ALGUNAS OBSERVACIONES OFTALMOLOGICAS

DE INTERES AERONAUTICO

CARLOS-DANTE H EREDIA GARCÍA

En aeronáutica se entiende por navegación, a la acción de dirigir el

vuelo de un aeroplano a lo largo de una ruta predeterminada . Hoy día
disponemos de cuatro formas de aeronavegación por avión; ellas son:
l) Navegación pot estima: Consiste en la determinación de la po-
sición real empleando la dirección y distancia desde una posición cono-
cida.
2) Navegación obsetvada: Consiste en la identificación de los dis-
tintos puntos que se van sobrevolando.
3) Navegación astronómica: En ella se determinan posicionl!s en
la tierra por medio de la observación de los cuerpos celestes (Sol, Luna,
Estrellas v Planetas).
4) NaveJ!_ación radioeléctrica: En ésta se especifican distancias y
posiciones utilizando para ello las llamadas ayudas a la navegación, esen-
cialmente las señales direccionales emitidas por radio, como por ejem-
plo el VOR o radiofaro omnidireccional de muy alta frecuencia cuy!'IS
siglas proceden de <<Ver y High Frequency Omnidirectional Range»; ele
donde V siPnifica «ultra-alta frecuencia» y O. R. «radio onmi-direccio-
nal». El VOR opera dentro de la banda de frecuencia 11 2 a 117.975
MHZ ( megaciclos) y su equipo de abordo es el VHF con un alcance de
200 NM (millas náuticas, nautical miles): de todo ello se deduce que
el VOR por su alta frecuencia sirve pata la aproximación y espera a
distancias del aeródromo y que no se ve influenciado por. las perturba-
ciones atmosféricas. Otr~ ayuda de navegación radioeléctrica vie ne a
estar representada por el NDB que es también un radiofaro no direc-
cional y de frecuencia baja o media. Las iniciales NDB provienen de
«Non-Directional Radio Beacon». Trabaja normalmente e n una banda
de frecuencia entre 200 y 1750 KHZ (kilociclos ) llamándose ADF o
Radio Compás el equipo de a bordo que le corresponde. Su alcance es
de 50 NM sirviendo por consiguiente, para la aproximación y espera
 C. 1>. HEREDIA. OBSERVAClONES OFTAUIOLÓGIC AS 877

en las proximidades del campo de aterrizaje pues su frecuencia como

hemos visto es sumamente baja.
Entre otras ayudas de navegación radioeléctrica no visuales se en-
cuentra el ILS (Instrument al Landing System) de gran valor para la
aproximación .final y aterrizaje. El ILS se instala en el avión teniendo
como correspondiente en tierra una instalación constituida por un loca-
lizador de pista, una senda de planeo (Glide Path o Glide Slope)
y radiobalizas verticales (Fan M-Makers).
Por su parte, encontraremos en el «tablien> de instrumentos de a
bordo un localizador con una aguja que se obsetvatá centrada cuando
el avión está en el eje de la pista, desviada a la derecha sector azul si
el avión se encuentra desplazado hacia la izquierda y desviada a la
izquierda sector amarillo cuando el avión se desplaza a la derecha.
Existe también un plano vertical, etc. Casi todas estas ayudas se
identifican por medio del Código de Morse transmitiendo X letras
X veces por minuto, por señales orales con un grabador de voz que
repite el nombre del aeródromo, etc.
La eficacia de todos estos medios auxiliares de vuelo y los restantes
que existen a bordo se registra en los llamados registradores de vuelo
o «Flight Recorder», así como en los «Voice Recorder», donde se graba
todo tipo de conversación que se lleva a cabo en cabina. Ambos elemen-
tos brindan singular ayuda en casos de siniestros, pues son testigos
eficientes capaces de detectar cualquier tipo de información facilitando
de ese modo la investigación y el peritaje. En el caso del «Flight Re-
corder», por ejemplo, este equipo debe registrar señales correspondien-
tes a: posición, aceleración, altura, indicador de rumbo, parámetros de
vuelo, etc., y otros factores alusivos a la ruta geométrica, parámetros
de grupos de potencia, o sea referentes a los motores, la presión de
éstos, el combustible, la temperatura, lubricación, revolución de los ele-
mentos, gastos de combustible, etc., parámetros aerodinámicos o de
cualidades del avión como son los ángulos de ataque, resistencia, susten-
tación, posición, etc., y finalmente los factores relacionados con la atmós-
fera, destacando entre éstos la variabilidad del estado, el punto de rocío,
la temperatura, la humedad, turbulencias, el medio ambiente aeronáu-
tico, así como también los factores humanos inherentes a la tripulación.
El «Flight Recorden> consta normalmente de un juego de elementos
sensibles (capaces de detectar una variable física, verbigracia una cáp-
sula aneroide capaz de detectar el valor de la presión puede, gracias a su
correspondencia matemática con la cota, determinar la altura del vuelo),
otros elementos sensibles producen sei'íales, variables físicas o paráme-
tros de vuelo que, amplificadas y teledirigidas adecuadamente, graban
y registran en cintas o grabados, que tiene la llamada «caja negra».
La caja negra no es otra cosa más que una caja blindada que protege
el equipo del avión, habitualmente se la halla localizada en la cola de
878 ANNALS DE MEDICI NA

