Este documento es propiedad de IVAOES

Herramientas para
el control radar
Técnicas y sistemas de vigilancia ATS

Herramientas para el control radar

Herramientas avanzadas
Técnicas y sistemas de
vigilancia ATS
Los sistemas de vigilancia conforman la base tecnológica a partir de la cual se facilita el
conocimiento a tiempo real de la posición de las aeronaves a las personas y sistemas encargados
de mantener la separación de éstas. Los proveedores de servicios de navegación aérea son
responsables del movimiento seguro y eficiente de las aeronaves dentro del espacio aéreo bajo su
responsabilidad.

Clasificación
En función de los datos obtenidos por el usuario de vigilancia se distinguen tres tipos:

Vigilancia básica: incluye la posición y el indicativo de la aeronave.

Vigilancia elemental: engloba la vigilancia básica y añade la dirección OACI de 24 bits
asignada, la altitud de presión y la velocidad vertical y longitudinal.
Vigilancia mejorada: además de la información aportada por la vigilancia elemental se
añaden una serie de datos derivados de la aeronave (ADD) entre los que se incluye
información como velocidad indicada, número de Mach, ground speed, ángulo de alabeo,
rumbo magnético…

Técnica Características Medios empleados

Independiente No cooperativa Radar primario (PSR)

La posición se obtiene de sensores Detección sin participación
terrestres

Cooperativa Radar Secundario (SSR)

Participación en la detección Modo S, MLAT

Dependiente Convencional Comunicaciones aire-tierra

La posición se obtiene de la aeronave Comunicación de la posición a VHF/UHF/HF
petición del ATC

Automática Enlace de datos 1090ES

Se radiodifunde la posición (ADS-B / UAT, VDLm4
ADS-C)
Radar primario PSR
El radar primario es un sistema terrestre que emite impulsos electromagnéticos y mide el tiempo
que transcurre hasta que se recibe el eco que rebota en un blanco (en este caso, las aeronaves).
El sistema es capaz de determinar la presencia de un blanco y de determinar su posición (en
azimut) y distancia y, tras el tratamiento de esos datos, la velocidad y dirección del movimiento.

El principio básico del PSR es medir el tiempo que un impulso tarda en ser emitido y
devuelto por un objeto.

Radar secundario SSR

A diferencia del radar primario, el radar secundario emite una señal llamada "interrogación" que
es recibida por las aeronaves. Los transpondedores embarcados en las aeronaves emiten otra
señal electromagnética tras detectar la interrogación, denominada "respuesta". La ubicación de
las aeronaves puede ser calculada midiendo el tiempo que ha transcurrido entre la emisión de la
interrogación y la recepción de la respuesta.

Además de la información de distancia y acimut, el SSR también es capaz de obtener información

de identidad y altitud de presión de la aeronave. Este radar determina la existencia de blancos
cooperativos y es capaz de solucionar el problema de desconocimiento de la altitud que plantea el
PSR.

Modo S
El modo S (selectivo) del radar secundario es una evolución que se caracteriza por tener la
capacidad de interrogar en un modo selectivo a los aviones que portan un transpondedor
compatible con este modo.

Esta evolución surge para resolver las deficiencias del SSR convencional como por ejemplo:

El radar podía recibir respuestas de otras estaciones.

Respuestas solapadas entre aeronaves próximas.
Limitación de códigos de identificación: El modo A proporciona 4096 (4 dígitos del 0
al 7, 8 en total. Por tanto 84 = 4096). El modo S proporciona una dirección exclusiva de 24
 bits que generan 16.777.214 (224).
Escasa resolución de la información de altitud. Los 100 ft de resolución del modo C
puede ser insuficiente.
Reflexiones de las señales: provocando falsas medidas.

Radar de superficie SMR

El radar de superficie (SMR) es considerado un sensor básico en la vigilancia de los movimientos en
la superficie de los aeropuertos, sobre todo cuando existen condiciones de baja visibilidad. Es
capaz de detectar blancos no cooperativos, ya sean aeronaves, vehículos o cualquier objeto en
línea vista directa con el radar.

