GUÍA DE PRÁCTICA PARA LA CARRERA DE:

MECÁNICA AUTOMOTRIZ.

CARRERA: MECÁNICA AUTOMOTRIZ. ASIGNATURA: Reparación de Motores

NRO. PRÁCTICA: 3 TÍTULO PRÁCTICA: Comprobaciones en el Tren Alternativo

FOTO REFERENCIAL:

1. OBJETIVO DE LA PRÁCTICA
1.1 Objetivo General
Realizar técnicamente las comprobaciones en el tren alternativo del motor, mediante los diferentes instrumentos
de medición, para comprobar el estado de los diferentes motores de combustión interna.

1.2 Objetivos Específicos

 Describir las diferentes comprobaciones que se realizan en los elementos: pistón biela, cigüeñal y volante motor.
 Determinar el estado de los elementos, en base a los datos obtenidos en las comprobaciones.
 Mejorar las destrezas al utilizar aparatos de medida y comprobación.

CONTEXTUALIZAR

2. SUSTENTO TEÓRICO:
El tren alternativo en el encargado de transformar la energía térmica, desarrollada en el interior del cilindro, en energía
mecánica, a través de un sistema biela-manivela que transforma el movimiento el movimiento alternativo del pistón en
movimiento de rotación del cigüeñal.

El tren alternativo, durante su funcionamiento, está sometido a grandes esfuerzos, por lo que está dotado de
características especiales, en función del tipo de motor, de ahí la importancia de que todos los ajustes y holguras estén
dentro de las tolerancias admisibles y garantizar el correcto funcionamiento del motor. A continuación, se describirá
una serie de comprobaciones y el procedimiento para realizarlas; es importante tener en cuenta que cada motor tiene
sus propias tolerancias para los diferentes elementos, dichas tolerancias vienen dadas por su fabricante y debemos
regirnos a estos valores para garantizar el funcionamiento del motor. Sin embargo, no siempre se dispone de los datos
de fabrica por lo que se indicarán valores que, si bien no pretenden reemplazar a los del fabricante, pueden ser
aplicados en la mayoría de los motores de automóviles a gasolina.

Es conveniente diferenciar los distintos tipos de mediciones que se realizan en estas piezas, los más comunes son los
siguientes:

- Ovalamiento. Se produce cuando un elemento perfectamente circular sufre un desgaste irregular en su periferia,
 dando como resultado una forma oval. El ovalamiento se mide comparando dos diámetros sobre el mismo plano
radial a 180°, o tres diámetros a 120°. Por ejemplo, el ovalamiento se da en los cilindros, en las muñequillas y
en los apoyos del cigüeñal.

- Conicidad. Se produce cuando un elemento perfectamente cilíndrico sufre un desgaste irregular, dando como
resultado una forma de tronco de cono. La conicidad se mide comparando dos diámetros situados en ambos
extremos del cilindro, tomados en el mismo plano longitudinal. Por ejemplo, la conicidad se da en los cilindros y
a veces en les muñequillas del cigüeñal.

- Excentricidad. Es la falta de alineación entre los puntos de apoyo sobre los que gira un árbol.

- Juego de montaje. Es la holgura o el espacio entre dos piezas (muñequilla y cojinete, cilindro y pistón) montadas
una en el interior de la otra, normalmente una fija y la otra móvil. Su medida es la diferencia entre los diámetros
de ambas piezas. También se denomina holgura radial

- Juego axial. Es la holgura de una pieza en el sentido del eje o longitudinal.

2.1 ANALISIS DE AVERÍAS Y CONSECUENCIAS.

Las averías que afectan a los elementos del tren alternativo y a los cilindros tienen importantes consecuencias en el
funcionamiento del motor:

Cilindros: La parte superior del cilindro sufre un mayor desgaste debido a que las fuerzas que actúan sobre el pistón
son de mayor intensidad en las proximidades del PMS. A esto hay que añadir que en esta zona hay poco engrase y las
temperaturas son muy altas.

