UNIVERSIDAD CATÓLICA LOS ÁNGELES DE

CHIMBOTE

FACULTAD DE INGENIERIA
ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL

CAMINOS
CARRETERAS URBANAS

Grupo: 4
Huaraz - 2015
 INTRODUCCIÓN
Hay que destacar que la vigente Ley de Carreteras (25/1998) contempla en su Título IV las figuras de la Travesía y de la
Red Arterial.
El aumento de tráfico experimentado en la red viaria, particularmente en las áreas urbanas, ha justificado la
dedicación de importantes recursos públicos a la construcción y mejora de las redes estatales y autonómicas de
carreteras. Si en los años 80 el peso de la inversión se ha centrado más en la red interurbana, en especial en el
Programa de Autovías del MOPT, los años 90 plantean el reto de la mejora de la red urbana y de los tramos de
conexión, dentro de la ciudad, entre itinerarios interurbanos.
Este reto debe realizarse atendiendo a los múltiples y complejos factores que intervienen o se ven afectados por un
trazado viario en la ciudad. Se trata de pensar no sólo en los problemas funcionales de la circulación de los vehículos
sino también en los aspectos urbanísticos de la carretera, en los impactos físicos que genera su trazado o en los
balances económicos derivados de una mejor accesibilidad longitudinal o de una penalización de la accesibilidad
transversal. Todos estos factores afectan notablemente al diseño de una carretera urbana e imposibilitan un estudio
centrado exclusivamente en los problemas de circulación.

El objetivo que se persigue es el de aportar criterios, enfoques de problemas, metodologías o datos básicos que
ayuden al proyectista a reflexionar sobre el caso particular en que está trabajando.
 PLANEAMIENTO DE
CARRETERAS EN MEDIO
URBANO
CARRETERA URBANA
 1.1 CARRETERA URABANA
La carretera urbana constituye una infraestructura viaria con características mixtas
entre las carreteras que discurren fuera de poblado y el viario principal de la ciudad.
Se considera que una carretera tiene categoría de urbana cuando:
 Atraviesa medio urbano o urbanizable, según las determinaciones del
planeamiento urbanístico.
 Genera impactos ambientales sobre medios urbanizados.
 Soporta la circulación de tráficos urbanos de cierta importancia
La clasificación de un viario en uno u otro grupo dependerá en gran medida de tres
factores:
• La titularidad de la infraestructura.
• La importancia del trafico local
• Las funciones de la carretera como acceso a propiedades y actividades
colindantes.
 1.2 GRUPOS BASICOS

VIAS NO CONVENCIONALES
• Autopistas Urbanas
• Autovias Urbanas
• Vias Rapidas Urbanas

VIAS CONVENCIONALES
• Vias Arteriales Urbanas
 1.3 MEDIO ATRAVESADO
El tipo de trafico que circula por la carretera, asi
como el nivel de impacto ambiental que genera
dependen en gran medida del medio urbano
atravesado. A efectos de tipificar los efectos de
una carretera urbana, pueden agruparse en
distintas morfologias
• Areas centrales de alta densidad
• Areas residenciales exteriores de alta densidad
• Areas residenciales de baja densidad.
• Zonas Industriales de nueva planta.
• Centros comerciales
• Suelo vacante en entrono urbano
 1.4 NIVELES DE PLANEAMIENTO
La concepción y diseño de cada uno de los elementos que definen una carretera
urbana se realiza a lo largo de un proceso de planeamiento y proyecto.
• El estudio de planeamiento
La figura más características del estudio de planteamiento viario es el Estudio de
red arterial, figura que abarca el conjunto de la red de carreteas que garantizan la
continuidad y concesión de los itinerarios de la red del estado en la ciudad o
prestan servicios de acceso a la misma.
• El estudio de corredor
Reflejado en el planteamiento viario a través de las figuras del Estudio Previo y del
Estudio Informativo. Sobre la necesidad de establecer una infraestructura en un
corredor territorial, estos estudios abordan distintas alternativas trazadas.
• El proyecto de la carretera
Cuya definición ultima, el proyecto de construcción, constituye el desarrollo
completo de la solución vial elegida, de manera que se encuentren definidos todos
los elementos necesarios para su construcción y posterior explotación.
 1.5 EL ESTUDIO DE PLANEAMIENTO
VIARIO: CRITERIOS GENERALES?

