INSTITUTO TECNOLOGICO DE

TLALNEPANTLA.

NOMBRE: GARCIA CEJUDO HECTOR ABRAHAM.

NUMERO DE CONTROL: 19251610
GRUPO: 1M7
CARRERA: INGENIERIA MECANICA.
PROFESOR: PATIÑO VERA ROLANDO EUSEBIO.

MAQUINA DE FLUIDOS COMPRESIBLES.

TRABAJO DE INVESTIGACION U1.

 Contenido
INTRODUCCIÓN........................................................................................................................3

DEFINICION, CLASIFICACION Y PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO..........................................4

COMPONENTES Y FUNCIONAMIENTO DELOS SISTEMAS AUXILIARES DE LOS MOTORES DE

COMBUSTION INTERNA
RECIPROCANTES.......................................................................................................................6

PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO DE LOS MOTORES RECIPROCANTES DE COMBUSTION

EXTERNA…...…….......................................................................................................................17
MOTOR STIRLING......................................................................................................................17

CONCLUSION.............................................................................................................................21

BIBLIOGRAFIA...........................................................................................................................21

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INTRODUCCION.
En esta unidad veremos lo que es el funcionamiento de los motores de fluidos
comprensibles, así como algunas definiciones y clasificaciones del funcionamiento
de algunos motores, algunos componentes y funcionamiento de los sistemas de
motores de combustión interna, algunos principios de funcionamiento de motores
reciprocantes y de combustión interna como motores Diesel, y de más información
que se encontrara en el trabajo a continuación.

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 UNIDAD I
“CLASIFICACIÒN Y FUNCIONAMIENTO DE LOS MOTORES DE FLUIDOS
COMPRESIBLES”
1.1 DEFINICION, CLASIFICACION Y PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO
DEFINICIÒN: Se denominan máquinas de fluido aquellas que tienen como función
principal
intercambiar energía con un fluido que las atraviesa. Este intercambio implica
directamente una transformación de energía

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CLASIFICACION DE LOS MOTORES DE FLUIDOS COMPRESIBLES Y PRINCIPIO DE
FUNCIONAMIENTO
Tipo de combustión externa: Es una máquina que realiza una conversión de energía
calorífica en energía mecánica mediante un proceso de combustión que se realiza fuera de
la máquina, generalmente para calentar agua que, en forma de vapor, será la que realice el
trabajo, en oposición a los motores de combustión interna, en los que la propia
combustión, realizada dentro del motor, es la que lleva a cabo el trabajo. Los motores de
combustión externa también pueden utilizar gas como fluido de trabajo (aire, H2 y He los
más comunes) como en el ciclo termodinámico Stirling.

Tipo de combustión interna: es un tipo de máquina que obtiene energía mecánica

directamente de la energía química producida por un combustible que arde dentro de una
cámara de combustión, la parte principal de un motor. Se emplean motores de combustión
interna de cuatro tipos: El motor de explosión ciclo Otto, cuyo nombre proviene del técnico
alemán que lo inventó, Nikolaus August Otto, es el motor convencional de gasolina que se
emplea en automoción y aeronáutica. El motor diésel, llamado así en honor del ingeniero
alemán nacido en Francia Rudolf Diesel, funciona con un principio diferente y suele
consumir gasóleo. Se emplea en instalaciones generadoras de energía eléctrica, en
sistemas de propulsión naval, en camiones, autobuses y automóviles. Tanto los motores

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Otto como el diésel se fabrican en modelos de dos y cuatro tiempos. El motor rotatorio. La

