Mage42 U2 DR2

Documento Recurso N°2
Unidad N°2 : Sistemas de Inyección Electrónica
Área Mecánica y Electromovilidad

Mecánica Carrera
académica Automotriz
Gestión Electrónica
Asignatura Código MAGE42 Sección
del Motor
2.1.- Verifica el funcionamiento de sensores y actuadores de los

Aprendizaje sistemas de inyección electrónica, de acuerdo a procedimiento
Esperado establecido en manuales de servicio.(Integrada competencia genérica
Pensamiento Crítico)
Nombre
estudiante:
Nombres Apellido Paterno Apellido Materno
Rut: Semestre
Dibujo representativo de la unidad o temática.
Fig. 1 Fuente: (http://www.eisasanantonio.cl, s.f.)

Área Mecánica
Contenidos:
1. Sistemas de inyección electrónica. ............................................................................................ 4

2. Sistema de inyección gasolina. .................................................................................................. 4
Componentes principales del sistema de inyección gasolina ........................................... 4
3. Tipos de sistemas de inyección de gasolina. ............................................................................. 6
Según del lugar donde se lleva a cabo la inyección: ...................................................... 6
Según la cantidad de inyectores: ............................................................................... 7
Respecto a la frecuencia de la inyección: .................................................................... 7
Según el sistema de control: .................................................................................... 7
4. Sistema de inyección diésel common rail. ................................................................................. 7
Funcionamiento del sistema de inyección common rail. ................................................. 8
Componentes y función del sistema common rail ......................................................... 9
Ventajas del sistema de inyección common rail. ........................................................... 9
5. Sistema de inyección diesel common rail denso. ..................................................................... 10
Características del "common rail system" .................................................................. 10
Configuración del "common rail system" ................................................................... 10
Funciones de las piezas componentes ....................................................................... 11
Bomba de alimentación .......................................................................................... 11
Scv: válvula de control de succión ........................................................................... 12
Limitador de presión .............................................................................................. 12
Sensor de presión de la rampa (sensor pc)................................................................ 13
6. Ecu del motor (unidad de control electrónico) .......................................................................... 17
7. Edu (unidad de conducción electrónica) .................................................................................. 17
8. Sensores varios ....................................................................................................................... 18
9. Sistema de inyección diésel cammon rail delphi. ..................................................................... 22
Composición del sistema ........................................................................................ 23
Circuito hidráulico common rail ............................................................................... 24
La bomba de transferencia ..................................................................................... 24
10. Sistema de inyección camon rail bosch ................................................................................ 26
Particularidades: ................................................................................................... 27
Gestión Electrónica del Motor MAGE42

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Área Mecánica
Descripción general ............................................................................................... 28

Alimentación de aire Bosch EDC 16 c34 .................................................................... 33
Pre y post-calentamiento ....................................................................................... 43
11. Sistema de inyección siemens (sid 803) ............................................................................... 48
La EGR principio de la válvula ................................................................................. 52
La caja mariposa (EGR) ......................................................................................... 53
El turbocompresor................................................................................................. 54
El pre-postcalentamiento....................................................................................... 55
Circuito de carburante ........................................................................................... 55
Inyector .............................................................................................................. 56
BOMBA................................................................................................................ 57
La electroválvula de control de presión (PCV) ............................................................ 59
la válvula de aspersión .......................................................................................... 59
12. Referencias........................................................................................................................... 62

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Área Mecánica
1. Sistemas de inyección electrónica.

El sistema de inyección de combustible es un mecanismo de alimentación de los
motores de combustión interna, en los que el carburador ha sido sustituido por los
inyectores. En los vehículos diésel es obligatorio, porque el combustible se inyecta
en la cámara en el mismo momento de la combustión.
Actualmente, el sistema de inyección gasolina ha desterrado por completo el uso del
carburador. Y es que la inyección electrónica permite dosificar el combustible de
forma óptima y regular las diversas fases de funcionamiento.
Con esto se ha conseguido mejorar lo relacionado con los contaminantes y
específicamente las normas sobre la contaminación y el cuidado medioambiental.
A continuación, hablaremos sobre el sistema de inyección de combustible, cómo
funciona y los tipos que se pueden encontrar.
2. Sistema de inyección gasolina.

El sistema de inyección gasolina es una manera de
alimentar los motores con combustible. En los vehículos
de gasolina, el sistema de inyección de combustible
procura alcanzar la mezcla perfecta (estequiométrica)
entre aire y gasolina para conseguir la combustión total
dentro del cilindro. El sistema ha evolucionado desde la
inyección mecánica inicial hasta la inyección electrónica
actual.
Su funcionamiento consiste en unos inyectores o tubos
de admisión ubicados en la cámara de combustión,
encargados de dosificar el combustible de manera
exacta para realizar la combustión en el motor según la
demanda del vehículo.
Este proceso debe realizarse justo en el momento
preciso, en cantidades exactas y a una presión
adecuada. La configuración del sistema es particular al
diseño de cada vehículo. Fig. 2 Fuente:
(https://aticolabexport.com/,
Componentes principales del sistema de inyección s.f.)
gasolina
No existe un único diseño en la inyección de los automóviles, pues cada marca
distribuye los componentes de acuerdo con su necesidad.
No obstante, los componentes básicos del sistema de inyección gasolina son los
siguientes:
Depósito de combustible.
Forma parte del sistema de inyección de combustible y es el lugar donde se
almacena el combustible que se será utilizado en el vehículo.

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Área Mecánica
Bomba de gasolina.
Es uno de los elementos esenciales del sistema de inyección, pues además de
permitir que el motor funcione de forma correcta, se encarga de abastecerlo
constantemente. Utiliza un sistema de rieles y extrae el líquido del depósito de
combustible por succión.
Tubería de descarga de gasolina.

Se trata de cada una de las conexiones con las que cuenta el sistema para que el
combustible llegue a los inyectores.
Inyectores.
Se encargan de pulverizar como aerosoles en el conducto de admisión el
combustible proveniente de la línea de presión. Son electroválvulas que pueden
abrirse y cerrarse millones de veces sin dejar escapar combustible.
Mariposa.
Se encarga de controlar el aire que entra al cilindro a través de un circuito colector
de admisión. Está ubicada entre este último y el filtro del aire y se encarga de
controlar la cantidad de aire que se emplea en el proceso de combustión.
Módulo de Control Electrónico sistemas de inyección.

La ECU o unidad de control electrónico consiste en una centralita conectada a unos
sensores y a unos actuadores encargados de ejecutar los mandos.
Válvula Cánister.
Esta válvula de control interrumpe la aspiración de hidrocarburos a través del
motor.
Filtro Cánister.
El cánister contiene carbón activo que retiene los hidrocarburos evaporados en el
depósito de gasolina. Además, su filtro evita la entrada de partículas de polvo
arrastradas por el aire que pasan a través del cánister cuando se establece la unión
colectora de entrada con este.
1.-Bomba de combustible.
2.-Filtro de combustible.
3.-Regulador de presión.
4.-Válvula de inyección.
5.- Medidor de flujo de aire(caudalímetro).
6.-Sensor de temperatura. Fig. 3 Fuente: sistema de inyección motronic
7.-Actuador de ralentí. (http://www.eisasanantonio.cl, s.f.)

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Área Mecánica
8.-Potenciómetro de la mariposa.
9.-Sensor de revoluciones (pertenece al sistema de encendido).
10.-Sonda lambda.
11.-Unidad de comando (inyección + encendido).
12.-Válvula de ventilación del tanque.
13.- Relé de comando.
14.-Bobina de encendido.
15.-Bujía de encendido.
16.-Cánister.
3. Tipos de sistemas de inyección de gasolina.
Según del lugar donde se lleva a cabo la inyección:
Inyección indirecta:
La inyección de combustible se produce en la bifurcación del colector de admisión o
delante de la válvula de admisión.
Fig. 4 inyección indirecta.

Fuente: (https://gazeo.com, s.f.)
Inyección directa: cuando la inyección se realiza dentro de la cámara de

combustión, reduciendo el consumo de forma considerable y disminuyendo los
gases contaminantes.
Fig. 5 Inyección directa.

Fuente: (https://gazeo.com, s.f.)

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Área Mecánica
Según la cantidad de inyectores:

Inyección mono punto:
Todos los cilindros se alimentan con un solo inyector.
1 .- Entrada de combustible
2 .- Aire
3 .- Mariposa de aceleración
4 .- Múltiple de admisión
5.- Válvula de inyección
6 .- Motor
Inyección multipunto: cuando hay un inyector en cada uno de los cilindros. Suele
ser más eficiente que la anterior.
1.- Tubo distribuidor (entrada de combustible).

2.- Aire.
3.- Mariposa de aceleración.
4 .- Múltiple de admisión.
5.- Válvulas de inyección.
6 .-Motor
Respecto a la frecuencia de la inyección:

Inyección continua:
Se inyecta el combustible continuamente en el colector de admisión con una presión

y proporción concretas. Además, pueden ser variables o constantes, según los
parámetros del sistema que se use.
Inyección intermitente:
En este caso, la unidad de inyección electrónica envía impulsos a los inyectores para
abrirlos durante un tiempo determinado. Puede ser simultánea, semisecuencial o
secuencial.
Según el sistema de control:

Mecánico:
El control y los inyectores son mecánicos por completo.
Electromecánico:
Combina mecánica y electrónica.
Electrónico:
Los inyectores se activan de forma electrónica.
4. Sistema de inyección diésel common rail.

