido en el KAS 297B. Al presionar el botón "ALT ARM" se activará el
modo de velocidad vertical e intentará capturar la altitud establecida en el KAS 297B. Cuando el piloto automático
realiza la transición entre el modo de mantenimiento de velocidad vertical y el modo de mantenimiento de altitud
para capturar la altitud deseada, "CAPT" se iluminará en la pantalla. Cuando se acerque a la altitud
deseada dentro de los 1000 pies, o se aleje de la altitud establecida más allá de los 300 pies, "ALERTA" se iluminará
en la pantalla y se escuchará un tono audible. Al presionar el botón de modo de retención de altitud en el KFC 150
se cancelarán las altitudes establecidas actualmente en el KAS 297B, se insertará la altitud barométrica actual y se
comenzará a nivelar la aeronave para mantener la altitud mostrada.
Monitor de motor JPI EDM760

Este monitor de motor es una herramienta poderosa para monitorear y administrar un motor de avión de alto
rendimiento y debe usarse en su máximo potencial para evitar daños al motor, aumentar la longevidad
mecánica y proporcionar el vuelo de crucero más eficiente. Consulte la sección independiente de este manual para
obtener instrucciones sobre el uso del EDM760, a continuación.

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Radar meteorológico en color Bendix RDR 1150XL
Esta implementación del Bendix RDR 1150XL tiene seis modos seleccionables mediante la perilla de selección
de modo en la esquina superior derecha de la unidad. Cuando pasa por el modo "OFF", la unidad realizará
una autoprueba al iniciarse y anunciará si no se recibe la señal de la unidad transceptora de radar
meteorológico externo de la aeronave. En el modo "STBY", la unidad está en modo de espera seguro, lo que
no energiza el transmisor del radar. Se recomienda que la unidad se coloque en modo de espera siempre que
la aeronave esté operando en tierra para evitar herir al personal de tierra o al equipo sensible de otras
aeronaves cercanas. En este modo, la unidad anunciará "STAND BY" en amarillo en el centro del arco del radar.
En el modo "TST", la unidad mostrará continuamente una señal de prueba de barrido procedente de la
unidad de radar, que debe abarcar todo el arco horizontal del radar y contener arcos concéntricos de magenta,
rojo, amarillo y verde. El indicador "RT FAILURE" también se mostrará en cian. El modo "ON" es el modo
normal de funcionamiento de esta unidad. En el modo "ON", el radar mostrará precipitaciones y
turbulencias severas en el espectro de colores anterior, dentro del arco del radar en la pantalla. El rango de
visualización se puede ajustar con los botones "RNG ^" y "RNG v". Las distancias en millas náuticas se
muestran junto a los anillos de alcance en la pantalla del radar. Al presionar el botón "VP", la unidad se
puede alternar entre los modos de perfil horizontal y vertical, que se anuncian en la esquina superior
izquierda de la pantalla. Los botones "<TK" y "TK>" se pueden usar para mover el transceptor de radar hacia
la derecha o hacia la izquierda, y la perilla "TILT" se puede usar para inclinar el transceptor de radar hacia
arriba o hacia abajo. La posición del transceptor de radar se anuncia en la pantalla en amarillo, pero no afecta
a la simulación del radar meteorológico subyacente. Finalmente, las perillas "BRT" y "GAIN" a la izquierda de
la unidad se pueden usar para controlar el brillo y la ganancia del radar respectivamente. Los modos "NAV" y
"LOG" aún no están implementados en esta unidad. El estado de esta unidad se guardará
automáticamente y se recargará.

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Transpondedor Garmin GTX 327
El transpondedor GTX 327 admite los modos de funcionamiento típicos del transpondedor; apagado, modo de espera, encendido y modo de
informe de altitud. Este transpondedor también tiene un botón preestablecido VFR, que configurará automáticamente el código
del transpondedor al código de vuelo VFR de su región (como 1200 en los Estados Unidos). La unidad también está equipada con un
botón de identificación para responder a solicitudes de identificación del control de tráfico aéreo. Al presionar el botón "FUNC" se
recorrerán los modos de función de la unidad, que son los siguientes:
1. Altitud de presión (en niveles de vuelo)

2. Temporizador de vuelo (activado por el sensor de peso sobre las ruedas)
3. Temperatura del aire exterior y altitud de densidad 4. Temporizador
de cuenta ascendente 5.
Temporizador de cuenta regresiva
Los temporizadores se pueden iniciar y detener presionando el botón "START/STOP", y el tiempo se puede borrar/restablecer con el
botón "CLR".

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Eléctrico/Varios
Rompedores de circuito
Los paneles de disyuntores del Analog Baron están ubicados en la pared lateral de la cabina a la izquierda del asiento
del piloto y debajo del subpanel del copiloto. El último de los dos paneles reside en un bus eléctrico de aviónica
independiente. Se pueden tirar o empujar disyuntores para desactivar los circuitos eléctricos y las conexiones de bus
dentro de la aeronave. Se modelan todos los circuitos eléctricos correspondientes. El estado del sistema eléctrico se
puede monitorear mediante los voltímetros y amperímetros que se describen a continuación. En una situación de
emergencia, como la detección de humo, olores acre a quemado, pérdida del motor o falla del alternador, todos los
sistemas eléctricos no esenciales deben apagarse, si la carga de trabajo lo permite. El último disyuntor a la
derecha del panel de aviónica es un relé que conecta el bus de aviónica al bus eléctrico principal de la aeronave.
Voltímetro y amperímetro
Debajo de los indicadores de cantidad de combustible en el subpanel central, dos metros con escalas verticales indican
la carga total en los dos alternadores del avión. Otro medidor con escala horizontal indica la tensión del bus. Los
amperímetros indican la corriente (en porcentaje del máximo) que suministra cada alternador. El voltímetro indica el
voltaje del bus principal de la aeronave de 0V a 30V.
Sincronoscopio de brújula remota Bendix/King KA 51B
Esta aeronave contiene una brújula remota Bendix/King y un controlador de brújula remoto con sincronoscopio
integrado. El propósito de una brújula remota es proporcionar a varios instrumentos, pilotos automáticos o sistemas de
navegación una fuente confiable de dirección de la brújula magnética que corrige continuamente la deriva giroscópica.
Esto se logra integrando la detección de la dirección magnética de un magnetómetro fluxgate con un giroscopio
más grande del que podría caber dentro de la carcasa de un solo instrumento montado en un panel. Esta brújula remota
se posiciona en el rumbo magnético correcto cuando se enciende y corregirá automáticamente la deriva giroscópica
durante todo el vuelo cuando el interruptor de modo del controlador remoto de la brújula se coloca en la
posición "ESCLAVO". En este modo, el sincroscopio integrado debería mostrar una línea blanca,

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centrado entre las marcas estacionarias + y . Si la posición de la brújula remota deja de ser confiable, como
durante un vuelo a través de perturbaciones magnéticas o sobre los polos terrestres, la brújula remota se
puede colocar en modo manual colocando el interruptor de modo en la posición "LIBRE". En este modo, se
ignorará la entrada del magnetómetro y la unidad se comportará como un giroscopio direccional normal. La
posición de la brújula remota se puede avanzar en una dirección u otra manteniendo presionado el
interruptor restante en el control remoto de la brújula en el sentido de las agujas del reloj (“CW”) o en el
sentido contrario a las agujas del reloj (“CCW”). En este modo, el sincronoscopio mostrará la desviación de
la posición establecida de la brújula con respecto al rumbo magnético detectado.
Sincrofáser de hélice
Dado que el Analog Baron está equipado con un sincronizador de hélice, también está equipado con un
sincronizador visual en el panel principal. El sincrofáser es un disco pequeño con marcas de cuña blancas
y negras alternas. Cuando una hélice gira más rápido que la otra, el disco girará en la dirección de esa hélice;
en sentido antihorario para el motor izquierdo y en sentido horario para el motor derecho.

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Indicador de amperios de la hélice
El amperímetro de la hélice indica el flujo de corriente a los cubos de la hélice durante el deshielo.
La corriente nominal durante el ciclo es de 20 a 25 amperios.
Indicador de presión de arranque de deshielo
La presión de deshielo para las botas de deshielo inflables de la aeronave es suministrada por una bomba de aire de instrumentos
mecánica en cada motor. Esta es la misma fuente de aire utilizada para alimentar los instrumentos de vuelo giroscópicos
y el sistema de sellado de la puerta de reserva en el modelo presurizado. Este manómetro indica la presión en PSI que se
admite en las botas de deshielo y realizará ciclos a medida que el controlador automático de la bota de deshielo circula el aire
presurizado a las diferentes zonas de la aeronave. La presión será unos pocos PSI menos cuando se operen las botas de
deshielo en modo manual, ya que esto activa todas las zonas de deshielo a la vez. La presión se reducirá aún más mientras la
válvula de sellado de la puerta de espera esté abierta.

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Herramienta indicadora de aire
El indicador de aire del instrumento muestra la presión de aire regulada generada por las dos bombas de
aire impulsadas por el motor. La escala del manómetro indica el rango de presión aceptable en las altitudes de
crucero de la aeronave. Al nivel del mar, la succión del vacío debe estar cerca de la parte superior del arco verde, por
encima de 5 inHg. Dado que es muy poco probable que falle un motor dual en un avión bimotor, no existe una
bomba de aire de instrumentos eléctrica de reserva adicional. En la parte inferior del medidor, hay dos bombillas
indicadoras incandescentes rojas para indicar cuando una fuente de aire de instrumentos ha dejado de funcionar. Estas
indicaciones deben verificarse durante el arranque del motor.
Manómetro de oxígeno
En el subpanel del copiloto en la versión normalmente aspirada de este avión, un medidor indica la presión de oxígeno
disponible en el cilindro de oxígeno recargable a bordo. Este cilindro normalmente está presurizado a 1850 2150 PSI
cuando se le da servicio en el suelo. La presión de oxígeno se agotará a medida que la consuman los pasajeros y la
tripulación cuando se active. Para activar los reguladores de oxígeno integrados de tipo demanda para todos los
ocupantes, tire de la manija verde de suministro de oxígeno en el subpanel del piloto hacia la posición de encendido. Los
ocupantes consumirán oxígeno únicamente de acuerdo con la altitud de presión actual de la aeronave y el peso de los
miembros de la tripulación. La presión de oxígeno se guarda entre vuelos y se puede recargar a través de la página
"SISTEMAS" del radar meteorológico. Cuando se activa el sistema de oxígeno de la cabina, se oirá el sonido del gas
presurizado que fluye a través de las tuberías.

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Cronómetros digitales montados en yugo
En cada yugo, hay un cronómetro digital capaz de mostrar dos modos de reloj diferentes y un modo de temporizador,
que se alterna con el botón "SELECT". Los dos modos de reloj son Hora Universal (“UT”) y Hora Local (“LT”), cada uno en
formato de 24 horas. El modo de tiempo transcurrido (“ET”) es un cronómetro de cuenta atrás, controlado mediante el botón
“CONTROL”. El tiempo máximo que se puede mostrar en el modo de tiempo transcurrido es 99 minutos y 59
segundos. El modo de estos cronómetros se guardará y restablecerá automáticamente al inicio de un nuevo vuelo.
Temporizador Hobbs y detector de monóxido de carbono
El temporizador Hobbs incluido en el avión funciona desde que se activa el interruptor maestro hasta que se apaga.
Indicado en décimas de hora, este medidor debería ser una fuente confiable de cronometraje para las grabaciones de su
diario de navegación, o para el cronometraje de tramos de emergencia en IMC, en caso de que se encuentre en una
situación realmente inusual y extrema.
Junto al temporizador Hobbs hay un detector de monóxido de carbono. El monóxido de carbono es un gas potencialmente
mortal que resulta de la combustión de hidrocarburos, como en el motor de combustión interna de un avión. El gas es
inodoro e incoloro, lo que hace que sea extremadamente difícil de detectar.
Para probar este detector de monóxido de carbono, presione el botón "TEST/RESET" en la unidad. Tanto la luz ámbar
como la verde "ALERTA" y "ESTADO" deben encenderse. El detector funciona con baterías y la luz verde de estado
debe parpadear una vez cada pocos segundos para indicar que la unidad está funcionando correctamente. El detector
puede fallar o detectar una fuga de gases de escape a través del sistema de fallas integrado. Si se detecta monóxido de
carbono, sonará un tono de advertencia y se deben tomar medidas de inmediato.

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Sistema de presurización de cabina
La presurización de la cabina se controla mediante varios interruptores y pulsadores en el subpanel del copiloto y un
dial detrás del cuadrante del acelerador. El dial selector consta de dos perillas de control de compensación. La pequeña
perilla en la parte inferior izquierda controla la velocidad de ascenso/descenso de la cabina entre aproximadamente
150 pies/min y 2000 pies/min. Una posición de aproximadamente un tercio de la rotación completa de la perilla desde
el tope en sentido antihorario debería producir una velocidad de ascenso deseable de alrededor de 700 pies/min. La
perilla más grande, ubicada en el centro, controla la altitud de la cabina de destino girando una escala visible a través
de la ventana de plástico sobre la perilla. La escala superior de esta tarjeta giratoria (etiquetada "CABINA") se utiliza
para establecer la altitud deseada de la cabina de 1000 pies a 15 000 pies. La escala inferior (etiquetada "ACFT") gira
con la escala superior y representa la altitud de presión de la aeronave aproximada a la cual el controlador de
presurización ya no podrá mantener la presión deseada en la cabina. Por ejemplo, cuando la escala superior se
establece en 8000 pies en la pequeña marca de índice negra en la ventana de plástico, la escala interior leerá
aproximadamente 19,900 pies en la misma marca de índice negra. Esto significa que el controlador de presurización
podrá mantener una presión en cabina equivalente a 8.000 pies de altitud de presión hasta que la aeronave alcance los
19.900 pies de altitud de presión. Si la aeronave continúa ascendiendo sin realizar un ajuste en el controlador
de presurización, la altitud de la cabina comenzará a ascender más allá de los 8000 pies deseados. Si el diferencial
de presión de la cabina se vuelve negativo o aumenta más allá de 3,9 psi, la válvula de descarga eléctrica se activará, lo
que hará caer rápidamente el diferencial de presión. La válvula de descarga eléctrica se puede desactivar tirando del
disyuntor "CABIN PRESS".
A la derecha del dial del controlador de presurización de la cabina hay dos botones y dos interruptores de palanca
relacionados con el control de presurización de la cabina. El interruptor de palanca superior tiene dos posiciones,
"PRENSAR" y "DUMP". Cuando se desea presurizar la cabina, este interruptor debe colocarse en la posición "PRESS".
La presión de la cabina siempre debe descargarse usando este interruptor después del aterrizaje y antes de abrir las
puertas o ventanas de la cabina. Al presionar el botón "PRUEBA" colocado, se omitirá el sensor de peso sobre las ruedas,
lo que permitirá que la cabina se presurice mientras está en el suelo, lo cual es necesario para las comprobaciones
de presurización en tierra.

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Debajo, otro interruptor de palanca de dos posiciones, denominado "PRESS", activa los sellos inflables de las puertas
de la aeronave, que son necesarios para la operación presurizada. En caso de una falla en la presurización del sello
primario de la puerta (indicado por el anunciador rojo del protector antideslumbrante "DOOR SEAL"), los sellos de la
puerta también pueden ser presurizados por cualquiera de las fuentes de aire de instrumentos suministradas por
los motores. Para presurizar los sellos de las puertas en caso de una falla primaria, deje el interruptor de modo del
sello de la puerta en la posición "PRENSAR" y tire de la palanca del "sistema de espera del sello de la puerta" en
el subpanel del piloto para alejarla del panel de instrumentos. Mantenga presionado el botón rojo "STANDBY" en el panel
del sello de la puerta para inflar momentáneamente los sellos de la puerta. Si el anunciador antideslumbrante "DOOR
SEAL" se apaga, el sistema de reserva ha inflado con éxito los sellos de la puerta a una presión aceptable
(alrededor de 16 PSI). Si continúa el vuelo a gran altitud, la luz indicadora del sello de la puerta se iluminará nuevamente
a medida que se pierde presión lentamente en el sistema de sello de la puerta. Presione nuevamente el botón
momentáneo para volver a inflar los sellos de las puertas y considere descender a una altitud que no requiera
presurización tan pronto como sea práctico.
NOTAS: La presurización de los sellos de las puertas también reducirá el ruido del viento en la cabina. El cambio
audible en los niveles de sonido se puede utilizar como indicador secundario de la presión del sello de la puerta.
Se incluyen tres anunciadores antideslumbrantes adicionales en la versión presurizada del Analog Baron. Uno es el
anunciador "DOOR SEAL" antes mencionado, que indica cuando se detecta una falla en el circuito del controlador de
presurización del sello de la puerta principal. Un anunciador ámbar "CABIN ALT" indica cuando la cabina se
encuentra en altitudes de presión superiores a aproximadamente 11,500 pies. Finalmente, un anunciador rojo "CABIN
DIFF" indica cuando es inminente un exceso de la presión diferencial máxima de cabina de 3.9 PSI.