turbina de combustión.
1.2 COMPONENTES Y FUNCIONAMIENTO DELOS SISTEMAS AUXILIARES DE LOS MOTORES
DE COMBUSTION INTERNA RECIPROCANTES.
ALIMENTACION DE COMBUSTIBLE: El sistema de combustible tiene varios objetivos; entre
ellos se pueden mencionar los siguientes: Proporcionar la mezcla adecuada de aire-
combustible acorde a las condiciones de operación del vehículo mezclar el aire y el
combustible para el mejor aprovechamiento del combustible, dosificar el combustible o la
mezcla airecombustible en la cámara de combustión. Para cumplir con estos objetivos
existen diferentes sistemas de combustible entre ellos, se tienen: los sistemas carburados o
de admisión natural y los sistemas de inyección que pueden ser por el tipo de inyección:
Sistema carburado o de admisión natural y Sistema de inyección.
CARBURADOR: El carburador es el dispositivo que hace la mezcla de aire-combustible en
los motores de gasolina. A fin de que el motor funcione más económicamente y obtenga la
mayor potencia de salida, es importante que la gasolina esté mezclada con el aire en las
proporciones óptimas. El carburador posee una división donde la gasolina y el aire son
mezclados y otra porción donde la gasolina es almacenada (cuba). Estas partes están
divididas, pero están conectadas por la tobera principal. La relación de aire-combustible es
determinante del funcionamiento del motor. La clave es que el aire debe ser frío para que
este rendimiento se haga. EI carburador opera básicamente con el mismo principio de un
pulverizador de pintura. Cuando el aire es soplado, cruzando el eje de la tubería
pulverizadora, la presión interior de la tubería cae. El líquido en el pulverizador es por
consiguiente aspirado dentro de la tubería y atomizado cuando es rozado por el aire.
Mientras mayor sea la rapidez del flujo de aire que atraviesa la parte superior de la tubería
de aspiración, mayor es la caída de presión en esta tubería y una mayor cantidad de líquido
es aspirada dentro de la tubería.

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 INYECCION: La inyección de combustible es un
sistema de alimentación de motores de combustión interna, alternativo al carburador, que
es el que usan prácticamente todos los automóviles europeos desde 1990, debido a la
obligación de reducir las emisiones contaminantes y para que sea posible y duradero el uso
del catalizador. Este sistema es utilizado, obligatoriamente, en el ciclo del diésel desde
siempre, puesto que el combustible tiene que ser inyectado dentro de la cámara en el
momento de la combustión (aunque no siempre la cámara está sobre la cabeza del pistón).
En un principio se usaba inyección mecánica pero actualmente la inyección electrónica es
común incluso en motores diésel. Los sistemas de inyección se dividen en:
Inyección multipunto y mono punto: Para ahorrar costes a veces se utilizaba un solo
inyector para todos los cilindros, o sea, mono punto; en vez de uno por cada cilindro, o
multipunto. Actualmente, y debido a las normas de anticontaminación existentes en la gran
mayoría de los países, la inyección mono punto ha caído en desuso.
Directa e indirecta. En los motores de gasolina es indirecta si se pulveriza el combustible en
el colector de admisión en vez de dentro de la cámara de combustión o sea en el cilindro.
En los diésel, en cambio, se denomina indirecta si se inyecta dentro de una precámara que
se encuentra conectada a la cámara de combustión o cámara principal que usualmente en
las inyecciones directas se encuentran dentro de las cabezas de los pistones.

ALIMENTACION DE AIRE: Para llevar a cabo la combustión completa de los hidrocarburos

del combustible, es necesario aportar la cantidad suficiente de oxígeno, el cual no está en
cantidad mayoritaria en el aire. Cuanto más aire y combustible seamos capaces de

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introducir en los cilindros del motor, mayor será la potencia que se podrá obtener, pero
mayor será la masa de aire necesaria para quemarlo. Este sistema adecua el suministro de
aire necesario para combustión en cuanto a su calidad. Es de suma importancia para el
funcionamiento y la vida del motor, ya que debe suministrar el aire en cantidad necesaria y
además retener partículas sólidas que tiene el aire en suspensión. Este sistema toma aire
del medio ambiente, separa las impurezas en estado sólido y lo conduce hasta el múltiple
de admisión o hasta el carburador. Consta de un filtro que puede ser del tipo seco o
húmedo y un conducto; puede además tener adosado algún accesorio (sensores) y puede
ingresar también en un compresor o sobrealimentador. El filtro de aire mediante una serie
de laberintos de papel, metálico y/o líquido retiene las partículas sólidas contenidas en el
aire de ingreso, luego ingresa en un conducto que lo deriva a un sobrealimentador, al
múltiple de admisión o a un carburador. Este sistema funciona bien si los productos de la
combustión presentan un porcentaje típico de gases que indican una buena combustión, es
decir con la proporción de aire que corresponde, también la temperatura de los gases de
escape es una buena indicación. Se puede determinar la composición de los gases de
combustión con un analizador de gases. Para un buen funcionamiento de este sistema
debemos controlar periódicamente el filtro de aire, la frecuencia de inspección dependerá
principalmente de las horas de funcionamiento y del ambiente donde está instalado el
motor. Para determinar si este sistema funciona mal se pueden realizar distintas
mediciones, una es el análisis de los gases de escape y otra visualmente observando los
gases de escape. Como la falla más común es la obstrucción del filtro, muchas veces
bastará con observar el mismo y verificar su limpieza. Generalmente los problemas de este
sistema se solucionan reemplazando el elemento filtrante. Manipular elementos de este
sistema es de muy bajo riesgo. Solamente hay que tener la precaución de que el motor no
esté funcionando. En cuanto al medio ambiente, solamente habrá que disponer los
cartuchos y/o desperdicios del filtro, en lugar adecuado. Cuando el motor de combustión
interna realiza la carrera de admisión puede hacer la aspiración de dos formas: Aspiración
natural donde la propia succión natural del pistón sirve para llenar el cilindro. Aspiración
forzada donde la succión del pistón es asistida por un compresor.