El Common Rail es un tipo de sistema de suministro de combustible que se utiliza
en los vehículos diésel modernos. Su principal característica es el uso de un único
riel de combustible para todos los inyectores de combustible, el cual funciona como
un acumulador en el que el combustible es almacenado a alta presión (300 mPa). El

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Área Mecánica
combustible se suministra al riel por medio de una bomba de alta presión. Desde allí
es suministrado a los inyectores y luego pasa a ser inyectado directamente en los
cilindros del motor. La sincronización de la inyección, la dosificación del combustible
y el número de inyecciones por ciclo se controla a través de la unidad de control del
motor (ECU).
El sistema de inyección de combustible Common Rail lleva instalándose en los
turismos desde el año 1997. En la actualidad, los motores diésel de la mayoría de
los turismos y vehículos comerciales van equipados con él.
Funcionamiento del sistema de inyección common rail.

El combustible fluye desde el tanque hasta la bomba de alta presión, hasta aquí el
sistema es de baja presión. En algunas ocasiones hacen uso de bombas eléctricas
dentro del tanque de combustible.
Fig. 6 sistema de inyección Common Rail.

Fuente: (https://www.slideshare.net, s.f.)
La bomba de alta presión es la encargada de generar la suficiente presión de

combustible, para así garantizar un pulverizado perfecto dentro del cilindro
facilitando la inflamación espontánea de la mezcla.
Las presiones pueden variar entre 300 y los 2500 bares, según las exigencias de
carga del motor. El combustible al salir de la bomba de alta presión pasa por una
serie de conductos comunes, de ahí el nombre del sistema, Common Rail, o rampas,
para así llegar a los inyectores. Una vez ahí, los inyectores se controlan de forma
eléctrica a través de la centralita del vehículo en cuestión.
Actualmente, casi todos los automóviles nuevos fabricados en Europa con motor
diésel incorporan common rail identificados bajo distintas siglas según el fabricante
(CDI, CDTI, CRDI, DCI, DTI, HDi, I-CTDI, I-DTEC, JTD, TDCI), actualmente se
empieza a incorporar en todos los TDI, etc.). Bosch, Siemens, Delphi y Denso son
los fabricantes más importantes de estos sistemas.
Entre los sistemas mencionados existen diferencias considerables en cuanto a la
regulación de la presión y el funcionamiento eléctrico de los inyectores, pero
básicamente se rigen por la misma forma de trabajo mecánico.

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Área Mecánica
Componentes y función del sistema common rail

Nº. Nombre Función
Bomba de
combustible de Localizada en el depósito de combustible. Suministra
1 baja presión combustible a la bomba de alta presión.
Elimina la suciedad y distintas impurezas del

Filtro de combustible y evita que la bomba y los inyectores se
2 combustible desgasten.
Bomba de
combustible de Alimenta el combustible bajo presión en el riel de
3 alta presión combustible.
Válvula de Ajusta la cantidad de combustible que es

medición de suministrado a la bomba de combustible de alta
4 combustible presión.
Sensor de presión Mide la presión en el riel de combustible y envía la

5 de combustible señal correspondiente a la ECU.
Riel de
6 combustible Contiene el combustible a alta presión.
Alivia la presión excesiva en el riel de combustible.

Válvula de control Esta válvula devuelve el exceso de combustible al
de presión de depósito de combustible. Está controlada por la
7 combustible unidad de control del motor (ECU).
Miden y pulverizan el combustible en las cámaras de

8 Inyectores combustión.
Ventajas del sistema de inyección common rail.
VENTAJAS DESVENTAJAS
Eficiencia del
combustible Muy sensible a la calidad del combustible
Ecológico Los inyectores son sensibles a las impurezas
Funcionamiento
silencioso Reparación cara y complicada

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Área Mecánica
Los filtros de combustible requieren ser cambiados

Elevado par con mayor frecuencia
Alta potencia de
salida
5. Sistema de inyección diesel common rail denso.

El sistema está compuesto por una bomba de inyección, el raíl, los inyectores,
sensores que detectan las condiciones de funcionamiento del motor y un módulo
(ECU), que gestiona todos los componentes. La bomba, accionada por el motor,
incrementa la presión del combustible. El raíl acumula y distribuye el combustible,
anteriormente presurizado, a los inyectores montados en cada cilindro. Los
inyectores nebulizan el gasóleo internamente en la cámara de combustión.
Características del "common rail system"

• El "common rail system" utiliza un tipo de cámara de acumulación llamada rampa
para almacenar el combustible a presión y para que los inyectores, que contienen
válvulas electromagnéticas controladas electrónicamente, inyecten dicho
combustible en el interior de los cilindros.
• El sistema de inyección, al ser controlado por la ECU del motor (la presión, la
relación y el calado de inyección), es independiente, y por lo tanto, no se ve
afectado por el régimen o la carga del motor.
• Como la ECU del motor puede controlar la cantidad y el calado de inyección con
un alto grado de precisión, es posible incluso la inyección múltiple (múltiples
inyecciones de combustible en una sola carrera de inyección).
• Con ello se garantiza una presión de inyección estable en todo momento, incluso
con un régimen del motor bajo, y se disminuye drásticamente la cantidad de humo
negro que emiten normalmente los motores diésel en el arranque y en la
aceleración. Como consecuencia, las emisiones de gases de escape son menores y
más limpias, a la vez que se consigue un mejor rendimiento.
Configuración del "common rail system"

El sistema de control de rampa común se puede dividir en líneas generales en las
cuatro áreas siguientes: sensores, ECU del motor, EDU y actuadores.
Sensores
Detectan el estado del motor y de la bomba.
ECU del motor
Recibe señales de los sensores, calcula la cantidad y el calado de inyección
adecuados para un funcionamiento óptimo del motor y envía las señales apropiadas
a los actuadores.

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Área Mecánica
EDU
Posibilita la activación de los inyectores a regímenes altos. También hay algunos
tipos con circuitos de carga dentro de la ECU que tienen la misma función que la
EDU, por lo que no hay EDU en estos casos.
D. Actuadores
Proporcionan la cantidad y el calado de inyección óptimos según las señales
recibidas desde la ECU del motor.
Fig. 7 sistema de inyección DENSO.

Fuente: (Citroen, 2003)
Funciones de las piezas componentes
Bomba de alimentación
La bomba de alimentación de tipo trocoide integrada en la bomba de suministro
aspira el combustible del depósito y lo suministra a los dos émbolos buzo a través
del filtro de combustible y la SCV (válvula de control de succión). El eje impulsor
activa los rotores externo e interno de la bomba de alimentación, haciendo que
éstos empiecen a girar. Según el espacio que aumenta y disminuye por el
movimiento de los rotores externo e interno, la bomba de alimentación aspira
combustible dentro de la lumbrera de succión y bombea el combustible fuera de la
lumbrera de descarga.

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Área Mecánica
Fig. 8 Bomba de alimentación.

Fuente: (http://aficionadosalamecanica.blogspot.com/, s.f.)
Válvula reguladora
La válvula reguladora mantiene la presión de alimentación de combustible (presión
de descarga) por debajo de un cierto nivel. Si aumenta el régimen de la bomba y la
presión de suministro excede la presión fijada en la válvula reguladora, la válvula se
abre venciendo la fuerza del muelle para permitir el retorno del combustible al lado
de succión.
Scv: válvula de control de succión

A diferencia del control ON y OFF de HP2 (todo abierto o todo cerrado), la SCV de
HP3 utiliza una válvula electromagnética de tipo solenoide lineal para controlar el
tiempo durante el cual se aplica corriente desde la ECU a la SCV (control de
porcentaje de servicio), y de esta forma controla el volumen de flujo de combustible
al émbolo buzo a alta presión.
Cuando la corriente fluye a través de la SCV, el inducido de su interior se mueve
según el porcentaje de servicio. El volumen de flujo de combustible cambia según el
funcionamiento del inducido y se controla en función del tamaño de la apertura del
conducto de combustible del cilindro. Como resultado, se controla el volumen de
combustible de admisión para conseguir la presión de rampa deseada y disminuye
la carga de actuación de la bomba de suministro
Limitador de presión
El limitador de presión se abre para liberar la presión en caso de que se genere una
presión anormalmente alta. El limitador de presión funciona (se abre) si se alcanza
una presión anormalmente alta en el interior de la rampa. Reanuda su
funcionamiento (se cierra) una vez que la presión ha caído a un cierto nivel. El
combustible liberado por el limitador de presión vuelve al depósito de combustible.
• Las presiones que hacen funcionar el limitador de presión dependen del modelo de
vehículo y son aproximadamente 140-230MPa para la presión de apertura de la
válvula y aproximadamente 30-50MPa para la presión de cierre de la misma.

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Área Mecánica
Fig. 9 Limitadora de presión.

Fuente: (ESPINOSA, 2017)
Sensor de presión de la rampa (sensor pc)

El sensor de presión de la rampa (sensor Pc) está instalado en la rampa. Detecta la
presión del combustible en la rampa y envía una señal a la ECU del motor. Se trata
de un sensor semiconductor que utiliza el efecto piezoeléctrico de la resistencia
eléctrica que varía cuando se aplica presión al elemento de silicona.
Fig. 10 Sensor de presión.

Fuente: (ESPINOSA, 2017)
Válvula de descarga de presión.
La válvula de descarga de presión controla la presión del combustible de la rampa.
Cuando la presión del combustible de la rampa excede la presión de inyección
deseada, o cuando la ECU del motor detecta que la presión del combustible de la
rampa excede el valor meta, se excita la bobina solenoide de la válvula de descarga
de presión. Se abre así el paso de la válvula de descarga de presión, permitiendo
que el combustible vuelva de nuevo a su depósito y reduciendo la presión del
combustible de la rampa hasta la presión deseada.
Inyector
El inyector inyecta el combustible a presión de la rampa en la cámara de
combustión del motor al calado, volumen, relación y modelo de inyección óptimos,
en función de las señales de la ECU.
La inyección se controla utilizando una TWV (válvula de dos vías) y un orificio. La
TWV controla la presión de la cámara de control para controlar el principio y el final
de la inyección. El orificio controla la relación de inyección moderando el régimen en
el cual se abre la tobera.
El pistón de mando abre y cierra la válvula al transmitir la presión de la cámara de
control a la aguja de la tobera.
Cuando la válvula de la aguja de la tobera se abre, la tobera pulveriza el
combustible y lo inyecta.
Hay tres tipos de inyectores: el X1, X2, y G2.

