IFR2

Maniobras Basicas:
1 ) Viraje estandar :
- Iniciar viraje.
- Observar y mantener banqueo en AI.
- Observar TC para viraje estandar.
- A mayor velocidad, mayor banqueo para el mismo viraje estándar.
2 ) Ascenso :
- Hacer que el avión en miniatura en el Indicador de Actitud indique una

actitud de ascenso para la velocidad de ascenso predeterminada .
- Aplicar potencia de ascenso cuando se aproxima a la velocidad.
- Compensar para mantener actitud.
3 ) Nivelado desde un ascenso :
- Iniciar el nivelado antes de alcanzar la altitud deseada a

aproximadamente 10% de la velocidad vertical mostrada( 500 pies por
minuto/ 50 pies antes , 1000 pies por minuto/100 pies antes )
- Al alcanzar la velocidad de crucero reducir potencia.
- Compensar para mantener altitud.
4 ) Descenso :
- Reducir potencia para iniciar descenso en crucero.

- Bajar nariz para mantener velocidad constante.
- Compensar para mantener actitud y velocidad.
5 ) Nivelado desde un descenso :
- Iniciar el nivelado aproximadamente de 100 a 150 pies antes de alcanzar

la altitud asumiendo un régimen de descenso de 500 pies por minuto.
- Ajustar la actitud de vuelo recto y nivelado para la velocidad deseada.
- Incrementar potencia a crucero.
- Compensar para mantener altitud.
Virajes con tiempo:

- Viraje standard:
- 360 2’ - Turn
- 180 1’ - Twist/time
- 90 30’’ - Time/twist
- 45 15’’ - Trim
- 30 10’’ - Talk
- Iniciar viraje estandard.

- Mantener banqueo.
- Iniciar tiempo.
- Al concluir tiempo, nivelar alas.
Patrones ASA:
- A,B,C,D,E,F,G,H,I
- Virajes con tiempo.
Actitudes inusuales
Hablando en términos generales, hay dos tipos de actitudes inusuales:
• Nariz actitud abajo.

• Nariz actitud arriba.
Recuperación Nariz abajo
En una barrena:
• En primer lugar reducir potencia

• Nivelar las alas
• Levantar la nariz
• Subir la nariz al principio en un espiral apretará el espiral y aumentará la
velocidad de descenso.
Recuperación Nariz arriba
En un viraje con ascenso, en acercamiento a pérdida:
• Potencia máxima
• Baje la nariz
• Nivelar las alas
Resumen
Vuelo panel parcial es manejable y no es difícil. La práctica frecuente y un
cuidadoso seguimiento del indicador de presión de succión pueden disminuir la
intensidad de un problema potencial. Por supuesto, la mejor solución es tener un
sistema de vacío de respaldo o instrumentos que pueden proporcionar una
indicación directa de cabeceo y banqueo.
Orientación VOR:
Repaso VOR.
- Mantener radial considerando vientos.
- Rumbo, Curso, Radial.
- Rumbo: Orientación de la nariz del avión, dado el viento.
- Curso: Tramo que debe seguir el avión, sea aerovia, o linea
definida por RNAV.
- Radial: Ubicación del avión.
Orientación VOR/ Interceptación de Radiales:
Salida
- Menos de 90 grados.
- CDI centrado en FROM (orientación)
- OBS a CD (Curso Deseeado) FROM.
- CDI a izquierda – resta; CDI a derecha – suma.
- Virar a CD+-45, por lado mas próximo.
- Mas o igual a 90 grados.

- CDI centrado en FROM (orientación)
- OBS a CD (Curso Deseeado) TO.
- Virar a CD hasta FROM.
- Virar a CD+-45, por lado mas próximo.
Entrada
- Menos de 90 grados.
- CDI centrado en FROM (orientación).
- OBS a CD. Observar D (Diferencia entre Radial y CD).
- Si D=<60, AI (Angulo de Interceptación) = D+ 30.
- Si D>60, AI = 90.
- OBS a RCD (Reciproco Curso Deseado).
- Virar a RCD +- AI, por lado mas próximo.
- Mas o igual a 90 grados.

