Universidad de los Andes

Departamento de Ingeniería Mecánica

Tesis de pregrado

Diseño de una carretilla de carga industrial

Orbyl Santiago Castro Villalobos

Os.castro10@uniandes.edu.co
Id institucional: 201412067

Asesor del proyecto

Prof. Luis Mario Mateus M.Sc.
Departamento de ingeniería mecánica, Universidad de Los Andes

Bogotá – Colombia
Diciembre de 2019

1
Tabla de contenido
Agradecimientos ............................................................................................................................... 3
1. Abstract ..................................................................................................................................... 4
2. Introducción .............................................................................................................................. 4
3. Objetivos ................................................................................................................................... 6
3.1. Objetivo general.............................................................................................................................6
3.2. Objetivos específicos .....................................................................................................................7
4. Metodología .............................................................................................................................. 7
4.1. Fase de indagación .........................................................................................................................9
4.2. Fase de diseño ..............................................................................................................................14
4.2.1. Diseño de estructura ................................................................................................................14
4.2.2. Diseño de elevador ..................................................................................................................15
4.2.3. Diseño de transmisión .............................................................................................................15
5. Resultados y discusión ............................................................................................................ 15
5.1. Contexto .......................................................................................................................................15
5.2. Altura típica .................................................................................................................................18
5.3. Dimensionamiento energético .....................................................................................................20
5.3.1. Dimensionamiento energético en elevación de carga .............................................................20
5.3.2. Dimensionamiento energético en desplazamiento de carga ...................................................20
5.4. Selección de fuente motriz ..........................................................................................................25
5.5. Diseño de estructura ....................................................................................................................28
5.6. Diseño de elevador ......................................................................................................................34
5.7. Diseño de transmisión .................................................................................................................37
5.7.1. Caracterización dinámica ........................................................................................................37
5.7.2. Propuesta de reducción ...........................................................................................................38
5.7.3. Diseño de ejes 1 y 2.................................................................................................................40
5.7.4. Diseño de ejes 3 y 4.................................................................................................................51
6. Conclusiones ........................................................................................................................... 54
7. Trabajos futuros ...................................................................................................................... 55
7.1. Manufactura y ensamble de sub-sistemas ...................................................................................55
7.2. Validación de funcionamiento y seguridad del dispositivo ........................................................57
Referencias ...................................................................................................................................... 58
ANEXO A - Planos ......................................................................................................................... 59
A.1. Planos estructura y elevador .............................................................................................................63
A.2. Planos caja de transferencia ..............................................................................................................67
A.3. Planos ejes .........................................................................................................................................69

2
Agradecimientos
Primero que todo darle gracias a Dios por permitirme estudiar en esta universidad y conocer a
tantas personas que desde diferentes puntos de vista han apoyado mi evolución como persona y
también mi crecimiento como ingeniero mecánico.

Mis papás, incondicionales ante las dificultades a lo largo de la carrera, y gracias a la otra
integrante de la familia, “la empresa”, pues de allí nacen muchas enseñanzas y experiencias que a
lo largo de la carrera, así también como en la vida, me sirvieron y servirán para afrontar retos con
mayor destreza y conocimiento.

Quiero hacer una gran mención y reconocimiento al equipo técnico de los laboratorios del
departamento de ingeniería mecánica por su gran labor, apoyo y camarería. Espero sigan siendo
tan unidos y verlos en una próxima ¡Fiesta IMEC!

3
1. Abstract
El objetivo del proyecto es diseñar una máquina industrial tipo carretilla con capacidad
de 600 Kg de carga, y elevación de paquetes de hasta 2 𝑚3 de volumen con un límite de la altura
típica de vehículos de carga convencionales. Además, transportarlos con ayuda de un motor
eléctrico por 5 horas en terrenos variables, con dificultad para un avance de trayectoria
horizontal continua tales como altibajos, senderos destapados, barro leve y/o pasto irregular
mojado.

2. Introducción

En la actualidad existen una gran variedad de mecanismos que facilitan el transporte de

objetos, cargue y descargue tales como las estibadoras, montacargas y carretillas. Los mecanismos
son comercialmente distribuidos por diferentes compañías como la estadounidense Handtrucks2go
que ofrece una variedad de mecanismos, entre ellas las carretillas manuales, diferenciales, puentes,
elevadores, entre otros. La escogencia varia respecto a las necesidades requeridas y disponibilidad
presente en el mercado actual de modo que es posible conseguir diversos mecanismos para
transporte de carga. Sin embargo, en el sector de entretenimiento se requieren dichas máquinas
para cargar y descargar, recoger y ubicar atracciones de diferentes tamaños, los cuales son
transportados en vehículos de carga hacia diferentes espacios y bajo diversas condiciones
climáticas. Por tanto, el uso de un sistema específico industrial facilitaría el transporte e instalación
de las atracciones cuando poseen dimensiones restringidas y no manipulables por los operarios.

Dado lo anterior, el proyecto pretende diseñar una estructura capaz de transportar y soportar
con seguridad las cargas propuestas teniendo en cuenta el volumen esperado de las piezas. Además,
debe ser capaz de elevar la carga hasta 1,5 m de altura, lo cual garantiza la entrada del paquete en
la plataforma de un camión y/o tracto-camión de dimensiones generales. Por otro lado, la carretilla
deberá contar con un motor eléctrico DC que le permita transmitir la potencia necesaria para
transportar los paquetes por terrenos irregulares como pasto, pasto mojado, barro, gravilla, entre
otros.

4
 Ilustración 1. “Battery Power Appliance Hand Truck for level Surfaces " (Handtrucks2GO, 2010-2019)

El desarrollo de este proyecto no solo se enfoca en el sector de entretenimiento, pues existen

además otras industrias tales como: alimentos, químicos, electricidad, construcción, entre otras,
que requieren transportar diariamente paquetes de gran volumen y masa a través de terrenos de
difícil acceso para lo cual, con base en los diseños presentados por la compañía Handtrucks2go,
se utilizaría el “Battery Power Appliance Hand Truck for level Surfaces” y el “Escalera Motorized
Stair Climber With Forklift Handtruck” mostrados en la imagen 1 y 2, respectivamente. Entonces
se pretende desarrollar una nueva carretilla que combine las prestaciones de estas dos opciones
con el fin de entregar un dispositivo capaz de levantar, descargar y transportar cargas con ayuda
de motores eléctricos.

5
 Ilustración 2. "Escalera Motorized Stair Climber with Forklift Handtruck" (Handtrucks2GO, 2010-2019)

De esta manera se espera reducir riesgos de enfermedades laborales, incrementar la eficiencia en

transporte de carga en cuanto a operarios y tiempo, que a su vez repercutiría en los procesos de
cada una de las compañías que haga uso de este dispositivo en sus actividades.

3. Objetivos

3.1. Objetivo general

Diseñar una máquina capaz de soportar de manera segura (F.S ≥ 1,5 con confiabilidad ≥
90%) una carga máxima de 600 Kg que se pueda elevar hasta la altura típica de los camiones o
vehículos de transporte de carga con ayuda de mecanismos que no requieran de alguna conexión
al suministro eléctrico convencional, sino que en cambio se utilice energía almacenada en baterías.

6
Adicionalmente, el sistema debe poder transportar por lo menos por 5 horas el paquete con una
sola carga de baterías.

3.2. Objetivos específicos

1. Establecer la altura típica de los camiones transportadores de 3-10 Ton, con el fin de
obtener las medidas reales para la implementación del mecanismo.
2. Reconocer normas internacionales para el diseño de estructuras de carga, sistemas de
elevación, sistemas de seguridad, ensayos y dimensiones.
3. Diseñar los sub-sistemas del mecanismo: estructura, elevador y transmisión.

4. Metodología
El desarrollo de esta caretilla con levantador es innovador dado que comercialmente no es posible
encontrar un levantador de carga que además sea capaz de transportarse por terrenos difíciles, con
esto en mente el primer paso a realizar es la identificación de los problemas reales y necesidades
de los usuarios, para luego iniciar un diseño acorde que compagine con controles fáciles de
entender y cumplan todas las funciones en demanda. Como se muestra en la Ilustración 3, después
de la etapa de diseño se procedería a la manufactura, pruebas en laboratorio y pruebas reales; sin
embargo, en este proyecto solo se llegará hasta la segunda etapa.
Pruebas con
usuarios
Ensamble reales
de maquina
Manufactura y pruebas
de estructura y en
Diseño de elevador laboratorio
controles
Diseño de
estructura y
Identificacion elevador
de necesidad
con los
usuarios

Ilustración 3. Etapas de desarrollo del proyecto.

De acuerdo con los objetivos específicos, se deben abordar cinco temas relevantes. En la
Ilustración 4 se mencionar y esquematizan los pasos seguidos para alcanzar el objetivo del
proyecto.

7
Ilustración 4. Metodología de la fase de diseño.

8
 Siendo así entonces el contexto y el reconocimiento de aspectos críticos, la fase de
indagación, luego se pasaría al dimensionamiento energético y por último se llegaría al
diseño de cada uno de los sub sistemas.

4.1. Fase de indagación

4.1.1. Contexto
Para comprender a fondo la necesidad que debe satisfacer la máquina propuesta, se
realizaron visitas a empresas en donde el cargue y descargue de mercancía en terrenos
difíciles es habitual. En estas visitas se pidió llenar a distintos agentes involucrados, los
formatos mostrados en la Ilustración 5 y la Tabla 1, los cuales permitieron comprender y
delimitar el problema con base en las necesidades de los operarios y de las compañías.

Ilustración 5. Formato de interpretación de necesidades, beneficios y oportunidades (Agudelo Álvarez, 2018).