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Área Mecánica
Fig. 11 inyector:
Fuente: (www.cinec-automotriz.com, s.f.)
Construcción y características del inyector

El inyector consiste en una tobera similar a la “tobera y porta inyector”
convencionales, un orificio que controla la relación de inyección, el pistón de mando
y una TWV (válvula electromagnética de dos vías). La construcción básica es la
misma en los tipos X1, X2 y G2.
Tipo X1
El control de precisión se logra mediante el control electrónico de la inyección. La
TWV consta de dos válvulas: la válvula interior (fija) y la válvula exterior (móvil).
Fig. 12 inyector tipo x1.

Tipo X2
Al reducir la carga de actuación del inyector, éste se ha hecho más compacto y
eficaz en cuanto a la energía, a la vez que se ha mejorado la precisión de la
inyección. La TWV abre y cierra directamente el orificio de salida.
Fig. 13 inyector tipo x2.


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Área Mecánica
Tipo G2
Para asegurar una presión alta, el tipo G2 ha mejorado la fuerza de la presión, el
rendimiento del sellado y la resistencia del desgaste de la presión. Ha mejorado
también el funcionamiento a un régimen alto, haciendo posible un control de la
inyección más preciso y la inyección múltiple.
Fig. 14 Inyector tipo x3.

Funcionamiento del inyector
El inyector controla la inyección a través de la presión del combustible de la cámara
de control. La TWV lleva a cabo el control de fugas de combustible en la cámara de
control para controlar la presión del combustible dentro de esa cámara.
La TWV varía según el tipo de inyector.
Sin inyección
Cuando la TWV no está excitada, cierra el paso de fuga desde la cámara de control,
de forma que la presión del combustible de la cámara de control y la presión del
combustible que se aplica a la aguja de la tobera sean la misma presión de la
rampa. Así, la aguja de la tobera se cierra debido a la diferencia entre el área de la
superficie sometida a presión del pistón de mando y la fuerza del muelle de la
tobera, y el combustible no se inyecta. En el tipo X1, el paso de fuga desde la
cámara de control se cierra mediante la válvula exterior, que se aprieta contra el
asiento por la fuerza del muelle y la presión del combustible dentro de la válvula
exterior. En los tipos X2 y G2, el orificio de salida de la cámara de control se cierra
directamente por la fuerza del muelle.
Inyección
Cuando empieza la excitación de la TWV, esta válvula se levanta, abriendo el paso
de fuga de la cámara de control.
Cuando este paso de fuga se abre, el combustible de la cámara de control sale y la
presión baja. Debido a la caída de presión dentro de la cámara de control, la presión
de la aguja de la tobera vence la fuerza que la aprieta hacia abajo, la aguja es
empujada hacia arriba y empieza la inyección. Cuando hay fugas de combustible
desde la cámara de control, el volumen del flujo se restringe mediante el orificio, de
modo que la tobera se abre gradualmente. La relación de inyección sube cuando la
tobera se abre. Al continuar aplicando corriente a la TWV, llega un momento en que
la aguja de la tobera alcanza la elevación máxima, lo que da como resultado la

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Área Mecánica
máxima relación de inyección. El combustible excedente vuelve al depósito de

combustible a través del camino mostrado.
Final de la inyección
Cuando termina la excitación de la TWV, la válvula desciende, cerrando el paso de
fuga de la cámara de control. Cuando se cierra el paso de fuga, la presión del
combustible dentro de la cámara de control vuelve instantáneamente a la presión
de rampa, la tobera se cierra de repente y la inyección se detiene.
Fig. 15 inyección.
CIRCUITO DE FUNCIONAMIENTO DEL INYECTOR: Para mejorar la respuesta del

inyector se ha cambiado la tensión de funcionamiento a alta tensión, lo que acelera
tanto la magnetización del solenoide como la respuesta de la TWV. La EDU del
circuito de carga de la ECU aumenta la respectiva tensión de la batería a
aproximadamente 110 V, lo que suministra al inyector la señal de la ECU para
activarlo.
Fig. 16 circuito de funcionamiento del inyector.


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Área Mecánica
6. Ecu del motor (unidad de control electrónico)

• La ECU del motor determina constantemente el estado del motor a través de las
señales de los sensores, calcula las cantidades de inyección de combustible, etc.
apropiadas a las condiciones, activa los actuadores y lleva a cabo un control para
mantener el motor en el estado óptimo. Los inyectores se activan bien mediante la
EDU o bien mediante el circuito de carga de la ECU del motor. Este circuito de
activación depende de las especificaciones del modelo en el que esté montado. La
ECU tiene también una función de diagnóstico para registrar las averías del sistema.
Fig. 17 sistema electrónico de inyección.

Fuente: (IBAÑEZ)
7. Edu (unidad de conducción electrónica)
Descripción general
El sistema cuenta con una EDU para posibilitar el funcionamiento de los inyectores a
alta velocidad. La EDU tiene un dispositivo generador de alta tensión (convertidor
DC/DC) y suministra alta tensión a los inyectores para activarlos a alta velocidad.
Fig. 18 EDU

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Área Mecánica
Funcionamiento
El dispositivo generador de alta tensión de la EDU transforma en alta tensión la
tensión de la batería. La ECU envía señales a los terminales B a E de la EDU según
las señales captadas por los sensores. Al recibir estar señales, la EDU emite señales
a los inyectores de los terminales H a K. En ese momento, el terminal F emite la
señal de verificación de inyección IJf a la ECU.
8. Sensores varios
Funciones de los diversos sensores.
• Sensor de posición del cigüeñal (sensor de régimen del motor)

El sensor de posición del cigüeñal está instalado cerca del engranaje de distribución
del cigüeñal o del volante de inercia. La unidad del sensor es de tipo MPU (captor
magnético). Cuando el engranaje generador de impulsos del régimen del motor
instalado en el cigüeñal pasa la sección del sensor, el campo magnético de la bobina
dentro del sensor cambia, generando tensión de CA. Esta tensión de CA es
detectada por la ECU del motor como la señal de detección. El número de impulsos
por generador de impulsos del régimen del motor depende de las especificaciones
del vehículo en el que está montado el sensor.

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Área Mecánica
• Sensor de identificación de cilindro (sensor tdc (g)

El sensor de identificación de
cilindro está instalado en la unidad
de la bomba de suministro en el
sistema HP0, pero en los sistemas
HP2, HP3 o HP4, está instalado
cerca del engranaje de distribución
de la bomba de suministro. La
estructura de la unidad del sensor
es del tipo MPU, que es el mismo
que el del sensor de posición del
cigüeñal y del tipo MRE (elemento
de resistencia magnética). En el
tipo MRE, cuando el generador de
impulsos pasa el sensor, la
resistencia magnética cambia, al
igual que la tensión que pasa a
través del sensor. Este cambio de
tensión se amplifica mediante el
circuito IC interno y se emite a la
ECU del motor. El número de
impulsos por generador de
impulsos TDC depende de las
especificaciones del vehículo en el Fig. 19 Fuente: (https://www.slideshare.net, s.f.)
que está montado el sensor.
Sensor de posición del acelerador
El sensor de posición del acelerador convierte la apertura del acelerador en una
señal eléctrica y la emite a la ECU del motor. Hay dos tipos de sensor de posición
del acelerador: el tipo generador a efecto Hall y el tipo contacto. Además, con el fin
de proporcionar una reserva en caso de avería, hay dos sistemas y la tensión de
salida está desfasada.
• Tipo generador a efecto hall
Este sensor utiliza un generador a efecto Hall para generar tensión del cambio de
dirección del campo magnético. El eje tiene instalado un imán y rota en conexión
con el pedal del acelerador; la rotación de este eje cambia el campo magnético del
generador a efecto Hall. La tensión generada mediante este cambio del campo
magnético se amplifica mediante un amplificador y se aplica a la ECU del motor .

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Área Mecánica
Fig. 20 Efecto Hall. Fuente: (https://www.slideshare.net, s.f.)
• Tipo contacto
El sensor utiliza una resistencia variable de tipo contacto. Como la palanca se
mueve en conexión con el pedal del acelerador, el valor de la resistencia del sensor
varía con la apertura del pedal del acelerador. Por lo tanto, la tensión que pasa por
el sensor cambia, y esta tensión se aplica a la ECU del motor como señal de
apertura del acelerador.
Fig. 21 Sensor de posición del acelerador.


20
Área Mecánica
Fig. 22 Sensor de temperatura de aire de admisión. Fuente: (https://www.slideshare.net, s.f.)
Sensor de temperatura de aire de admisión

El sensor de temperatura de aire de admisión detecta la temperatura del aire de
admisión después de que haya pasado por el turbocompresor. La parte del sensor
que detecta la temperatura contiene un termistor. El termistor, provisto de una
resistencia eléctrica que cambia con la temperatura, se utiliza para detectar la
temperatura del aire de admisión.
Medidor de caudal de aire (con sensor de temperatura de aire de admisión
incorporado)
El medidor de caudal de aire está instalado detrás del filtro de aire y detecta el
caudal de aire de admisión (caudal de aire). Este sensor es de tipo de cable
caliente. Como la resistencia eléctrica del cable caliente varía con la temperatura,
esta característica se utiliza para medir el volumen de aire de admisión. El medidor
de caudal de aire cuenta también con un sensor de temperatura de aire de admisión
incorporado (tipo termistor) y detecta la temperatura del aire de admisión
(temperatura atmosférica).
Fig. 23 Sensor de temperatura de aire de admisión. Fuente: (https://www.slideshare.net, s.f.)