El estudio de planeamiento definirá la red viaria urbana en un año

horizonte, en función de las necesidades y problemas detectados.
Esta definición se limitara la red del Estado, al conjunto de
carreteras urbanas o a la red viaria completa de la ciudad según sea
el ámbito del análisis. Es un nivel de estudio adecuado para
establecer la coordinación con el planeamiento urbanístico y
obtener soluciones viarias consensuadas, que permitan un desarro-
posterior, más detallado y menos costoso en términos de gestión.
El estudio de planeamiento deberá tener en cuenta los siguientes
aspectos:
 Estudió funcional y de tráfico. Cuyo objetivo es el de conocer la intensidad y tipo de tráfico que
recorre cada uno de los tramos viarios.
 Condicionantes de tipo urbanístico que se ven influidos por los cambios de accesibilidad de la red
viaria o, por el contrario, inciden en el trazado de los nuevos tramos de carretera al ocupar suelos
urbanos.
 Condicionantes ambientales, tanto en los aspectos relacionados con la travesías de espacios libres
 de valor natural o agrícola como en las afecciones a las comunidades residentes.

Los estudios de planeamiento tienen como resultado la definición de una red viaria con las
características siguientes:
 Definición en planta, usualmente a escala 1:1O.O00, pudiéndose llegar a escalas más detalladas
donde sea necesario.
 Definición de los llamados "canales de trazado" por los que puede descubrir el nuevo viario. Estos
canales pueden constituir reservas de suelo para infraestructuras, recogidas en el planeamiento
urbanístico. Definición de las secciones tipo orientativas para cada uno de los tramos viarios en
estudio.
 Ubicación de nudos y características funcionales de los mismos.
 Primera evaluación de costes de construcción de los distintos tramos a realizar
 1.6 EL CORREDOR VIARIO: ALTERNATIVAS
DE TRAZADO?
El corredor viario refleja una franja de territorio, de anchura variable, por la que discurre un
trazado de carretera. La delimitación de un corredor debe englobar todas las alternativas
de un determinado trazado viario.
Los estudios de corredor se organizan en las siguientes fases:
 Análisis y diagnóstico de la situación actual.
 Descripción y justificación de las alternativas consideradas.
 Evaluación de las alternativas,
 Selección y desarrollo de la solución adoptada.
La fase de evaluación de alternativas es la mas característica en este nivel de
planeamiento. En el caso de las carreteras urbanas, se proponen tres criterios de
evaluación:
 criterios funcionales:
 Criterios ambientales:
 Criterios urbanisticos:
 1.7 EL PROYECTO VIARIO:
DIMENSIONAMIENTO POR TRAFICO
El análisis de los movimientos y su intensidad de tráfico es imprescindible para conseguir un
correcto dimensionamiento del tronco, sección transversal y nudos de la carretera.

 Intensidad horaria de dimensionamiento

Se utilizará como Intensidad de Dimensionamiento, la Intensidad en Hora Punta del día medio. A
falta de aforos, esta intensidad se estima en un 10 % de la IMD. Reparto por sentidos de circulación
60-40 %.
 Nivel de servicio:
En Autopistas, Autovías y Vías Rápidas Urbanas, se realizará el dimensionamiento de la sección
transversal y nudos con un nivel de servicio "C". En Vías Arteriales, puede llegarse a niveles de
servicio "D"; en especial, si existen condicionantes físicos y urbanísticos que limiten la capacidad de
la carretera.
 Nudo:
En las vías arteriales y en algunas autopistas y autovías, la capacidad de los nudos condiciona la
capacidad global, ya que la primera puede ser inferior a la del tronco de la carretera. Es
imprescindible un dimensionamiento equilibrado del tronco y de los nudos para evitar cuellos de
botella o excesos de capacidad no utilizada.
 1.8 EL PROYECTO VIARIO:
IDENTIFICACION DE IMPACTOS
La evaluación del impacto no puede ser posterior al proceso de definición del
trazado sino simultánea. La función de los estudios de impacto no es simplemente
corregir los efectos negativos de un trazado viario sino colaborar en su propia
definición.
Los impactos más relevantes de las carreteras en el medio urbano , a los que se
deberá dar respuesta en la fase de proyecto, pueden ser resumidos en los grupos
siguientes:

 Afección a peatones y ciclistas

 Seguridad
 Permeabilidad transversal
 Inserción de la carretera en el tejido urbano: Aspectos físicos y paisaje
 Ruido
 1.9 LAS CARRETERAS URBANAS EN EL
PLANEAMIENTO URBANISTICO
El planeamiento urbanístico tiene en consideración distintos tipos de suelo,
atendiendo a los usos a que se destinan y a la programación de su desarrollo.
En el suelo urbano, la definición de la infraestructura viaria es muy precisa,
debiéndose indicar las alineaciones y rasantes del viario existente y previsto
en dicho suelo.
En el suelo urbanizable programado, la definición es menor ya que los sistemas
infraestructurales se desarrollarán posteriormente mediante planeamiento más
detallado.
Esta definición es, asimismo, menor en el suelo urbanizable no programado
llegando a algunos planes a delimitar simples canales de infraestructura viaria y
a señalar los usos incompatibles con la misma.
Por último, en el suelo no urbanizable, el planeamiento urbanístico hace
hincapié en los aspectos de protección del medio natural, estableciendo límites
a su degradación por edificaciones, infraestructuras, etc...
 2. TIPOLOGÍA DE LAS CARRETERAS
URBANAS
 2.1 LA NECESIDAD DE UNA JERARQUIA VIARIA
¿Por qué establecer una jerarquía en la red viaria?.
La respuesta a esta pregunta proviene de las propias funciones que se dan en
una carretera. La red viaria urbana tiene que canalizar tráficos distintos,
mantener accesibles los usos colindantes y albergar, en numerosos casos,
funciones de espacio público urbano, adaptándose a la circulación o estancia de
peatones.

No pueden darse tráficos con velocidades altas en viario sin control de accesos,
en cuyas inmediaciones se mueven personas a pie. Por el contrario, en las
carreteras concebidas para canalizar tráficos interurbanos o metropolitanos, la
ausencia de un conatr0l de accesos efectivo puede ser un factor de
peligrosidad que es necesario evitar.
 2.2 CLASIFICACION FUNCIONAL
DE LA RED VIARIA URBANA
 La red viaria urbana se clasifica atendiendo a la categoría de tráfico que circula por ella y a
las funciones de acceso a las áreas colindantes.
  
 Vías primarias: diseñadas para canalizar los movimientos de larga distancia (interurbanos y
metropolitanos). Cumplen condiciones de conexión-distribución de los vehículos que
acceden a la ciudad o la atraviesan sin detenerse.
  
 Vías colectoras: admiten funciones de distribución de tráficos urbanos e interurbanos hasta
la red local. Se trata de viario intermedio, a menudo sin continuidad en itinerarios más
amplios. Los movimientos urbanos son predominantes y determinan el diseño de la vía.
  
 Vías locales: constituidas principalmente por aquellas vías donde la función principal es la de
acceso a los usos ubicados en los márgenes. En las vías locales, los movimientos de larga
distancia son de muy pequeña importancia frente al tráfico urbano y, dentro de éste, los
movimientos de paso son minoritarios frente a los movimientos de acceso a las actividades
ubicadas en las márgenes de la vía.
 2.3 TIPOLOGIA DE LAS CARRETERAS
URBANAS: VlAS NO CONVENCIONALES Y
VlAS CONVENCIONALES
Las carreteras urbanas pueden así mismo clasificarse atendiendo a las características geométricas y
funcionales de su trazado en planta y sección transversal. Estableciendo dos tipologías:

 Carreteras urbanas no convencionales: son aquellas vías primarias urbanas con circulación
continua, control de accesos, uso exclusivo para automóvil y separación total con los
movimientos peatonales. Dentro de esta tipología quedan incluidas las siguientes:

 Autopistas Urbanas (APU): las autopistas urbanas suelen tener características geométricas más
estrictas que las interurbanas para permitir una mayor inserción en el territorio atravesado,
reducir los impactos en el medio y primar la capacidad viaria frente a la velocidad.
 Autovías Urbanas (AVU): mantienen condiciones de control de accesos y tipo de nudos
similares a sus homólogas interurbanas.
 Vías rápidas urbanas (VRU): Se incluyen en este grupo aquella carretera de calzada única que
disponen de control de accesos. Estas vías suelen constituir la primera autovía o autopista.
 Carreteras urbanas convencionales: son aquellas vías primarias urbanas con circulación
interrumpida en intersecciones, control parcial o ausencia de control de accesos, uso no
exclusivo para vehículos automóviles y ausencia de una estricta segregación de peatones y
vehículos.

 Vía arterial (VAU): son aquellas carreteras convencionales de una o dos calzadas que puede
admitir funciones de acceso a los usos colindantes, intersecciones y un grado de integración en
el tejido urbano que garantice conexiones adecuadas al tráfico urbano que discurre por la vía. Su
función prioritaria sigue siendo la circulación automóvil frente a la peatonal o las actividades
urbanas. La Vía Arterial puede estar diseñada en función de las necesidades de los movimientos
urbanos no sólo de las generadas por el tráfico de media y larga distancia
 2.4 ALGUNOS PASOS PARTICULARES:
PENETRACIONES Y CIRCUNVALACIONES VIARIAS

 
Las funciones que realizan las carreteras urbanas son diversas, no obstante, hay dos que
por su importancia han dado lugar a la construcción de infraestructuras especializadas, se
trata de las penetraciones y de las circunvalaciones viarias.
 Penetraciones: el viario con características radiales ha sido tradicionalmente objeto de
tratamientos muy diversos. La entrada en el continuo urbano desde un ámbito exterior
obliga a modificar las condiciones de la carretera para adaptarlas a las de una vía
principal urbana. Estas modificaciones suelen realizarse en áreas interiores de la ciudad,
de manera que los vehículos puedan discurrir a velocidades altas la mayor parte del
trayecto.

• Es recomendable que las transiciones de uno a otro tipo de carretera se realicen de

manera radical y no progresiva. Es necesario que el conductor se dé cuenta de que
entra en un viario distinto al anterior. El paso de autovía a vía arterial puede realizarse
mediante la instalación de glorietas, elemento que obliga al conductor a reducir la
velocidad y del concepto de prioridad por parte del conductor. El paso
 El diseño del trazado en planta y sección transversal de cada tramo de penetración debe adaptarse al medio
que atraviesa, de manera que sean las propias características de las carretera las que induzcan al conductor a
circular a velocidades más bajas o a poner mayor atención en los márgenes.

 Variantes y circunvalaciones: las variantes, rondas, anillos o circunvalaciones son carreteras que realizan
funciones de circunvalación y distribución del tráfico de paso o de acceso a la ciudad. Como en el caso de
las penetraciones las circunvalaciones no son funcionalmente homogéneas y su trazado debe responder a las
características del medio que atraviesan y la complejidad del tráfico que discurre por ellas. A título de
ejemplo, pueden apuntarse dos disyuntivas básicas en el trazado de variantes y circunvalaciones:
 Las variantes que discurren fuera del ámbito urbano mejoran notablemente la accesibilidad a suelos cuyo
desarrollo no está previsto en el planeamiento urbanístico. Por ello es recomendable el control de accesos en
aquellas variantes donde se prevean presiones de urbanización en sus márgenes.
 