9
 Tabla 1. Formato de clasificación de aspectos críticos identificados.

1 2 3 4 5

Aspecto Identificados
Nada, casi
poco Algo Bastante Mucho
nada

Cargue y descargue de material

Desplazamiento del material

Cantidad de material por evento

Disponibilidad de luz

versatilidad del instrumento para

desplazarse

La suma de los valores debe ser igual a

Suma =
15

4.1.2. Altura típica de camiones

Con el objetivo de elevar la carga hasta la altura del piso de los camiones, se debió
establecer la altura típica de los vehículos de carga convencionales. Para ello, durante la
visita a las empresas se midió con ayuda de un flexómetro y en un terreno nivelado, la
altura de piso firme al piso del camión. Lo anterior, permitió acotar mejor el problema y
la restricción de la altura mínima a levantar.

4.1.3. Normas internacionales

El ANSI “American National Standards Institute” junto con la ITSDF “Industrial Truck
Standards Foundation” publicaron en 2005 un documento llamado “Safety Standard for
Low Lift and High Lift Trucks: Powered and Nonpowered Industrial Trucks” en donde se
hacen explicitas algunas necesidades mínimas según la industria estadounidense en
materia de levantamiento de carga (ANSI/ITSDF, 2005)Para este diseño se tendrán en
cuenta las siguientes consideraciones para levantadores de baja altura:

- El constructor debe proveer un manual específico de instrucciones de uso de la

máquina, en donde se identifiquen sus partes, formas de uso, consideraciones y alertas.
- El constructor debe informar del procedimiento en caso de una caída súbita de carga,
por medio de placas y/o pegatinas.
- La capacidad de carga de la máquina se establece cargando la maquina en el doble del
eje alineado con la máquina y en el centro del otro. Es decir, desde el punto de apoyo
trasero de la maquina hasta el punto definido como de cargue, el doble de este es la

10
 distancia a la cual se debe cargar la máquina para determinar la capacidad de carga
máxima.
- La estabilidad de la carretilla debe ser establecida mediante cálculos de centro de masa
y/o simulaciones.

4.1.4. Dimensionamiento energético

Con el fin de acotar energéticamente el problema se realizaron cálculos de consumo

energético para el transporte y levantamiento de carga, lo cual permitiría luego
seleccionar una fuente motriz adecuada para el sistema.
Para el caso del levantamiento de carga, el análisis consistió en considerar el cambio
de energía potencial del paquete con un tiempo objetivo en el cual se pretende llevar
el paquete desde el piso firme hasta el piso del camión. Con estos dos valores de
trabajo y tiempo disponible fue posible calcular la potencia necesaria con ayuda de la
siguiente ecuación de James Watt:
𝑚𝑔ℎ 𝐹 ∗ ℎ ∗ 𝐶𝑜𝑠(𝜃)
𝑃= =
𝑡 𝑡
En donde m es la masa (masa de la pala + carga) [𝑘𝑔], g es la constante gravitacional
𝑚
en [ 2 ], h es la altura a la cual se pretende levantar la carga en [𝑚], t es el tiempo en
𝑠
el que se pretende levantar la carga [𝑠] y 𝐶𝑜𝑠(𝜃) es el coseno del Angulo formado
entre la dirección de desplazamiento y la fuerza aplicada.
Por otro lado, para el caso del desplazamiento, el dimensionamiento energético se
realizó por medio del cambio de energía potencial junto con el cambio de energía
cinética y las pérdidas por efecto de la rodadura. Esta última con base en la Ilustración
6 y la Ilustración 7, en donde se observan las fuerzas actuantes sobre una rueda
cuando tiene potencia y cuando no.

Ilustración 6. Diagrama de cuerpo libre para una rueda en rotación sobre una superficie plana (Dodge, 1979).

11
Ilustración 7. Diagrama de cuerpo libre de una rueda con potencia y empujando un vehículo (Dodge, 1979).

La diferencia entre la Ilustración 6 y la Ilustración 7 es que la primera no tiene

potencia en su eje mientras que la segunda sí. Sin embargo, como se puede observar
en la Ilustración 7, la fuerza 𝐹𝑍 es la fuerza de reacción vertical entre la rueda y el
vehículo al igual que su semejante 𝐹𝐷 en el eje horizontal. No obstante, es importante
notar que la fuerza 𝐹𝐷 hace referencia también a la fuerza motriz entre la llanta y la
superficie, por tanto será ésta la fuerza que permita el desplazamiento del vehículo.
Por otro lado, nótese que en la parte baja de la rueda no se sigue con la forma circular
convencional sino que presenta una parte plana conforme con el terreno, lo que hace
a la fuerza normal N del suelo con respecto a la rueda, ser excéntrica, que a su vez
genera un torque en el eje en contra al torque aplicado. A esto se le conoce como
resistencia a la rodadura (Dodge, 1979). Los torques 𝑇𝑂 y 𝑇𝐷 hacen referencia a los
torques aplicado y generado por la resistencia a la rodadura, respectivamente. La
distancia 𝜖3 hace referencia a la excentricidad de la fuerza N con respecto al eje
vertical del centro de la rueda.

12
 Ilustración 8.diagrama de cuerpo libre de una rueda con carga vertical (Sonmez, n.d.).

En la Ilustración 8 se observan dos distancias denominadas a 𝑦 𝑏, las cuales hacen

referencia a la distancia entre la línea de acción vertical del eje de la rueda y el punto
instantáneo de rotación de la rueda “e”, anteriormente denominada 𝜇. Este punto
será como un nuevo “pivote” en donde la rueda girará. Lo anterior es producto de
la deformación de la rueda o superficie, y es por ello también que entre más blanda
sea la superficie más grande será esta distancia. Esto a su vez generará mayores
pérdidas en la acción de rodamiento.
Comprendiendo entonces el concepto de resistencia a la rodadura junto con la
variación de energía cinética y potencial se plantea un código que permitirá realizar
unas simulaciones simples en donde se podrá identificar la energía requerida para
ejecutar las acciones que se pretenden. La energía cinética 𝐸𝑘 y potencial 𝐸𝑝 se
estima por medio de las siguientes ecuaciones:
1
𝐸𝑘 = 𝑚𝜐 2
2

𝐸𝑝 = 𝑚𝑔ℎ

Donde 𝑚 corresponde a la masa total (masa de la maquina + masa de la carga), 𝜐

a la velocidad total de la maquina en un instante determinado y ℎ a la altura con
respecto al punto de inicio del recorrido.
Para las simulaciones se asumirá que la excentricidad es de 1 cm con un radio de
rueda de 15 cm. Estas simulaciones son realizadas con el código presentado en el
ANEXO A – Código; este permite simular distintas inclinaciones de terreno para
calcular la energía requerida en el desplazamiento de la maquina con carga,
llegando a la velocidad objetivo de 5 km/h. Sin embargo, dado que las inclinaciones
del terreno se miden usualmente en porcentaje tangencial, se analizará el caso de

13
 rampa desde 0% hasta 25% de inclinación tangencial que corresponde desde 0o
hasta 14o del ángulo 𝜃, donde este ángulo hace referencia al ángulo de inclinación
del terreno.

4.2. Fase de diseño

En la fase de diseño, primero se realizó la depuración de soluciones por medio del uso de
cuadros morfológicos como el de la Ilustración 9 para cada una de las necesidades
identificadas en la fase de indagación.

Ilustración 9. Ejemplo de cuadro morfológico (Ramírez, n.d.).

Esta clase de cuadros son utilizados comúnmente para identificar las posibles soluciones a
las necesidades del cliente y/o usuario de manera que en un eje se plantean las necesidades
y en el otro las posibles soluciones, para luego unir posibles combinaciones de soluciones
que generen una posible solución final. Así entonces, se pudo proceder con el diseño formal
de la máquina.

4.2.1. Diseño de estructura

El diseño de la estructura de la carretilla tiene en consideración aspectos como los 600

Kg de carga máxima, las dimensiones del paquete como cilindros con diámetro de 1,5 m
y 1,7m de altura, y los materiales y tipos de perfil que se consiguen en la industria
colombiana. En este punto se realizan las iteraciones de perfil y material con los
catálogos de la empresa COLMENA (Consorcio metalúrgico nacional SAS) en perfil
estructural tubular. Con esas consideraciones básicas y algunas otras que surgirían en la
fase de indagación se plantearon diseños básicos en el software Autodesk Inventor, que
mostraron dimensiones básicas y características generales de la carretilla.
Adicionalmente, con el fin de analizar las uniones por soldadura propuestas, se realizaron
simulaciones de la estructura.

14
 4.2.2. Diseño de elevador

Con base en las soluciones propuestas en el cuadro morfológico, para el levantamiento

de carga se determina la mejor opción y se procede a dimensionar los componentes de la
misma teniendo en cuenta la distribución espacial de la estructura y asegurando el pleno
funcionamiento de la estructura junto con el sistema.

4.2.3. Diseño de transmisión

Dado el dimensionamiento energético previo, se realiza una búsqueda de fuentes

motrices que cumplan con el requerimiento energético, y con base en dos posibles
motores se propone un diseño de transmisión.

Las restricciones principales de la transmisión son que solo hay una fuente motriz que
debe ser capaz de adaptarse para cualquier tipo de motor eléctrico DC, y que se debe
poder seleccionar entre dos ejes de salida de potencia después de la transmisión;
preferiblemente que sean mutuamente excluyentes.

5. Resultados y discusión
5.1. Contexto
Después de haber aplicado el formato de la Ilustración 5, se identificaron algunos aspectos
críticos, tales como:

- Cargue y descargue de material. De y hacia camiones o locaciones.

- Disponibilidad de luz.
- Desplazamiento de inflables por diferentes terrenos.
- Cantidad de inflables.
- Facilidad de transporte de la misma carretilla.

Estos aspectos críticos se interpretan como oportunidades de desarrollo y problemas. En esta

medida las razones y alcances de estas oportunidades y problemas son:

Oportunidad: Cargue y Descargue de material. De y hacia camiones o locaciones.