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En la parte inferior del subpanel del piloto, a la izquierda de la palanca de la válvula de aire de reserva del sello de la puerta,
hay dos manijas etiquetadas "CABIN PRESS AIR SHUTOFF". A diferencia de la versión de aspiración normal de este avión,
que no obtiene aire respirable de ninguno de los motores, el sistema de presurización utiliza aire regulado de cada
turbocompresor para presurizar la cabina. En caso de incendio, fuga de monóxido de carbono u otra condición
peligrosa, puede ser necesario aislar el motor del aire respirable en la cabina tirando de estas manijas para separarlas
del panel de instrumentos.
También se pueden utilizar para probar el suministro de aire de presurización de cada motor durante la prueba de
presurización en tierra, para garantizar que ambos estén funcionando correctamente.
NOTAS: Como el sistema de presurización del Analog Baron obtiene su aire presurizado de los dos
turbocompresores de la aeronave, la presurización de entrada máxima posible depende de las RPM del turbocompresor,
al igual que la presión del colector de admisión. Si se reducen los aceleradores mientras se opera a altitudes de presión
muy altas, es posible que las RPM del turbocompresor ya no sean suficientes para mantener la presurización de la
cabina. Las válvulas de retención evitarán la rápida despresurización de la cabina, pero las fugas en el sistema permitirán
que escape aire presurizado que no se puede reemplazar. Es probable que esto vaya acompañado de una reducción
más grave de lo esperado en el rendimiento del motor debido a la cantidad de ajuste del acelerador. Para obtener más
información sobre la gestión de los turbocompresores durante el funcionamiento a gran altitud, consulte la sección de
funcionamiento del turbocompresor de este manual.
Detector de empuje bajo
Este avión está equipado con un sistema, ahora poco conocido, para ayudar a identificar un motor averiado durante
procedimientos de emergencia o anticipar el fallo incipiente de un motor en funcionamiento.
El sistema detector de empuje bajo consta de dos tubos Pitot curvos montados en el lavado de la hélice de cada motor, una
microcomputadora de procesamiento de señales digitales y varios LED indicadores. Cuando el empuje producido por un
motor cae ligeramente por debajo del otro, se iluminará un LED ámbar en el panel de instrumentos principal encima
de la instrumentación del motor para indicar que una falla del motor o una pérdida parcial de potencia puede ser
inminente en el lado de bajo empuje. El detector de empuje bajo es capaz de detectar pequeñas variaciones en el
empuje, por lo que se pueden esperar indicaciones falsas positivas de falla parcial del motor durante una inclinación
agresiva. Cuando el empuje de un motor cae significativamente por debajo del otro, se iluminará un LED rojo parpadeante
para indicar una falla total del motor. Los usuarios familiarizados con los procedimientos de emergencia por fallo del
motor verán inmediatamente la utilidad de este sistema y la seguridad mejorada que ofrece al mitigar las posibilidades de
identificar incorrectamente el motor averiado.

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Controles de iluminación
Iluminación de cabina
Las luces de lectura de la cabina para cada posición de asiento se pueden encender y apagar mediante los botones
superiores situados sobre cada asiento. Asegúrese de que la iluminación de la cabina esté apagada durante todas
las operaciones de vuelo y en tierra, ya que la luz pasa de la cabina al área de la cabina, lo que disminuye la calidad de la
visión nocturna de la tripulación. Tenga en cuenta que la iluminación de cabina incandescente de CC presenta un consumo
significativo de batería de la aeronave durante la operación. El uso de la iluminación de la cabina debería reducirse al
mínimo cuando la batería de la aeronave sea la única fuente de energía eléctrica.
Iluminación de paneles
La iluminación del panel está controlada por dos interruptores de palanca en el subpanel del piloto, "PANEL" e
"FLOOD", y cuatro reóstatos en el subpanel del copiloto. El interruptor "FLOOD" corresponde al reóstato "INST FLOOD" y
controla la iluminación indirecta azulverde del escudo antideslumbrante. El interruptor "PANEL" corresponde a los otros tres
reóstatos de iluminación del panel. El reóstato "FLIGHT INST" controla la intensidad de la iluminación integrada de los
instrumentos de vuelo o los vástagos de iluminación montados en paneles para todos los instrumentos de vuelo. El
reóstato "ENG INST AVIONICS" controla la intensidad de la iluminación integrada de los instrumentos del motor y la
iluminación de integridad de la aviónica de la aeronave. Finalmente, el reóstato "ILUMINACIÓN SUBPANEL" controla la
intensidad de la iluminación electroluminiscente de integridad del panel. Para que un sistema de iluminación se ilumine,
su interruptor asociado debe estar en la posición de encendido y su reóstato girado en el sentido de las agujas del reloj hasta
la intensidad de iluminación deseada.
Iluminación de cabina
Además de la iluminación del techo de la cabina, cada yugo posee un botón de conmutación "MAP OAT COMPASS"
de estilo similar a los interruptores de las luces del techo de la cabina. En el yugo del piloto, este botón controlará tres
luces: una luz de vástago para iluminar el indicador de temperatura del aire exterior, una iluminación integrada en la brújula
magnética y una luz de lectura de mapas en la parte inferior del yugo, que se enfoca en las rodillas del piloto. En el lado
del copiloto, este interruptor solo controlará la luz de lectura montada en el yugo.

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Ahorros del Estado

Este avión implementa el ahorro de estado "selectivo", lo que significa que no todas las variables se guardan y
recuperan en la siguiente sesión, pero sí algunas configuraciones importantes, principalmente para mejorar la
experiencia del usuario. Lo más importante es que se guarda la configuración de la radio, así como
cualquier frecuencia/distancia/radial/etc preestablecida que se ingrese en la memoria de la radio. Muchas
configuraciones de radio e interruptores también se guardan para su recuperación, incluidos los controles ambientales
de la cabina y el estado de otros elementos estéticos de la cabina, como parasoles, apoyabrazos y ventanas. No se
requiere ninguna acción por parte del usuario para guardar estas configuraciones, ya que se guardan
automáticamente periódicamente o cuando lo requiera el software. El estado de los interruptores que afectan el
funcionamiento principal de la aeronave, como interruptores de batería, deshielo, etc., no se guardan y, en cambio,
se configuran cuando se carga la aeronave en función de la posición inicial de la misma. El estado del motor y
la presión de oxígeno se guardan entre vuelos y se pueden restablecer a través de la pantalla "SISTEMA" del radar meteorológico.
Nota: Dado que este avión utiliza la biblioteca nativa de guardado de estado de MSFS, sus cambios solo se
guardarán si el simulador se apaga correctamente mediante el botón "Salir al escritorio" en el menú principal.
Simulación y controles ambientales

Esta aeronave está equipada con un sistema de control ambiental simulado, lo que permite al usuario aprender
los aspectos esenciales de la comodidad de los pasajeros mientras opera esta aeronave. La temperatura de la
cabina se calcula por separado de la temperatura del aire exterior. Dado que las paredes del avión están aisladas, la
temperatura de la cabina del avión tardará un tiempo en igualarse con la temperatura del aire exterior.
La cabina también se calentará más allá de la temperatura del aire exterior durante condiciones cálidas y
soleadas y se igualará lentamente con la temperatura del aire exterior después del atardecer. Sin necesidad de
energía del avión, la temperatura de la cabina se puede igualar parcialmente con la temperatura del aire exterior
abriendo la ventana contra tormentas del lado del piloto y completamente igualada mediante enfriamiento por aire
ram, siempre que la velocidad del aire del avión sea lo suficientemente grande. La temperatura de la cabina
también se puede igualar con el uso del ventilador centrífugo eléctrico montado en la cola del avión. La velocidad
a la que se puede lograr la ecualización de la temperatura, el calentamiento activo o el enfriamiento activo se puede
aumentar colocando el interruptor "VENT BLOWER" en la posición de encendido, girando el interruptor "A/
C BLOWER" en la posición "LO" o " "HI" cuando el aire acondicionado está encendido, girando el interruptor
"HEATER BLOWER" a la posición "LO" o "HI" cuando el calentador de combustión está funcionando, o abriendo las
rejillas de ventilación de la cabina. Las ventilaciones delanteras de la cabina se abren girando la perilla metálica de
"AIRE FRESCO" en el panel superior en el sentido contrario a las agujas del reloj. Las salidas de aire traseras de
la cabina se pueden abrir moviendo la perilla deslizante "CABIN AIR" debajo del panel del disyuntor hacia la posición
delantera. El Analog Baron tiene una perilla de control de ventilación de aire adicional debajo del panel del copiloto
solo para aire del copiloto, que no está presente en el Analog Bonanza. Tenga en cuenta que los sistemas de
ventilación eléctrica aumentan sustancialmente la carga requerida de la fuente de energía actual y, por lo
tanto, deben usarse predominantemente mientras están bajo energía o cuando se suministra energía externa al bus
de distribución de energía.

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Monitoreo de temperatura de cabina
Este avión dispone de un sistema de control de temperatura para controlar la temperatura de la cabina y alertar al piloto
cuando las temperaturas de la cabina se han vuelto inaceptablemente altas o frías. La pantalla de temperatura LCD digital,
a la derecha del monitor del motor EDM760, mostrará temperaturas de 99° a 999° Celsius, o Fahrenheit, que se pueden
alternar con el pequeño botón azul.
La retroiluminación de este instrumento se atenúa mediante el atenuador de luz "ENG INST AVIONICS", junto con la otra
retroiluminación de aviónica. Además de esta pantalla LCD, dos pequeños LED están ubicados a la izquierda del indicador de
velocidad del aire del piloto para indicar cuando las temperaturas de la cabina son inaceptablemente altas o frías dentro del
campo de visión principal del piloto, y llamar su atención sobre los ajustes de temperatura de la cabina. La luz "CABIN TEMP
LOW" se ilumina cuando las temperaturas de la cabina están por debajo de aproximadamente 50 °F o 10 °C. La luz
"CABIN TEMP HIGH" se ilumina cuando las temperaturas de la cabina superan aproximadamente los 90 °F o
32 °C.
Controles ambientales de la cabina
A diferencia de aviones más complejos con sistemas automáticos de control ambiental, el calentamiento y enfriamiento del
Analog Baron se logra mediante un acto de equilibrio entre las fuentes de calentamiento y enfriamiento.
En un día templado, simplemente igualar la temperatura de la cabina con la temperatura del aire exterior con cualquiera de los
métodos enumerados anteriormente puede ser suficiente para mantener la cabina a una temperatura agradable.
En los días más cálidos será necesario el uso del aire acondicionado. Colocar el interruptor de control del aire
acondicionado en la posición "A/C" no comenzará a enfriar la cabina por sí solo. El interruptor "A/C BLOWER" también debe
colocarse en la posición "HI" o "LO", el motor izquierdo debe estar en marcha y el condensador del aire acondicionado debe
estar desplegado. A partir de aquí, se pueden abrir y cerrar las rejillas de ventilación de la cabina en distintos grados para
mantener la temperatura deseada. El ventilador del aire acondicionado se apagará automáticamente cuando se retraiga
el tren de aterrizaje.
La cabina se calienta a través de un calentador de combustión en la nariz del avión y se canaliza a la cabina a través del botón
"CABIN HEAT" debajo del subpanel del piloto. El calentador de combustión se enciende con el interruptor "HTR" y consumirá
combustible del tanque principal izquierdo sólo a un ritmo de aproximadamente medio galón por hora. El aire intercambiado
puede estar muy caliente, por lo que los operadores deben tener cuidado al aplicar el calor de la cabina para reducir la
carga de trabajo del piloto durante las fases críticas del vuelo y también para limitar la posibilidad de que se produzca un
incendio en la cabina. La velocidad de calefacción se controla mediante las rejillas de ventilación de la cabina y el ventilador
del calentador, así como mediante ecualización y aire acondicionado.

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NOTAS: El Analog Baron está equipado con un sistema de condensador de aire acondicionado relativamente
exclusivo. La toma de flujo de aire del condensador del aire acondicionado, o "A/C Door", se puede extender y
retraer electromecánicamente. Cuando el aire acondicionado no está en uso, la puerta se guarda completamente
para minimizar la resistencia. Cuando el aire acondicionado se utiliza en vuelo, la puerta sólo se extiende parcialmente.
Cuando se activa el aire acondicionado y se extiende el tren de aterrizaje, la puerta del condensador se abre
completamente para proporcionar una mejor refrigeración durante las operaciones en tierra. En el panel indicador del
escudo antideslumbrante, hay un indicador marcado "AC DOOR" para indicar cuando la puerta del
condensador del aire acondicionado está completamente extendida hacia el funcionamiento en el suelo. El
aire acondicionado debe apagarse y la puerta retraída antes del despegue para garantizar el máximo rendimiento de ascenso.

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La resistencia adicional producida por la toma de flujo del condensador del aire acondicionado le quitará al avión
varios nudos en vuelo de crucero, pero podría producir hasta 10 nudos de resistencia si la puerta se atasca
en la posición completamente extendida durante el vuelo.
NOTA: Si bien el Analog Baron está certificado para volar en condiciones de formación de hielo conocidas y, por lo
tanto, está equipado con botas de deshielo y antihielo en el parabrisas, el parabrisas se puede descongelar
parcialmente usando el desempañador en caso de una falla del sistema primario. Se debe tirar de la perilla
"DESCONGELACIÓN", también se debe tirar de la perilla "CABIN HEAT" y el calentador de combustión
debe estar funcionando.

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Simulación de motor alternativo y turbocompresor

La simulación del motor de pistón en este avión es significativamente más compleja que la mayoría de los utilizados en los
simuladores de vuelo. No espere una operación sencilla y sin preocupaciones que requiera poco conocimiento experto y que
sea suficiente para operar la aeronave predeterminada. Se requiere conocimiento de los factores invisibles que afectan el
funcionamiento del motor de inyección de combustible para realizar un arranque exitoso de esta aeronave. Se requieren
conocimientos adicionales para gestionar la variante turboalimentada, ya que se trata del primer turbocompresor totalmente
simulado en MSFS.
Funcionamiento del motor con inyección de combustible
Los motores de inyección de combustible se diferencian más significativamente de sus homólogos con carburador en sus
procedimientos de arranque. Los motores de inyección de combustible pueden ser muy difíciles de arrancar poco después
de apagarlos debido al bloqueo de vapor.
Arranque del motor en frío
Al arrancar un motor con inyección de combustible en frío (temperaturas de la culata dentro de 100 °F o 50 °C de la temperatura
ambiente), el motor debe arrancar sin dificultad, siempre que haya sido cebado con la bomba de combustible eléctrica. Para cebar
rápidamente el motor, coloque las palancas del acelerador y de mezcla en la posición completamente hacia adelante. Haga
funcionar brevemente la bomba de combustible en velocidad alta solo durante unos segundos.
El uso prolongado de la bomba de combustible inundará los cilindros con combustible. Si la dificultad persiste, intente
accionar el motor de arranque mientras avanza parcialmente el acelerador.
Arranque del motor caliente
Cuando el motor ha estado funcionando recientemente, los componentes calientes del motor vaporizarán el combustible líquido
en el sistema de inyección de combustible, provocando una contrapresión que impide la inyección de combustible nuevo en los
cilindros para el cebado. Es más probable que esto ocurra cuando un motor caliente ha estado inactivo durante más de 5 a 10
minutos y menos de una hora o dos. Muchos pilotos mal informados han agotado la batería de sus aviones al intentar arrancar
un motor caliente sin el procedimiento adecuado.
Para arrancar un motor bloqueado por vapor, el combustible frío de las líneas y tanques de combustible debe circular a través del
colector del inyector de combustible con las palancas del acelerador y de mezcla en sus posiciones completamente cerradas
y de corte. Esto tendrá el efecto de desplazar y condensar el vapor, sin agregar combustible adicional a los cilindros. Después
de hacer funcionar la bomba de combustible a velocidad alta durante 10 a 20 segundos, si el motor no arranca normalmente,
la operación debe repetirse una o dos veces más, dependiendo de la gravedad de la obstrucción de vapor. Intentar este
procedimiento demasiadas veces puede provocar que el motor se ahogue.