El desgaste produce ovalamiento y conicidad en el cilindro y, como consecuencia, hay fugas de compresión que
disminuyen el rendimiento del motor y aumentan el consumo de aceite y de combustible.

Causas que aceleran el desgaste de los cilindros:

– El arranque en frío, ya que se usan mezclas muy ricas y el exceso de combustible sin gasificar diluye el aceite
eliminando la lubricación de esta zona.

– No efectuar los cambios de aceite y filtro en los periodos recomendados.

– No usar aceite de calidad o viscosidad apropiada.

– Hacer funcionar el motor en ambientes con mucho polvo atmosférico.

– Usar el motor a un elevado número de revoluciones, ya que la alta velocidad del pistón aumenta el desgaste.

Pistones: Los daños en los pistones están originados generalmente por la falta de engrase, o por exceso de calor
debido a un fallo en la refrigeración, lo que produce fuertes desgastes en la zona de apoyo, es decir,
perpendicularmente al eje del bulón.

Cuando se presentan daños en la

cabeza del pistón, generalmente se debe al
funcionamiento incorrecto del encendido o
por producirse detonación o
autoencendido.
Segmentos: Los segmentos gastados, mal adaptados al cilindro o con falta de elasticidad, son causa de pérdida de
compresión y consumo excesivo de aceite.

Una elevada temperatura en el segmento de fuego quema el aceite y deja depositados en su alojamiento los residuos.
La acumulación de carbonilla puede llegar a bloquearlo, incluso impidiendo su función.

La excesiva holgura de los segmentos en sus alojamientos provoca el paso de aceite hacia la cámara de combustión.

Cojinetes: La causa más frecuente de avería en los cojinetes de fricción es la falta de engrase. La lubricación
insuficiente por obstrucción de los conductos, o por juego de montaje demasiado pequeño, produce un exceso de
rozamiento. Este rozamiento eleva la temperatura hasta fundir el material del cojinete que, o bien se queda soldado a la
muñequilla, o bien se pierde el material fundido; y se produce entonces el característico ruido de biela fundida.

Es muy importante comprobar que el juego de montaje entre el muñón y el cojinete es el correcto, pues esto asegura
una cantidad de aceite suficiente para formar una película entre ambas piezas que evita el desgaste. Si este juego es
excesivo, aumenta el nivel de ruido y disminuye la presión de aceite.

Las rayas en las muñequillas, en la mayoría de los casos, se deben a la introducción de partículas que transportan el
aceite de engrase debido a un filtrado deficiente.

Biela: Una biela deformada posiciona el pistón de manera incorrecta en el cilindro lo que provoca pérdidas de
compresión y desgastes irregulares en el cilindro y en la muñequilla del cigüeñal.

Cigüeñal: Las zonas de mayor desgaste por rozamiento son las muñequillas y los apoyos. El cigüeñal posee cierta
elasticidad que es necesaria para absorber las flexiones y torsiones que sufre en su funcionamiento, pero puede llegar a
deformarse de manera permanente y provocar excentricidad en su eje.

2.2 DESMONTAJE DE PISTONES, BIELAS Y CIGÜEÑAL.

Una vez que se haya colocado en el soporte giratorio, se vaciará el aceite y se girará el motor media vuelta. Entonces,
se podrá retirar el cárter y la bomba de engrase.

Antes de proceder al desmontaje es conveniente anotar la posición que ocupan los elementos respecto al bloque. Para
ello se pueden utilizar referencias como: lado volante, lado distribución, lado del filtro de aceite, etc.

A medida que se desmonta, se marcan las piezas con un número que indique sulugar y, a su vez, se toma una
referencia que señale la posición de montaje.
2.2.1 Extracción del conjunto biela-pistón.

En primer lugar se anota la posición del conjunto biela-pistón respecto al bloque. A continuación, se desmonta el
sombrerete de biela del pistón número 1 (figura 13.4) y se empuja el conjunto para extraerlo por la parte superior del
cilindro; si fuera preciso, se puede golpear con el mango de un mazo mientras se recoge el pistón con la otra mano.