¿Por qué?
– Camiones no tienen plataforma (en la mayoría de las ocasiones).
– La bodega no tiene montacargas o puente.
– Inflables tienen gran masa.
¿Y qué?
– Enfermedades Musculares en los Operarios (Riesgo biomecánico).
– Riesgo de accidente.
– Deterioro del material (incluye inflables).
– Demoras en montaje y ejecución de eventos.

15
 – Entre 8 a 10 personas necesarias para cumplir la tarea con un solo inflable.

Oportunidad: Disponibilidad de luz

¿Por qué?
– Los montajes son en horas de la mañana, y los desmontajes ocurren en la tarde y/o
noche.
– Usualmente los montajes son en espacios abiertos donde no hay servicio de
iluminación.
¿Y qué?
– La manipulación de elementos pesados en condición de poca visibilidad puede ser
riesgosa.
– Demora en los procesos de transporte y manipulación en general de los elementos.

Problema: Desplazamiento de inflables por diferentes terrenos

¿Por qué?
– Entre 3 o 4 operarios deben empujar la carretilla actual (sin motor o ayuda) hasta
la locación final.
– Los lugares de montaje implican grandes desplazamientos (50m - 400m)
– Terrenos complicados: pasto, relieves, barro, tierra, acumulaciones de agua, entre
otros.
¿Y qué?
– Gran desgaste físico de los operarios en posiciones poco saludables.

Problema: Cantidad de inflables

¿Por qué?
– Un juego implica entre 1 a 20 piezas de inflables.
– Cada pieza tiene más diferente (80kg – 600 kg).
¿Y qué?
– No basta con 3 o 4 operarios para movilizar más de un camión.
– Se tarda tiempo cargar, descargar, desplazar y ubicar el material.

Luego bien, con ayuda del formato de la Tabla 1 se clasificaron estos aspectos de 1 a 5, en donde
1 corresponde a menor importancia y 5 a máxima importancia. Este último se aplicó en 15 personas
correspondientes a operarios, coordinadores y administrativos de las empresas visitadas.

16
 Media aritmetica
5,0
4,5
Promedio de clasificaciòn

4,0
3,5
3,0
2,5
2,0
1,5
1,0
0,5
0,0
Cargue y descargue Desplazamiento del Cantidad de material Disponibilidad de luz versatilidad del
de material material por evento instrumento para
desplazarse
Ilustración 10. Media aritmética de resultados de clasificación de aspectos críticos.

Distribución de clasificaciones
100%

90%

80%
Porcentaje de respuesta

70%

60%

50%

40%

30%

20%

10%

0%
Cargue y descargue Desplazamiento del Cantidad de material Disponibilidad de luz versatilidad del
de material material por evento instrumento para
desplazarse
1 2 3 4 5

Ilustración 11. Distribución de los resultados de la clasificación de aspectos críticos.

Como se observa en la Ilustración 10, el aspecto con mayor media fue “Cargue y descargue de
material” con un valor cercano a 4,5, en segundo lugar se encontró “Desplazamiento del material”
con un valor cercano a 3,75, en tercer lugar “Disponibilidad de luz” con un valor cercano a 2,5, en
cuarto lugar “Cantidad de material por evento” con un valor cercano a 2,25 y por último “facilidad

17
de transporte de la carretilla” con casi 1,5 puntos. Con base en lo anterior la nueva clasificación de
los aspectos sigue como:

1. Cargue y descargue de material. De y hacia camiones o locaciones.

2. Desplazamiento de inflables por diferentes terrenos.
3. Disponibilidad de luz.
4. Cantidad de inflables.
5. Facilidad de transporte de la misma carretilla.

Por otro lado, en la Ilustración 11 se observa que con base en la distribución de los votantes en
definitiva el aspecto de “Cargue y descargue de material” es el más importante según el 55% de
los votantes mientras que el 45% de los votantes dicen que es el segundo más importante, aunque
ese mismo fragmento de votantes asignaron el valor de 5 (más importante) a otros aspectos pero
en ningún caso se consolida como en el aspecto en cuestión. Del otro lado, el aspecto con la menor
calificación fue la “facilidad de transporte de la carretilla” en donde aproximadamente el 55% de
votantes dicen que es la menos importante y el porcentaje restante se distribuye equitativamente
entre las calificaciones 2 y 3.

Los resultados obtenidos indican que en general la percepción de necesidad y problemática por
parte de los agentes involucrados es muy similar entre ellos. El objetivo de la carretilla será
eliminar expresiones de necesidad como:

– “Efectividad en levantamiento de inflable”

– “Algún tipo de fuente de luz para transportar”
– “Para transportar las cosas pesadas un carrito de fácil movilidad para llevar los
inflables”
– “Movilidad en bodega”
– “Agilizar cargue y descargue”
– “Permitir que el peso y volumen del equipo sea más fácil de manipular por los
operarios”
– “Evitar accidentes laborales y optimizar tiempos”
– “Fuerza, Resistencia, Flexibilidad (Facilidad de transporte) y multiusos”
– “Transporte a largas distancias desde el camión al punto del evento. Cargas pesadas
a altos niveles”
– “Eficiencia en tiempos y reducción de riesgos laborales.

Las cuales fueron tomadas de fragmentos de los formatos llenados por los agentes.

5.2. Altura típica

Después de realizar 9 mediciones de alturas de camiones se obtuvieron los siguientes resultados:

18
 Tabla 2. Resultados de medición de altura de camiones.

Altura desde piso antes de cargar

Tipo de vehículo Capacidad de carga (Ton) 1 2 3 Atura típica [m]

NKR 3,5 1 1,1 1,25 1,12
NPR 5,1 1,2 1,3 1,25 1,25
NQR 5,8 1,25 1,4 1,3 1,32

Los camiones a los cuales se les realizó la medición, fueron de las referencias NKR, NPR y NQR
de la marca Chevrolet. “Estas referencias de camión son las utilizadas en las empresas visitadas y
en general estos camiones son los más utilizados en la industria del entretenimiento”, dice uno de
los jefes de bodega.

Como se observa en la Tabla 2, el camión más bajo entre las tres referencias en estudio es el NKR
con 1,12 m, luego sigue el NPR con 1,25 m, y el más alto es el NQR con 1,32 m. Recordemos que
los datos de la Tabla 2 fueron tomados con los camiones libres de carga, es decir, que a medida
que el camión se vaya cargando estas alturas disminuirán entre 10 - 15cm. Siendo consecuente, en
la Ilustración 12 se evidencia que a mayor capacidad de carga del camión, mayor es la altura del
piso del mismo. En esta misma medición se realizó la medición de la altura de dos tráiler de tracto
- camión (Capacidad 40 Ton) la cual asciende a 1,70 m; sin embargo, este tipo de vehículos no son
comúnmente utilizados en el segmento de industria analizada.

Entonces bien el rango de altura de trabajo para la carretilla estará entre 1m y 1,5 m.

Altura típica Vs. Capacidad de carga

1,4

1,4
Altura típica (m)

1,3

1,3

1,2

1,2

1,1
3 3,5 4 4,5 5 5,5 6
Capacidad de carga (Ton)

Ilustración 12. Altura del piso del camión Vs. la capacidad de carga del mismo.

19
5.3. Dimensionamiento energético
5.3.1. Dimensionamiento energético en elevación de carga
En el dimensionamiento de energía necesaria para elevar los paquetes de 600 kg hasta
1,5 m se asume que el tiempo de elevación de la carga hasta la altura máxima debe
ser de no más de 10 segundos, lo que permitirá estimar una potencia. Primero se
calcula el trabajo requerido como:

𝑇𝑟𝑎𝑏𝑎𝑗𝑜 = ∆𝐸 = 𝐸𝑓 − 𝐸𝑜 = 𝑚𝑔ℎ − 0 = 𝑚𝑔ℎ

𝑇𝑟𝑎𝑏𝑎𝑗𝑜 = 600 ∗ 9,81 ∗ 1,5 = 8 829 𝐽

Pero también, considerando el tiempo de subida, la potencia requerida queda como:

8 829 𝐽
𝑃= = 882,9 𝑊
10 𝑠

5.3.2. Dimensionamiento energético en desplazamiento de carga

Para iniciar, se propuso un terreno plano con Theta = 0 o y una velocidad objetivo de
5 km/h. Como se observa en la esquina izquierda de la Ilustración 13 la topografía
donde Y hace referencia al desplazamiento vertical del terreno y X al desplazamiento
horizontal del mismo, el terreno es constante durante 10 m pero la velocidad inicia en
0 km/h y llega al objetivo de 5 km/h en aproximadamente 5 m de recorrido horizontal,
esto se observa en la parte superior derecha de la ilustración en donde el eje vertical
es la velocidad y el horizontal es el desplazamiento horizontal. Sin embargo, la curva
de potencia en la parte inferior de la ilustración donde el eje vertical es la potencia
requerida para realizar la acción y el eje horizontal es el tiempo en el que se requiere
la accion; teniendo en cuenta los cambios de energía cinética y potencial junto con las
perdidas por rodadura, indica que en este caso se necesitaría de un pico de 800 W o
por lo menos 650 W para alcanzar la velocidad propuesta en esta característica de
terreno. Nótese que los 650 W constantes después de haber alcanzado la velocidad
objetivo es la potencia requerida para contrarrestar las pérdidas por rodadura.

20
 Ilustración 13. Resultados de simulación para theta = 0 y V = 5 km/h.

Siguiendo con otros tipos de terreno, ahora se propone un terreno con inclinación de
theta = 10o y velocidad objetivo de 5 km/h, a lo cual se obtienen los resultados de la
Ilustración 14

21
 Ilustración 14. Resultados de simulación para theta = 10 y V = 5 km/h.

En este caso el terreno tiene una pendiente considerable, pues en 10 m de

desplazamiento horizontal también asciende casi 2 m verticales, y con el objetivo de
alcanzar la velocidad de 5 km/h la potencia mínima requerida asciende a los 2250 W.
El último caso de terreno es con una inclinación del 25% tangencial con la misma
velocidad objetivo de 5 km/h a lo cual se obtuvieron los resultados mostrados en la
Ilustración 15.

