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 CAPITULO I AEROPUERTOS

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I AEROPUERTOS
I.1 Antecedentes
I.1.1 Transporte aéreo
La conquista del aire se inicio hace casi dos siglos y a la fecha ha tenido un avance sumamente
acelerado. Este avance se debe a la ciencia moderna, pues desde un vacilante vuelo de algunos hombres
intrépidos tripulando aeroplanos ha pasado a vuelos hasta de 20,000 km, sin recargar combustible.
En cuanto a velocidades, se ha pasado de 40 o 45 km/h a 1,000 km/h en los vuelos comerciales y
en pruebas experimentales se ha alcanzado 6 o 7 veces la velocidad del sonido.
Algunas aplicaciones prácticas del transporte aéreo son: el movimiento de pasajeros, correo y
carga; fumigación, obtención de mapas, así como la defensa de la soberanía y seguridad nacional.
Actualmente la industria de la aviación civil juega un papel sumamente importante tanto para la
economía nacional, como para la internacional; esto debido a que la relación de dinero invertido en
servicios de transporte está estrechamente relacionada con el nivel de actividad económica, que se mide
por el PIB (Producto Interno Bruto) de un país.
El transporte aéreo enfrenta problemas que las naciones por sí solas no pueden resolver, desde los
inicios de la aviación se ha tratado de encontrar soluciones a través de modelos internacionales, ya que
requiere de la construcción de aeropuertos que cumplan con los estándares en cuanto al establecimiento
de las ayudas, un sistema homologado para el reporte del clima y operaciones para minimizar los errores.
Para la operación del transporte aéreo se requiere de un lugar destinado para la llegada y salida de
aviones. Este sitio puede ser en tierra o en agua y se conoce como aeródromo. Cuando es adecuado en
obras e instalaciones para dar atención al pasajero se le conoce como aeropuerto.
I.1.2 Relación entre transporte aéreo y terrestre.
El aeropuerto es básicamente una liga entre dos medios de transporte: terrestre y aéreo.
El aeropuerto surge de la necesidad de unir una localidad con fines turísticos, de desarrollo industrial
y/o agropecuario, o bien por la necesidad de integración política o territorial. Además de ser capaz de crear
el origen de nuevo intereses.
El objetivo principal del viajero es ocupar el menor tiempo posible desde el punto original de salida
hasta el lugar de su destino, por tanto es posible pensar que en distancias menores a 300 km, el transporte
terrestre es el que domina, entre los 300 km y los 1200 km el transporte terrestre y el transporte aéreo se
compensan y en recorridos de más de 1500 km domina el transporte aéreo.
El aeropuerto une al destinatario desde su llegada por transporte terrestre (cualquiera que éste sea)
por medio de su camino de acceso y liga vial, hasta el embarque a la aeronave situada en plataforma,
pasando por cualquiera de los servicios o instalaciones del aeropuerto y viceversa. De aquí la relación o
conexión entre el medio de transporte terrestre y el aéreo.
Esta relación se establece debido a que el sistema aéreo requiere de un sistema terrestre el cual
está constituido por diversos elementos, como las vías de acceso, zonas de carga y descarga; así como
las pistas, calles de rodaje, y su liga con los medios de transporte terrestre que es la zona de un edificio
terminal incluyendo la torre de control y edificios para oficinas y servicios, así como una zona especial para
los suministros de energía eléctrica y agua, también otros como los destinados a la alimentación y
distribución de combustible.
I.1.3 Transporte aéreo presente y futuro
Las nuevas políticas tendientes a la globalización mundial han impulsado y generado un vínculo
entre las distintas formas de transporte para optimizar los recursos de la industria, por ello se ha promovido
en distintos momentos y a través de diversos canales.
La actual estructura del transporte aéreo, basada en muchos casos en la utilización de aeronaves
de gran autonomía, posibilita la realización de vuelos de largo recorrido, en los que las tripulaciones
pueden exceder las limitaciones de actividad.

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I.2 Definición de aeropuerto y aeródromo
Aeródromo: Área de tierra o de agua adaptada y destinada total o parcialmente a la llegada, salida
y movimiento en superficie de las aeronaves.
Aeropuerto: Aeródromo civil de servicio publico que cuenta con instalaciones y servicios adecuados
para la recepción y despacho de aeronaves, en el cual se proporciona servicio para la operación segura y
eficiente de las mismas y es ahí donde se efectúa, el intercambio de pasajeros y carga, entre los dos
medios de transporte.

Figura 1.1 Aeródromo Jorge New Berry, Argentina. Fuente fotógrafos argentinos.

En un aeropuerto, desde el punto de vista de las operaciones aeroportuarias, se pueden distinguir

dos partes: "lado aire" y "lado tierra". La diferenciación entre ambas partes se deriva de las distintas
funciones que en cada lado se realizan. En el "lado aire" las operaciones se aplican sobre las aeronaves y
todo se mueve alrededor de lo que estas necesitan, en el "lado tierra" los servicios giran alrededor de los
pasajeros y sus necesidades. En el lado tierra, los edificios terminales tienen como función la conexión
entre los modos de transporte terrestre (vehículos, autobuses, tren, metro) y el modo de transporte aéreo.
El volumen de pasajeros y el tipo de tráfico condicionan la configuración de la terminal pero en
general todas las terminales tienen las siguientes zonas: vestíbulos de salidas y llegadas, control de
pasaportes, salas de embarque, de ocio y control de aduanas.
El lado aire también llamado área de movimiento está integrado por el área de maniobras (pistas y
calles de rodaje) y la plataforma. Su función es el rodaje de las aeronaves hasta/desde las pistas y el
despegue y aterrizaje de las aeronaves. Un área importante en todo aeropuerto es el denominado centro
de control de área, en el cual se desempeñan los controladores de tránsito aéreo ó ATC (por sus siglas en
inglés), encargados de dirigir y controlar todo el movimiento de aeronaves en el aeropuerto y en la zona o
área bajo su jurisdicción. La plataforma es el área destinada a dar cabida a las aeronaves mientras se
llevan a cabo las operaciones de embarque y desembarque de pasajeros y/o mercancías así como otras
operaciones de atención a la aeronave (repostaje de combustible, pequeño mantenimiento, limpieza...)
El aeropuerto como obra de ingeniería civil está formado por una serie de sistemas que operan
conjuntamente para una eficiente operación, estos sistemas están íntimamente ligados y dependen unos
de otros, los cuales a su vez, deben proporcionar la capacidad necesaria para aeronaves, pasajeros,
cargas, vehículos terrestres, etc., teniendo la opción futura de una ampliación. Ya que estos sistemas
operan conjuntamente, no es posible la planeación por separado de cada uno de ellos por lo que se busca
una planeación lógica posible de tal forma que la planificación de cada uno de ellos contribuya y se
integren en un plan maestro.
Estos sistemas los podemos identificar en tres zonas:
1.- Zona Aeronáutica: Espacios Aéreos, pistas, calles de rodaje y plataformas.
2.- Zona Terrestre: Edificio de pasajeros, camino de acceso y liga vial.
3.- Zona Industrial: Almacenamiento y distribución de combustible.
Esta última zona no necesariamente influye en el funcionamiento del aeropuerto excepto por el
abastecimiento de combustibles.

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I.2.1 Clasificación de aeropuertos
Se clasifican de acuerdo a su radio de acción económica, al tránsito probable, al tipo de aeronaves
que lo utilizan o al servicio que prestan. Para identificarlos rápidamente se utilizan claves, letras o palabras
descriptivas.
La Organización de Aviación Civil (OACI), utiliza claves de referencia para indicar las características
de los aeródromos. Está clave esta compuesta de dos elementos que se relacionan con las características
del avión. Así se determinará la clave de referencia de un aeródromo, número y letra de clave que se
seleccione para fines de planificación del aeródromo. El cuadro 1.1 presenta las características de los
aeródromos y aviones.
Cuadro 1.1 Relación entre claves de los aeródromos y las características de los aviones
Elemento 1 de la clave Elemento 2 de la clave
Longitud de pista Características del avión
Número de la Longitud de campo de Letra de Envergadura (ancho Anchura exterior entre
clave referencia del avión. clave. de las alas del avión) ruedas del tren de
aterrizaje P*
(1) (2) (3) (4) (5)

1 Menos de 800 m A Hasta 15 m. Hasta 4.5 m

2 Desde 800 hasta 1200 m B Desde 15 hasta 24 m Desde 4.5 m

3 Desde 1200 hasta 1800 m C Desde 24 hasta 36 m Desde 6 hasta 9 m

4 Desde 1800 m en adelante D Desde 36 hasta 52 m Desde 9 hasta 14 m

E Desde 52 hasta 65 m Desde 9 hasta 14 m


Distancia entre los bordes exteriores de las ruedas del tren de aterrizaje principal Fuente: tomado del manual de la OACI

Los grupos de aeropuertos permiten clasificarlos también de acuerdo al servicio esencial que
prestan en la región en que se localizan. Los grupos son: Metropolitanos, Turísticos, Regionales y
Fronterizos.
De acuerdo con Dirección de Aeronáutica Civil de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes,
en su programa sectorial 2007-2012, México cuenta con una red aeroportuaria integrada por 1,344
aeródromos y 85 aeropuertos, es decir, aeródromos de servicios al público que cuentan con las
instalaciones y servicios suficientes para atender vuelos que realizan aerolíneas comerciales. De este total,
59 de ellos están considerados como internacionales y los 26 restantes prestan sus servicios para vuelos
nacionales, sólo el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México opera de forma independiente. En el
resto de los aeródromos, que no cuentan con la infraestructura necesaria para ser considerados como
aeropuertos, opera la llamada aviación general que se constituye por las aeronaves que prestan servicios
de manera no regular y las aeronaves privadas. Los cuales están distribuido de acuerdo con el siguiente
cuadro.
Cuadro 1.2 Administración de la red aeroportuaria nacional.
a cargo o propiedad de: número de aeropuertos
Concesionados a particulares 34
AICM 1
ASA 19
ASA en sociedad con gobierno estatal y sector privado 5
Estatales, municipales, militares y privados 26
total 85
FUENTE: SCT. Dirección de Aeronáutica Civil (Programa Sectorial 2007-2012)

I.3 Planeación de aeropuertos

Los aeropuertos están experimentando una modificación esencial en su contenido funcional y en sus
relaciones con el entorno territorial. Han dejado de ser únicamente infraestructuras del transporte para
convertirse en sistemas económicos complejos íntimamente relacionados con las regiones a las que
sirven. Hoy en día, los aeropuertos cumplen una triple función: de infraestructura para el transporte aéreo,
de centro de intercambio multimodal, y de núcleo de desarrollo urbano.
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El acelerado proceso de globalización que se presenta de forma cada vez más generalizada ha dado
origen a una nueva estructura económica, política y social de los países que está generando nuevas
relaciones entre el gobierno y los mercados, entre el trabajo y el capital, entre el mercado mundi al y las
economías nacionales, y está dando origen a un sistema financiero internacional más complejo.
En este contexto, los organismos nacionales y regionales de transportes deben reconocer la
conveniencia de desarrollar un eficiente sistema aeroportuario. Sus programas deben revisar su política de
transporte aéreo y crear una estrategia global que fomente el aprovechamiento máximo del potencial de un
aeropuerto. La actividad económica contemporánea demanda un transporte eficiente que satisfaga sus
necesidades y que le permita ser competitiva en los mercados. Por esta razón, el medio de transporte
idóneo para cubrir un servicio será aquel que resuelva de la mejor forma factores como seguridad,
organización comercial, tiempo de traslado, puntualidad y tarifas.
En este orden de ideas, la contribución que la ingeniería civil puede aportar, entre otras áreas, al
desarrollo de la industria del transporte aéreo es de gran importancia, ya que un porcentaje considerable
del costo por transporte se debe a las inversiones realizadas en la construcción y el mantenimiento de la
infraestructura física que lo sostiene.
I.3.1 Necesidades de planeación.
El complejo aeroportuario está constituido por el espacio aéreo, las infraestructuras aeronáuticas,
todo el conjunto de instalaciones y servicios destinados al movimiento de pasajeros y mercancías, así
como por los medios de intercambio con otros modos de transporte.
Los aeropuertos se han convertido en sistemas avanzados, no sólo en lo que se refiere a su propia
estructura interna, sino también en sus relaciones con las actividades económicas asociadas a ellos.
La zona geográfica de influencia a la cual sirve el aeropuerto aloja todo el abanico de actividades, de
tipo terciario en su mayoría, que sin ser parte del complejo aeroportuario propiamente dicho, se vincula a
éste generando economías externas en ambos sentidos. Las empresas no sólo son las beneficiadas con la
presencia del aeropuerto, sino que el propio complejo aeroportuario se hace más competitivo por la
existencia de otras actividades. La existencia de zonas industriales, de recintos feriales, de centros
turísticos y de zonas de servicio cerca de la infraestructura aeronáutica, tiene un efecto muy positivo para
el transporte aéreo en el aeropuerto.
Desde el punto de vista del desarrollo regional hay que observar que este proceso es acumulativo,
en el sentido de que el éxito de un aeropuerto, debido a su oferta de servicios, promueve su propio
desarrollo. El crecimiento de las actividades económicas asociadas al complejo aeroportuario obliga a que
este mejore su capacidad y competitividad de la oferta de transporte. Considerando esto último, y para que
la planeación sea correcta y el aeropuerto se convierta efectivamente en un reactor de la dinámica del
desarrollo económico, es necesario que cumpla su función con eficiencia manteniendo ciertas condiciones:

 En primer lugar, el aeropuerto debe de tener características técnicas y de infraestructura

adaptadas a las necesidades de sus usuarios.
 El aeropuerto debe complementarse con una infraestructura de transporte que lo comuniquen
con el territorio donde se ubique, de manera que se logre una estructura eficiente de transporte
multimodal.
 Y por último, el aeropuerto debe ser autosuficiente, autorregular su crecimiento y no
representar una carga económica para la sociedad.
De ahí surge la necesidad de planear a conciencia todo lo referente a la creación de un nuevo
aeropuerto. De no hacerlo pensando en todos los criterios mencionados anteriormente se corre el peligro
de caer en grandes errores que después costarán mucho, tanto económica como socialmente.
I.3.2 Proceso de planeación.
La planeación de un aeropuerto es un proceso tan complejo que el análisis de una de sus
actividades, sin tener en cuenta la repercusión que pueden tener las demás, puede acarrear soluciones no
aceptables.
Un aeropuerto lleva consigo una amplia gama de actividades que presentan diferentes y a veces
conflictivas necesidades; estas son interdependientes y por lo tanto una sola de ellas puede limitar la
capacidad del complejo, de ahí que tengamos que desarrollar un plan maestro del aeropuerto, el cual se
detalla de la siguiente manera:
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I.3.3 Plan maestro de un aeropuerto.

El plan maestro de un aeropuerto es un concepto que explica el desarrollo total de un aeropuerto y
sus diferentes etapas de desarrollo; el cual contiene los aspectos de mayor relevancia, como la estimación
de costos y el plan financiero.
El objetivo principal del plan maestro es el de proveer el seguimiento del desarrollo futuro del
aeropuerto el cual, satisfacerá la demanda aérea de manera que el aeropuerto sea autosuficiente y al
mismo tiempo, logre integrarse con los planes urbanos de desarrollo para lograr la evolución coherente y
conjunta con la comunidad. A su vez debe ser flexible para permitir las ampliaciones parciales de cada uno
de los elementos logrando un crecimiento integral de acuerdo a la demanda aeroportuaria.
Los objetivos específicos de un plan maestro para un aeropuerto se resumen a continuación:
1) Desarrollo de las instalaciones y servicios del aeropuerto.
2) Desarrollo del terreno y áreas circundantes al aeropuerto.
3) Determinación de los efectos ecológicos producidos por la construcción y operación del
aeropuerto.
4) Establecer los requerimientos para el camino de acceso y liga vial.
5) Establecer las posibilidades económicas y financieras de los desarrollos propuestos.
6) Establecer un programa de prioridades y secuencias para el mejoramiento del plan propuesto.
La planeación de un aeropuerto está basada en varios procedimientos para evaluar las necesidades,
asignar prioridades, proponer diferentes alternativas y justificarlas. El resultado del plan adoptado puede
ser no el mejor plan técnico, pero generalmente representa el mejor plan práctico para los diversos
requerimientos.
Para facilitar el desarrollo de este plan maestro se han enumerado los elementos que influyen en el
estudio de la planeación y estos son los siguientes:
1) Coordinación: Debe existir una coordinación entre los grupos interesados en el aeropuerto
como son: usuarios, organismos estatales, planeadores, constructores y organismos financieros. Esto nos
dará un plan coherente y así obtener un aeropuerto funcional con capacidad de dar servicio a los usuarios,
sin olvidar una futura ampliación, para cubrir las demandas.
2) Inventario de condiciones existentes: Es necesario recopilar información relacionada con la
planeación del aeropuerto, tal como identificar las características físicas y ambientales del sitio, si existen
aeropuertos cercanos, la estructura de los espacios aéreos, disponibilidad y localización de las ayudas a la
navegación, inventariar los uso de suelo existentes en el área, localizar hospitales, escuelas y otras obras
públicas, datos socioeconómicos y demográficos, empleos, niveles de ingreso, actividad comercial e
industrial, datos de acceso terrestre, circulación y estacionamiento; evolución histórica de las condiciones
climatológicas y estudios de mecanismos de financiamiento disponible para sostener las necesidades del
aeropuerto.
3) Pronóstico de la demanda: Se necesita la información necesaria para estimar el
comportamiento y requerimientos del aeropuerto, los elementos más importantes de demanda que es
necesario pronosticar son: Movimientos diarios y horarios, promedios máximos frecuentes, promedios
absolutos; así como el número de visitantes que llegan al aeropuerto por cada pasajero, el factor de
ocupación en los aviones, el número de maletas por pasajero, el número de pasajeros, etc.
Los resultados del pronóstico, varían de acuerdo al objetivo que le corresponde y puede ser o no
satisfactorios. Cada pronóstico tiene su aplicación para definir la capacidad de las instalaciones
aeroportuarias; por ejemplo: el número de pasajeros anual, su máximo por hora, número de empleados, el
número y tipo de aviones que se atenderán. Este pronóstico nos va a definir la capacidad del edificio
terminal y el estacionamiento para los automóviles.
Para definir el número de pistas, el número de calles de rodaje, las dimensiones de las
plataformas, capacidad de almacenamiento y distribución de combustible, se necesita saber el número y
tipo de aviones que a futuro aterrizaran y despegaran al año, su máximo por hora y los estacionamientos
simultáneos.

Este plan maestro debe considerar los efectos de desarrollo de la región ya que una obra de esta
magnitud generará importantes actividades económicas, esto significa que al desarrollo de la zona debe
integrarse el aeropuerto.
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Un aeropuerto tendrá influencia en los accesos con las carreteras adecuadas al volumen del
tránsito, para que pueda constituirse como un sistema de transporte masivo como el metro o el ferrocarril.
Se considerarán los problemas de contaminación ambiental que provocan los aviones,
principalmente el ruido, para ello deberán determinarse sus niveles e indicaran el uso de suelo conforme a
su proximidad al aeropuerto y su ubicación respecto a las rutas seguidas por los aviones en los despegues
y aterrizajes, deberán ser evaluados.
El plan maestro incluye diferentes aspectos de planeación:
 Número, orientación y dimensiones de la pista.
 Número, ubicación y tipos de calles de rodaje.
 Dimensiones de las plataformas para estacionar los aviones.
 La zona terminal incluye los siguientes elementos:
 Edificio para el manejo de pasajeros en vuelos comerciales y aviación general.
 Torre de control.
 Despacho y control de vuelos.
 Subestación general y luces de emergencia para todo el aeropuerto.
 Equipo hidroneumático.
 Edificio de rescate y extinción de incendios.
 Edificio de carga.
 Hangares y talleres para mantenimiento y reparación de los aviones.
 Zona para almacenamiento y características del sistema de suministro para los aviones.
 Tipos de ayudas visuales y electrónicas.
Los elementos deben ser estudiados detenidamente para lograr la integración de cada uno de ellos
como un todo, que permitirá un crecimiento armónico.
Con el plan maestro elaborado se define el proyecto ejecutivo, se materializan los estudios y se
elaboran los planos constructivos para ejecutar la obra.
Al proyecto ejecutivo lo componen proyectos particulares como son:
 Proyecto aeronáutico: Basado en estudios meteorológicos, anemométricos, topográficos,
pluviométricos, de espacios aéreos, de seguridad, de servicios, etc. Los cuales determina los
tipos de ayuda, señalización visual y electrónica, para el aeropuerto.
 Proyecto geométrico: Se desarrollan los planos a detalle, plantas geométricas de pistas, calles
de rodaje, plataformas, estacionamientos, caminos de acceso, etc.
 Proyecto de obra civil: Se hacen los estudios de mecánica de suelos, geotécnicos, y
localización del banco de materiales. El costo y la calidad de la obra están en función directa
de la obtención de los materiales que se emplearán en la obra y de una buena supervisión. El
proyecto de obra civil consta de los cálculos y planos estructurales de edificaciones,
terracerías, pavimentos, etc.
 Proyecto arquitectónico: Consiste en la elaboración de planos apegados a las condiciones
prevalecientes en el lugar de la obra y consta de: fachadas, cortes, plantas arquitectónicas,
perfiles, etc. Comprende también la distribución general, la ubicación de plataformas, pistas,
calles de rodaje, edificios, estacionamientos, etc.
 Proyecto electromecánico: Comprende la definición y diseño de la zona de combustible y red
de abastecimiento, instalaciones eléctricas, mecánicas, de aire acondicionado, de
intercomunicación y sonido, así como el equipo para el funcionamiento de estos sistemas.
I.3.4 Estudios técnicos.
Son estudios que deberán de realizarse, para la planificación, localización, construcción y operación
de un aeropuerto se tomaran en consideración los siguientes: constructivos, ambientales, financieros,
sociales, operacionales, de seguridad, de tipo comercial, etc. Analizando cada uno de ellos se puede
conocer su influencia al ejecutar el proyecto.

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I.3.5 Estudios de mercado.
Dentro de este tipo de estudios se incluyen los realizados para saber el comportamiento de la
demanda de un aeropuerto tales como: el número de pasajeros, el número de operaciones y el consumo
de combustible.
Los estudios de mercado que deben llevarse a cabo deberán proporcionar los datos suficientes
para cubrir los siguientes puntos:
 Pronósticos de demanda de pasajeros y mercancías.
 Pronósticos de movimiento de aeronaves.
 Pronósticos de movimiento de aviación general y militar.
 Demanda de vehículos terrestres públicos y privados.
 Capacidad y desarrollo de las instalaciones.
 Costos estimados.
 Número de operaciones, incluyendo los de tipo comercial regular, no regular y de aviación
general.
 La cantidad de combustible consumido, ya que dicho insumo es un indicador que representa
un ingreso importante a favor de los aeropuertos.
 La capacidad de la estructura, ya que determina el nivel de servicio de las instalaciones con
relación a la demanda de servicios, presentada en la misma.
 Pasajeros horario- edificio de pasajeros, nos muestra la superficie disponible en edificios para
pasajeros y un índice de los metros cuadrados requeridos por pasajero en hora crítica.
 Operaciones horarias, nos indican la capacidad de la pista y los espacios aéreos que se
pueden realizar en el intervalo de tiempo de una hora.
 Posiciones simultáneas, proporcionan la capacidad de la plataforma de un aeropuerto, ya que
consideran las posiciones simultáneas que se puedan tomar en superficie y se determina en
función del área específica por posición, dependiendo del tipo de aeronave de que se trate.
I.3.6 Estudios constructivos: de reconocimiento y topográficos.
Para conocer la zona se efectuarán vuelos de reconocimiento; en estos vuelos se utilizará la
fotogrametría para elaborar un plano de toda el área con curvas de nivel variable.
En este plano general se definen los límites, núcleos urbanos, zonas ejidales, o los sitios más
variables para ubicar el aeropuerto, se verificarán y estudiara cada uno y se elegirá el que proporcione
más ventajas.
Una vez seleccionada el área del aeropuerto, sus accesos, su espacio aéreo y sus áreas vecinales,
se ubicarán, las pistas, plataformas, edificio terminal, etc., de acuerdo al plan maestro.
En el sitio de la construcción se efectuará un levantamiento topográfico directo de planimetría y
altimetría, esto es para conocer la configuración topográfica, que servirá para elaborar los planos
detallados de cada uno de los sistemas del aeropuerto.
I.3.7 Estudios meteorológicos.
Las características atmosféricas que definen un lugar son varias, pero las más importantes para el
proyecto son: temperatura, presión, humedad del aire, régimen de vientos, cantidad y distribución de
lluvias, y la evaporación.
El estudio y estimación de los vientos debe ser cuidadoso y exacto, ya que esto permite elaborar la
rosa de los vientos, la cual indica: el porcentaje, velocidad e intensidad de los vientos dominantes, ya sean
cruzados o directos, esto permite definir las orientación de las pistas.
La operación del aeropuerto debe contar con una visibilidad suficiente tanto en la zona del
aeropuerto como en las inmediatas.