la aeronave, antiincendio, flotante, para que sea recuperada siempre y

con dispositivo de estanqueidad. Con ella se facilita la posterior recons-
trucción de los hechos, las características del vuelo, así como la trayec-
toria del avión.
Se puede sucintamente afirmar que la caja negra recoge y graba la
función de los instrumentos de a bordo desde el despegue hasta la toma
(aterrizaje en el argot aeronáutico) y en caso de catástrofe, hasta el
último instante.
En cuanto al «Voice Recorder», al grabar en cintas este último,
todo tipo de conversación en cabina, como pueden ser las intercambia-
das por la tripulación técnica, las órdenes procedent es del control de
tráfico aéreo y respectivas respuestas, representa una valiosa informa-
ción en la reproducción y análisis del accidente. Es por ello indispen-
sable, y en realidad lo es, que sea a prueba de fuego, blindado, y que
a su vez vaya provisto de un sistema de flotación, con lo que quedará
asegurada su recuperación.
En el presente se continúan elaborando y desarrollando nuevos me-
canismos en función de elementos sensibles para prevenir averías, segu-
ridad operativa, etc., y que en un futuro no muy lejano, una vez termi-
nados, serán puestos en servicio, con lo cual se oodrá evitar todo tipo
de accidentes, ya que está previsto que podrán dar la alerta a la tripu-
lación sobre las acciones a realizar en cualquier caso, al tratar la infor-
mación recibida en un ordenador, que debidamente preparado rompa «la
cadena de acontecimientos» que dan origen al acciden te.
La Providencia, excesivamente generosa, nos ha permitido aunar
simultáneamente experiencias recogidas del campo de la Medicina Gene-
ral, de la Oftalmología, de la Medicina Aeronáutica y de la condición
de piloto privado de aviones con licencia de vuelo que hasta el momento
y de un modo coincidencia! alcanza tan sólo la categoría de VFR o vuelo
visual diurno con permiso de despegar aviones cuyo peso máximo al
momento del despegue sea inferior a 1.500 Kg., con p rohibición de
actuar en calidad de piloto privado de aeronaves que se exploten por
remuneración, así como tampoco permite la remuneración independiente.
Nuestra condición de piloto, en esencia deportivo, de momento se
limita fundamentalmente a la navegación por estima y a la navegación
observada..
Somos conscientes de que en la superficie de la tierra la posición,
la dirección y la distancia son factores básicos de navegación y que en
aviones de turismo, en los que practicamos nuestra afición a nivel depor-
tivo, las formas de navegación previamente aludidas se ejecutan por
medio de métodos prácticos basados en las Reglas de Vuelo Visual, ya
que con buenas condiciones atmosféricas y de buena visibilidad se puede
navegar fácilmente y con seguridad.
 C. D. 1-1EREOIA. OBSERVACIONES OFTALMOLÓGICAS 879

