Clase 03 Puentes CARGAS

Puentes y obras de arte
Cargas.
Ing. José Luis Martensen Arce

II-1
PUENTES Y OBRAS DE ARTE Ing. Arturo Rodríguez Serquén
CAP II: CARGAS

1 . CARGAS PERMANENTES (DC, DW y EV)
DC = Pes o propio de los c omponentes es truc turales y

ac ces orios no estructurales
DW= Peso propio de las superficies de rodamiento e instalaciones para servicios
públicos
EV= Presión vertical del peso propio del suelo de relleno
Tabla 3 . 5 . 1 - 1 Densidades
Material Densidad (kg/m3)
Concreto
Agregados de baja densidad y arena 1925
Normal, con f ’c ≤ 3 5 7 kg/cm2 2320
Normal, con 3 5 7 < f ’c ≤ 1 0 7 1 kg/cm2 2 2 4 0 + 2 . 2 9 f ’c
Armado Densidad Concreto Simple+ 7 2 kg/m3
Superficies de rodamiento bituminosas 2250
Acero 7850
Hierro fundido 7200
Aleaciones de aluminio 2800
Arena, limo o arcilla compactados 1925
Arena, limo o grava sueltos 1600
Arcilla blanda 1600
Grava, macadan o balasto compactado a rodillo 2250
Madera dura 960
Madera blanda 800
Rieles para tránsito, durmientes y fijadores por vía 3 0 0 kg/m
2 . SOBR ECARGAS VIVAS (LL y PL) (Art. 3 . 6 . 1 . 2 )

L L = sobrecarga vehicular
P L = sobrecarga peatonal
Carga HL-93:
1.-Camión de diseño:
La distancia entre los dos ejes más pesados se toma como aquella que, estando
entre los límites de 4. 3 0 m y 9.0 0m., resulta en los mayores efectos.
II-1
CAP II: CARGAS

1 . CARGAS PERMANENTES (DC, DW y EV)
DC = Pes o propio de los c omponentes es truc turales y

ac ces orios no estructurales
DW= Peso propio de las superficies de rodamiento e instalaciones para servicios
públicos
EV= Presión vertical del peso propio del suelo de relleno
Tabla 3 . 5 . 1 - 1 Densidades
Material Densidad (kg/m3)
Concreto
Agregados de baja densidad y arena 1925
Normal, con f ’c ≤ 3 5 7 kg/cm2 2320
Normal, con 3 5 7 < f ’c ≤ 1 0 7 1 kg/cm2 2 2 4 0 + 2 . 2 9 f ’c
Armado Densidad Concreto Simple+ 7 2 kg/m3
Superficies de rodamiento bituminosas 2250
Acero 7850
Hierro fundido 7200
Aleaciones de aluminio 2800
Arena, limo o arcilla compactados 1925
Arena, limo o grava sueltos 1600
Arcilla blanda 1600
Grava, macadan o balasto compactado a rodillo 2250
Madera dura 960
Madera blanda 800
Rieles para tránsito, durmientes y fijadores por vía 3 0 0 kg/m
2 . SOBR ECARGAS VIVAS (LL y PL) (Art. 3 . 6 . 1 . 2 )

L L = sobrecarga vehicular
P L = sobrecarga peatonal
Carga HL-93:
1.-Camión de diseño:
La distancia entre los dos ejes más pesados se toma como aquella que, estando
entre los límites de 4. 3 0 m y 9.0 0m., resulta en los mayores efectos.
II-2
2.-Tandem de diseño:
3.-Carga de carril de diseño:
0 . 9 6 T/m
3.0 m
CARGA DE CARRIL
NOTAS
a) La sobrecarga vehicular de diseño es considerada como una combinación de:
Camión de diseño o tandem de diseño + Carga de carril de diseño.
b) Para momento negativo entre puntos de contraflexión bajo carga uniforme,
así como en la reacción de pilares interiores se considera: 9 0 por ciento
de la solicitación debida a dos camiones de diseño separados como
mínimo
1 5 m entre el eje delantero de un camión y el eje trasero del
otro,
combinada con 9 0 por ciento de la solicitación debida a la carga del carril
de diseño.
Presencia de Múltiples Sobrecargas (Art. 3 . 6 . 1 . 1 . 2 )
La solicitación extrema correspondiente a sobrecargas se determinará

considerando las posibles combinaciones de carriles cargados, multiplicando por
un factor de presencia múltiple. No es aplicable al estado límite de fatiga.
Tabla 3 . 6 . 1 . 1 . 2 - 1 Factor de Presencia Múltiple

Número de carriles Factor de presencia
cargados múltiple, m
1 1.20
2 1.00
3 0.85
>3 0.65
Para el estado de Fatiga, se utiliza un camión de diseño, y las

solicitaciones de los Art. 4 . 6 . 2 . 2 y 4 . 6 . 2 . 3 se deberán dividir por 1 . 2 0
Incremento por Carga Dinámica: IM (Art. 3 . 6 . 2 )
Los efectos estáti cos del camión o tandem de diseño, a excepción de

las fuerzas centrífugas y de frenado, se deberán mayorar en los siguientes
porcentajes:
II-3
Tabla 3 . 6 . 2 . 1 - 1 Incremento por Carga Dinámica, IM

Componente IM
Juntas del tablero – Todos los Estados Límites 75%
Todos los demás componentes
Estado Límite de fatiga y fractura 15%
Todos los demás Estados Límites 33%
Nota.- No se aplica a cargas peatonales ni a cargas de carril de diseño.
Tampoco en muros de sostenimiento no solicitados por reacciones verticales de
la superestructura ni en componentes de fundaciones que estén completamente
por debajo del nivel del terreno.
En caso de componentes enterrados como en el caso de alcantarillas, el

porcentaje se deberá tomar como:
IM = 3 3 ( 1 . 0 – 4.1D E ) 0%
Siendo D E = profundidad mínima de la cubierta de tierra sobre la estructura (m).
3. FUERZAS CENTRÍFUGAS: C E (Art. 3 . 6 . 3 )
S e toman como el producto entre los pesos por eje del camión o tandem de
diseño y el factor C , dado por:
 0.0105
R
( 3 .6.3 - 1)
Siendo:
V = velocidad de diseño de la carretera (km/h)
R = radio de curvatura del carril de circulación (m)
Las fuerzas centrífugas se aplican horizontalmente a una distancia de

1 . 8 0 m sobre la calzada. S e deben aplicar además los factores de presencia
múltiple.
4. FUERZA DE FRENADO: BR (Art. 3 . 6 . 4 )

S e toma como el mayor valor de:
 2 5 por ciento de los pesos por eje del camión o tandem de diseño
 5 por ciento del camión o tandem de diseño más la carga de carril
La fuerza de frenado se debe ubicar en todos los carriles de diseño que se

consideren cargados y que transporten tráfico en la misma dirección. S e aplicarán
los factores de presencia múltiple. S e asumirá que estas fuerzas actúan
horizontalmente a una distancia de 1 . 8 0 m sobre la superficie de la calzada.
5. CARGA SOB R E VEREDAS, BARANDAS Y SARDINELES

Sobrecargas en Veredas (Art. 3 . 6 . 1 . 6 )
S e deberá aplicar una carga peatonal de 3 6 7 kg/m2 en todas las aceras de más de
0 .6 0 m de ancho, y esta carga se deberá considerar simultáneamente con la
sobrecarga vehicular de diseño. Cuando la condición de carga incluya cargas
peatonales combinadas con uno o más carriles con sobrecarga vehicular, las cargas
peatonales se pueden considerar como un carril cargado (Art. 3 . 6 . 1 . 1 . 2 ) .
Los puentes peatonales se diseñarán para una sobrecarga de 4 1 8 kg/m2.
II-4
Nota.- El Manual de Diseño de Puentes – Perú (Art. 2.4.3.7), señala al respecto

que los puentes para uso peatonal y para el tráfico de bicicletas se diseñan para
una carga viva de 5 1 0 kg/m². Así mismo, refiere:
Fuerzas sobre Sardineles (Art. 2.4.3.6.2)