21
Área Mecánica
Sensor de temperatura del refrigerante

El sensor de temperatura del refrigerante está instalado en el bloque de cilindros y
detecta la temperatura del refrigerante. Este sensor es de tipo termistor.
Fig. 24 Sensor de temperatura del refrigerante. Fuente: (https://www.slideshare.net, s.f.)
Sensor de temperatura de aire de admisión y sensor de presión atmosférica

Este sensor es de tipo semiconductor. Mide la presión utilizando el efecto
piezoeléctrico, que consiste en la variación de la resistencia eléctrica cuando cambia
la presión del elemento de silicona del sensor. Además, la presión del aire de este
sensor se conmuta entre la presión del colector de admisión y la presión
atmosférica, de forma que tanto la presión del aire de admisión como la presión
atmosférica se detectan con un único sensor. El cambio entre la presión del aire de
admisión y la presión atmosférica es controlada por la VSV (válvula de conmutación
de vacío). Cuando se establece alguna de las condiciones siguientes, la VSV es
activada durante 150 mseg. por la ECU del motor, para detectar la presión
atmosférica. Si no se cumple ninguna de dichas condiciones, la VSV se desactiva
para detectar la presión del aire de admisión.
Condiciones de medida de la presión atmosférica
• Régimen del motor = 0 rpm
• Motor de arranque activado
• Estado de estabilización del régimen de ralentí
Fig. 25 Sensor Presión atmosférica. Fuente: (https://www.slideshare.net, s.f.)
9. Sistema de inyección diésel cammon rail delphi.

El sistema de inyección Common Rail ha sido diseñado para obtener:
• Una reducción del ruido.

• Una reducción de las emisiones contaminantes.
• Una reducción del consumo de combustible.
• Un aumento de las prestaciones.

22
Área Mecánica
Composición del sistema

El sistema de inyección Common Rail se compone de los elementos siguientes:
• Una Bomba de Transferencia integrada en el cuerpo de la bomba de Alta Presión.
• Una Bomba Alta Presión alimentada por carburante desde la presión de
transferencia. Suministra a muy alta presión en el raíl.
• Un Actuador Baja Presión llamado IMV, del inglés Inlet Metering Valve. Permite
controlar la cantidad de carburante enviado hacia la bomba de alta presión en
función de las necesidades del motor.
• Un Raíl que constituye una reserva de carburante a presión.
• Unos Inyectores que pulverizan la cantidad deseada de carburante en la cámara
de combustión en el instante deseado.
• Un Calculador (llamado también ECU : Electronic Control Unit) que controla la
inyección (caudal, avance, inyección múltiple...) y la presión del raíl en función de
las condiciones de funcionamiento del motor. El calculador asegura también el
control de las funciones anexas tales como la EGR (Recirculación gas de salida), el
precalentamiento, el aire acondicionado. Además, la DCU puede comunicarse con
los otros calculadores del vehículo para controlar, por ejemplo, la tracción.
• Opcional:
- Un Actuador Alta Presión llamado HPV, del inglés High Pressure Valve. Está
colocado en el raíl y permite controlar la presión existente en el raíl.
- Una Bomba de cebado en caso de que la bomba de alta presión no disponga de
bomba de transferencia.
• Unos Sensores permiten conocer en cada instante las informaciones necesarias
para asegurar el control de la inyección:
- Circuito del sensor de presión del raíl.
- Un sensor de temperatura de combustible.
- Un sensor de temperatura del aire de admisión.
- Un sensor de temperatura del aire de admisión.
- Un sensor pedal.
- Un sensor acelerómetro. (en algunas aplicaciones)
- Un sensor de posición angular en el volante motor.
- Un sensor de fase posicionado o bien en el eje de levas o bien en el piñón de la
bomba (caso de Renault).
Fig. 26 Fuente: (https://www.autoavance.co, s.f.)

23
Área Mecánica
Circuito hidráulico common rail
La bomba de transferencia
Un primer nivel de bombeo, llamado bomba de transferencia, aspira el combustible
a partir del depósito del vehículo, a través del filtro, y lo envía hacia la bomba
principal a una presión, llamada presión de transferencia (aproximadamente 6 bar).
La tecnología empleada es la de la bomba de paleta (bien conocida en nuestros
productos anteriores) que se compone de los elementos siguientes:
• Un rotor arrastrado por el eje de la bomba AP. El enlace está unido por canales.
• Una excéntrica fijada en el cuerpo de la bomba AP. El posicionamiento de la
excéntrica está asegurado por dos pasadores descentrados para evitar los errores
de montajes.
• Una placa provista de dos agujeros alargados: El orificio de aspiración y el orificio
de expulsión.
• Cuatro paletas repartidas a 90 grados. Cada paleta está impulsada contra la
excéntrica mediante un muelle helicoidal.
• Principio de funcionamiento.
Consideremos el espacio situado entre el rotor y dos paletas sucesivas.
• Cuando este espacio está en la posición 1, el volumen de este espacio es mínimo.
Las variaciones de volúmenes en función del ángulo de rotación del rotor son muy
bajas.
• El rotor efectúa un cuarto de vuelta en el sentido antihorario. El espacio anterior
se
encuentra en la posición 4. El orificio de
aspiración está descubierto. El volumen
delimitado por este espacio aumenta
rápidamente. La presión dentro de este espacio
disminuye bruscamente. El carburante es
aspirado en este espacio.
• La rotación del rotor continúa. Se encuentra en
la posición 3. Los orificios de aspiración y de
expulsión se obturan. El volumen delimitado por
el rotor, la excéntrica y las dos paletas es
máximo. Las variaciones de volúmenes en
función del ángulo de rotación del rotor son muy
bajas.
Fig.27Fuente: (https://www.autoavance.co, s.f.)

24
Área Mecánica
La rotación del rotor continúa. El rotor se encuentra en la posición 2. El orificio de

expulsión está descubierto. El volumen delimitado por el rotor, el estátor y las
paletas disminuye rápidamente. La presión dentro de este espacio aumenta
bruscamente. El carburante es expulsado a presión.
La depresión generada por la rotación de la bomba de transferencia es suficiente
para aspirar el gasóleo a través del filtro. La bomba de transferencia es arrastrada
por el eje de la bomba AP. La presión de transferencia aumenta pues en función del
régimen motor.
Una válvula de regulación permite mantener la presión de transferencia a un valor
casi constante (aproximadamente 6 bar) en toda la banda de funcionamiento del
motor reenviando una parte del carburante a la entrada de la bomba.
• Características de la bomba de transferencia

Presión de regulación
• 6 bar
Caudal
• 90 l/h a 300 rev/min bomba
• 650 l/h a 2500 rev/min bomba
Volumen mezclado
• 5,6 cm3 /rev
Capacidad de aspiración
• 65 mbar a 100 rev/min bomba.
La presión de transferencia está regulada por un dispositivo mecánico, llamado
regulador de presión de transferencia, que está constituido por un simple conjunto
pistón/muelle que descubre más o menos los orificios de paso del gasóleo. Como se
puede ver en el esquema anterior: el caudal de regulación se utiliza de nuevo en la
entrada de la bomba de transferencia.
Fig. 28 Bomba de transferencia. Fuente: (https://www.autoavance.co, s.f.)

25
Área Mecánica
10. Sistema de inyección camon rail bosch

Alimentación de carburante (BOSCH EDC 16 C34)
Fig. 29 Fuente: (https://frenchcarforum.co.uk, s.f.)
Leyenda:
• A = Circuito retorno depósito de carburante

• B = Circuito baja presión carburante (depresión)
• C = Circuito alta presión carburante
Fig. 30 Sistema hidráulico. Fuente: (https://frenchcarforum.co.uk, s.f.)
Nomenclatura
Marca Denominación Número de la pieza en los esquemas
eléctricos
a Retorno carburante inyector diesel hacia el -

depósito de carburante
1a4 Inyectores diesel (electrohidráulica) 1131 - 1132 - 1133 - 1134

26
Área Mecánica
5 Refrigerador del carburante -
6 Depósito de carburante -
7 Sonda de presencia de agua en el gasóleo 4050

(según versión)
8 Filtro de carburante + decantador de agua -

en el carburante
9 Bomba alta presión carburante -
10 Sonda de temperatura carburante 1221
11 Rampa de inyección común alta presión -

carburante
12 Captador alta presión carburante 1321
13 Bomba manual de cebado de carburante -
14 Racor de derivación en "T" -
15 Racor 4 vías (3 entradas; 1 salida) -
16 Surtidor de descarga -
17 Válvula de descarga -
18 Surtidor de caudal -
19 Bomba de transferencia -
20 Regulador de caudal de carburante 1208 o 1277
Particularidades:
• El surtidor de descarga ( 16) permite la descarga rápida de la rampa de

inyección común alta presión carburante en una fase "pie levantado" rápida.
• El surtidor de caudal (18) limita la llegada de carburante a la bomba de
transferencia (19) a altos regímenes de motor.
• Circuito de alimentación de carburante en depresión : Aspiración por bomba
de transferencia integrada en la bomba alta presión carburante.
• Función calentamiento del carburante integrada en el filtro de carburante

27
Área Mecánica
• Detector de presencia de agua en el gasóleo (4050) (según destino).
Descripción general
Fig. 31 surtidor de descarga. Fuente: (https://frenchcarforum.co.uk, s.f.)
Marca Denominación Particularidad
b Salida carburante del filtro de gasóleo hacia

la "T" de derivación
c Salida carburante hacia el depósito de Terminal de color

carburante verde : Ø 8 mm
d Entrada de carburante hacia el filtro de Terminal de color

carburante blanco : Ø 10 mm
e Entrada de carburante hacia la bomba de La bomba de

transferencia transferencia está
integrada en la bomba
de alta presión
carburante
f Salida de carburante de la bomba de alta

presión hacia la rampa común de alta presión
carburante
g Salida de carburante de la bomba de alta

presión hacia el depósito de carburante
h Entrada de carburante al filtro de carburante
Filtro de carburante
Función
Función del filtro de carburante:
Calentador de carburante (eléctrico) (1276)

Función
El calentador de carburante (21) lleva al carburante a su temperatura de utilización.

