TEMA:

Modelado de Transmisión Híbrida Paralela.

1. Introducción:

Una transmisión híbrida paralela se caracteriza por tener un motor eléctrico y un motor
de combustión interna conectados a una transmisión común. Este tipo de arquitectura
permite que ambos motores contribuyan a la propulsión del vehículo, ya sea de manera
individual o conjunta. Dependiendo del estado de carga de la batería y las condiciones de
conducción, el sistema de control decide la proporción de potencia entregada por cada
motor.

Con el incremento en la demanda de vehículos más eficientes y respetuosos con el medio

ambiente, los sistemas de transmisión híbridos han ganado relevancia. Estos sistemas
combinan un motor de combustión interna (ICE) y un motor eléctrico para mejorar la
eficiencia energética y reducir las emisiones contaminantes. [2]

1.1. Objetivos
 Desarrollar un modelo de transmisión híbrida paralela utilizando Simulink.
 Analizar y responder las siguientes preguntas y ejercicios propuestos que tiene base la
práctica realizada.

1.2. Alcance

Este estudio se centra en la modelación y simulación de la transmisión, incluyendo los

componentes principales: el motor de combustión interna, el motor eléctrico, la batería, y
el sistema de gestión de energía.

2. Marco Teórico
2.1. Transmisiones Híbridas

Las transmisiones híbridas pueden ser clasificadas en diferentes configuraciones:

paralelas, serie y combinadas. En una configuración híbrida paralela, tanto el motor de
combustión interna como el motor eléctrico pueden suministrar potencia de forma
independiente o conjunta al tren motriz. [3]
2.2. Modelado de Sistemas Híbridos

La literatura revisada incluye trabajos sobre el modelado de sistemas híbridos, donde se

destacan las ventajas del uso de herramientas de simulación como Simulink para el
desarrollo de estos modelos. [3]

2.3. Componentes Principales del Sistema

 Motor de Combustión Interna (ICE): Proporciona potencia mecánica al tren
motriz. El ICE es eficiente a ciertas velocidades y cargas, por lo que, en una
configuración híbrida, se optimiza su uso.
 Motor Eléctrico (EM): Suministra potencia adicional durante la aceleración,
asiste al ICE y puede operar de manera independiente en modo completamente
eléctrico.
 Transmisión: Combina la potencia de ambos motores y la entrega a las ruedas.
En una transmisión híbrida paralela, la potencia puede derivar solo del ICE, solo
del EM, o de ambos simultáneamente.
 Batería: Almacena la energía necesaria para el motor eléctrico. La batería se
recarga durante la frenada regenerativa o a través del ICE.
 Unidad de Control de Potencia (PCU): Gestiona la distribución de potencia
entre los motores y controla la recarga de la batería.
3. Descripción del Modelo
3.1. Arquitectura del Sistema

El modelo híbrido paralela desarrollado en este estudio incluye los siguientes

componentes principales:

 Motor de Combustión Interna (ICE): Proporciona la principal fuente de energía

para el vehículo.
 Motor Eléctrico: Actúa como una fuente auxiliar de energía.
 Transmisión: Combina la potencia proveniente del ICE y el motor eléctrico.
 Batería: Almacena la energía eléctrica necesaria para el funcionamiento del motor
eléctrico.
3.2. Desarrollo del Modelo en Simulink

El modelo se implementa en Simulink utilizando bloques de Simscape y Simulink. El

sistema de transmisión se modela utilizando bloques para representar los elementos
mecánicos y eléctricos. El control del sistema se realiza mediante un bloque PID que
regula la combinación de potencia entre los motores.

Fig 1Modelado

Para modelar una transmisión híbrida paralela en Simulink, se pueden seguir los
siguientes pasos:

3.2.1. Motor de Combustión Interna (ICE)

En Simulink, el modelo del ICE puede ser representado usando bloques de Simscape o
bloques especializados de Simulink para modelar la dinámica del motor, como la relación
de torque-velocidad, consumo de combustible, y las emisiones. [4]

 Torque-Speed Characteristics: Representa la curva de torque en función de la

velocidad del motor.
 Fuel Consumption Model: Establece la relación entre la velocidad, carga del
motor, y el consumo de combustible.
3.2.2. Motor Eléctrico (EM)

El motor eléctrico puede ser modelado usando bloques de Simscape Electrical.

 Torque Control: El motor eléctrico se puede modelar para funcionar en modo de

control de torque, donde la salida de torque se regula en función de la demanda
de potencia.
  Battery Model: La batería es modelada usando un bloque de batería que tiene en
cuenta la capacidad, la eficiencia de descarga/carga y el envejecimiento.
3.2.3. Transmisión

El bloque de Simple Gear en Simscape Driveline puede usarse para modelar la

transmisión que combina la potencia de ambos motores.