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Esta aspiración forzada se conoce como sobrealimentación. En los motores
sobrealimentados, la presión dentro del cilindro al terminar la carrera de admisión es
mayor que la presión atmosférica. Esta sobrepresión supone que hay más aire dentro del
cilindro que el que hubiera podido almacenarse en la aspiración natural, lo que significa a
su vez, que la presión final del ciclo de compresión será también mayor. Como la eficiencia
del proceso termo dinámico de conversión de energía térmica a mecánica del ciclo de
trabajo del motor crece con el aumento de la presión final de la compresión, la
sobrealimentación supone un incremento de la eficiencia del motor, es decir, un mejor
aprovechamiento de la energía del combustible como trabajo útil. Además de la ventaja del
incremento de la eficiencia, la mayor cantidad de aire aspirada permite el quemado de
mayor cantidad de combustible, por lo que para un mismo motor, la sobrealimentación
supone la posibilidad de lograr un aumento notable de la potencia entregada por el motor.
Si nos atenemos al simple análisis de estas ventajas manifiestas de la sobrealimentación,
podríamos pensar que mientras más se sobrealimente un motor será mejor, pero en la
realidad la sobrealimentación tiene un límite a partir del cual lejos de representar ventajas
empieza a ser desventajoso en el funcionamiento del motor, veamos. Hay dos factores que
hay que tener en cuenta en este asunto: Cargas sobre las piezas. A medida que se
sobrealimenta más el motor, y debido al incremento del combustible que puede quemarse
y con ello las presiones de trabajo, la carga sobre las partes involucradas en el ciclo de
trabajo (pistones, bielas y cigüeñal) se incrementan. Este incremento tiene un límite
razonable a partir del cual la durabilidad de los mecanismos se reduce notablemente.
Consumo del compresor. El dispositivo que inyecta de manera forzada la carga al motor
durante la carrera de admisión se mueve desde el motor consumiendo parte de la energía
producida por este, la energía consumida por un compresor depende tanto del flujo de aire
que induce, así como de la presión a que lo hace. A partir de cierto grado de

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sobrealimentación, las ventajas en eficiencia energética que supone, serán consumidas por
el propio compresor y el resultado final será nulo.

La sobrealimentación es realmente útil en los motores Diesel, donde la aspiración es solo

de aire, mientras que su uso en los motores de gasolina, donde se aspira la mezcla de aire
con combustible, no representa ventaja práctica debido a la elevada posibilidad de la auto
inflamación de la mezcla durante el ciclo de compresión por la elevada presión y
temperatura generadas. Solo en motores de gasolina de aplicaciones especiales como en
los automóviles de competencia donde se usan combustibles de muy elevado octanaje se
justifica tal práctica. Mecanismos de sobrealimentación En la práctica se utilizan dos formas
de sobrealimentar los motores: Utilizando un compresor helicoidal accionado
mecánicamente desde el motor y utilizando turbo-compresores accionados por los gases
de escape del motor.

Compresor helicoidal: Conocidos como compresores Roots, estos sopladores se utilizan con
frecuencia para sobrealimentar a los motores de combustión interna y son accionados
desde el motor a través de correas o por medio de engranajes. Básicamente están