57
Arranque del motor ahogado Durante

los procedimientos de arranque, si se inyecta demasiado combustible en los cilindros haciendo funcionar la bomba
de combustible durante demasiado tiempo, el motor ya no arrancará debido a una relación combustibleaire excesivamente
rica. En casos leves, se puede arrancar el motor acelerando para producir una mezcla más favorable; sin embargo, esto
puede aumentar sustancialmente las posibilidades de que se produzca un incendio en el motor. En casos severos, el
propio motor puede usarse como bomba para extraer combustible de los cilindros. Al arrancar el motor se eliminará el
combustible de los cilindros, pero se pueden acumular vapores de combustible líquidos y gaseosos alrededor del escape
o dentro del capó del motor. Desafortunadamente, los aviones ligeros no tienen una forma conveniente de hacer girar el
motor sin encender el encendido, como sí lo tienen los aviones con motor de turbina. Si el motor produce un petardeo
u otra fuente de ignición después de una inundación grave del motor, es probable que se produzca un incendio. Como
último recurso, dejar el motor reposado durante un período prolongado permitirá que el combustible se evapore de los
cilindros y aliviará la inundación del motor.
Los petardos
ocurren cuando la carga de combustible y aire en un cilindro se quema al final de la fase de encendido del cilindro,
permitiendo que los gases y el sonido de la explosión escapen por la válvula de escape abierta. Esto puede ocurrir
bajo varias condiciones diferentes. La experiencia más común es cuando el interruptor magnético se coloca
accidentalmente en la posición de apagado y se regresa a la posición de encendido cuando el motor está funcionando
a altas RPM. Esto da como resultado una carga de combustible sin quemar que permanece en los cilindros y el cuerpo
de la válvula durante varios ciclos completos, antes de que se reintroduzca una chispa en la ahora excesivamente rica
mezcla de aire y combustible. Un efecto similar puede ocurrir cuando se usa una mezcla demasiado pobre en
configuraciones de alta potencia, lo que sofoca el encendido hasta que se enciende una carga de combustible y aire
subóptima. También es probable que se produzca un efecto contraproducente en configuraciones de alta potencia cuando
hay una suciedad importante en la bujía, ya que la chispa producida por la bujía, si la hay, será demasiado débil para encender la carga de aire
Incrustaciones en las bujías El

combustible de aviación (Avgas) comúnmente contiene tetraetilo de plomo para reducir el golpeteo del motor y prevenir la
ignición prematura. Desafortunadamente, este plomo puede depositarse en las superficies interiores de los cilindros bajo
algunas condiciones. Esto da como resultado una capa de depósitos de plomo que se acumulan en los electrodos de las
bujías, lo que impide que se desarrolle una chispa o una chispa suficiente para un encendido óptimo.
La acumulación de plomo en los cilindros puede ocurrir sorprendentemente rápido; por lo tanto, se necesita el
cuidado adecuado en cada vuelo para evitar que el motor se ensucie, especialmente cuando se opera en tierra.
La suciedad de las bujías se puede evitar inclinando significativamente la mezcla mientras se opera a bajas
temperaturas del cilindro y bajas RPM. Al nivel del mar, puede ser necesario inclinar el control de mezcla hasta la
mitad. Alternativamente, mantener la temperatura del motor caliente mientras está en el suelo también evita la
contaminación. Como regla general, unas RPM del motor de 1200 a 1500 son suficientes para evitar la
contaminación al elevar la temperatura de la culata por encima de ~300 °F (120 °C).
Cuando hay suciedad en las bujías, el motor funcionará con dificultad y se reducirá el rendimiento.
Para eliminar la acumulación de plomo en el motor, se debe empobrecer la mezcla y aumentar el acelerador para
producir altas temperaturas en los cilindros por encima de ~750 °F (400 °C) durante unos minutos.

58
Operación turboalimentada
Los propietarios de otros aviones turboalimentados para Microsoft Flight Simulator estarán familiarizados con la
necesidad inexacta de inclinar la mezcla continuamente para mantener una mezcla adecuada de combustible y aire mientras
se encuentra por debajo de una altitud crítica. ESTO NO ES NECESARIO con la simulación de turbocompresor en este producto.
Esta simulación también es sustancialmente más compleja que otras simulaciones de turbocompresores.
Conceptos básicos del turbocompresor
A diferencia de los motores de automóviles, que funcionan predominantemente a presiones de aire cercanas al nivel
del mar, los motores de aviones pueden funcionar a presión al nivel del mar y dentro de la atmósfera superior,
donde la presión atmosférica es inferior a un tercio de la del nivel del mar. En un motor de avión de aspiración normal, el
control de la mezcla se utiliza para mantener una relación combustibleaire favorable en estas diferentes altitudes.
Desafortunadamente, a medida que se reduce la cantidad de combustible por cilindro para igualar la presión del aire, también
se reduce el rendimiento del motor. Un turbocompresor utiliza gases de escape de alta velocidad procedentes de la
combustión del motor para comprimir el aire atmosférico a una presión más alta. En este avión en particular, el aire exterior
se eleva a una presión superior a la presión ambiental al nivel del mar, de 39,5 inHg. La entrada de aire a mayor presión
permite quemar una mayor masa de combustible y aire por cada carrera del pistón, lo que aumenta la potencia de salida del
motor para unas RPM determinadas.
Altitud crítica
En pocas palabras, la altitud crítica de un motor turboalimentado es la altitud máxima a la que el turbocompresor puede
comprimir el aire a presión atmosférica a una presión máxima especificada.
Cuando el avión continúa ascendiendo más allá de esta altitud, la presión del colector comenzará a caer y la mezcla deberá
empobrecerse, tal como ocurre con un motor de aspiración normal. La altitud crítica aparece en los manuales de
aeronaves como una altitud única en pies; sin embargo, la altitud crítica, como se describe anteriormente, cambia
constantemente durante el vuelo.
El valor contable para la altitud crítica se aplica sólo en condiciones atmosféricas estándar cuando la altitud de
presión es igual a la altitud de densidad. De lo contrario, la altitud crítica se basa en la altitud de densidad, no en la altitud de
presión, como se piensa comúnmente. Además, la presión de admisión nominal máxima solo se puede mantener a la altitud
crítica con el acelerador completamente abierto, cuando la turbina del compresor está funcionando a las RPM
nominales máximas. Si la velocidad del aire de los gases de escape se reduce tirando hacia atrás del acelerador cuando
la válvula de descarga está completamente cerrada, el turbocompresor ya no podrá mantener la presión nominal máxima en
el colector. Cuando la aeronave está operando mucho más allá de una altitud crítica, retardar completamente el
acelerador puede incluso causar que el motor detenga la combustión. Por razones similares, los operadores deben estar
atentos a las señales de falla del turbocompresor cuando operan a altitudes de muy alta densidad, ya que una falla repentina
del turbocompresor puede presentarse como una falla total del motor. Si el turbocompresor falla en vuelo, el motor puede
continuar funcionando como un motor de aspiración normal, pero se recomienda aterrizar en el aeropuerto adecuado más
cercano.

59
Operación antes y durante el despegue Operar un
motor turboalimentado con una válvula de descarga automática es notablemente similar a operar un motor de
aspiración normal, ya que no hay necesidad de controlar manualmente una válvula de descarga, ni preocuparse
significativamente por sobrealimentar el motor. Mientras esté en tierra, es poco probable que se observe alguna
diferencia en el motor turboalimentado, excepto por mayores tiempos de aceleración para múltiples
presiones más allá del nivel del mar. La mezcla aún debe ser pobre durante las operaciones en tierra para
evitar que las bujías se ensucien, pero debe colocarse en la posición completamente rica para el despegue.
Durante el arranque del motor, es probable que se escuche el sonido del turbocompresor y la presión del colector
alcanzará la línea roja de 39,5 inHg independientemente de la altitud de densidad, suponiendo que el turbocompresor esté operativo.
La aplicación de potencia de despegue es el momento más probable para provocar inadvertidamente un sobreimpulso, ya
que la viscosidad del aceite aún puede ser alta y ralentizar el funcionamiento de la válvula de descarga. Al hacer
avanzar el acelerador durante el último cuarto de su movimiento, tenga especial cuidado de aplicar potencia lentamente
mientras controla la presión del colector.
Operación durante el ascenso y el crucero La
diferencia más notable entre un motor de aspiración normal y uno turboalimentado es la falta de necesidad de ajustar
la configuración de la mezcla durante el ascenso. No reduzca el ajuste del acelerador o de la mezcla durante la
fase de ascenso inicial. No es necesario ajustar la relación combustibleaire con el control de mezcla hasta
que se haya superado la altitud crítica o hasta que se reduzca el acelerador en la fase de crucero. Cuando la
aeronave supera la altitud crítica, la presión del colector comenzará a disminuir y será necesario el control manual
de la mezcla para mantener la potencia de crucero deseada.
Si se desea una configuración de aceleración reducida durante el crucero, es posible que también sea necesario el control
manual de la configuración de la mezcla. Como la altitud crítica sólo se garantiza con el acelerador completamente abierto,
una configuración reducida del acelerador puede reducir las RPM del turbocompresor hasta el punto en que ya no se pueda
mantener la presión deseada en el colector. Por esta razón, se recomienda evaluar el rendimiento del motor después de cada
ajuste de potencia cuando se opera a grandes altitudes. El uso de una ayuda para la inclinación del motor, como el monitor del
motor EDM760 en este avión, para configurar con precisión la mezcla para obtener la mejor potencia o el mejor crucero
económico puede ayudar a garantizar un rendimiento óptimo y aumentar la longevidad del motor.
NOTA: Para su comodidad mientras se inclina, la perilla de bloqueo de fricción ubicada a la derecha del cuadrante del
acelerador se puede usar para aumentar la fidelidad de los ajustes de control de la mezcla mediante la rueda del mouse.
Gire el bloqueo de fricción en el sentido de las agujas del reloj (arrástrelo hacia arriba) para realizar ajustes muy precisos
en el control de la mezcla.
Operación durante el aterrizaje y aseguramiento Las fases
de aproximación y aterrizaje son muy similares a las de los motores de aspiración normal, excepto que el
rendimiento del motor puede reducirse más de lo que se esperaría para un cambio determinado en la
configuración del acelerador cuando se opera a altitudes más altas. Después de salir de la pista, asegúrese de
darle al turbocompresor suficiente tiempo para que se enfríe a las RPM de ralentí de la turbina antes de detener el
motor. Esto es más importante en temperaturas ambiente más frías para evitar la deformación del eje del turbocompresor.

60
Consejos sobre el funcionamiento dentro de MSFS
Límites y fallas del motor

Cuando se opera un motor más allá de sus límites, el daño a la aeronave se acumula de acuerdo con la gravedad del exceso del
límite y el tipo de límite excedido. Por ejemplo, exceder las temperaturas máximas permitidas en la culata reducirá drásticamente la
vida útil del motor, mientras que un ligero exceso de las RPM máximas reguladas de la hélice no provocaría una falla del motor
durante bastante tiempo. El monitoreo cuidadoso de los parámetros del motor a través del monitor del motor EDM760 es una habilidad
esencial para operar una aeronave de alto rendimiento. El monitor del motor está equipado con alarmas que iluminarán un LED
en el panel protector para alertarlo sobre una condición potencialmente peligrosa del motor. Si los parámetros del motor no se
restablecen pronto dentro de los límites, el motor fallará.
NOTAS: La opción "Falla de tensión del motor" debe estar habilitada en el menú de asistencia de MSFS para que el motor falle por
completo.
Se recomiendan los siguientes límites para una mejor salud del motor. La superación de estos límites provocará daños en el motor en
proporción a la salida del límite:
RPM de la hélice 2700 RPM

Temperatura de la culata (CHT) 460°F (238°C)
Temperatura de los gases de escape (EGT) 1600°F (870°C)
Temperatura del aceite del motor 240°F (116°C)
Culata de cilindro de enfriamiento más rápido 60°F/min (33°C/min)
Temperatura de entrada de la turbina (TIT) 1650°F (900°C) (solo aviones turboalimentados )
Exceder significativamente las limitaciones del arrancador del motor establecidas en este manual desconectará
permanentemente el arrancador de la energía eléctrica. Tenga en cuenta que el Baron no posee ningún indicador relacionado
con el sobrecalentamiento del motor de arranque, por lo que pueden surgir condiciones de falla sin previo aviso.
Sistemas eléctricos
La simulación eléctrica nativa de MSFS ha mejorado mucho con respecto a las versiones anteriores de Flight Simulator, pero
lamentablemente las ecuaciones subyacentes son inexactas. Los usuarios familiarizados con la ingeniería eléctrica deben
tener en cuenta que la batería no tiene resistencia interna; sin embargo, la tasa de carga de la batería se simula correctamente en
esta aeronave, lo que significa que la tasa de carga de la batería en amperios es proporcional a la diferencia de voltaje entre los
generadores de la aeronave y la batería.
La velocidad de carga de la batería debe mantenerse al mínimo siempre que sea posible y se deben respetar los límites de despegue.
Si la tasa de carga excede los 10 A, el calor se acumulará lentamente en el circuito de la batería. Si la batería no se desconecta de la
fuente de alimentación o se reduce la velocidad de carga, los terminales de la batería se dañarán y la batería no estará
disponible para su uso durante el resto del vuelo. Se aceptan velocidades altas de carga de la batería después del arranque
mientras la batería se está recargando; sin embargo, esto se debe tomar durante el rodaje para evitar sobrecargar la batería.

61
Sistemas de deshielo y antihielo

La acumulación y mitigación de hielo han tenido errores desde el lanzamiento de MSFS. A partir de Sim Update 11 (SU11),
se ha verificado que las variables subyacentes para la estructura del avión, el motor, la estática de Pitot y la formación de
hielo en el parabrisas funcionan correctamente. Desafortunadamente, el hielo visible en el exterior del fuselaje puede
continuar acumulándose independientemente de los intentos de mitigación del hielo. Aparte de la apariencia
visual, esto no debería afectar el rendimiento de la aeronave. Afortunadamente, los parabrisas siempre se pueden limpiar
con equipos descongeladores.
El Analog Baron está equipado con deshielo de hélice, calefacción Pitot, calefacción de ventilación de combustible,
calefacción de advertencia de pérdida, calefacción de parabrisas, botas de deshielo y desempañadores de parabrisas.
El anticongelante eléctrico para las hélices, las sondas pitot estáticas, el calor de advertencia de pérdida, el calor del
parabrisas y el calor de la ventilación de combustible funcionan continuamente y eliminarán lentamente el hielo de estas
áreas de la aeronave. Por otro lado, el descongelamiento de emergencia de las ventanas lo proporciona el sistema
de calefacción de la cabina y requiere que se cumplan las siguientes condiciones: se debe tirar de la perilla "DEFROST",
también se debe tirar de la perilla "CABIN HEAT" y se debe apretar el calentador de combustión. estar operando. Para obtener
más información sobre el descongelador y sus controles asociados, consulte la sección Controles ambientales de este manual.
Finalmente, el avión también está equipado con botas de deshielo que utilizan el suministro de aire de los instrumentos
para inflarse, ya sea de forma manual o automática, para eliminar el hielo de los bordes de ataque del avión. El interruptor
de deshielo de superficie se puede colocar en la posición momentánea "MAN" para presurizar todas las zonas de las botas
de deshielo de la aeronave a la vez, o en la posición "AUTO" para realizar automáticamente un ciclo de presión de
deshielo alrededor de las tres zonas de las botas de deshielo. El manómetro de deshielo debe indicar un máximo de
alrededor de 18 PSI cuando el sistema está activado en modo automático y 16 PSI cuando está en modo manual. Esta
presión puede disminuir aún más si la válvula del sello de la puerta de espera está abierta y el botón del sello de la puerta
de espera se presiona mientras se usan las botas de deshielo.
Sistemas de navegación y GPS de terceros

En la actualidad existen varios productos gratuitos y de pago para mejorar o agregar sistemas de navegación
avanzados a MSFS. Por ejemplo, el TDS GTNxi 750/650, el PMS50 GTN 750/650 y el Working Title GNS 530/430. Varias de
estas unidades GPS avanzadas implementan sus propios administradores de piloto automático por necesidad, siendo el
Working Title GNS el último en hacerlo. También pueden requerir el uso de sus propias variables especiales para que sean
compatibles con el equipo de radionavegación de una aeronave. Dar cabida a todos estos productos diferentes no
es trivial. El sistema de aviónica intercambiable en caliente de Black Square y, en menor medida, el sistema de fallos,
han agravado la dificultad.
Si bien los aviones Black Square existentes han requerido una actualización para ser totalmente compatibles con algunos de
estos nuevos productos, el Analog Baron debería ser totalmente compatible con estos productos en el momento de su
lanzamiento. Los usuarios solo deberían notar interrupciones menores al cambiar entre unidades GPS, como esperar a que
se reinicie un GPS o una desconexión no ordenada del piloto automático o un cambio de modo. A medida que continúe el
desarrollo de estos productos de terceros, Black Square continuará trabajando con los desarrolladores para actualizar la flota
y brindarle la experiencia de vuelo más realista posible.

62
Mezcla y flujo de combustible
Desafortunadamente, falta la simulación de combustión interna MSFS en lo que respecta a la mezcla y el flujo de
combustible. En todas las condiciones, excepto en condiciones de altitud de densidad extremadamente alta, reducir la
configuración de la mezcla siempre debería resultar en una disminución del flujo de combustible con la misma configuración
del acelerador. En MSFS, el flujo de combustible disminuirá a medida que disminuyan los caballos de fuerza con una
configuración de mezcla demasiado rica. Esto no perjudica el funcionamiento de este avión, pero no es realista.
Se está investigando una posible solución para futuros aviones Black Square y actualizaciones para el Analog Baron.

