


 TAPA DE CILINDRO

Los sistemas de distribución de los automóviles se clasifican teniendo en

cuenta la ubicación del árbol de levas. Hasta los años ochenta el árbol de
levas estaba ubicado en el bloque del motor. En la actualidad se puede decir
que la totalidad de los motores tiene el árbol de levas montado en la cabeza
del cilindro.
Los motores antiguos refrigerados por agua, pero con válvulas en el bloque,
son también sencillamente la tapa de los cilindros conformando la cámara de
combustión, presentando la diferencia de ser una pieza de fundición hueca
que en su interior conduce el líquido refrigerante. Las cabezas de los motores
son muy diferentes en cuanto a material a comparación del mono bloque.
Posteriormente, para aumentar la eficiencia del motor, los diseñadores fueron
ubicando en la culata las válvulas y el tren de balancines que las accionan
para permitir la entrada y salida de gases a la cámara de combustión y en
consecuencia también los orificios o lumbreras de conducción de dichos
gases. Más recientemente se desplazaron los ejes de levas desde el bloque
para configurar el componente complejo de hoy en día.
Si el motor de combustión interna es de encendido provocado (motor Otto),
lleva orificios roscados donde se sitúan las bujías. En caso de ser de
encendido por compresión (motor diésel) en su lugar lleva los orificios para
los inyectores.
La culata se construye en hierro fundido, aluminio o en aleación ligera y se
une al bloque motor mediante tornillos y una junta: la junta de culata. Se
construye con estos elementos porque el sistema de enfriamiento debe ser
rápido, y estos elementos se enfrían rápidamente.

1
Sistema SV (Árbol y válvulas Laterales):

También se denomina válvulas laterales (Side Valves), en este sistema la

válvula se ubica de forma lateral al cilindro, dentro del bloque del motor. El
mando de la válvula se realiza a través del árbol de levas que se encuentra
también dentro del motor. No se utiliza en diseños recientes debido a que
obliga a que la cámara de compresión sea más grande y las válvulas por el
espacio más reducidas.

2
Sistema OHV (Árbol lateral, válvulas en culata):

Las siglas OHV significan Over Head Valves, válvulas sobre la cabeza, tiene
las válvulas en la cabeza y utilizan varillas para mover los balancines,
teniendo en cuenta que el árbol de levas se encuentra debajo del pistón. En
este sistema la transmisión del movimiento del cigüeñal al árbol de levas se
realiza directamente, a través de piñones, o con la interposición de un tercer
piñón, también se realiza a través de una correa corta. La ventaja de este
sistema es que la transmisión de movimiento entre el cigüeñal y el eje de
levas necesita un mantenimiento nulo. La desventaja viene dada por el
elevado número de elementos que componen este sistema para compensar la
distancia existente entre el árbol de levas y las válvulas. Este inconveniente
influye sobre todo a altas revoluciones del motor, lo cual supone un límite en
el número de revoluciones que estos motores pueden llegar a alcanzar. Este
sistema se ve muy influenciado por la temperatura del motor, lo que hace
necesario una holgura considerable en los impulsadores.

3
Sistema OHC (Árbol y válvulas en culata):

Over Head Camshafts (árbol de levas en la culata), a diferencia de los

motores OHV, estos llevan el árbol de levas en la culata, sobre los pistones, el
árbol de levas actúa directamente sobre las válvulas, sin varillas u otros
elementos. La ventaja de este sistema es que se reduce considerablemente el
número de elementos entre el árbol de levas y las válvulas por lo que la
apertura y el cierre de las válvulas es más precisa y más rápida. Esto trae
consigo que los motores puedan alcanzar mayor número de revoluciones.
Tiene la desventaja de complicar la transmisión de movimiento del cigüeñal,
ya que se necesitan correas o cadenas de distribución de mayor longitud, que
con el uso se van desgastando en mayor medida, necesitando más
mantenimiento.