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constituidos por dos rotores lobulados construidos con gran precisión que giran
sincronizados a través de un engranaje interno. Estos rotores entran en el cuerpo con
mucha exactitud de manera que al girar atrapan el aire del exterior por un lado y lo
transportan al lado de salida forzado por los lóbulos de los rotores. La forma helicoidal de
los lóbulos, hace que la transferencia de aire del lado de la succión al lado de descarga se
haga de manera continua y no por impulsos como sucedería si los lóbulos fueran rectos.
Turbo-compresores: La otra vía para sobrealimentar los motores es utilizando los llamados
turbo-compresores, estos dispositivos aprovechan la energía de los gases de escape para
mover una turbina en cuyo eje está acoplado un compresor de hélice.
En principio este método es más eficiente que el de compresor Roots ya que no se
alimenta de la energía mecánica del motor si no que aprovecha parte de la energía que de
todas formas se desecha al exterior con los gases de escape. Los problemas tecnológicos
inherentes a las altas temperaturas de los gases de escape y las altas velocidades de
rotación de estos aparatos hacen que los turbo-compresores sean dispositivos caros y
sensibles. El uso de una válvula limitadora de la velocidad de giro, esta válvula del tipo de
diafragma recibe la presión desde el conducto de admisión, si la velocidad de la turbina y
con ella la del compresor crece mucho, la presión en el conducto de admisión se hace alta,
esta alta presión mueve el diafragma y levanta una válvula que deriva parte de los gases de
escape a la salida sin pasar por la turbina, de esta forma se logran dos cosas; primero se
mantiene la presión en el conducto de admisión al valor máximo óptimo y segundo se
impide que la velocidad de giro llegue a valores peligrosos para el turbo-compresor. →
IGNICION Ignición es el proceso de encendido de una sustancia combustible. Todos los
motores de combustión interna tienen que disponer de una forma de dar comienzo a la
ignición del combustible dentro del cilindro. Dicha forma es a través de la chispa. El sistema
de ignición es un dispositivo diseñado y desarrollado para tal finalidad. El sistema de
ignición en los motores a gasolina consta de los siguientes componentes: la batería o
acumulador, la bobina o transformador, el distribuidor el platino condensador, el módulo
de ignición (vehículos más recientes), los cables de ignición, las bujías electrónico. La
corriente eléctrica fluye de la batería hacia la bobina captadora la cual envía dicha corriente
a la unidad de control electrónica y cierra un circuito (imán). La bobina captadora trabaja
con un reductor que hace imagen con la misma, cuando el diente del reductor queda en el
vacío la unidad de control electrónico abre el circuito y se produce una corriente transitoria
de alta frecuencia en el enrollado primario de la bobina de ignición, lo que a su vez induce
una corriente transitoria en el enrollado secundario con una tensión más elevada alto
voltaje. La unidad de control electrónico determina el tiempo que la corriente primaria
deberá circular antes de ser interrumpida. La fuente de corriente eléctrica continua de bajo
voltaje (12volt.) fluye de la batería conectada a un primario (enrollado primario de baja
tensión) de un transformador o bobina y magnetiza el núcleo de hierro de la misma.
Cuando el ruptor o platinos abren dicho circuito se produce una corriente transitoria de
alta frecuencia en el enrollado primario, lo que a su vez induce una corriente transitoria en