Una vez fuera, se desmontan los semicojinetes, marcando su posición y se revisa su estado. Después se monta cada
sombrerete en su biela emparejando los números que traen marcados lateralmente (figura 13.5); si no tuvieran marcas,
se harán mediante un puntero (figura 13.6). Por último, se desmontan los demás conjuntos y se ordenan
adecuadamente (figura 13.7).

2.2.2 Extracción del cigüeñal.

En primer lugar se desmonta el volante de inercia, tras haber marcado su posición respecto al cigüeñal, con el fin de
conservar el equilibrado del conjunto. Algunos volantes solamente admiten una posición de montaje.

Después se extrae el retén de aceite en el extremo del cigüeñal junto con su soporte. Se anota la posición de los
cojinetes de bancada y a continuación se aflojan progresivamente en el orden indicado para extraerlos uno a uno junto
con su cojinete (figura 13.8).

Se extraen el cigüeñal y los cojinetes axiales. Se desmontan los semicojinetes de sus alojamientos y se marca su
posición (figura 13.9).

Se deben limpiar todas las piezas desmontadas con un producto disolvente y secar con aire a presión. Se soplarán con
aire a presión los conductos de engrase del bloque para comprobar que no están obstruidos.

2.2.3 Desarmado del conjunto biela-piston.

Se extraen los segmentos con un útil extractor, abriéndolos solo lo necesario para evitar su rotura (figura 13.10). Se
empieza por el más próximo a la cabeza y se termina por el de engrase. De todos ellos, se anota la posición de montaje.
A continuación, se limpian los posibles depósitos de carbonilla incrustada en los alojamientos con una herramienta
adecuada, también se puede hacer con un trozo de segmento (figura 13.11).

El desmontaje se efectúa con la prensa, apoyando el pistón sobre un soporte en V y aplicando presión sobre el
empujador hasta extraer el bulón (figura 13.14).

En algunos motores es obligatorio el cambio de pistones cuando se desmontan, ya que al extraer los bulones con la
prensa quedan inutilizados al deformarse. Una vez desmontados, se ordenan y marcan todos los elementos.

Para efectuar el montaje es necesario dilatar el alojamiento del bulón sobre la biela. Para ello, se procede a calentar el
pie de biela sobre una placa calefactora (figura 13.15) hasta una temperatura aproximada de 230 °C. Para detectar esta
temperatura se coloca sobre el pie de biela un trozo de estaño de soldar, cuando funda el estaño se habrá conseguido
dicha temperatura (figura 13.16).
 RECURSOS

4. Recursos (Accesorios y Material fungible):

4.1. Herramientas y equipos:
 Juego básico de herramientas de mano (llaves, dados, destornilladores, etc).

4.2. Materiales e insumos:

 Franela.
 Material Fungible.

4.3. Material didáctico:

 Motor de combustión interna.
 Herramientas manuales.
 Calibrador o Pie de Rey
 Micrómetro
 Reloj comparador.
 Regla planicidad.
 Alexometro.

4.4. Equipo de seguridad:

 Extintores para combustible.
 Overol (por cada estudiante).
 Gafas de protección.
 PROCEDIMIENTO PRÁCTICO

5. PROCEDIMIENTO:

5.1 Comprobación de los pistones.

5.1.1 Diametro del Pistón.

Debido a que los pistones no tienen forma exactamente cilíndrica, ha de respetarse siempre la zona indicada por el
fabricante para medir el diámetro, generalmente a una distancia x de la cabeza .

PISTONES LECTURA

Piston 1 69.45mm – 69.40mm= 0.05mm = Juego de Montaje

Piston 2 69.44mm – 69.41mm= 0.03mm = Juego de Montaje

Pisto 3 69.44mm – 69.42mm= 0.04mm = Juego de Montaje

Piston 4 69.45mm – 69.41mm= 0.04mm = Juego de Montaje

Si no se especifica, el diámetro del pistón se mide transversalmente al bulón a la misma altura de este. Los pistones se
miden con un micrómetro a temperatura ambiente.