Con el empleo del SMR la reducción de la capacidad de operación de un aeropuerto debida a

causas como condiciones meteorológicas adversas puede ser mitigada. En condiciones de baja
visibilidad la capacidad de separación por medios visuales se reduce considerablemente por lo que
el uso de este radar es determinante y se suma a otros medios convencionales como informes de
posición transmitidos por radio o la multilateración.

No todos los aeródromos reúnen condiciones suficientes para que la instalación de un radar
de superficie sea rentable, para ello se debe tener en cuenta las condiciones de visibilidad
del aeródromo, la densidad del tráfico y la complejidad de las operaciones de este.

Es un radar que se distingue por tener un corto alcance, una alta resolución en distancia y acimut y
una alta velocidad de refresco de la posición de los blancos. El corto alcance para el que esta
diseñado supone una ventaja ya que necesita una potencia menor que un PSR convencional.

Vigilancia Dependiente Automática

(ADS)
La Vigilancia Dependiente Automática es una técnica de vigilancia en la que las aeronaves
suministran automáticamente mediante un enlace de datos información obtenida a
partir de los sistemas de la propia aeroanve de posicionamiento y navegación,
incluyendo la identificación de la aeronave, su posición, así como otra información adicional
 como puede ser la intención de vuelo o datos meteorológicos.

Sus siglas representan tres palabras que la definen:

Automática porque no es necesaria ninguna iniciativa por parte del piloto para enviar los
datos.
Dependiente porque la información de vigilancia obtenida depende del sistema de
navegación a bordo de la aeronave.
Vigilancia porque proporciona la posición 4D de la aeronave (posición en el espacio (3D)
+ Proyección de su posición futura en el tiempo)

Para su implantación se han definido dos técnicas diferenciadas, la ADS-C y la ADS-B.

ADS-C
Es la vigilancia dependiente automática por contrato. La aeronave transmite a través de
comunicaciones punto a punto información a una determinada dependencia de tierra. Los datos y
las condiciones de transmisión son acordadas mediante el establecimiento de uno o más contratos.

Se produce un flujo de comunicaciones bidireccional entre la estación terrena y la aeronave.

En los contratos se especifican las características de los informes transmitidos por la
aeronave como por ejemplo el ritmo al que la aeronave transmite esta información, el tipo
de información enviada y las condiciones en las que ésta debe ser enviada.

Las primeras implantaciones de la ADS-C se han basado en las comunicaciones por satélite
como medio para establecer el enlace de datos puesto que este sistema es muy útil en
zonas oceánicas o con escasez de infraestructuras terrestres. Puede ser implantada al
mismo tiempo que otras técnicas como por ejemplo el CPDLC.

ADS-B
La ADS-B es una técnica de vigilancia que consiste en la radiodifusión (Broadcast) mediante
enlace de datos de ciertos parámetros de a bordo como identificación, posición o la intención de
vuelo entre otros, a intervalos frecuentes y regulares. Es un proceso autónomo puesto que los
mensajes se transmiten solos, además, la aeronave no conoce los sistemas que están recibiendo la
información.

Los mensajes se dividen en dos tipos: El segmento tierra y el segmento aeronave.

- En el segmento tierra, el sistema se basa en la recepción por parte de una estación
terrestre de la información de posición emitida por las aeronaves (ADS-B OUT),
- El segmento aeronave está basado en la recepción por parte de la aeronave (ADS-B
IN) de la posición emitida por otras.
 Este sistema tiene multitud de aplicaciones tanto de vigilancia tierra-aire como aire-aire ya
que los datos de posición provienen de los propios sistemas de navegación de la aeronave
(GNSS, IRS, etc.) y son bastante más precisos que los del radar.

Autor: 218981

Revisión: 327085
Herramientas para el control
radar

1. INTRODUCCIÓN

Uno de los requisitos básicos para poder proporcionar un servicio de control por vigilancia (o
"radar"), es poseer una pantalla en la que se muestran visualmente elementos básicos como los
mapas, y las aeronaves representadas gráficamente mediante símbolos, acompañados de otros
elementos como etiquetas, referencias geográficas, rutas, etc. Además, también contamos
con una serie de herramientas que facilitan las tareas del controlador.

