aplicaciones especializadas a los sistemas de

navegación

Navegación aérea

La navegación aérea es el conjunto de técnicas y procedimientos que permiten

pilotar eficientemente una aeronave a su lugar de destino, asegurando la
integridad de los tripulantes, pasajeros, y de los que están en tierra. La navegación
aérea se basa en la observación del cielo, del terreno, y de los datos aportados
por los instrumentos de vuelo.

Tipos de navegación aérea

La navegación aérea se divide en dos tipos (dependiendo si la aeronave necesita
de instalaciones exteriores para poder guiarse):

 Navegación aérea autónoma

 Navegación aérea no autónoma
La navegación aérea autónoma es aquella que no necesita de ninguna
infraestructura o información exterior para poder completar con éxito el vuelo. A su
vez, esta se divide en:

 Navegación observada: se basa en la observación directa de las

referencias necesarias en el terreno por parte del navegante o
piloto, con tal de conocer la posición de la aeronave.
 Navegación a estima: el navegante o piloto estima la posición
actual, conocidas la dirección y la velocidad respecto al terreno.
 Navegación por fijación de la posición: esta a su vez se subdivide
en navegación aérea astronómica, navegación aérea
Doppler, navegación aérea inercial (INS).
La navegación aérea no autónoma, al contrario, sí necesita de instalaciones
exteriores para poder realizar el vuelo, ya que por sí sola la aeronave no es
capaz de navegar. Las instalaciones necesarias para su guiado durante el
vuelo reciben el nombre de ayudas a la navegación. Estas ayudas se pueden
dividir a su vez dependiendo del tipo de información que transmiten, así como
del canal a través del cual lo hacen. Así, las ayudas pueden ser:
  Ayudas visuales para la navegación:son el conjunto de
instalaciones destinadas al guiado visual de una aeronave.
 Radioayudas: Son señales radioeléctricas recibidas a bordo,
generalmente emitidas en instalaciones terrestres.
 Navegación por satélite.

Normativas
Dependiendo de las condiciones mínimas de visibilidad, distancia de las
nubes, y del tipo de espacio aéreo atravesado, existen dos conjuntos de
reglas de obligado cumplimiento: las reglas de vuelo visual (visibilidad
mayor de 5 [kilómetros] [8 km] y techo de nubes por encima de los 1500 m)
y las reglas de vuelo instrumental (operada mediante instrumentos). Los
aviones de línea, por razones de seguridad, operan solamente bajo las
reglas de vuelo instrumental, independientemente de las condiciones
meteorológicas.
El elemento responsable en tierra de la navegación aérea es el control de
tráfico aéreo, apoyado en la información proporcionada por los pilotos y por
los sistemas de radar.
El triángulo de velocidad representa gráficamente las relaciones entre los vectores
de velocidad utilizados para la navegación aérea

Navegación VOR
Ya sea para la navegación aérea puramente instrumental, o para apoyar la
navegación visual, los VOR son radio ayudas fundamentales. Sin embargo, en
muchas ocasiones, la interpretación de la información presentada por los
instrumentos de navegación VOR puede resultar confusa.

¿Qué es un VOR?
El término VOR se corresponde con las iniciales de “VHF Omnidirectional Range”. En
español podría traducirse como “Faro Omnidireccional VHF”.
En realidad, un VOR es una radio-ayudapara la navegación aérea. Es decir, un punto
geográfico conocido, al cual los aviones pueden ser guiados mediante tecnología radio.
En este caso, mediante tecnología radio VHF (Very High Frequency).
Los VORs son importantes desde dos puntos de vista:
 Al tratarse de localizaciones conocidas, permiten el guiado de aeronaves hasta
estas localizaciones (por ejemplo, un aeropuerto).
 Se utilizan como puntos de referencia para la construcción de aerovías.
De hecho, una aerovía es un conjunto de VORs interconectados entre sí a través de
caminos virtuales establecidos en el espacio aéreo. Cada uno de estos caminos virtuales
tiene una denominación, unos niveles de vuelo permitidos, etc.

¿Cómo funciona un VOR?

Un VOR es una estación terrestre alineada con el norte magnético. Desde esta
estación se transmiten dos tipos de señales radio:
  Una señal de referencia emitida en todas las direcciones del espacio
(omnidireccional).
 Una señal variable emitida, de modo sucesivo, en cada uno de los 360
rumbos magnéticos que rodean la estación.
Cada una de las direcciones del espacio en las que se emite la señal variable se
conoce como radial del VOR.
La señal de radio emitida en cada radial posee una “fase” diferente. Esta fase
identifica de modo unívoco la radial.
El receptor VOR del avión compara la señal de referencia con la señal variable.
Esto le permite calcular la fase de la señal variable y, de este modo, determinar
la radial en la que se sitúa la aeronave.
Sin querer entrar en detalle en terminología compleja de radiocomunicaciones,
se denomina fase de una señal a su desplazamiento temporal con respecto a
una señal de referencia.
En el caso del VOR, la señal variable emitida en cada radial posee una fase o
desplazamiento temporal diferente y predefinido.
El receptor VOR del avión calcula el desplazamiento de la señal variable con
respecto a la señal de referencia. De este modo, determina la radial
correspondiente a la posición de la aeronave.