22
 Ilustración 15. Resultados de simulación para theta = 14 y V = 5 km/h.

Se observa que la potencia necesaria para subir con una inclinación tangencial del
25% y una velocidad objetivo de 5 km/h es de 3000 W que corresponde
aproximadamente a una fuente motriz de por lo menos 4 hp, pero ¿qué pasaría si se
reduce la velocidad objetivo a la mitad 2,5 km/h? En la Ilustración 16 se plantea esta
situación a lo que la respuesta en reducción de potencia necesaria es bastante
alentadora, pues la potencia se reduce a 1500 W.

23
 Ilustración 16. Resultados de simulación para theta = 14 y V = 2,5 km/h.

Ahora bien, habiendo entendido que la potencia necesaria para el desplazamiento es

mayor a la potencia de levantamiento de carga, se dimensionará la fuente motriz desde
el caso más crítico, el cual corresponde a la situación de theta = 14 o y una velocidad
objetivo de 5 km/h. Según las simulaciones realizadas en este caso se requieren de
por lo menos 3000 W, lo que es aproximadamente 4 hp. Además teniendo en cuenta
que el motor debe funcionar con corriente directa, se procede a hacer una revisión de
motores DC que cumplan estas características.

24
5.4. Selección de fuente motriz

Ilustración 17. Cuadro morfológico de desplazamiento de material.

Ilustración 18. Depuración de cuadro morfológico de desplazamiento de material.

La solución al aspecto de desplazamiento de material trae consigo varios puntos a

considerar como lo son la fuente motriz, transmisión de potencia y tracción. En la
Ilustración 17 y la Ilustración 18 se muestran y depuran posibles opciones de solución,

25
 en esta sección del documento se hablará sobre la fuente motriz y en las otras
secciones se volverá a hacer referencia a estas ilustraciones, cuando sea debido.
Las fuentes motrices son principalmente motores eléctricos o a gasolina. En este caso
la carretilla deberá estar disponible para carga y descarga en espacios cerrados, lo cual
restringe al motor de combustión dado la emisión de gases, además de representar
riesgos adicionales al tener que almacenar el combustible, por ende la opción de un
motor eléctrico es la mejor en el caso de esta carretilla.
En la búsqueda se encuentra que existen disponibles dos clases de motor en el
mercado: los motores con escobillas y otros sin escobillas. Los primeros más
económicos que los segundos, pero también se sabe que los motores sin escobillas
brindan más eficiencia energética, menor necesidad de mantenimiento y una mayor
vida útil. Por ende se sugiere que la mejor opción para la carretilla es un motor DC
Brushless de por lo menos 3000 W.

Ilustración 19. Plano base de motores sin escobillas de la empresa ZGC Motors (ZGC Motors, 2018).

Haciendo una búsqueda de motores con las características propuestas, se encontraron

dos empresas oriundas de china. Una de ellas es ZGC Motors la cual ofrece un motor
de 3000 W con una velocidad angular nominal de 3000 RPM y un torque nominal de
9,5 N-m; este es un motor sin escobillas DC que trabaja a 72 V con 8 polos como se
observa en la Ilustración 20. En la Ilustración 19 se observan las cotas principales del
motor de la marca pero se deja libre la cota de la longitud de la caja del motor, la cual
en este seria de casi 190 mm y el peso total del motor es de 10,4 kg.

26
 Ilustración 20. Información técnica del motor 130DMW190-7230 (ZGC Motors, 2018).

Por otro lado la empresa Volcano electric ofrece su motor de referencia BLDC3.0-
154 el cual es un motor sin escobillas DC de 3000W que trabaja a 48V con una
velocidad angular nominal de 2650 RPM, un torque nominal de 10,81 N-m con 8
polos y una eficiencia de 92,5%, tal como se muestra en la Ilustración 21. Este motor
es un derivado de su motor BLDC4.0-154. Por ende, en caso de seleccionar este motor
sería necesario ordenar su elaboración.

Ilustración 21. Información técnica de la línea de motores BLDC de la marca Volcano Electric ( Ningbo volcanic electric
co.,LTD, n.d.).

27
5.5. Diseño de estructura

Ilustración 22. Cuadro morfológico de cargue y descargue de material (Handtrucks2GO, 2010-2019).

Ilustración 23. Depuración de cuadro morfológico de cargue y descargue de material.

Este diseño se centra en el elevador de carga, lo cual lo hace un producto novedoso y

diferente a lo ya existente en el mercado de las carretillas de carga. Con base en lo anterior,
en la Ilustración 22 y la Ilustración 23 los montacargas con plataforma y los carros con
plataforma, que luego llamaremos “pala”, son las opciones más viables. Sin embargo, estas
máquinas son ensambladas con sistemas hidráulicos a lo cual en este proyecto no se tiene
alcance dados los costos elevados de dichos sistemas. Por otro lado, los carros con

28
plataforma son construidos con mecanismo de tijeras que no es viable en esta carretilla ya
que esa plataforma en su mínima altura llega al ancho de la estructura, es decir, su altura
mínima es de alrededor de 10 cm. Teniendo en cuenta todo lo anterior se opta por tener
como referencia un montacargas de plataforma y ubicar puntos de anclaje en partes
estratégicas de la estructura.

Para el diseño de la estructura primero se consideró el uso de perfiles estructurales

comerciales en Colombia, lo cual llevo a los catálogos de la empresa COLMENA tal como
se mencionó en la sección 4.2.1 de este documento.
Con base en el catálogo de la empresa Tubos COLMENA se seleccionó un perfil cuadrado
de 75 mm x 75 mm, y pared de 3 mm, los cuales están fabricados en ASTM A-500 Grado
C. Esta selección fue netamente iterativa y podría estar sujeta a cambios.

Tabla 3. Propiedades ASTM A – 500 C (COLMENA).

Ilustración 24. Render de la primera iteración de diseño de la estructura con elevador.

29
 Ilustración 25. Cotas básicas de perfil cuadrado.

La primera iteración del diseño se realizó considerando unas ruedas neumáticas principales
de 15” y un largo de pala de 60 cm, así mismo una altura total de 1,87 m. Se realizarán
simulaciones progresivas en el desarrollo de la estructura con el fin de identificar las zonas
críticas y así adicionar refuerzos en donde fuese necesario ubicarlos o bien identificar si es
necesario otro perfil.
Aclaración: “largo de pala” hace referencia a la longitud de la parte inferior de la carretilla
que soporta inicialmente el peso de la carga, pieza roja de la Ilustración 24.
El perfil utilizado para esta iteración fue el perfil cuadrado tal como el de la Ilustración 25
dado que este perfil presta una estructura cerrada; sin embargo para el sistema de
levantamiento de carga estos parales como se observa en la Ilustración 24 deben tener una
ranura en donde la pala (pieza roja) pudiese deslizar, entonces estos parales deberían ser
cortados y refrendados en sus extremos de la longitud necesaria y luego se debería realizar
la ranura en donde se insertan los bujes de la pala, que en total son 4, dos por cada paral.

30
 Ilustración 26. Render parte baja de la estructura y ranuras de los parales.

En la Ilustración 26 y la Ilustración 27 se puede observar la ranura en la columna que

permitirá introducir los ejes de la pala y posteriormente instalar las ruedas de deslizamiento.
Esas ruedas constaran de rodamientos de alta resistencia a cargas radiales y una coraza en
nylon. Ahora bien en estas ilustraciones también se observan dos tramos de lámina en la
parte inferior de la estructura, esos son denominados como palas base.

Ilustración 27. Render de la pata base.

Como se observa, la pala base en esta iteración se propuso doblada a 90 o y soldada en la

parte trasera del paral aunque luego esto cambiara dado que el espesor de la pata es muy
grueso para realizar un doblez tan pronunciado.

31
 Ilustración 28. Render con pala abajo.

Entonces con este primer diseño se procedió a realizar una simulación. En la Ilustración 29
se puede observar las restricciones y cargas que se propusieron para la simulación de
esfuerzos de la estructura parcialmente terminada.

Ilustración 29. Restricciones y cargas para simulación de la primera iteración.

Fuerza 1 (Vector amarillo) = 6000 N sobre la pala de carga, restricciones de pasador en las
láminas que soportaran el eje de tracción, y restricciones de contacto sin fricción en la parte
inferior de las palas base, las cuales son quienes hacen contacto con el piso y generan el
soporte al momento generado por la carga. Esto produjo los resultados de la Ilustración 30
y la Ilustración 31, de donde se puede observar que se espera una deflexión máxima en la
punta de la pala de aproximadamente 22 mm lo cual sugiere que se debe aumentar el calibre
de la platina y/o proponer un refuerzo.

32
 Ilustración 30. Resultado de deformación para la simulación de la primera iteración de estructura.

Ilustración 31. Coeficientes de seguridad en la estructura después de la simulación para la primera iteración de estructura.

Por otro lado en la Ilustración 31 se observa que la simulación arroja un factor de seguridad
mínimo de 0.38 en los bujes entre el sistema elevador y el borde de la ranura de los parales,
esto es un dato erróneo dado que para esta iteración no se pusieron las ruedas de nylon que
deslizan internamente en el riel y por ende la presión entre los bujes de la pala y los 3 mm
de espesor del perfil es demasiado alta. Lo importante de los resultados de la simulación es
que en promedio según los colores el factor de seguridad está en 3 para los puntos críticos

33
 como lo son los parales, la pala y las palas base. Es importante mencionar que para la
simulación se introdujeron las propiedades mecánicas del material de la Tabla 3 en la
configuración del entorno de simulación de esfuerzos de Inventor.