28
Área Mecánica
Descripción
El calentador de carburante (21) calienta el que procede del depósito de carburante.
El calentador de carburante (21) está compuesto de resistencias (integrado en el
filtro de carburante).
El carburante circula alrededor de la resistencia.
Este recorrido permite la distribución óptima del calor.
La regulación de temperatura está asegurada por un regulador termostático.
Particularidades eléctricas
Regulación autónoma (ídem sonda CTN).
Potencia maxi: 150 W.
Bomba alta presión carburante

Descripción
Fig. 32 Bomba de alta presión. Fuente: (Peugeot)
Nomenclatura
Marca Denominación Número de la pieza en
los esquemas eléctricos
17 Válvula de descarga -
18 Surtidor de caudal -
19 Bomba de transferencia -
e Entrada de carburante hacia la bomba de -

transferencia
f Salida de carburante de la bomba de alta -

presión hacia la rampa común de alta
presión carburante
g Salida de carburante de la bomba de alta -


29
Área Mecánica
Válvula de descarga
Función de la válvula de descarga (17):
• Desgasificación de la bomba alta presión de carburante

• Lubricación interna de la bomba de alta presión de carburante
• Regulador de la presión a la entrada del regulador de caudal
ATENCIÓN: Ninguna intervención es autorizada sobre la válvula de descarga.

Bomba de transferencia (pre-alimentación)
Función
Función de la bomba de transferencia:
• Bombeo de carburante en el depósito de carburante.

• Alimentación de la bomba de alta presión de carburante.
• Lubricación y refrigeración de la bomba de alta presión de carburante.
Descripción
Bomba transferencia (pre-alimentación) es una bomba volumétrica de engranajes.
La depresión está comprendida entre 0,5 y 1 bares cuando el carburante entra en la
cámara de transferencia.
La presión de carburante a la salida de la bomba de transferencia hacia la bomba
alta presión carburante varía en función de del régimen motor (entre 4,5 y 6 bares).
ATENCIÓN: No está autoriza intervención alguna en la bomba de alta presión de
carburante.
Regulador del caudal de carburante
El regulador del caudal de carburante (20) modifica el caudal de carburante entre la

bomba de transferencia y la bomba de alta presión de carburante.
La regulación de caudal a la entrada de la bomba de alta presión carburante,
comprime la cantidad de carburante necesaria demandada por el calculador motor.
Función del regulador de caudal de carburante:
• Reducir el calentamiento del carburante

• Reducir la potencia consumida por la bomba de alta presión carburante
Rampa de inyección común alta presión carburante
Descripción
Fig. 33 Riel común. Fuente: (Peugeot)

30
Área Mecánica
(12) Captador alta presión carburante.

“k" Llegada del carburante de alta presión.
Función
Función de la rampa de inyección común alta presión carburante:
• Almacenar la cantidad de carburante necesaria al motor independientemente.

de la fase de utilización.
• Amortiguar las pulsaciones creadas por las inyecciones.
• Conectar los elementos del circuito de alta presión.
Elementos conectados a la rampa de inyección común alta presión carburante:
• Tuberías de alimentación alta presión carburante.

• Tuberías de alimentación de los inyectores diésel.
• Captador alta presión carburante.
Implantación
La rampa de inyección común situada entre la bomba alta presión y los inyectores
diésel es implantada en la cara trasera del cárter-cilindros.
Inyectores diésel (1131, 1132, 1133, 1134)
Función
Los inyectores diésel inyectan el carburante necesario para el funcionamiento del
motor.
La inyección directa de carburante en la cabeza de los pistones mejora el
rendimiento del motor.
El carburante puede ser inyectado en los casos siguientes:
• Pre-inyección
• Inyección principal
• Postinyección (descontaminación severa)
Descripción
Fig. 34 Inyectores. Fuente: (Peugeot)

31
Área Mecánica
Nomenclatura
Marca Denominación Número de la pieza
en los esquemas
eléctricos
12 Captador alta presión carburante 1321
e Entrada de carburante hacia la bomba de

transferencia
f Salida de carburante de la bomba de alta

presión hacia la rampa común de alta
presión carburante
g Salida de carburante de la bomba de alta

Refrigerador del carburante
Función
La bomba alta presión lamina el carburante lo que provoca la subida de la
temperatura del carburante.
El enfriamiento del carburante enfría el carburante durante su retorno al depósito.
Descripción.
El refrigerador del carburante está formado por un serpentín metálico que favorece
el cambio térmico entre el carburante y el aire.
Implantación
Fig. 35 Refrigerador del carburante. Fuente: (Peugeot)
(22) Refrigerador del carburante.

El refrigerador de carburante está fijado en la carrocería.

32
Área Mecánica
Alimentación de aire Bosch EDC 16 c34

Sinóptico
Fig. 36 Alimentación de aire. Fuente: (https://frenchcarforum.co.uk, s.f.)
A: Tubo externo.
B: Conducto interno agua motor.
C: Aire.
D: Escape.
Nomenclatura
Marca Denominación Número de la pieza en
los esquemas eléctricos
a Entrada del líquido de refrigeración -
b Salida del líquido de refrigeración -
(1) Electroválvula de regulación de reciclaje de 1297

los gases de escape (EGR)
(2) Filtro de aire -
(3) Caudalímetro de aire - Sonda de 1310

temperatura de aire
(4) Reserva de vacío -
(5) Electroválvula de regulación de presión de 1233

sobrealimentación
(6) Colector de los gases de escape -

33
Área Mecánica
(7) Catalizador - Filtro de partículas (FAP) -
(8) Intercambiador térmico aire/aire -
(9) Dosificador de aire doble mariposa 1361 y 1362
(10) Intercambiador térmico de reciclaje de los -

gases de escape (EGR)
(11) Repartidor de admisión de aire -
(12) turbocompresor -
NOTA: EGR : dispositivo de reciclaje de los gases de escape.
Caudalímetro de aire (1310)
Función
Mediciones efectuadas por el caudalímetro de aire (1310) :
• Masa de caudal de aire fresco admitido por el motor térmico.

• Temperatura del aire de admisión.
El caudalímetro de aire mide el caudal de aire fresco admitido por el motor.

Función del calculador de inyección en función de la información recibida:
• Determinar el porcentaje de reciclado de los gases de escape.

• Limitar la formación de humos durante las fases transitorias (aceleración,
desaceleración) por corrección del caudal carburante.
Descripción
Fig. 37 Caudalímetro. Fuente: (Peugeot)
(13) Conector eléctrico.

El caudalímetro de aire se compone de los elementos siguientes:
• "c" Placa metálica (película caliente)

• "d" Sonda de temperatura de aire

34
Área Mecánica
La placa metálica es muy fina y permite determinar la masa de aire entrante en el

circuito de aire.
La placa metálica se compone de los elementos siguientes:
• Resistencia de calentamiento
• Resistencia de medida (CTN)
El calculador de inyección alimenta la resistencia de calentamiento con el fin de

mantener la placa metálica a una temperatura fija.
El aire que pasa por el caudalímetro enfría la placa metálica: La resistencia de
medida (CTN) varía.
El calculador asocia el valor de la resistencia de medida a un caudal aire.
NOTA: La señal de salida del caudalímetro de aire, que representa la masa del
caudal de aire admitido, es de tipo "diferencial".
Para un caudal de aire admitido nulo, la frecuencia es de 5000 Hz.
Para un caudal de aire admitido máximo (plena carga), la frecuencia es de 1000 Hz.
NOTA: La frecuencia disminuye con el aumento de la masa del caudal de aire

admitido.
IMPERATIVO: No tocar la placa metálica, el uso de un fuelle está prohibido.
Fig. 38 Conector eléctrico. Fuente: (Peugeot)
ASIGNACIÓN DE LAS VÍAS DEL CONECTOR

Vías del Señal Borne en el Borne en el calculador
caudalímetro calculador motor motor (1320) : vías
(1310) (1320) : Conector
1 Información 48 vías marrón G2

temperatura de aire
(CTN)
2 Masa 48 vías marrón E2
3 - - -

35
Área Mecánica
4 Tensión batería (+ 12 - -
voltios)
5 Información caudal de 32 vías gris A3

aire (frecuencia)
6 - - -
Implantación
El caudalímetro de aire está colocado entre el filtro de aire y el turbocompresor.
Intercambiador térmico aire/aire
Función
El cambiador térmico aire/aire enfría el aire introducido en los cilindros para
aumentar la densidad de aire en los cilindros.
El incremento de la densidad del aire admitido permite un aumento de las
prestaciones del motor.
Fig. 39 Intercambiador térmico. Fuente: (Peugeot)
Implantación
Implantación: En el frente delantero del vehículo.
(8): Intercambiador térmico aire/aire (refrigeración del aire de sobrealimentación).