 Power Split: La transmisión debe distribuir la potencia del ICE y el EM a las

ruedas. En Simulink, se pueden usar bloques de control lógico para determinar
cuándo y cómo se combinan las potencias.
3.2.4. Unidad de Control de Potencia (PCU)

La PCU es esencial para gestionar el flujo de energía en el sistema híbrido. En Simulink,

se modela usando bloques de control, como PID o controladores lógicos que:

 Determinan el modo de operación (ICE solo, EM solo, o ambos).

 Gestionan la carga y descarga de la batería.
 Optimizan el consumo de combustible.

3.3. Estrategias de Control

La estrategia de control implementada busca maximizar la eficiencia del sistema

seleccionando el modo de operación óptimo entre los modos eléctrico, de combustión, y
combinado. [5]

4. Simulaciones y Resultados

Una vez completado el modelo, se pueden realizar varias simulaciones para analizar el
comportamiento del sistema bajo diferentes condiciones de operación:

 Modo Eléctrico Puro: Simula el funcionamiento del vehículo solo con el motor
eléctrico.
 Modo ICE Puro: Simula el funcionamiento del vehículo solo con el motor de
combustión interna.
 Modo Combinado: Analiza cómo ambos motores trabajan juntos para
proporcionar la potencia requerida, dependiendo de la demanda y el estado de
carga de la batería.
4.1. Configuración de la Simulación

Se ejecutan varias simulaciones bajo diferentes condiciones de carga y velocidad del

vehículo. Los parámetros del sistema se configuran para representar un vehículo típico de
pasajeros.

4.2. Resultados de la Simulación

Los resultados de la simulación muestran la eficiencia energética del sistema en diferentes

escenarios. Se presentan gráficos que ilustran la distribución de potencia entre el ICE y
el motor eléctrico, así como la evolución del estado de carga de la batería durante la
operación del vehículo.
 Fig. 2Resultados de la simulación

4.3. Análisis de Resultados

Se realiza un análisis comparativo de los resultados obtenidos en diferentes escenarios.

Los resultados indican que el sistema híbrido paralelo puede mejorar significativamente
la eficiencia del combustible y reducir las emisiones en comparación con un sistema de
transmisión convencional.
5. Preguntas:
5.1. ¿Cómo variarían las gráficas resultantes de nuestra simulación si realizamos alguna
variación en la velocidad inicial, radio de ruedas y ratio de la caja de engranajes?

Variar la velocidad inicial, el radio de las ruedas y la ratio de la caja de engranajes en una
simulación de transmisión híbrida paralela afectará diferentes aspectos del rendimiento
del sistema, lo cual se reflejará en las gráficas resultante

a) Variación de la Velocidad Inicial

Efecto en las Gráficas:

 Gráfica de Velocidad del Vehículo:

Cambio: Si aumentas la velocidad inicial del vehículo, la gráfica de velocidad del
vehículo comenzará desde un valor más alto y la aceleración inicial será menor,
ya que el vehículo ya tiene un impulso.
Resultado: La gráfica será más plana al inicio, y el tiempo para alcanzar una
nueva velocidad objetivo será menor.
 Gráfica de Potencia y Torque:
Cambio: Con una velocidad inicial mayor, la demanda de torque del motor podría
reducirse, lo que se reflejaría en una disminución inicial en las gráficas de torque
y potencia del motor.
Resultado: El motor trabajará menos al inicio, y si el vehículo ya está en
movimiento, la transición de potencia entre el motor de combustión interna y el
motor eléctrico podría ser más suave.
 Consumo de Combustible/Batería:
Cambio: Menor consumo al inicio si la velocidad inicial es mayor, dado que el
motor eléctrico o el motor de combustión interna tendrán que realizar menos
trabajo para acelerar.
b) Variación del Radio de las Ruedas

Efecto en las Gráficas:

 Gráfica de Velocidad del Vehículo:

 Cambio: Aumentar el radio de las ruedas implica que, por cada revolución de la
rueda, el vehículo recorrerá una mayor distancia. Esto resultará en una mayor
velocidad para una misma velocidad angular del motor.
Resultado: La gráfica de velocidad del vehículo será más pronunciada
(aumentará más rápidamente para una misma velocidad angular del motor).
 Gráfica de Torque:
Cambio: Un mayor radio de las ruedas aumenta la demanda de torque en las
ruedas para superar la resistencia de rodadura y otras fuerzas. Esto se reflejará en
un incremento en la gráfica de torque.
Resultado: Mayor torque requerido para mover el vehículo, lo que podría
sobrecargar el motor si no se ajusta la transmisión.
 Consumo de Combustible/Batería:
Cambio: Aumentará debido al mayor esfuerzo requerido para mover las ruedas
más grandes, lo que puede resultar en un aumento en el consumo de combustible
o descarga de la batería.
c) Variación del Ratio de la Caja de Engranajes

Efecto en las Gráficas:

 Gráfica de Velocidad del Vehículo:

Cambio: Un aumento en el ratio de la caja de engranajes reduce la velocidad de
las ruedas para una misma velocidad del motor, lo que hace que la aceleración
inicial sea más lenta pero ofrece más torque.
Resultado: La gráfica de velocidad del vehículo se incrementará más lentamente
en comparación con una ratio más bajo.
 Gráfica de Torque:
Cambio: Una mayor ratio de la caja de engranajes aumentará el torque en las
ruedas, lo que podría reflejarse en una gráfica de torque más alta.
Resultado: Incremento en el torque entregado a las ruedas, lo que puede mejorar
la capacidad de arrastre, especialmente en pendientes o durante la aceleración
desde el reposo.
 Consumo de Combustible/Batería:
Cambio: El aumento de la ratio puede llevar a un consumo más eficiente en
algunas condiciones (como en arranques), pero en otras puede resultar en un
 mayor consumo debido a la necesidad de mantener el motor a altas revoluciones
para alcanzar velocidades deseadas. Por tanto:

 Velocidad Inicial: Afecta principalmente la aceleración y la distribución de

potencia inicial, con impactos menores en el consumo.
 Radio de las Ruedas: Influye en la velocidad del vehículo y el torque requerido,
con un impacto significativo en el consumo de energía.
 Ratio de la Caja de Engranajes: Cambia la relación entre velocidad y torque,
afectando la capacidad de aceleración y la eficiencia del sistema bajo diferentes
condiciones.

Al variar cualquiera de estos parámetros, es importante observar cómo cambia el

comportamiento global del sistema, especialmente si estás buscando optimizar el
rendimiento o eficiencia en diferentes condiciones de conducción.

5.2. ¿Qué sucedería si en el subgrupo batería cambiamos la tensión de la fuente

constante? Observar la gráfica carga de batería.

Cambiar la tensión de la fuente constante en el subgrupo de la batería dentro de una

simulación en Simulink afectará significativamente la carga de la batería. Este cambio se
verá reflejado en la gráfica que muestra el estado de carga (SOC, por sus siglas en inglés)
de la batería a lo largo del tiempo.

Los Efectos de Cambiar la Tensión de la Fuente Constante pueden ser los siguientes:

1. Aumento de la Tensión de la Fuente Constante

 Carga más rápida: Si incrementas la tensión de la fuente constante, la batería
recibirá un mayor voltaje durante el proceso de carga. Esto puede hacer que la
batería se cargue más rápidamente, ya que la diferencia de potencial es mayor, lo
que impulsa una mayor corriente hacia la batería (dependiendo de la resistencia
interna de la batería y el circuito de carga).
 Gráfica de Carga de la Batería (SOC):
Comportamiento esperado: La gráfica del estado de carga de la batería mostrará
una pendiente más pronunciada, indicando que la batería se está cargando más
rápidamente. El SOC (estado de carga) aumentará más rápido que con una tensión
más baja.
 Posible saturación: Si la tensión es excesivamente alta, la batería podría llegar a
su carga máxima más rápidamente y la gráfica podría estabilizarse en el valor
máximo de SOC.
 Riesgos potenciales:
Sobrevoltaje: Si la tensión es demasiado alta, podría dañar la batería o reducir su
vida útil debido al sobrevoltaje. Además, algunas baterías tienen mecanismos de
protección que podrían desconectar la carga para evitar daños, lo que podría hacer
que el SOC se mantenga constante después de un punto.
2. Disminución de la Tensión de la Fuente Constante
 Carga más lenta: Si reduces la tensión de la fuente constante, la diferencia de
potencial entre la fuente y la batería será menor, lo que resultará en una menor
corriente de carga. Esto hará que la batería se cargue más lentamente.
 Gráfica de Carga de la Batería (SOC):
Comportamiento esperado: La gráfica del estado de carga de la batería mostrará
una pendiente más suave, indicando que el aumento del SOC es más lento. Esto
significa que la batería tardará más en alcanzar su capacidad máxima.
Posible insuficiencia de carga: En algunos casos, si la tensión es demasiado baja,
la batería podría no llegar a cargarse por completo durante el tiempo de
simulación. Esto se reflejaría en una gráfica de SOC que no alcanza el 100% de
carga.
 Riesgos potenciales:
Subvoltaje: Operar a una tensión baja durante la carga puede ser ineficiente y, en
algunos casos, puede no proporcionar suficiente energía para cargar la batería
adecuadamente, lo que podría afectar su capacidad para alimentar el motor
eléctrico durante la descarga.
5.3. ¿Qué sucedería si en el subgrupo batería cambiamos el valor inicial del
integrador charge a un valor de 80? Observar la gráfica carga de batería.