El juego de montaje entre el pistón y el cilindro es necesario para compensar la dilatación térmica y se sitúa entre 0,04
y 0,08 mm.

Juego de montaje = Diámetro del cilindro – Diámetro del pistón

En caso de rectificado de los cilindros, se suministran pistones a sobremedida respecto a su diámetro original,
generalmente 2 o 3 diferentes medidas, por ejemplo:

+ 0,25; + 0,50; + 0,75

Las camisas desmontables no admiten rectificado, en caso de deterioro se sustituye el juego completo de camisas y
pistones.

5.1.2 Verificar la abertura entre puntas.

Se introduce el segmento dentro del cilindro y se empuja con la cabeza del pistón para lograr una posición horizontal. La
medida de la abertura se toma con una galga.

PISTONES Diametro del Cilindro Abertura entre puntas

(mm) (mm)

Piston 1 69.41 mm 0.21 mm

Piston 2 69.40 mm 0.22 mm

Piston 3 69.42 mm 0.24 mm

Piston 4 69.41 mm 0.23 mm

5.1.3 Comprobar la holgura axial el segmento.

Para ello, se montan dichos segmentos en sus alojamientos, o simplemente se introducen en sus ranuras y se mide el
juego con una galga (máximo 0,10 mm).
 PISTONES LECTURAS

Piston 1 0.07 mm

Piston 2 0.08 mm

Piston 3 0.08 mm

Piston 4 0.07 mm

LUZ DE RIN

RIN MEDIDAS

1 0.38 mm

2 0.35 mm

3 0.30 mm

4 0.33 mm

5.2. Comprobación de las bielas.

5.2.1 Diferencia de peso entre bielas.

Con la ayuda de una balanza, se compara el peso de todas las bielas entre sí; la diferencia máxima no deberá de ser
mayor de 6 g.

• Calcular el juego de montaje con el bulón por diferencia de diámetros.

• Comprobar que el casquillo no se ha desplazado y que coinciden los orificios de engrase.

5.2.2 Ovalamiento de la cabeza de biela.

Se acoplan los semicojinetes en su posición, se monta el sombrerete y se aprieta a su par. Es necesario comprobar que
los semicojinetes quedan firmemente sujetos. Con un alexómetro, se mide el diámetro en sentido longitudinal y
transversal. El ovalamiento es la diferencia entre estos dos diámetros (como máximo 0,03 mm). En caso de encontrar un
excesivo desgaste se sustituirán los cojinetes.

Biela Diametro Tranversal Diametro Longuitudinal Ovalamiento

(mm) (mm) (mm)
Biela 1 50.08 mm 50.08 mm 0.04 mm
Biela 2 50.05 mm 50.13 mm 0.04 mm
Biela 3 50.05 mm 50.10 mm 0.05 mm
Biela 4 50.07 mm 50.11 mm 0.04 mm
 5.2.3 Comprobación de los semicojinetes.

Se examinan visualmente los semicojinetes, para verificar que conservan la capa de material antifricción y que no están
rayados o tengan señales de gripado, de ser así se deben sustituir. La causa de la anomalía puede ser por falta de
engrase, aceite sucio, juego de montaje incorrecto o por deformación del cojinete o del talón de fijación.

5.3. Comprobación del cigueñal.

5.3.1 Excentricidad del apoyo central.

Colocar el cigüeñal sobre sus dos apoyos extremos, en unos soportes en V. Situar el palpador de un reloj comparador
sobre el apoyo central y girar una vuelta completa, la desviación máxima de la aguja será la excentricidad, que no debe
ser mayor de 0,04 mm.

Comprobar visualmente el estado de las muñequillas y los apoyos, deben presentar un aspecto brillante, sin rayas o
señales de desgaste excesivo. En tal caso, examinar también el cojinete correspondiente y su conducto de engrase.