(14): Radiador motor.
Turbocompresor de geometría variable

Función
La función del turbocompresor de geometría variable es suministrar una presión de
sobrealimentación constante cualesquiera que sean las condiciones de
funcionamiento del motor, Régimen motor y carga.
El turbocompresor permite la sobrealimentación en aire del motor.
El turbocompresor de geometría variable permite:
• Aumentar la velocidad de los gases de escape que chocan contra la turbina a

bajo régimen

36
Área Mecánica
• Disminuir la velocidad de los gases de escape que chocan con la turbina a

altos regímenes
• De adaptar la turbina a una variación de caudal de los gases de escape
Descripción
Fig. 40 Turbocompresor. Fuente: (Peugeot)
Marca Denominación
e Entrada de los gases de escape
f Salida gases de escape
(15) Plato de arrastre móvil
(16) Brazo de mando del dispositivo de

regulación de presión
(17) Cuerpo exterior
(18) Aspas móviles
(19) Plato guía
(20) Turbina de escape
(21) Reenvío de aspas
(22) Eje fijado al cuerpo del turbocompresor
(23) Eje de rotación de las aspas

37
Área Mecánica
Dosificador de aire doble mariposa1361 y 1362

Función
Funciones del dosificador de aire doble mariposa:
• Reciclaje de los gases de escape (EGR).

• Ayuda a la regeneración del filtro de partículas (FAP).
• Parada del motor.
Descripción
Fig. 41 Dosificador de aire. Fuente: (Peugeot)
Marca Denominación Número de la pieza Observaciones

en los esquemas
eléctricos
g Aire sobrealimentado (aire caliente) - -
h Salida : Aire sobrealimentado hacia - -

el intercambiador aire/aire
j Entrada : Aire sobrealimentado - -

refrigerado por el intercambiador
aire/aire
(24) Captador de temperatura del aire 1240 -

de admisión
(25) Captador presión aire de admisión 1312 -
(26) Mariposa de calentamiento del aire 1361 amarillo

de admisión (dosificador de aire
caliente)
(27) Mariposa "EGR" (dosificador de aire 1362 Marrón

frío)

38
Área Mecánica
Bomba de vacío
Función
La bomba de vacío suministra la depresión necesaria para el mando de los
elementos siguientes:
• Electroválvula de regulación de presión de sobrealimentación (1233)

• Amplificador de frenada
Descripción
La bomba de vacío de paletas es movida por el árbol de levas motor.
Fig. 42 Bomba de vacío. Fuente: (Peugeot)
(28) Válvula de seguridad (la válvula está integrada en el racor de salida).

(29) bomba de vacío.
Una válvula de seguridad integrada en la bomba aísla al circuito de depresión de los
frenos, motor parado.
La válvula de seguridad permite mantener:
• Una reserva de vacío en el amplificador de freno

• Una asistencia de frenado para algunos frenados
Implantación
Implantación: En culata, en el extremo del árbol de levas lado caja de cambios.
Electroválvula de regulación de presión de sobrealimentación (1233)

Función
La electroválvula de regulación controla la válvula reguladora de presión de
sobrealimentación.
Función del comando de la electroválvula de regulación de presión de
sobrealimentación:
• Regular la presión de sobrealimentación

• Limitar la presión de sobrealimentación

39
Área Mecánica
La regulación de la presión de sobrealimentación es progresiva y es gestionada por

una cartografía (calculador de inyección).
Descripción
Fig. 43 Regulador de presión de sobrealimentación. Fuente: (Peugeot)
30) Conector eléctrico.

K: Entrada de depresión de la bomba de vacío.
L: Salida "utilización".
M: Marca blanca.
NOTA: La marca blanca indica el orificio de salida para el mando de regulación del
turbocompresor.
El mando de la electroválvula es del tipo RCO (Relación Cíclica de Apertura).
La electroválvula proporcional comandada en tensión RCA está conectada a los
elementos siguientes:
• Presión atmosférica
• Depresión suministrada por la bomba de vacío
La presión suministrada por la electroválvula está comprendida entre la presión

atmosférica y la depresión de la bomba de vacío.
Características de la señal RCO:
• Tensión de alimentación : 12,5 Voltios

• Frecuencia : 140 Hz
• Período fijo : 7 ms
• Resistencia a 20 ºC : 15,5 ± 0,7 ohmios
• Depresión máxima : 800 milibares

40
Área Mecánica
Re-postcalentamiento (BOSCH EDC 16 C34)
Sinóptico
Fig. 44 Diagrama sinóptico. Fuente: (Peugeot)
67: Vía E2 del conector 32 vías gris (CME) Mando relé de la caja de mando de pre y
postcalentamiento.
88: Vía A4 del conector 32 vías gris (CME) Diagnosis caja de mando de pre y
postcalentamiento.
ÓRGANOS
BSI1 Caja de servicio inteligente
0004 Combinado
1158 Caja de mando de pre-

postcalentamiento
1160 Bujías de precalentamiento
1320 Calculador motor
CONEXIONES
N° de Señal Naturaleza de la
unión señal
1 Demanda de encendido del testigo de CAN

precalentamiento
2 Encendido del testigo de precalentamiento VAN confort

41
Área Mecánica
Bujías de precalentamiento (1160)
Función
Las bujías de precalentamiento permiten una subida rápida de la temperatura en las
cámaras de combustión durante la fase de puesta en marcha del motor.
Descripción
Fig. 45 Bujía. Fuente: (Peugeot)
Bujías de precalentamiento 11 voltios.

Longitud total 118,5 mm.
Constitución de las bujías de precalentamiento:
• Una resistencia calefactora

• Un envolvente metálico de protección
•
Caja de mando de pre y postcalentamiento (1158)
Función
La caja alimenta eléctricamente a las bujías de precalentamiento en función de las
órdenes del calculador de inyección.
Descripción
Los tiempos de pre y postcalentamiento están determinados por el calculador de
inyección.
En caso de fallo de la caja de mando de pre y postcalentamiento, el calculador de
inyección memoriza un defecto.
Asignación de las vías del conector:
• Vía N° 1 : Alimentación bujía de precalentamiento cilindro Nº3

• Vía N° 3 : Diagnosis caja de mando de pre y postcalentamiento
• Vía N° 4 : +12 voltios permanente
• Vía N° 5 : Masa
• Vía N° 8 : Mando relé de la caja de mando de pre y postcalentamiento

42
Área Mecánica
Implantación
Marca Denominación
3 Bujía de precalentamiento
4 Cablería eléctrica
5 Caja de mando de pre y

postcalentamiento
6 Culata motor
Fig. 46 Caja de mando de pre y post

calentamiento. Fuente: (Peugeot)
Pre y post-calentamiento
Los tiempos de precalentamiento y post-calentamiento son determinados por el
calculador motor en función de la temperatura del líquido de refrigeración motor,
del régimen de ralentí y de la altitud.
Funcionamiento del precalentamiento
Temperat Tiempo de Régim precalentamie precalentamie precalentamie

ura de precalentamie en de nto Altitud nto Altitud nto Altitud
agua nto ralentí rebasando rebasando rebasando
motor 1000 m 1500 m 2000 m
80 °C 0 segundo 750 0 segundo 0 segundo 0 segundo

r.p.m.
20 °C 0 segundo 800 0,5 segundo 2 segundos 3 segundos

r.p.m.
0 °C 0,5 segundo 890 1 segundo 5 segundos 5 segundos

r.p.m.
- 10 °C 5 segundos 950 5,5 segundos 9,5 segundos 9,5 segundos

r.p.m.
- 20 °C 5 segundos 1050 5,5 segundos 9,5 segundos 9,5 segundos

r.p.m.

43
Área Mecánica
- 25 °C 10 segundos 1075 10,5 12,5 12,5

r.p.m. segundos segundos segundos
- 30 °C 15 segundos 1100 15 segundos 15 segundos 15 segundos

r.p.m.
Funcionamiento del poscalentamiento.
El poscalentamiento permite prolongar el funcionamiento de las bujías de

precalentamiento después de la fase de arranque.
El poscalentamiento permite disminuir las emisiones contaminantes en los primeros
minutos siguientes a la puesta en marcha del motor.
El poscalentamiento reduce las emisiones de humo azul y en altitud.
Temperatura Tiempo de Régimen de ralentí Poscalentamiento

de agua precalentamiento
motor
80 °C 0 segundo 750 r.p.m. 0 segundo
20 °C 0 segundo 800 r.p.m. 0,5 segundo
0 °C 0,5 segundo 890 r.p.m. 180 segundos
- 10 °C 5 segundos 950 r.p.m. 180 segundos
Parámetros que pueden interrumpir el poscalentamiento:
• Temperatura agua motor superior a 65ºC

• Caudal de carburante inyectado superior a 30 mm3 (entre 1200 y 1500
r.p.m.)
• Caudal de carburante inyectado superior a 10 mm3 (2500 r.p.m.)
• Caudal de carburante inyectado superior a 5 mm3 (330 r.p.m.)