Cambiar el valor inicial del integrador de carga en el subgrupo de batería a un valor de

80 afectará directamente la condición inicial del estado de carga (SOC) de la batería en la
simulación. El integrador de carga es un bloque que acumula la carga (o descarga) de la
batería a lo largo del tiempo, y su valor inicial define el SOC al inicio de la simulación.

El Efecto de Cambiar el Valor Inicial del Integrador de Carga a 80 es el que se describe a

continuación:
1. Comportamiento Esperado en la Gráfica de Carga de la Batería (SOC)
 Valor Inicial del SOC:
Al cambiar el valor inicial del integrador a 80, la simulación comenzará con la
batería ya cargada al 80% de su capacidad total.
Gráfica del SOC: La gráfica del estado de carga de la batería (SOC) comenzará
en un valor de 80% en lugar de en 0% o cualquier otro valor que estuviera
previamente configurado.
 Evolución de la Carga:
Carga: Si la batería se carga durante la simulación, la gráfica mostrará un
incremento del SOC desde 80% hacia valores más altos, posiblemente
acercándose al 100% dependiendo de la duración y la dinámica de la carga en la
simulación.
Descarga: Si la batería se descarga durante la simulación, la gráfica del SOC
mostrará una disminución desde el 80% hacia valores más bajos.
2. Implicaciones en el Comportamiento del Sistema
 Impacto en el Proceso de Carga:
Carga Rápida: Si la batería se encuentra inicialmente en 80% de carga, alcanzará
su capacidad máxima más rápidamente si la simulación involucra procesos de
carga.
Menor Tiempo para Alcanzar el 100%: Dependiendo de la corriente de carga,
el SOC podría alcanzar el 100% en menos tiempo, y la gráfica se estabilizaría en
el 100% si la batería no puede aceptar más carga.
 Impacto en el Proceso de Descarga:
Menor Capacidad Disponible para Descarga: Si la simulación comienza con la
batería al 80%, la batería tendrá menos capacidad restante disponible para la
descarga en comparación con una simulación que comienza con la batería
completamente cargada (100% SOC).
Tiempo de Operación Reducido: Si el sistema depende de la batería para su
operación, comenzando con un SOC del 80%, la duración del tiempo antes de que
la batería se agote será menor.
5.4. ¿Qué sucedería si en el subgrupo motor variamos los valores del torque y
potencia máximos del motor de corriente continua? Observar las gráficas de
potencia y velocidad.

Variar los valores de torque y potencia máximos del motor de corriente continua (DC) en
el subgrupo motor dentro de una simulación tendrá un impacto directo en el rendimiento
del motor y, por lo tanto, en las gráficas de potencia y velocidad. A continuación, se
explica los efectos esperados:

1. Aumento del Torque Máximo del Motor

Efecto en la Gráfica de Potencia
 Mayor Potencia en Baja Velocidad:

o Cambio: Al aumentar el torque máximo, el motor podrá generar más

fuerza a bajas velocidades, lo que resultará en un mayor aumento de la
potencia generada en esas condiciones.
o Resultado: La gráfica de potencia mostrará valores más altos en las fases
donde el motor opera a baja velocidad y alto torque, lo que podría
reflejarse en una mayor potencia disponible al inicio de la aceleración o al
enfrentar cargas pesadas.

Efecto en la Gráfica de Velocidad

 Aceleración Más Rápida:

o Cambio: Con un mayor torque máximo disponible, el motor podrá

acelerar el vehículo más rápidamente desde un estado de reposo o a bajas
velocidades.
o Resultado: La gráfica de velocidad mostrará un aumento más rápido, es
decir, una pendiente más pronunciada, reflejando una aceleración
mejorada. El vehículo alcanzará su velocidad máxima más rápidamente.

