REGLA 60-1

Área de Aviación Policial

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• DEFINICION

Proveen al piloto un conjunto de cálculos predeterminados por medio de

fórmulas que incrementan el conocimiento de la situación y la precisión

mientras que vuelan. Estos cálculos son eficientes de acuerdo al

mantenimiento del control y comportamiento (CONTROL DE LA

AERONAVE)

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• ORIGEN

La fórmula para hayar la circunferencia de un círculo es:

C= 2⺎r

⺎= 3.142 y r=el radio por consiguiente la circunferencia de un ciculo que mide 60

NM entorno al VOR es:

C= 2⺎r
C= 2(3.142) X 60NM
C= 377.04 (para un círculo con un radio de 60NM

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• ORIGEN

Teniendo en cuenta la Circunferencia de un círculo a una distancia de 60 NM que dió como

resultado 377.04 NM, ahora se logra determinar la distancia en NM de cada ° a 60 NM.

X= C➗ 360°

X= 377.04➗360°
X= 1.0472 NM

Por lo tanto, 1° es aproximadamente 1 NM en un radio (o distancia) de 60 NM

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• ¿Cuándo se usa la Regla 60-1

1°
1° A 60 NM tendría una
distancia de ancho de
1 NM
60 NM

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• ¿Cuándo se usa la Regla 60-1

1°

1° A 60 NM en un
plano vertical equivale
a 6.076 pies o 6.000
pies

60 NM

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• ¿Cuándo se usa la Regla 60-1 para hallar la TAS?

Cuando se requiere saber, cuántas NM X min está recorriendo nuestra aeronave podemos la siguiente
fórmula la cual es la mas sencilla y rápida:

TAS ➗ 60 = nm/min

EJEMPLO: Si una aeronave tiene una TAS de 420 nm/hr, si dividimos entre 60 está viajando también a
una velocidad de 7 nm/min

TAS

Es la velocidad Calibrada CAS, corregida por presión y temperatura No estándar.

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• ¿Cuándo se usa la Regla 60-1 para hallar la TAS en vuelo

Para hallar la TAS de acuerdo a la altitud que lleva su aeronave se debe aplicar la siguiente fórmula:

TAS= 〚IAS X (2% por cada 1.000 pies)] + IAS

EJEMPLO: Si una aeronave tiene una TAS de 250 nudos a 10.000 pies, la TAS resultante es de 300 nudos.

TAS= [250 X (2% X 10)] + 250

TAS= [250 X (0.2)] + 250

TAS= (250 X 0.2) + 250

TAS= 50 + 250 = 300 nudos

Otra fórmula rapida para calcular la TAS es: dividir su altitud (convertida a un nivel de vuelo) divide en 2 y
luego añadiendo el resultado a su IAS. Si está volando a 10.000 pies (equivale a FL100) con una IAS DE 250
nudos, mismo caso anterior.

TAS= (100➗2) + 250

TAS= 50 + 250 = 300 nudos
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• ¿Cuándo se usa la Regla 60-1 para descensos planificados

FÓRMULA
en vuelo DG (gradiente descenso)= Altitud total (para ganar o perder) ➗ Distancia
DG= (30.000 ft - 3.000 ft) ➗90
30.000 fts DG= 300 ft/nm (ó 3°)

3.000 fts

90 NM

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• ¿Cómo calcular un VDP?

PUNTO VISUAL DE DESCENSO (VISUAL DESCENT POINT), es un punto definido en la trayectoria de
aproximación final en un procedimiento de aproximación directa de no precisión desde el que se puede
iniciar un descenso normal desde la altura mínima de descenso (MDA) al punto de contacto con la pista,
siempre que el umbral de aproximación de esa pista o las luces de aproximación u otras marcaciones
identificables con el extremo de aproximación de la pista sean claramente visibles para el piloto,

El primer paso es encontrar la distancia que está ubicado el VDP

Lo anterior lo hallaremos dividiendo la altura sobre el punto de contacto HAT

La mayoría de aeronaves utilizan 3° de cabeceo durante las aproximaciones para lo cual equivale a 300
ft/nm y posterior requerirá conocer la distancia DME con el umbral de la pista.

FÓRMULA

VDP= HAT ➗ Gradiente (por lo general 300 ft/nm) constante

VDP= HAT ➗ 300

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EJEMPLO: Está planificado volar la porción del

localizador ILS en la PISTA 16 de la Base Aérea Mc
Chord. Al referirse a la sección de mínimos de
aterrizaje de la figura 3.3, el HAT para el S-LOC 16 se
indica como 494 pies. El cálculo VDP será de la
siguiente forma:

VDP= HAT ➗ 300

VDP= 494 ➗ 300
VDP= 1.65 (o= 1.7 nm de la PISTA

HAT

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• ¿Cómo calcular la VVI en la aproximación final?

Para hallar la VVI en la aproximación final se tiene la siguiente fórmula:

VVI= ángulo X nm/min X100

VVI= 3° X 3 nm/min X 100
VVI= 900 ft/min

VVI= gradiente X nm/min

VVI= 300 ft/nm X 3 nm/min
VVI= 900 ft/min

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• LONGITUD STANDARD

1 MIN 1½ MIN

DESDE EL MSL HASTA POR ENCIMA DE 14.000

14.000 FTS FTS MSL

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• TERPS

STANDARD FOR TERMINAL INSTRUMENT PROCEDURES

“Son todos los procedimientos por instrumentos que deben observarse en los terminales”

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• Instrucciones para la espera: según lo publicado

1. DIRECCIÓN. La dirección de la espera desde el fijo

2. FIJO DE ESPERA. El nombre del fijo de espera

EJEMPLO: “Autorizado hasta NIGEL, espere al Este según lo publicado”

NOTA

Si al usar un circuito de espera publicado en una carta de aproximación, el controlador de tráfico aéreo le indica que
“espere según está publicado”, cerciórese que está esperando en el circuito de espera correcto. En algunas situaciones,
puede que exista más de un circuito de espera publicado en el mismo fijo. El Atc es responsable de emitir una hora e que
se proveerán nuevas instrucción.