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el enrollado secundario con una tensión más elevada, alto voltaje, ya que el número de
espiras del secundario es mayor que el del primario. El circuito se corta muchas veces por
segundo, conduciendo la corriente de alto voltaje a cada cilindro a través de un interruptor
rotatorio el distribuidor. Esta alta tensión es la que produce la chispa que salta entre los
electrodos de la bujía la cual es el componente que produce la ignición. El distribuidor y el
ruptor conforman un solo mecanismo y están unidos por un mismo eje conectado al árbol
de levas, lo que garantiza la sincronización de las chispas. En los automóviles actuales se
unas cada vez más los sistemas de ignición eléctricos, los cuales no utilizan el ruptor o
platinos. Dicho sistema consta de: la unidad magnética o bobina captadora y el reductor la
unidad de control electrónica. La corriente eléctrica fluye de la batería hacia la bobina
captadora la cual envía dicha corriente a la unidad de control electrónica y cierra un
circuito (imán). La bobina captadora trabaja con un reductor que hace imagen con la
misma, cuando el diente del reductor queda en el vacío la unidad de control electrónico
abre el circuito y se produce una corriente transitoria de alta frecuencia en el enrollado
primario de la bobina de ignición, lo que a su vez induce una corriente transitoria en el
enrollado secundario con una tensión más elevada alto voltaje. La unidad de control
electrónico determina el tiempo que la corriente primaria deberá circular antes de ser
interrumpida. En el sistema de ignición electrónico existe mayor eficiencia debido a que no
se produce fricción o demasiado desgaste en sus componentes, como solía ocurrir en los
sistemas de platino y condensador. El reductor y la unidad magnética hacen eléctricamente
lo que la leva y el bloque de fricción hacen mecánicamente en el sistema con platinos.
Actualmente existen diversos componentes que son fabricados para aumentar la capacidad
y el rendimiento de los diferentes sistemas de ignición, de tal forma que se debe estudiar y
efectuar (de acuerdo al caso) pruebas para desarrollar su eficiencia y colocar o cambiar los
componentes que realmente aumenten las prestaciones del vehículo como lo son: módulos
multiplicadores de chispas bobinas de alto voltaje ,cables de ignición de silicón y
embobinado bujías con punta de platino o múltiples electrodos. Dis son las siglas de
"distribuitorless ignition system", lo cual se traduce al español como: "módulo integrado
electrónico de bobina", lo que consiste en la combinación de la bobina de ignición y los
actuadores electrónicos en un único módulo, eliminando mediante este dispositivo el
distribuidor de ignición. Las informaciones sobre el avance y el punto del encendido son
directamente liberadas por el ecm (electronic control module) al actuador del sistema
electrónico de la bobina. Las bobinas tienen conexión de alto voltaje en cada extremidad
de los secundarios, por lo tanto, cada bobina acciona dos bujías de ignición, de tal manera
que el módulo dis es capaz de recibir las señales en secuencia de punto electrónico del
encendido. A bujía contiene dos electrodos separados entre los que la corriente de alto
voltaje produce un arco eléctrico que genera la chispa que enciende el combustible dentro
del cilindro. El cable de ignición utilizado para transportar corriente de alta tensión a las
bujías en un motor de combustión interna, es un cable mono conductor, que está cubierto
en tela impregnada de laca y silicona para aislarlo.

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ESCAPE: Este sistema conduce gases del motor al exterior. Es importante porque ayuda a la
expulsión de los gases del motor, a mejorar la combustión y la potencia final obtenida. La
función de los motores de combustión interna es la de ayudar a los gases producidos en la
combustión a escapar del motor hacia el exterior mejorar la combustión y reducir en
algunos casos las emisiones de gases nocivos. Consta de un múltiple de escape, conductos,
catalizador, silenciador y en algunas instalaciones, de censores auxiliares. Este sistema
funciona bien si el flujo de gases hacia el exterior es continuo, de caudal acorde al régimen
de marcha del motor y con pérdidas de carga admisibles requeridas por el fabricante del

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motor. La calidad del combustible utilizado, es importante en los sistemas con catalizador,
ya que éste puede contaminarse. Las fallas más comunes de este sistema es el
taponamiento de los conductos, por el depósito de partículas carbonosas, producto de una
mala combustión, la obstrucción o contaminación de un catalizador o la rotura de un
sensor

Las reparaciones posibles son fundamentalmente la limpieza de los conductos, para extraer
los depósitos de carbón, o el reemplazo de un componente como el catalizador si está
contaminado, el silenciador si está roto, o un sensor si la señal es defectuosa.

ENFRIAMIENTO: El sistema de enfriamiento es el que se encarga de que los diferentes

componentes del motor se mantengan en temperaturas seguras y así evitar que el motor
sufra desgastes prematuros o daños importantes y lograr con ello su máximo rendimiento.
Algunas partes del motor que se deben enfriar constantemente son: Cámara de
combustión, Parte alta del cilindro, Cabeza del pistón, Válvulas de escape y de admisión,
Cilindro.
OBJETIVO DEL SISTEMA DE ENFRIAMIENTO

 Reducir la temperatura dentro seguros de operación para los diferentes componentes,

tanto exteriores como interiores del motor

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 Disminuir el desgaste de las partes

 Reducir el calentamiento de los elementos de la máquina que se mueven unos con

respecto a otros

 Mantener una temperatura óptima para obtener el mejor desempeño del motor
Para cumplir con estos objetivos el sistema cuenta con el refrigerante que es la sustancia
encargada de transferir el calor hacia el aire del medio ambiente, y debe tener las
siguientes características:

 Mantener el refrigerante en estado líquido evitando su evaporación. Esto se logra al

cambiar el punto de evaporación de la sustancia refrigerante

 Mantener el refrigerante en estado líquido evitando la formación de hielo al bajar la

temperatura ambiente, esto se logra al cambiar el punto de congelación de la sustancia
refrigerante