5.6. Diseño de elevador

Como se mostró en la Ilustración 30 e Ilustración 31el sistema de riel propuesto en el diseño
de la estructura fue exitoso en las simulaciones realizadas, ahora bien es necesario plantear
su funcionamiento completo haciendo uso de la fuente motriz dimensionada. Como se
mencionó antes el uso de sistemas hidráulicos es muy costoso y en busca de disminuir
costos de la máquina y peso de la misma se pretende utilizar el mismo motor eléctrico tanto
para el desplazamiento de la carretilla como también para el levantamiento de la carga. En
este orden de ideas la propuesta de solución es un sistema de levantamiento por medio de
dos cables metálicos (guayas) que se enrollaran alrededor de un carrete cada uno de los
tramos, la posición de estos carretes es justo detrás de las palas base como se muestra en la
Ilustración 32.

Ilustración 32. Render de posición de carrete.

34
 Ilustración 33. Render de la primera polea después del carrete.

Después de salir el cable del carrete, pasara por una polea en nylon de 5 cm de diámetro,
la cual cambiara la dirección horizontal a una dirección vertical del cable, que lo llevara
hasta la siguiente polea ubicada en la parte superior de la estructura, también escondida
dentro de los parales, nótese que en la Ilustración 33 el paral no es visible, esto con el fin
ilustrativo de la ubicación de la polea en cuestión.

Ilustración 34. Render de la ubicación de las poleas superiores en el puente.

En el puente superior de la estructura se ubicaran 4 poleas, en la Ilustración 34 se observa

el puente, pieza la cual une los dos parales en la parte superior de la estructura y que soporta
las poleas, 3 de ellas son de fácil identificación, la cuarta está dentro del paral semejante a

35
la que se ubica en la esquina izquierda de la ilustración pero que por efectos ilustrativos se
decidió hacer uno de los parales trasparente. Dos de las poleas para uno de los cables y de
igual forma las otras dos para el otro cable, recordar que el cable sube por dentro de los
parales y luego cambia de dirección en la polea ubicada más en el borde del puente (dentro
del paral) para luego bajar por medio de la polea de más al centro, de igual forma lo hace
el otro cable.

Ilustración 35. Pines de la pala de elevación.

El cabe en descenso conecta mediante ganchos de acero en los pines que se observan en la
Ilustración 35 justo en la parte superior del puente de la pala, como se mencionó
anteriormente la pala es la parte ilustrada con el color rojo y el puente de la pala es la
sección estructural a la cual la pala se encuentra soldada, que a su vez es la encargada de
trasmitir las cargas desde la pala hacia los pines de carga, como también de estar en
contacto con las guías de los parales.

Ilustración 36. Render de parte trasera con ejes ubicados.

36
 En la parte trasera se ubicara el eje que transmitirá el torque a los carretes que enrollaran
el cable simultáneamente, en la Ilustración 36 se observan dos ejes, uno en la parte inferior
el cual está en cuestión identificado como 1, y el otro justo encima de este corresponde al
encargado de la tracción de la carretilla identificado como 2.

5.7. Diseño de transmisión

5.7.1. Caracterización dinámica
Teniendo en cuenta la depuración realizada en la Ilustración 17 y la Ilustración 18 se
identificaron tres posibles soluciones para la transmisión de potencia de la carretilla una es
un montaje de housing con diferencial, el segundo es por medio de relaciones de engranajes
y el tercero es por medio de cadenas o poleas.

En el proceso de selección de soluciones se planteó la necesidad de utilizar una fuente

motriz tanto para el desplazamiento de la carretilla como también para el levantamiento de
la carga, en este orden de ideas se intentó buscar una caja de reducción comercial que
permitiese seleccionar la salida de potencia entre dos posibles ejes, es decir que el operario
pudiese escoger entre obtener potencia en el eje 1 o en el eje 2 de la Ilustración 36, y no se
encontró ninguna solución. Por ende se procedió a diseñar una caja de reducción basada en
discos dentados y cadenas de transmisión que redujesen la velocidad angular de los motores
anteriormente investigados hasta las velocidades angulares objetivo para cada uno de los
casos. Entonces para el eje de desplazamiento, considerando un diámetro total de rueda de
16 in y una velocidad objetivo de 5 km/h, se obtiene mediante la siguiente ecuación la
velocidad angular objetivo

𝑘𝑚 1000 𝑚
5[ ]∗[
𝜔𝑜𝑏𝑗
𝜐
= = ℎ 60 𝑚𝑖𝑛𝑢𝑡𝑜𝑠] = 65,27 [
𝑟𝑒𝑣𝑜𝑙𝑢𝑐𝑖𝑜𝑛𝑒𝑠
]
𝑟 𝜋 ∗ 16 [ 𝑖𝑛 𝑚 𝑚𝑖𝑛𝑢𝑡𝑜
] ∗ 0,0254 [ ]
𝑟𝑒𝑣𝑜𝑙𝑢𝑐𝑖𝑜𝑛𝑒𝑠 𝑖𝑛

Realizando un proceso similar para el elevador de carga con una velocidad lineal de la
guaya de 0,15 m/s la cual corresponde a elevar 1,5 m en 10 s, y un diámetro de rodillo de
0,03 m el cual no es el diámetro interno del rodillo pero considera que el diámetro de
enrollado se irá aumentando conforme el cable se vaya enrollando. Con estas
consideraciones se determina la velocidad angular objetivo para el levantador como sigue

𝑚 60 𝑠
0,15 [ ] ∗ [
𝜔𝑜𝑏𝑗
𝜐
= = 𝑠 1 𝑚𝑖𝑛𝑢𝑡𝑜] = 95,5 [𝑟𝑒𝑣𝑜𝑙𝑢𝑐𝑖𝑜𝑛𝑒𝑠 ]
𝑟 0,03 [ 𝑚 𝑚𝑖𝑛𝑢𝑡𝑜
∗𝜋
𝑟𝑒𝑣𝑜𝑙𝑢𝑐𝑖𝑜𝑛𝑒𝑠 ]

Con las dos velocidades de salida de la reducción y con los dos candidatos a motor se puede
entonces plantear ahora si las etapas de reducción necesarias. Siguiendo con el cálculo de
transmisión por cadenas, dado que la potencia a transmitir es fluctuante especialmente
cuando la carretilla se someta a terrenos variables se identifica con base en el catálogo de
INTERMEC Ltda que para un motor eléctrico con carga fluctuante el factor de servicio Ks
es igual a 1,3. Lo cual permite determinar la potencia de diseño como:

37
 𝐻𝒅 = 𝐻𝒏𝒐𝒎 𝐾𝒔 𝑛𝒅

𝐻𝒅 = 4 𝐻𝑝 ∗ 1,3 ∗ 1 = 5,2 𝐻𝑝

5.7.2. Propuesta de reducción

Con la potencia de diseño, se plantea un esquema general de la reducción pues la velocidad

angular de entrada a la reducción desde el motor estará en el rango de 2400 RPM a 3000
RPM y se pretende reducir hasta 65 RPM y 95 RPM para desplazamiento y levantamiento
de carga, respectivamente. Esta reducción es de 41:1 y 28:1 aproximadamente para cada
uno de los casos, lo cual con las restricciones espaciales de la carretilla no se pueden lograr
en una sola etapa, puesto que el espacio disponible para la caja de reducción es de 35 cm x
50 cm x 40 cm como máximo. Entonces se propone lo siguiente: un eje en donde se reciba
la potencia del motor que luego será denominado en la Ilustración 37 como eje 1, tiene un
disco dentado (Disco 1) que transmite a otro disco dentado (Disco 2) ubicado en otro eje
denominado eje 2 (el disco 2 no gira a la misma velocidad angular que el eje 2) que se
soporta sobre un rodamiento al eje 2 pero está unido al disco 3 dentado que a su vez está
también soportado en un rodamiento en el eje 2 y de allí se transfiere a un cuarto disco que
a semejanza de los dos anteriores está ubicado sobre un rodamiento en el eje 1. Dado que
claramente el disco 4 ya no gira a la misma velocidad que el disco 1 (el primer disco gira
a la velocidad del motor y por ende la velocidad del eje 1) entonces estará soportado sobre
un rodamiento en el eje 1 y transmitirá a un quinto disco también soportado en un
rodamiento al eje 1 que luego finalmente transmitirá al sexto disco ubicado en el eje 2 y
que transmite potencia mediante una cuña a este eje, semejante al disco 1. En esta primera
etapa se pretende llegar hasta por lo menos una reducción de 20:1.

Ilustración 37. Esquema de la primera etapa de reducción.

38
En la Ilustración 37 las líneas verdes es el camino de la potencia a través de los ejes,
mientras que las líneas amarillas indican la transmisión a través de las cadenas y discos
dentados, para así pasar desde el motor hasta la salida a los ejes 3 y 4.
Con una velocidad de operación del motor en el rango de 2400 RPM a 3000 RPM el primer
disco mencionado anteriormente se sugiere tenga por lo menos 17 dientes dada la velocidad
de rotación nominal del motor. Ahora bien, con una restricción espacial de 200 mm y con
el manual de piñones INTERMEC se seleccionan los siguientes discos y su respectivo
número de cadena conforme a la velocidad de rotación y la potencia de diseño.

Tabla 4. Información de reducciones de la primera etapa (Intermec).

En la Tabla 4 se muestran los discos seleccionados para las primeras tres reducciones, con
N número de dientes D es el diámetro total, L longitud del disco con la manzana, d es el
diámetro mínimo del eje, Dm es el diámetro de la manzana, eje máximo hace referencia al
diámetro máximo del eje, # en plano es el número asignado a ese disco para futuras
referencias, T torque en el disco y F es la fuerza en la salida de la cadena. La combinación
de relaciones mostradas en la tabla da como resultado una reducción de 22,49:1 lo cual es
muy bueno y según el catálogo de INTERMEC ninguno de los discos sobrepasa los 200
mm. Esta primera etapa de reducción tendría que funcionar con un tipo de lubricación tipo
B, lo cual según el fabricante corresponde a una lubricación en baño de aceite o por
salpique.