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• Instrucciones para la espera: Patrones de espera NO

publicados
1. DIRECCIÓN. La dirección de espera desde el fijo

2. FIJO DE ESPERA. El punto de espera

3. RUTA DE ESPERA. El radial, la ruta, la marcación, la aerovíao ruta donde el avion debe esperar.

4. LONGITUD DEL TRAMO. La longitud del tramo de alejamiento en millas, cuando se usa el DME o el RNAV.
5. DIRECCIÓN DE VIRAJE. Viraje izquierdo/derecho.
6. ESPERE NUEVAS INSTRUCCIONES. La hora de espera de nuevas instrucciones y cualquier información
pertinente a nuevos retrasos.

EJEMPLO: “Espere al Noroeste del radial 106, fijo 40 DME, tramos de 10 NM,
virajes a la izquierda. Espere nuevas instrucciones a las 1725Z, hora actual
1710Z”

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• TERPS

STANDARD FOR TERMINAL INSTRUMENT PROCEDURES

“Son todos los procedimientos por instrumentos que deben observarse en los terminales”

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• Velocidades Máximas de espera

ALTITUD VELOCIDAD MÁXIMA

MHA hasta 6.000 fts 200 KIAS

Por encima de 6.000 fts hasta 14.000 fts 230 KIAS

Por encima de 14.000 fts 265 KIAS

“ Se considera que una aeronave se encuentra establecida en el circuito de espera cuando

pasa por primera vez el fijo de espera”

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• VIRAJES DE ENTRADA O INCORPORACIÓN

AL CIRCUITO DE ESPERA
➔ TÉCNICA A (Método de 70°)

A. Dentro de 70° (con respecto al curso de acercamiento del fijo)

B. Fuera de 70° (con respecto al curso de acercamiento)
C. Gota de Agua (45° del rumbo de alejamiento)

➔ TÉCNICA B (Método AIM)

A. Paralelo (Vire hacia rumbo de alejamiento de forma paralela al mismo y posterior vire por el area de espera (area
segura), y regrese al fijo
B. Gota de Agua (vire 30° del rumbo de alejamiento hacia el lado de espera (área segura) y luego vire hacia el
curso de acercamiento.
C. Directo (Vire para seguir el circuito de espera.

“SE PUEDE UTILIZAR CUALQUIER TÉCNICA PARA ENTRAR AL CIRCUITO

DE ESPERA”

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• TÉCNICA A (Método de 70°)

A. Dentro de 70° (con respecto al curso de acercamiento del fijo), Si la ruta de espera en acercamiento está dentro
de 70° del rumbo de la aeronave, vire hacia el tramo en alejamiento en el lado de espera para situarse paralelo a
la ruta de espera. (Para circuito estándar, gire a la derecha para entrar)

OUTBOUND 090°

INBOUND 270°

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• TÉCNICA A (Método de 70°)

B. Fuera de 70° (con respecto al curso de acercamiento). Si el curso de acercamiento está a mas de 70° del curso que
lleva la aeronave, al pasar por el fijo vire hacia el tramo de alejamiento por la dirección mas corta para colocarse en
paralelo a la ruta de espera.

OUTBOUND 090°

INBOUND 270°

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• TÉCNICA A (Método de 70°)

C. Gota de Agua (45° del rumbo de alejamiento). La entrada en gota de agua (teardrop), se utiliza cuando el rumbo de
la aeronave esté a 45° del OUTBOUND sin sobrepasar 45° del rumbo de alejamiento. Este procedimiento de
incorporación está a discreción del piloto. OPCIONAL

OUTBOUND 090°

INBOUND 270°

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• TÉCNICA B (Método AIM)
Compuesto por 3 tipos de Incorporación.

SECTOR A: PARALELO, compuesto de una

línea de medición que sobrepasa el INBOUND
HASTA 110° hacia el área de maniobra o área
segura.
OUTBOUND 090°
A
C
SECTOR B: GOTA, compuesto de una línea de
INBOUND 270° medición que sobrepasa el INBOUND HASTA
070° hacia el área de no maniobras.
B
C
SECTOR C: DIRECTO, compuesto de 180°
desde el límite del circuito de entrada paralelo y
gota de agua.

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• TÉCNICA B (Método AIM)
SECTOR A: PARALELO,

PROCEDIMIENTO: Vire a rumbo que esté paralelo a la ruta de espera en alejamiento (OUTBOUND)
para la hora o la distancia adecuada, luego vire hacia el lado de espera y regrese al fijo de espera
intercepte la ruta de espera en acercamiento.

OUTBOUND 090°
A

INBOUND 270°

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• TÉCNICA B (Método AIM)
SECTOR B: GOTA,

PROCEDIMIENTO: Vire en alejamiento hacia un rumbo para una entrada de gota de agua de 30° (en el
lado de espera) para la hora o distancia adecuada y, luego, vire hacia la ruta de espera para interceptar la
ruta de espera en acercamiento.

OUTBOUND 090°

INBOUND 270°

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• TÉCNICA B (Método AIM)
SECTOR C: DIRECTO

PROCEDIMIENTO: Al pasar por el fijo, vire a la ruta de espera en alejamiento (OUTBOUND),

C
OUTBOUND 090°

INBOUND 270°

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¿ PREGUNTAS ?
GRACIAS