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Configuración de fallas y estado del sistema

Este avión está equipado con un sistema de software subyacente que es capaz de provocar una falla en
casi cualquier sistema de avión simulado, ya sea de forma aleatoria o en un momento programado. Se
proporciona una interfaz para configurar ajustes de fallas, restablecer fallas o monitorear fallas activas
en los modos "NAV" y "LOG" del radar meteorológico en el panel. A continuación se proporciona una lista
de todos los posibles fallos. Las fallas se guardan entre vuelos, lo que le permite descubrir qué falló durante
sus listas de verificación.
Pantalla de sistemas
Para acceder al menú "SISTEMAS", gire la perilla de modo en el radar meteorológico a "NAV". En la pantalla
que se muestra, se le presentará un gráfico de barras segmentado que indica la condición actual del motor y
varias opciones. Usando las teclas en el bisel del radar meteorológico indicadas por el texto AMARILLO
y las flechas que lo acompañan, puede reparar el motor, restablecer su condición al 100%, recargar el
sistema de oxígeno o restablecer todas las fallas. Restablecer todas las fallas actualmente activas devolverá
la aeronave a un estado sin fallas y con todos los sistemas funcionando normalmente.
Pantalla de falla
Para acceder al menú "FALLOS", gire la perilla de modo en el radar meteorológico a "LOG". En la pantalla que
se muestra, se le presentará un gráfico de barras segmentado que indica la tasa de falla global actual como
un multiplicador en tiempo real. Puede aumentar o disminuir la tasa de falla global en potencias de dos con
las teclas en el bisel del radar meteorológico como se indica en AMARILLO en la pantalla.
El multiplicador máximo permitido es 1024x. Las fallas aleatorias se pueden desactivar completamente
presionando la tecla de disminución indicada hasta que la tasa de falla global indique "SIN FALLAS". La tasa
de falla global multiplica la probabilidad de que ocurran fallas aleatorias mientras se está en el modo de
falla "ALEATORIO" según el tiempo medio entre fallas (MTBF) seleccionado. Por ejemplo, si un

64
Se espera que una falla específica ocurra una vez cada 5000 horas de tiempo de vuelo simulado, una tasa de falla global de 1024x
dará como resultado que esta falla ocurra aproximadamente una vez cada 5 horas de tiempo de vuelo simulado. Se recomiendan
configuraciones entre 8x y 32x para agregar un poco de emoción a su experiencia de vuelo virtual, ya que se pueden volar cientos de
horas con fallas 1x en tiempo real sin encontrar una sola falla, mientras que las configuraciones superiores a 256x casi garantizan
múltiples fallas por vuelo.
Desde la página de fallas, también se puede alternar entre los modos de falla "ALEATORIO" y "PROGRAMADO". (el modo actualmente
activo se indica en MAGENTA) Todas las configuraciones de falla se pueden restablecer a los valores predeterminados desde esta página,
para lo cual se mostrará un mensaje de advertencia de confirmación. Al confirmar el reinicio, todos los tiempos MTBF volverán a los valores
predeterminados específicos del sistema, devolverán todos los tiempos de falla programados a los valores predeterminados y deshabilitarán
cualquier falla programada actualmente activada. Cualquier falla actualmente activa se puede ver navegando a la página "FALLAS
ACTIVAS", y las fallas se pueden configurar a través de "CONFIGURACIÓN DETALLADA". La página de configuración detallada depende
del contexto y será diferente dependiendo de si el sistema de fallas se encuentra actualmente en modo aleatorio o programado.
Pantalla de fallas aleatorias
Desde la pantalla de fallas aleatorias, se pueden establecer probabilidades de fallas personalizadas en forma de tiempo medio entre
fallas (MTBF) en horas. Si bien los componentes electromecánicos del mundo real siguen una probabilidad de falla exponencialmente
decreciente después de su fabricación, esto sería inconveniente para los usuarios de aeronaves virtuales, ya que sometería
a los nuevos usuarios a altas tasas de mortalidad de los componentes justo después de comprar el producto; por lo tanto, la
probabilidad de falla de un componente es constante durante toda la operación de la aeronave. Esto significa que se puede considerar
que la probabilidad de fallo es exactamente la media en todo momento. Al cargar el avión por primera vez, se mostrarán los
valores predeterminados para cada sistema, que son representativos de sus homólogos del mundo real. Estos valores se
pueden modificar navegando hasta un fallo usando el botón "RNG" hacia arriba y

sesenta y cinco
las teclas hacia abajo en el bisel del radar meteorológico y la tecla "TRK>" para mover el cursor a la
columna MTBF. El uso adicional de las teclas "RNG" ajustará el MTBF. Utilice la tecla "<TRK" para
devolver el cursor a la lista de fallas. Las fallas están codificadas por colores en grupos. El magenta se utiliza
para fallas catastróficas del motor, el rojo para fallas importantes del sistema, el blanco para fallas
de distribución del bus eléctrico y el cian para fallas del sistema protegido por disyuntores. El MTBF
mínimo permitido es de 100 horas y el máximo es de 1.000.000 de horas.
Pantalla de fallas programadas
Desde la pantalla de fallas programadas, se pueden programar fallas individuales para que ocurran entre
horas específicas posteriores a la hora actual. Las fallas tienen una probabilidad constante de ocurrir entre
los dos momentos enumerados en minutos y solo ocurrirán después del mensaje "ARM?" El valor se ha
establecido en "Y". Al cargar el avión por primera vez, se mostrarán los valores predeterminados para cada vez.
Estos tiempos se pueden modificar navegando hasta una falla usando las teclas "RNG" hacia arriba y hacia
abajo en el bisel del radar meteorológico, y la tecla "TRK>" para mover el cursor a las otras columnas.
Los tiempos de falla programados se pueden ajustar luego usando las teclas arriba y abajo "RNG".
¿El brazo?" La bandera se puede configurar con la tecla "RNG" hacia arriba o hacia abajo. Utilice la tecla "<TRK"
para devolver el cursor a la lista de fallas. Las fallas están codificadas por colores en grupos. El magenta
se utiliza para fallas catastróficas del motor, el rojo para fallas importantes del sistema, el blanco para fallas
de distribución del bus eléctrico y el cian para fallas del sistema protegido por disyuntores. El tiempo mínimo
permitido es 1 minuto y el máximo es 480 minutos u 8 horas.

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Pantalla de fallas activas
Desde la pantalla de fallas activas, se puede desplazar por una lista de todas las fallas activas que afectan a
la aeronave. Solo se muestran los nombres de las fallas y se pueden desplazar por ellos usando las teclas "RNG"
hacia arriba y hacia abajo en el bisel del radar meteorológico. Cuando el cursor parpadeante tiene una falla
seleccionada, al presionar la tecla "TRK>" se restablecerá la falla resaltada y el sistema regresará a su
funcionamiento normal. Los fracasos se colorean en grupos. El magenta se utiliza para fallas catastróficas del
motor, el rojo para fallas importantes del sistema, el blanco para fallas de distribución del bus eléctrico y el
cian para fallas del sistema protegido por disyuntores.

67
Interfaz HTML del sistema de fallas
Para facilitar a los usuarios que desean iniciar fallas instantáneamente a través de una interfaz de software externa, como
una estación de instructor, una página web o una interfaz de tableta, se ha proporcionado acceso al sistema de fallas
utilizando los eventos HTML de MSFS. Cualquier software que sea capaz de enviar eventos HTML (también
conocido como H:Vars), es capaz de provocar fallas sin ninguna configuración adicional. Estas fallas
aparecerán en la interfaz del radar meteorológico en la cabina mencionada anteriormente y se pueden restablecer
desde la misma interfaz o enviando el mismo evento HTML nuevamente.
Esta interfaz permite a los usuarios crear y compartir perfiles para aplicaciones populares de interfaz de
terceros para activar y restablecer fallas, o incluso imitar escenarios de emergencia más complejos.
El software popular capaz de enviar eventos HTML a MSFS incluye:
• Air Manager • Axis

y Ohs • Mobiflight •
SPAD.neXt •
FSUIPC • Muchas
otras interfaces
basadas en SimConnect
Para activar o restablecer cualquier falla en cualquier avión Black Square, simplemente envíe un evento HTML con el
prefijo "BKSQ_FAILURE_" y el nombre exacto de la falla tal como aparece en la interfaz del radar meteorológico
en la cabina con espacios reemplazados por guiones bajos.
Por ejemplo, para desencadenar o restablecer una falla denominada "L FUEL QTY", el evento HTML sería:
>H:BKSQ_FAILURE_L_FUEL_QTY
Dependiendo de su entorno de programación, asegúrese de verificar la sintaxis exacta necesaria para activar eventos
HTML. Algunos entornos de programación gráfica pueden requerir que se omita el ">" inicial del evento, mientras que
otros pueden requerir que este ">" se exprese como "&gt;", como en notación polaca inversa.

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Lista de posibles fallas

R CANTIDAD DE COMBUSTIBLE
MEDIDORES L TAC Y FF
Principales fallos del sistema MEDIDORES R TACÓMETRO Y FF
MEDIDORES DE ACEITE Y CILINDROS L

FALLA DEL MOTOR L
MEDIDORES DE ACEITE Y CILINDROS R
FALLA DEL MOTOR R
AVIÓNICA EN ESPERA
FUEGO DEL MOTOR L
TORRE DE COORDINACIÓN
CABLE DEL MOTOR R
VOLTÍMETRO
L ENG L MAGNETO
YUGO CRONO
R ENG L MAGNETO
LUCES POS DEL TREN DE ATERRIZAJE
L ENG R MAGNETO
LUCES DEL ANUNCIADOR
R ENG R MAGNETO
ACCESORIOS POTENCIA
L ENG L PUESTA A TIERRA DEL MAGNETO
SOPLADORES DE VIENTO
R ENG L PUESTA A TIERRA DEL MAGNETO
AIRE ACONDICIONADO
L ENG R PUESTA A TIERRA DEL MAGNETO
VENTILADOR DE AIRE ACONDICIONADO
R ENG R PUESTA A TIERRA DEL MAGNETO
ENCENDIDO CALOR CABINA
L TIERRA DEL INTERRUPTOR DE ENCENDIDO
VENTILADOR DE CABINA
R MASA DEL INTERRUPTOR DE ENCENDIDO
MONITOREO DEL MOTOR
L TURBOCOMPRESOR (solo en aviones turboalimentados) ADVERTENCIA DE ESTADO
R TURBOCOMPRESOR (solo en aviones turboalimentados) BOTAS DEICE
SINCRONIZACIÓN DE PROP
ALTERNADOR
L PITOT CALOR
ALTERNADOR
CALOR PITOT
INSTRUMENTO DE AIRE
CALOR DE APOYO
BLOQUEO DE PITOT
CALOR DEL PARABRISAS
BLOQUEO ESTÁTICO
CALOR DE VENTILACIÓN DE COMBUSTIBLE
FRENO L
STALL ADVERTENCIA CALOR
FRENO R
CONTROL DE PRESION DE CABINA (solo en aviones presurizados)
FUGA DE COMBUSTIBLE
BOMBA DE SELLO DE PUERTA (solo en aviones presurizados)
FUGA DE COMBUSTIBLE
LUZ ESTROBOSCÓPICA
FUGA EN EL TANQUE TIPO L
FARO DE LUZ
FUGA EN EL TANQUE TIPO R
LUCES DE NAVIDAD
VÁLVULA DE SEGURIDAD DE CABINA (sólo en aviones presurizados) LUCES DE TAXI
VÁLVULA DE SALIDA DE CABINA (sólo en aviones presurizados) LUCES DE ATERRIZAJE
UNIDAD DE CONTROL DE ENTRADA (sólo en aviones presurizados) LUCES DE ATERRIZAJE R
SELLO DE PUERTA PRIMARIO (solo en aviones presurizados) LUZ DE ALA
PUERTA SEAL STANDBY (sólo en aviones presurizados) LUCES DEL PANEL
BOTAS DEICE INTEG
LUCES DE CABINA
FUGA DE OXÍGENO
PANEL DE AUDIO
FUGA DE CO DEL CALENTADOR DE CABINA
BRÚJULA REMOTA
FUGA DE L ENG CO
ESCLAVITUD GYRO
FUGA DE CO DEL MOTOR R
COM 1
CON DETECTOR
COM 2
LÍMITE DEL CONDENSADOR
NAV 1
NAV 2
RNAV
Fallas protegidas por disyuntor TRANSPONDEDOR
CONTROLADOR DE PILOTO AUTOMÁTICO

ARRANQUE DEL MOTOR L ACTUADORES DE PILOTO AUTOMÁTICO
ARRANQUE DEL MOTOR R AAD
TAPA DEL MOTOR CONTROLADOR DE RADAR WX
BOMBA DE COMBUSTIBLE TRANSCEPTOR DE RADAR WX
BOMBA DE COMBUSTIBLE ALTÍMETRO RADAR
BOMBA XFER DE TANQUE TIPO L HSI
BOMBA XFER DE TANQUE TIPO R DME
ENGRANAJE DEL MOTOR CODIFICADOR
ADVERTENCIA DE ENGRANAJE DETECCIÓN DE EMPUJE BAJO
MONITOREO DE MARCHAS
L CANTIDAD DE COMBUSTIBLE

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Sistemas varios
Tonos de advertencia audibles
Esta versión del Baron viene equipada con varios tonos de advertencia para alertar al operador sobre cambios de configuración
importantes o situaciones potencialmente peligrosas. Estos tonos se pueden desactivar tirando del disyuntor del sistema de
advertencia subyacente del tono respectivo.
Estos tonos son los siguientes:
• Tono de alerta de altitud: sonará un timbre C tradicional cuando la aeronave esté a menos de 1000 pies.
de la altitud seleccionada que se muestra en el selector de altitud KAS 297B.
• Tono de desconexión del piloto automático: cada vez que el piloto automático se desconecta mediante el botón principal
del piloto automático, los botones de desconexión montados en el yugo de control, o se desconecta
automáticamente cuando está sobrecargado, sonará un timbre de advertencia.
• Bocina de advertencia de pérdida: cuando el avión está a aproximadamente 510 nudos de pérdida
velocidad, sonará una bocina de advertencia de tono constante.
• Bocina de exceso de velocidad: cuando la aeronave excede la velocidad aérea VNE (línea roja) en el indicador de
velocidad aérea, sonará un tono de advertencia repetido hasta que la velocidad de la aeronave se reduzca por
debajo de VNE.
• Bocina de advertencia de configuración de marcha: cuando ambas palancas del acelerador se reducen por debajo
aproximadamente el 20% de su recorrido, o los flaps están colocados en su configuración de aterrizaje y el tren de
aterrizaje no ha sido desplegado, sonará un tono repetitivo.
• Detector de monóxido de carbono: cuando un motor o el calentador de combustión se enciende

comprometido, es posible que se filtre gas venenoso en la cabina del avión. Cuando este gas incoloro e inodoro esté
presente, sonará una alarma. La alarma seguirá sonando mientras haya gas presente. Siga las listas de
verificación para fugas de monóxido de carbono y cierre (tire) las válvulas de cierre de aire de presurización de
la cabina inmediatamente si opera la versión presurizada de esta aeronave.
• Tictac de enfriamiento del motor: En esta simulación se modela el tictac que hace un motor después de apagarse
mientras se enfría y se contrae. Este sonido se puede utilizar para estimar aproximadamente cuándo las temperaturas
son lo suficientemente altas en el capó del motor como para vaporizar el combustible y contribuir al bloqueo de vapor.
NOTAS: ¿Alguna vez ha notado que el sonido del viento en todos los demás aviones MSFS se basa erróneamente en la
velocidad real en lugar de la velocidad indicada? Esto hace que el ruido del viento durante un crucero a gran altitud sea
demasiado fuerte. Probablemente sea el resultado de que no existe una variable de simulación de velocidad aerodinámica
indicada persistentemente que no se vea afectada por fallas estáticas de Pitot. Todos los aviones Black Square ahora tienen sonidos
del viento basados en la velocidad indicada, lo que hace que sea mucho más agradable volar a alta velocidad real.

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Dispositivos de extensión de alcance (tipo tanques y aletas)
Se puede seleccionar una de las dos configuraciones de Analog Baron para vuelo desde el menú principal. Son: normalmente
aspirados sin aletas (igual que el G58 predeterminado) y presurizados (58P “PBaron”) con tanques de punta y aletas.
Los tanques de combustible de punta agregan 30 galones estadounidenses de combustible utilizable al Analog Baron a un costo de
aproximadamente 30 libras de peso vacío. Este combustible adicional ampliará el alcance de la aeronave en aproximadamente un
25%, lo que dará como resultado un alcance operativo normal de 1.500 nm y un alcance operativo máximo superior a 1.600 nm.
Las cantidades de combustible en los tanques de descarga se controlan mediante indicadores separados en el extremo derecho del
panel de instrumentos principal. La cantidad que se muestra en este instrumento debe agregarse a la cantidad que se
muestra en los indicadores principales de cantidad de combustible para obtener la cantidad total de combustible actual. El
monitor del motor EDM760 detectará automáticamente la presencia de tanques de vuelco y se ajustará en
consecuencia para lograr un comportamiento preciso del totalizador de combustible.
El combustible debe transferirse manualmente desde los tanques de punta a los tanques principales para su uso. Esto se
logra con dos bombas de combustible de solenoide "FacetStyle" accionadas eléctricamente. Estas bombas se activan mediante
dos interruptores de palanca montados en el panel de instrumentos principal con la etiqueta "BOMBAS DE TRANSFERENCIA DEL
TANQUE DE PUNTA". Cuando la bomba esté funcionando, se iluminará una luz indicadora verde integrada dentro del
interruptor de palanca y el sonido pulsante distintivo de la bomba debería ser audible.
Cuando no quede combustible en el tanque de punta, la bomba dejará de funcionar automáticamente.
Cada bomba es capaz de transferir aproximadamente 36 galones de combustible por hora.