 Evitar la corrosión
CLASIFICACIÓN DE LOS SISTEMAS DE ENFRIAMIENTO: Los sistemas de enfriamiento se
clasifican generalmente de acuerdo al tipo de elemento utilizado para enfriar el motor En
algunos casos es un líquido y en otros es aire. Estos sistemas son muy confiables ya que no
presentan fugas de la sustancia refrigerante pero no son tan eficientes como los que
utilizan una sustancia líquida además de que proporcionan un mejor control de la
temperatura en los cilindros y la cámara de combustión. En sistemas que manejan aire
como elemento refrigerante, se requieren grandes cantidades de este elemento para
enfriar al motor, por lo cual su uso está restringido a motores pequeños (como en el caso
de algunas motocicletas) o en condiciones muy específicas.
CIRCUITO DEL LÍQUIDO REFRIGERANTE EN EL MOTOR: Una banda acoplada a la polea del
cigüeñal mueve la polea de la bomba de agua, ésta provoca el movimiento del líquido
refrigerante del motor hacia el radiador, en él se hace pasar una corriente de aire movida
por el ventilador hacia el líquido refrigerante, lo que le permite bajar su temperatura y, a
través de unas mangueras, este líquido retorna hacia el motor para volver a iniciar el ciclo.
El líquido que entra al motor transfiere parte del calor generado en la cámara de
combustión removiéndolo de la parte superior del cilindro, de las válvulas de admisión y de
escape, y del mismo cilindro a través de las camisas que lo envuelven y que forman parte
del monoblock. Este líquido caliente es impulsado por la bomba de agua y enviado hacia el
radiador pasando por el termostato concluyendo así el ciclo. Cuando el motor está por
debajo de la temperatura de operación, el termostato bloquea el flujo de agua hacia el
radiador, circulando éste solamente por las camisas de agua para elevar la temperatura de
manera homogénea hasta un nivel óptimo. En días fríos el termostato permite apenas la
circulación de refrigerante suficiente a través del radiador para eliminar el exceso de calor y

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mantener una temperatura adecuada en el motor. En días calurosos es probable que el
termostato esté abierto por completo.
LUBRICACION: Este sistema es el que mantiene lubricadas todas las partes móviles de un
motor, a la vez que sirve como refrigerante. Tiene importancia porque mantiene en
movimiento mecanismos con elementos que friccionan entre sí, que de otro modo se
engranarían, agravándose este fenómeno con la alta temperatura en el interior del motor.
El sistema consta de una bomba de circulación, un regulador de presión, un filtro de aceite,
y conductos internos y externos por donde circula. Este funciona de la siguiente manera:
Una bomba generalmente de engranajes, toma el aceite del depósito del motor, y lo envía
al filtro a una presión regulada, se distribuye mediante conductos internos y externos del
motor a las partes móviles, lubrica y refrigera las partes móviles y de ahí pasa al radiador
donde absorbe un poco del calor y regresa al depósito. → ANTICONTAMINACION Control
de las emisiones del sistema de escape: El control de las emisiones del sistema de escape
puede caber en tres partes: 1. Incremento de la eficiencia del motor 2. Incremento en la
eficiencia del vehículo 3. Limpieza de las emisiones Convertidores Catalíticos: Los
convertidores catalíticos son dispositivos que se colocan en la tubería de escape con lo que
se pretende convertir varias emisiones toxicas en menos perjudiciales. Entre los elementos
usados como catalizadores se incluyen platino, paladio y rodio. Los convertidores
catalizadores han sido mejorados constantemente con los años. Estos hacen una mejora
significativa, además de práctica, en el método de la reducción de las emisiones de los
gases de escape. Su otro efecto significativo en la polución es que son incompatibles con el
uso de tetra-etil de plomo te como un octano que le da más energía a la combustión de la
gasolina, haciendo así que estos sean más comunes en los carros. Las emisiones de plomo
son altamente dañinas para la salud humana y su eliminación virtual ha sido uno de los
éxitos más grandes en la reducción en el control de las emisiones de polución en el aire.
Esfuerzos en la reducción de emisiones de vapores nocivos incluyen la captura de vapores
ventilados dentro del vehículo y la reducción de estos al momento de recargar
combustible.