Los sardineles se diseñarán para resistir una fuerza lateral no menor que 7 6 0 kg
por metro de sardinel, aplicada en el tope del sardinel o a una elevación de 0 .2 5 m
sobre el tablero si el sardinel tuviera mayor altura.
Fuerza sobre Barandas (Art. 2.4.3.6.3)

PL-1 Primer nivel de importancia
Usado en estructuras cortas y de
bajo nivel sobre puentes rurales
y áreas
donde el número de vehículos pesados es pequeño y las velocidades son reducidas.
PL-2 Segundo nivel de importancia
Usado en estructuras grandes y velocidades importantes en puentes urbanos y en
áreas donde hay variedad de vehículos pesados y las velocidades son las
máximas tolerables.
PL-3 Tercer nivel de importancia
Usado para autopistas con radios de curvatura reducidos, pendientes variables
fuertes, un volumen alto de vehículos pesados y con velocidades máximas
tolerables. Justificación específica de este tipo de lugar será hecho para usar
este nivel de importancia.
Fuerzas de Diseño para Barandas (Tabla 2 .4 .3 .6 .3- 1 , Manual de Diseño de Puentes- Perú)
Designación de Fuerzas Por niveles de importancia de Puentes
y Designaciones PL-1 PL-2 PL-3
Ft transversal (t) 1 2 .3 2 4 .5 52.6

Fl longitudinal (t) 4 .1 8 .2 17.6
Fv vertical abajo (t) 2.05 8 .2 2 2 .6 4
Lt y L (m) 1.22 1.0 7 2 .4 4
Lv (m) 5.50 5.5 0 12.2
He mín (m) 0.51 0.8 1 1 .0 2
Mínima altura del pasamano (m) 0.51 0.8 1 1 .0 2
II-5
6. FUERZA DE COLISIÓN DE UN VEHÍCULO: CT (Art. 3 . 6 . 5 )
Los estribos y pilas de puentes ubicados a 9 . 0 m o menos del borde de la

calzada, o a 1 5 . 0 m o menos de la línea de centro de una vía ferroviaria, se
deberán diseñar para una fuerza estáti ca equivalente de 1 8 3 . 5 t, la cual se asume
actúa en cualquier dirección en un plano horizontal, a una altura de 1 . 2 m sobre el
nivel del terreno.
No es necesario aplicar esta fuerza, en el caso de estructuras protegidas por
terraplenes o barreras antichoques.
7. CARGAS HIDRÁULICAS: WA (Art. 3 . 7 )
Presión Hidrostática.- Actúa de forma perpendicular a la superficie, y se calcula

como el producto entre la altura de la columna de agua sobre el punto considerado,
la densidad del agua y g (aceleración de la gravedad).
Flotabilidad.- Fuerza de levantamiento tomada como la sumatoria de las

componentes verticales de las presiones hidrostáticas. Actúa sobre todos los
componentes debajo del nivel de agua.
Presión de Flujo.- La presión de flujo de agua, actuando en la dirección longitudinal

de las subestructuras, se tomará como:
p = 52.4CD V2
(3 . 7. 3 . 1 -1 )
Donde:
p = presión del agua (kg/m2)
v= velocidad del agua para la inundación de diseño (resistencia y servicio) y
para la inundación de control (evento extremo), en m/s
CD = coeficiente de arrastre para pilas
Tipo CD
Tabla 3 . 7 . 3 . 1
Pila con borde de ataque- 1 Coeficiente de Arrastre
semicircular 0.7
Pila de extremo cuadrado 1.4
Arrastres acumulados contra la pila 1.4
Pila con borde de ataque en forma de
cuña, ángulo del borde de ataque ≤ 9 0 ° 0.8
La fuerza de arrastre longitudinal será el producto entre la presión de flujo

longitudinal y la proyección de la superficie expuesta a dicha presión.
Carga Lateral.- La presión lateral uniformemente distribuida que actúa sobre una
subestructura debido a un caudal de agua que fluye formando un ángulo θ respecto
del eje longitudinal de la pila será:
p = 52.4CL V2
(3 . 7. 3 . 2 -1 )
Donde:
p = presión lateral (kg/m2)
C L = coeficiente de arrastre lateral
II-6
Tabla 3 . 7 . 3 . 2 - 1 Coeficiente de Arrastre Lateral

Ángulo θ CL
0° 0
5° 0.5
10° 0.7
20° 0.9
30° 1.0
Carga del Oleaje.- S e deberá considerar si se anticipa que se pueden desarrollar

fuerzas de oleaje significativas.
Socavación.- S e deberá considerar en los estados límites de resistencia y servicio.
8 . CARGA DE VIENTO: WL y WS (Art. 3 . 8 )
Presión Horizontal del Viento.- La carga de viento se asume está uniformemente

distribuida sobre el área expuesta al viento. Para puentes a más de 1 0 m sobre el
nivel del terreno o del agua, la velocidad de viento de diseño se deberá ajustar
con:
VDZ = 2 .5 V0 (V1 0 ) ln( ( 3 .8 . 1 .1 - 1 )

) ZVB Z0
Donde:
V D Z = velocidad del viento de diseño a la altura de diseño Z (km/h)
V 0 = velocidad friccional (km/h)
V 1 0 = velocidad del viento a 1 0 m sobre el nivel del terreno o
agua de diseño
(km/h). En ausencia de datos V 1 0 = V B = 1 6 0 km/h
V B = velocidad básica del viento igual a 1 6 0 km/h a una altura de 1 0 m
Z 0 = longitud de fricción del fetch o campo de viento aguas arriba (m)
Z = altura de la estructura > 1 0 m
CONDICIÓN Tabla 3 . 8 . 1TERRENO

. 1 - 1 Valores de V 0 y Z 0 ÁREA ÁREA
ABIERTO SUBURBANA URBANA
V 0 (km/h) 13.2 17.6 19.3
Z 0 (m) 0.07 1.00 2.50
Presión de Viento sobre las Estructuras: WS
V DZ 2 V 2
DZ (3.8.1.2.1-1)
PD = P B ( V B ) = P B (2 5 6 0 0
)
P D = presión del viento de diseño
P B = presión básica del viento
Tabla 3 . 8 . 1 . 2 . 1 - 1 Presiones básicas P B correspondientes a V B = 1 6 0 km/h

COMPONENTE DE CARGA A CARGA A
LA SUPERESTRUCTURA BARLOVENTO SOTAVENTO
(kg/m2) (kg/m2)
Reticulados, columnas y arcos 245 122
Vigas 245 No Aplicable
Grandes superficies planas 194 No Aplicable
II-7
La carga de viento total no se deberá tomar menor que 4 4 9 kg/m en el plano de un

cordón a barlovento ni 2 2 4 kg/m en el plano de un cordón a sotavento de un
componente reticulado o en arco, ni se deberá tomar menor que 4 4 9 kg/m en
componentes de vigas o vigas cajón.
Cargas de las Superestructuras.- Si el viento no se considera normal a la

estructura, la presión básica del viento P B para diferentes ángulos de dirección del
viento se puede tomar según la Tabla. El ángulo de oblicuidad se deberá medir a
partir de una perpendicular al eje longitudinal. Las presiones transversal y
longitudinal se deberán aplicar simultáneamente.
Tabla 3 . 8 . 1 . 2 . 2 - 1 P B para diferentes ángulos de ataque (V B = 1 6 0 km/h)