4
Este sistema es en general más caro y complejo, pero resulta mucho más
efectivo y se obtiene un mayor rendimiento del motor. Dentro del
sistema OHC existen dos variantes (SOHC y DOHC)

Sistema SOHC:
Significa Single OverHead Camshafts (árbol de levas en la cabeza simple)
esta disposición usa un árbol de levas ubicado en la culata, opera las válvulas
de admisión y de escape del motor se pueden eliminar los balancines,
accionando las válvulas directamente a través de impulsores de disco o
hidráulicos. La mayor ventaja de esta disposición es que se reduce el costo
de construcción y se disminuye el número de piezas móviles.
Los motores SOHC, no tienen tanto rendimiento, es decir generan un
menor par motor y por lo tanto una menor potencia que los DOHC, aun
cuando el resto del motor sea idéntico.

5
DOHC (Doble árbol de levas en Culata):

Las siglas DOHC significan Dual OverHead Camshafts, doble árbol de levas
en la cabeza, que pueden accionar 3, 4 o hasta 5 válvulas por cilindro. Para
el caso de cuatro cilindros se podría hablar de 16 válvulas, cuatro válvulas por
cilindro o en uno de 6 cilindros un DOHC de 24 válvulas.
Las Siglas DOHC hacen referencia al tipo de accionamiento de las levas de
un motor de explosión, y están tomadas de la expresión inglesa "Double
OverHead Camshaft", que quiere decir, Doble Árbol de Levas en Cabeza. Es
decir, se trata de motores con 2 árboles de levas sobre la culata, uno de ellos
para accionar las levas de admisión y otro para accionar las válvulas de
escape.
Esta sofisticación técnica de utilizar 2 árboles de levas en la culata, que saltó
de los motores de automóviles deportivos a partir de los años 80 a los
turismos, mejoraba sensiblemente el rendimiento de los motores SOHC
"Single OverHead Camshaft", que disponen de un único árbol de levas para
abrir y cerrar todas las válvulas, tanto las de admisión como las de escape.

6
Esta es la tendencia en la construcción de los motores en la actualidad,
acompañados de sistemas de control variable en las válvulas y en algunos
casos de turbo. No es algo que se hayan inventado ahora mismo, esta
disposición valvular también se conoce como Twin Cam, para los que
recuerdan muchos autos desde los años 80s ya existían con este diseño,
aunque estaba restringido a los motores de marcas de prestigio como (Ferrari,
Alfa Romeo, Jaguar, etc.) hasta que Fiat lo popularizó con el motor FU del
Fiat 124 y el SEAT 1430.

7
 Doble árbol de levas accionados por Correa de Distribución:

Doble árbol de levas accionados por cadena de Distribución:

8
Roturas o desgaste sobre tapas de cilindros:

Al retirar las tapas de cilindros de los bloques, nos podemos encontrar con
cuerpos corroídos por el uso inapropiado de líquidos refrigerantes, fisuras,
roturas por golpes de válvulas dobladas o cortadas etc, o cualquier objeto
metálico que se encuentre en la cámara de combustión. Las tapas de cilindros
poseen guías clavadas para que se muevan en su interior las válvulas otros y
otros anillos también clavados llamados Asientos de válvulas o Casquillos.
Además de estos componentes, también se encuentran los botadores,
resortes, Árbol de levas, balancines en ocasiones específicas y las Válvulas
lógicamente.
Los diferentes problemas, requieren de diferentes estrategias y mecanizados
acorde a la necesidad. En algunos casos de roturas, es conveniente el
reemplazo del cuerpo completo por uno nuevo o uno usados en mejor estado.

A continuación, detallaremos las posibles roturas y reparaciones:

- Fisuras o Rajaduras
- Corrosión
- Soldaduras
- Rectificados de planos
- Roturas por elementos extraños sueltos
- Pruebas Hidráulicas

9
Fisuras o Rajaduras:
Las rajaduras en el cuerpo pueden deberse a excesos de temperatura, malas
calidades en la fundición que al pasar el tiempo se agravan y terminan en las
fisuras que se ven en las imágenes.