El placer del vuelo depende en gran parte de la escrupulosidad con

que ha sido preparado éste, antes del despegue; en esta preparación
no sólo debe tenerse en cuenta la inspección mecánica del avión , sino
también las cartas de navegación necesarias para el viaje, los NOT AM
(aviso a los aviadores ), información meteorológica, etc.
Esta preparación es indudablemente esencial para el piloto, pues
LJOa navegación mal llevada puede acarrear situaciones muy peligrosas.
Es muy necesario perder unos minutos en la preparación de un viaJe,
ya que esos minutos, con una mala preparación, pueden ser en vuelo
los más largos de la vida .
Un piloto es solamente navegante por contacto visual hasta que
ha aprendido a interpretar sus instrumentos y a confiar en ellos cuando
la tierra no est:í visible, el pretender volar por instrumentos sin prác-
tica ni conocimientos ni licencia, en este caso IFR, puede dar lugar a
lamentables accidentes.
Si sólo se dispone de conocimientos visuales ha de tenerse en
cuenta que en ocasiones el tiempo puede cerrarse inesperadamnte du-
rante el vuelo, haciendo imposible distinguir los puntos terráqueos de
referencia (puntos de amarre), ello puede acarrear graves consecuencias,
pues, familiarizados sólo con el vuelo en contacto visual, las referencias
más conocidas parecerán extrañas y muy fácilmente puede perderse la
orientación ocular.
Será precisamente bajo estas circunstancias cuando debe llevarse a
la práctica la recomendación que a modo de refranero discurre por el
maravilloso ambiente del piloto de baja cota VFR: «En caso de mal
tiempo lo más importante es saber darse la vuelta y cuanto antes mejor.»
En trabajos anteriores hemos expuesto las consecuencias que pro-
ducen los vicios de refracción, estrabismos, heteroforias, glaucoma, cata-
rata, discromatopsias, iluminación, alteraciones del fondo ocular, etc.
Esta vez nos limitaremos modestame nte a la visión esteroescópica,
a las ilusiones ópticas, a la desorientación espacial y a los factores huma-
nos que influyen en la actividad aérea, todo ello muy lacónicamente.
Es obvio considerar que en los seres vivos la integridad anatomo-
funcional de los órganos sensoriales constituye un elemento de rigor
indispensable para la consecución de la vida misma en orden normal,
en pleno desarrollo y finalidad determinad a. Jerárquica mente no todos
los sentidos poseen la misma calidad, sino que, según la especie animal
que observemos, podrá comprobarse cómo se van turnando en calidad
y preponderancia.
Así pues, en los vertebrados inferiores predomina el olfato como
sentido principal, éste y el cerebro son todo lóbulo olfatorio, los olores
son, por consiguiente, la faceta principal de su ambiente ecológico. Olor
de la proximidad de la presa que le servirá de alimento, olor del peligro
que le acecha para alejarse vertiginosamente de él, olor de la hembra
880 ANNALS DE MEDICJ NA