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I.3.8 Estudios hidrológicos.
Las características hidrológicas de una región son determinadas por su estructura geológica, por su
superficie topográfica y por el clima dominante. Con estas características atmosféricas se pueden delimitar
los parteaguas de las cuencas de los tributarios y de las cuencas adyacentes al sitio de estudio, los
escurrimientos y las características fisiográficas con su área de drenaje, sus pendientes, su elevación, las
características del cauce principal, la red de corrientes y las zonas factibles de inundación, así como las
características físicas del suelo, su uso, su tipo, permeabilidad y capacidad de almacenamiento superficial.
Teniendo las cuencas definidas se hará un balance hidrológico, para estimar la probabilidad de
ocurrencia de avenidas o intervenir localmente en el ciclo hidrológico.
I.3.9 Estudios económicos – financieros.
Este tipo de estudios evaluará los elementos que se describen mas adelante para evitar que afecten
al aeropuerto, durante su construcción y futura operación como son:
 El costo del terreno, considerando las futuras ampliaciones y el desarrollo de los alrededores.
 Costo de desplazamiento del usuario.
 Costo de cambio de régimen de uso de suelo.
 Pagos por afectar a particulares y los derechos de vías.
 Los cambios en la tasa de interés, por las fluctuaciones de la moneda, tanto nacional, como
internacional.
 El incremento de precios a futuro, de los materiales y mano de obra.
 El proceso inflacionario y su recuperación antes y después de la construcción.
Los estudios financieros determinan el plan financiero y la obtención de medios crediticios para el
desarrollo del proyecto, la construcción, operación y mantenimiento y sobre todo la recuperación financiera
para el pago de créditos, evalúan ingresos y egresos a futuro.
Los medios de que se disponen para obtener créditos e ingresos financieros para la construcción de
un aeropuerto son:
Particulares: Banco mundial, empresas comerciales, líneas aéreas y empresas particulares.
Gubernamentales: Bancos Nacionales, instituciones de crédito, programas de apoyo con recursos
federales y estatales.
I.3.10 Estudios sociales, demográficos y de seguridad.
Están asociados a los estudios financieros y si no se toman en cuenta, pueden afectar la operación
del aeropuerto.
La migración regional de las ciudades y el desarrollo estructural en las mismas se deben tomar en
cuenta, cuando el aeropuerto se encuentra localizado dentro o cerca de una ciudad.
La seguridad merece una especial atención, para evitar interferencias o accidentes aéreos que
pongan en peligro la integridad física de los usuarios y del aeropuerto.
Los avances tecnológicos en el área de la navegación aérea y los factores operacionales prevén el
desarrollo que alcanzarán las rutas de las compañías aéreas, así como las aeronaves actuales y futuras
que podrán hacer uso del aeropuerto, en los períodos de máxima actividad.
I.4 Factores importantes para la localización.
Con los datos e información recopilada se selecciona el emplazamiento de un aeropuerto o la
ampliación de uno existente, y así se determina la forma y tamaño del aeropuerto en sus diferentes etapas.
Debido a las grandes extensiones de terreno que requiere la construcción de un nuevo aeropuerto,
se buscan terrenos que ofrezcan las máximas posibilidades de ampliación a largo plazo con las menores
cargas financieras.
Para determinar la superficie, se considera en primer término la longitud, orientación y número de
pistas, ya que constituyen la mayor parte del terreno exigido.
Una vez determinada la extensión de terreno contemplando las etapas de desarrollo, se hace un
estudio de los posibles emplazamientos para seleccionar el que ofrezca mayores ventajas.
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El aeropuerto debe localizarse en el lugar que proporcione la mayor seguridad y eficiencia de las
aeronaves, así como los mínimos gastos de construcción.
La localización de un aeropuerto esta influenciada por factores importantes como:
 Presencia de otros aeropuertos y disponibilidad de espacios aéreos. Deben estudiarse
cuidadosamente las operaciones de otros aeropuertos cercanos al nuevo, ya que estos deben
ser situados lo suficientemente distantes para que no interfieran las actividades de aterrizaje y
despegue de uno con el otro. Esto es por que si se localizan en una misma área de influencia
pueden restringir sus operaciones.
 Condiciones atmosféricas y meteorológicas: la presencia de algunos fenómenos climatológicos
reduce la visibilidad y por lo tanto la capacidad del aeropuerto.
 Acceso por transporte terrestre: ya que para la mayoría de los usuarios del aeropuerto el
principal medio de comunicación con el mismo es el del automóvil particular y para el resto
transporte público.
 Tipo de desarrollo del área circundante: Es importante desde el punto de vista de ruido y este
tema se desarrolla en el capitulo numero dos del trabajo.
 Disponibilidad del terreno para una posible expansión.
 Obstrucciones circundantes: el área circundante del aeropuerto debe estar restringidas y
protegida de cualquier levantamiento futuro de edificaciones.
 Construcción económica: Es claro que si existieran sitios alternativos con igualdad de
circunstancias, se elegiría el más económico para su construcción.
 Disponibilidad de recursos: en la selección del lugar la prevención de ciertos elementos como:
agua, electricidad y combustible.
 Proximidad al aeropuerto: la selección debe ser tal que resulte el menor tiempo posible para su
acceso, este tiempo se consideran de puerta a puerta (es el tiempo considerado desde que el
usuario sale de su casa, hasta que cruza la puerta de acceso al aeropuerto).
Existe una serie de documentos y manuales que contienen especificaciones técnicas, y en los
cuales nos podemos basar para definir el tamaño, forma y cantidad de las instalaciones que son
determinantes para la localización de un aeropuerto, por ejemplo: el manual de proyectos de aeródromo.
Parte 1: pistas publicados por la OACI., el anexo 14: normas y métodos recomendados internacionales
volumen I.
I.5 Elementos de un aeropuerto
1.5.1 Espacios aéreos
Comprenden las zonas libres de obstáculos, donde el avión puede realizar todas sus operaciones
aeronáuticas o vuelos, como son el acto de despegue, aterrizaje y maniobras en el aire, así como en las
inmediaciones del aeropuerto.
Este cuenta con superficies limitadoras de obstáculos que permiten a las aeronaves realizar
operaciones adecuadas y seguras, mismas que se representan por superficies que parten de la pista con
cierta pendiente, entre las cuales se pueden mencionar las siguientes:
 Superficie de ascenso en el despegue.
 Superficie de aproximación.
 Superficie de aterrizaje interrumpido o de aproximación fallida.
 Superficie horizontal o interna.
 Superficie cónica
 Superficie de transición y de transición interna.
 Superficie horizontal externa
El tamaño de espacio aéreo, depende del número de pistas, de las condiciones meteorológicas
prevalecientes en la región, del tipo de aviones que harán uso del aeropuerto y de la cercanía con otros
aeropuertos.
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I.5.2 Pistas
La pista es un área rectangular, libre de obstáculos y conformada a ambos lados, para que las
aeronaves realicen a lo largo de ella los recorridos de aterrizaje y despegue en forma segura.
Los cuadro 1.3 a 1.6 resumen algunas de las especificaciones de pista adoptadas por la OACI.
Cuadro 1.3 Anchura de Pistas
Letra clave A 18 m 23 m 30 m -------------
Letra clave B 18 m 23 m 30 m -------------
Letra clave C 23 m 30 m 30 m 45 m
Letra clave D ----------- ----------- 45 m 45 m
Letra clave E ---------- ---------- ---------- 45 m
Fuente: OACI. Si la letra en D o E es la anchura total de la pista, sus márgenes no será superior a 60 m

Cuadro 1.4 Pendientes de una pista

Pendiente longitudinal máxima 1.5% 1.5% 1.25% 1.25%
Gradiente máximo efectivo 2% 2% 1% 1%
Cambio máximo longitudinal de la 2% 2% 1.5% 1.5%
rasante
Pendiente transversal máxima 2% si la letra clave es A ó B 1.5% sí la letra Clave es C, D ó E
Fuente: OACI.

Cuadro 1.5 Achura de la franja de la pista

Pista de precisión o no 150 m 150 m 300 m 300 m
Pista de vuelo visual 60 m 80 m 150 m 150 m
Fuente: OACI.

Cuadro 1.6 Pendientes de la franja

Pendiente longitudinal máx. 2% 2% 1.75% 1.5%
Pendiente transversal máx. 3% 3% 2.5% 2.5%
Fuente: OACI.
Los aeropuertos pueden contar con varios tipos de pistas:
 Pista de vuelos por instrumentos, destinada a los vuelos de aeronaves que utilizan ayudas no
visuales, o procedimientos de aproximación por instrumentos.
 Pista de aproximaciones que no sean de precisión: pista de vuelo por instrumentos servida por
ayudas visuales y una ayuda no visual que proporcione por lo menos guía de direcciones para
la aproximación de precisión.
 Pista de vuelo visual. Destinada a las operaciones de aeronaves que utilicen procedimientos
visuales para su aproximación
 Pista principal. Utilizada con preferencia a otras, siempre que las condiciones lo permitan.
I.5.3 Calle de rodaje
Vía definida en un aeropuerto, establecida para el rodaje de aeronaves y destinada a proporcionar
enlace entre una y otra parte del aeropuerto como son:
 Calles de acceso al puesto de estacionamiento de aeronaves.
 Calle de rodaje en la plataforma.
 Calle de salida rápida.
Las características de las calles de rodaje se presentan en el cuadro 1.7

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Cuadro 1.7 Tipos de calles de rodaje
Letra clave Ancho calles de rodaje Ancho total
A 7.5 ---
B 10.5 ---
C 15m si la calle de rodaje se ha previsto para aviones con una base de 25 m*
ruedas inferior a 18m
18m si la calle de rodaje se ha previsto para aviones con una base de
ruedas superior a 18m
D 18* m* si la calle de rodaje se ha previsto para aviones cuya anchura 38m*
exterior entre ruedas del tren de aterrizaje principal es inferior a 9m
23* m si se ha previsto igual a 9m ó más
E 23 m* 44 m*
Fuente: OACI. * Se refieren a la posición recta de las calles de rodaje.

Las calles de rodaje deben proporcionar acceso a las pistas, a la terminal aérea y a los hangares;
deben de estar diseñadas de tal forma que no existan interferencias entre aterrizajes y despegues de
aviones. Se deberá buscar al diseñar calles de rodaje las distancias más cortas a los puntos a los que
deberán servir para reducir los tiempos de ocupación de pistas, así como los tiempos de rodaje.
El número y tipo de las calles de rodaje necesario en un aeropuerto dependerá del número de
operaciones que tenga el aeropuerto, deben estar localizadas siempre que sea posible, de modo que no
crucen con otras pistas y otras calles que sean transitadas. La capacidad de una pista depende en gran
medida del sistema de calles de rodaje, ya que mientras más rápido un avión desaloje la pista se podrán
realizar más operaciones.
La localización de las calles de rodaje depende en gran medida de la mezcla de los aviones que
utilizan el aeropuerto, la aproximación a la pista y velocidad del avión cuando este toca la pista, el punto de
toque, la velocidad de salida, el promedio de desaceleración, y también el número de salidas. Otro factor
que es muy importante y que influye en la localización de las calles de rodaje es que tan rápido y en que
forma, el control de transito aéreo, puede manejar la llegada y salida de los aviones. La ubicación de la
pista y el edificio de pasajeros influyen también en la localización y podemos clasificarlas en dos tipos:
 Calles de rodaje de entrada.
 Calles de rodaje de salida.
I.5.4 Plataformas
Área definida destinada a dar cabida a las aeronaves para los fines de embarque o desembarque de
pasajeros, correo o carga, abastecimiento de combustible, estacionamiento o mantenimiento.
Las plataformas deben proporcionar las distancias de rodaje mínimas entre la pista y el lugar de
estacionamiento, debe tener el área suficiente para permitir el libre movimiento de las naves y equipos
necesarios.
Tipos de plataforma:
 Plataforma terminal: Área designada para las maniobras y estacionamiento de las aeronaves
situadas junto a las instalaciones de la terminal de pasajeros.
 Plataforma de carga: sólo para las aeronaves que transportan carga y correo y se establece
separada del edificio terminal. Ya que las instalaciones son diferentes a las de pasajeros.
 Plataforma de estacionamiento para pernoctar, para aviones que no necesitan permanecer
estacionados por largos periodos. Para estancia de la tripulación o mientras se efectúa el
servicio o mantenimiento periódico menor de las aeronaves, estas se encuentran alejadas de
la plataforma principal.
 Plataforma de servicios y hangares: De servicios, área adyacente a un hangar de
reparaciones en la que se efectúa el mantenimiento de aeronaves.
 Plataforma temporal: para aviones que realizan vuelos transitorios, que realizan
abastecimiento de combustible, de servicio y transporte terrestre.
 Plataformas de aparcamiento base en un aeropuerto: las aeronaves que tienen su base en un
aeropuerto y necesitan ya sea un espacio de aparcamiento o amarre en una zona al
descubierto.
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 CAPITULO I AEROPUERTOS