- CDI centrado en FROM (orientación).
- OBS a CD – TO.
- Virar a CD hasta FROM.
- OBS a CD +- 45, TO.
- Virar a CD +- 45 hasta FROM.
- OBS a RCD (Reciproco Curso Deseado) – TO.
- Virar para interceptar RCD con 90 grados.
Virajes de procedimiento: 30, 45, 90.
- Centrar CDI en FROM.

- Virar a 30,45,90 grados izquierda/derecha.
- Tomar tiempo: 45 segundos/ 1 minuto/ 3 segundos.
- OBS a Curso opuesto, TO.
- Virar a Curso en OBS/ opuesto de rumbo, luego Curso Deseado
/ Curso en OBS.
- Interceptar Curso Deseado.
Arco DME
- Distancia a recorrer en un Arco = 2πr(G/360)
- Entrar con Curso en TO.
- Virar a .5 DME antes (C-152) / .7 DME antes (C-172/pa-28) / .8 DME
antes (C-182) / 1.1 DME antes (pa-34).
- Virar a Rumbo 90 +/- 10, para interceptar siguiente radial 10 grados
después.
- CDI centrado, virar 10 grados.
- OBS 10 grados +/-.
- TURN.
- TWIST.
- Corregir rumbo observando DME y viento.
Tiempo y Distancia a una estación
- Utilizar la misma técnica de Arco DME para interceptar dos radiales a 10

grados de separación.
- Considerar el tiempo en segundos.
Patrón de Espera
Standard / No Standard.
Entrada Directa/Gota/Paralelo.
Directo:
- Volar al punto de referencia.
- Pasar punto de referencia y virar a rumbo de salida – TURN.
- Si punto de referencia es estación, cambiar OBS a Curso de Entrada –
TWIST.
- Al lado del punto:
- 90 Grados de nariz en RMI.
- Con VOR, pasar de FROM a TO.
- Al lado del punto de referencia, iniciar tiempo, 1 minuto – TIME.
- Pasado el minuto, virar pierna de entrada.
- Tener en cuenta corrección por vientos.
Paralelo:
- Pasar punto de referencia y virar a rumbo de salida – TURN.
- Iniciar tiempo, 1 minuto – TIME.
TWIST.
- Pasado el minuto, virar pierna de entrada + 45 grados, hacia zona
protegida.
- Interceptar Curso de Entrada.
- Pasar punto de referencia, e iniciar patrón de espera.
Gota:
- Pasar punto de referencia y virar a rumbo de salida +/- 30 grados –
TURN.
- Iniciar tiempo, 1 minuto – TIME.
TWIST.
- Pasado el minuto, virar pierna de entrada hacia pierna de Entrada.
- Interceptar Curso de Entrada.
- Pasar punto de referencia, e iniciar patrón de espera.
Descensos
Un descenso instrumental puede incluir hasta 5 segmentos, algunos de los

cuales son obligatorios. Estos segmentos son:
- Segmento de Llegada: Desde que un avión abandona una aerovia en

ruta, hasta el initial approach fix (IAF).
- Segmento inicial: Desde el initial approach fix (IAF) al intermediate fix
(IF), o el punto en el que la aeronave esta establecida en el curso
intermedio o curso final.
- Segmento intermedio: Desde el IF al FAF.
- Aproximación Final: Desde el FAF, a la pista, aeropuerto, o missed

approach point (MAP).
- Aproximación frustrada: Desde el MAP a punto fijo del patrón de espera,

con la altitud prescrita.
Cuando en ambiente radar, el ATC puede reemplazar algunos a todos los

segmentos dando vectores.
No precision:
- Sin referencia vertical.
- Mínimos MDA.
No-precision – aproximaciones y sistemas:
 VOR – VHF Omnidirectional Range beacon.