en celo para perpetuar la especie. El olor guía su vida en todo momen-

to; por eso la mayor parte del cerebro, según lo dicho precedentemente,
es lóbulo olfatorio, siendo éste el encargado de percibir las múltiples
sensaciones olfatorias de su mundo.
El sentido visual es meramente secundario, de ahí que el tamaño
del lóbulo óptíco de un reptil, por ejemplo, comparado con el olfatorio
del mismo, es muy inferior. El olfato, siendo la defensa de su vida, les
obliga a permanecer con las narices pegadas al suelo para poder subsistir.
Si a tma serpiente de cascabel se le ocluyen los ojos, sigue las hue-
llas de un enemigo o de una presa, rastl'eando con su lengua (órgano
periférico del olfato en los ofidios) el suelo y, una vez alcanzada su
presa, la ataca con seguridad y ferocidad a pesar de que no la ve; por
el contrarío, caso de ampu társele la lengua, veremos como permanecerá
inmóvil an te la proximidad de la presa aun viéndola perfectamente.
En los seres superiores, especialmente en el hombre, se invierten
los papeles, pues en ellos la mayor parte del cerebro es visión. Según
los naturalistas, cuando el antropoide trepó por primera vez al árbol
y encontró refugio seguro entre sus ramas, dejó la vida a ras de tierra,
empezó a declinar su olfato y su ojo se encargó de percibir tranquila-
mente el mundo que le rodeaba; así el sentido visual proporcionó al
animal es tímulos nuevos para su inteligencia que fueron creciendo al
compás de sus sensaciones visuales .
Es el ojo, al desarrollarse la inteligencia, el órgano que ha dado al
hombre el dominio sobre la tierra. Los cris tianos, a diferencias de los
naturalistas evolucionistas, conceptuamos al hombre como un ser racio-
nal con alma que ha sido creado a imagen y semejanza del Supremo
H acedor. El ojo, entre todos los demás sentidos, es el que acerca más
al hombre a Dios, pues es el único órgano sensorial capaz de realizar
una doble función; «los ojos no sirven sólo para ver,' sino también
para lloran>.
Según frase de los aristotélicos y de Jos escolásticos del medioevo:
«Nada hay en el intelecto que previamente no haya sido percibido por
los sentidos>>; de inmediato concebiremos el enorme caudal de conoci-
mientos que llega a los humanos a través de las sensaciones visuales
cuando el cerebro ha debido evolucionar desde cerebro-olfato en los
animales inferiores hasta cerebro-ojo en el hombre. Se explica perfec-
tamente pues las lógicas concUciones de inferioridad del ciego, mejor
dicho del invidente, no sólo desde el punto de vista imposibilidad física ,
sino en lo concerniente a algunos problemas de inferioridad intelectual,
motivo de lucha y preocupación contemporánea en el orden social,
debido a que en los visualmen te impedidos se encuentran cenadas esas
dos amplias ventanas por donde penetran las sensaciones encargadas de
nutrir, depurar y desarrollar la inteligencia a la vez que elevan los sell-
timientos y afectos e inspiran las concepciones artísticas.
 C. D. HEREDIA . OBSERVACIONES OFTALMOLÓGICAS 88L

La desorientación espacial es razonablemente responsable de la ges-

tación de diversos accidentes aéreos. Para su estudio en tierra, las
fuerzas aéreas norteamericanas han creado el SDD (Spatial Desorienta-
tion Demost rator), que sirve para someter a los pilotos a velocidades
angulares en distintas posiciones de vuelo, siendo factible simular per-
fectamente en ellas ilusiones vestibulares que conducen a la desorien-
tación. Son máximas representantes de estas últimas las llamadas de
«Coriolis» y la «Ilusión de gravedad», culpables en más de una ocasión
de situaciones embazarosas y de siniestros.
Cuando un piloto ha tenido que girar la cabeza con rapidez, hacien-
do un viraje para cambiar de frecuencia de transmisión, por ejemplo, o
en las ilusiones de gravedad cuando la fuerza aceleratoria forma un
ángulo con la fuerza gravitatoria, la aceleración de Coriolis, como es
sabido, es el doble del producto vectorial de la velocidad relativa por
la velocidad de giro y tiene gran influencia en las ilusiones ópticas, ya
que afecta a todos los cuerpos que se encuentran sometidos a movi-
mientos resultan tes de translación y rotación.
Tambié n existen ilusiones ópticas debidas a la deformación de imá-
genes en la penumb ra (fenómeno de Jaensch), o sea procesos alucina-
torios de origen visual, debidos a la inclinación, en los límites de nubes
o por efecto de difracción, refracción, debidos a variación de índices
de refracción del medio ambiente o al procede r aviones de rutas opues-
tas convergiendo sobre un punto en rutas normales o incluso a proble-
mas debidos a la fatiga o bien debidos al propio instrum ento por
dificultad de lectura de éste, de mapas, etc.
Las fuerzas de Coriolis son las descubiertas por el célebre físico,
biólogo y matemático nacido en París el siglo pasado, Gaspar Gustavo
DE CoRIOLIS, qtúen las definió como las fuerzas deflectiv
as que actúan
sobre un cuerpo en movimiento y debidas al movimiento de rotación
de la tierra.
Ellas son las que hacen desviar los movimientos en la dirección de
un meridiano, hacia uno u otro sentido del paralelo, según el hemis-
ferio de que se trate. Estas fuerzas son las que varían la dirección del
movimiento de huracanes, vientos alisios, proyectiles, aviones, ríos ( cu-
yos cauces tienen tendencia hacia una u otra margen), ferrocarriles (con
mayor desgaste de w1o u otro carril, según el hemisferio), etc. Por la
misma razón, al vaciarse el agua de un lavabo gira en Barcelona hacia
la derecha y en Buenos Aires hacia la izquierda. Las fuerzas de Coriolis
son pues fuerzas que se presenta n en un cuerpo que se mueve en la
superficie externa o interna de otro que también se halla en movimiento.
Si desde el Polo Norte disparamos un fusil horizontalmente en la
dirección del meridiano, cuando la bala llega al blanco no se halla ya
en el mismo meridiano, sino en otro más al Oeste, por cuanto la Tierra
ha seguido su movimiento propio de rotación tanto o más rápidamente
882 ANNi\LS DE ;-.(EIJICINA