44
Área Mecánica
• Régimen motor superior a 3500 r/min

• Tensión batería inferior a 7,5 voltios
Refrigeración motora (fric) integrada en el calculador de inyección (BOSCH

EDC 16 C34)
Funciones del calculador de inyección:
• Control de la puesta en marcha y de la parada del o de los motoventiladores

(refrigeración motor)
• Control de la postventilación (durante 6 minutos máximo)
• Control del encendido del testigo de alerta temperatura agua en el cuadro de
abordo
• Control del logómetro de temperatura del agua en el combinado
• Diagnóstico del funcionamiento del o de los motoventiladores
• Adquisición de la temperatura del agua motor
• Gestión de los modos degradados
Sinóptico
Fig. 47 Diagrama sinóptico. Fuente: (Peugeot)
Leyenda:
• Flecha simple : Unión por cable

• Flecha triple : Unión multiplexada.
Denominación Número de la pieza en los

esquemas eléctricos
Caja de servicio inteligente BSI
Combinado 0004
sonda de temperatura de agua motor 1220
calculador de inyección 1320

45
Área Mecánica
Conjunto motoventilador de velocidad variable 1513

(interruptor)
Conexiones
N° de Señal Naturaleza de la señal
unión
1 Información temperatura del agua del Analógico

motor
2 Mando grupo motoventilador Analógico
3 Estado del grupo motoventilador de Analógico

velocidad variable
4 Información temperatura del agua del CAN
motor
Demanda de encendido del testigo de
alerta temperatura de agua motor
5 Indicador de temperatura del agua VAN confort
Mando de encendido del testigo de
alerta de temperatura del agua motor
Circuito de refrigeración
Fig. 48 Circuito de refrigeración. Fuente: (Peugeot)
(6) aerotermo.
(7) tornillos de purga.
(8) Intercambiador térmico de reciclaje de los gases de escape (EGR) (versión
EURO 4).
(9) Calentadores a inmersión (eléctrico) (según equipamiento).
(10) Caja de salida de agua.
(11) Radiador de refrigeración.
(12) vaso de expansión.
(13) Cajetín de entrada de agua.
Sonda de temperatura de agua motor (1220)

46
Área Mecánica
La sonda de temperatura de agua informa al calculador de la temperatura del

líquido de refrigeración motor.
La sonda de temperatura de agua está implantada en la caja de salida de agua.
Fig. 49 Sonda de temperatura. Fuente: (Peugeot)
(10) Caja de salida de agua.

(14) Sonda de temperatura de agua motor (1220).
“b" Vía N° 1: Señal captador.
“c" Vía N° 2: Masa.
CALIBRACIÓN
Temperatura Resistencia nominal Resistencia mínima Resistencia
máxima
60 °C 1266 ohmios 1244 ohmios 1288 ohmios
Postventilación
Al parar el motor, el calculador pone en marcha la postventilación, si la temperatura

del agua rebasa un cierto tope (*) (105 °C).
(*) Según vehículo.
La postventilación se efectúa en velocidad mínima y dura como máximo 6 minutos
después de paro del motor.

47
Área Mecánica
11. Sistema de inyección siemens (sid 803)
1.- Filtro de aire

2.- Caudalímetro de masa de aire
3.- Turbocompresor.
4.- Convertidor catalítico.
6.- Captador de temperatura de los
gases de escape.
7.- Filtro de partículas
8.- Captador de presión diferencial
9.- Válvula de regulación TGV con
captador de posición
10.- Pedal de acelerador
11.- Captador pedal acelerador
12.- Captador de temperatura del
líquido de refrigeración
13.- Captador regimen
14.- Captador alta presión
15.- Captador de temperatura
carburante
16.- Relé de precalentamiento
17.- Calculador control motor
19.- Depósito de carburante
20.- Bomba de cebado manual
21.- Filtro de gasoil
22.- Bomba Common Rail Diesel
a : PCV
b : HPP
c : VCV
d : ITP
23.- Rampa
24.- Inyectores
25.- EGR
Fig. 50 Sistema de inyección Siemens. Fuente: (Citroen, 26.- Mariposa EGR
2003) 27.- Captador de presión
28.- Captador árbol de levas
29.- Mariposa by-pass del RAA
30.- Cambiador aire-aire
31.- Bomba de vacío*
32.- Refrigerador (EGR)
C1 Cilindro 1
C2 Cilindro 2
C3 Cilindro 3
C4 Cilindro 4

48
Área Mecánica
Circuito de aire
EURO 3
14 12
Fig. 51 Fuente de imagen: (Citroen, 2003)

49
Área Mecánica
EURO 4

50
Área Mecánica
REP DESIGNACIÓN REP DESIGNACION

Electroválvula de mando de la Turbocompresor de geometría
1 caja mariposa (EGR) (1263) 13
variable
2 Bomba de vacío 14 Turbina de admisión de aire

Caudalímetro de aire +sonda de
3 Reserva de vacío 15 temperatura de aire (1310)
Válvula de reciclado de los

4 gases de escape (EGR) (1297) 16 Filtro de aire
Cambiador de los gases de

5 escape/agua 17 Cambiador térmico aire/aire
Electroválvula de mando de la
mariposa bypass cambiador Sonda de temperatura de
6 18
térmico aire/aire (1285) admisión de aire (1240)
Electroválvula de regulación de
presión de sobrealimentación Captador de presión tobera de
7 19
(1233) admisión (1312)
Captador recopia posición turbo Mariposa del bypass de

8 20 cambiador térmico aire/aire
(1374)
Cápsula neumática del brazo de
9 mando del dispositivo de 21 Caja mariposa (EGR)
regulación de presión
10 Filtro de partículas +catalizador 22 Calculador de inyección (1320)
11 Precatalizador 24 Repartidor de admisión de aire
12 Turbina de escape 25 Colector de los gases de escape

51
Área Mecánica
La EGR principio de la válvula
Fig. 53 EGR. Fuente: (Citroen, 2003)
Diseño general
El componente está diseñado para poder ser montado en el compartimento motor
de los vehículos.
Es un conjunto de piezas indesmontables. Ningún mantenimiento está previsto en la
válvula en la duración de vida del vehículo.
La electroválvula integra un captador de posición con efecto Hall para garantizar el
accionamiento de la válvula.
La válvula EGR abre el circuito de recirculación de los gases de escape. La apertura
del circuito es progresiva y es garantizada por un mando eléctrico, lo que permite
ajustar el caudal de recirculación de los gases de escape según el motor.
En caso de ausencia o de fallo de alimentación eléctrica, la válvula se queda en
posición cerrada.
CMM
48V Marron CMI

1 : alimentación
E2 C3 D2 L2 M2
captador
3 : mando de la válvula
4 : mando de la válvula
5 : masa captador
6 : señal posición
captador

52
Área Mecánica
Señal del mando EGR tomada

en los bornes 3 y 4 de la
válvula
Zona A : EGR activa

Zona B : EGR inactiva
Vía 6 al ralentí en caliente :

A aprox 1Voltio
B
La caja mariposa (EGR)

En complemento a la válvula de reciclado, la caja mariposa permite mejorar el
reciclado de los gases de escape obstruyendo la entrada de aire en el colector de
admisión.
El mando de la caja mariposa es progresivo y gestionado por una cartografía
(calculador de inyección).
Nota : La caja mariposa está abierta cuando está en reposo.
La caja es neumática y pilotada por una válvula electroneumática.
CMM
Características de
la válvula 48V Marron CMI
M3
Tensión de +12V
alimentación : 12V
Pilotaje : PWM por

el CMM
Resistencia a
20°C : 15.5 ± 0.7
Ω
Fig. 56 imágenes extraídas de: (Citroen, 2003)
La caja mariposa (RAS)
La función de esta mariposa es aumentar la temperatura de escape con el fin de

facilitar la regeneración del FAP.

53
Área Mecánica
Esta mariposa está cerrada en reposo, es utilizada solamente durante algunas fases
de regeneración del FAP. Al activarse, la mariposa evita que el aire de admisión
atraviese el cambiador aire-aire.
El turbocompresor
El turbocompresor del motor DW10BTED4 es de geometría variable. La cápsula de
mando es de depresión, un potenciómetro integrado en la cápsula informa al CMM
sobre la posición exacta de la varilla de mando de las aletas del turbocompresor.
Conector 3 vías gris

vía 1 : masa
vía 2 : 5 voltios
vía 3 : información señal
Fig. 57 imágenes extraídas de: (Citroen, 2003)
El pilotaje de la cápsula de depresión es asumido por una electroválvula neumática.

Las aletas están abiertas cuando la cápsula no es pilotada neumáticamente.
En reposo, la electroválvula está cerrada, las aletas del turbo están abiertas
(tensión de salida baja)
Cuando la depresión es máxima en la cápsula (EV pilotada), las aletas del turbo
están cerradas (la tensión de salida se acerca a los 5 voltios)
Características de la válvula
Tensión de alimentación : 12V
Pilotaje : PWM por el CMM
Resistencia a 20°C : 15.5 ± 0.7

Ω
CMM
48V Marron CMI
M1
+12V
Fig. 58 Imágenes extraídas de: (Citroen, 2003)
La regulación de la presión de sobrealimentación es progresiva y gestionada por una

cartografía (calculador motor).

54
Área Mecánica
El pre-postcalentamiento
Funcionamiento de las bujías
Hay cuatro bujías y cuatro estados diferentes de precalentamiento correspondientes

a los diferentes puntos de funcionamiento del motor :
- precalentamiento antes del arranque

- precalentamiento durante el arranque
- postcalentamiento después del arranque
- postcalentamiento por baja carga del motor o debido a una solicitud externa (ej :
filtro de partículas)
Fig. 59 Funcionamiento de bujías. Fuente: (Citroen, 2003)
Circuito de carburante
A: circuito retorno depósito

B: circuito baja presión carburante
(depresión)
C: circuito alta presión
carburante
Fig. 60 Circuito del carburante. Fuente: (Citroen, 2003)

55
Área Mecánica
Identificación Designación
1a4 - Inyectores electrohidráulicos
5 - Rampa de inyección común alta presión
6 - Captador alta presión carburante
7 - Sonda de temperatura carburante
8 - Refrigerador de carburante
9 - Bomba de cebado de carburante manual
10 - Tornillo de purga de agua y tubo de purga
11 - Filtro de carburante y decantador agua en el carburante
12 - Calentador de carburante (eléctrico)
13 - Bomba alta presión carburante
14 - Bomba de transferencia
15 - Regulador de caudal carburante
16 - Regulador alta presión
Inyector
Identificación
a : Clasificación
b : Número de pieza PSA
c : Año de fabricación (C = 2003, D
= 2004, …)
d Mes (A = enero, B = febrero, …)
e : Día (1 – 31)
f : Número de pieza (00001 –
99999)
Fig. 61 Inyector. Fuente: (Citroen, 2003)
Los inyectores son de mando Piezo-electrico, esta tecnología permite conseguir

plazos muy cortos de apertura y de cierre del inyector. Asimismo, la cantidad
de carburante inyectada puede por tanto ser dosificada con extrema precisión.
La cantidad inyectada puede ser repartida en dos fases (preinyección e
inyección principal). Esta repartición permite una combustión « suave » del
motor Diesel. Una tercera fase de inyección llamada post-inyección se utiliza
durante regeneraciones FAP.