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Si un usuario tiene un fuerte deseo por un Analog Baron turbonormalizado, turboalimentado sin aletas, turboalimentado
sin presurización o normalmente aspirado con aletas, cualquiera de estas opciones es posible con un simple mod
comunitario. Estas opciones simplemente se han omitido aquí para reducir el desorden en el menú de selección de
aeronaves y ayudar a diferenciar el Analog Baron del G58 Baron predeterminado. Para hacerlo, simplemente cree un
nuevo mod de avión con la información ajustada de peso y equilibrio, parámetros del motor u otras modificaciones, y nuevos
archivos de vuelo (*.flt), que contengan la permutación deseada de las siguientes líneas.
NOTA: Si bien este proceso se parece mucho a la creación de un mod comunitario solo con diseños, también es
necesario incluir todos los archivos de configuración, no solo Aircraft.cfg. Asigne un nuevo nombre a la configuración de su
avión (ui_type) en avión.cfg, de modo que se agregue un tipo de avión completamente nuevo a la interfaz de usuario
de selección de avión, no solo una nueva librea.
[Varslocales.0]
BKSQ_Turbocharged=1
BKSQ_Presurizado=1
BKSQ_TipTanks=1
BKSQ_Winglets=1
Sonido del turbocompresor
Para los usuarios que encuentran molesto el chirrido agudo del turbocompresor, el sonido se puede desactivar manteniendo
la función del turbocompresor configurando BKSQ_TurbochargerSound=0, utilizando el método LocalVar descrito
anteriormente.
Cuando se avanza demasiado rápido el acelerador, o con aceite frío, es posible que la válvula de descarga no reaccione
lo suficientemente rápido como para evitar una condición de sobreimpulso. Si esto ocurre, se abrirá una válvula de asiento
de alivio de presión, emitiendo un silbido audible.
Degradación de la señal VOR y ADF
A diferencia del mundo real, los receptores de navegación de Microsoft Flight Simulator sólo producen lecturas ideales.
La intensidad de la señal no se ve afectada por la distancia, la altitud, el terreno o las condiciones atmosféricas.
Cuando una emisora está fuera de alcance, la señal se corta bruscamente. Esto no es realista y no da la sensación de
navegar con los sistemas físicos de un avión real.
Todos los aviones Steam Gauge Overhaul y futuros Black Square resuelven este problema proporcionando variables
para indicaciones VOR y ADF con atenuación de señal y ruido basados en distancia y altura sobre el terreno. Este
ruido es matemáticamente preciso para el tipo de señal (VHF en fase para VOR y MF para NDB) y cumple con los
estándares internacionales para volúmenes de servicio de estaciones. Combinado con el filtrado bipolar y la física
de las agujas del instrumento en la cabina, esto crea un facsímil muy convincente del comportamiento del instrumento
en el mundo real. Los indicadores ToFrom de los instrumentos VOR incluso mostrarán el aleteo característico del
"cono de confusión" directamente sobre las estaciones terrestres que a los pilotos se les enseña a reconocer durante el
entrenamiento de instrumentos.

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Descripción general del esquema eléctrico

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Uso del sistema de navegación RNAV KNS81
El concepto
Cuando la mayoría de los pilotos escuchan el acrónimo "RNAV", probablemente piensan en el moderno RNAV, o tipo
de aproximación GPS, o navegación en ruta de precisión para aviones de pasajeros; sin embargo, mucho antes de
este tipo de navegación, existía la computadora RNAV de abordo. Esta pieza de tecnología informática digital de
la década de 1980 permitió a los pilotos volar rutas complejas con precisión lejos de las fuentes tradicionales de
radionavegación terrestres, como los VOR y NDB, y, como resultado, volar rutas mucho más cortas. A medida que la
tecnología mejoró, incluso una forma temprana de enfoques RNAV se hizo posible. Antes del GPS, la computadora
RNAV a bordo permitía vuelos similares a los del GPS en un sofisticado paquete de electrónica digital,
comercializado para aviones de aviación general de tamaño pequeño y mediano.
Cómo funciona
Para comprender cómo funciona la computadora RNAV, considere la utilidad de poder colocar una antena VOR
terrestre en cualquier lugar que desee a lo largo de su ruta. Si su aeropuerto de destino no tiene una fuente de
navegación por radio en el campo, simplemente puede colocar una allí y volar directamente hacia o desde allí. También
podría colocar una antena a 10 millas de una pista para preparar una aproximación que no sea de precisión. Incluso podría
colocar una antena en el umbral de una pista, establecer su rumbo HSI en el rumbo de la pista y volar hasta la pista
con guía lateral; de hecho, así es como funciona un receptor ILS. El sistema de navegación KNS81 permite al usuario
"mover" una antena VOR virtual a cualquier lugar que desee dentro del volumen de servicio (área de recepción
confiable) de una antena VOR existente.
"Movimiento" del VOR
Para "mover" una antena VOR a algún lugar útil, debemos saber a qué distancia de la estación VOR sintonizada nos
gustaría moverla y en qué dirección. Estas cantidades están definidas por una distancia en millas náuticas y un
radial sobre el cual nos gustaría mover la antena. Por ejemplo, para colocar un VOR virtual a 10 millas al
suroeste de una estación existente, necesitaríamos ingresar la frecuencia de la estación, un desplazamiento radial de 225°
y una distancia de desplazamiento de 10,0 nm. Una vez que hayamos ingresado estos datos en la computadora RNAV,
la lectura resultante de

74
Esta nueva estación VOR virtual se indicará en nuestro HSI de la misma manera que cualquier otro VOR, suponiendo que
el interruptor selector de fuente HSI esté configurado en "RNAV" y no en "NAV1". Esto significa que puede girar la
perilla de ajuste de selección de rumbo a cualquier posición que desee, para volar hacia/desde la nueva estación virtual en
cualquier radial o rumbo, siempre y cuando permanezca dentro del volumen de servicio de la estación VOR sintonizada.
Entrada de fecha
Ahora que comprende los conceptos básicos de la navegación RNAV, aprendamos cómo ingresar los datos desde arriba
en el KNS81. En el lado derecho de la unidad, encontrará el botón "DATOS" y la perilla de entrada de datos adyacente.
En la parte inferior de la pantalla, los anunciadores "FREQ", "RAD" y "DST" le recuerdan el orden en que se deben
ingresar los datos, primero la frecuencia, luego la radial y finalmente la distancia. En cualquier momento dado, uno de
estos anunciadores está entre corchetes para indicar qué tipo de datos se están ingresando. Presione el botón
"DATOS" para recorrer el proceso de ingreso de datos y use la perilla de ingreso de datos para sintonizar una frecuencia,
ingresar un radial y finalmente una distancia.
Contenedores de almacenamiento de datos
A la izquierda de la pantalla, una pantalla de 7 segmentos marcada "WPT" indica el punto de ruta RNAV actual
para el cual se muestran y editan datos a la derecha de la pantalla. El KNS81 puede contener hasta diez combinaciones
diferentes de datos de frecuencia, radial y distancia a la vez. Esto puede resultar muy útil a la hora de planificar un vuelo
en tierra. Para recorrer los puntos de ruta, gire la perilla interior del codificador rotatorio concéntrico dual ubicado a la
izquierda de la cara de la unidad. El punto de ruta activo que actualmente utiliza la computadora y que posteriormente
se muestra en los instrumentos HSI y DME se puede seleccionar presionando el botón "USE" mientras se muestra el
punto de ruta deseado. Siempre que el punto de ruta mostrado actualmente sea diferente del punto de ruta activo
actualmente, el número del punto de ruta mostrado actualmente parpadeará continuamente.
Equipo de medición de distancia
Lo más notablemente diferente a la unidad predecesora de esta unidad, la KNS80, es la falta de información DME
integrada. El KNS81 fue diseñado para usarse como radio de navegación secundaria o terciaria con una pantalla DME
externa instalada en otra parte del panel. En este caso un KDI572R cumple esta función. El KDI572R es una pantalla de
equipo de medición de distancia (DME) tradicional, con una posición de selector giratorio adicional para mostrar
información RNAV. Consulte la sección de este manual sobre el KDI572 para obtener información completa sobre el
funcionamiento. Cabe señalar que, como todas las demás pantallas DME, esta depende igualmente de estar dentro del
volumen de servicio VOR y de tener una buena recepción con línea de visión de la estación. También debe tenerse en
cuenta que estas distancias, velocidades y tiempos se basan en el alcance inclinado hasta la estación, no en la distancia a
lo largo del suelo, como se dibujaría en un mapa. Para la mayoría de los procedimientos, se determinó que este hecho no
hacía una diferencia tan grande como para ser perjudicial para el procedimiento, pero los pilotos aún deberían ser conscientes
de la distinción. El KNS81 también posee un botón de alternancia "RAD", que obligará a la pantalla DME a
indicar el radial actual sobre el que se encuentra la aeronave, en relación con el punto de ruta.

75
Modos de operacion
Finalmente, en el lado izquierdo de la pantalla, se anuncian los distintos modos del KNS81. Los modos del
KNS81 se dividen en dos categorías; VOR y RNAV, y se activan girando la perilla concéntrica dual exterior a la
izquierda de la cara de la unidad. Los modos VOR permiten conducir un HSI con datos tradicionales VOR e ILS (incluida
la senda de planeo) desde el tercer receptor de navegación VHF de la unidad. El modo VOR permite un
comportamiento idéntico al de un receptor VOR estándar, con 10° de desviación de escala completa a cada lado del
indicador de desviación de rumbo (CDI) del HSI. El modo PAR, que pone el CDI en un modo de operación "PARAlelo" y
linealiza la desviación del rumbo a +/ 5 nm de desviación de escala completa. Esto puede resultar útil para realizar
un seguimiento de las vías respiratorias con mayor precisión. En los dos modos RNAV, la desviación del CDI
se basa en el VOR virtual desplazado del punto de ruta actualmente activo. Hay dos modos RNAV, "RNV/ENR" (En ruta),
que impulsa el CDI con desviaciones lineales de +/ 5 nm a escala completa, y "RNV/APR" (Aproximación), que impulsa
el CDI con desviaciones lineales de +/ 1,25 nm a escala completa. Finalmente, el KNS81 tiene un modo de
visualización momentáneo, que se puede activar manteniendo presionado el botón "CHK". Este modo mostrará
la posición actual de la aeronave en relación con la estación VOR física sintonizada. Al presionar el botón "RTN", las
pantallas de datos regresarán al punto de ruta activo que se utiliza para la navegación.
Modos en resumen:
VOR: desviación de rumbo angular, desviación de escala completa de 10°, como una tercera radio NAV.
VOR/PAR: Desviación de rumbo lineal, desviación de escala completa de 5 nm, útil para vías respiratorias existentes.
RNV: desviación de rumbo lineal, desviación de escala completa de 5 nm, puntos de ruta VOR desplazados.
RNV/APR: desviación de rumbo lineal, desviación de escala completa de 1,25 nm, puntos de ruta VOR desplazados.
Otros usos posibles
Otro posible uso del sistema de navegación RNAV es simplemente determinar la distancia desde un punto arbitrario dentro
de un volumen de servicio VOR. Esto puede resultar útil para muchas aplicaciones, como garantizar que se mantenga
alejado del espacio aéreo controlado o de una restricción temporal de vuelo (TFR). También podría usarse para
mantener una cierta distancia de la costa o volar en círculos alrededor de un objetivo en tierra. Otro posible uso de la
computadora RNAV es el "cercado" VOR mejorado, como por ejemplo para evitar espacios aéreos de uso
especial, áreas de operaciones militares, fronteras del espacio aéreo internacional o zonas de identificación de defensa
aérea (ADIZ), o planificación de descenso o puntos de conmutación de radionavegación. Finalmente, una de las
aplicaciones más útiles del sistema RNAV es el establecimiento de patrones de espera. Antes del GPS, mantener la
entrada de patrones y el vuelo podía ser incluso más confuso de lo que ya es hoy. Con una computadora RNAV, un
punto de entrada al punto de espera se puede colocar en cualquier lugar y volar como si hubiera un transmisor terrestre
colocado específicamente en el punto de entrada.

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Habilidades recomendadas
1. Navegación de ruta directa 2.

Vuelo paralelo a lo largo de las vías
aéreas 3. Ubicación y distancia desde los puntos
de ruta 4. Geocercado mejorado
5. Mantenimiento de la distancia desde los puntos
terrestres 6. Entradas de patrón
de retención 7. Vuelo en un rumbo rectangular
Tutorial de vuelo directo al aeropuerto
Finalmente, como primer ejemplo del poder del navegador RNAV, siga estos pasos para volar desde cualquier
ubicación dentro del volumen de servicio VOR elegido directamente al aeropuerto de su elección sin necesidad
de ninguna ayuda de navegación colocada.
1. Ubique la estación VOR más cercana a su destino deseado, y su frecuencia, radial y distancia desde el
aeropuerto de destino. Si bien se pueden encontrar otras frecuencias, radiales y distancias de
estaciones en los gráficos de aproximación, llegada y salida, el lugar más fácil para comenzar suele ser
con una aplicación móvil o un sitio web que enumere las estaciones cercanas junto con otra información
del aeropuerto. Los ejemplos incluyen: ForeFlight, Garmin Pilot, FltPlan Go, SkyVector.com
y Airnav.com. Estos radiales y distancias también se pueden calcular durante la planificación previa al
vuelo manualmente con un trazador o con la mayoría de las aplicaciones de software de planificación
de vuelo. En este caso, utilizaremos SkyVector.com para buscar un aeropuerto de destino, en este caso, el
Aeropuerto de Beverly en el estado estadounidense de Massachusetts.
En el cuarto bloque de datos, se nos presentan cuatro estaciones VOR cercanas (a la izquierda), todas las
cuales brindan buena cobertura al aeropuerto de Beverly. Para evaluar si un VOR brinda o no un
buen servicio a su destino, consulte la siguiente tabla de volúmenes de servicio VOR publicada por la
Administración Federal de Aviación. Para la gran mayoría de estaciones VOR, la recepción será aceptable
dentro de las 40 millas náuticas de la estación durante el vuelo y suele ser el único volumen que vale la
pena considerar para vuelos de aviación general a baja altitud.
Para este ejemplo, elegiremos el VOR más cercano al Aeropuerto Lawrence (LWM). Este VOR tiene
una frecuencia de 112,50 Mhz, una radial al Aeropuerto de Beverly de 154° y una distancia de 12,3 nm.
Estos son los tres datos que necesitamos para volar directamente a Beverly.

77
2. Ingrese los tres datos que ubicamos arriba en la computadora RNAV KNS81. Una vez que el KNS81 esté encendido,
todos los datos ingresados durante vuelos anteriores se cargarán desde la memoria y los canales de datos
activos de "visualización" y "uso" se configurarán en 1 y 1.
Primero, usaremos las perillas giratorias concéntricas duales a la derecha de la unidad para ingresar la
frecuencia de 112,5 Mhz en el canal de datos 1, tal como lo haríamos con cualquier otra radio de navegación.

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3. Una vez que se haya configurado nuestra frecuencia deseada, usaremos el botón "DATOS" para desplazarnos por
los tres datos requeridos en este canal de datos en el orden "FREQ", "RAD" y "DST". Presione el botón
"DATOS" una vez y luego ingrese el radial 154.0, nuevamente con las perillas giratorias concéntricas dobles. Si el radial
que desea incluye un componente decimal, el botón giratorio interno se puede tirar y girar para ingresar
decimales.
4. Cuando nuestro radial deseado esté configurado, presione el botón "DATOS" una vez más para ingresar la distancia
deseada de 12,3 nm. Nuevamente, si la distancia deseada incluye un componente decimal, se puede tirar y
girar la perilla giratoria interna para ingresar decimales.
5. La entrada de datos ya está completa; Sin embargo, antes de que podamos empezar a seguir el CDI hasta el final
aeropuerto, debemos elegir un modo de operación RNAV, probablemente RNV/ENR para operación en ruta, a menos
que necesitemos mayor precisión por alguna razón. Gire el codificador rotatorio concéntrico dual exterior a la
izquierda de la cara de la unidad hasta que solo se anuncie "RNV" encima de la perilla. En los modos de operación
RNAV, nuestro CDI nos guiará al punto de ruta VOR desplazado en el aeropuerto de Beverly que acabamos de
crear, y toda la información DME mostrada será relativa a ese nuevo punto de ruta.

79
NOTA: Los modos de operación VOR NO proporcionarán información CDI o DME relativa al punto de
ruta activo. Están destinados a funcionar como una radio de navegación convencional con
referencia a estaciones VOR existentes, ya sea en modo de desviación de rumbo angular o lineal.
6. Finalmente, asegúrese de que el interruptor HSI SOURCE de su avión esté configurado en RNAV; de lo
contrario, no veremos la información RNAV mostrada en el HSI.
7. Para volar directamente al punto de ruta VOR desplazado en nuestro aeropuerto de destino, simplemente
gire el selector omnidireccional (OBS) o la perilla de rumbo (CRS) en su HSI, como lo haría para volar
a un VOR, y siga la aguja del CDI con una indicación TO. Cuenta regresiva la distancia y el tiempo
restante hasta llegar a su destino en el instrumento DME externo. Cuando haya llegado, la indicación
TO/FROM se invertirá y la distancia DME se aproximará a cero, como ocurre con un receptor
VOR convencional. Incluso a distancias de 40 millas náuticas de la estación VOR real, este sistema
suele ser lo suficientemente preciso como para ubicar su ruta de vuelo dentro de la valla perimetral del
aeropuerto en su destino.
8. Para verificar su posición relativa a la estación VOR real que está recibiendo en un momento dado,
presione y mantenga presionado el botón "CHK". Las pantallas RAD y DST ahora indicarán su
distancia real desde la estación VOR y el radial sobre el que se asienta la aeronave.
Suelte el botón "CHK" para volver a ver la información RNAV apropiada para el modo de
operación seleccionado actualmente.