10
Corrosión:
El uso inapropiado de líquidos refrigerantes o peor aún, la falta de aditivos
anti-corrosivos, derivan con el pasar del tiempo en pérdidas del material por
corrosión. También se pueden desprender las partes de la tapa por
Electrólisis, o sea, si el líquido que se encuentra en el motor posee minerales
(no es 100 % destilado) y se convierten en conductores de corriente eléctrica.
Y con la circulación de corriente por el líquido, se hace presente el fenómeno
de electrólisis.

Reparaciones:
Para salvar la tapa de cilindros se debe devolver el cuerpo que perdió. Y para
hacerlo se desarma, limpia y se termina de comer el material que esté flojo. A
continuación, una imagen muestra el proceso.

11
Soldaduras:
Una vez realizada la limpieza. Se procede a rellenar los agujeros existentes
dejándolos pasados del plano, con material de aporte. El cual varía
dependiendo de la construcción de la tapa de cilindros.

Rectificado del plano:

Los planos de la tapa de cilindros, se rectifican luego de ser rellenada la tapa,
o también en casos de que la superficie presente deformaciones, la mayoría
productos de excesos de temperatura.

12
Otro factor a tener en cuenta a la hora de acondicionar una tapa de cilindros.
Es el valor de altura que posee el propio cuerpo de la tapa, en el caso de
estar baja de medida, la misma debe ser reemplazada por el hecho de poseer
un volumen de cielo extremadamente bajo, aumentando al Max la relación de
compresión, trayendo un aumento considerable en la temperatura de la
cámara de combustión. Recordemos que la altura de la tapa de cilindros va
disminuyendo a medida que se va rectificando el plano de la misma.

La figura arriba implica y rebaje en un extremo, el cual debe mantenerse a

medida que se irá rectificando el plano, cuando desaparezca, nos indica que
la tapa de cilindros no tiene más cuerpo y según el manual, debería ser
reemplazada.

13
MOTOR XU7JP4 MOTOR XU10J4R

cota nominal rectificación 0.2 mm

H 137 ± 0.05 136.8 ± 0.05
En esta imagen se establece el límite máximo de rectificado de plano, según
la medición entre las cotas indicadas, y la verificación por la tabla.

Roturas graves por objetos:

14
La rotura por componentes metálicos como válvulas cortadas, asientos _
casquillos sueltos o cualquiera que fuese. Puede terminar con la vida de tapa
de cilindros. Por el alto grado de destrucción que representa.
Existen talleres que logran repararlo con mucho trabajo reconstruyendo lo
dañado.
Estas reconstrucciones. No dejan de ser una alternativa siempre y cuando se
entregue garantía y no se pueda comprar un cuerpo de tapa nueva, lo cual
sería lo más aconsejable e indicado por el fabricante.
El problema no termina solo en la tapa, sino que sigue en el pistón y muchas
veces produce grandes rajaduras sobre la pared del cilindro.

15
Prueba hidráulica:
Cuando se sospecha sobre una tapa por consumo de líquido refrigerante por
ejemplo o que tenga una filtración entre diferentes conductos o circuitos. Se
pueden realizar pruebas hidráulicas, las cuales consisten en desarmar la tapa
por completo, tapar con un acrílico grande e interponiendo una goma entre
ambas. Se deja un conducto el cual está conectado a una red de aire de alta
presión (aproximadamente 80 PSI), sumergiendo la tapa en una pileta y
verificando si pierde aire por algún lado, el cual se hará presente.
También se puede sellar de igual manera y mandar líquido caliente a presión
y ver si presenta fugas.
Cualquiera de las dos sirve para ubicar una posible grieta o poro por el cual
estaríamos ante el problema.

16