Conoce el manejo y opciones del "AURORA" y el "IVAC", los programas utilizados en IVAO
para simular la pantalla radar.
- Enlace a la página web de IVAC

- Enlace a la página web de AURORA

2. MAPA RADAR
2.1 ¿Qué es el "mapa radar" o "sector"?
Podríamos decir que el "mapa radar" es el fondo gráfico que nos ayuda a situar geográficamente,
en un plano horizontal, a las aeronaves y el resto de elementos.

En AURORA e IVAC estos mapas los denominamos "sectores".

En él pueden estar representados elementos geográficos (por ejemplo, costas, carreteras y otras
referencias visuales), límites de espacios aéreos, áreas especiales, procedimientos instrumentales
(STAR, SID, APPs) y visuales (puntos de notificación, pasillos), aeródromos, radioayudas, aerovías,
altitudes mínimas de vigilancia ATS ("mínimos radar" o "MRVA"), etc.

En definitiva, todo lo que aporte información visual acerca de la ubicación geográfica de cada
punto del mapa radar, así como posibles trayectorias que puedan seguir las aeronaves en su ruta.

Ejemplo del mapa radar (o "sector" de Aurora) de ruta de Sevilla, en el que se representa la línea
de costa y frontera con Portugal, radioayudas VOR, fijos, espacios aéreos y aerovías:

Recuerda que el uso de los diferentes elementos de los que consta el mapa radar y las
herramientas son opcionales a criterio del controlador. Dependiendo del tipo de servicio,
tipo de tráfico, procedimientos, etc. se utilizarán unas visualizaciones u otras.

Es importante llegar a un equilibrio entre la cantidad de información que necesitamos

realmente mostrar en la pantalla frente a mostrar demasiada información que puede
"ensuciar" la presentación innecesariamente y solo aportar "ruido visual".
A continuación podemos encontrar algunos elementos útiles que se mostrarán en el propio mapa
radar:

2.2 Procedimientos instrumentales (SID,

STAR, APPs, etc.)
Para poder anticipar la trayectoria que seguirá una aeronave se pueden visualizar los
procedimientos instrumentales de llegada y salida de uno o varios aeropuertos, así como de las
diferentes aproximaciones disponibles. Todo ello se puede filtrar procedimiento a procedimiento,
por pistas, etc.

Ejemplo del entramado de algunas SID (en azul) y STAR (en amarillo) a los aeropuertos
de A Coruña, Santiago de Compostela y Vigo:
Ejemplo de trazado de maniobra instrumental de aproximación a la pista 29 de Santander:
 Los dibujos que se representan en el mapa no tienen por qué coincidir fielmente con el
trazado que realizará la aeronave, especialmente en hipódromos, puesto que la velocidad
y, por lo tanto, radio de viraje variarán significativamente entre las aeronaves más rápidas y
las más lentas.

También puede suceder que las aeronaves no vayan estrictamente "por la línea", ya que
dependerá de la precisión que éstas puedan mantener en la navegación.

2.3 LINEA DE EJE DE PISTA (RUNWAY

CENTERLINE)
 La RCL (Runway Center Line) es la representación de la
extensión del eje central de una pista.
Para pistas que tengan localizador, las aeronaves volarán
por encima de la línea del eje central de pista.
La RCL es muy útil para el controlador de aproximación ya
que permite dar guía vectorial a aeronaves que vayan a
realizar una aproximación localizador o ILS, guiando a la
aeronave hasta una posición en la que pueda interceptar
el localizador con un rumbo de corte, altitud y velocidad
adecuadas.
La RCL tiene una líneas perpendiculares que indican el
número de millas hasta el umbral. Las líneas más largas
indican distancia en múltiplos de 5 NM y las cortas en
múltiplos de 1 NM.