39
 Ilustración 38. Render de primera etapa de reducción.

A manera demostrativa en la Ilustración 38 se observan los dos ejes mencionados

anteriormente, en la Ilustración 37 se mencionan los nombres de cada parte; sin embargo,
nótese que los discos 2 y 3 así como también los discos 4 y 5 están de color negro y entre
ellos se ve una sección cilíndrica más grande que el eje, esto es dado que estos pares
conforman pachas de engranajes. Entonces bien la potencia será transmitida entre el disco
2 y 3 no mediante el eje sino mediante el cuerpo de la pacha, al igual que con los discos 4
y 5.

5.7.3. Diseño de ejes 1 y 2

Primero que todo la información de la Tabla 4 es fundamental, pues de allí esencialmente

se toman las longitudes de las manzanas de los discos así como también los diámetros
mínimos y máximos internos de estos discos, estas dimensiones son tentativas para el
diseño dado que el proveedor tan solo se compromete a dar medidas finales cuando se
presenten los planos tentativos del proyecto y se definen a conveniencia las medidas
finales.
Para el eje 1, se tienen dos apoyos, uno el cual será la tapa lateral de la caja y se ubica en
el extremo izquierdo del eje y un segundo que es la otra tapa lateral, esta tapa será la mitad
tapa y la otra mitad división y soporte para el eje 2. El motor se acoplara al eje 1 mediante
acople universal flexible, esto dado que no se tiene una referencia certera del motor y en
tanto es fundamental diseñar de forma abierta. Ahora bien serán 3 discos los que estarán
apoyados sobre este eje, los cuales corresponden al disco 1, 4 y 5, recordemos otra vez que
el disco 1 esta fijo al eje mediante una cuña y sostenido axialmente con un anillo seeger y
un hombro, mientras que los rodamientos que soportan los discos 4 y 5 estarán restringidos

40
ambos por medio de anillos Seeger, esta disposición espacial es más clara en la Ilustración
37.

Ilustración 39. Diagrama de cuerpo libre del eje 1.

Como se observa en la Ilustración 39 hay números ubicados dentro del eje y otros en la
parte inferior, los primeros corresponden a la sección del eje y los segundos corresponden
al punto de análisis; por ejemplo los puntos 2 y 8 (inferiores) son los apoyos del eje. Así
bien entonces de la Tabla 4 se tiene que la primera fuerza en rojo de izquierda a derecha en
el punto 4 es de 382 N luego la segunda que corresponde al disco 4 es de 1247 N y la tercera
fuerza que corresponde al disco 5 es de 2393 N, este diagrama de cuerpo libre junto con
los demás diagramas del documento fueron realizados con la herramienta computacional
MD Solids.

Tabla 5. Reacciones del eje 1.

41
 Ilustración 40. Diagrama de fuerzas cortantes y momentos flectores para el eje 1.

La operación de la maquina se estima que este en alrededor de 120 eventos al año, en donde
en promedio se daría uso a la maquina durante 4 horas contemplando las acciones
realizadas en bodega y luego en locación. Con esto entonces se pronostica a 15 años que la
maquina ha trabajado 7200 horas
Los cuatro rodamientos utilizados en este eje se someten a distintas cargas, con los datos
que ya se conocen se estima una longitud total del eje 1 de 210 mm a lo cual se calcula una
reacción en el punto 2 de 1308 N y en el punto 8 de 2714 N, para los rodamientos de los
puntos 4 y 6 se sume que la carga radial será la de la fuerza más cercana a cada uno de
ellos. Entonces diseñando para 15 años, lo cual equivale a 432 000 minutos a una velocidad
de motor promedio de 2700 RPM se obtiene una vida de diseño de 1,17 x106 ciclos y
calculando la vida necesaria en cada uno de los rodamientos con la siguiente ecuación, se
podrán seleccionar los rodamientos indicados:
1
2700 𝑅𝑃𝑀 ∗ 432 000 𝑚𝑖𝑛𝑢𝑡𝑜𝑠 3
𝐶10 = 𝐹𝑟 ( )
1𝑥106

El valor del exponente 1/3 es debido a que se asumen rodamientos de bolas por las bajas
cargas que se manejan. Después de hacer este ejercicio con cada uno de los rodamientos y
considerar el diámetro máximo interno de los discos 4 y 5 se obtiene del catálogo de la
empresa SKF la siguiente información de posibles rodamientos

42
 Tabla 6. Posibles rodamientos para el eje 1 (SKF, n.d.).

Con el ancho de los rodamientos ahora si es correcto decir que la longitud total del eje 1
estará cercana a los 215 mm, esto puede variar cuando se haga la correlación entre el eje 1
y el eje 2 de tal forma que los discos dentados puedan se correctamente alineados en la
disposición final.

Dado que ya se conocen las cargas puntuales, las reacciones y los concentradores de
esfuerzo en cada uno de los puntos entonces se procede a calcular los diámetros ideales
para cada uno de los puntos con ayuda del criterio de Goodman. Primero que todo se calcula
el límite de fatiga “Se” para un acero 1045 HR con un esfuerzo ultimo de 565 MPa
(MatWeb, 1996-2019) luego la primera iteración de diámetro es el diámetro mínimo de
cada una de las piezas que ira posicionada, pero luego de hacer 3 iteraciones se llega a los
valores de la Tabla 7,Tabla 8,Tabla 9 y por último en la Tabla 10 los valores de diámetros
ideales para cada uno de los puntos. Estos valores de diámetro se calculan mediante el uso
de la siguiente ecuación:
1
1 1 3
16𝑛𝑑 1 2 2 2 1 2 2 2
𝑑=( { [4(𝐾𝑓 𝑀𝑎 ) + 3(𝐾𝑓𝑠 𝑇𝑎 ) ] + [4(𝐾𝑓 𝑀𝑚 ) + 3(𝐾𝑓𝑠 𝑇𝑚 ) ] }) (Shigley, 2015)
𝜋 𝑆𝑒 𝑆𝑢𝑡

Tabla 7. Factores de Marín para los puntos sobre el eje 1.

Tabla 8. Cargas medias y alternantes sobre los puntos del eje 1.

43
 Tabla 9. Concentradores de esfuerzo corregidos para fatiga en los puntos del eje 1.

Tabla 10. Calculo de diámetro ideal según el criterio de Goodman para el eje 1.

Tabla 11. Diámetros finales para el eje 1 con el cálculo de factor de seguridad fina para cada punto.

Teniendo como base los valores de diámetro ideal mostrados en la Tabla 10 se procede a
ver la viabilidad de manufactura y ensamble del eje por lo que finalmente se le asignar los
valores de diámetros al eje, estos valores son expresados en la Tabla 11 y ahora si es posible
proceder con el segundo eje. Cabe mencionar que si se requiere hacer alguna modificación
en la distribución del eje 1, no es necesario recalcular a menos que se trate de un cambio
drástico.
Un aspecto muy importante en el diseño de ejes, es la velocidad crítica del eje, en este caso
del diseño del eje 1 como se observa en la Tabla 12 se tiene una velocidad critica
aproximada de 6141 RPM, recordemos que este eje gira a una velocidad nominal entre
2400 y 3000 RPM lo cual está muy por debajo de la velocidad critica, por ende no se debe
tener preocupación por este fenómeno para este eje.

Tabla 12. Calculo de velocidad crítica en el eje 1.

Por el otro lado, para el eje 2 se tienen tres apoyos, uno el cual será la tapa lateral de la caja
y se ubica en el extremo izquierdo del eje y un segundo que es la otra tapa lateral
mencionada anteriormente, en este eje esta tapa es más una división entre la primera etapa
de reducción y la segunda etapa de reducción. Ahora bien serán 5 discos los que estarán
apoyados sobre este eje, los cuales corresponden al disco 2, 3, 6, 7 y 8 recordemos otra vez
que el disco 6 esta fijo al eje mediante una cuña y sostenido axialmente con dos anillos
seeger, mientras que los rodamientos que soportan los discos 2 y 3 estarán restringidos
axialmente por anillo Seeger y hombro del eje. Los discos 7 y 8 que hasta ahora aparecen
en el diseño son los discos encargados de transmitir la potencia a los dos ejes de salida de

44
la reducción mediante una relación 1:1 con el objetivo de optimizar al máximo este espacio,
estos discos son de 9 dientes de cadena ANSI No. 100 tipo B sencilla. Al final del eje
(extremo derecho) se ubicara otro apoyo en una lámina de soporte dispuesta para el eje 2 y
los dos ejes de salida con el fin de generar robustez en el mecanismo.

Siguiendo con el proceso de diseño del eje 2, nos referimos otra vez a la Tabla 4 con el fin
de identificar las cargas puntuales dadas las reducciones, y entonces se tiene que para el
disco 2 se espera una fuerza de 408 N, para el disco 3 se espera una fuerza de 1163 N, para
el disco 6 de 2536 N, y para el disco 7 y 8 la información aparece en la Tabla 13, en donde
se evidencia que estas reacciones serán 4575 N en ambos casos.

Tabla 13. Información de reducciones de la segunda y tercer etapa (Intermec).

Dado lo anterior se debe considerar que las acciones de la carretilla son mutuamente
excluyentes, por ende eventualmente el torque de salida estará en el disco 7 para
desplazamiento o en el disco 8 para levantamiento, de esta forma se deberán hacer dos
diagramas de cuerpo libre e identificar el caso crítico para cada uno de los puntos, realizar
los cálculos del diámetro ideal, y de los rodamientos con base en ello, espacialmente con
base en la Ilustración 37 los discos 7 y 8 son los que en el esquema se indican como salidas
a ejes 3 y 4, también se puede observar en la Ilustración 41 en donde además se notan las
divisiones de la caja en donde también están apoyados los respectivos ejes mencionados.