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1.3 PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO DE LOS MOTORES RECIPROCANTES DE COMBUSTION
EXTERNA
Un motor de combustión externa es una máquina que realiza una conversión de energía
calorífica en energía mecánica mediante un proceso de combustión que se realiza fuera de
la máquina, generalmente para calentar agua que, en forma de vapor, será la que realice el
trabajo, en oposición a los motores de combustión interna, en los que la propia
combustión, realizada dentro del motor, es la que lleva a cabo el trabajo.
Máquina de Vapor
Partes que forman la Máquina de Vapor:
Caldera: es el componente cuya función es la de calentar el agua hasta convertirla en vapor
a alta presión. Lumbreras de entrada y salida (LE, LS): conductos de entrada y salida del
vapor. Válvula de entrada (VE): permite la entrada del vapor al contenedor. Si se cierra, se
corta todo el suministro de entrada de vapor. Contenedor (C): lugar donde se encuentra la
válvula corredera. Válvula corredera (VC): componente que se encarga de regular la
entrada y salida de vapor del cilindro. Se compone de una pieza con una cavidad,
conectada a una barra que se desplaza hacia la izquierda o derecha por la acción del pistón.
Estos desplazamientos hacen posible que se cambie la posición de entrada y salida del
vapor para provocar el movimiento de vaivén. Cilindro (CIL): componente aislado
térmicamente (para mantener la temperatura del vapor) que dispone de orificios para la
entrada o salida del vapor, y contiene el pistón o émbolo, que se desplaza por su interior
debido a la acción del vapor. Para que se desplace dicho pistón, dispone de dos orificios
más por los extremos, por los que pasa la barra del pistón. Pistón o émbolo (P): el pistón es
un disco que ocupa la sección transversal interna del cilindro, y que está atravesado por
una barra en el centro, que lo conecta al sistema de transformación del movimiento de
vaivén en movimiento circular. Sistema de cambio de la válvula corredera (MI, MD): se
compone de unas manivelas conectadas a la barra de la válvula corredera, que, al ser
accionadas por un resorte situado en la barra del pistón, hacen que cambie de posición
dicha válvula. Biela (B): componente del Sistema de Transformación del Movimiento (STM)
que une el pistón con la manivela. Manivela (M): componente del STM que conecta la biela
con el volante y se encarga
junto con la biela y el volante de transformar el movimiento de vaivén en un movimiento
circular. Volante (V): último componente del STM que, por su fabricación de metal,
mantiene el movimiento circular por la propia inercia de su peso.
Funcionamiento de la Máquina de Vapor: En primer lugar se calienta agua en la caldera
hasta que se obtiene vapor de la misma y es conducido hasta el contenedor (C) por la
lumbrera de entrada (LE). Para ello se abre la válvula de entrada (VE). Si se desea cortar el
suministro de vapor, por tanto, parar el funcionamiento de la máquina, se debe de volver a
cerrar VE. En el momento que el vapor llega al contenedor, pasa al cilindro (CIL) por la

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lumbrera izquierda (LI). El vapor desplaza el pistón (P) hacia la derecha, moviendo el
resorte (R), la biela (B), la manivela (M) y el volante (V). La biela junto con la manivela y el
volante, se encargan de traducir el movimiento de vaivén del pistón en un movimiento
circular. Desplazándose el resorte a la derecha, llega un momento que acciona la manivela
de cambio derecha (MD), moviendo la válvula corredera (VC), que pasa de tapar a la
lumbrera de escape (LES) y a la lumbrera derecha (LD), por imposibilitar la entrada de vapor
a la lumbrera izquierda (LI) y a la lumbrera de escape (LES). Por tanto, el vapor entra ahora
al cilindro (CIL) por la lumbrera derecha (LD), desplazando al pistón (P) hacia la izquierda. El
vapor que ha quedado en la parte izquierda del cilindro (CIL), es presionado por el pistón
(P), por lo que sale por LI hacia LES, que conduce el vapor hasta la lumbrera de salida (LS),
la cual dirige el vapor a un condensador para poder reutilizarlo. Como ocurría antes, el
resorte (R) se va desplazando hacia la izquierda hasta que acciona la manivela de cambio
izquierda (MI), volviendo a cambiar de posición la válvula corredera (VC), por lo que el
vapor vuelve a entrar por la lumbrera izquierda (LI) al cilindro (CIL) moviendo al pistón (P),
moviéndose este hacia la derecha. El vapor sobrante en la parte derecha del cilindro (CIL)
sale por la lumbrera derecha (LD) hacia la lumbrera de escape (LES), y de ahí a la lumbrera
de salida (LS). A partir de este momento el funcionamiento de la máquina de vapor se
repite, es decir, el pistón (P) se desplaza hacia una dirección desplazando consigo el resorte
que acciona la manivela de cambio correspondiente con la dirección a la que se está
desplazando dicho resorte. La pulsación de una de estas manivelas, hace que el
movimiento del pistón (P) se invierta, y se desplace en la nueva dirección hasta que el
resorte vuelve a pulsar una de las manivelas de cambio, y así sucesivamente. Finalizando, y
como he dicho antes, todo este movimiento de vaivén es traducido por el Sistema de
Transformación de Movimiento compuesto por la biela (B), la manivela (M) y el volante (V)
en un movimiento rotatorio o circular, que puede ser empleado en diversos fines.