2. Disminución del Torque Máximo del Motor

Efecto en la Gráfica de Potencia
 Reducción de la Potencia a Baja Velocidad:
 o Cambio: Al disminuir el torque máximo, el motor tendrá menos fuerza
para impulsar el vehículo a bajas velocidades, lo que resultará en una
menor potencia generada bajo esas condiciones.
o Resultado: La gráfica de potencia mostrará valores más bajos en las fases
donde el motor opera a baja velocidad y alto torque. Esto puede resultar
en una menor capacidad de arranque o menor capacidad para superar
pendientes y cargas pesadas.

Efecto en la Gráfica de Velocidad

 Aceleración Más Lenta:

o Cambio: Con un torque máximo menor, la capacidad del motor para

acelerar el vehículo se verá comprometida, lo que resultará en una
aceleración más lenta.
o Resultado: La gráfica de velocidad mostrará una pendiente más suave,
indicando que el vehículo tarda más en alcanzar su velocidad máxima.
Esto puede afectar la dinámica de conducción, especialmente en
situaciones que requieren una rápida aceleración.

3. Aumento de la Potencia Máxima del Motor

Efecto en la Gráfica de Potencia
 Mayor Potencia Total:

o Cambio: Si se aumenta la potencia máxima del motor, el motor podrá

operar a una mayor potencia a velocidades más altas, permitiendo un
rendimiento mejorado en estas condiciones.
o Resultado: La gráfica de potencia se extenderá a valores más altos,
especialmente a velocidades elevadas donde el motor puede entregar más
potencia total antes de alcanzar su límite.

Efecto en la Gráfica de Velocidad

 Mayor Velocidad Máxima:

o Cambio: Un aumento en la potencia máxima podría permitir al motor
impulsar el vehículo a una velocidad máxima mayor.
 o Resultado: La gráfica de velocidad mostrará un incremento en la
velocidad máxima alcanzada por el vehículo. El motor será capaz de
mantener aceleraciones positivas a velocidades más altas.

4. Disminución de la Potencia Máxima del Motor

Efecto en la Gráfica de Potencia
 Reducción de la Potencia Total:

o Cambio: Una disminución en la potencia máxima limitará la capacidad

del motor para generar fuerza a altas velocidades, lo que resultará en una
reducción general de la potencia disponible.
o Resultado: La gráfica de potencia se aplanará en valores más bajos a
velocidades altas, lo que puede reflejarse en una menor capacidad para
mantener o alcanzar velocidades elevadas.

Efecto en la Gráfica de Velocidad

 Reducción de la Velocidad Máxima:

o Cambio: Un motor con menor potencia máxima tendrá dificultades para
alcanzar y mantener altas velocidades, lo que se reflejará en una velocidad
máxima reducida.
o Resultado: La gráfica de velocidad mostrará una velocidad máxima
menor, ya que el motor no puede superar la resistencia aerodinámica y
otras fuerzas a medida que se incrementa la velocidad.
5.5. ¿Qué sucedería si en el subgrupo Engine en el motor de combustión
alteramos los valores de velocidad a la máxima potencia, máxima potencia y
máxima velocidad? Observar graficas de potencia y velocidad.

Al alterar los valores de "velocidad a la máxima potencia", "máxima potencia", y

"máxima velocidad" en el subgrupo Engine del motor de combustión interna (ICE,
Internal Combustion Engine), se modificarán de manera significativa las gráficas de
potencia y velocidad del motor. A continuación, se explica los efectos de modificar cada
uno de estos parámetros:

1. Velocidad a la Máxima Potencia

La "velocidad a la máxima potencia" es la velocidad del motor a la cual se alcanza
la potencia máxima.
Efecto al Aumentar la Velocidad a la Máxima Potencia
 Gráfica de Potencia:

o Cambio: Al aumentar este valor, la potencia máxima del motor se

alcanzará a una mayor velocidad. Esto desplazará el punto donde se logra
la máxima potencia hacia la derecha en la gráfica.
o Resultado: La curva de potencia tendrá un ascenso más gradual y la
máxima potencia se alcanzará a una mayor velocidad. Esto podría resultar
en menos potencia disponible a bajas velocidades, pero mejor rendimiento
a velocidades más altas.
 Gráfica de Velocidad:
o Cambio: Con la máxima potencia alcanzada a una velocidad más alta, el
motor será más eficiente a mayores velocidades, lo que podría permitir
alcanzar una mayor velocidad máxima o mejorar la estabilidad a altas
velocidades.
o Resultado: La gráfica de velocidad podría mostrar una aceleración más
lenta al inicio, pero con un incremento más sostenido a medida que se
aumenta la velocidad, resultando en una mayor velocidad máxima.
 Efecto al Disminuir la Velocidad a la Máxima Potencia