Pruebas de receptor VOR utilizando el generador de señales SMT

En esta nota de aplicación se muestran las funcionalidades del generador de
señales SMT de Rohde & Schwarz para realizar pruebas de receptor de
navegación aérea VOR. Los procedimientos que se presentan no deben
considerarse vinculantes ni obligatorios. El usuario, una vez familiarizado con el
uso del SMT para pruebas de receptor VOR/ILS, podrá diseñar y llevar a cabo
procedimientos que satisfagan los requisitos normativos y de los equipos.

Verifique sus equipos de

avión navegaica
Rohde & Schwarz ofrece soluciones compactas exclusivas para realizar pruebas
confiables en sistemas de navegación aérea como los sistemas de aterrizaje
instrumental, radiofaro omnidireccional VOR y equipos medidores de distancia.
Su misión
Los sistemas de navegación aérea resultantes vitales en la aviación civil y
militar. Los pilotos dependen de la precisión en la operación de los sistemas de
navegación terrestre, como el radiofaro ominidireccional VHF (VOR), el sistema de
aterrizaje instrumental (ILS), el equipo medidor de distancia (DME) y radiobalizas
(MKR BCN), para obtener información confiable sobre su posición, dirección y
distancia real, así como para un aterrizaje seguro.

Los sistemas de navegación aérea están sujetos a los máximos requisitos de

seguridad. Para garantizar un funcionamiento preciso y su compatibilidad global, la
Organización de aviación civil internacional ha creado unos estándares de
parámetros cruciales para la ayuda en la navegación por radio en el OACI Anexo
10, volumen 1. Las organizaciones de inspección de vuelo controlan, calibran y
certifican de forma regular estos sistemas de navegación analógicos para
garantizar su cumplimiento conforme a las especificaciones, lo cual es esencial
para la seguridad pública y el éxito de las misiones militares.

Los sistemas de navegación terrestre, las estaciones de transmisión terrestres y

los receptores correspondientes en la aeronave, requieren un equipo de prueba
altamente confiable que satisfaga la gran variedad de requisitos exigentes en
todas las áreas: desde investigación y desarrollo a producción, desde calibración
hasta la instalación y mantenimiento.

solución de prueba y medición

Las soluciones de prueba de Rohde & Schwarz para equipos de navegación de
avión combinan la versatilidad y la facilidad de uso con una precisión y máxima
confiabilidad.

El generador de señales R&S®SMA100A señales de navegación de alta precisión,

como VOR, ILS, MKR BCN, DME y ADF, para pruebas proporcionales de
receptores de navegación aérea durante la investigación y desarrollo, producción y
mantenimiento y para la calibración de equipos de prueba de conformidad con los
estándares de OACI. La excepcional precisión, estabilidad y linealidad
combinadas con la máxima pureza espectral garantizan que el instrumento de
prueba en sí no influye en las mediciones del dispositivo bajo prueba.

La conexión del sensor de banda ancha R&S®NRP-Z81 con el generador de

señales analógicas proporciona la solución más práctica para las pruebas de
repetidor de equipos de medidor a distancia, sin necesidad de detectores de
radiofrecuencia u osciloscopios. Se pueden medir automáticamente parámetros de
estación terrestre importantes como el plazo de respuesta, la eficiencia de
respuesta, la frecuencia de repetición del impulso o el nivel de cresta. Esta
configuración también facilita el análisis de impulsos de equipos de medidor de
distancia.

Desde la investigación y desarrollo hasta la producción de infraestructuras

ILS/VOR terrestres, el analizador de espectro R&S®FSU y el analizador de señal
R&S®FSQ con la opción de demodulador de medición VOR/ILS R&S®FS-K15 son
la solución ideal. Las señales de navegación se analizan de forma precisa y se
muestran claramente. Además, existe una gran variedad de opciones disponibles,
desde el factor de ruido y detección de ruido de fase hasta el análisis de señales
moduladas digitalmente.
El analizador ILS/VOR R&S®EVS300 ha sido creado especialmente para pruebas
en condiciones reales y cumple con las demandas de los ensayos terrestres e
inspección de vuelo de las infraestructuras de radiobalizas e ILS/VOR. El
R&S®EVS300, con su máxima precisión combinada con la alta velocidad de
medición y la función de detección mediante GPS, el disparador y la interfaz
remota, es la opción ideal para su integración en sistemas de inspección de
vuelo. Permiten la conversión directa del análisis de señales terrestres y aéreas de
conformidad con los estándares OACI 8071.