45
 Ilustración 41. Esquema caja de reducción

Para empezar se evaluará el caso en donde el disco 7 de desplazamiento es quien recibe el

torque de salida, para ello se ubica la fuerza puntual de 4575 N en el nodo número 10, tal
como se muestra en la Ilustración 42, luego se asignan valores tentativos de diámetros y
material para obtener las fuerzas de reacción en este caso puntual, estos resultados se
muestran en la Tabla 14.

Ilustración 42. Diagrama de cuerpo libre del eje 2 con salida en el disco 7.

Tabla 14. Reacciones del eje 2 con salida en el disco 7.

46
 Ilustración 43. Diagrama de fuerzas cortantes y momentos flectores para el eje 2 con salida en el disco 7.

Por el otro lado, en el caso en que el disco 8 sea quien se encargue de recibir el torque de
salida, se evaluara la carga puntual de 4575 N en el nodo numero 12 tal como se muestra
en la Ilustración 44, luego se asignan valores tentativos de diámetros y material para
obtener las fuerzas de reacción en este caso puntual, estos resultados se muestran en la
Tabla 15.

Ilustración 44. Diagrama de cuerpo libre del eje 2 con salida en el disco 8.

47
 Tabla 15. Reacciones del eje 2 con salida en el disco 8.

Ilustración 45. Diagrama de fuerzas cortantes y momentos flectores para el eje 2 con salida en el disco 8.

Tres de los cinco rodamientos presentes en el eje son apoyos mientras que los otros dos
corresponden a los soportes de los discos 2 y 3. Estos rodamientos se someten a distintas
cargas, con los datos que ya se conocen se estima una longitud total del eje 2 en 310 mm a
lo cual se calcula una reacción en el punto 2 de 568 N, en el punto 8 de 7885 N, y en el
punto 15 de 1758 N, para los rodamientos de los puntos 4 y 5 se asume que la carga radial
será la de la fuerza más cercana a cada uno de ellos. Entonces diseñando para un tiempo de
duración de 15 años en donde por año se realizan 120 eventos en donde cada evento tiene
una duración aproximada de 4 horas y el eje 2 una velocidad de salida promedio de 130
RPM se obtiene una vida de diseño de 56,16 x106 ciclos y calculando la vida necesaria en
cada uno de los rodamientos con la siguiente ecuación, se podrán seleccionar los
rodamientos indicados:

48
 1
130 𝑅𝑃𝑀 ∗ 432 000 𝑚𝑖𝑛𝑢𝑡𝑜𝑠 3
𝐶10 = 𝐹𝑟 ( )
1𝑥106

El valor del exponente 1/3 es debido a que se asumen rodamientos de bolas por las bajas
cargas que se manejan. Después de hacer este ejercicio con cada uno de los rodamientos y
considerar el diámetro máximo interno de los discos 2 y 3 se obtiene del catálogo de la
empresa SKF la información contenida en la Tabla 16 siguiendo las siguientes condiciones,
en el punto 2 la fuerza de diseño corresponde a 2,4 kN y se espera tener un diámetro de por
lo menos 15 mm en ese punto, en el punto 4 el diámetro del eje ascenderá hasta 20 mm y
el límite de los discos 2 y 3 es de 31,75 mm con 1163 N como fuerza limitante la fuerza de
diseño es de 4,76 kN, en el punto 8 la fuerza de diseño corresponde a 32,24 kN y se espera
tener un diámetro de aproximadamente 30 mm en el eje y por último en el punto 15 con un
diámetro de eje de 20 mm y una fuerza de diseño de 7,19 kN.

Tabla 16. Posibles rodamientos para el eje 2 (SKF, n.d.)

Con el ancho de los rodamientos ahora si es correcto decir que la longitud total del eje 2
estará cercana a los 320 mm, esto puede variar cuando se haga la correlación entre el eje 1
y el eje 2 de tal forma que los discos dentados puedan se correctamente alineados en la
disposición final.
Dado que ya se conocen las cargas puntuales, las reacciones y los concentradores de
esfuerzo en cada uno de los puntos entonces se procede a calcular los diámetros ideales
para cada uno de los puntos con ayuda del criterio de Goodman. Primero que todo se calcula
el límite de fatiga “Se” para un acero ASISI 3140 con un esfuerzo ultimo de 790 MPa
(MatWeb, 1996-2019) luego la primera iteración de diámetro es el diámetro mínimo de
cada una de las piezas que ira posicionada, pero luego de hacer 3 iteraciones se llega a los
valores de la Tabla 17, Tabla 18, Tabla 19, por último en la Tabla 20 los valores de
diámetros ideales para cada uno de los puntos.

Tabla 17. Factores de Marín para los puntos sobre el eje 2.

49
 Tabla 18. Cargas medias y alternantes sobre los puntos del eje 2.

Tabla 19. Concentradores de esfuerzo corregidos para fatiga en los puntos del eje 2.

Tabla 20. Calculo de diámetro ideal según el criterio de Goodman para el eje 2.

Tabla 21. Diámetros finales para el eje 2 con el cálculo de factor de seguridad final para cada punto.

Ilustración 46. Diagramas de ángulo de flexión y deflexión para salida en el disco 7 (izq.) y en el disco 8 (der.)

Para terminar con el diseño del eje 2, dado que se conoce la longitud de cada uno de los tramos
del eje con sus diámetros respectivos, es posible calcular el peso específico de cada una de las
secciones, también de la Ilustración 46 se determina la deflexión para cada uno de los puntos y
haciendo uso de la siguiente ecuación se puede determinar la velocidad critica del eje

50
 𝑔 ∑ 𝑤𝑖 𝑦𝑖
𝜔𝑐 = √ ∑ 2 (Shigley, 2015)
𝑤𝑖 𝑦𝑖

Tabla 22. Calculo de velocidad crítica en el eje 2.

Con los resultados de la Tabla 22 se predice que la velocidad critica del eje 2 es de
aproximadamente 5986 RPM lo cual permite decir que el diseño es coherente con la operación
final del eje.
En conversaciones con el proveedor de discos dentados INTERMEC, en el momento de
manufactura se deben presentar los planos de los ejes con las relaciones de los discos dentados
para definir la manufactura de pachas, hasta esta instancia se conocerían las longitudes finales de
estas pachas lo que variaría algunas dimensiones de los ejes. Como se mencionó antes estas
variaciones no serán drásticas por lo que el diseño del eje no debe sufrir mayores cambios, en caso
de variar alguna de las relaciones de los discos, agregar o quitar alguno de ellos, si se debe realizar
de nuevo el proceso de diseño del eje.

5.7.4. Diseño de ejes 3 y 4

Luego de haber realizado la primera etapa de reducción, la intensión es llegar a dos ejes diferentes
(desplazamiento y levantamiento); para ello se transmitirá constantemente la potencia entre el eje
2 y 3 así como también entre el eje 2 y 4 mediante discos dentados con 9 dientes y cadena ANSI
No. 100 tipo B sencilla. Los discos de entrada y salida de los ejes 3 y 4 son de 9 dientes. Sin
embargo, en los ejes finales de tracción y levantamiento se ubicaran los discos dentados finales
para completar la reducción. Recordemos que el elemento que seleccionara el eje final por el cual
se transmitirá potencia son los embragues ubicados en los extremos de estos ejes 3 y 4.
La velocidad nominal de rotación de los ejes 2, 3, y 4 es cercana a los 130 RPM y un torque a lo
largo de los ejes 3 y 4 de aproximadamente 244 N-m, tal como se muestra en la Tabla 13.
Con esto en mente entonces se procede a realizar el diagrama de cuerpo libre para el eje 3 y 4, son
diferentes los diagramas dado que cada eje recibe el torque en una posición axial diferente, estos
diagramas se presentan en la Ilustración 47 y la Ilustración 48.

Ilustración 47. Diagrama de cuerpo libre del eje 3 (levantamiento).

51
 Ilustración 48.Diagrama de cuerpo libre del eje 4 (desplazamiento).

Así bien después de haber planteado las medidas tentativas con base en el esquema de la caja de
reducción se obtienen los diagramas de la Ilustración 49 y la Ilustración 50 para lo cual se hizo un
cálculo previo de fatiga en los ejes tal y como se había realizado con los ejes 1 y 2.

Ilustración 49. Diagramas de fuerza cortante, momento flector, Angulo de flexión y deflexión para el eje 3.

52
Ilustración 50. Diagramas de fuerza cortante, momento flector, Angulo de flexión y deflexión para el eje 4.

Tabla 23. Factores de Marín para los puntos sobre el eje 3y 4.

Tabla 24. Cargas medias y alternantes sobre los puntos de los ejes 3 y 4.

53
 Tabla 25. Concentradores de esfuerzo para cada punto de los ejes 3 y 4.

Tabla 26. Calculo de diámetro ideal según Goodman con factor de seguridad en los ejes 3 y 4.

Tabla 27. Diámetros finales seleccionados con restricciones.

Y por último con base en los diagramas de deflexión, especialmente en la Ilustración 50 que es
donde más deflexión hay, se determina la velocidad critica del eje como se muestra en la Tabla 28.

Tabla 28. Calculo de velocidad crítica para el eje 3 y 4.

Dada una velocidad crítica del eje 3 y 4 tan alta (28440 RPM) se puede decir que este fenómeno
no será de mayor importancia en este caso dado que la velocidad de operación del mismo es de
aproximadamente 130 RPM.

6. Conclusiones
 La acción de desplazamiento requiere mayor energía en comparación al levantamiento de
carga, para la mayoría de los casos.
 La altura mínima de elevación de la pala de la carretilla debe ser de 1,5 m
 La acción de levantamiento de carga requiere de 800 W para realizarse en 10 s hasta 1,5 m
de altura.
 Se requiere de un motor eléctrico DC de 3 000 W o 4 HP para realizar desplazamientos en
terrenos muy complicados tales como inclinaciones de hasta 25% tangencial.
 La simulación estática de la estructura y el elevador evidencian viabilidad.