5.3.2 Ovalamiento de muñequillas y apoyos.

Con un micrómetro tomar dos medidas de diámetros perpendiculares, una de ellas en sentido de mayor desgaste
Comparar los diámetros, el ovalamiento no ha de ser mayor de 0,04 mm.

COMPONENTE Medicion 1 (mm) Medicion 2 (mm) Ovalamiento (mm)

Muñequilla 1 49.95 mm 49.92 mm 0.03 mm

Muñequilla 2 49.94 mm 49.93 mm 0.01 mm

Muñequilla 3 49.96 mm 49.95 mm 0.01 mm

Muñequilla 4 49.93 mm 49.90 mm 0.03 mm

 Apoyo 1 59.94 mm 59.91 mm 0.03 mm

Apoyo 2 59.94 mm 59.92 mm 0.02 mm

Apoyo 3 59.95 mm 59.93 mm 0.02 mm

Apoyo 4 59.93 mm 59.91 mm 0.02 mm

5.3.3 Conicidad de muñequillas y apoyos.

Con un micrómetro tomar medidas de los diámetros en los extremos (izquierda y derecha) de cada muñequilla y apoyo.
La conicidad no debe ser mayor de 0,03 mm.

5.3.4 Juego de montaje de las muñequillas.

Comparando el menor diámetro obtenido en la muñequilla con el mayor del cojinete de la cabeza de biela.

5.3.5 Juego de montaje de los apoyos.

Se consigue al comparar el menor diámetro del apoyo con el mayor del cojinete de bancada.

El juego de montaje entre muñequillas y apoyos con sus respectivos cojinetes está entre 0,02 y 0,06 mm, y no debe
superar los 0,15 mm.

En caso de encontrar señales de gripado en algún cojinete, buscar las causas. Normalmente se debe a la falta de
engrase, por ello, se deberán limpiar los conductosde lubricación y montar todo el juego de cojinetes nuevo.

5.3.6 Comprobación del juego de montaje con hilo calibrado.

Se trata de un método rápido para comprobar la holgura en los cojinetes que sean desmontables, como los de pie de
biela y los de bancada.

El hilo calibrado plastigage consiste en un cordón de material plástico deformable de diámetro conocido. La
deformación, que toma por aplastamiento entre el cojinete y la muñequilla, nos dará la medida del juego de montaje.
Para verificar la holgura en los cojinetes de bancada. Se sitúa el cigüeñal sobre los semicojinetes de bancada. Se
coloca, en dirección axial, un trozo de hilo calibrado sobre cada uno de los apoyos, con una longitud ligeramente inferior
al largo del apoyo.

A continuación, se montan las tapas con sus respectivos semicojinetes y se aprieta a su par. En esta operación no se
debe girar el cigüeñal.

Se extraen las tapas y se observará que el hilo ha sido aplastado. Es entonces cuando se compara el ancho que ha
tomado el hilo con las diferentes medidas de la escala que viene impresa sobre su funda, donde también se indica la
medida de la holgura correspondiente. Para comprobar los cojinetes de la cabeza de biela se procede de la misma
manera.

Apoyo Medida del hilo calibrador (mm) Holgura del cojinete (mm)

Apoyo 1 0.05 mm 0.05 mm

Apoyo 2 0.04 mm 0.04 mm

Apoyo 3 0.06 mm 0.06 mm

Apoyo 4 0.03 mm 0.03 mm

Existen en el mercado tres tipos de hilo plástico dependiendo el rango de medida, y vienen diferenciados por colores, tal
como se indica en la siguiente tabla:

Hilo de color verde Hilo de color rojo Hilo de color azul

De 0,001” a 0,003” De 0,002” a 0,006” De 0,004” a 0,009”

Rectificado del cigüeñal.

Si los apoyos o muñequillas están rayados por los efectos de gripado o su desgaste es superior a 0,05 mm, será
necesario un rectificado.