Cálculo de la altitud de una aeronave en función a la

milla a la que se va a vectorizar
Durante la vectorización, las aeronaves son vectorizadas para interceptar el curso final. El
controlador es el responsable de la altitud durante la vectorización, por lo que es necesario
asegurarse de que la aeronave podrá interceptar la senda de planeo de la aproximación sin
dificultades. Es decir, hay que asegurarse de no dejar a la aeronave demasiado alta.

Para calcular la altitud a la que debe estar una aeronave en cada punto de la RCL que siga una
senda de planeo estándar de 3º hay que incrementar 1.000 ft por cada 3 NM (o 333 ft por cada
NM) de alejamiento con respecto al umbral, teniendo siempre en cuenta la elevación del
aeródromo.

También es necesario tener la MRVA en cuenta a la hora de determinar a qué milla del localizador
se va a vectorizar a una aeronave.

Ejemplo (LEST)
 En este caso, LEST está a una elevación de 1.211 ft. Si
queremos vectorizar a un tránsito a la milla 9 tendría que
estar a aproximadamente 4200 ft [1211 + (333 x 9)] o
[1211 + (3 x 1000)]. La MRVA es 3.000 ft por lo que la
milla más cercana a la que se puede vectorizar es aquella
donde la aeronave tenga que estar a 3.000 ft: 5,4 NM
aproximadamente.

2.4 "T" DE VECTORIZACIÓN FINAL

(VECTORING "T")
La T (Vectoring T) es una herramienta de apoyo a la guía
vectorial para los vectores de base y finales.
La T comienza en la RCL, a una distancia del umbral
configurable y la distancia de sus segmentos que simulan
vectores de base y final también es configurable.
No es una herramienta muy versátil ya que comienza en la
misma distancia para todas las pistas para las que se
activa RCL, aunque puede utilizarse para indicar el punto
más cercano de localizador al que se pueden vectorizar las
aeronaves en función de la MRVA a un aeropuerto
concreto.
2.5 MÍNIMAS RADAR
Tal y como se describe en el documento Altitudes Mínimas en el Control de Aproximación, es
indispensable que, cuando a una aeronave se le esté proporcionando servicio radar, se encuentre
siempre por encima de unas altitudes mínimas de referencia, que aseguren el franqueamiento de
obstáculos y la cobertura radar.

A continuación se muestra un ejemplo de cómo se representan estas altitudes mínimas en el Mapa

Radar del TMA de Barcelona:
3. REPRESENTACIÓN DEL
TRÁNSITO
Otro de los elementos fundamentales para proporcionar servicio de control radar es, obviamente,
representar a las aeronaves. Esto se hace mediante "símbolos" (que define la propia posición
de la aeronave) acompañados de "etiquetas", que dan información adicional de esa aeronave.

3.1 SÍMBOLOS
El símbolo indica la posición en tiempo real de cada aeronave, proyectada sobre el mapa.

Es una representación gráfica que puede tener diversas formas (triángulo, círculo pequeño o
grande, rombo, cuadrado, cruz, etc.) y se obtiene del tratamiento que se hace sobre la información
obtenida de las diferentes fuentes de datos (radar, multilateración, ADS-B, etc.),

En la realidad, se denominan trazas a los ecos obtenidos de un radar primario sobre una
aeronave, que es el blanco a detectar. Por otro lado, se llaman respuestas SSR a las
obtenidas de los transpondedores tras la interrogación del radar secundario. Esas
informaciones, convenientemente filtradas y tratadas, se representan gráficamente en el
radar a través de los símbolos.

En IVAO, la información de posición de cada aeronave es suministrada al Ivac o Aurora, a

través del servidor de la red, por parte de los simuladores de vuelo.

En AURORA, se permite configurar los símbolos para que representen diferentes tipos de blanco,
filtros, etc., tal y como vemos en las siguientes imágenes:
3.2 ETIQUETAS
Las etiquetas son bloques de texto alfanuméricos, con información adicional relativa a una
aeronave, y que se adhiere a cada símbolo sobre el radar. En función de la información de la que
se dispone y de la configuración del software de control, pueden ser de muy diversos tipos.