56
Área Mecánica
Funcionamiento
Los materiales con efectos Piezo-electricos son cristales que producen una corriente
eléctrica cuando están deformados. Al contrario, cuando una tensión eléctrica se
aplica en el cristal, se produce una deformación.
La composición del elemento principal es un apilado de aproximadamente 400
plaquetas de cerámica separadas de 80 micrones. Las plaquetas están unidas entre
sí por una conexión eléctrica. Cuando el piezo-electrico recibe alimentación de
tensión, los elementos se dilatan por un valor total de 50 micrones. Al igual que
para un condensador, los elementos conservan la carga eléctrica y permanecen en
posición dilatada: no es necesario prolongar la alimentación eléctrica hasta sus
bornes.
Pilotaje del inyector

En el momento de la inyección, el CMM envía una tensión de potencia
(aproximadamente 70V) al inyector durante unos 200µs, se establece entonces una
corriente de carga de 10 A. Así, el elemento Piezoelectrico queda completamente
distendido (inyector abierto) y una tensión de 140 voltios aparece en los bornes del
inyector. Una vez el inyector abierto, el calculador deja de enviar corriente de
mando. Para el cierre del inyector, el CMM cierra el circuito eléctrico para vaciar la
carga eléctrica contenida en el Piezo en una resistencia interna del calculador
Mando de un inyector Piezo
Fig. 62 Imagen extraída de: (Citroen, 2003)
Bomba
Identificación
a : Número de fabricación
b : Número de pieza PSA
c : Año de producción (W : 2003, X :
2004, Y : 2005, Z : 2006)
ej : W03/0001
W03 – Semana 03 del año 2003
0001 - Bomba 1 montada en el
transcurso de la semana 03
Fig. 63 Información extraída de: (Citroen, 2003)

57
Área Mecánica
Presentación
Fig. 64 Bomba. Fuente: (Citroen, 2003)
1 Bomba interna de transferencia de carburante ITP

2 Electroválvula de control volumétrico VCV a Llegada de carburante
3 Elemento de bomba de alta presión (unidad de
retorno) b Racor alta presión
4 Electroválvula de control de presión PCV
c Retorno de carburante
La bomba Common Rail Diesel (DCP) contiene una bomba alta presión (HPP). Esta
bomba HPP es una bomba radial de pistones dotada de tres unidades de retorno
dispuestas en estrella. En la bomba DCP, también se encuentra la bomba de
transferencia ITP, la electroválvula de control volumétrico VCV y la electroválvula de
control de presión PCV.
La electroválvula de control volumétrico (VCV)
La electroválvula de control volumétrico VCV regula la llegada de carburante que va

desde la bomba de transferencia hacia la bomba HP. Esta regulación adapta el
caudal de la bomba alta presión (HPP) en función de las necesidades del motor. Así,
el consumo de energía de la bomba alta presión queda reducido.
Fig. 65 válvula de control volumétrico. Fuente: (Citroen, 2003)

58
Área Mecánica
Nota : la electroválvula de control volumétrico VCV está cerrada en reposo, el

calculador de control motor pilota esta electroválvula por puesta a masa
(RCO).
Fig. 66 Circuito de VCV. Fuente: (Citroen, 2003)
La electroválvula de control de presión (PCV)

La electroválvula de control de presión PCV regula la presión de carburante a la
salida alta presión de la bomba Common Rail Diesel DCP, y de esta manera la
presión también es regulada en la rampa de carburante. Por otra parte, la
electroválvula de control de presión PCV amortigua las pulsaciones de la bomba y
de las pérdidas relacionadas con la inyección.
Esta electroválvula es pilotada por el calculador control motor (puesta a masa RCO)
de tal manera que haya una presión óptima en la rampa en cualquier punto de
funcionamiento del motor.
Nota : la electroválvula de control de presión PCV está abierta en reposo, sin
activación de esta electroválvula, la presión en la rampa es mínima.
la válvula de aspersión
El objetivo de la válvula de aspersión (1) es lubricar las piezas internas de la bomba
en movimiento. El carburante llega al interior de la bomba por la bomba de
transferencia y luego pasa por el conducto de retorno de carburante (c).
Fig. 67 Válvula de aspersión. Fuente: (Citroen, 2003)

59
Área Mecánica
Entradas / salidas Calculador
Fig. 68 esquemática del sistema de inyección. Fuente: (Citroen, 2003)
1115 Captador referencia cilindro

1158 Caja de precalentamiento
1160 Bujías de precalentamiento
1208 Bomba Alta presión (DCP)
1220 Sonda de temperatura de agua motor
1221 Sonda de temperatura gasoil
1233 EV turbo
1240 T° aire después de cambiador

60
Área Mecánica
1261 Captador posición pedal acelerador

1263 EV EGR mariposa
1277 VCV
1285 Electroválvula de la válvula RAA
1291 Electroválvula de desgasificación del S2RE
1293 Electroválvula by pass del S2RE
1297 EGR eléctrica con potenciómetro de recopia
1310 Caudalímetro de aire
1312 Captador de presión tobera de admisión después de cambiador
1313 Captador régimen motor
1321 Captador alta presión carburante
1322 PCV
1331 Inyector cilindro n°1
1341 Captador de diferencia de presión FAP
1343 Captador de temperatura escape después CATA
1374 Captador de posición turbocompresor
1510 Motoventilador GMV (Citroën C4)
1513 Motoventilador GMV (Citroën C5R)
1522 Relé GMV
2120 Contactor bifunción freno
4050 Sonda de presencia de agua
7306 Contactor de seguridad (RVV)
7316 Contacto de seguridad (LVV)
8009 Captador presión fluido refrigerante
BCP3 Calefacción adicional

61
Área Mecánica
12. Referencias
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ESPINOSA, J. A. (2017). Maqueta Didáctica del Sistema Riel Común. Quito.
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http://www.eisasanantonio.cl/wp-content/uploads/2020/04/actuadores.pdf
https://aticolabexport.com/. (s.f.). https://aticolabexport.com/. Obtenido de

https://aticolabexport.com/category/internal-combustion-engines
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injection,article,8913.html
https://www.autoavance.co. (s.f.). https://www.autoavance.co. Obtenido de

https://www.autoavance.co/blog-tecnico-automotriz/93-composicion-del-
sistema-common-rail/
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https://www.slideshare.net/Jordan2009/manual-de-servicio-funcionamiento-
common-rail-sistem
IBAÑEZ, S. P. (s.f.). Mantenimiento de sistemas auxiliares del motor de ciclo Diésel.

IC Editorial.
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62
Área Mecánica
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Documento Recurso N°2

Unidad N°2 : Sistemas de Inyección Electrónica

Área Mecánica y Electromovilidad

2.1.- Verifica el funcionamiento de sensores y actuadores de los

Dibujo representativo de la unidad o temática.

Fig. 1 Fuente: (http://www.eisasanantonio.cl, s.f.)

1. Sistemas de inyección electrónica. ............................................................................................ 4

Gestión Electrónica del Motor MAGE42

Descripción general ............................................................................................... 28

Gestión Electrónica del Motor MAGE42

1. Sistemas de inyección electrónica.

2. Sistema de inyección gasolina.

Gestión Electrónica del Motor MAGE42

Tubería de descarga de gasolina.

Módulo de Control Electrónico sistemas de inyección.

Gestión Electrónica del Motor MAGE42

3. Tipos de sistemas de inyección de gasolina.

Según del lugar donde se lleva a cabo la inyección:

Fig. 4 inyección indirecta.

Inyección directa: cuando la inyección se realiza dentro de la cámara de

Fig. 5 Inyección directa.

Gestión Electrónica del Motor MAGE42

Según la cantidad de inyectores:

Todos los cilindros se alimentan con un solo inyector.

1.- Tubo distribuidor (entrada de combustible).

Respecto a la frecuencia de la inyección:

Se inyecta el combustible continuamente en el colector de admisión con una presión

Según el sistema de control:

4. Sistema de inyección diésel common rail.

Gestión Electrónica del Motor MAGE42

Funcionamiento del sistema de inyección common rail.

Fig. 6 sistema de inyección Common Rail.

La bomba de alta presión es la encargada de generar la suficiente presión de

Gestión Electrónica del Motor MAGE42

Componentes y función del sistema common rail

Elimina la suciedad y distintas impurezas del

Válvula de Ajusta la cantidad de combustible que es

Sensor de presión Mide la presión en el riel de combustible y envía la

Alivia la presión excesiva en el riel de combustible.

Miden y pulverizan el combustible en las cámaras de

Ventajas del sistema de inyección common rail.

Ecológico Los inyectores son sensibles a las impurezas

Gestión Electrónica del Motor MAGE42

Los filtros de combustible requieren ser cambiados

5. Sistema de inyección diesel common rail denso.

Características del "common rail system"

Configuración del "common rail system"

Gestión Electrónica del Motor MAGE42

Fig. 7 sistema de inyección DENSO.

Funciones de las piezas componentes

Gestión Electrónica del Motor MAGE42

Fig. 8 Bomba de alimentación.

Scv: válvula de control de succión

Gestión Electrónica del Motor MAGE42

Fig. 9 Limitadora de presión.

Sensor de presión de la rampa (sensor pc)

Fig. 10 Sensor de presión.

Gestión Electrónica del Motor MAGE42

Construcción y características del inyector