Esta operación se realiza en talleres especializados que disponen de máquinas rectificadoras dotadas con muelas de
esmeril de grano muy fino que giran a elevadas revoluciones.

El tratamiento de endurecimiento superficial que reciben los apoyos y muñequillas alcanza profundidades de entre 0,8 y
1 mm, por lo que el rectificado no debe superar este espesor.

La medida del rectificado se calcula considerando el desgaste máximo que se encontró al medir y los diámetros de los
cojinetes aminorados disponibles como recambio. Las medidas en que se aminoran los diámetros generalmente se
expresan en pulgadas o en su equivalente en milímetros. Respecto al diámetro original las submedidas más habituales
son:

–0,005¨ –0,010¨ –0,020¨ –0,030¨..

Su valor en milímetros es respectivamente:

–0,127mm –0,254mm –0,508mm –0,762mm

Como ejemplo, se presenta en el siguiente cuadro las posibilidades de rectificado en un cigüeñal que tiene un diámetro
original en los apoyos de 52 mm y su juego de montaje con el cojinete es de 0,05 ± 0,02 mm.

Todos los muñones han de rectificarse a la misma medida, con una tolerancia en el acabado de 0,005 mm. Verificar el
juego de montaje después del rectificado. Es muy importante conservar los radios de unión entre los codos y las
muñequillas o apoyos.

5.3.7 Comprobación del juego axial del cigueñal.

Durante el trabajo, el cigüeñal se calienta y sufre dilatación axial, por esta razón los apoyos se construyen con un
pequeño juego lateral, y es controlado por un cojinete axial, el cual puede ser un solo cuerpo con un par de cojinetes de
bancada o pueden ser elementos independientes en forma de medialunas, pudiendo existir 2 o 4.

Para proceder a comprobar el juego axial del cigüeñal, una vez montado y apretado a su par, se coloca un reloj
comparador en un extremo del eje del cigüeñal se hace palanca con un destornillador, para desplazarlo hacia un
extremo y se fija una referencia en el reloj. Se desplaza el cigüeñal en sentido contrario y se lee la medida del juego
axial en el reloj, que debe de encontrarse entre 0,05 y 0,30 mm. Si no fuera la correcta, se sustituirán los cojinetes
axiales por otros con el espesor adecuado.

Por último, se sustituye el retén de aceite del cigüeñal del lado del volante. Para ello se extrae el retén con un botador o
destornillador. Se instala el nuevo retén en su soporte ayudándose con un útil de diámetro adecuado.

5.3.8 Comprobación del volante de inercia.

Se debe verificar la superficie de rozamiento con el disco de embrague, si presenta estrías profundas es necesario
rectificarlo para dejar la superficie perfectamente plana.

Después de haber sido montado sobre el cigüeñal en el motor, se coloca un reloj comparador con su palpador haciendo
contacto en el plano del volante, en una zona periférica, se gira una vuelta completa y se comprueba que el alabeo
máximo no es superior a 0,06 mm.
5.4. Comprobación del bloque motor.

Se debe hacer una revisión del estado general del bloque, comprobar el estado de los orificios roscados y de las
superficies mecanizadas. Eliminar con una espátula los restos de junta que hayan quedado adheridos sobre la superficie
del bloque, si fuera necesario usar un decapante químico.

Para comprobar su plenitud se emplea una regla y una galga de espesor calibrado, comprobar en posición longitudinal y
transversal procurando cubrir toda la superficie. Usar una galga de 0,05 mm, siempre que los datos técnicos no indiquen
otra medida.

En los bloques de hierro fundido no son frecuentes las deformaciones, pero en caso de presentarse se debe de
rectificar, eliminando la menor cantidad de material posible.
 Longitudinal 0.05mm

Longitudinal 0.05 mm

Transversal 0.05 mm

Transversal 0.05 mm

Longitudinal 0.05 mm

Longitudinal 0.05 mm

5.4.1 Distancia entre el plano superior del bloque y la cabeza del pistón.

En motores Diesel es necesario comprobar esta distancia siempre que el bloque haya sido planificado, o cuando se
monten pistones nuevos, con el fin de determinar el espesor de la junta de culata que debe montarse.