 TACAN – Tactical Air Navigation.
 NDB – Non-Directional Beacon for aircraft equipped with an Automatic
Direction Finder (ADF).
 SDF – Simplified Directional Facility.
 GPS/GNSS – Global Positioning System (con o sin información vertical,
que normalmente requiere precision extra precision utilizando
WAAS,LAAS, EGNOS,u otra señal de corrección. Inutilizable sin GPS.
 Localizer – Tambien como Back course approach.
 LDA – Localizer Type Directional Aid.
 SRA – Surveillance Radar Approach, o ASR approach.
 ASR – Airport Surveillance Radar (militar para SRA).
Precision:
- Con referencia vertical.
- Mínimos DA.
Precision: aproximaciones y sistemas:
 GCA – Ground-Controlled Approach (mostly military).

 GLS – Global Navigation Satellite System (GNSS) Landing System. See
GNSS augmentation.
 ILS – Instrument Landing System – For experience requirements, see
Instrument flight rules#Pilot. For a discussion of ILS architecture and other
requirements, see its main article.
 JPALS – Joint Precision Approach and Landing System.
 LAAS – Local Area Augmentation System (sistema de correción de error
en tierra, o global navigation satellite systems (GNSS)).
 LPV – Localizer Performance with Vertical guidance from GNSS.
 MLS – Microwave Landing System.
 PAR – Precision Approach Radar (militar).
 TLS – Transponder Landing System.
Circle-to-land maneuver
A circle-to-land maneuver is an alternative to a straight-in landing. It is a

maneuver used when a runway is not aligned within 30 degrees of the final
approach course of the instrument approach procedure or the final approach
requires 400 feet (or more) of descent per nautical mile, and therefore requires
some visual maneuvering of the aircraft in the vicinity of the airport after the
instrument portion of the approach is completed to align the aircraft with the
runway for landing.
Procedimientos
Rate-of-descent formula
Formula util para calcular tasa de descenso (para senda estandard de 3°):
Tasa de Descenso = Velocidad sobre el terreno ⁄ 2 × 10
Tasa de descenso = Velocidad sobre el terreno × 5
Para otras sendas de planeo:
Tasa de Descenso = Angulo de senda × Velocidad sobre el terreno ×

100 / 60,
Donde la tasa de descenso esta en pies por minuto, y velocidad sobre el terreno
esta en nudos.
El ultimo reemplaza a la tan α con α/60, con un error de 5% hasta 10°.
Example:
120 kt × 5
o
120 kt / 2 × 10
= 600 fpm
DESCENSO:
Briefing:
Pisco Internacional
Pisco Peru
Descenso Yankee
ILS Pista 22
21 Diciembre, 2012
Indice 1 1 – 1
Pisco Torre 118.3

Pisco Superficie 121.9
Localizador ISAN 109.7
Curso Final 218

GS ESPAR 1900’
DA 300’
Elevacion campo y pista

40’
Aproximacion Frustrada:
Salida Rad. 218 VOR,
3000’, viraje por derecha,
Directo al VOR.
Inicia 3000’ sobre VOR

Rad. 015, descenso
1900’, 8DME
Viraje base, derecha,
Interceptar curso final
218
ESPAR D5.8 ISAN
Descenso a mínimos
300’, 800m
Sin ALS, 1200m
LOC, sin GS
380’ y 1600m
Circle to land
1000’ y 3800m
Briefing Complete
COMUNICACIONES:
A.
T: OB2000P, viento 230, 10 Kts, autorizado a despegar pista 22.
P: Autorizado a despegar pista 22, OB2000P
T: OB2000P, en el aire 1530, notifique 3000’ em acercamiento al VOR.
P: Notifico 3000’ em acercamiento al VOR, OB2000P
1000’, checklist
Cruise Checklist
B.
(3000’, directo al VOR)
P: OB2000P, 3000’, en acercamiento al VOR.
T: OB2000P notifique establecido en patrón de espera.
P: Notifico establecido en patrón de espera, OB2000P.
Approach Briefing
C.
P: OB2000P, establecido em patrón de espera.
T: OB2000P, notifique listo al descenso.
P: Notifico listo al descenso, OB2000P.
D.
P: OB2000P, patrón de espera, 3000’, en acercamiento, solicita descenso

Yankee.
T: OB2000P, autorizado descenso Yankee, sin demora, notifique abandonando

VOR.
P: Autorizado descenso Yankee, notifico abandonando VOR, OB2000P.
E.
P: OB2000P, abandonando VOR.
T: OB2000P, notifique viraje base.