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 Otras plataformas de servicio de tierra.
El tipo de diseño de plataformas más adecuadas para satisfacer las necesidades en un aeropuerto
depende de factores relacionados entre sí, por mencionar, la plataforma debe ser compatible con el diseño
del edificio de pasajeros y viceversa. Así también si tiene determinadas características de transito. Y
algunas configuraciones son:
 Simple, lineal, lineal circular, espigón o andenes, satélite, remota o de transporte y mixto.
Hay otros componentes necesarios para integrar las calles de rodaje, las pistas y plataformas, como
son áreas de espera y superficies de enlace.
I.5.6 Edificio terminal
El edificio terminal es la liga física entre dos medios de transporte, el terrestre y el aéreo. Es ahí
donde se llevan acabo la recepción y control de pasajeros o carga.
Cuando la recepción y control de pasajeros o carga se lleva a cabo en uno o más edificios pero sin
la duplicidad en el servicio se le da el nombre de edificio terminal centralizado y cuando este control se
lleva acabo en dos edificios y se da la duplicidad en dichos servicios, se le denomina edificio terminal
descentralizado.
Este edificio cuenta generalmente con dos grandes zonas, una destinada a oficinas, despachos de
compañías de aviación, salas de espera, ambulatorio público, aduana, policía, dirección de aeropuertos,
servicio de telecomunicaciones, reclamo de equipajes y control de pasajeros, etc., y otra destinada a
servicios complementarios como son: restaurantes, oficinas administrativas, servicio médico, teléfono,
comercios, etc.
I.5.7 Caminos de accesos
El sistema de caminos de acceso proporciona la conexión entre el área terminal y las mejores rutas
de comunicación con la población, una buena localización permite obtener las mayores ventajas de
autopistas u otras carreteras existentes para hacer expedito el transporte terrestre al aeropuerto.
Dentro del aeropuerto, se tienen los caminos de intercomunicación que permiten el desplazamiento
en el interior del mismo, uniendo así las instalaciones separadas del núcleo principal.
I.5.8 Zona de combustible
Se localiza en el interior del aeropuerto y está provista de instalaciones que permiten almacenar,
distribuir y suministrar combustible a las aeronaves.
Las dimensiones de sus instalaciones dependen del número y tipo de aviones que operarán en el
aeropuerto, ya que con estos datos se puede definir la capacidad de los tanques de almacenamiento y los
tipos de combustible por almacenar.
Cuando el combustible requiere de reposo incrementa la cantidad de tanques de almacenamiento, lo
que deberá preverse, así como destinar áreas para futuras expansiones.
Por la cantidad de combustible que se almacena y distribuye en esta zona es conveniente contar con
equipos de seguridad para suprimir las explosiones y prevenir incendios.
El sistema de fosas y pipas se emplea para suministrar combustibles de baja capacidad. La
alimentación de combustible de alta capacidad se hace por medio de hidrantes y camiones con
mangueras.
I.5.9 Ayudas visuales
Las ayudas visuales y los equipos electrónicos, ubicados en el interior y en las zonas colindantes del
aeropuerto, así como los que se encuentran integrados en los aviones como parte del equipo de vuelo,
permite la localización segura del mismo; facilitan las maniobras de aterrizaje y despegue y dan mayor
precisión y seguridad, aun cuando las condiciones meteorológicas sean adversas.
Las ayudas visuales pueden ser luminosas o no.
Entre las luminosas tenemos:
 Faro de identificación.
 Iluminación de aproximación.
 Luces guías para el vuelo sin circuito.
 Sistema visual indicador de pendientes.
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 Proyector de techos.
 Luces para señalamientos de obstáculos.
 Banderas, para obstáculos fijos y móviles.
 Equipo luminoso auxiliar para la torre de control.
 Iluminación de pistas, calles de rodaje y plataformas. Etc.
De las no visuales tenemos.
 Paneles de señales terrestres.
 Señales designadoras de pistas.
 Señales de placas.
 Señales de orientación.
Existe otro tipo de señales que pueden ser luminosas o no y estas son:
 Indicador de dirección de viento.
 Indicador de dirección de aterrizaje. Etc.
Aun cuando las condiciones climatológicas sean muy severas el aeropuerto cuenta con equipos
electrónicos que operan y facilitan su localización y estos son algunos:
 Radio faro omnidireccional de alta frecuencia (VOR).
 Sistema de instrumentación para aterrizajes (ILS).
 Equipo de radio telemétrico de alta frecuencia (DME), etc.
I.5.10 Torre de control
En este edificio es donde se regula y controla él transito aéreo, tanto en el interior como en la zona
que rodea al aeropuerto. La torre de control contiene equipos de radiocomunicación, que le permiten
controlar la circulación de aviones, al desplazarse de un punto a otro como los que se encuentran en vuelo
en sus inmediaciones o en su zona de influencia.
I.5.11 Áreas de estacionamientos
Los estacionamientos pueden diseñarse a un solo nivel o con estructuras de estacionamiento en
varios niveles unidos al edificio terminal con el objeto de minimizar las distancias por caminar.
El estacionamiento se proyecta con suficiente capacidad para alojar los vehículos de pasajeros,
ejecutivos, empleados y espectadores. En terminales muy activas, se cuenta con áreas de estacionamiento
temporal para taxis, autobuses o camiones que efectúan suministros diversos.
I.6 Problemas de diseño
Para obtener un adecuado nivel de servicio, se toman en cuenta las características de operación del
aeropuerto, tales como mezclas de aeronaves, frecuencia de la demanda y tipo de servicios.
Las necesidades de espacio para el corto, mediano y largo plazos, se definen a través de los
parámetros de diseño y las horas críticas, y así poder hacer eficiente la operación del aeropuerto
beneficiando a todos los pasajeros, operadores y usuarios. Con esta información se puede establecer la
estrategia más adecuada para el crecimiento de los principales elementos del aeropuerto. Estos a su vez,
se modificarán en función de la distribución geométrica y ubicación de los elementos.
También se analiza el estado y las posibilidades de las instalaciones para atender la demanda
esperada, y se define el grado y momento en que se saturan los elementos.
Para que el desarrollo del aeropuerto sea armónico, es necesario que las capacidades de los
elementos que lo integran estén equilibradas.
I.6.1 Nivelación de pistas
Expertos y pilotos opinan que las pistas de aterrizaje deberían ser diseñadas y construidas con
normas más estrictas.
Se recomienda que para reducir la referencia visual falsa, la pista de aterrizaje debería nivelarse a lo
largo de su longitud, con el gradiente longitudinal a no más de 1%.

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 CAPITULO I AEROPUERTOS

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Una corona de pista de aterrizaje del 1% al 1.5% debe ser proyectada a fin de proveer el drenaje
adecuado.
Las pistas paralelas deben construirse como mínimo a 1524 m entre líneas centrales.

I.6.2 Viento
Para el piloto que hace un aterrizaje es importante conocer la dirección del viento en la pista y su
velocidad en todo momento, frecuentemente existe una gran diferencia entre los datos de la torre de
control y lo que experimenta el piloto en el aterrizaje.
Los medidores de viento deben ser livianos y tendrán que instalarse cerca de las pistas de aterrizaje
preferentemente a una distancia de entre 46 m a 305 m de la misma y del lado izquierdo.

I.6.3 Estudio financiero.

Se requiere un estudio de las repercusiones económicas y los beneficios que traerá el proyecto
aeroportuario sobre la economía, ya que se busca el crecimiento del país. La buena preparación,
investigación y presentación del estudio, puede facilitar la obtención del financiamiento o de mejores
condiciones financieras. En cambio la escasa o nula investigación de las repercusiones económicas puede
hacer más difícil la obtención de financiamiento, principalmente de fuentes de inversión extranjera como
bancos o fondos de desarrollo.
Otro factor importante para obtener financiamiento, es la credibilidad de la información relativa a los
pronósticos de demanda, ya que es determinante en el crecimiento de las actividades económicas
derivadas del turismo o del aumento en las mercancías.
En conjunto, esto produce resultados positivos para las autoridades públicas, empresarios e
inversionistas, lo cual induce inversiones adicionales en el proyecto.
Una vez que se ha decidido llevar a cabo el proyecto, es preciso elaborar un plan financiero que
contenga la siguiente información.
 Estimación de los costos de producción de cada elemento.
 Los fondos requeridos en las diferentes etapas.
 Los ingresos captados por el aeropuerto en su operación.
 Forma y tipo de moneda para pagar la deuda.
 Las posibles fuentes de financiamiento, las cuales pueden ser:
 Fondos generados por las operaciones del aeropuerto.
 Otras fuentes como: tasas de interés, amortizaciones, etc.
Un factor de suma importancia para decidir la realización de la inversión en el proyecto
aeroportuario, es la obtención de financiamiento en moneda extranjera y la medida de los pagos pueden
realizarse en moneda nacional. Cuando sea necesario sufragar los pagos en moneda extranjera, es
necesario desde un principio prever la obtención de divisas. Generalmente se trata de negociar los
préstamos de fuentes extranjeras a bases de créditos a largo plazo y así reducir las dificultades relativas a
las divisas.
Los costos que normalmente se liquidan en moneda nacional, son los siguientes:
 Obras de construcción y contratos nacionales.
 Adquisición de los terrenos.
 Sueldos y salarios.
 Materiales y equipos necesarios.
 Intereses derivados por préstamos nacionales.
 Impuestos.
Los costos que deben de liquidarse en moneda extranjera, son los siguientes:
 Empresas y contratistas extranjeros.
 Equipos, materiales y suministros de procedencia extranjera.

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 CAPITULO I AEROPUERTOS

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 Intereses derivados por préstamos extranjeros.
La capacidad del aeropuerto depende en gran medida de la disponibilidad de él mismo para producir
ingresos y hacer frente a la deuda por concepto de préstamos. Cabe recordar, que la mayoría de los
aeropuertos no recupera sus costos totales y los que operan a bajos volúmenes de tráfico, tienen pocas
posibilidades de hacerlo en un plazo relativamente corto. Debido a esto, la obtención de fondos para
cumplir con las obligaciones derivadas de los préstamos corresponde totalmente al gobierno. Se busca
crear aeropuertos que sean capaces de generar los intereses y rembolsar los préstamos obtenidos, con el
objeto de financiar las futuras ampliaciones de la infraestructura portuaria.
Durante la etapa de planificación, se deberán estudiar las posibles fuentes de financiamiento para el
proyecto aeroportuario, con el fin de contar desde un principio con el financiamiento necesario, ya que
estas gestiones toman normalmente tiempos prolongados.
Las fuentes más comunes de financiamiento, son las gubernamentales que a su vez pueden ser
obtenidas a través de instituciones financieras pertenecientes al gobierno. Pudiendo participar también
gobiernos o instituciones extranjeras.
I.6.4 Impacto ambiental.
La construcción y operación de un aeropuerto implica un desequilibrio ecológico y social, lo cual
puede ser controlable mediante la aplicación de medidas de mitigación a los impactos ambientales, ya
sean preventivas o correctivas.
Así mismo se generan beneficios durante la etapa de construcción, operación y mantenimiento, por
ejemplo: La generación de empleos, infraestructura tanto para la educación como para la salud, etc.
Se requiere una identificación y medición de los contaminantes que genera el aeropuerto, así como
los métodos y medidas anticontaminantes y preventivas que se utilizaran para controlar y mitigar el impacto
ambiental, en este factor ambiental.

I.7 Construcción, operación y mantenimiento de aeropuertos

El objetivo de las especificaciones de construcción es tener un mayor control en el aeropuerto, y así,
establecer los procedimientos convenientes para que durante la ejecución de las obras de construcción
dentro de sus instalaciones no se afecte la seguridad de las operaciones normales del aeropuerto (si se
tratara de una ampliación o remodelación).
Para la construcción y operación de un aeropuerto, se requiere de la concesión o permisos del
organismo encargado del transporte en el país o estado. En México las concesiones y permiso los otorga
la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC, Dependencia de la Secretaria de Comunicaciones y
Transportes, SCT), para la construcción y operación por parte del sector público o privado.
Los aeropuertos deberán ser utilizados por aeronaves cuyas características físicas y operacionales
sean compatibles con las instalaciones.
Los servicios de un aeropuerto están divididos en dos secciones:
 Aeropuertos de servicios públicos: transportan pasajeros, carga, correo, etc.
 Aeropuertos de servicios privados: Industria privada, aviación agrícola, deporte aeronáutico,
etc.
Para obtener permisos de construcción de un aeropuerto destinado tanto a servicio público, como
privado, se deberá presentar la documentación correspondiente ante el organismo encargado del
transporte del estado. En México se deberá entregar a la SCT por medio de la DGAC la siguiente
documentación:
1. Solicitud por escrito.
2. Documento que acredite la personalidad del solicitante.
3. Documento que acredite la propiedad, posesión o uso de los terrenos.
Será necesario presentar los estudios de evaluación del proyecto aeroportuario que hagan factible
su realización. Los cuales incluyen los estudios mencionados dentro del plan maestro y los proyectos
particulares, así como el programa de obra.