54
  El diseño de una reducción con doble salida conmutable es poco convencional.
 La masa total de la carretilla se estima en 120 kg con base en cálculo de la herramienta
Inventor.
 Es viable la construcción de una carretilla capaz de transportar 600 kg de carga y elevarlos
hasta la altura típica de camiones de 3 a 10 toneladas de carga.

7. Trabajos futuros
Como se observa en la Ilustración 4 la fase de diseño se abordó ampliamente en este proyecto; sin
embargo, aun esta restante la fase de manufactura, ensamble y pruebas, por ello estas tareas son
las propuestas para trabajos futuros.
7.1. Manufactura y ensamble de sub-sistemas

a. Manufactura de la estructura
En el proceso de manufactura de la estructura se deberán tener los planos de la fase de
diseño con la respectiva nomenclatura de tal forma que sea fácil y ágil el proceso de
soldado. Se asume que la estructura será soldada dada la experiencia del soldador y los
ejemplos base de esta clase de carretillas. Por otro lado, se deberá construir o ensamblar
el sistema de tracción de la carretilla dependiendo del resultado de la fase de diseño.

b. Manufactura del elevador

Para la manufactura del elevador se seguirá el mismo proceso que con la estructura,
pero además se deberá considerar el ensamble entre la estructura y el elevador.

c. Construcción de caja de transferencia

Para la manufactura de la caja de trasferencia se debe primero comprar el motor para
corroborar las relaciones de salida, además se debe definir la referencia específica de
los embragues que se utilizarían en las puntas de los ejes 3 y 4, es muy importante
hablar con el proveedor de los discos dentados para concretar el diseño de las pachas
de discos y así definir las medidas finales de los ejes.

d. Dimensionamiento de banco de baterías, con el objetivo de funcionar durante 5 horas

en desplazamiento considerando las soluciones planteadas en la Ilustración 51 y la
Ilustración 52.

55
 Ilustración 51. Cuadro morfológico de almacenamiento de energía.

Ilustración 52. Depuración de cuadro morfológico de almacenamiento de energía.

e. Construcción y ensamble de controles

Se deberán diseñar y adquirir todos los elementaos necesarios para la construcción de
los controles e interfaz física que interactúa con el usuario, además de determinar su
ubicación en la carretilla de tal forma que sea amigable con el usuario.
f. Implementación de sistema de iluminación en el ensamble final conforme a las
soluciones planteadas en la Ilustración 53 y la Ilustración 54.

56
 Ilustración 53. Cuadro morfológico de sistema de iluminación.

Ilustración 54. Depuración de cuadro morfológico de sistema de iluminación.

7.2. Validación de funcionamiento y seguridad del dispositivo

a. Una vez obtenidos los sub-sistemas y su completo ensamble, se deberá corroborar la
presencia de elementos de seguridad para el usuario, tales como seguros mecánicos en
el elevador de tal forma que en el proceso nunca suceda una caída súbita de la carga y,
de parte del control eléctrico, poder realizar un corte total de energía en el sistema.
Además, se realizarán las pruebas con los paquetes propuestos en alguna empresa de
entretenimiento del país.
b. Crear manual de operación detallado, en donde se indiquen las fuentes de error de la
operación, alertas y mantenimientos a la misma.
c. Diseñar e instalar calcomanías en lugares importantes o en manipulaciones clave de la
máquina.

57
Referencias
Ningbo volcanic electric co.,LTD. (s.f.). Volcano electric. Obtenido de
http://www.volcanomotor.com/products/48v_high_power_brushless_dc_motors-
en.html
Agudelo Álvarez, N. L. (2018). Para el salón: Herramientas para el diseño centrado en el usuario
(Segunda ed.). Bogotá: Ediciones Uniandes.
ANSI/ITSDF, B.-2. (2005). Safety Standard for Low Lift and Hight Lift Trucks: Powered and
Nonpowered Industrial Trucks. Washington DC, USA.
COLMENA. (s.f.). Perfil estructural tubular negro y galvanizado ASTM A500 (NTC 4526).
Obtenido de http://www.tuboscolmena.com/web/fichas/ESTRUCTURAL_CERRADO.pdf
Dodge, S. C. (1979). A Handbook for The Rolling Resistance of Pneumatic Tires. Michigan, USA.
Handtrucks2GO. (2010-2019). Handtrucks2GO. Obtenido de Battery Power Appliance Hand
Truck For Level Surfaces: https://handtrucks2go.com/Electric-Motorized-Appliance-
Hand-Truck-For-Level-Surfaces.html
Intermec. (s.f.). Piñones y cadenas. Transmisión de potencia. Bogotá, Cundinamarca, Colombia.
MatWeb. (1996-2019). MatWeb. Obtenido de
http://www.matweb.com/search/DataSheet.aspx?MatGUID=4b0553daf9c245e684f219
9a48179d89&ckck=1
Ramírez, E. C. (s.f.). Portafolio de Evidencias Eliz. Obtenido de
https://sites.google.com/site/portafoliodeevidenciaseliz/home
Shigley, R. G. (2015). mechanical engineering design. Mc Graw Hill.
SKF. (s.f.). skfbearingselect. Obtenido de https://www.skfbearingselect.com/#/type-
arrangement/own-arrangement
Sonmez, M. (s.f.). ResearchGate. Obtenido de https://www.researchgate.net/figure/Free-body-
diagram-of-a-rolling-wheel_fig1_242174218
ZGC Motors. (2018). ZGC Motors. Obtenido de http://www.zgcmotors.com/portfolio-
items/130-series-bldc-motor/?portfolioCats=197

58
ANEXO A – Código
A.1. Código Matlab para dimensionamiento energético
clc
close all

m = 700; %% [Kg] masa total

g = 9.81; %% [m/s^2] aceleración gravitacional
theta = 10; %% [grad] Angulo de inclinación de la pendiente
xmax = 10; %% [m] distancia horizontal de recorrido
Vobj = 3.3; %% [Km/h] Velocidad máxima
Vini = 0; %% [Km/h] Velocidad inicial
d = 5; %% [m] distancia para alcanzar la velocidad objetivo
a = ((Vobj*1000/3600)^2-(Vini*1000/3600)^2)/(2*d); %% [m/s^2] Aceleración propuesta
n = 10000 %% Precisión

x = linspace(0,xmax,n);
y = zeros(1,n);

for i = 1:1:n
y(1,i) = tan(theta*pi/180)*x(1,i);
T(i,1) = x(1,i);
T(i,2) = y(1,i);
end

plot(x,y)
ylabel('Y [m]')
xlabel('X [m]')
title('Topografía')
grid on

L = xmax/cos(theta*pi/180);

% Energía potencial en todos los puntos

Ep = zeros(1,n);

for i = 1:1:n
Ep(1,i) = m*g*y(1,i);
end

59
figure
plot(x,Ep)
ylabel('Energía Potencial [J]')
xlabel('X [m]')
title('Energía potencial en cada punto')
grid on

%Distancia recorrida
D = zeros(1,n);

for i = 1:1:n
D(1,i) = sqrt(x(1,i)^2+y(1,i)^2);
end

%Velocidad absoluta
V = zeros (1,n);

for i = 2:1:n
if V(1,i-1)>(Vobj*1000/3600)
V(1,i) = (Vobj*1000/3600);
elseif V(1,i-1)==(Vobj*1000/3600)
V(1,i) = (Vobj*1000/3600);
else
V(1,i) = sqrt(2*a*(D(1,i)-D(1,i-1))+(V(1,i-1)^2));
end
end

figure
plot(x,V)
ylabel('Velocidad [m/s]')
xlabel('X [m]')
title('Velocidad respecto a la posición')
grid on

%Tiempo

t = zeros (1,n);

for i = 2:1:n

60
 delta = (D(1,i)-D(1,i-1))/V(1,i);
t(1,i) = t(1,i-1)+delta;
VV(i,1) = t(1,i);
VV(i,2) = V(1,i);
end

% figure
% plot(t,x)
% ylabel('X [m]')
% xlabel('tiempo [s]')
% title('desplazamiento en x en el tiempo')
% grid on

%Energía Cinética

Ec = zeros(1,n);

for i = 1:1:n
Ec(1,i) = 0.5*m*V(1,i)^2;
end

figure
plot(t,Ec)
ylabel('Energía Cinética [J]')
xlabel('tiempo [s]')
title('Energía Cinética en el tiempo')
grid on

%Resistencia a la rodadura

% Crr = 0.065;
% for i = 1:1:n
% Er(1,i) = Crr*N*D(1,i);
% end
Er = zeros(1,n);
N = m*g;
K =1
R = 0.15
miu = 0.01
Pi = 275790 % [Pa] presión de llanta

61
for i = 1:1:n
Er(1,i) = (((K/1000)*(5.1+(550000+90*N+1100+0.0388*N*V(1,i)^2)/Pi))+(N*miu/sqrt(R^2-miu^2)))*D(1,i);
end

figure
plot(t,Er)
ylabel('Resistencia a la rodadura [J]')
xlabel('tiempo [s]')
title('Trabajo de la resistencia a la rodadura en el tiempo')
grid on

%Energía Total

Et = zeros(1,n);

for i = 1:1:n
Et(1,i) = Ep(1,i)+Ec(1,i)+Er(1,i);
end

figure
plot(t,Et)
ylabel('Energía Total [J]')
xlabel('tiempo [s]')
title('Energía Total en el tiempo')
grid on

%Potencia

P = zeros (1,n);

for i = 2:1:n
P(1,i) = (Et(1,i)-Et(1,i-1))/(t(1,i)-t(1,i-1));
end

figure
plot(t,P)
ylabel('Potencia [W]')
xlabel('tiempo [s]')
title('potencia mínima requerida para rampa de 10 Deg')
grid on

62
ANEXO B – Planos

B.1. Planos estructura y elevador

63
64
65
66
B.2. Planos caja de transferencia

67
68
B.3. Planos ejes

69
70
71