3. AUTOPISTAS, AUTOVÍAS
Y VÍAS RÁPIDAS URBANAS
3.1 CONSIDERACIONES GENERALES
 Las autopistas, autovias y vias rápidas pertenecen al grupo de carreteras urbanas
no convencionales, caracterizadas por permitir una circulación continua, sin
intersecciones, y mantener un fuerte control de accesos para personas y vehículos.
 Las autopistas, autovía y vías rápidas se conciben cuando sea necesario dar
prioridad absoluta al TRAFICO FRENTEA Otras funciones urbanas. Esta prioridad se
traduce en una características de diseño de la via cuyos criterios pueden resumirse
de la siguiente manera:
 Los elementos básicos de la carretera (trazado en planta y alzado, pavimentos,
tipo de conexiones, etc...) se conciben para garantizar circulación de los
antomóviles con características de conducción similares, aunque mis estrictas, que
las de una carretera de este tipo fuera de poblado. Este criterio prima sobre el de la
circulación de vehículos locales, movimientos peatonales y ciclistas. Todos estos
movimientos se conciben fuera de h sección bísica de la vía y se realizan en vias de
servicio, aceras o cardes especiales, con trazado independiente y ubicados en los
márgenes de la carretera. Asimismo, existe una total segregación de movimientos
en los cruces.
 3.2 SU JUSTIFICACION EN EL
ENTORNO URBANO
 Trafico y funcionabilidad de Las de circulación continua se
justifican en medio urbano por los criterios siguientes: Donde sea
necesario dar concluida a un itinerario interurbano o
metropolitano con características de autopista, autovia vía
rápida, y según las determinación del planeamiento de ámbito
superior, como un plan de carreteras.
 Si el trafico de paso, no es estrictamente urbano, tiene una
importancia superior a la del trafico urbano que circula por la
carretera.

 Medio atravesado. La realización de autopistas, autovias y vías

rápidas.
3.3 TRAZADO EN PLANTA Y EN ALZADO
 El trazado de autopistas y autovías en planta y alzado se atendrá en todo momento a
las determinaciones incluidas en la correspondiente Instrucción de trazado. Aun así es
recomendable que sus características y se adapten en la mayor medida posible a las
condiciones impuestas por el medio urbano que atraviesan.

 Parámetros de trazado recomendados

 Peralte: Máximo 8%
 Curvas de transición
 Visibilidad
 Inclinación de la rasante
3.4 SECCION TRANSVERSAL

 La sección trasversal resulta ser le corte perpendicular

al eje del perfil longitudinal.
 Mediana
Anchuras mínimas
absolutas de 1.5 m
y óptimas en áreas urbanas
de 3 a 6 m. A partir de 3m,
la mediana admite
plantaciones arbustivas. A
partir de 5 m, las
plantaciones pueden ser
arbóreas
 Arcenes.
Ancho interior con
anchura de 1 m.
Arcén exterior mínimo
de 2 m., óptimo de 2,5
m.
En secciones muy
estrictas, los arcenes
pueden
Reducirse de anchura.
 Carriles
La anchura habitual de
los carriles es de
3,5 m. y puede reducirse
hasta 3 metros
 Bermas o resguardos
Se llama a la zona de margen
limítrofe al arcén
Exterior, en la que se ubican
barreras de seguridad,
Señalización, etc... Al tiempo
que sirve de separador
Con las vía de servicio y
posibles aceras.
Anchura mínima de 1.5 m.,
óptima de 3 m.
 Desmontes y Terraplenes
La pendiente óptima para
admitir plantaciones, poder
eliminar las
Barreras de seguridad y
conseguir una suave
integración de los
márgenes de la carretera
en su borde es De 1V:3H.
 Tréboles parciales y
Glorietas A distinto nivel

 Debe tener como máximo dos cuadrantes

 Con paso a desnivel de las calzadas principales,

preferentemente por Debajo de la glorieta. Las vías de servicio
en este tipo de carreteras se .Convierten en itinerarios para el
tráfico urbano o local. Deben mantener unas características
mínimas. De velocidad (por ejemplo, 60 km/h.) y el
Esparcimiento y acceso a colindantes debe conciliarse, Con un
adecuado nivel de servicio para la circulación de paso.
 Nudos
Los nudos representan hitos y
fuercen a un cambio en la
percepción del conductor

Diamantes
Son secciones que se
encuentra dentro del
eje de la vía la cual
permite la separación
de los carriles y el
sentido de las vías .
 PEATONES Y TRANSPORTE COLECTIVO

 Peatones y ciclistas
 Transporte Colectivo
 Drenaje :

OTROS ELEMENTOS DEL PROYECTO

• Pavimentos
GRACIAS