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 CAPITULO I AEROPUERTOS

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Revisados los estudios, en caso de ser aprobados se otorgará el permiso respectivo teniendo que
cubrir los derechos que marca la ley.
La concesión o permiso causa derechos, y además, debe aportar el porcentaje correspondiente de
participación de utilidades que fija la SCT También deberán presentar las tarifas correspondientes para los
servicios que ofrezcan.
Para aeropuertos que se encuentran en la etapa de ampliación o remodelación será necesario que
antes y durante las obras de construcción, se tomen en cuenta algunas medidas de seguridad para evitar
al máximo las interrupciones de operación en el aeropuerto. Estas consideraciones operacionales y
medidas de seguridad se resumen en las siguientes1:
 Mantener rutas de acceso a las áreas de operación de los vehículos de rescate y extinción de
incendios.
 Suspensión o restricción de actividades en las áreas de trabajo con el debido señalamiento.
 Control de personal y equipo de construcción.
 Control de accesos temporales.
 Definir los representantes y las responsabilidades de cada dependencia, líneas aéreas y
empresas involucradas.
 Control de ruido y polvo en áreas públicas.
 Elaboración de planos detallados en las áreas de trabajo.
 Desactivar las ayudas visuales luminosas de las áreas de operación cerrada.
 Programa secuencial de los trabajos.
 Otras medidas de seguridad adicionales que se requieran.
I.8 Procesos de construcción
El proceso de construcción que se describe es un proceso general para un aeropuerto, ya el
desarrollo del mismo para cada una de las instalaciones y elementos que integran al aeropuerto, escapa a
los objetivos de este trabajo. Por lo tanto se describe una secuencia que es flexible de las actividades de
construcción en general que se realiza en un aeropuerto.
Es de vital importancia que en está etapa se unifiquen e integren los equipos de planificación y
construcción, ya que de no haber una buena comunicación e integración, resultarían ineficientes y
costosos los trabajos de construcción. Por esto se deberá seguir un programa detallado de las actividades
a realizar previniendo y tomando en cuenta el futuro desarrollo y ampliaciones que tendrá el aeropuerto.

I.8.1 Preparación del sitio y construcción: Estudios y trabajos preliminares.

Para la ejecución de los estudios y trabajos previos de campo se tendrán que realizar demoliciones
de las obras existentes en el caso que las hubiese. Además, se deberá verificar la liquidación de los
terrenos expropiados o comprados, bienes distintos de la tierra, adquisición de terrenos de pequeña
propiedad y el cercado de los límites del aeropuerto. A continuación se procederá en forma simultánea a
realizar el trazo, nivelación y distribución de los diferentes sitios donde se ubicarán las construcciones e
instalaciones del aeropuerto, así como la distribución, construcción e instalaciones provisionales como son
los campamentos, talleres, oficinas de campo, almacenes y bodegas, vialidades y accesos para fines
constructivos, plantas de generación de energía eléctrica, abastecimiento de agua potable, desalojo de
residuos líquidos y sólidos, caminos de acceso, comunicaciones, etc.

I.8.1.2 Desmonte y despalme.

El desmonte consiste en eliminar la vegetación existente en el área de trabajo, mientras que el
despalme consiste en remover un determinado espesor del terreno natural. El material sobrante, deberá
ser acarreado hasta los sitios previamente establecidos para materiales de desecho. Para realizar los
trabajos antes mencionados se requerirá de maquinaria pesada, vehículos para desalojar los materiales
sobrantes, además de personal técnico, operadores y trabajadores en general.

1
Boletín técnico obligatorio. Coordinación de trabajos de construcción y mantenimiento en aeropuertos SCT.DGAC:1989
16
 CAPITULO I AEROPUERTOS

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I.8.1.3 Cortes y terraplenes.
Los cortes como su nombre lo indica son excavaciones en el terreno natural y tiene como finalidad
nivelar accidentes topográficos en el área de construcción.
Los materiales de corte se clasifican en:
 Material tipo A: Material suelto de los suelos. Se presentan limos, arcillas y arenas.
 Material tipo B: materiales que presentan dificultades en su extracción. Aquí se encuentran los
conglomerados medianamente cementados, etc.
 Material tipo C: Para la extracción de este material se requiere el uso de explosivos debido a
su naturaleza dura y alta cimentación. Se encuentran las rocas basálticas, etc.
Los terraplenes normalmente se componen de los materiales provenientes de los cortes y su
finalidad como la de los cortes, es la de mantener un nivel en el área de construcción. En ocasiones, el
volumen del material de los cortes no es suficiente para el terraplén, por lo que para complementar el
volumen se puede recurrir a los bancos de préstamo que abastecen al aeropuerto.
I.8.1.4 Agregados pétreos.
Es necesario contar con agregados pétreos durante la construcción de la obra, ya que estos son
utilizados en la construcción de terracerías, subbase, bases, mezclas de concreto hidráulico y mezcla de
los pavimentos asfálticos. Por lo que es indispensable disponer de uno o varios bancos de material lo más
cerca posible de la obra para evitar retrasos y cambios en los programas de la obra.

I.8.1.5 Obras y servicios de apoyo.

Las obras y servicios de apoyo que se requerirán durante la preparación del sitio y durante la
construcción de las obras del aeropuerto, estarán debidamente planeadas y programadas de acuerdo a las
etapas constructivas y por lo tanto se deberán tener perfectamente definidas las áreas que se utilizarán
para las instalaciones provisionales antes mencionadas. Asimismo, se deberá contemplar la programación
para el desmantelamiento de las obras y servicios de apoyo, hasta la entrega del aeropuerto.
El desmantelamiento de las mismas será por etapas y conforme al avance de la obra, de tal forma
que al término de una construcción se deberán retirar las obras e instalaciones de apoyo a manera que no
se obstaculice la realización de otras tareas de tipo constructivo.
I.8.1.6 Requerimientos de agua.
Los requerimientos de agua en el área de la construcción serán principalmente para su uso en la
compactación de terracerías, fabricación de concreto hidráulico, para consumo y limpieza de los
trabajadores. Desde luego el agua para consumo humano deberá de ser de calidad potable. Durante el
inicio de la construcción se requerirá que el agua sea proporcionada por medio de servicio de pipas, ya que
en esa etapa no se contará con pozos para su suministro. Debido a que generalmente el aeropuerto se
encuentra aislado de los diferentes servicios, es probable que sea necesario suministrar el agua de los
pozos más cercanos.
I.8.1.7 Descarga de aguas residuales.
Considerando las muchas actividades, será necesario que se utilicen letrinas del tipo seco, las que
deberán ubicarse cerca de los sitios de trabajo, a fin de evitar el fecalismo al aire libre y la pérdida de
tiempo de traslado, la ventaja de este tipo de servicios es que la empresa arrendadora es la que se
encarga del mantenimiento. Debería evitarse la cercanía con los pozos de abastecimiento si los hubiese.

I.8.1.8 Suministro de materiales y proveedores.

Para cumplir con los programas y calendarios de la obra se requiere que los materiales y elementos
de construcción se encuentren disponibles en la obra en el momento que sean requeridos evitando así, la
pérdida en el tiempo de realización de las obras y atrasos en el tiempo de entrega. Para esto es necesario
haber establecido convenios y compromisos previamente con los proveedores cumpliendo con las normas
de calidad y suministro oportuno de materiales en el sitio. Es común fabricar y elaborar los materiales de
construcción en la obra debido a la ubicación del aeropuerto con respecto a proveedores y casas de
materiales, contando el aeropuerto con su propia maquinaria, equipo y plantas para su elaboración.

I.8.2 Períodos de construcción.

Antes de iniciar las obras que integran el proyecto aeroportuario se realizarán algunos estudios y
trabajos previos de campo, obras y servicios de apoyo, etc., para la preparación del sitio. Técnicamente es
factible iniciar la construcción de las obras en paralelo o en forma casi simultánea con las obras y servicios
17
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de apoyo para la preparación del sitio, lo cual beneficia a la ejecución del proyecto en costo y tiempo. Sin
embargo, existen obras que requieren su construcción antes que otras como es el caso de las terracerías,
por lo que será necesario iniciar el proceso con este tipo de elementos.
Las obras e instalaciones por construir se agrupan en las siguientes:
A. Vías de comunicación y acceso.
B. Pavimentos.
C. Pistas.
D. Calles de rodaje.
E. Plataformas.
F. Edificaciones.
G. Zonas de servicio de apoyo.
H. Zonas de servicios generales.
I. Subestaciones eléctricas.
J. Zona de combustible.
K. Planta de tratamiento de aguas residuales.
L. Drenaje del aeropuerto.
A continuación se presenta una descripción de cada una de ellas en su proceso constructivo.

I.8.3 Vías de comunicación de accesos.

Se deberá hacer una evaluación de la infraestructura del transporte existente en las inmediaciones
del aeropuerto, así como del sistema carretero que comunique las zonas urbanas con el aeropuerto.
Debido a que la presencia del aeropuerto generará un aumento en el movimiento de vehículos en la
zona, se deberá estudiar la capacidad del circuito de caminos que servirán de unión entre las zonas
urbanas y el aeropuerto. En caso de que sea insuficiente la capacidad actual de las vías carreteras para
atender la demanda futura, es necesario ampliar, rehabilitar, o en su caso construir nuevos caminos que
faciliten el acceso al aeropuerto.
A las vialidades existentes se les debe dar mantenimiento y mejorar su señalamiento. Para la
construcción de los nuevos caminos se deben realizar obras de protección y señalamiento. Enseguida, las
actividades incluyen:
 Desmontes y despalmes.
 Retiro de material pétreo, no apto para su uso constructivo.
 Corte y terraplén de acuerdo a los proyectos geométricos.
 Formación de terracerías compactadas al porcentaje establecido del proyecto.
 Construcción de la subbase, compactada al porcentaje establecido en el proyecto.
 Construcción de la base, compactada al porcentaje establecido en el proyecto.
 Pavimentación asfáltica y su sello correspondiente, o,
 Pavimentación hidráulica y sus juntas correspondientes.
 Pinta de señales de separación de los carriles, acotamientos y las guarniciones.
 Retiro de obras de protección y señalamientos provisionales.
 Acondicionamiento de áreas verdes y jardines.
 Instalación de señalamientos verticales y alumbrado público.
De igual manera deberán de identificarse la red de caminos que facilitarán la comunicación y
transporte terrestre de los usuarios y del personal que laborará en el aeropuerto. Tratando de aprovechar
estos caminos se realizarán una serie de obras como son: pasos a desnivel, desviaciones, puentes, etc., y
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 CAPITULO I AEROPUERTOS

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en caso necesario la construcción de un camino de acceso que comunique algunas de estas carreteras
con el aeropuerto.
Terminada la infraestructura, se puede comenzar con la construcción de la superficie de rodamiento
que pueden ser de concreto hidráulico o pavimento asfáltico.

I.8.4 Pavimentos: Diseño y construcción.

El diseño de pavimentos que presentan las pistas, calles de rodaje y las plataformas, mantienen los
mismos principios constructivos que los utilizados para el pavimento de estacionamientos, del camino
perimetral y caminos de acceso, pero existen ciertas diferencias entre ellos.
 Los vehículos que circulan ahí son más pesados que los que transitan por carreteras.
 La presión de las llantas es considerablemente mayor.
 La repetición de las cargas es menor que las de una carretera normal.
 La concentración de las cargas se dan en zonas céntricas, mientras que las de una carretera
se dan en las zonas laterales.
 La velocidad y condiciones de operación de las naves son mayores a las de los vehículos que
circulan por la carretera.
El diseño y la conservación de los pavimentos de un aeropuerto son de un interés muy especial, ya
que siendo las vías de rodaje de los aviones, se ven sometidos a grandes esfuerzos al paso de los
mismos, principalmente en las áreas consideradas como críticas donde el movimiento de las naves es
lento y actúan a su carga máxima.
Existen algunos criterios para la selección entre pavimentos rígidos y flexibles siendo de gran
trascendencia entre ellos el costo y la capacidad estructural, agrupando los siguientes factores:
 Costos, financiamiento y seguridad, comodidad y futuras expansiones, capacidad del terreno
de soporte, características de los materiales de construcción, factores climatológicos
predominantes de la región, frecuencia del tránsito, velocidad de los vehículos, capacidad
para soportar la repetición y concentración de cargas, esfuerzos a que sé someterá,
procedimientos constructivos, mantenimiento y conservación a futuro.
Es importante señalar que uno sólo de los factores mencionados puede influir determinantemente en
la selección; es posible también que el criterio se tome mediante el conjunto de varios de estos factores.
I.8.5 Clasificación de pavimentos
Los pavimentos se dividen generalmente en flexibles y rígidos:
i. Pavimentos flexibles:
1. Concreto asfáltico de varias capas.
2. Concreto asfáltico de una capa integral.
Los pavimentos rígidos a causa de su módulo de elasticidad alto y por su rigidez distribuyen las cargas
sobre una área considerable del suelo, por lo que gran parte de la capacidad estructural del pavimento es
proporcionada por la losa de concreto en sí misma; por esta razón las variaciones menores en la
resistencia del terreno de soporte tienen poca influencia en la capacidad estructural del pavimento rígido.
ii. Pavimentos rígidos:
1. Concreto hidráulico simple sin refuerzo
2. Concreto hidráulico con refuerzos en juntas y con refuerzo continuo.
3. Concreto pre-esforzado.
4. Concreto y asfalto combinados verticalmente y horizontalmente.
Por su parte los pavimentos flexibles funcionan con el principio del sistema de capas para obtener la
capacidad estructural de soporte donde la capa más resistente y de mayor calidad se encuentra en la
superficie decreciendo calidad y resistencia hacia las capas inferiores.
Estos dos tipos de pavimento difieren tanto en la forma de distribuir las cargas sobre el terreno de
soporte, como en su aspecto constructivo, y en los materiales que se utilizan.