Ángulo de Reticulados, Vigas
oblicuidad columnas y arcos
del viento Carga Carga Carga Carga
(°) lateral longitudinal lateral longitudinal
Kg/m2 Kg/m2 Kg/m2 Kg/m2
0 367 0 245 0
15 347 61 214 31
30 316 133 204 61
45 235 204 163 82
60 112 245 82 92
Fuerzas Aplicadas Directamente a la Subestructura.- Las fuerzas transversales y

longitudinales a aplicar directamente a la subestructura se deberán calcular en base
a una presión básica del viento supuesta de 1 9 4 Kg/m 2 . Para direcciones del viento
oblicuas respecto de la estructura, esta fuerza se deberá resolver en componentes
perpendiculares a las elevaciones posterior y frontal de la subestructura.
Presión de Viento sobre los Vehículos: WL

Si hay vehículos presentes, la presión del viento de diseño se aplicará tanto a la
estructura como a los vehículos. La presión del viento sobre los vehículos se debe
representar como una fuerza interrumpible y móvil de 1 4 9 kg/m actuando normal a la
calzada y 1 .8 0 m sobre la misma, y se deberá transmitir a la estructura.
Si el viento sobre los vehículos no es normal a la estructura, las componentes de
fuerza normal y paralela aplicadas a la sobrecarga viva se pueden tomar como:
Tabla 3 . 8 . 1 . 3 - 1 Componentes del viento sobre la sobrecarga viva

Ángulo de oblicuidad Componente Componente
respecto a la normal normal Paralela
a la superficie (°) (kg/m) (kg/m)
0 149 0
15 131 18
30 122 36
45 98 48
60 51 56
Presión Vertical del Viento.- En el diseño de puentes y componentes estructurales

que pueden ser sensibles al viento, se debe considerar una fuerza de viento vertical
ascendente de 1 0 0 kg/m2 por el ancho del tablero, incluyendo los parapetos y
aceras, como una carga lineal longitudinal. S e debe aplicar sólo para los estados
II-8
límites que no involucran viento actuando sobre la sobrecarga, y sólo cuando la

dirección del viento se toma perpendicular al eje longitudinal del puente. S e aplicará
en el punto correspondiente a un cuarto del ancho del tablero a barlovento
juntamente con las cargas de viento horizontales especifi cadas.
Inestabilidad Aeroelástica.- Todos los puentes y componentes estructurales de

ello, cuya relación longitud de tramo / ancho o profundidad sea superior a 3 0 , se
deberán considerar sensibles al viento, y por lo tanto deberán considerar en su
diseño, solicitaciones aeroelásticas.
Nota.- El Manual de Diseño de Puentes – Perú (Art. 2.4.3.10), refiere que para
puentes con una altura de 10m o menos, medida desde el nivel del agua o desde
la parte más baja del terreno, se supondrá velocidad del viento constante. Para
alturas mayores se determina con:
 z 
V z  C V1 0 Ln z   V 10
 o
donde:
VZ = velocidad del viento a la altura z (km/h)
V1 0 = velocidad de referencia, correspondiente a z=10m.
z = altura por encima del nivel del terreno o del agua
(m). C, z 0 = constantes dadas en la Tabla 2.4.3.10.1
Tabla 2.4.3.10.1-1 Valores de las

constantesPUEBLOS
CONDICIÓN C, z 0 SUBURBANOS CIUDAD
ABIERTOS
C (km/h) 0.330 0 .3 8 0 0.485
z0 (m) 0 .0 7 0 0 .3 0 0 0.800
La presión de viento se calcula con:
 VDZ 
2
P  PB  
1 0 0 
donde:
P = presión del viento (kg/m²)
Vz = velocidad de viento (km/h) a la altura z
PB = presión básica correspondiente a una velocidad de 1 0 0 km/h, dada en la
Tabla 2.4.3.10.2-1
Tabla 2.4.3.10.2-1 Presiones básicas correspondientes a una velocidad de

100km/h
Componente Estructural Presión por Presión por
Barlovent Sotavento (kg/m2)
o
(kg/m2)
Armaduras, columnas y arcos 153 7 6 .5
Vigas 153 No Aplicable
Superficies de pisos largos 122 No Aplicable
II-9
9 . EFECTOS SÍSMICOS: EQ (Art. 3 . 1 0 )
Las fuerzas sísmicas serán evaluadas por cualquier procedimiento racional de

análisis. S e supondrá que las acciones sísmicas horizontales actúan en cualquier
dirección. Cuando sólo se analiza en dos direcciones ortogonales , los efectos
máximos serán estimados como la suma de los valores absolutos obtenidos para el
1 0 0 % de la fuerza sísmica en una dirección y 3 0 % de la fuerza sísmica en dirección
perpendicular.
Coeficiente de Aceleración.- El coeficiente A se determina en base a los mapas de iso-

aceleración con un 1 0 % de nivel de excedencia para 5 0 años de vida útil.
Categorización de las Estructuras.-

Los puentes se clasifican en tres categorías de importancia:
 Puentes críti cos: deben quedar operativos después de la ocurrencia de un gran
sismo
 Puentes esenciales: deben quedar operativos después de la ocurrencia de un
sismo
 Otros puentes
II-1 0
Zonas de Comportamiento Sísmico.-
Tabla 3 . 1 0 . 4 - 1 Zonas Sísmicas

Coeficiente de Zona Sísmica
Aceleración
A ≤ 0.09 1
0.09 < A ≤ 0.19 2
0.19 < A ≤ 0.29 3
0.29 < A 4
Condiciones Locales.-
Tabla 3 . 1 0 . 5 . 1 - 1 Coeficientes de Sitio

Coeficiente de Siti o Tipo de Perfil de Suelo
I II III IV
S 1.0 1.2 1.5 2.0
Suelo Perfil Tipo I

Roca de cualquier característica, o arcilla esquistosa o cristalizada en estado
natural. Condiciones de suelo rígido donde la profundidad del suelo es menor a
6 0 m y los ti pos de suelos sobre la roca son depósitos estables de arenas,
gravas o arcillas rígidas.
Suelo Perfil Tipo II
Es un perfil compuesto de arcilla rígida o estratos profundos de suelos no
cohesivos donde la altura del suelo excede los 6 0 m, y los suelos sobre las
rocas son depósitos estables de arenas, gravas o arcillas rígidas.
Suelo Perfil Tipo III
Es un perfil con arcillas blandas a medianamente rígidas y arenas,
caracterizado
por 9 m o más de arcillas blandas o medianamente rígidas con o sin capas
intermedias de arena u otros suelos cohesivos.
Suelo Perfil Tipo IV
Es un perfil con arcillas blandas o limos cuya profundidad es mayor a los 1 2 m.
Coeficiente de Respuesta Sísmica Elástica C s n

1 .2 A S
C sn = ≤ 2.5A (3.10.6-1)
Tn2 / 3
Tn = periodo de vibración del enésimo modo

A = coeficiente de aceleración
S = coeficiente de sitio
Para puentes sobre perfiles de suelo tipo III o IV y en áreas donde el coeficiente A
es mayor o igual a 0 . 3 0 , C s n debe ser menor o igual a 2 . 0 A .
Para suelos tipo III y IV, y para otros modos distintos al modo fundamental el cual
tenga periodos menores a 0 . 3 s , C s n deberá tomarse como:
C s n = A(0.8 + 4 . 0 Tn )
(3.10.6.2-1)
II-11
Si el periodo de vibración para cualquier modo excede 4 . 0 s , el valor de C s n para

ese modo deberá tomarse como:
C s n = 3 A S Tn 0.75
(3.10.6.2-2)
Factor de Modificación de Respuesta

Las fuerzas de diseño sísmico para sub-estructuras y las conexiones entre las
partes de la estructura, se determinarán dividiendo las fuerzas resultantes de un
análisis elástico por el factor de modificación de respuesta R apropiado. Si un
método de análisis tiempo-historia inelástico es usado, el factor de modificación de
respuesta R será tomado como 1 . 0 para toda la sub-estructura y conexiones.
SUB-ESTRUCTURA IMPORTANCIA
Tabla 3 . 1 0 . 7 . 1 - 1 Factores de Modificación de Respuesta R
CRÍTICA – Subestructura
ESENCIAL OT RO S
Pilar tipo placa de gran dimensión 1.5 1.5 2.0
Pilotes de concreto armado
 Sólo pilotes verticales 1.5 2.0 3.0
 Grupo de pilotes incluyendo pilotes inclinados 1.5 1.5 2.0
Columnas individuales 1.5 2.0 3.0