que la bala de fusil. El resultado es que la bala se ha desviado hacia

la derecha. Si el disparo lo hacernos desde el Polo Sur, el p royectil se
desvía hacia la izquierda. Estas desviaciones se tienen muy en cuenta
en balística militar, en particular hoy d.ía con el lanzamiento de cohetes
dirigidos.
Los vientos alisios van siempre en una misma dirección, propiedad
que descubrió CoRIOLIS; circulan en los climas cálidos y suben a alta
cota, siendo reemplazados a baja altura por aires fríos. Estos vientos
siempre se mueven hacia el Oeste. En ello se fundamentó Colón para
realizar su viaje al continente americano.
En condiciones normales, en el acto de la visión se emplean los dos
ojos, que se ajustan involuntariamente de manera que la imagen de un
objeto se enfoca sobre la mácula de cada ojo. Las dos imágenes son
fusionadas entonces en una sola para el acto de la percepción mental.
Esta facultad constituye la visión binocular única, regida por el sentido
de fusión, siendo el origen del impulso el centro de fusión cerebral.
La fusión se divide en tres grados : 1.", percepción macular simul-
tánea o correspondencia normal, habilidad del cerebro para recibir y
apreciar simultáneamente imágenes de la fóvea de lo:. ojos; 2.0 , fusión
con visión simultánea, es decir, unión de dos imágenes similares de las
dos fóveas en una percepción simple, aquí la fusión se mantiene por
vergencias, mientras las imágenes se mueven; 3 .0 , fusión con percepción
profunda o visión estereoscópica que consiste en la unión de las dos
imágenes ligeramente disimilares de los dos ojos con percepción de la
profundidad.
La estereopsis por paralaje depende de la visión binocular única,
condición indispensable para poder pilotar un avión sobre todo en
formación. Sin embargo, cualquier individuo puede tener excepcional-
mente estereopsis simple, pues muchos de los indicios para la percep-
ción de las distancias son monoculares, esta estereopsis no suele ser
buena y generalmente requiere un entrenamiento especial con el propó-
sito de mejorarla.
Muchas personas que manejan automóvil sin tener más que un ojo
desarrollan habilidad suficiente para manejar empleando los indicios
monoculares con que cuentan, pero esto, como dijimos, requiere entre-
namiento en el uso habitual de un solo ojo; por lo tanto cualquier
paciente que ha perdido un ojo, o la vista de un ojo, debe tener especial
cuidado cuando comienza a conduci r de nuevo.
Son de estimable y valiosa ayuda en la visión de profundidad la
participación de los músculos del cuello con sus impulsos propiocepti-
vos, quienes, conjuntamente con el aparato laberíntico, informan la posi-
ción de la cabeza sobre el tronco.
Las máculas de ambos ojos tienen «direcciones visuales comunes».
Los estímulos que las excitan simultáneamente son localizados, por ello,
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en un mismo punto del espacio exterior. Son, pues, puntos correspon-