19
 CAPITULO I AEROPUERTOS

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I.8.6 Proceso constructivo de los pavimentos
Al término de los trabajos preliminares se inicia la construcción y con el proyecto se definen las
líneas de referencia y bancos de nivel; se rectifican trazos y niveles de terreno natural y se comparan con
los perfiles, secciones y rasantes del proyecto autorizado. Verificando lo anterior se realizan cortes,
terraplenes y la compactación de la subrasante.
I.8.6.1 Pavimento de concreto asfáltico o flexible
Este pavimento consta de tres capas, cuyo espesor esta condicionado al trabajo al que se verán
sometidas: La primera capa partiendo de la subrasante es la subbase, la segunda es la base y la tercera
es la carpeta asfáltica, (Figura. No. 1.2).

Carpeta

Base

Subbase

Subrasante

Fig. 1.2 concreto asfáltico. Fuente Apuntes de Construcción FI.

La sub-base tiene como finalidad complementar un cierto espesor requerido por el pavimento. Está se
coloca entre la base y la subrasante y sus funciones son:
Soportar la carga rodante y transmitirla a la subrasante, proporcionar el drenaje adecuado sin alterar
las características de los materiales que la integran, dar protección al pavimento contra el congelamiento.
El procedimiento para el tendido de la sub-base es:
Se acarrean y se tiran los materiales sobre la subrasante formando camellones, se mezclan estos
materiales en seco y se les agrega agua por medio de riego hasta obtener la homogeneidad y humedad,
se tiende el material en capas sucesivas, y se compacta hasta alcanzar el grado de compactación fijado
por el proyecto sobreponiendo las capas hasta obtener el espesor y sección especificada.

I.8.6.3 Construcción de la base

La base es el componente principal estructuralmente hablando de un pavimento flexible y es la capa
de apoyo de la carpeta asfáltica, se construye con material seleccionado, sa función principal es transmitir
de manera uniforme las cargas concentradas de los vehículos rodantes a las capas inferiores, proporcionar
el drenaje adecuado al pavimento, controlar los esfuerzos producidos por la dilatación y contracción,
causados por cambios de temperatura y humedad, evitando así agrietamientos en al superficie.
Estos materiales tienen un control de selección más exigente que en las carreteras y los requisitos
de compactación son más estrictos. En los aeropuertos desde la subrasante la compactación es con altos
pesos volumétricos y a mayor profundidad que en las carreteras, con una mayor importancia en donde se
localizan las áreas más críticas.

El procedimiento constructivo es:

Se acarrean y se colocan los materiales para la base a una distancia previamente definida por el espesor
de la capa que se va a tender, se mezclan en seco para obtener un material uniforme, extendiendo
parcialmente el material y agregando agua hasta obtener homogeneidad. Se tiende el material en capas
con un espesor igual o menor a 15 cm y se compacta, sobreponiendo capas hasta obtener el espesor y
sección requeridos, se dan riegos superficiales de agua, durante el tiempo de la compactación únicamente
para compensar la pérdida de humedad por vaporización, en las tangentes la compactación se inicia de las
orillas hacia el centro y en la curva del interior hacia la parte exterior, cuando se trata de un pavimento
flexible, la base terminada y superficialmente seca, se barre para eliminar el polvo, antes de aplicar el riego
de impregnación, que la protegerá de filtraciones de agua que pudieran alterar su grado de compactación.

20
 CAPITULO I AEROPUERTOS

YGSH
I.8.7 Carpeta asfáltica
Las características de una carpeta asfáltica son:
Proporcionar resistencia para que las cargas aplicadas sobre superficies no provoquen
deformaciones perjudiciales en las capas inferiores, transmitir las cargas a las capas de apoyo, tener
resistencia al desgaste y al intemperismo, ser impermeable para que el agua pluvial no penetre a las
capas inferiores y las destruya, proporcionar una superficie antiderrapante y sin asperezas evitando el
acuaplaneo y el desgaste excesivo de los neumáticos de los aviones.
Con la base y la sub-base bien construidas, se da la construcción de la carpeta asfáltica.
Después de verificar todo lo referente a la superficie de la base, se procede a barrer la superficie con
barredoras, cuya finalidad es eliminar el polvo suelto y las materias extrañas, se cuida el nivel de la
superficie para evitar encharcamientos por acumulación de asfalto excesivo
Posteriormente al barrido se aplica un riego de impregnación cuya función es impermeabilizar y dar
afinidad y adherencia entre la base y la carpeta asfáltica.
El tipo de asfalto más adecuado para este riego, depende principalmente de su viscosidad y de la
textura de la base.
Posteriormente se permite que fluya el riego durante 48 hrs mínimo después de lo cual se procede a
barrer nuevamente la base y se aplica un riego con productos asfálticos, que consiste en una mezcla
elaborada con materiales pétreos, arena, grava y asfalto.
La mezcla que se utiliza en aeropuertos, se elabora en planta, esta mezcla se coloca en capas
uniformes, que sé irán compactando con rodillo, teniendo el cuidando de obtener una carpeta de alta
calidad. Una vez tendida la mezcla se dará una compactación inicial con rodillos metálicos y la
compactación final se logrará con planchas de rodillos lisos y neumáticos, esta ultima fase de
compactación, debe de obtenerse el mismo día del tendido de la mezcla.
Una vez terminada la carpeta asfáltica, el laboratorio determina su grado de permeabilidad y su
compactación sí se encuentra dentro de las especificaciones del proyecto no se requerirá de ninguna
protección adicional en la carpeta, en caso contrario el laboratorio indicara algún riego especial a base de
morteros asfaltitos que permitan el sellado de la carpeta

I.8.8 Construcción del pavimento de concreto hidráulico o rígido

Este tipo de pavimentos esta formado por dos capas: la sub-base que sirve de apoyo y una losa de
concreto hidráulico con o sin acero de refuerzo; al acero no disminuye el peralte de la losa, aunque puede
aumentar las dimensiones de la misma, con una menor cantidad de juntas constructivas. Figura 1.3

P
Concreto
Hidráulico

Sub-base

Subrasante
Figura 1.3 Concreto Hidráulico. Fuente apuntes de Construcción FI.

Los esfuerzos de esto pavimentos, se presentan por cargas externas repetitivas por cambios cíclicos
de temperatura, por contracciones, por expansiones, por alabeo, por cambios en el contenido de la
humedad y por cambios volumétrico en la subrasante y en la sub-base.
Se construye en áreas que se consideran como críticas que son aquellas donde se presentan las
mayores deformaciones del pavimento y donde el avión tiene carga máxima, esto sucede en plataformas,
calles de rodaje y cabeceras de las pistas.
Los pavimentos de concreto por su módulo de elasticidad y su rigidez tienden a distribuir la carga
sobre un área considerable de suelo, por lo que gran parte de la capacidad estructural del pavimento es
proporcionada por la losa de concreto, por esta razón las variaciones menores en la resistencia del terreno
de soporte tienen poca influencia en la capacidad estructural del pavimento rígido.

21
 CAPITULO I AEROPUERTOS

YGSH
La sub-base se construye con materiales estables de bancos de préstamos seleccionados
previamente. Esta capa sirve de apoyo a las losas de concreto y tienen como funciones principales las
siguientes:
Contrarrestar las acciones de las heladas, drenar eficazmente el agua que penetra, sin alterar las
características de diseño, soportar las cargas que le transmite la losa, contrarrestar los cambios
volumétricos de la capa subrasante y los efectos de alabeo.

I.8.9 Construcción del pavimento hidráulico

El procedimiento constructivo más usual es el siguiente:
Cuando la sub-base ha sido terminada se rectifica y protege con un riego de impregnación de tipo
asfáltico, para prevenirla de los efectos del agua; se marcan las cotas de la rasante para colocar los
carriles guía y los moldes metálicos perfectamente alineados, nivelados y fijos, mismos que previamente se
han engrasado para evitar el descascaramiento del concreto durante el descimbrado, cuando el pavimento
diseñado lo indique se coloca el acero de refuerzo o malla de acero limpio, sin escamas, libre de óxido,
grasa y aceites.
I.8.10 Construcción de juntas.
Las juntas que se construyen en las losas de los pavimentos de concreto, evitan que las grietas
aparezcan en forma desordenada a lo largo y ancho de las mismas. Se cuidan que quede perfectamente
sellada e impermeable para evitar la penetración de materias extrañas, y las filtraciones de agua que
provocan fallas por socavación de la base.
Cuando las juntas están bien situadas y perfectamente construidas reducen los esfuerzos que se
producen en las losas por cambios volumétricos, extracción o expansión del concreto, además facilita la
transmisión de cargas de una losa a otra, reduce los alabeos y facilita la construcción entre losas, al unir el
concreto de la jornada anterior a la del día siguiente.
Estas juntas constructivas se clasifican de acuerdo a su función o posición que guarden en el interior
de las losas, así se tienen: juntas longitudinales, transversales, de contracción, de expansión, de
articulación, de construcción, etc.
I.8.11 Construcción del pavimento mixto o combinado
Otra forma de construir un pavimento, es aquella en la cual se aprovechan las cualidades de los
pavimentos rígidos y flexibles, esta combinación puede hacerse vertical y horizontalmente, lo que nos da
como resultado un pavimento mixto.
La ventaja principal de este pavimento radica es su economía ya que la carpeta asfáltica cubre la
mayor área y las losas de concreto la menor.
I.8.12 Construcción del pavimento de concreto pre-esforzado
En algunos aeropuertos se ha probado el uso de concreto preesforzado en los pavimentos, tratando
de tener así mayores ventajas, que las logradas con los pavimentos de concreto convencionales, en
pruebas se ha visto, que el concreto preesforzado: reduce el número de juntas, reduce los agrietamientos y
disminuye el volumen de concreto utilizado, su uso es aun limitado debido al costo de construcción, que es
mayor que el del pavimento de uso convencional.

I.9 Pistas
El sistema de pista de un aeropuerto consiste en los siguientes elementos, (figura 1.4):
 El pavimento estructural que soporta la carga estructural aplicada por el peso del avión,
también permite maniobrabilidad, control y estabilidad.
 El sector contra chorro es un área diseñada para prevenir la erosión de las superficies
adyacentes a los finales de las pistas las cuales están sujetas a un prolongado o repetido
chorro de reacción de lo aviones.
 Una zona de parada la cual es una longitud adicional de pavimento que se prolonga rebasando
el extremo de la pista.

 El área de seguridad de pistas es un área la cual ha sido despejada, e incluye pavimento

estructural, los márgenes adyacentes, el sector contra chorro y zona de parada, está área

22
 CAPITULO I AEROPUERTOS

YGSH
debe ser capaz de soportar equipos de emergencia y mantenimiento, así como proporcionar
también soporte a los aviones en caso de que tuvieran que virar fuera del pavimento.
 Una zona libre de obstáculos es una zona no pavimentada, situada más allá del extremo de la
pista

Márgenes

Pavimento estructural Zona de parada

Área de seguridad

Área de seguridad
Pavimento estructural

Márgenes

Área libre de obstáculos

. 1.4 elementos de una pista. Fuente OACI.

Figura. 1.4 Elementos de una pista. Fuente OACI.

I.9.1 Condiciones de pista para su construcción

Las condiciones más importantes que influyen en la construcción de una pista son:
 Temperatura. Cuando mayor sea la temperatura, mayor es la longitud de pista requerida.

 Viento: Mientras más fuerte sea el viento de frente más corta será la longitud de pista y un
viento grande provocará un alargamiento de pista.
 Pendiente de pista. Si la pendiente es ascendente se requiere mayor longitud y si la pendiente
es uniforme la relación con la pista es lineal y también es usada una pendiente efectiva que es
la diferencia de elevaciones entre el punto más alto y el punto más bajo en el perfil de pista
dividida por su longitud.
 Altitud: Cuanta más alta sea la elevación del aeropuerto mayor pista será necesaria.
 Condiciones de la superficie de la pista: si existieran agua o nieve pueden causar efectos
indeseables sobre la pista y para los aviones. Por lo que es importante contar con un sistema
de drenaje adecuado, para remover el agua de la superficie.