El fabricante suministra juntas de culata con diferentes espesores para corregir esta distancia e impedir que varíe la
relación de compresión y la proximidad de las válvulas al pistón.

5.4.2 Ovalamiento de los cojinetes de bancada.

Se deben colocar los semicojinetes, poner las tapas y apretar a su par. Con un alexómetro medir el diámetro en sentido
horizontal y vertical. Obtener el ovalamiento por diferencia entre ambos diámetros (máximo 0,04 mm).

El juego de montaje con el apoyo del cigüeñal es la diferencia entre el máximo diámetro del cojinete y el mínimo del
apoyo.

El desgaste máximo de los cojinetes será la diferencia entre el diámetro máximo encontrado y el diámetro de origen.

COJINETE X Y

1 50.75 mm 50.80 mm

2 50.75 mm 50.70 mm

3 50.80 mm 50.70 mm

4 50.80 mm 50.60 mm

5.5. Medición de los cilindros.

Para valorar el desgaste sufrido por los cilindros tomaremos como referencia la medida estándar o diámetro original del
cilindro. Esta medida no es única, sino que para un mismo bloque los cilindros pueden tener diferentes diámetros.
Después de su fabricación los cilindros son medidos y clasificados, generalmente en tres o cuatro clases escalonadas
en 0,01 mm.

La clase o familia a la que pertenece cada cilindro viene marcada normalmente sobre el bloque. El diámetro del cilindro
correspondiente a cada clase se especifica en la documentación técnica del motor.

Veamos el ejemplo de la figura: los cilindros 1 y 2 pertenecen a la clase 2, el número 3 es de clase 1 y el 4 de clase 3.

El proceso de medición es el siguiente:

Una vez seleccionada la correspondiente clase de cada cilindro, se procede a medir sus diámetros.

Para ello, se empleará un reloj comparador y un alexómetro provisto de un adaptador adecuado al diámetro del cilindro
que se trata de medir, también será necesario un micrómetro.

Se fija en el micrómetro la medida original del cilindro y se ajusta sobre el palpador del alexómetro. En esta posición se
procede a mover la esfera del reloj hasta que la aguja coincida con el cero; esta será la referencia para comparar las
mediciones.

Se introduce el alexómetro en el cilindro y se balancea; la aguja se moverá hacia ambos lados de la esfera del reloj, el
punto donde cambia de sentido corresponde a la menor lectura, que es el diámetro buscado.

Esta lectura se debe comparar con el cero anteriormente fijado, la diferencia de medidas será el desgaste del cilindro.

En cada cilindro tomar medidas a tres alturas diferentes, la primera a unos 10 mm del plano superior del cilindro, la
segunda a la mitad y, la tercera, a 10 mm del borde inferior del cilindro, en sentido longitudinal (L) y otras tres en sentido
transversal (T) al bloque. Anotar los resultados.

El ovalamiento será la diferencia máxima entre el diámetro longitudinal y el diámetro transversal. El máximo
ovalamiento se localiza normalmente en la zona superior, siendo el mayor diámetro el transversal.

La conicidad es la diferencia máxima entre los diámetros superior e inferior, tomados en el mismo plano. Como
ejemplo, se exponen a continuación las medidas obtenidas en un cilindro con un diámetro de origen de 79,51 a 79,52
mm.

CILINDRO X Y

1 85.90 mm 85.80 mm

2 86.60 mm 86.60 mm

3 85.70 mm 85.75 mm

4 85.20 mm 85.80 mm

RECTIFICADO DE CILINDROS

En primer lugar, se debe consultar en los datos técnicos la medida de desgaste máxima admitida por el fabricante. Si no
se especifica este dato, se tomará como media 0,10 mm.