clientcs, ya que se llaman así aquellos que localizan en el mismo punto
del espacio los estímulos recibidos. Cada punto de la retina tiene un
punto correspondiente en la otra. Hacen excepción, en cada ojo, los
que corresponderían a la cabeza del nervio óptico del otro (papila).
Para cada posición de la mirada hay un conjunto de puntos del espacio
exterior cuyas imágenes caen sobre puntos correspondientes. El con-
junto de esos puntos forma el llamado horóptero. La palabra horópter o
proviene del griego horas, superficie o limite, y opter, el que mira, o sea
una serie de puntos en el espacio cuyas imágenes estimulan puntos reti-
nianos correspondien tes.
Para el estuclio de la visión binocular disponemos de cliversos mé-
todos y sistemas: varilla de Maddox, luces de Worth, ferómetro, red
lens test, sinoptóforo, etc.
Con relación a la motilidad ocular recordaremos que así como los
movimientos de lateralidad del globo ocular se llevan a cabo gracias
a la intervención de los músculos extraocul ares rectos horizontales, los
cuales nos proporcionan magnitudes de anchura y que las magnitudes
de altura nos son proporcionadas gracias a los movimientos de ascenso
y descenso de los músculos rectos verticales y oblicuos, en la visión
de
profundidad intervienen exclusivamente los músculos de la convergen-
cia, es decir, los rectos meclios o nasales o internos.
La visión tridimensional o de profundi dad empeora con la edad
discretamente, con el entrenamiento, coordinación ojo, mano, etc. En
cuanto a edad se refiere, la mayor variación se alcanza entre los 45 y
59 años. Nosotros consideramos como factores de relevante importancia
en este sentido al cansancio expedme ntado como consecuencia de vue-
los de larga duración, a la lluvia en el parabrisas, niebla, oscurecimiento,
polvo, borrosidad atmosférica, etc., factibles de ocasionar fenómenos
de confusión, contradicciones en el vuelo visual subsidiarias de originar
accidentes por falta de visión estereoscópica .
Infaustamente existe un número considerable de pilotos que en
VFR han tenido accidentes debidos a fallos de .la visión de profundidad
durante el aterrizaje, malas tomas, dificultades para «ver tierra», etc.,
con relativas buenas concliciones atmosféricas. Los que han respondido
a las preguntas posteriores alcanzan al 1O %, pero a estas contestacio-
nes no se les puede dar mucho crédi to, pues no son fieles ni mucho
menos sinceras por cuanto de ellas dependerá la carrera aeronáutica
de los sobrevivientes. Amargamente, los que pueden aclarar mejor este
problema no son precisamente los pilotos vivos, sino más bien lo!> que
murieron en algún accidente.
El proceso de integración visual durante Ja aproximación y aterri-
zaje se ha estudiado con el nombre de Percepció n Espacial Dinámica
(Dynamic Spatial Perception ). Se fundamenta en la visualización de la
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pista combinando su tamaño (distancia horizontal) con su forma (dis-

tancia vertical o altitud de vuelo; surgiendo de ambas la perspectiva.
Desde el punto de vista del avión, serán los desplazamien tos verti-
cales u horizontales de éste, por los motivos expuestos previamente,
los responsables del planeo y aproximación incorrectos que conducen
a la catástrofe.
En calidad de conclusión pondremos algunas circunstancias eventua-
les, por ejemplo: si se produce un efecto de Coriolis durante el vuelo,
variación de la posición de la cabeza, en relación con el plano de rota-
ción del avión, tendremos que el piloto se desorienta y aturde. Si se
gesta una distracción perceptiva, o sea del valor del estímulo de los
objetos en el campo visual y <<esfera» perceptiva del piloto veremos
como este último no ve los objetos que debiera cons iderar en su campo
visual, no adoptando pues las medidas correctivas pertinentes . O tras
veces el piloto cree que el avión se encuentra más alto de lo que está
realmente, los objetos parecen más bajos y el emborronamiento visual
les hace capaces de volar por debajo de la senda de planeo. En ocasiones
los objetos distantes parecen mayores y más alejados en oposición con
la experiencia general de relación tamaño/distancia. En fin, se podrían
enumerar una serie de posibilidades posiblemente interminables, de
donde se deduce pues la importancia de la visión estereoscópica en
medicina aeronáutica.

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