Pueden mostrar información obtenida directamente de la aeronave o del tratamiento de su

posición o plan de vuelo, tales como:

Código transpondedor
Indicativo de vuelo
 Nivel de vuelo / Altitud
Tasa de ascenso/descenso
Velocidad (Ground Speed)
Tipo de aeronave y estela turbulenta
Destino
Aprobación RVSM
Etc.

También pueden introducirse datos manualmente por parte del controlador para uso propio y/o
para coordinación con dependencias colaterales, por ejemplo:

Procedimiento instruido ó Punto límite de autorización (Waypoint)

Nivel autorizado
Velocidad instruida
Cualquier texto libre introducido por el controlador
Etc.

En la realidad, se dice que un tránsito está "correlado" cuando se asocia correctamente la

información de un plan de vuelo a un código transpondedor. En ese momento
aparecerán los datos de la etiqueta y del plan de vuelo.

Normalmente, salvo que la aeronave y el radar dispongan de Modo-S, si se recibe un código

 2000, 7000 u cualquier otro que hace que no se pueda asociar dicho código con un plan de
vuelo (no correlado), únicamente aparecerá el código transpondedor, puesto que el
software no es capaz de detectar qué aeronave es (ni indicativo, ni plan de vuelo). En la
siguiente imagen se ve un ejemplo:

4. OTRAS HERRAMIENTAS

4.1 VECTOR VELOCIDAD

¿Qué es el vector velocidad?

El vector velocidad indica la posición de la aeronave proyectada a X minutos (desde 1 hasta 9),
teniendo en cuenta la derrota y GS actuales.

¿Cómo se utiliza?
El vector velocidad puede modificarse a través de la barra de preferencias de Aurora. También
puede desactivarse seleccionando la opción 0.
Es útil para calcular rápidamente:

La separación lateral en un cruce a corto plazo.

La separación en el localizador entre aeronaves a diferente GS.
Para afinar vectores de cierre y finales en aproximación.

Es importante destacar que esta herramienta, habiendo una cantidad elevada de tráfico,
puede "ensuciar" considerablemente la presentación radar, por lo que se recomienda
utilizarlo únicamente cuando sea estrictamente necesario.

Ejemplos
A continuación se muestra la misma aeronave sin vector velocidad, con vector velocidad de 1 min
y con 4 min.

4.2 QDM/LAD

¿Qué es el QDM?
La línea QDM es una herramienta de Aurora que indica distancia y marcación magnética desde un
punto origen a un punto establecido.
Es la herramienta básica para proporcionar guía vectorial y separación de tránsito y funciona a
modo de “LAD” (Línea azimut-distancia).

Qué información proporciona?

Distancia (NM).
Marcación magnética (en grados)
Si ha sido iniciado desde una aeronave en movimiento: tiempo estimado (minutos y
segundos) con la GS actual para el vuelo directo al punto objetivo.

¿Para qué utiliza el controlador la herramienta QDM?

El QDM es la herramienta principal del controlador para proporcionar guía vectorial y separación de
tránsito. Se utiliza para:

Determinar el rumbo a instruir a una aeronave.

Determinar la derrota entre dos puntos.
Determinar el tiempo estimado de llegada a un punto de una aeronave, según la GS
actual.
Determinar la distancia entre puntos o límites de áreas y una aeronave.
Determinar la distancia actual entre dos aeronaves.
Calcular de forma aproximada la altitud a la que se encontrará una aeronave cuando haya
recorrido una distancia determinada, teniendo en cuenta la velocidad vertical actual y
constante.
Proyectar la posición de una aeronave. Por ejemplo, para saber qué rumbo instruir más
adelante. En este caso, el QDM debe iniciarse desde el vector velocidad de la aeronave
(timeline).
Calcular la distancia (número de millas) hasta la toma.
Para aeronaves volando a velocidad de aproximación final, para determinar el tiempo
hasta la toma, según la GS actual

Multi QDM
La herramienta Multi QDM permite:

Lanzar más de un QDM activando previamente la opción “Multi QDM” (botón derecho
“Multi QDM”).
Utilizar el QDM Manager para:
Mostrar y ocultar los diferentes QDM.
Cambiar de color cada QDM.
Ejemplos:

Lanzando el QDM desde SWR147 y anclándolo en

CUB9111 obtenemos:

Marcación (derrota) del SWR147 al

CUB9111: 017º magnéticos.
Distancia entre las dos aeronaves: 18,3
NM.
Tiempo de vuelo del SWR147 a la posición
actual del CUB91111, según GS actual y
constante: 2 minutos y 33 segundos.

Dado que el QDM está lanzado desde una aeronave

en movimiento y anclado a otra aeronave en
movimiento, la información del QDM se irá
actualizando cada vez que se actualicen los ecos de
las dos aeronaves.
Uso del QDM a modo de alerta o “monitor”, para
mantenerlo como herramienta de aviso entre dos
aeronaves que vayan a cruzarse sin separación vertical si
existe riesgo de que la separación lateral pueda ser
reducida por debajo de la mínima.
Dejando el QDM anclado en el radar podemos mantener
más facilmente una vigilancia activa. Una vez que
comprobemos que no hay conflicto, eliminaremos el QDM.

Lanzando varios QDM desde una aeronave y anclándolo en

la aeronave precedente obtenemos:
la separación en ruta tanto en distancia (NM) o
tiempo.

Utilizando Multi QDM se pueden lanzar y anclar diferentes

QDM como en el caso de la imagen.
Los QDM se pueden dejar anclados si el tránsito está en
acercamiento a modo de alerta, para tener la información
visible en todo momento.

Lanzando dos QDM desde el punto CMA a cada aeronave

por separado, sin anclarlo, obtenemos:
la distancia de cada aeronave al punto.
el tiempo de cada aeronave al punto.

De esta forma obtenemos una lectura rápida de

información del QDM.
Esto también puede realizarse utilizando la función Multi
QDM y dejando los QDM anclados que se irán actualizando
constantemente a medida que la posición de las
aeronaves cambia, en caso de que nos interese tener la
información fijada y visible constantemente.
Es útil para determinar el orden de una secuencia o para
determinar quién virará primero.
4.4 VERA (PREDICTOR DE SEPARACIÓN)
¿Qué es el VERA?
La herramienta VERA (VErification of separation/RAnge) es un predictor de separación lateral
mínima.

Es la herramienta básica para comprobar cuál será la separación lateral mínima entre dos
aeronaves teniendo en cuenta su derrota, GS y altitud actual.

¿Cómo se utiliza?
Aunque VERA está integrada en la herramienta QDM es necesario tener la opción VERA activada en
Aurora para que al lanzar el QDM se active la información proporcionada por el VERA.

Para utilizar la herramienta VERA se lanza un QDM desde una aeronave y se ancla en otra con la
que queramos verificar qué separación mínima habrá en el futuro cercano.

¿Qué información proporciona?

VERA solo proporcionará información si dos aeronaves convergen dentro de la presentación radar
actual.

La información que proporciona es:

Proyección de ambas aeronaves donde existirá la separación mínima entre ellas con anillo
de 2,5 NM en cada una.
Separación lateral (NM).
Tiempo (minutos) que faltan para la proyección.
Separación vertical basada en la altitud actual de cada aeronave.
 En caso de que las aeronaves no vayan a estar separadas, acción correctiva necesaria
para cada una de ellas para asegurar una separación lateral mínima de 5 NM.