En caso de encontrarse un desgaste mayor, es necesario rectificar o cambiar las camisas, dependiendo del tipo de
cilindros de que se trate.

El rectificado o mandrinado de cilindros se realiza en grandes máquinas que consiguen una alta precisión. La
herramienta de corte tiene una rígida sujeción para evitar las vibraciones, gira a una elevada velocidad y trabaja con
profundidades de corte muy pequeñas.

El rectificado debe hacerse eliminando la menor cantidad de material posible, ajustando el diámetro del cilindro a la
medida de los pistones que se suministran como recambio y manteniendo el juego de montaje entre pistón y cilindro:

Medida del rectificado = Diámetro del pistón + Juego de montaje

Cada fabricante ofrece dos o tres medidas mayorizadas de pistones. Por ejemplo:

+ 0,25 mm + 0,50 mm + 0,75 mm

En el caso del cilindro medido anteriormente, con un desgaste máximo de 0,12 mm, se rectificaría para un pistón de +
0,25 mm.

 Diámetro original del cilindro: 79,51 a 79,52 mm

 Diámetro original del pistón: 79,47 a 79,48 mm
 Juego de montaje: 79,52 – 79,48 = 0,04 mm
 Diámetro del nuevo pistón: 79,48 + 0,25 = 79,73 mm
 Medida de rectificado: 79,73 + 0,04 = 79,77 mm

Después del rectificado, se montan los nuevos pistones a sobremedida y se verifica el juego de montaje entre pistón y
cilindro, deberá de encontrarse dentro de los límites de tolerancia especificados en los datos técnicos.

6. CONCLUSIONES:
 Al desarmar el motor, es posible verificar las tolerancias especificadas por el fabricante y realizar ajustes
precisos si es necesario. Esto es crucial para mantener el funcionamiento óptimo del motor y prevenir
problemas relacionados con holguras inapropiadas.
 Permite verificar visualmente el estado de cada componente del motor, pasando por los cilindros y las
válvulas. Esto es crucial para identificar desgastes, grietas, corrosión u otros daños visibles.
 Al observar de cerca cada parte del motor, es posible evaluar el nivel de desgaste de los componentes
clave. Esto ayuda a determinar si es necesario reemplazar partes que están cerca de su vida útil o que
podrían fallar pronto.

7. RECOMENDACIONES:
 Antes de comenzar cualquier inspección, asegúrate de limpiar el motor y sus componentes para eliminar
suciedad, grasa y otros contaminantes. Esto facilitará la visualización de detalles importantes y evitará que
contaminantes entren en componentes sensibles durante el proceso.
 Utiliza herramientas específicas y adecuadas para cada tarea. Esto incluye llaves, torquímetros, extractores
y herramientas de medición precisas. Evita improvisar con herramientas inapropiadas, ya que podrían
dañar los componentes o afectar la precisión de las mediciones.
 Realiza una inspección detallada siguiendo un orden lógico, comenzando desde el exterior del motor hacia
los componentes internos. Esto asegura que no se pasen por alto detalles importantes y se pueda
identificar cualquier problema potencial de manera sistemática.

8. BIBLIOGRAFÍA.
[1] SANTIAGO SANZ ACEBES, Motores, primera edición, 2017.
9. ANEXOS.

Figura 1 Separacion del motor con la caja de Cambios

Figura 2 Retiramos el carter y Tambien el Volante motor

Figura 3 Retiramos las bancadas

Figura 4 Prueba con el hilo Plastico

Figuras 4 Prueba para verificar la planicidad

Figura 5 Torque a las bancadas del motor

Figuras 6 Verificacion de los cilindros del motor con el micrometro de exteriores e interiores

Figura 7 Puesta del Cabezote y anclje entre el motor y la caja

INTEGRANTES:

 ERICK CLAVIJO
 PEDRO AVILA
 CARLOS AMBROSI
 XAVIER DUMAS
 ANGELO TIXILEMA
 JOEL PINEDA
 JOSUE IÑAGUAZO