80
Uso del monitor de motor JPI EDM760
El Analog Baron está equipado con la implementación más completa del monitor de motor EDM760 que aparece en un
simulador de vuelo. El EDM760 es uno de los equipos de monitoreo de motores más comunes que se encuentran en
los aviones de aviación general y, a menudo, se subestima su potencia y utilidad debido a su tamaño compacto. Los
propietarios de aeronaves harían bien en comprender completamente la información que tienen a su alcance a través del
monitoreo de tendencias de la unidad para aumentar la longevidad del motor y detectar cambios que pueden resultar en
una falla catastrófica. En funcionamiento normal, el funcionamiento eficiente y seguro de un motor de alto rendimiento es
una de las habilidades más importantes que un piloto debe aprender al pasar de un simple avión de entrenamiento
a un avión de crucero de larga distancia más complejo. Para comprender completamente la funcionalidad de la unidad,
consulte la sección "Más información sobre el funcionamiento" de este manual para ver videos de capacitación y manuales
de operación. El EDM760 tiene dos botones que proporcionan todo el control de la unidad; sin embargo, varias funciones
requieren presionar ambos botones a la vez. Esto se logra en MSFS mediante un botón invisible en la parte inferior del
bisel de la unidad, entre ambos botones. El EDM760 bimotor es muy similar en apariencia y funcionamiento al EDM800
monomotor, que se presenta en Analog Bonanza.

81
Pantallas estáticas
Al iniciarse, el EDM760 realizará una autoprueba e iluminará cada segmento de la pantalla.

En la parte superior de la unidad estarán los caracteres "L" y "R", mostrados estáticamente, encima de las
columnas de temperatura del motor izquierda y derecha. A la izquierda de esta pantalla estática habrá "°C"
o "°F" para indicar las unidades de temperatura que se mostrarán. Para alternar entre unidades, presione ambos
botones de control de la unidad a la vez. Debajo de estas pantallas estáticas hay dos pantallas estáticas
más con los números del 1 al 6, para cada cilindro de cada motor, y una letra final "T", si el avión
tiene turbocompresor. Estos son encabezados de columna para la barra de temperatura de cada cilindro, que
se analizarán a continuación. Finalmente, cuatro pantallas de 14 segmentos en la parte inferior de la unidad
mostrarán muchos tipos diferentes de información, unidades, ID de alarma y más.
Visualización de fecha
Cuando la unidad esté encendida, la visualización de datos estará en modo manual durante 10 minutos,
momento en el cual entrará en modo automático. En el modo manual, el usuario puede recorrer todos los
datos disponibles tocando el botón "PASO". Para recorrer los datos en el orden opuesto y ahorrarse la molestia
de volver a recorrer todos los datos, mantenga presionado el botón "PASO" durante tres segundos. Para
ingresar al modo manual, toque "PASO" en cualquier momento. Para ingresar al modo automático, toque
"LEAN FIND" y luego toque "PASO". Cuando se muestran datos asociados con un cilindro en particular, se
mostrará un punto debajo del número del encabezado de ese cilindro. Cuando se muestra la temperatura del
aceite o la temperatura de entrada de la turbina (TIT) (solo en aviones turboalimentados), se mostrará un punto
encima de la última columna de la derecha. Estas convenciones también se aplican en el modo automático y
cuando se muestra una alarma. Un interruptor a la derecha de la unidad marcado "EGT, ALL, FF" permite al
usuario cambiar entre grupos de datos que se mostrarán en los modos automático y manual. A continuación
se presenta un resumen de estos grupos, sus datos y unidades.

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Seleccionar descripción del interruptor Ejemplo Requisitos
EGT, TODOS Voltaje del bus principal y temperatura del aire exterior. 25,7 75 Ninguno
TOCA AVENA
EGT, TODOS Diferencia entre CHT más caliente y más frío. 52 61 Ninguno
diferencia diferencia
TODOS, FF Combustible restante y tiempo para vaciar (resistencia 78,4 01.28 Ninguno
en horas.minutos) movimiento rápido del ojo Ejem
TODOS, FF Combustible necesario para el siguiente punto de ruta GPS y combustible 17.4 61.0 Compatible con GPS
Permanecer en el siguiente punto de ruta GPS SOLICITAR movimiento rápido del ojo
TODOS, FF Millas náuticas por galón y alcance estimado 5.2 407.5 Compatible con GPS
MPG Nuevo Méjico
TODOS, FF Tasa de flujo de combustible 24.2 24,5 Ninguno

GPH GPH
TODOS, FF Combustible utilizado desde que la unidad puso en marcha cada motor 21.8 21.4 Ninguno
Dólar estadounidense Dólar estadounidense
TODOS, FF Combustible total utilizado desde el inicio de United 43.2 TODO Ninguno
galés Dólar estadounidense
TODOS, FF Caballos de fuerza aproximados 285 287 Ninguno

caballos de fuerza caballos de fuerza
EGT, TODOS EGT y CHT (recorre todos los cilindros) 1412 1437 Ninguno
392 398
EGT, TODOS Temperatura de entrada de la turbina. & Flujo de combustible 1465 1468 turbocompresor
24.2 24,5
EGT, TODOS Temperatura del aceite. 161 168 Ninguno

ACEITE ACEITE
EGT, TODOS Culata de cilindro de enfriamiento más rápido (°/min) 25 28 Ninguno
CLD CLD
Columnas de temperatura
Cuando la unidad está en modo manual o automático, la mayor parte de la pantalla estará ocupada por
las catorce columnas de temperatura. Las columnas de seis cilindros para cada motor tienen dos modos.
de operación, vista porcentual y vista normalizada. La unidad tiene por defecto la vista de porcentaje al inicio,
y la vista normalizada se puede activar manteniendo presionado el botón "LEAN FIND" durante tres segundos,
que iluminará "N" en la parte superior derecha de la pantalla, en lugar de una "P" para la vista porcentual.
Vista porcentual, la altura de cada columna representa la temperatura de los gases de escape (EGT) de ese cilindro.
desde la mitad del valor de línea roja hasta el valor de línea roja. La misma escala se aplica a la entrada de la turbina.
La temperatura o la temperatura del aceite se muestran en la séptima columna para cada motor. Cada uno de
Las doce columnas de cilindros también pueden mostrar la temperatura de la culata (CHT), de forma fija.

83
Escala Fahrenheit, inscrita en el bisel de la unidad, de 300°F a 525°F. El CHT se mostrará mediante un único
segmento iluminado en la columna cuando EGT esté por debajo de CHT, o un único segmento apagado cuando EGT
sea mayor que CHT. Cuando esta escala es ambigua, como cuando las alturas de las columnas CHT y EGT coinciden, el
segmento único parpadeará continuamente. En la vista normalizada, la altura de cada columna se establece
exactamente en la mitad de la altura total de la columna disponible, y todos los cambios en EGT se muestran en
relación con la temperatura que tenían cuando activó la vista normalizada. La vista porcentual se debe utilizar para la
mayoría de las operaciones normales y la vista normalizada se debe utilizar durante los cambios de nivel de potencia
en vuelo y al solucionar un problema.
La séptima columna mostrará la temperatura del aceite en una escala porcentual solo cuando no esté
instalado un turbocompresor; de lo contrario, se mostrará TIT con la columna y la temperatura del aceite se
mostrará como un solo segmento.
Modo de búsqueda ajustada
Al tocar el botón "LEAN FIND" se activará el modo Lean Find, una función inteligente de optimización de la
inclinación del motor que le ayudará a inclinar de forma óptima la mezcla del motor para obtener la mejor potencia o la
mejor economía. Cuando se activa el modo Lean Find, se mostrará "LEAN ROP" en la pantalla de datos de forma
predeterminada para indicar que el método de inclinación seleccionado es rico en pico (ROP). Para seleccionar la
inclinación del pico (LOP), mantenga presionados ambos botones de control durante tres segundos hasta que se muestre "LEAN LOP".
Esta es la única vez que se puede alternar el método de inclinación.

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Ambos métodos de inclinación comienzan "preinclinando" el motor a aproximadamente 50°F (28°C) de EGT rico en pico en
cualquier cilindro. Después de esperar a que se estabilicen las temperaturas, comience a inclinar el motor. Cuando
un punto comienza a parpadear sobre una de las columnas del cilindro para indicar el cilindro más caliente, el modo Lean
Find ahora está activado y se ha observado un aumento de aproximadamente 15 °F (8 °C) en el EGT promedio.
NOTA: Para su comodidad mientras se inclina, la perilla de bloqueo de fricción ubicada a la derecha del cuadrante del
acelerador se puede usar para aumentar la fidelidad de los ajustes de control de la mezcla mediante la rueda del
mouse. Gire el bloqueo de fricción en el sentido de las agujas del reloj (arrástrelo hacia arriba) para realizar ajustes muy
precisos en el control de la mezcla. El uso de esta función, o de controles de hardware basados en el efecto Hall, será
casi necesario para una inclinación precisa en altitudes de alta densidad.
Inclinándose rico de pico
Inclinarse "rico en pico", como su nombre indica, significa operar el motor con configuraciones de mezcla más ricas que el
EGT máximo, generalmente en busca de la mayor potencia del motor. Esto también se conoce como "inclinarse para obtener
la mejor potencia" y puede aumentar la potencia hasta en un 15% con respecto a los valores máximos.
Después de completar el procedimiento de preinfusión anterior, continúe diluyendo la mezcla hasta que una columna completa
comience a parpadear y se muestre "PEAK EGT" en la pantalla de datos. Esto significa que se ha detectado el EGT
máximo para el primer cilindro en alcanzar el máximo. Luego, la pantalla de datos mostrará grados relativos al pico. Los
números negativos indican una configuración de mezcla más rica que el pico.
Esta configuración se puede monitorear aún más presionando el botón "LEAN FIND", que mostrará el EGT del primer
cilindro en su punto máximo y el flujo de combustible en relación con el pico. Los flujos de combustible positivos indican un
funcionamiento rico en pico.
El paso final es enriquecer la configuración de la mezcla del motor al EGT deseado para obtener la mejor potencia de crucero.
En la configuración de potencia de crucero, este punto está aproximadamente entre 50 y 100 °F (28 y 56 °C) por debajo
del EGT máximo para obtener la mejor potencia. Tenga en cuenta que este EGT más bajo resulta de una configuración de
mezcla más alta, a diferencia del funcionamiento LOP. Esto se puede lograr en cualquier modo de visualización, ya sea
ajustando el valor bruto de EGT o mediante el desplazamiento relativo de EGT desde el pico. Para un funcionamiento máximo
rico, el EGT relativo debe ser negativo y el flujo de combustible relativo debe ser positivo. Para volver al modo automático,
toque "PASO" una vez.

85
Inclinada Inclinada del Pico
Inclinarse "Lean of Peak", como su nombre indica, significa operar el motor con ajustes de mezcla más pobres que el EGT máximo. Esto da
como resultado un consumo de combustible significativamente menor y una mayor autonomía.
Esto también se conoce como "inclinación para lograr la mejor economía" y puede reducir el consumo de combustible hasta en un 30%
con respecto a los valores máximos, con una pérdida de velocidad aérea de sólo entre un 5 y un 10%.
Después de completar el procedimiento de preinfusión anterior, continúe diluyendo la mezcla hasta que una columna completa comience a
parpadear y se muestre "ÚLTIMO PK" en la pantalla de datos. Esto significa que se ha detectado el EGT máximo del último cilindro en alcanzar
el máximo. El gráfico de barras en el modo LOP se muestra en forma de histograma descendente para diferenciarlo del modo ROP. El lado
izquierdo de la pantalla de datos ahora mostrará grados relativos al pico. Los números positivos indican una configuración de mezcla más
pobre que el pico. Esta configuración se puede monitorear aún más presionando el botón "LEAN FIND", que mostrará el EGT del último
cilindro en alcanzar su punto máximo y el flujo de combustible en relación con el pico.
Los flujos de combustible negativos indican un funcionamiento pobre en su punto máximo.
El último paso es inclinar la configuración de mezcla del motor al EGT deseado para obtener la mejor velocidad de crucero económica.
En los ajustes de potencia de crucero, este punto está aproximadamente entre 25 y 50 °F (14 y 28 °C) por debajo del EGT máximo para obtener
la mejor potencia. Tenga en cuenta que este EGT más bajo resulta de una configuración de mezcla más baja, a diferencia del
funcionamiento de ROP. Esto se puede lograr en cualquier modo de visualización, ya sea ajustando el valor bruto de EGT o mediante el
desplazamiento relativo de EGT desde el pico. Para una operación pobre o pico, el EGT relativo debe ser positivo y el flujo de combustible
relativo debe ser negativo. Para volver al modo automático, toque "PASO" una vez.
NOTAS: Si bien el funcionamiento pobre en pico se acepta generalmente como un buen método para reducir el consumo de combustible
y aumentar la longevidad del motor, la mayoría de los fabricantes de motores solo brindan orientación para un funcionamiento rico en pico. Esto
significa que los datos de rendimiento en el manual de operación de la aeronave se reflejarán más fielmente en una operación rica en picos.
También hay que tener en cuenta que las mezclas excesivamente pobres pueden provocar que los motores funcionen mal o se dañen.
Finalmente, es más importante recordar enriquecer la mezcla durante el descenso cuando se opera pobre o pico, ya que de lo contrario
la mezcla puede volverse demasiado pobre para la combustión.

86
Alarmas
El EDM760 monitorea constantemente todos los parámetros disponibles del motor y del flujo de combustible, y
activar una alarma para advertir al operador de una situación potencialmente peligrosa. Cuando hay una alarma
activado, independientemente del modo operativo actual, la pantalla de datos mostrará uno de los
códigos de alarma y valores asociados que se enumeran a continuación y parpadean continuamente. Un motor
El LED de alarma del monitor también se iluminará y parpadeará continuamente en el anunciador del escudo antideslumbrante.
panel. Para cancelar la alarma activa durante diez minutos, toque el botón "PASO". Para cancelar el activo
alarma durante la duración del vuelo hasta que se reinicie el monitor del motor, mantenga presionado el botón Lean Find
durante tres segundos. Dado que pueden existir muchas condiciones de alarma simultáneas a la vez, cada alarma
tiene prioridad, permitiendo que la condición más grave se muestre primero. La siguiente lista de alarmas.
Los códigos se enumeran en orden de prioridad, con la condición más grave en primer lugar.
Descripción Ejemplo Limite bajo Limite alto
Temperatura alta de la culata del cilindro. 552 CHT 450°F / 230°C
Alta temperatura de los gases de escape. 1685 EGT 1650°F / 900°C
Alta temperatura del aceite. 240 ACEITE 230°F / 110°C
Alta temperatura de entrada de la turbina. 1781 TITO 1,650°F / 900°C
Baja temperatura del aceite. 86 ACEITE 90°F / 32°C
Alta tasa de enfriamiento de la culata 84 CLD 60 °F/min / 33 °C/min
Alta temperatura de los gases de escape. Diferencia 587DIF 500°F / 280°C
Voltaje de la batería (sistema de 24 V) 23,4 bateria 24,0 V 32,0 V
Voltaje de la batería (sistema de 12 V) 11,6 baterias 12,0 V 16,0 V
Baja cantidad de combustible restante COMBUSTIBLE 17.4 20 galones

BAJO galés
Baja resistencia restante TIEMPO 00.22 45 minutos

BAJO Ejem

87
Listas de verificación normales
*Solo modelo presurizado Annun de bajos voltios
R ALT Annun
Extinguido
Extinguido
Carga del alternador derecho Por debajo de 25A en 2min
Voltios del autobús 28V

Antes de arrancar el motor
Instrumentos del motor Controlar
Inspección previa al vuelo lleno Mezcla izquierda Completo rico

Asientos y cinturones de seguridad Hacha
Hélice izquierda RPM altas
Puertas de cabina cerrado
Acelerador izquierdo Completamente abierto
Freno de mano Colocar

Bomba de refuerzo izquierda Hola por 23s
Mango de equipo de emergencia Guardado
Flujo de combustible Más de 3 GPH
Disyuntores de aviónica Todo dentro
Bomba de refuerzo izquierda apagado
Solapa Arriba Acelerador izquierdo Abierto 1/2 pulg.