Ejemplos
Ejemplo 1:
VERA proyecta las posiciones de ambas aeronaves y se genera la siguiente información:

Toda la información generada por VERA asume que las aeronaves mantendrán la misma derrota y GS y la información se
irá actualizando constantemente mientras el QDM siga anclado

Ejemplo 2:
En este ejemplo se lanza un QDM entre estas dos
aeronaves con la función VERA activada. VERA proyecta
las posiciones de ambas aeronaves y se genera la
siguiente información:
Distancia mínima: 2,9 NM.
Separación vertical considerando la altitud
actual: 100 ft.
Tiempo hasta que se de la posición proyectada:
2 minutos 14 segundos.
Acciones correctivas posibles para cada una de
ellas para que estén separadas como mínimo 5
NM:
L012: Virar izquierda 12º.
R056: Virar derecha 56º.
L015: Virar izquierda 15º.
R040: Virar derecha 40º.
RYR1961:
VLG69M:
Autores: 215727 y 327085
Herramientas avanzadas

Gestión de llegadas: Arrival Manager

(AMAN)
Un Gestor de llegadas (AMAN) es un sistema de planificación y de soporte a las decisiones
orientado a mejorar los flujos de llegada en uno o más aeropuertos calculando la secuencia
optimizada de aproximación / aterrizaje y tiempos objetivos de aterrizaje (TLDT), teniendo en
cuenta múltiples restricciones y preferencias [Fuente: EUROCONTROL. ATM Lexicon].

Se puede decir que los objetivos principales de un AMAN son:

ayudar al ATCO a optimizar la capacidad de la pista

regular el flujo de aeronaves que ingresan al espacio aéreo, como un TMA, al mismo
tiempo que
se reduce las intervenciones del ATC,
minimiza el impacto en el medio ambiente mediante la reducción de las esperas
(holdings)
reduciendo el consumo de combustible, emisiones y ruido.

Figura: Ejemplo AMAN. Fuente: Indra - DLR

Funcionamiento

Figura: Resumen del funcionamiento básico. AMAN. Fuente: TFM Alberto Rubio Sobrino.

Figura: Concepto AMAN. Izq: Vista lateral. Der: Horizonte temporal 20 min. Fuente: Eurocontrol.

Las principales fuentes de datos de entrada y salida de un AMAN, así como las
funcionalidades o módulos que utiliza, se muestran en la siguiente figura. Si los datos de
entrada no son completos o correctos, la predicción puede verse afectada por lo que es muy
importante conocer con exactitud y precisión esos datos con antelación suficiente para que
el AMAN pueda realizar la planificación en tiempo de forma adecuada.
 Figura: Concepto AMAN. Funcionalidades y datos de entrada y salida: Fuente: TFM Alberto Rubio
Sobrino.

Extended Arrival Manager (E-AMAN)

Adicionalmente a lo expuesto en el apartado anterior del AMAN, la Gestión de llegada extendida
(EAMAN) permite la secuenciación y gestión temprana del tráfico, extendiendo la coordinación de
la llegada al espacio aéreo en ruta, lo que permite dar instrucciones a los pilotos de forma
temprana aguas arriba para ajustar su velocidad antes (reduciéndola unos 0.04M) iniciando el
descenso hacia el aeropuerto de destino. (No aplicable, de momento, en IVAO)

Fichas de vuelo electrónicas (EFS)

Otra herramienta interesante de analizar sería la ficha de progresión de vuelo electrónica (EFS).
Con la aplicación e integración de la ficha electrónica en la arquitectura futura planteada, todas las
anotaciones que hasta la fecha venían haciendo los controladores a mano en una etiqueta de papel
(paper strips), y que consumían tiempo para imprimir e intercambiar, pasan a realizarse y
actualizarse de manera automática: desde la gestión de los planes de vuelo, hasta las
autorizaciones y las transferencias de los tráficos.

La ficha de progresión de vuelo electrónica supone un avance importante, ya que facilita el trabajo
del controlador aéreo, en términos de eficiencia y calidad del servicio, al disminuir la carga de las
comunicaciones por la vía de la digitalización de los procesos y la presentación de la información
de manera fácil y clara. Además, permite compartir información y datos relevantes de forma rápida
a través de un FDP (Flight Data Processing), que hace que la información esté disponible para
todas las posiciones de trabajo.
 Figura: Ficha de progresión de vuelo y EFS. Fuente: Indra.

Figura: Fichas de vuelo con información extra en Aurora (IVAO).

Autor: 218981