Pilotes de acero o acero compuesto con concreto
 Sólo pilotes verticales 1.5 3.5 5.0
 Grupo de pilotes incluyendo pilotes inclinados 1.5 2.0 3.0
Columnas múltiples 1.5 3.5 5.0
Tabla 3 . 1 0 . 7 . 1 - 2 Factores de Modificación de Respuesta R – Conexiones

CONEXIONES PARA TODAS LAS
CATEGORÍAS
DE
IMPORTANCIA
Superestructura a estribo 0.8
Juntas de dentro de la 0.8
expansión
superestructura
Columnas, pilares o pilotes a las vigas 1.0
cabezal o superestructura
Columnas o pilares a la cimentación 1.0
1 0 . VARIACIONES DE TEMPERATURA: TU, TG (Art. 2.4.3.9 Manual de Diseño de

Puentes - Perú)
TU: temperatura uniforme

TG: gradiente de temperatura
II-12
Tabla 2.4.3.9.1-1 (Manual de Diseño de Puentes – Perú)

Rangos de Temperatura (°C)
Material Costa Sierra Selva

Concreto armado o 10° a 40°C -10° a + 3 5 ° C 10° a 50°C
presforzado
Acero 5° a 50°C -20° a + 5 0 ° C 10° a 60°C
Madera 10° a 40°C -10° a + 3 5 ° C 10° a 50°C
La temperatura de referencia será la temperatura ambiente promedio durante las 4 8

horas antes del vaciado del concreto o antes de la colocación de aquellos
elementos que determinan la hiperestaticidad de la estructura.
Gradiente de Temperatura
En superestructuras de concreto o de acero con tablero de concreto, se supondrá
un gradiente de temperatura, adicionalmente a los cambios de temperatura
especificados.
Las diferencias de temperatura T 1 y T2 corresponderán a los valores positivos
dados en la tabla, o a valores negativos obtenidos multiplicando aquellos de la Tabla
por –0.5.
(Tabla 2.4.3.9.2-1 (Manual de Diseño de Puentes – Perú)

Temperaturas que definen los Gradientes (°C)
Región Sin Asfalto 5 cm Asfalto 1 0 cm Asfalto
T1 T2 T1 T2 T1 T2
Costa 40 15 35 15 30 15
Sierra 40 5 35 5 30 5
Selva 50 20 45 20 40 20
1 1 . EMPUJE DEL SUELO: EH, ES , LS , y DD (Art. 3 . 1 1 )

EH: Empuje horizontal del suelo
E S : sobrecarga de suelo
LS : sobrecarga viva
DD: fricción negativa
(Se trata con más detalle en el

CAPV: ESTRIBOS).
Debida consideración se tomará también por las siguientes solicitaciones sobre la
estructura de puente, en caso de ocurrencia:
12. CARGAS DE HIELO: IC
13. SOLICITACIONES PROVOCADAS POR DEFORMACIONES SUPERPUESTAS:
S H , CR , S E
S H : contracción
CR: fluencia lenta
S E : asentamiento
14. FUERZAS
FRICCI0NALES
: FR
15. COLISIÓN DE
EMBARCACIO
NES: C V
II-13
FACTORES DE CARGA Y COMBINACIONES

DE CARGAS (Art. 3 .4 )
La solicitación mayorada total se tomará como:
Q  n i  i Q i (3 .4.1 -1)
i = modificador de las cargas
Q i = solicitación
= factor de carga
ii
Estados Límites:
 RESISTENCIA I – Combinación básica de cargas que representa el uso vehicular

normal del puente, sin viento.
 RESISTENCIA II – Combinación de cargas que representa el uso del puente por
parte de vehículos de diseño especiales especifi cados por el propietario, vehículos
de circulación restringida, o ambos, sin viento.
 RESISTENCIA III – Combinación de cargas que representa el puente expuesto a
vientos de velocidades superiores a 9 0 km/h.
 RESISTENCIA IV – Combinación de cargas que representa relaciones muy elevadas
entre las solicitaciones provocadas por las cargas permanentes y las provocadas
por las sobrecargas.
 RESISTENCIA V – Combinación de cargas que representa el uso del puente por
parte de vehículos normales con una velocidad del viento de 9 0 km/h.
 EVENTO EXTREMO I – Combinación de cargas que incluye sismos.
 EVENTO EXTREMO II – Combinación de cargas que incluye carga de hielo, colisión
de embarcaciones y vehículos, y ciertos eventos hidráulicos con una sobrecarga
reducida diferente a la que forma parte de la carga de colisión de vehículos, CT.
 SERVICIO I – Combinación de cargas que representa la operación normal del puente
con un viento de 9 0 km/h, tomando todas las cargas a sus valores normales.
 SERVICIO II – Combinación de cargas cuya intención es controlar la fluencia de las
estructuras de acero y el resbalamiento que provoca la sobrecarga vehicular en las
conexiones de resbalamiento crítico.
 SERVICIO III – Combinación de cargas relacionada exclusivamente con la tracción en
superestructuras de hormigón pretensado, cuyo objetivo es controlar la fisuración.
 SERVICIO IV – Combinación de cargas relacionada exclusivamente con la tracción en
subestructuras de hormigón pretensado, cuyo objetivo es controlar la fisuración.
 FATIGA – Combinación de cargas de fatiga y fractura que se relacionan con la
sobrecarga gravitatoria vehicular respectiva y las respuestas dinámicas bajo un
único camión de diseño.
El Diseño por Factores de Carga y Resistencia (LRFD) requiere satisfacer la siguiente

ecuación:
 Q
i i R n = R r
Para cargas para las cuales un valor máximo de i es apropiado:
 =  D  R I 0.95
II-14
PUENTES Y OBRAS DE ARTE Ing. Arturo Rodríguez
Serquén
Para cargas para las cuales un valor mínimo1de i es apropiado:

≤ 1.0
η=
η η η
D R
I
siendo:
i = factor de carga
 = factor de resistencia
 = factor de modificación de las cargas
D = factor relacionado con la ductilidad
R = factor relacionado con la redundancia
I = factor relacionado con la importancia operativa
Q i = solicitación
Rn = resistencia nominal
R r = resistencia mayorada = Rn
Ductilidad.-
El sistema estructural de un puente se debe dimensionar y detallar de manera de
asegurar el desarrollo de deformaciones inelásticas significativas y visibles en los
estados límites de resistencia y correspondientes a eventos extremos antes de
la falla.
Para el estado límite de resistencia:
nD 1 . 0 5 para elementos y conexiones no dúctiles
= 1 . 0 0 para diseños y detalles convencionales
0 . 9 5 para elementos y conexiones para los cuales se han especifi cado medidas
adicionales para mejorar la ductilidad más allá de lo requerido por las
Especificaciones.
Para todos los demás estados límites: nD = 1 . 0 0

Redundancia.-
A menos que existan motivos justificados para evitarlas se deben usar
estructuras continuas y con múltiples recorridos de cargas.
Los principales elementos y componentes cuya falla se anticipa provocará el
colapso del puente se deben diseñar como elementos de falla crítica y el sistema
estructural asociado como sistema no redundante.
Los elementos y componentes cuya falla se anticipa no provocará el colapso del
puente se deben diseñar como elementos de falla no crítica y el sistema estructural
asociado como sistema redundante.

nR 1 . 0 5 para elementos no redundantes
= 1 . 0 0 para niveles
convencionales de redundancia
0 . 9 5 para niveles
excepcionales de redundancia
Para todos los demás estados límites: nR = 1 . 0 0