Aviónica apagado
Arrancador izquierdo Comprometer
aceleradores Cerrado
Acelerador izquierdo 10001200 RPM
Hélice RPM altas Presión del aceite VERDE
Mezcla Completo rico
Empezar a anunciar Extinguido
Solapas del capó Abierto Annun de bajos voltios Extinguido
Ajuste de alerones Centrado
L ALT Annun Extinguido
Ajuste del timón Centrado
Carga del alternador izquierdo Por debajo de 25A en 2min
Tren de aterrizaje Abajo
Todos los interruptores del subpanel apagado
Controlar
Instrumentos del motor
Disyuntores principales Todo dentro
Aire estático alternativo Normal
Detector de CO Prueba
Arranque del motor (caliente)
Selectores de combustible cariño
*Apagado por prensa de cabina Empujado

Mezcla derecha Cortar
*Aire en espera del sello de la puerta apagado
Hélice derecha Bomba RPM altas

*Modo de prensa de cabina Vertedero
de refuerzo derecha Bomba Hola por 1020s
*Modo de sellado de puerta apagado
de refuerzo derecha Mezcla apagado
Faro de luz cariño

derecha Acelerador Completo rico
Maestro de la batería cariño
derecho Bomba de Completamente abierto
Voltios del autobús 23 V mínimo
refuerzo derecha Flujo de Hola por 23s
Anunciadores Pruebe y considere
combustible Más de 3 GPH
Alternador izquierdo cariño
Bomba de refuerzo derecha apagado
Alternador derecho cariño

Acelerador derecho Abierto 1/2 pulg.
Principales cantidades de combustible Controlar
Arranque derecho Comprometer
Tipo Cantidades de tanque Controlar
Si no hay arranque... Repetir
Calentador de cabina Como se desee
Bomba de refuerzo izquierda Jajaja
Acelerador derecho 10001200 RPM

Bomba de refuerzo izquierda Audible
Presión del aceite VERDE
Bomba de impulso derecha Jajaja
Annun de bajos voltios Extinguido
Bomba de impulso derecha Audible
R ALT Annun Extinguido
Bomba de impulso derecha apagado

Arranque del motor (en frío)
Mezcla izquierda Cortar
Mezcla correcta Completo rico
Hélice derecha RPM altas Hola por 1020s
Bomba de refuerzo izquierda
Acelerador derecho Completamente abierto
Bomba de impulso derecha Hola por 23s

Mezcla izquierda Completo rico
Flujo de combustible Más de 3 GPH
Acelerador izquierdo Completamente abierto
Bomba de impulso derecha apagado

Hola por 23s
Bomba de refuerzo izquierda
Acelerador derecho Abierto 1/2 pulg. Flujo de combustible Más de 3 GPH
Arrancador derecho Comprometer
Acelerador derecho 10001200 RPM

Acelerador izquierdo Abierto 1/2 pulg.
Arrancador Comprometer
Empezar a anunciar Extinguido izquierdo si no arranca... Repetir

88
Acelerador izquierdo 10001200 RPM

Período previo

Freno de mano Colocar
Anunciadores Pruebe y considere
Carga del alternador izquierdo Por debajo de 25A en 2min Brújula remota Esclavizados y alineados
Mezcla Completo rico
Acelerador 1700 rpm
Ejercicio de hélice izquierda Caída a 300 RPM
Ejercicio de hélice derecha Caída a 300 RPM
Arranque del motor (inundado) Verifique los magnetos izquierdos Caída máxima de 150 RPM
Verifique los magnetos correctos Caída máxima de 150 RPM

instrumento de aire Verde y sin luces
Mezcla correcta Inclinarse
Alternador izquierdo apagado
Hélice derecha RPM altas

L ALT Annun Iluminado
Acelerador derecho Abierto 1/2 pulg.
Carga del alternador izquierdo Cero
Arrancador derecho Comprometer
Alternador derecho apagado
Acelerador derecho Avanzar hasta el inicio

R ALT Annun Iluminado
Acelerador derecho Inactivo
Carga del alternador derecho Cero
Mezcla correcta Completo rico
Alternador izquierdo cariño
Carga del alternador izquierdo Por encima de 10A
Alternador derecho cariño
Carga del alternador derecho Por encima de 10A
Calor de la hélice cariño
Amplificadores de hélice 2025A y ciclos
Calor de la hélice apagado

Mezcla izquierda Inclinarse
Calor del parabrisas cariño
WSHLD CALOR Annun Iluminado
Acelerador izquierdo Abierto 1/2 pulg.
amperímetros Aumentó
Arrancador izquierdo Comprometer
Calor del parabrisas apagado
Acelerador izquierdo Avanzar hasta el inicio
Calor de Pitot izquierdo cariño
Acelerador izquierdo Inactivo
PITOT HEAT Annun Iluminado
Mezcla izquierda Completo rico
Calor de Pitot derecho cariño
Calor de ventilación de combustible cariño
Carga del alternador izquierdo Por debajo de 25A en 2min
Calor de advertencia de pérdida cariño
Interruptores de calefacción apagado
Dispositivo de superficie Manual
Presión de arranque 1520 psi

Después de comenzar
PRENSA DE BOTAS Annun Iluminado
Dispositivo de superficie Auto

Luces Según sea necesario Presión de arranque 1520 psi
Radar meteorológico Apagado/En espera Annun de prensa de arranque Ciclos
Aviónica cariño
Dispositivo de superficie apagado
Aire y calefacción de cabina Como se desee
Aire acondicionado Como se desee

*Ventana de la cabina Cerrado
Mezcla Lean para taxi
*Acelerador 2000 rpm
Freno de mano Liberar
*Altitud de la cabina Elevación del campo
Frenos Controlar
*Diferencial de cabina Cero
*Tarifa de ascenso a cabina 10:00
*Objetivo de altitud de cabina 1000 pies por debajo de la elevación del campo.
El motor de arranque no se desconecta *Modo de prensa de cabina Prensa.
*Modo de sellado de puerta Prensa.

Alternadores apagado *Prueba de prensa en cabina Sostener
Maestro de la batería apagado

*Alt Cabina, Diferencial y Ascenso Observar el descenso
Mezcla Cortar *Objetivo de altitud de cabina Establecer la primera alternativa asignada
imán apagado *Modo de prensa de cabina Vertedero

*Modo de sellado de puerta apagado

89
Acelerador 10001200 RPM
Ajuste eléctrico Ejercicio

Piloto automático Prueba
Error de rumbo 30 grados a la izquierda
Maestro del piloto automático Comprometer

Ascenso en ruta
Modo de rumbo Comprometer
Movimiento del yugo aviso Mezcla Máximo poder
Director de vuelo Banco izquierdo Hélice 2500 rpm
Error de rumbo 30 grados a la derecha Acelerador Totalmente abierto *36,0 megapíxeles
Movimiento del yugo aviso Solapas del capó Según sea necesario
Director de vuelo Derecho bancario *Cabina de presión Monitor
Desconexión del piloto automático Presione AP apagado Aire acondicionado Como se desee
Desconexión del piloto automático Presione FD apagado Calentador de cabina Como se desee
Ajuste del ascensor Establecer despegue Rendimiento de motor Monitor
Solapa Verificar operación
Solapa Establecer despegue
ventanas Cerrado Crucero

PUERTA DE POPA Annun Extinguido
Controles de vuelo Gratis y correcto Cerca

Solapas del capó
Altímetro Colocar
Luces de aterrizaje apagado
Altitud de salida Colocar

Calor de Pitot Activado si OAT es inferior a 4c
Rumbo de despegue Colocar

Calor del parabrisas Según sea necesario
Luces del panel Atenuado para el despegue
Calor de la hélice Según sea necesario
Freno de mano Liberar Dispositivo de superficie Según sea necesario
Desequilibrio de combustible 15 galones máx.
Tipo Transferencia de Tanque Según sea necesario

Antes de despegar Mezcla magra LOP o ROP
Hélice 2500 rpm
*Modo de prensa de cabina Prensa. Acelerador Totalmente abierto *33,0 megapíxeles
*Modo de sellado de puerta Prensa. Aire y calefacción de cabina Como se desee
Mezcla Máximo poder Aire acondicionado Como se desee
Temperaturas del aceite 24c mínimo Calentador de cabina Como se desee
Bombas de impulso apagado *Cabina de presión Monitor
Aire acondicionado apagado Rendimiento de motor Monitor
Luces de aterrizaje cariño
transpondedor Otros modos
Radar meteorológico cariño Descendencia
*Objetivo de altitud de cabina Establecer destino alternativo

Despegar Solapas del capó Cerrado
Acelerador Reducir
aceleradores Completamente abierto

Mezcla Enriquecido
Frenos Liberar Rendimiento de motor Monitor
Instrumentos del motor Controlar Temperatura de la culata 116c mín.
Tren de aterrizaje arriba Tasas Positivas Tipo Transferencia de Tanque Según sea necesario
Solapa Retraerse a 100 nudos
Piloto automático Comprometer
*Alt Cabina, Diferencial y Ascenso Observar la subida

Acercarse
Asientos y cinturones de seguridad Hacha
Potencia máxima continua *Alt Cabina, Diferencial y Ascenso Verificar progreso
Selectores de combustible cariño
Mezcla Máximo poder Desequilibrio de combustible 15 galones máx.
Hélice 2700 rpm Tipo Transferencia de Tanque Según sea necesario
Acelerador Completamente abierto Luces de aterrizaje cariño
Solapas del capó Según sea necesario Calor de Pitot Activado si OAT es inferior a 4c
Aire acondicionado Como se desee Calor del parabrisas apagado
Calentador de cabina Como se desee Calor de la hélice apagado
Sincronización de accesorios
cariño Aire acondicionado apagado
Solapas del capó Según sea necesario

Mezcla Máximo poder
Solapa Acercarse

90
Flujo de combustible (turboalimentado):

040,0 gal/h (VERDE)
Aterrizaje 40,0 gal/h (ROJO)
*Diferencial de cabina Cero
Hélices RPM altas Temperatura de la culata:

120238 °C (VERDE)
Solapa Según sea necesario
Abajo y bloqueado
238°C (ROJO)
Tren de aterrizaje
Desconexión del piloto automático Presione una vez
Temperatura de los gases de escape:

20 °C por división
Despues de aterrizar
Solapas del capó Abierto Temperatura del aceite:

Solapa Arriba
22°C (AMARILLO)
*Alt Cabina, Diferencial y Ascenso Verificar cero
*Modo de prensa de cabina
22116 °C (VERDE)
Vertedero
*Modo de sellado de puerta apagado 116°C (ROJO)
Radar meteorológico Apagado/En espera
Luces Según sea necesario Presión del aceite:

Protección contra el hielo Todo apagado
Aire acondicionado Como se desee 30 psi (ROJO)

Aire y calefacción de cabina Como se desee 3038 psi (AMARILLO)
38100 psi (VERDE)
100 psi (ROJO)
Apagar y asegurar
Freno de mano Colocar Cantidad de combustible principal:

Aviónica apagado
0 libras / 0 gal (MÍNIMO)
Todos los interruptores del subpanel apagado
516 libras / 86 gal (MÁXIMO)
0120 libras / 020 gal (AMARILLO)
Hélices RPM altas
Mezcla Cortar
imán apagado
Tipo Cantidad de combustible del tanque:
Alternadores apagado
0 libras / 0 gal (MÍNIMO)

Freno de mano Liberar 90 libras / 15 gal (MÁXIMO)
Presión de oxígeno:
Herramienta Marcas y colores
0200 psi (ROJO)
18502200 psi (VERDE)
Presión del colector (normalmente aspirado):
15,029,6 pulgadas Hg (VERDE) Succión al vacío:
29,6 pulgadas Hg (ROJO)
2,53,5 pulgadas Hg (AMARILLO)
3,55,5 pulgadas Hg (VERDE)
Presión del colector (turboalimentado):
5,56,5 pulgadas Hg (AMARILLO)
15,039,5 pulgadas Hg (VERDE)
39,5 pulgadas Hg (ROJO)
Amperímetro de hélice:
030 amperios
RPM de la hélice:
18002700 RPM (VERDE)
Indicador de velocidad del aire:
2700 RPM (ROJO)
VER VELOCIDADES V
Flujo de combustible (normalmente aspirado):

027,5 gal/h (VERDE)
27,5 gal/h (ROJO)

91
Listas de verificación anormales y de emergencia

Inop. Magnetos apagado
Inop. Carga del

Fuego de motor (tierra)
apagado
alternador Cerrado
Aletas del capó del alternador 80 A máx.

Selectores de combustible apagado
Mezcla Cortar
Alternadores
Motor que funciona con dificultad
apagado
imán apagado
Bomba de impulsión Jajaja
Mezcla Rico y luego magro
Fallo del motor (rollo en el suelo) imán Marque ambos
Frenado Máximo Incendio de motor (vuelo)

Inop. Ing. Selector de combustible inop. apagado

Ing. Mezcla Inop. Ing. Cortar
Alternador inoperativo. Ing. apagado
Magneto Inop. Ing. Motor apagado
Falla del motor (despegue) No reiniciar
Tren de aterrizaje Arriba
arriba Retraerse por encima de 85 nudos Descenso de emergencia

Flaps inoperativos Motor Identificar
inop. Ing. Acelerador Cerrado aceleradores Cerca
inoperativo. Ing. Velocidad Pluma Hélices RPM altas
de la hélice Mantener 100 nudos Abajo

Tren de aterrizaje
Inop. Ing. Mezcla Inop. Cortar Solapa Acercarse
Ing. Selector de combustible apagado

Velocidad aerodinámica
152 nudos
inop. Bomba de apagado
refuerzo inoperativa. Ing. apagado
Magnetos Inop. Ing. Carga apagado Deslizamiento máximo

del alternador Cerrado
Aletas del capó del alternador 80 A máx.

Tren de aterrizaje Arriba
Solapa Arriba
Solapas del capó Cerca

Falla del motor (en vuelo) Hélices Plumado
115 nudos
Velocidad 115 nudos

Aire acondicionado apagado
aerodinámica inoperativa Motor Identificar Calentador de cabina apagado
inoperativo. Ing. Acelerador Cerrado Equipo no esencial apagado
inoperativo. Ing. Selector de Pluma
combustible de hélice Inop. Ing. alimentación cruzada
inop. Ing. Magnetos Inop. Ing. Marque ambos Humo o fuego eléctrico
Hola
Bomba de refuerzo inoperativa. Ing.
Mezcla Inop. Ing. Inicio Rico y luego magro

Comprometer
ventanas Abierto
Inop. Ing. Motor inoperativo. Si no reinicia...
Aviónica apagado
Ing. Bomba de refuerzo inoperativa. apagado

Aire acondicionado apagado
Ing. Mezcla Inop. Ing. Completo rico

Calentador de cabina apagado
Magnetos Inop. Ing. Inicio Marque ambos

Equipo eléctrico apagado
Comprometer Aire y calefacción de cabina apagado
Relé de aviónica apagado
Inop. Ing. Motor Aeropuerto Si no reinicia...
más cercano Seleccionar

aviso Si no hay fuego...
Maestro de la batería cariño
Inop. Ing. Selector de combustible inop. apagado

Restaurar el poder esencial Circuito por circuito
Ing. Bomba de impulsión apagado

92
Aviónica cariño Aire de cabina Completamente abierto
Relé de aviónica cariño Equipo no esencial apagado
Restaurar la energía de aviónica Circuito por circuito
Falla del alternador

Diferencial de alta presión
Carga del alternador Verificar que no haya carga
Objetivo de altitud de cabina Establecer una altitud más alta inop. Ing. Alternador inoperativo. Reiniciar
Subida de cabina Si no hay descenso... Ing. Carga del alternador inop. Ing. Si no hay carga...
Carga del alternador apagado
Apagado de prensa de cabina Jalar 80 A máx.
Modo de prensa de cabina Vertedero

Prensa diferencial VERDE Carga del alternador Si falla doble...
Anuncio de prensa diferencial Si se extingue... Equipo no esencial apagado
Modo de prensa de cabina Prensa. brezo Tan pronto como sea práctico
Apagado de prensa de cabina Empujar
Falla de aire de instrumentos duales

Despresurización de cabina
brezo Tan pronto como sea práctico
Cabaña Alt Annun Si está iluminado...
Descenso de emergencia Comenzar
Prueba de prensa de cabina Sostener

Encuentro severo con formación de hielo
Subida de cabina Si no se observa ningún ascenso...
Protección contra el hielo Todo encendido
Disyuntores de presurización Comprobar/Reiniciar cariño

Luz de ala
Prueba de prensa de cabina Sostener
Monitor
Acumulación de hielo
Subida de cabina Si no se observa ningún ascenso...
Hélices RPM altas
Solapas del capó Cerrado

Sello de puerta Annun Si está iluminado... Calentador de cabina cariño
Sello de puerta Aire en espera cariño

Aire y calefacción de cabina En máximo
Sello de puerta en espera Sostener
Dispositivo antihielo En máximo
Sello de puerta Annun Si está iluminado...
Apagado de prensa de cabina Jalar

Desalineación de la brújula remota
Disyuntor esclavo giroscópico Tirar y restablecer

Falla del turbocompresor Alineación remota de la brújula Si está desalineado...
Brújula remota Modo libre

aviso Si no hay fuego...
Posición de la brújula Girar a Mag. Título
aceleradores Avance
Presión en el colector Si sigue siendo bajo...
Reiniciar el motor Si necesario...

Fallo del piloto automático o ajuste fuera de control
Mezcla Potencia máxima magra

Piloto automático Desconectar
brezo En el aeropuerto más cercano
Disyuntores del piloto automático Lograr
Monóxido de carbono detectado

EXTENSIÓN DE PUERTA DE CA iluminada en vuelo
Calentador de cabina apagado
Aire acondicionado Suspender el uso

Aire y calefacción de cabina Cerrar (empujar)
Aumento querido anticipado
Detector de CO Reiniciar
Alarma de CO Si persiste...
Alarma de CO Si persiste...
Acelerador Cerrado
Mezcla Cortar
Hélices Plumado
imán apagado
ventanas Abierto

93
Extensión manual del tren de aterrizaje
152 nudos o menos
Relé del tren de aterrizaje Lograr
Tren de aterrizaje Manejar hacia abajo
Mango de equipo de emergencia Comprometer
Manivela 50 vueltas
Advertencia de marcha Empuja
Indicadores de marcha tres verdes
Mango de equipo de emergencia Estibar
Tren de aterrizaje levantado después de Man Ext
Mango de equipo de emergencia Guardado
Relé del tren de aterrizaje Empuja
Tren de aterrizaje Manejar
Fallo del flap
Rompedores de solapas comprobar
Voltios del autobús 23 V mínimo
Indicadores de solapa Controlar
Solapa Comprobar visualmente
Aterrizaje frustrado
Hélices 2700 rpm
aceleradores Completamente abierto
Solapas del capó Abierto
Tren de aterrizaje arriba Tasas Positivas
Solapa Retraerse a 100 nudos
Sin aterrizaje eléctrico

Mezcla Cortar
imán apagado
Tren de aterrizaje Abajo y bloqueado

94
Más información sobre el funcionamiento

Los aviones Black Square son creados por un piloto ávido que cree que cada interruptor, perilla y botón
debe ser interactuable, y que el usuario debe poder seguir procedimientos del mundo real sin
comprometer los resultados de la simulación. Este avión fue diseñado y probado utilizando manuales y
procedimientos del mundo real y deja poco a la imaginación en términos de funcionalidad. Para
disfrutar de una experiencia más inmersiva, se recomienda buscar manuales, manuales, listas de verificación y
tablas de rendimiento del avión real representado en esta simulación. Aunque esta aeronave y su
simulación no son adecuadas para el entrenamiento en el mundo real, y no deben usarse para tal fin,
se han hecho todos los esfuerzos posibles para garantizar que la simulación represente la aeronave
real hasta los casos extremos de vuelo por instrumentos o falla del sistema.
En el caso de este producto en particular, que incluye el sistema de navegación KNS81 y el RDR 1150XL,
hay recursos adicionales disponibles en línea para las contrapartes del mundo real de estas unidades.
En particular, la "Guía del piloto KNS81", disponible en el sitio web de Bendix/King, y el "DVD de entrenamiento
de pilotos de radar meteorológico" en el canal de YouTube de Bendix/King. También hay completos tutoriales
en vídeo para el EDM700/800 en Youtube. Encontrará una descripción general completa del instrumento
bajo el título "Descripción general de JPI EDM 760, funciones de visualización y modo leanfind".