MOTORES STIRLING
El Motor Stirling fue inventado en 1816 por Robert Stirling, reverendo escocés. El objetivo
era tener un motor menos peligroso que la máquina de vapor. El principio de
funcionamiento es el trabajo hecho por la expansión y contracción de un gas (normalmente
helio o hidrógeno) al ser obligado a seguir un ciclo de enfriamiento en un foco frío, con lo
cual se contrae, y de calentamiento en un foco caliente, con lo cual se expande. Es decir, es
necesaria la presencia de una diferencia de temperaturas entre dos focos y se trata de un
motor térmico. Este motor, de gran antigüedad, continúa en investigación gracias a la
versatilidad de fuentes de energía posibles, ya que, al necesitar solamente una fuente de
calor, es posible usar una gran variedad de fuentes energéticas (energía solar térmica, todo

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tipo de combustibles, uso de la biomasa, calor geotérmico, etcétera). Hoy existe una
variedad de artefactos que utilizan este principio, incluso algunos con base acústica. Esta
tecnología se considera que será de gran aplicación para regiones donde hay gran número
de agricultores dispersos, a los cuales sería muy costoso llegar con red eléctrica. Es de
esperarse que los fabricantes de motores Stirling construyan en gran escala unidades
pequeñas de ese mismo tipo, (con disco solar) como por ejemplo con capacidad de
producir unos 200 a 400 kilowatts/hora al mes; especialmente para los países situados a
latitudes bajas, pues es en estas regiones donde la cantidad de radiación solar es grande a
lo largo de todo el año y a su vez es la región donde hay más población dispersa. El motor
Stirling es el único capaz de aproximarse (teóricamente lo alcanza) al rendimiento máximo
teórico conocido como rendimiento de Carnot, por lo que, en lo que a rendimiento de
motores térmicos se refiere, es la mejor opción. Conviene advertir que no serviría como
motor de coche, porque, aunque su rendimiento es superior, su potencia es inferior (a
igualdad de peso) y el rendimiento óptimo sólo se alcanza a velocidades bajas. Su ciclo de
trabajo se conforma mediante 2 transformaciones isocóricas (calentamiento y enfriamiento
a volumen constante) y dos isotermas (compresión y expansión a temperatura constante).
Funcionamiento: El regenerador, que, aunque no es obligatorio, permite alcanzar mayores
rendimientos. Éste, tiene la función de absorber y ceder calor en las evoluciones a volumen
constante del ciclo. El regenerador es un medio poroso, con conductividad térmica
despreciable. Divide al motor en dos zonas: zona caliente y zona fría. El fluido se desplaza
de la zona caliente a la fría a lo largo de los diversos ciclos de trabajo, atravesando el
regenerador.

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 Conclusión
En este trabajo se encontrará información de cómo funcionan, partes y clasificaciones
algunos motores, relación de compresión y su principio de funcionamiento, algunos
componentes y su principio, así estudiando estos motores se puede llegar a la conclusión
de que los motores deben ser más amigables con el medio ambiente, contaminando menos
y siendo más eficientes.

Bibliografía

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Motores-de-Fluidos-Compresibles
https://www.academia.edu/15491214/CLASIFICACION_FUNCIONAMIENTO_
DE_LOS_MOTORES_DE_FLUIDOS_COMPRESIBLES_1_1_DEFINICION
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._Definici%C3%B3n_clasificaci%C3%B3n_y_principio_de_funcionamiento
https://docplayer.es/45631733-Unidad-i-clasificacion-y-funcionamiento-de-losmotores-de-fluidos-
compresibles-definicion-clasificacion-y-principio-defuncionamiento.html Descargado por Hector
Garcia (hector.hgc19

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