Importancia Operativa.-
Aplicable exclusivamente a los estados límites de resistencia y correspondientes
a eventos extremos.
nI 1 . 0 5 para puentes importantes
= 1 . 0 0 para puentes típicos
0 . 9 5 para puentes de relativamente poca importancia
Para todos los demás estados límites: nI = 1 . 0 0

II-1 5
Notas.-
- El mayor de los dos valores especifi cados para los factores de carga a aplicar a
TU, C R y S H se deberá utilizar para las deformaciones, y el menor valor se deberá
utilizar para todas las demás solicitaciones.
- El factor de carga para sobrecarga  E Q en la combinación de Evento Extremo I se
deberá determinar en base a las características específi cas de cada proyecto. En
ediciones anteriores de AASHTO se usaba  E Q  0 , y aunque este tema no ha
sido resuelto, se debería considerar la posibilidad de sobrecarga parcial con
II-16
sismos, es decir  E Q  1 . 0 , siendo razonable  E Q  0 . 5 para un amplio rango de

valores de tráfico.
- Los factores de carga  TG y  S E se deben adoptar en base a las
características
es pec íficas de cada proyec to.  TG s e puede tomar s i no hay información:
0 .0 en estados límites de resistencia y evento extremo, 1 . 0 en estado límite de
servicio
cuando no se considera la sobrecarga, y 0 . 5 0 en el estado límite de servicio
cuando se considera la sobrecarga.
Denominación de las
Cargas Cargas
Permanentes:
DD = fricción negativa
EL = tensiones residuales acumuladas resultantes del
(downdrag) proceso constructivo,
incluyendo las fuerzas secundarias del postensado
D C = peso propio de los componentes estructurales y accesorios no estructurales
EDSW== sobrecarga
peso propiodede suelo
las superficies de rodamiento e instalaciones para servicios
EV = presión vertical
públicos del peso propio del suelo de relleno
EH = empuje horizontal del suelo
Cargas Transitorias:
BR = fuerza de frenado de los vehículos

CE = fuerza centrífuga de los vehículos
C R = fluencia lenta
CT = fuerza de colisión de un vehículo
C V = fuerza de colisión de una embarcación
EQ = sismo
FR = fricción
IC = carga de hielo
IM = incremento por carga vehicular dinámica
LL = sobrecarga vehicular
L S = sobrecarga de la carga viva
PL = sobrecarga peatonal
S E = asentamiento
S H = contracción
TG = gradiente de temperatura
TU = temperatura uniforme
WA = carga hidráulica y presión
del flujo de agua
WL = viento sobre la sobrecarga
WS = viento sobre la estructura
II-1 7
APÉNDICE II-A
MÁXIMO MOMENTO DE FLEXIÓN EN UNA VIGA SIMPLEMENTE APOYADA PARA UN

TREN DE CARGAS (Teorema de Barré)
Bisecando la distancia entre la resultante de un tren de cargas y la carga más próxima a

ella, por un eje que pasa por el centro de luz, el máximo momento de flexión en una viga
simplemente apoyada se encuentra casi siempre bajo la carga más próxima a la
resultante. En caso de igualdad de distancias, se ubica bajo la carga más pesada.
En efecto, en el tren de cargas mostrado, tomando momentos en el punto donde

incide la carga P 3 tenemos:
R= P
P1 2 P3 P4 P
5
b b
P 1 2
A B
R = R(L-x-e)
A L x e (L-x-e)
MP3 = R(L x e)
x P1 (b 1+ b 2 ) P2 b2
L
Para M P 3 = máx, dM P 3
dx = 0
R
L [ 1(x) + x e)] = 0
(L
L e
x=
2
Es decir:
L
P
P1 2 3 P4 5
b b
P 1 2 P
A B
Mmá R= P
R = R(L-x-e)
A L x x=(L-e)/2 e/2 x=(L-e)/2
e/2
L/2 L/2
II-1 8
APÉNDICE II-B
II-1 9
APÉNDICE II-C
II-2 0
APÉNDICE II-D
LÍNEAS DE INFLUENCIA EN VIGAS CONTINUAS DE TRES TRAMOS

IGUALES
m L L L n
0 .4 L
E A F B C D G
Tramo EA ( m  x  MB   1 5 x
4
0)
Tramo AB (0  x  L) MB 
4
x3 
4
x
2
15L 15
1 9 46 8 L
Tramo B C (L  x  2L) M   x3  x2  x
B
3 L2 5L
15
Tramo CD (2L  x  3L) MB 
1 3
x 3  5 x2 
26
x
8
L
15L2 5 L 15 5
Tramo DG (3L  x  3L  n) 1
MB   1 5 x  5
L
II-2 1
Tramo EA ( m  x  37
MF  7 5 x
0)
Tramo AF (0  x  0.4L) MF 
8
x3 
37
x
2
75L 75
Tramo FB (0.4L  x  L) 8 38 2L
MF  x3  x
7 5 L2 75 5
Tramo B C (L  x  2L) MF  
2
x3 
54
x2 
92
x
48
L
15L2 7 5 L 75 75
Tramo CD (2L  x  3L) 2 6 52 48 L

MF  x3  x2  x
75L2 25L 75 75
Tramo DG (3L  x  3L  n) 2 6 L
MF   7 5 x  7 5
II-2 2
Tramo EA ( m  x  R B  5L
8
0)
x
Tramo AB (0  x  L) R B  5L 3
3
x 3 5L
8
Tramo B C (L  x  2L) RB 
1
x3  2
24
x2 
32
x
L3 5L 5L 5
8
Tramo CD (2L  x  3L) RB 

2
x3 
18
x2 
52
x
48
5L 3 5L 2 5L 5
Tramo DG (3L  x  3L  n) 2
R B  5L x  5
6
II-2 3
APÉNDICE II-E
VEHÍCULOS DE CIRCULACIÓN NACIONAL - P E S O S Y MEDIDAS MÁXIMAS PERMITIDAS
II-2 4
II-2 5
II-2 6
II-2 7
II-2 8
II-2 9
II-3 0
II-31
PROBLEMAS
PROBLEMA II.1 Utilizando la carga HL-93 calcular en un puente simplemente apoyado
de 25 . 0 m de longitud para el estado limite de Resistencia: 1) el momento por
sobrecarga que ocurre en el centro de luz; 2) el momento máximo por sobrecarga.
Solución.-
1) Momento por sobrecarga que ocurre en el centro de luz
1.A) Camión de Diseño
Utilizando la línea de influencia de momento flector para la sección central del

puente, posicionamos el camión HL-93 de manera que se generen los máximos
valores como se muestra:
CL
3.6 T 14.8 T 14.8 T
4.30
4.30
A B
12.5 m 12.5 m
LI de M C. L.
4 .1 0 m
4 .1 0 m
1 2 . 5 m x12.5m = 6 . 2 5 m
25m
El momento flector por camión en el centro de luz es:
MC.L.  3.6T (4.10m) 14.8T(6.25m) 14.8T(4.10m)  1 6 7 . 9 4 T  m
1.B) Tandem de Diseño
De modo similar se tiene para el tándem:
CL
11.2 T 11.2 T
1 .2 0
A B
12.5 m 12.5 m
LI de MC.L.
5 .6 5 m
6. 25m
II-3 2
M C.L. 11.2T(6.25m) 11.2T(5.65m)  1 3 3 . 2 8 T  m
1.C) Carga de carril
En este caso hallamos el momento en el centro de luz multiplicando el valor de la

carga distribuida por el área respectiva en la línea de influencia:
CL
9 6 0 kg/m
A B
12.5 m 12.5 m
LI de M C.L .
6 .2 5 m
MC .L.  0 .9 6 T / m (½ x 2 5m x 6 .2 5m)  7 5 T  m
Debemos combinar ahora el camión o tándem de diseño con la carga de carril. En este
caso escogemos, por ser crítica, la combinación: camión de diseño con carga de carril
considerando además el incremento por carga dinámica del 3 3 % para la carga de
camión.
Mmáx(LL+IM) = 1 6 7 . 9 4 T- m ( 1 . 3 3 ) + 7 5 T-m= 2 9 8 . 3 6 T-m
2) Momento máximo por sobrecarga
2.A) Camión de Diseño
Ubicamos en el camión HL-93 la posición de la resultante tomando momentos en el

tercer eje:
Z ( 3 3 . 2 T ) = 4. 30m(14 .8T)+8. 60m(3 .6T)