I.9.2 Orientación y número de una pista

Para determinar el lugar, la orientación y el número de pistas necesarias, se requieren conocer una
serie de factores que ayudarán a obtener el mejor sitio de la pista. Principalmente, viento, nubes, niebla,
topografía, etc., conocer el tipo de aviones que operará, así como las características propias de los
mismos.
Para obtener el número de pistas que necesita un aeropuerto, es importante que este sea el
adecuado para cubrir las necesidades del tránsito aéreo en el aeropuerto, considerando, el número de
llegadas y salidas y su relación de llegadas y salidas en horas críticas.
Es importante que la pista principal esté orientada en la dirección del viento predominante. Es
fundamental que el avión al aterrizar o despegar, sea capaz de maniobrar en la longitud de pista, siempre
que la componente de viento cruzado no sea excesivo.
Las pistas deben estar orientadas por lo menos 95% del tiempo como componente de viento
cruzado que no exceda ciertos límites de velocidad.
23
 CAPITULO I AEROPUERTOS

YGSH

I.9.3 Configuración de pistas

En los aeropuertos existe una gran variedad de configuraciones de pistas, que dependen del número
de estas y las necesidades de cada aeropuerto. Muchas configuraciones se derivan de la combinación de
pistas llamadas básicas. Estas configuraciones son: única ó sencilla, paralelas, interceptadas, en V
abiertas, que se cortan.
Dependiendo de la configuración de pistas adoptadas por cada aeropuerto, se verán afectadas
instalaciones como: edificio terminal, torre de control, calles de rodaje, plataformas, hangares, áreas de
almacenamiento de combustible, áreas de estacionamiento, rescate, etc.

I.9.4 Operación de una pista

Los factores sobre la longitud de pista, pueden ser agrupados en tres categorías generales:
Los requerimientos de funcionamiento propios del avión, inmediaciones del aeropuerto, las
operaciones de despegue y aterrizaje frustrado así como los pesos para cada tipo de avión.
Es importante señalar que para operaciones seguras, se establecen tres casos generales para
longitudes de pista necesaria.
 Un despegue normal en el cual todo los motores se encuentran disponibles.
 Un despegue donde se presenta una falla de motor, o que el avión frene hasta él alto total.
 El aterrizaje donde se necesita suficiente pista para permitir diferentes tipos de aterrizaje y que
prevenga malas aproximaciones, etc.
Si las operaciones se efectuaran en ambos sentidos de la pista, como es el caso usual, los
componentes deberán de existir en cada dirección.

I.9.5 Calles de rodaje

El proceso constructivo de las calles de rodaje es el mismo que el de las pistas, pero dado que
algunas características son diferentes, como las velocidades, los criterios en cuanto su construcción no son
tan estrictos como los de las pistas.

I.9.6 Plataformas
Las pistas, calles de rodaje y plataformas presentan y mantienen los mismos procesos constructivos
en los cuales intervienen criterios de selección entre pavimentos.

I.10 Edificaciones
Para iniciar la construcción de un edificio se ubica el trazo general de los ejes y de los niveles,
verificando el trazo contra los planos autorizados del proyecto ejecutivo.
Las estructuras de los edificios de un aeropuerto, pueden ser a base de: estructuras de acero, de
concreto reforzado, de mampostería, de madera o una combinación de éstos.
La estructuración puede adoptar distintas características y formarse con muros de carga, trabes y
columnas o a partir de marcos rígidos con columnas, trabes y losas planas macizas o reticulares, durante
el tiempo de la obra se requiere de pruebas de calidad tanto de los materiales que utilizan como de los
trabajos que se ejecutan, por esos es necesario contar con un laboratorio que controle y verifique calidad y
resistencia.

I.10.1 Edificio terminal o de pasajeros

La construcción del edificio de pasajeros no difiere en mayor medida de la construcción de un
edificio común. Los factores que se deben tomar en cuenta para la construcción del edificio son los
siguientes:
Diseño estructural que garantice la estabilidad de la estructura bajo condiciones previstas en el
proyecto (diseño por viento, sismo, cargas, etc.). Alta calidad y durabilidad de los acabados debido al
tránsito y estancia de usuarios por períodos largos. Elevada calidad en el montaje y terminado de las
instalaciones eléctricas, mecánicas y electrónicas, por su uso continuo y prolongado. Esto debido a la
dependencia de la seguridad de los usuarios en estos equipos.

24
 CAPITULO I AEROPUERTOS

YGSH
I.10.2 Torre de control
El proceso constructivo consiste en realizar la edificación de una estructura de concreto hidráulico
reforzado, equiparlo y dotado de todas las instalaciones necesarias. Deberá estar ubicada cerca del centro
de la pista para observar la zona aeronáutica y las plataformas.

I.10.3 Estacionamientos
El proyecto deberá contemplar que conforme aumente la demanda, se incrementará la capacidad de
lugares de estacionamiento para vehículos, pudiéndose construir un edificio de varios niveles. Deberá
contar con alumbrado, vialidades y accesos que faciliten la circulación de vehículos y personas, a los
edificios terminales y hoteles, como para entrada o salida del aeropuerto, deberá contar con espacios para
minusválidos y construir rampas para la circulación de estos pasajeros.
Todas estas zonas deberán estar claramente señaladas y definidas tanto en salidas como en
llegadas del aeropuerto.

I.11 Zona de combustible

Los almacenamientos generalmente están integrados por tanques apoyados en cimentaciones de
concreto armado las cuales a su vez están apoyados en terraplenes compactados. Los tanques deberán
contar con tuberías de entrada y salida con dispositivos de control y seguridad, áreas de filtrado y bombeo,
zonas de equipo de seguridad, dispositivos o instalaciones de bombeo, fosas de contención de derrames,
fosas de recuperación y sistemas de drenaje industrial.
El proceso de construcción se iniciará con los trabajos preliminares de deslinde o limitación de las
áreas de trabajo, se realizarán las obras de protección y desvió, se harán los desmontes y despalmes
correspondientes hasta los niveles de proyecto. A continuación se procede a verificar los trazos y niveles
para seguir con las excavaciones para ductos, tuberías y sistemas, para proceder a las instalaciones de
plantillas y camas para la colocación y soporte de estos, para continuar con el desplante de estructuras. En
forma simultánea, se procederá a la construcción de terraplén compactado para el soporte y apoyo a
vialidades y bases para la cimentación de los tanques de acero, se iniciará la construcción de las
cimentaciones de concreto armado, las trincheras, canales, zampados y revestimiento en general, y se
iniciará la construcción de fontanerías y de tanques metálicos.
Para la construcción de oleoductos, áreas de filtrado y bombeo, zonas de equipo y seguridad, fosas
de derrame y de recuperación, dispositivos de seguridad, etc., se observarán entre otras las normas de la
API2, ASTM3, PEMEX4, SCT5/ASA6 y el reglamento de construcciones de la localidad.
I.12 Drenaje
El diseño del sistema de drenaje del aeropuerto es primordial para garantizar la eficiencia y
seguridad operacional del aeropuerto, la estabilidad del pavimento. Las instalaciones inadecuadas del
drenaje pueden generar daños cuantiosos, debido a que podrían ocasionar la inundación de las pistas y
del propio aeropuerto, así como interrumpir el tráfico aéreo.
El método más usual para el diseño del drenaje es el método racional y los factores que influyen en
la magnitud del escurrimiento de superficie.
 Coeficiente de escurrimiento.
 Intensidad de precipitación, duración y frecuencia.
Este método establece:

Q = CIA
Donde:
Q = Gasto de escurrimiento. C = Coeficiente de escurrimiento.
I = Intensidad de lluvia. A = Área.

2
API (American Petroleum Institute)
3
ASTM (American Society of Testing and Material)
4
PEMEX (petróleos Mexicanos)
5
SCT (Secretaria de Comunicaciones y Transportes)
6
ASA (Aeropuertos y Servicios Auxiliares)

25
 CAPITULO I AEROPUERTOS

YGSH
I.12.1 Diseño de canales.
Las zanjas o canales abiertos, generalmente constituyen una parte importante de un sistema de
drenaje total del aeropuerto. El tamaño, forma e inclinación de estos deben determinarse cuidadosamente
para evitar inundaciones, erosión y aislamiento.
Los sistemas para recolectar el agua superficial o subterránea, lo componen drenajes combinados o
separados.
El drenaje superficial abarca toda el área del aeropuerto, el subsuelo adyacente a las pistas,
plataformas, calles de rodaje, zonas de seguridad, etc.

I.12.2 Drenaje pluvial

Para proyectar el drenaje pluvial, es necesario contar con los siguientes elementos:
Plano topográfico del sitio y zonas que lo circundan, con curvas de nivel, con perfiles y secciones
transversales a lo largo del eje de las pistas, calles de rodaje, plataformas, etc., datos de precipitación
pluvial la zona y condiciones climáticas, estudio de las características de los materiales que forman el
subsuelo.
Cuando el sitio donde se ubica el aeropuerto esta formado por suelos de alta permeabilidad o
autodrenantes, se evita un sistema extenso de drenaje superficial. Si por el contrario el sistema es
impermeable y las filtraciones del agua superficial son despreciables, se requiere de un sistema que drene
satisfactoriamente el volumen de agua que se haya estimado.
El agua superficial de las pistas, se encauzan hacia los colectores por medio de una pendiente
transversal con lo que se evita que el agua erosione las superficies de rodamiento, origine fallas y por
consecuencia la interrupción del tránsito.

I.12.3 Construcción del subdrenaje

Para captar el agua subterránea se pueden construir subdrenes interceptores, con lo que se drenan
las capas saturadas y se controla el contenido de agua. Estos drenes se colocan paralelos a las pistas y
bordes, su misión es captar y facilitar la salida de las aguas que se filtran.
I.12.4 Drenaje sanitario e industrial
El drenaje sanitario desaloja las aguas negras vertidas, de los edificios y el drenaje industrial evacua
las aguas de desecho, de las zonas de combustible y hangares, las cuales antes de conducirlas al exterior
del aeropuerto reciben un tratamiento, para evitar contaminación de otras corrientes o eliminar el peligro,
en el sitio donde se descarguen.
El agua de desecho industrial, producto de la zona de combustible y hangares, son tan bien
recogidas por colectores que las envían, de acuerdo a las sustancias que contienen, a una planta de
tratamiento o directamente al colector principal.

I.13 Operación de un aeropuerto

Una vez terminada la construcción, se pone en marcha la operación del aeropuerto, es importante
que el personal previamente seleccionado esté debidamente capacitado para asumir la responsabilidad y
brindar el servicio adecuado. En la conservación y mantenimiento se requiere personal calificado, para
mantenerlo en óptimas condiciones y prolongar así su vida útil; se tendrá su máximo aprovechamiento y
se evitan deterioros por descuido y negligencia. Cada día la ingeniería de mantenimiento requiere de más
personal capacitado para lograr la máxima eficiencia de los motores y de los aviones.
Por otra parte, las compañías aéreas investigan y desarrollan nuevas técnicas de diseño, de
fabricación y de mantenimiento para modernizar su equipo, mejoran su red de servicios y hacen frente a la
necesidad de mejorar la administración.
En las operaciones que tiene que hacer sobre tierra, los ingenieros han desarrollado tecnologías
nuevas, por medio de las computadoras han modernizado los procedimientos de operación, control de
tránsito aéreo, control de los sistemas de seguridad, control y fijación de nuevas rutas, ofrecen además
nuevos servicios a los usuarios.
El gran número de sistema de computadoras se encuentran interconectadas a sistemas de
recopilación y transmisión de datos, para facilitar y coordinar funciones, entre las que se encuentran: la
operación de sistemas, control de equipos y de subestaciones, diagnóstico automático de inspección a los

26
 CAPITULO I AEROPUERTOS

YGSH
equipos, conservación y mantenimiento de equipo terrestre y aéreo, control de los sistemas de seguridad
para prevención de accidentes e incendios, etc.