 Gráfica de Potencia:
o Cambio: Disminuir la velocidad a la máxima potencia significa que el
motor alcanzará su máxima potencia a una velocidad menor.
o Resultado: La curva de potencia subirá más rápidamente, alcanzando la
máxima potencia a una velocidad más baja. Esto podría proporcionar una
mejor aceleración inicial, pero el motor podría no ser tan eficiente a
velocidades más altas.
 Gráfica de Velocidad:
o Cambio: Al alcanzar la máxima potencia a una velocidad menor, el motor
ofrecerá una mejor aceleración a bajas velocidades, pero podría alcanzar
su velocidad máxima más rápidamente y limitarse en la parte alta del rango
de velocidades.
o Resultado: La gráfica de velocidad mostrará una aceleración más rápida
al inicio, pero la velocidad máxima podría ser más baja.

2. Máxima Potencia
La "máxima potencia" es el valor máximo de potencia que el motor puede generar.
Efecto al Aumentar la Máxima Potencia

 Gráfica de Potencia:
o Cambio: Aumentar la máxima potencia del motor permitirá que el motor
genere más energía en su punto de máximo rendimiento.
o Resultado: La curva de potencia se elevará más alto, reflejando una mayor
potencia disponible.
 Gráfica de Velocidad:
o Cambio: Con una mayor potencia disponible, el motor puede acelerar más
rápidamente y alcanzar una mayor velocidad máxima, dependiendo de las
condiciones de la simulación.
o Resultado: La gráfica de velocidad mostrará un incremento más rápido,
permitiendo al vehículo alcanzar una velocidad máxima más alta.

Efecto al Disminuir la Máxima Potencia

 Gráfica de Potencia:
o Cambio: Disminuir la máxima potencia reducirá la energía que el motor
puede generar en su punto de máximo rendimiento.
o Resultado: La curva de potencia será más baja, indicando una menor
potencia máxima disponible.
 Gráfica de Velocidad:
o Cambio: Con menos potencia disponible, el motor tendrá una aceleración
reducida y podría no alcanzar velocidades tan altas como antes.
o Resultado: La gráfica de velocidad mostrará una aceleración más lenta, y
la velocidad máxima alcanzada será menor.

3. Máxima Velocidad
La "máxima velocidad" es la velocidad máxima que el motor puede alcanzar.
Efecto al Aumentar la Máxima Velocidad

 Gráfica de Potencia:
o Cambio: Aumentar la máxima velocidad permite que el motor continúe
operando a velocidades más altas antes de alcanzar su límite. La potencia
podría seguir aumentando o mantenerse constante hasta esa velocidad
máxima.
o Resultado: La curva de potencia podría extenderse más hacia la derecha,
manteniendo un nivel de potencia elevado a velocidades más altas.
 Gráfica de Velocidad:
o Cambio: El motor será capaz de alcanzar y mantener velocidades más
altas. Si la potencia y el torque lo permiten, la velocidad máxima alcanzada
será mayor.
o Resultado: La gráfica de velocidad se extenderá, mostrando un aumento
en la velocidad máxima.

Efecto al Disminuir la Máxima Velocidad

 Gráfica de Potencia:
o Cambio: Disminuir la máxima velocidad del motor significa que el motor
alcanzará su límite a una velocidad menor.
 o Resultado: La curva de potencia se cortará a una velocidad más baja, lo
que podría limitar el rendimiento a altas velocidades.
 Gráfica de Velocidad:
o Cambio: El motor alcanzará su velocidad máxima a un nivel más bajo, y
cualquier exceso de potencia será limitado por la velocidad máxima
reducida.
o Resultado: La gráfica de velocidad mostrará una velocidad máxima más
baja, reflejando la nueva limitación del motor.

5.6. ¿Qué sucedería sin el subgrupo cuerpo del vehículo alteramos la masa de la
estructura del coche? Observar las gráficas de potencia, carga y velocidad

Alterar la masa de la estructura del coche en el subgrupo cuerpo del vehículo dentro de
una simulación en Simulink afectará directamente el rendimiento dinámico del vehículo.
Los efectos se reflejarán en las gráficas de potencia, carga (específicamente la batería), y
velocidad. A continuación, te explico cómo estos cambios impactarán las diferentes
gráficas:

1. Efectos de Aumentar la Masa del Vehículo

Gráfica de Potencia
 Mayor Demanda de Potencia:

o Cambio: Con una mayor masa, el motor necesita generar más potencia
para acelerar el vehículo y para mantener una velocidad constante.
o Resultado: La gráfica de potencia mostrará un aumento en la demanda de
potencia, especialmente durante la aceleración. El pico de potencia será
más alto, ya que el motor tiene que superar una mayor inercia.