Z = 2 .8 5 m
Luego, la distancia de 1 . 4 5m se dispone en partes iguales con respecto al centro de luz.
S e tendrá la siguiente disposición de cargas:
14.8 T
3.6 T 14.8 T
4.30
4.30
Z=2.85
1.
45
R=33.2 T
II-3 3
c
3.6 T 14.8 T 14.8 T
4.30
L 4.30
0 .7 2 5 0 .7 2 5
A B
Mmáx
X=11.775 m R
12.5 m 12.5 m
R=15.64 T
A
El momento máximo ocurre bajo la carga más cercana a la resultante, a x = 1 1 . 7 7 5 m

del apoyo izquierdo:
Mmáx  1 5 .6 4 T(1 1 .7 7 5m)  3 .6 T(4 .3 0 m) = 1 6 8 .6 8 T-m
2.B) Tandem de Diseño
S e muestra la posición de momento máximo:
cL
11.2 T
0.30
.60
11.2 T
0 .3 0
A B
Mmá
R=22.4 T
x
12.5 m 12.5 m
R=10.93 T
A
Mmáx 10.93T(12.5m 0.30m) = 1 3 3 . 3 5 T-m
2.C) Carga de carril
Debemos combinar ahora el camión o tándem de diseño con la carga de carril. En

este caso escogemos, por ser crítica, la combinación: camión de diseño con carga
de carril, en la posición X = 1 1 . 7 7 5 m del apoyo izquierdo:
0 . 9 6 T/m
A B
Mcarril
X=11.775 m
12.5 m 12.5 m
R=12 T
A
II-3 4
0 .9 6 T /
Mcarril  1 2 T(1 1 .7 7 5m)  2
m(1 1 .7 7 5m)
2
Mcarril = 7 4 . 7 5 t-m
Considerando el incremento por carga dinámica para la carga de camión tenemos:
Mmáx(LL+IM) = 1 6 8 . 6 8 ( 1 . 3 3 ) + 7 4 . 7 5 = 2 9 9 . 0 3 T-m
(En el Apéndice II-B, para L = 2 5 . 0 0 m se obtiene Mmáx(LL+IM) = 2 9 9 . 0 5 T-m , en

X=11.78m )
PROBLEMA II.2 Calcular en el problema anterior, la reacción máxima por sobrecarga

provocada por una carga HL-93
Solución.-
A) Camión de Diseño
14.8 T 14.8 T 3.6 T
4. 30 4 .3 0
A B
25 m
R=29.42 T
A
B) Tandem de Diseño
11.2 T 11.2 T
1 .2 0
A B
25 m
R=21.86 T
A
C) Carga de carril
9 6 0 kg/m
A B
25 m
R=12 T
A
Luego R A máx (LL+IM) = 2 9 . 4 2 ( 1 . 3 3 ) + 1 2 = 5 1 . 1 3 T-m
(En el Apéndice II-B, para L = 2 5 . 0 0 m se obtiene R A máx (LL+IM) = 5 1 . 1 2 T-m )

II-35
PROBLEMA II.3 Comparar en un puente simplemente apoyado de 1 4 m. de

longitud, el momento y reacción máxima por sobrecarga provocados por el
vehículo T3S3 y por la carga HL-93.
Solución.-
a) Momento por sobrecarga
1) Vehículo T 3 S 3
 Determinamos la ubicación de la resultante del tren de cargas suponiendo

que los 6 ejes se encuentran sobre el puente:
11.35 m
8.33 T
7 T 9 T 9 T 8.33 T 8.33 T 2 3 9 .9 4 Tm
3 .5 0 1 .2 0 4 .2 5 1.20 1.20 X  4.80m
50T
R=50 T
Para localizar el punto de momento máximo, bisecamos la distancia que hay

entre la resultante y el eje más cercano a ella, por el eje central de la viga:
CL
7 T
9 T 9 T 8 . 3 3 8T. 3 3 T 8 . 3 3 T
3 .5 0
1.20 4.25 1.20 1.20
1.85 2 .4 0
0.925 0. 925
A B
X = 4.80 m
1.375 Mmáx 1.275
R=21.70 T R=50 T
A
7 .0 0 7 .0 0
II-3 6
El momento por sobrecarga máximo será:
Ms/c = 2 1 .7 0 T( 6 . 0 75 m ) - 7T(4.70m) - 9T(1.2m) = 8 8 . 1 0 6 T-m
 Determinamos la ubicación de la resultante del tren de cargas suponiendo

ahora que sólo 5 ejes se encuentran sobre el puente:
7.85 m
8.33 T
9 T 9 T 8.33 T 8.33 T
1 6 0 .4 8 8 Tm
X  3 .7 3 2
4 .2 5 1.20 1.20
1.20
43T m
R=43 T
Para localizar el punto de momento máximo, bisecamos la distancia que hay
entre la resultante y el eje más cercano a ella, por el eje central de la viga:
CL
8.33 T
9 T 9 T 8.33 T 8.33 T
2.216 1.20 4.25 1.20 1.20
0 .6 6 6
A 0 .6 6 6 B
Mmáx
6 .3 3 4 m
R=43 T
R=23.55 T R=19.45 T
A B
7 .0 0 7 .0 0
Ms/c = 1 9 . 45 T (6 . 3 3 4 m) – 8.33T(1 .2 0m) - 8.33T(2.40m) = 9 3 . 2 1 T-m
Tomando el mayor de los momentos e incrementando por carga dinámica para el

estado límite de Resistencia con I M = 0 . 3 3 , tenemos:
M s/c+IM = 9 3 . 2 1 T-m x 1 . 3 3 = 1 2 3 . 9 7 T-m
a.2) Carga HL-9 3
De la Tabla del Apéndice II-B, para L = 1 4 . 0 0 m:
M S / C + I M = 1 2 6 . 8 7 T-m
En este caso el momento provocado por la carga HL-93, es mayor que el

producido por el vehículo T 3 S 3 .
II-3 7
b) Reacción máxima por sobrecarga
b.1) Vehículo T 3 S 3
La máxima reacción
ocurre
posicionando el
vehículo8 de
. 3 3 laT 8.33 T 7 T
9 T 9 T
siguiente manera:
1.20 1.20 4 .2 5
1 .2 0
3 .5 0
8.33 T
A B
2 .6 5
R=32.85 T
A 1 4 .0 0
Luego, R A máx = 3 2 . 8 5 T
Incrementando por carga dinámica para el estado límite de Resistencia con