Además, el sensor de potencia R&S®NRP-Z81 se puede conectar con el

analizador para obtener un análisis de señal de equipo de medidor a distancia
precisa con el mínimo esfuerzo.

El R&S®EVS300 ofrece opciones de FFT, exploración de frecuencias y

osciloscopio para el análisis de señales en los dominios de frecuencia y tiempo en
un único lugar. No hay necesidad de llevar instrumentos de prueba adicionales. Un
registrador de datos integrado graba todos los parámetros de señal
constantemente, que pueden mostrarse gráficamente en la gran pantalla a
color. La batería recargable y su diseño robusto hacen que este analizador portátil
sea la opción ideal para detectar móviles en las instalaciones, independientes de
la red eléctrica.

El receptor de medición R&S®FSMR con la opción de medición VOR/ILS

R&S®FS-K15 proporciona una solución compacta para la calibración de
generadores de señales ILS/VOR.

Cuando se utiliza el R&S®FSMR junto con el R&S®NRP-Z37, se garantiza la

incertidumbre de medición de potencia mínima, incluso en los niveles de señal
más bajos. Además, el analizador de audio y modulación integrado se puede
ampliar para que analice señales moduladas. Al añadir el R&S®SMA100A y
algunos periféricos resulta en un sistema de pruebas automático perfectamente
adaptado a la calibración y ajuste del analizador R&S®EVS300.
Desde investigación y desarrollo a producción, de calibración a instalación y
mantenimiento, los fiables instrumentos de alta precisión de Rohde & Schwarz son
ideales para probar sistemas de navegación aeronáutica.
sistemas de revisado y parámetros de rampa aviones

¿Quién es el auxiliar de rampa?

Un auxiliar de rampa es el encargado de hacer las operaciones en tierra de un
aeropuerto. Mayoritariamente en la rampa. La rampa es el nombre típico dado a una zona
de aparcamiento de los aviones. Normalmente, el auxiliar de rampa viste con chalecos de
alta visibilidad para ser fácilmente localizados por pilotos y otros vehículos
aeroportuarios. Usualmente utilizan protectores de oídos para evitar el ruido de los motores
de las aeronaves.

¿Cuáles son sus funciones más destacadas?

El auxiliar de rampa tiene las siguientes funciones:

o Clasificación, carga y descarga de las mercancías y equipajes.

o Manejo de equipos y vehículos: escaleras, plataformas, cintas portaequipajes, etc.
o Colocación y retirada de calzos.

¿Qué es la rampa?
Como ya hemos mencionado anteriormente, la rampa es la zona de aparcamiento de
aviones. Pero vamos a definirla mejor:

La rampa aeroportuaria también recibe el nombre de plataforma y es parte del

aeropuerto. Es, normalmente, la zona donde los aviones son estacionados, descargados y
cargados, repostados o embarcados. Aunque el uso de la plataforma está cubierto por
regulaciones, como iluminación en los vehículos, es normalmente más accesible para los
usuarios que la pista de aterrizaje o la calle de rodaje. Sin embargo, la plataforma no está
normalmente abierta al público general y se requiere estar en posesión de una licencia para
tener garantizado el acceso.

Las palabras plataforma y rampa son usadas indistintamente en diversas ocasiones.

Generalmente, las actividades prevuelo tienen lugar en la rampa y las zonas de
aparcamiento y mantenimiento son llamadas plataformas. Las puertas de embarque son las
estructuras principales del acceso a la rampa desde terminal.

Para qué sirven las rampas o toboganes

Tanto las puertas como las ventanillas de emergencia de aquellos aviones cuya
altura supere los 1,8 metros, deben ir provistas por lo que denominamos
“rampa”  o “tobogán” para facilitar una rápida evacuación en caso de emergencia.
Dicha rampa puede ser simplemente un tobogán (conocida como Escape Slide),
o ser, además una rampa-balsa (conocida como Slide Raft) la cual nos
permitiría abordarla en caso del antes mencionado amaraje, y así aumentar
las posibilidades de supervivencia ante las condiciones climatológicas a las que
nos pudiésemos enfrentar en una emergencia de este tipo.
En ambos casos, las rampas son consideradas elementos de flotación, viniendo
dotadas de unas cuerdas de sujeción para mantenernos unidos.
Ante una emergencia en tierra que requiera una evacuación, se utilizarán para
hacerlo de una manera rápida y segura, contando la rampa con luces de emergencia
a lo largo de la misma por si hubiera de realizarse de noche.