95
Preguntas frecuentes
¿Seguiré pudiendo volar el G1000 G58 Baron predeterminado?
¡Absolutamente! El G58 Baron predeterminado no se verá afectado por este producto y siempre estará disponible
en el menú de selección de aeronave. Las dos instalaciones pueden estar una al lado de la otra sin interferencias;
sin embargo, creemos que una vez que haya volado los sistemas analógicos, ¡no querrá volver a las pantallas LCD
genéricas del avión predeterminado!
¿Son compatibles las libreas para el MSFS G58 Baron predeterminado?
¡Sí! Todos son compatibles, ya que sólo afectan al modelo exterior, y se pueden integrar fácilmente en este producto.
Para obtener más información, consulte la sección "Libreas" de este manual.
¿Por qué la pantalla del GPS GTN 750 está negra?

Asegúrese de tener PMS GTN 750 o TDS GTNxi 750 instalado correctamente en su carpeta comunitaria. El mod se
puede obtener de forma gratuita desde el siguiente enlace. Las instrucciones de instalación se incluyen en la sección
"Instalación, actualizaciones y soporte" de este manual.
https://pms50.com/msfs/downloads/gtn750basic/
¿Por qué las pantallas de mi GNS 430/530 no se parecen a las capturas de pantalla?
Asegúrese de tener el mod Working Title GNS 530/430 instalado correctamente. El mod se puede obtener de forma
gratuita en el mercado del juego mientras aún está en versión beta. Las instrucciones de instalación se incluyen en la
sección "Instalación, actualizaciones y soporte" de este manual.
¿Por qué el piloto automático no rastrea el punto de referencia RNAV KNS81?

Desafortunadamente, no es posible manejar el sistema de piloto automático MSFS original con una fuente de
navegación personalizada sin implementar un piloto automático completamente nuevo (que yo sepa). Se recomienda que
simplemente dirija el piloto automático a través del error de rumbo con referencia a la desviación del rumbo RNAV
que se muestra en el CDI.
¿Por qué no se guarda/recupera el estado de mi aeronave y mis radios?
Para que el guardado del estado nativo de MSFS funcione correctamente, debe cerrar MSFS correctamente a través del
menú principal, haciendo clic en "Salir al escritorio", NO presionando la "X" roja en la ventana de la aplicación, ni finalizando
la ventana de la aplicación. .

96
¿Necesito tener instalado el avión original predeterminado?
Sí, pero también no. Este producto utiliza modelos, texturas y sonido predeterminados originales; por lo tanto,
debe tenerlo instalado en este producto para poder encontrar esos archivos. Si no lo hace, es posible que el modelo
exterior no aparezca, que haya texturas de tablero de ajedrez rosa en la cabina o que no haya sonido. Sin embargo, si
realmente desea desinstalar el avión predeterminado por algún motivo, los usuarios avanzados pueden copiar los archivos
necesarios y vincularlos en el Aircraft.cfg y model.cfg de este avión.
¿Por qué no puedo ver el exterior del avión o por qué hay texturas de tablero de
ajedrez rosa en el interior de la cabina?
Algunos archivos se comparten entre este producto y la aeronave predeterminada en MSFS. A diferencia de los otros
aviones Black Square, el Analog Baron REQUIERE LAS VERSIONES DELUXE O PREMIUM DE MSFS para funcionar.
Los archivos se encuentran dentro de su instalación existente como referencia, por lo que si no tiene instalado el avión
predeterminado necesario, no tendrá un modelo exterior, algunas texturas ni sonido. Consulte la pregunta anterior para
obtener más información.
¿Por qué el motor no falla cuando se superan claramente los límites?
El motor no fallará inmediatamente si se excede el límite, como ocurre con el motor real.
Los diferentes parámetros del motor contribuyen de manera diferente a reducir la salud del motor. La opción "Falla
de tensión del motor" también debe estar habilitada en el menú de asistencia de MSFS para que el motor falle por
completo. El estado del motor se puede controlar en la página "SISTEMAS" del radar meteorológico girando su perilla
de modo a "NAV".
¿Por qué no se abren las puertas?
Dado que este producto utiliza el modelo exterior predeterminado del Baron, está sujeto a las limitaciones de ese modelo.
No se puede hacer nada para agregar esta funcionalidad a un modelo que no la tiene.
Las modificaciones que crean puertas que se abren para aviones predeterminados, como el C152 y el TBM930, ya
tienen puertas que se abren en el modelo exterior o modifican el modelo exterior, que no se puede distribuir
como parte de un producto pago.
Tengo instalado el TDS o PMS GTN 750. ¿Por qué no aparecen

automáticamente en el panel?
La "detección automática" del software TDS o PMS se refiere al cambio automático entre el PMS gratuito y los
productos de pago TDS o PMS. Hay seis opciones diferentes de aviónica disponibles para esta aeronave que deben
seleccionarse manualmente con los dos interruptores selectores ubicados a la izquierda del yugo del copiloto. Su
selección de aviónica se guarda y restaura automáticamente entre sesiones. Para obtener más información sobre
cómo seleccionar diferentes aviónica, consulte la sección "Aviónica" de este manual.

97
¿Por qué la mezcla se comporta de manera extraña en la versión turbo y no puedo

vincularla a los controles de hardware?
La simulación de turbocompresor de Microsoft Flight Simulator ha tenido fallas significativas durante varias
generaciones. Este avión tiene un turbocompresor personalizado que soluciona casi todos estos problemas y,
como resultado, es mucho más realista. Para realizar estos cambios, se utiliza el nuevo sistema "Input Event"
para interceptar el hardware y las combinaciones de teclas para el eje de control de mezcla. Asegúrese de que
sus enlaces de hardware utilicen eventos clave, como "K:MIXTURE1_DECR_SMALL" o
"K:MIXTURE1_SET" para configurar la mezcla, y no configuren "A:GENERAL ENG MIXTURE LEVER
POSITION:1" o " B:FUEL_Mixture_1_Set”. Alternativamente, configurar
"L:BKSQ_MixtureLeverPosition_1" de 0 a 100 también funcionará para configurar el eje de mezcla.
¿Por qué no puedo arrancar los motores?
El Analog Baron simula muchas características del funcionamiento de un motor de inyección de combustible en el mundo real con
las que algunos usuarios pueden no estar familiarizados. Comprender las listas de verificación para arranques de motores en
caliente, en frío y ahogados debería proporcionar un arranque exitoso del motor. Recuerde que los motores de inyección de
combustible deben cebarse con una bomba de combustible eléctrica antes de arrancar y pueden sucumbir a la obstrucción de
vapor después de un reciente funcionamiento. Los motores ahogados también serán difíciles de arrancar, lo que requerirá una
configuración avanzada del acelerador para producir una relación combustible airecombustible.
¿Por qué el piloto automático se comporta de manera extraña, no cambia de modo o no

captura altitudes?
Este y muchos otros aviones requirieron actualizaciones recientemente para hacerlos compatibles con el
nuevo título funcional GNS 530, que está disponible en el mercado del juego. Este GPS tuvo importantes
consecuencias no deseadas en la aviónica intercambiable en caliente, como la que se encuentra en este avión.
Asegúrese de haber actualizado todos los paquetes de aviónica que está utilizando, incluidos el TDS GTNxi
750, el PMS50 GTN 750 y el WT GNS 530. Consulte el registro de cambios y la sección "Sistemas GPS y
de navegación de terceros" de este manual para obtener más información.
¿Es esto compatible con el mod de mejoras G58 Baron?
Sí, tanto el Analog Baron aparecerá como un avión separado en el menú de selección de avión, mientras
que el Baron Improvements Mod modifica el avión predeterminado directamente. Aún podrás volar el G58
Baron modificado y el Analog B58 Baron. Esta pregunta se refiere específicamente al "Mod de mejoras de
Baron". No hay garantía de que otras modificaciones no modifiquen los archivos principales del G58 Baron de
los que depende el Analog Baron. Si esto ocurre, lo más probable es que afecte sólo a los sonidos del
Analog Baron, y siempre es posible realizar una modificación de compatibilidad.

98
registro de cambios
v1.0 Versión inicial

Nuevas características:
• La activación del piloto automático ahora es MUCHO más fluida y la aeronave mantiene su actitud actual a menos
que se le ordene lo contrario. El modo de reinicio de PID ahora está configurado en "estado actual de la
aeronave", lo que reinicia el integrador al activarse.
• Se agregaron enlaces de ID de evento para el interruptor de encendido, el alternador y el modo de espera.
alternador. Esto debería permitir a los usuarios utilizar su hardware sin tener que cambiar los enlaces de eventos. Los siguientes son
ejemplos de eventos clave aceptables: MAGNETO_OFF, MAGNETO_LEFT, MAGNETO_RIGHT, MAGNETO_BOTH,
MAGNETO_START, MAGNETO1_OFF, MAGNETO1_LEFT, MAGNETO1_RIGHT, MAGNETO1_BOTH, MAGNETO1_START,
SET_STARTER1_HELD, SET_STARTER_ALL_HELD, TOGGLE_ALL_STARTERS, TOGGLE_STARTER1, MAGNETO_INCR.
MAGNETO_DECR, MAGNETO1_INCR, MAGNETO1_DECR, TOGGLE_MASTER_ALTERNATOR,
TOGGLE_MASTER_BATTERY_ALTERNATOR, TOGGLE_ALTERNATOR1 , ALTERNATOR_OFF,
ALTERNATOR_ON, TOGGLE_ALTERNATOR2.
Corrección de errores:
• Se duplicó la intensidad de iluminación de aterrizaje y rodaje.
• Los reflejos de las ventanas contra tormentas eran feos. Fijado.
• Se restableció la funcionalidad del LED de alarma del motor EDM760.
• Se suavizó el efecto de cabeceo del avión con la temperatura del cilindro. Esto reducirá la tasa aparente de enfriamiento de los cilindros debido
a los cambios de cabeceo de la aeronave, que a veces podrían manifestarse en daños al motor durante cambios de cabeceo abruptos.
• Posición de estacionamiento de la aguja alta del altímetro radar KRA10 fuera de escala corregida por debajo de la máscara, no en el rango
"OFF" con hash en la parte inferior de la escala.
• Se redujo la progresión de los daños en la culata del motor y la temperatura del aceite.
• Cámara fija de vista rápida izquierda de la cabina.
• Se agregó la entrada de cámara de cabina predeterminada de VR.
• La pesadez de la nariz se redujo significativamente.
• Se mejoraron las imágenes del KI229 RMI para que coincidan con las unidades del mundo real.
• La dirección del indicador de sincrofásico de la hélice estaba invertida y, en ocasiones, podía atascarse cuando el motor derecho estaba
funcionando a velocidades más altas.
• El indicador de velocidad de ascenso de cabina tenía un error gráfico alrededor de la periferia en los videos de vista previa. Fijado.
• Velocidad de maniobra corregida de 122 kts a 156 kts en el manual y cartel de cabina.

99
Créditos
Barón analógico nicolás cygansky
Publicación solo vuelo
Manual nicolás cygansky
Pruebas Equipo de pruebas de vuelo justo
Dedicación
Mi primer avión para MSFS, el Velocity XL, estuvo dedicado a mi padre, ya que le debo el haberme convertido en el
pensador técnico e ingeniero que soy hoy; sin embargo, sería negligente no darle crédito a mi madre, Janet Cyganski,
por haberme iniciado en la aviación. Aunque siempre ha sido una voladora algo nerviosa y nunca siguió una carrera
en ingeniería, mi madre me regaló mi primera lección de vuelo cuando tenía 16 años. Rara vez tenemos el placer de
saber cuándo una sola decisión ha afectado el resultado de nuestro viaje. vidas, por lo que nos vemos obligados a
atribuir significado a ciertos hitos. Como cualquier piloto sabe, su primera lección de vuelo tiende a ser uno de esos
momentos emblemáticos. También tengo que agradecer a mi madre por enseñarme todas las habilidades
para la vida que los pensadores técnicos a menudo pasan por alto, pero que desempeñan un papel igualmente
importante a la hora de determinar el éxito. Lo más impresionante es que mi madre también ha podido soportar
a dos ingenieros como sus únicos parientes cercanos durante muchos años, y ese tipo de fortaleza merece reconocimiento.
Derechos de autor
©2023 Nicolás C. Cyganski. Reservados todos los derechos. Todas las marcas comerciales y nombres de
marcas son marcas comerciales o marcas comerciales registradas de sus respectivos propietarios y su uso en este
documento no implica ninguna asociación o respaldo por parte de terceros.

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"Aviones virtuales. Ingeniería real”.

Rendimiento de la aeronave (normalmente aspirada) 12

Rendimiento de la aeronave (presurizado) 12

Limitaciones del motor 13

Limitaciones del turbocompresor 13

Otras limitaciones operativas 14

Instalación, actualizaciones y soporte 17

Instalación del PMS GTN 750 17

Instalación del título de trabajo GNS 530/430 18

Integración del TDS GTNxi 750 18

Actualizaciones y soporte técnico 19

Black Square ­ Guía del usuario de Analog Baron (2023)

Paquete de librea de ejemplo 20

Guía de cabina y sistema 2. 3

Locutor del panel 2. 3

Indicador de velocidad aérea real 24

Bendix/King KI 256 Aspiradora Horizonte Artificial 25

Altímetro Bendix/King KEA 130A 26

Bendix/King KI 229 Indicador magnético de radio (RMI) 27

Indicador de situación horizontal (HSI) Bendix/King KI 525A 28

Indicador de velocidad vertical 29

Localizador Bendix/King KI 206 30

Altímetro radar Bendix/King KRA­10 32

Instrumentación del motor e indicadores de cantidad de combustible 33

Instrumentación de copiloto duplicada 34

Garmin GTN 750 (Com1) 37

Garmin GNS 530/430 (Com1/Com2) 37

Bendix/Rey KX­155B (Com1/Com2) 38

Sistema de navegación RNAV Bendix/King KNS­81 38

Bendix/King KDI 572R DME 39

Piloto automático Bendix/King KFC 150 40

Selector de altitud Bendix/King KAS 297B 41

Monitor de motor JPI EDM­760 41

Transpondedor Garmin GTX 327 43

Sincronoscopio de brújula remota Bendix/King KA 51B 44

Indicador de amperios de la hélice 46

Indicador de presión de arranque de deshielo 46

Black Square ­ Guía del usuario de Analog Baron (2023)

Cronómetros digitales montados en yugo 48

Sistema de presurización de cabina 49

Ahorros del Estado 53

Monitoreo de temperatura de cabina 54

Simulación de motor alternativo y turbocompresor 57

Funcionamiento del motor con inyección de combustible 57

Arranque del motor en frío 57

Arranque del motor caliente 57

Arranque del motor ahogado 58

El tiro por la culata 58

Conceptos básicos del turbocompresor 59

Operación antes y durante el despegue 60

Operación durante el ascenso y el crucero 60

Operación durante el aterrizaje y sujeción 60

Consejos sobre el funcionamiento dentro de MSFS 61

Límites y fallas del motor 61

Sistemas de deshielo y antihielo 62

Sistemas de navegación y GPS de terceros 62

Configuración de fallas y estado del sistema 64

Black Square Guía del usuario de Analog Baron (2023)

Altímetro radar Bendix/King KRA10 32

Bendix/Rey KX155B (Com1/Com2) 38

Sistema de navegación RNAV Bendix/King KNS81 38

Monitor de motor JPI EDM760 41

Black Square Guía del usuario de Analog Baron (2023)

Black Square Guía del usuario de Analog Baron (2023)

Uso del sistema de navegación RNAV KNS81 74

Uso del monitor de motor JPI EDM760 81

Black Square Guía del usuario de Analog Baron (2023)

¿Por qué el piloto automático no rastrea el punto de referencia RNAV KNS81? 96

Black Square Guía del usuario de Analog Baron (2023)

Black Square Guía del usuario de Analog Baron (2023)

Black Square Guía del usuario de Analog Baron (2023)

Black Square Guía del usuario de Analog Baron (2023)

Black Square Guía del usuario de Analog Baron (2023)

Factores de carga de vuelo +4,0/1,3 G (+2,0/1,1 G con Flaps hacia abajo)

Motor 300 CV (224 kW) Continental IO550C. Normalmente aspirado,