I M = 0 . 3 3 , tenemos:
Rs /c+I M = 3 2 . 8 5 T x 1 . 3 3 = 4 3 . 6 9 T
a.2) Carga HL-9 3
R A máx = 4 1 . 8 9 T
En este caso la reacción provocada por la carga H L-9 3, es menor que la producida
por el vehículo T 3 S 3 .
II-38
PROBLEMA II.4 Comparar en un puente simplemente apoyado de 2 5 m. de

longitud, el momento y reacción máxima por sobrecarga provocados por dos
vehículos T3S3 distanciados 9.00m como se muestra, y por la carga HL-93.
Solución.-
a) Momento por sobrecarga
Determinamos primero la ubicación de la resultante del tren de cargas que puede

posicionarse en la longitud de 2 5 m.:
20.35
8.33 T
7 T 9 T 9 T 8.33 T 8.33 T 7 T
3 .50 1 .2 0 4 .2 5 1.20 1.20 9 .0 0
R=57 T
Tomando momentos en el último eje, tenemos:
57T(X) = 8 . 3 3 T ( 9 . 0 m ) + 8 . 3 3 T ( 1 0 . 2 0 m ) + 8 . 3 3 T ( 1 1 . 4 0 m ) + 9 T ( 1 5 . 6 5 m ) +
9T(16.85m) + 7T(20.35m)
Con lo que la resultante se ubica en:
6 8 9 . 8 5 Tm
X  57T  1 2 .1 0 m
II-39
Para localizar el punto de momento máximo, bisecamos la distancia que hay entre la
resultante y el eje más cercano a ella, por el eje central de la viga:
CL
7T 9 T 9 T 7T
8.33 T 8.33 T
9 .0 0
3 .5 0 1 .2 4.25 1 .82. 313. T2
.3 5 .3 5
A B
Mmáx
R=57 T
3 .9 0 0 .7 5
R=29.30 T
A 1 2 .5 0 1 2 .5 0
Ms/c = 2 9 . 3 0 T( 12 . 8 5 m) - 9T(4.25m) - 9T(5.45m) – 7T(8.95m)
Ms/c = 2 2 6 . 5 6 T-m
Considerando el incremento por carga dinámica para el estado límite de

Resistencia, I M = 0 . 3 3 , tenemos:
M s /c+IM = 2 2 6 . 5 6 T-m x 1 . 3 3 = 3 0 1 . 3 2 T-m
a.2) Carga HL-93
M S / C + I M = 2 9 9 . 0 5 T-m
En este caso el momento provocado por el vehículo T 3 S 3 , es mayor que el

producido por la carga HL-93 .
b) Reacción máxima por sobrecarga
La máxima reacción ocurre posicionando el vehículo de la siguiente manera:

II-4 0
8.33 T 8.33 T
7T 8.33 T 8.33 T
8 . 3 13.2T0 8 . 3 3 T4 .2 5 9 T 9 T
1 .2 0 9 .0 0 1.20 1.20
1 .2 0
3 .5 0
A B
2 .2 5
R=43.84 T
A 2 5 .0 0
Luego, R A máx = 4 3 . 8 4 T
Incrementando por carga dinámica para el estado límite de Resistencia con

I M = 0 . 3 3 , tenemos:
Rs /c+I M = 4 3 . 8 4 T x 1 . 3 3 = 5 8 . 3 1 T
b.2) Carga HL-93
R A máx = 5 1 . 1 2 T
En este caso la reacción provocada por dos vehículos T 3 S 3 , es mayor que la

producida por la carga HL-93.
II-41
PROBLEMA II.5 En un puente continuo de dos tramos iguales de 1 0 m. de

longitud cada uno, calcular el máximo momento positivo y negativo por
sobrecarga provocados por la carga HL-93.
A B C
10 m 10 m
Solución.-
a) Máximo momento positivo

Observando los gráfi cos del Apéndice II-C determinamos que el máximo momento
positivo en todo el puente ocurre a 0 . 4 L de un apoyo exterior. Utilizando tal línea
de influencia se puede comprobar que la combinación crítica es de tándem y
sobrecarga distribuida. Buscando provocar el máximo esfuerzo, posicionamos el
tándem como se muestra en la figura. La sobrecarga distribuida la aplicamos sólo en
el área positiva del gráfi co. La combinación de camión y sobrecarga distribuida, por
provocar esfuerzos menores, no es considerada.
El momento por tándem de diseño es:
(+)M tán dem = 1 1.2T(2 .064 m) + 1 1.2T(1. 541 m) = 4 0 . 3 8 T-m
El momento por la sobrecarga distribuida en el primer tramo es:
(+)M s / c distrib = 0 . 9 6 T/m ( 9 . 5 2 5 m²) = 9 . 1 4 T-m

II-42
El momento positivo por sobrecarga máximo, considerando el incremento por carga

dinámica para el estado límite de Resistencia, I M = 0 . 3 3 , es:
(+)M s / c + I M = 4 0 . 3 8 T-m x 1 . 3 3 + 9 . 1 4 T-m = 6 2 . 8 5 T-m
b) Máximo momento negativo

El máximo momento negativo en todo el puente ocurre en el apoyo central.
Utilizando la línea de influencia para momento en dicho apoyo se comprueba que la
combinación crítica es de camión y sobrecarga distribuida. Buscando provocar el
máximo esfuerzo, posicionamos el camión de diseño con los ejes posteriores en las
ordenadas máximas, tal como se muestra en la figura. Quedarán estos ejes
separados 8 . 4 5 2 m. La sobrecarga distribuida la aplicamos en ambos tramos. La
combinación de tándem y sobrecarga distribuida, por provocar esfuerzos menores,
no es considerada.
El momento por camión de diseño es:
(-) M c a m i ó n = 3. 6 T (- 0. 3 6 0 m) +1 4 . 8 T( -0 . 9 6 2 m) + 1 4 . 8 T ( - 0 . 9 6 2 m ) = - 2 9 . 7 7 T-m
El momento por sobrecarga distribuida es:
(-)Ms/c distrib = 0 . 9 6 T/m ( - 1 2 . 3 7 5 m²) = - 1 1 . 8 8 T-m
El momento negativo por sobrecarga máximo, considerando el incremento por

carga dinámica para el estado límite de Resistencia, I M = 0 . 3 3 , es:
(-)Ms/c+IM = - 2 9 . 7 7 T-m x 1 . 3 3 – 1 1 . 8 8 T-m = - 5 1 . 4 7 T-m

II-43
NOTA.- Utilizando el programa de cómputo QConBridge , se obtiene la envolvente de

momentos por carga viva de manera gráfica y tabularmente. Como se aprecia,
dividiendo cada tramo en diez secciones, el máximo momento positivo por carga viva
ocurre en la sección x = 0 . 4 L, con un valor de + 6 1 6 . 2 8 9 x 1 0 ³ N-m ( + 6 2 . 8 2 T-m). El
máximo momento negativo ocurre en el apoyo central, con un valor de -504.489x10³
N-m (-51.43 T-m). Los resultados son similares a + 6 2 . 8 5 T-m y -51.47 T-m, valores
obtenidos analíticamente.
II-44
PROBLEMA II.6 En un puente continuo de tres tramos iguales de 2 0 m. de

longitud cada uno, calcular en un apoyo interior los momentos de diseño por
sobrecarga provocados por la carga HL-93.
A B C D
20 m 20 m 20 m
Solución.-
a) Línea de Influencia de momento flector en B

Graficamos la línea de influencia (ver APÉNDICE II-D) haciendo uso de las siguientes
expresiones:
Tramo AB (0  x  2 0 )
y 
1
x 3
 400x 
1500
Tramo B C (2 0  x  4 0)
y 
1200
1
 x 3
1 0 8 x2  3 6 8 0 x  3 8
400 
Tramo CD ( 4 0  x  6 0 )
y 
6000
1
x 3
1 8 0 x2
1 0 4 0 0 x 1 9 2 0 0 0 
b) Máximo momento negativo
Utilizando tal línea de influencia, después de realizar las combinaciones de carga viva
aplicables, encontramos que el máximo momento negativo ocurre con el
posicionamiento de dos camiones* y la sobrecarga distribuida tal como se muestra,
considerando de acuerdo a las especificaciones el 9 0 por ciento de dicha
solicitación. Los dos camiones en este caso están distanciados 1 5 m entre el eje
delantero de un camión y el eje posterior del otro.
II-4 5
El momento por dos camiones de diseño es:
(-)M 2 camiones = 3.6T(-0.88 0m) + 1 4.8T(-1. 749m -2.04 8m) + 3 . 6 T ( - 1 . 5 9 3 m ) +

1 4.8T(-1. 368m -0.70 9m)
= - 9 5 . 8 3 8 T-m
El momento por la sobrecarga distribuida es:
(-)Ms/c distrib = 0 . 9 6 T/m ( - 4 6 . 2 m²) = - 4 4 . 3 5 T-m
El momento máximo negativo por sobrecarga, considerando el incremento por carga