P: Notifico viraje base, OB2000P.
Descent Checklist
F.
P: OB2000P, viraje base.
T: OB2000P, notifique ESPAR.
P: Notifico ESPAR, OB2000P.
Before Landing Checklist

Curso Final, 10 grados flaps.
G.
P: OB2000P, ESPAR.
T: OB2000P, notifique 3 millas.
P: Notifico 3 millas, OB2000P.
H.
P: OB2000P, 3 millas.
T: OB2000P, viento 230, 15 kts, autorizado a aterrizar.
P: Autorizado a aterrizar, OB2000P.

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Maniobras Basicas:

- Hacer que el avión en miniatura en el Indicador de Actitud indique una

3 ) Nivelado desde un ascenso :

- Iniciar el nivelado antes de alcanzar la altitud deseada a

- Reducir potencia para iniciar descenso en crucero.

5 ) Nivelado desde un descenso :

- Iniciar el nivelado aproximadamente de 100 a 150 pies antes de alcanzar

Virajes con tiempo:

- Iniciar viraje estandard.

Hablando en términos generales, hay dos tipos de actitudes inusuales:

• Nariz actitud abajo.

Recuperación Nariz abajo

• En primer lugar reducir potencia

Recuperación Nariz arriba

En un viraje con ascenso, en acercamiento a pérdida:

Orientación VOR/ Interceptación de Radiales:

- Mas o igual a 90 grados.

- Mas o igual a 90 grados.

- Centrar CDI en FROM.

- Utilizar la misma técnica de Arco DME para interceptar dos radiales a 10

Un descenso instrumental puede incluir hasta 5 segmentos, algunos de los

- Segmento de Llegada: Desde que un avión abandona una aerovia en

- Segmento intermedio: Desde el IF al FAF.

- Aproximación Final: Desde el FAF, a la pista, aeropuerto, o missed

- Aproximación frustrada: Desde el MAP a punto fijo del patrón de espera,

Cuando en ambiente radar, el ATC puede reemplazar algunos a todos los

No-precision – aproximaciones y sistemas:

 VOR – VHF Omnidirectional Range beacon.

Precision: aproximaciones y sistemas:

 GCA – Ground-Controlled Approach (mostly military).

A circle-to-land maneuver is an alternative to a straight-in landing. It is a

Tasa de Descenso = Velocidad sobre el terreno ⁄ 2 × 10

Tasa de descenso = Velocidad sobre el terreno × 5

Para otras sendas de planeo:

Tasa de Descenso = Angulo de senda × Velocidad sobre el terreno ×

El ultimo reemplaza a la tan α con α/60, con un error de 5% hasta 10°.

Pisco Torre 118.3

Curso Final 218

Elevacion campo y pista

Inicia 3000’ sobre VOR

T: OB2000P, viento 230, 10 Kts, autorizado a despegar pista 22.

P: Autorizado a despegar pista 22, OB2000P

T: OB2000P, en el aire 1530, notifique 3000’ em acercamiento al VOR.

P: Notifico 3000’ em acercamiento al VOR, OB2000P

(3000’, directo al VOR)

P: OB2000P, 3000’, en acercamiento al VOR.

T: OB2000P notifique establecido en patrón de espera.

P: Notifico establecido en patrón de espera, OB2000P.

P: OB2000P, establecido em patrón de espera.

T: OB2000P, notifique listo al descenso.

P: Notifico listo al descenso, OB2000P.

P: OB2000P, patrón de espera, 3000’, en acercamiento, solicita descenso

T: OB2000P, autorizado descenso Yankee, sin demora, notifique abandonando

P: Autorizado descenso Yankee, notifico abandonando VOR, OB2000P.

P: OB2000P, abandonando VOR.

T: OB2000P, notifique viraje base.

P: OB2000P, viraje base.

T: OB2000P, notifique ESPAR.

P: Notifico ESPAR, OB2000P.

Before Landing Checklist