Gráfica de Carga (Batería)

 Mayor Consumo de Energía:

o Cambio: El incremento en la masa resultará en un mayor consumo de
energía por parte del motor para mover el vehículo, lo que a su vez
demandará más carga de la batería.
 o Resultado: La gráfica de carga de la batería mostrará una disminución
más rápida en el estado de carga (SOC) de la batería, indicando que la
batería se descarga más rápido debido a la mayor demanda energética.

Gráfica de Velocidad

 Aceleración Más Lenta:

o Cambio: Con más masa, el vehículo acelerará más lentamente debido a la
mayor inercia que debe superar el motor.
o Resultado: La gráfica de velocidad mostrará una pendiente más suave
durante la fase de aceleración, reflejando un aumento más lento en la
velocidad. Además, podría tomar más tiempo alcanzar la velocidad
máxima, o la velocidad máxima alcanzada podría ser menor, dependiendo
de la potencia disponible.

2. Efectos de Disminuir la Masa del Vehículo

Gráfica de Potencia

 Menor Demanda de Potencia:

o Cambio: Con una masa reducida, el motor necesita menos potencia para
acelerar el vehículo y para mantener una velocidad constante.
o Resultado: La gráfica de potencia mostrará una demanda de potencia más
baja, especialmente durante la aceleración, lo que se reflejará en picos de
potencia más bajos.

Gráfica de Carga (Batería)

 Menor Consumo de Energía:

o Cambio: Una masa menor implica que el motor requerirá menos energía
para mover el vehículo, lo que se traducirá en un menor consumo de
batería.
o Resultado: La gráfica de carga de la batería mostrará una disminución
más lenta en el estado de carga (SOC), lo que indica que la batería se
descarga más lentamente y podría durar más tiempo.
 Gráfica de Velocidad

 Aceleración Más Rápida:

o Cambio: Con menos masa, el vehículo podrá acelerar más rápidamente,
ya que la inercia a superar es menor.
o Resultado: La gráfica de velocidad mostrará una pendiente más
pronunciada durante la fase de aceleración, lo que indica un aumento más
rápido en la velocidad. El vehículo alcanzará su velocidad máxima en
menos tiempo y podría alcanzar una velocidad máxima mayor si la
potencia del motor lo permite.

5.7. Realizar un código de MATLAB con el cual se haga el plot de 3 variables

diferentes a las presentadas en el ejercicio anterior. Un ejemplo puede ser las
pérdidas de potencia, pérdidas de batería, y la carga de la batería

%Los datos de las variables en los siguientes vectores de este ejemplo son:

% time: Vector de tiempo

% power_losses: Pérdidas de potencia en función del tiempo
% battery_losses: Pérdidas de batería en función del tiempo
% battery_charge: Carga de la batería en función del tiempo

time = 0:0.1:100; % Vector de tiempo

power_losses = 10 + 0.05 * time; % Ejemplo de pérdidas de potencia
battery_losses = 5 + 0.03 * time; % Ejemplo de pérdidas de batería
battery_charge = 100 - 0.1 * time; % Ejemplo de carga de la batería

% Crear la figura
figure;

% Graficar las pérdidas de potencia

subplot (3,1,1); % Crear un subplot (primero de tres)
plot(time, power_losses, 'r', 'LineWidth', 1.5);
title ('Pérdidas de Potencia');
xlabel ('Tiempo (s)');
ylabel ('Pérdidas de Potencia (W)');
grid on;

% Graficar las pérdidas de batería

subplot (3,1,2); % Crear un subplot (segundo de tres)
plot(time, battery_losses, 'b', 'LineWidth', 1.5);
title ('Pérdidas de Batería');
xlabel ('Tiempo (s)');
ylabel ('Pérdidas de Batería (W)');
grid on;

% Graficar la carga de la batería

subplot (3,1,3); % Crear un subplot (tercero de tres)
plot(time, battery_charge, 'g', 'LineWidth', 1.5);
title ('Carga de la Batería');
xlabel ('Tiempo (s)');
ylabel ('Carga de la Batería (%)');
grid on;

% Ajustar el espacio entre los subplots

subplot(3,1,1);
set(gca, 'Position', [0.13, 0.7, 0.775, 0.2]);

subplot(3,1,2);
set(gca, 'Position', [0.13, 0.4, 0.775, 0.2]);

subplot(3,1,3);
set(gca, 'Position', [0.13, 0.1, 0.775, 0.2]);