I.14 Mantenimiento y seguridad del aeropuerto

Los ingenieros de aeropuertos deben saber dónde, cuando y como ocurren los accidentes de las
aeronaves: El 5% de los accidentes ocurren en ruta y son ocasionados por fallas estructurales, por
agotamiento, mal tiempo y montañas, el 15% ocurren cerca de los aeropuertos o dentro de estos, algunos
son por mal tiempo, a otros se les asocia por fallas de motor, coaliciones de tránsito, descender
prematuramente en terrenos altos, el 80% ocurren sobre la pista de aterrizajes, por inundamiento de áreas
y zonas claras, principalmente los accidentes los ocasione el viento y el mal piloteo de la nave. La mayoría
de los accidentes ocurre dentro de los 150 m de la pista de aterrizaje de la línea central y dentro de 900 m
del fin de la pista de aterrizaje.
Se debe cumplir con las tareas de mantenimiento para asegurar el servicio y el funcionamiento de
las instalaciones que componen al aeropuerto, así como el equipo que opera en él.
El principal objetivo del mantenimiento en un aeropuerto, es el conservar la seguridad de operación
de la aeronave para aterrizaje, rodaje y despegue. Este nivel de seguridad se alcanza mediante el
mantenimiento adecuado de las instalaciones del aeropuerto, este surge por la necesidad de mantener o
conservar un óptimo funcionamiento operacional y, además, verificar y evaluar el funcionamiento del
elemento en estudio. El mantenimiento de un aeropuerto se compone de tres etapas:
1. INSPECCIÓN.- Deberá existir un plan en el que estén programados las verificaciones de los
elementos del aeropuerto, y así hacer un diagnóstico de cada uno de ello para decidir si se
requiere de un servicio o de efectuar arreglos o reparaciones.
2. SERVICIO.- Se refiere a las medidas necesarias para mantener a las instalaciones con el nivel
de operación requerido. Es necesario cumplir con un plan en el que se especifique la
periodicidad del servicio preventivo.

3. REPARACIÓN.- Si en cualquiera de las dos etapas anteriores se detectan anomalías, es

necesario hacer las reparaciones lo antes posible. Para esto, se requerirá planificar bien estas
reparaciones ya que pueden afectar la operación de otros elementos.
El mantenimiento reduce en gran medida el desgaste de las instalaciones, con lo que sé amplia su
vida útil. Es por esto que el mantenimiento debe ser tomado como una parte muy importante en el estudio
económico del proyecto para mantener la inversión y disponer de recursos para los gastos de
mantenimiento del aeropuerto.
Se deberá hacer una evaluación de todas las instalaciones del aeropuerto, junto con el equipo,
maquinaria y vehículos. Una vez obtenida esta información, se establecerá un programa y calendario de
mantenimiento. Estos programas, deberán llevar una metodología y se deberá explicar a detalle cada
actividad de mantenimiento. En dichos programas se especificará el personal capaz de hacer dichas tareas
y el calendario de realización del mantenimiento.
Haciendo una comparación entre las tareas programadas y las realizadas, se podrá obtener un
control del mantenimiento y del presupuesto.
Se debe contar con el personal permanente durante las horas de servicio del aeropuerto para
controlar cualquier anomalía en las instalaciones sin afectar su operación. Este personal deberá
comprender, según las necesidades: ingenieros, técnicos en calefacción y acondicionamientos del aire,
eléctricos, electrónicos y otros técnicos especializados.

Algunos de los trabajos de mantenimiento de mayor importancia que se presentan en la zona

aeronáutica de un aeropuerto, son las siguientes:

Reencarpetado, bacheo y tendido de morteros en pistas, calles de rodaje y plataformas, reposición

de las losas de concreto en pistas, calles de rodaje y plataformas. Sellados y reparación de juntas y
grietas. Señalamiento horizontal (pintura) en pistas, calles de rodaje y plataformas, Limpieza de caucho en
pistas, además de los drenajes.
En el manual de servicios de un aeropuerto se describe a detalle las tareas de mantenimiento para:

27
 CAPITULO I AEROPUERTOS

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Ayudas visuales, instalaciones eléctricas, mantenimiento de pavimento, drenaje, mantenimiento en zonas
no pavimentadas, mantenimiento de vehículos y equipos, edificios, etc.
Las condiciones básicas que se deben tomar en cuenta para lograr un buen diseño de seguridad,
deben contemplar una red contra incendios y las condiciones básicas son:
 Consumo de agua litros/minuto.
 Tiempo que debe mantenerse el suministro.
 Presión que debe tener el agua en la salida de los hidrantes.
Para esto se debe tener una fuente de abastecimiento de agua con un volumen tal que pueda
satisfacer las necesidades de demanda en caso de emergencia.

I.15 Normas oficiales mexicanas de construcción operación y mantenimiento de aeropuertos

Las normas oficiales mexicanas son regulaciones técnicas de observancia obligatoria expedidas por
las dependencias competentes, conforme a las finalidades establecidas en el artículo 40,del catalogo de
normas oficiales mexicanas, que establece reglas, especificaciones, atributos, directrices, características o
prescripciones aplicables a un producto, proceso, instalación, sistema, actividad, servicio o método de
producción u operación, así como aquellas relativas a terminología, simbología, embalaje, marcado o
etiquetado y las que se refieran a su cumplimiento o aplicación.
El catálogo mexicano de normas contiene las Normas Oficiales Mexicanas (NOM's), el cuadro cita
Tabla 1.8. Catalogo de Normas Oficiales Mexicanas.
Designación Titulo Fecha de
publicación
NOM-012-SCT3-95 Que regula los procedimientos y requisitos del trámite de permisos para 13 Diciembre
construcción y operación de aeródromos civiles. 1995
NOM-013-SCT3-1995 Que regula la evaluación y autorización de obras en terrenos cubiertos por 20 Diciembre
superficies limitadoras de obstáculos y zonas de protección de aeródromos 1995
civiles.
NOM-014-SCT3-1995 Que regula las superficies limitadoras de obstáculos para aeródromos 16 Enero
civiles. 1996
NOM-016-SCT3-1995 Que regula la autorización de construcción y/o modificación de instalaciones 29 Enero
para almacenamiento de combustibles de aviación. 1996
NOM-017-SCT3-1995 Que regula la autorización de construcción y/o modificación de hidrantes en 16 Enero
plataforma y/o isleta para el suministro de combustible a las aeronaves. 1996
NOM-018-SCT3-94 Que regula los procedimientos para obtener extensión de servicios en los 24 Noviembre
aeropuertos. 1995
NOM-026-SCT3-1994 Que establece las especificaciones mínimas a cumplir para la construcción 8 Diciembre
de la estación para el cuerpo de rescate y extinción de incendios, en los 1995
aeropuertos y aeródromos civiles del país
NOM-036-SCT3-2000 Que establece dentro de la república mexicana los límites máximos 19 febrero
permisibles de emisión de ruido producido por las aeronaves de reacción 2001
subsónicas propulsadas por hélice, supersónicas y helicópteros, su método
de medición, así como los requerimientos para dar cumplimiento a dichos
límites
NOM-026-SCT3-1994 Que establece las especificaciones mínimas a cumplir para la construcción 12 agosto
para el cuerpo de rescate y extinción de incendios, en los aeropuertos y 1994
aeródromos civiles del país.

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 CAPITULO I AEROPUERTOS

YGSH
Proyectos de Normas oficiales mexicanas aplicables a la aeronáutica

Designación Fecha titulo

PROY-NOM-001-SCT3-1994 22/11/1995 Que regula el servicio de almacenamiento y suministro de

combustibles de aviación.

PROY-NOM-004-SCT3-2000 05/12/2000 Que establece el uso obligatorio del equipo para medir e indicar
la radiación cósmica a la cual está expuesto el personal de
vuelo.

PROY-NOM-010-SCT3-94 29/11/1995 Que regula el procedimiento pro-abatimiento de ruido sobre la

ciudad de México.

PROY-NOM-013-SCT3-1995 20/12/1995 Que regula la evaluación y autorización de obras en terrenos

cubiertos por superficies limitadoras de obstáculos y zonas de
protección de aeródromos civiles.

PROY-NOM-014-SCT3-1995 16/01/1996 Que regula las superficies limitadoras de obstáculos para

aeródromos civiles.

PROY-NOM-015-SCT3-1995 09/01/1996 Que regula el señalamiento visual y luminoso de objetos.

PROY-NOM-016-SCT3-1995 29/01/1996 "Que regula la autorización de construcción y/o modificación de

instalaciones para almacenamiento de combustibles de
aviación."

PROY-NOM-017-SCT3-1995 16/01/1996 Que regula la autorización de construcción y/o modificación de

hidrantes en plataforma y/o isleta para el suministro de
combustible a las aeronaves.

PROY-NOM-020-SCT3-94 27/11/1995 Que regula los requisitos y procedimientos necesarios para la

explotación de los servicios de los equipos revisores de
pasajeros y/o equipaje de mano.

PROY-NOM-021-2-SCT3-2000 24/10/2000 Que regula los requisitos para la obtención y revalidación del
Certificado de Aeronavegabilidad.

PROY-NOM-021-4-SCT3-2000 10/10/2000 Código que norma la certificación de productos aeronáuticos.

PROY-NOM-025-SCT3-1994 08/12/1995 Que regula los requisitos operacionales que deben reunir las
aeronaves ultraligeras para volar en el espacio aéreo mexicano.

PROY-NOM-026-SCT3-1994 08/12/1995 Que establece las especificaciones mínimas a cumplir para la

construcción de la estación para el cuerpo de rescate y extinción
de incendios, en los aeropuertos y aeródromos civiles del país.

PROY-NOM-027-SCT3-1994 11/12/1995 Que establece los requisitos a cumplir por los explotadores de
servicios conexos en los aeropuertos o aeródromos civiles.

PROY-NOM-028-SCT3-2000 29/09/2000 Que regula los requisitos para la elaboración, presentación y

autorización de planes de vuelos.

PROY-NOM-043/2-SCT3-2000 09/10/2000 Que regula el mantenimiento de la aeronavegabilidad de las

aeronaves, planeador, cuerpo básico para el caso de
helicópteros, motores, hélices, componentes y accesorios.

PROY-NOM-045-SCT3-2000 10/11/2000 Que establece las características de las marcas de nacionalidad

y matrícula para las aeronaves civiles mexicanas.

PROY-NOM-050-SCT3-2000 10/10/2000 Que establece las reglas generales para la operación de

helicópteros civiles.

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 CAPITULO I AEROPUERTOS

YGSH

PROY-NOM-055-SCT3-2000 12/10/2000 Que establece la clasificación de las verificaciones aplicables a

concesionarios, permisionarios, operadores aéreos y titulares de
autorizaciones.

PROY-NOM-056-SCT3-2000 10/11/2000 Que regula la autorización de vuelos de traslado y

concentración, traslados terrestres de aeronaves y/o sus
componentes.

PROY-NOM-059-SCT3-2000 10/10/2000 Que establece el contenido del Manual de Seguridad Aérea.

PROY-NOM-075-SCT3-2000 03/10/2000 Que regula la prestación del servicio de transporte aéreo no

regular, nacional e internacional.

PROY-NOM-076-SCT3-2000 11/10/2000 Que regula la prestación del servicio de transporte aéreo privado
comercial.

PROY-NOM-077-SCT3-2000 03/10/2000 Que establece las condiciones de prestación del servicio entre el
concesionario y/o permisionario y el usuario de sus servicios.

PROY-NOM-078-SCT3-2000 12/10/2000 Que establece las condiciones de seguridad que deben

cumplirse en la cabina de pasajeros y compartimentos de carga
para aeronaves destinadas al transporte de pasajeros.

PROY-NOM-079-SCT3-2000 11/10/2000 Que establece las condiciones de seguridad que deben

cumplirse en las aeronaves destinadas al transporte de carga.

PROY-NOM-080-SCT3-2000 24/10/2000 Que establece las condiciones a las que debe sujetarse la
práctica de deportes aéreos.

PROY-NOM-084-SCT3-2000 10/11/2000 Que establece el contenido del libro de bitácora.

PROY-NOM-088-SCT3-2000 03/10/2000 Que establece los procedimientos para el reabastecimiento de

combustible a aeronaves.

PROY-NOM-090-SCT3-2000 12/10/2000 Que establece el método para determinar las altitudes mínimas
de vuelo por parte del concesionario, permisionario y operador
aéreo, inferiores a las publicadas por la Autoridad Aeronáutica ,
así como

PROY-NOM-092-SCT3-2000 17/08/2001 Que establece los criterios para la operación de aeronaves en

tiempo frío, operaciones de deshielo, anti hielo y contaminantes
naturales en tierra y en vuelo.

PROY-NOM-093-SCT3-2000 11/10/2000 Que regula las operaciones de largo alcance (ETOPS).

PROY-NOM-094-SCT3-2000 20/10/2000 Que establece las limitaciones de utilización del rendimiento de

las aeronaves.

PROY-NOM-095-SCT3-2000 20/10/2000 Que establece las características y requerimientos para el uso

de oxígeno a bordo de las aeronaves, condiciones de utilización
y pérdida de presión en la cabina de aeronaves.

PROY-NOM-103-SCT3-2000 Que regula los requisitos operacionales que deben reunir las
aeronaves ultraligeras para volar en el espacio aéreo mexicano,
así como las características que deben reunir estas aeronaves.

PROY-NOM-108-SCT3-2000 12/10/2000 Que establece el contenido del manual de seguridad para la

prevención de actos de interferencia ilícita.
PROY-NOM-142-SCT3-2000 06/11/2000 Que establece los requerimientos y especificaciones para el
establecimiento y funcionamiento de un centro de formación,
capacitación y adiestramiento o una combinación de éstos.

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