% Mostrar la figura
sgtitle ('Análisis de Pérdidas y Carga de Batería');

a) Explicación del Código:

1. Datos de Ejemplo: Se generan datos de ejemplo para las tres variables

(power_losses, battery_losses, battery_charge) y se asume un vector de tiempo (time).
2. Subplots:
 Se crean tres subplots, uno para cada variable. Los subplots permiten mostrar
varios gráficos en una misma figura, uno encima de otro.
 En cada subplot, se grafica la variable correspondiente en función del tiempo.
3. Etiquetas y Títulos:
 Cada gráfico tiene un título y etiquetas para los ejes x y y para facilitar la
interpretación.
4. Ajuste de Espacio:
 Se ajusta la posición de cada subplot para evitar que se superpongan y asegurar
que se vean claramente.
5. Título General:
 Se agrega un título general a la figura usando sgtitle, que agrupa los subplots bajo
un título común.

b) Resultado:

Al ejecutar este código en MATLAB, obtiene una figura con tres gráficos en la misma
ventana:

 El primero muestra las pérdidas de potencia a lo largo del tiempo.

 La segunda muestra las pérdidas de batería a lo largo del tiempo.
 El tercero muestra la carga de la batería a lo largo del tiempo.

Fig 3 Análisis de pérdidas y Carga de batería.

6. Conclusiones:
 El modelado de una transmisión híbrida paralela en Simulink permite realizar un
análisis detallado de la eficiencia y el rendimiento del sistema bajo diferentes
condiciones de operación. Este modelo es fundamental para desarrollar estrategias
de control que optimicen el uso de los recursos energéticos, mejorando así la
eficiencia del vehículo y reduciendo las emisiones.
 Cambiar la tensión de la fuente constante en el modelo de batería afectará la tasa
de carga de la batería. Un aumento en la tensión acelerará la carga y resultará en
una gráfica SOC con una pendiente más pronunciada, mientras que una
disminución en la tensión ralentizará la carga, produciendo una pendiente más
suave. Estos cambios deben realizarse con cuidado para evitar sobrevoltajes o
subvoltajes que puedan dañar la batería o reducir su eficiencia.
 Aumentar el torque máximo mejorará la aceleración y el rendimiento en
situaciones de alta demanda de torque, reflejado en una mayor pendiente en la
gráfica de velocidad y un aumento en la potencia a bajas velocidades.
 Disminuir el torque máximo reducirá la capacidad de aceleración, lo que se verá
como una pendiente más suave en la gráfica de velocidad y menor potencia en
bajas velocidades.
 Aumentar la potencia máxima permitirá al motor alcanzar velocidades más altas
y operar con mayor potencia en esas condiciones, aumentando la velocidad
máxima.
 Disminuir la potencia máxima limitará la velocidad máxima del vehículo y
reducirá la potencia disponible a altas velocidades.

 Aumento de la masa: Resultará en una mayor demanda de potencia, una

aceleración más lenta, y un mayor consumo de energía, lo que se reflejará en picos
de potencia más altos, un descenso más rápido en la carga de la batería, y una
pendiente más suave en la gráfica de velocidad.
 Disminución de la masa: Provocará una menor demanda de potencia, una
aceleración más rápida, y un menor consumo de energía, lo que se reflejará en
picos de potencia más bajos, un descenso más lento en la carga de la batería, y
una pendiente más pronunciada en la gráfica de velocidad.
 Estos cambios afectan directamente la dinámica de la conducción del vehículo, el
rendimiento del motor, y la duración de la batería en la simulación.
Referencias

[1] D. Sarango, «Salesiana,» 2022. [En línea]. Available:

https://dspace.ups.edu.ec/handle/123456789/22520. [Último acceso: 15 08 2024].

[2] «Gedauto,» 2023. [En línea]. Available: https://www.grupogedauto.com/noticias-

detalle/la-gran-tecnologia-de-los-coches-hibridos. [Último acceso: 15 08 2024].

[3] C. Diaz, 03 2017. [En línea]. Available:

https://crea.ujaen.es/bitstream/10953.1/14475/2/20170302TFM.%20HEV%20C.Diaz.pdf.
[Último acceso: 15 08 2024].

[4] C. Julio, «Diseño y Construcción maqueta hibrido,» 2024.

[5] A. Gomez y J. López , Sistemas de propulsión hibridos y electricos en automoviles,

Alfaomega, 2016.