(-)M s/c+IM = 0 . 9 0 [ ( - 9 5 . 8 3 8 T-m ) x 1 . 3 3 + ( - 4 4 . 3 5 T-m)] = - 1 5 4 . 6 3 T-m
NOTA.-
* La utilización del 9 0 por ciento de la solicitación de dos camiones y la carga de carril
se emplea en el caso de momentos negativos entre puntos de contraflexión debido a
una carga uniforme en todos los tramos (Artículo 3.6.1.3.1). En este caso como se
aprecia en el gráfico, el apoyo interior B se encuentra en el tramo de contraflexión de
9.53m, ámbito para el cual es aplicable lo indicado. Los puntos de contraflexión para
una viga contínua de tres tramos iguales quedan definidos por:
L 1  0 . 8 L  1 6 m , L 2  0 . 4 7 6 4 L  9 . 5 3 m , L 3  0 . 4 4 7 2 L  8 . 9 4 m , con L  20m.
c) Máximo momento positivo

El máximo momento positivo, después de realizar las combinaciones de carga viva
aplicables, se encuentra posicionando en la línea de influencia el camión de diseño
con un eje posterior en la ordenada máxima, tal como se muestra en la figura. La
sobrecarga distribuida la aplicamos únicamente en el área positiva.
II-4 6
El momento por camión de diseño es:
( + ) M c a m i ó n = 3 . 6 T ( 0 . 3 6 5 m )+ 1 4 . 8 T (0 . 5 1 2 m ) + 1 4 . 8 T ( 0 . 4 3 7 m ) = 1 5 . 3 6 T-m
El momento por sobrecarga distribuida es:
(+)M s / c distrib = 0 . 9 6 T/m ( 6 . 6 0 m²) = 6 . 3 4 T-m
El momento positivo máximo por sobrecarga, considerando el incremento por carga

(+)M s / c + I M = 1 5 . 3 6 T-m x 1 . 3 3 + 6 . 3 4 T-m = 2 6 . 7 7 T-m
NOTA 1.-
Utilizando el programa de cómputo QConBridge , se obtiene la envolvente de momentos
por carga viva de manera gráfica y tabularmente. Como se aprecia dividiendo cada
tramo en diez secciones, en el apoyo 2 el máximo momento negativo es -1 .5 13 x10 6 N-
m (-154.28 T-m) y el máximo momento positivo es + 2 6 3 .5 3 3 x1 0 ³ N-m ( + 2 6 . 8 7 T-
m). Los resultados son similares a -154.6 3 T-m y + 2 6 . 7 7 T-m, valores obtenidos
analíticamente.
II-4 7
NOTA 2.-
Tal como se señala en C3 .6.1.3.1 AASHTO-LRFD, las cargas ideales de diseño
están basadas en la información descrita en C3.6.1.2.1 AASHTO-LRFD que contiene
datos sobre vehículos de tipo “low boy” con pesos de hasta 5 0 T. Si se considera
probable que haya múltiples carriles con versiones más pesadas de este tipo de
vehículo, se debe investigar el momento negativo y las reacciones en los apoyos
interiores para pares de tandems de diseño separados entre 8 .0 0 m y 1 2 . 0 0 m, en
combinación con la carga de carril. S e debe usar el 1 0 0 por ciento de tal
solicitación.
II-48
PROBLEMA II.7 Calcular la fuerza de frenado y la fuerza de viento que actúan

sobre el pilar central del puente mostrado, de dos vías. El viento incide
perpendicularmente al eje longitudinal del puente. Utilizar vehículo HL-93 y
Especificaciones AASHTO LRFD.
A B C
30 m 30 m
Solución.-
a) Fuerza de Frenado
De acuerdo con las Especificaciones, la fuerza de frenado será la mayor de:

- 2 5 % de los pesos por eje de camión o tandem de diseño
- 5 % del camión o tandem de diseño más la carga de carril
En este caso el peso del vehículo HL-93 es 3 3 . 2 T, peso del tandem: 2 2 . 4 T, carga
de carril: 0 . 9 6 T/m.
La fuerza de frenado se calcula con los carriles que transportan tráfico en la misma
dirección. Asumiendo que a futuro los dos carriles transportan tráfico en la misma
dirección y considerando el factor de presencia múltiple m = 1 . 0 0 , tendremos:
BR 1 = 0.25 x 3 3 . 2 T x 2vías x 1 . 0 0 / 1 apoyo = 16.60 T

BR 2 = 0.25 x 22.4 T x 2 x 1.00 = 11.20 T
BR 3 = 0.05 [ 3 3 . 2 T+ (3 0 m + 30m) 0 . 9 6 T/m]x2x1.0 = 9.08 T
BR 4 = 0.05 [ 2 2 . 4 T+ (3 0 m + 30m) 0 . 9 6 T/m]x2x1.0 = 8.00 T
Luego, la fuerza de frenado será: 1 6 . 6 0 T, aplicada a 1 . 8 0 m sobre la superficie de

calzada.
F = 16.6 T
BR
1.80 m
A B C
30 m 30 m
NOTA.-
Un vehículo T3S3 circulando por dicho puente a una velocidad de 6 0 km/h, que al
frenar tarda en detenerse 1 0 segundos, provocará según las leyes de la física una
fuerza de frenado igual a:
F = m.a
II-4 9
donde:
F = fuerza
 5 . 1 0 T  se g
W 50 T 2
m  masa  
g 9 .8 m / m
seg 2
v 6 0 km / h 1 6 .6 7 m / seg
a  acelerac     1 .6 7 m / seg 2
t 1 0 seg 1 0 seg
Luego:

T  se g 2  2
F   5 . 1 0 m  x1 .6 7 m / seg  8 .5 2 T
 
En 2 vías se tendrá:
F = 2x8.52T = 1 7 . 0 4 T
Comparar este resultado con el valor obtenido para la carga HL-93 de las normas
AASHTO LRFD.
b) Carga de Viento
1) Sobre la superestructura
La carga de viento se asume actúa uniformemente sobre el área expuesta al viento.

El área expuesta se toma perpendicular a la dirección del viento. La velocidad del
viento básica varía según la localidad y se tomará como V B = 1 6 0 km/h
2 2
V   V DZ  (3.8.1.2.1-1)
PD  PB  DZ   PB  
 VB   2 5 6 0 0 
Donde:
P B = presión básica del viento = 2 4 5 kg/m2 (Tabla 3 . 8 . 1 . 2 . 1 - 1 )
V D Z = velocidad del viento a la altura de
diseño z
Asumiendo que la altura de los componentes del puente son menores a 1 0 m sobre
la línea de tierra (z 1 0 m), V D Z = V B = V 1 0 = 1 6 0 km/h.
2
 VDZ 
2
1 6 0   2 4 5 kg / m2
PD  P B    245
 VB  1 6 0 
La carga será:
FW Sup = 2 4 5 kg/m2 x 3 m x (30m + 30m) / 2 = 2 2 . 0 5 T

II-5 0
F = 4.50 T
WL
1.80 m
1.50 m
F = 22.05 T
W S up 3.00 m
1.50 m
b.2) Sobre la subestructura
S e calcula en base a una presión del viento de 1 9 4 kg/m2 (Tabla 3 . 8 . 1 . 2 . 1 - 1 ) :
FW S u b 1 = 1 9 4 kg/m2 x 1 . 2 0m x 1 . 2 0 m = 0 . 2 8 T
FW S u b 2 = 1 9 4 kg/m2 x 1 . 0 0m x 5 . 0 0 m = 0 . 9 7 T
1.20 m
1.20 m
F = 0.28 T
W Sub 1 1.00 m
2.50 m
F = 0.97 T
W Sub 2
2.50 m
b.3) Sobre la carga viva
La presión del viento sobre los vehículos se representa como un fuerza

interrumpible y móvil de 1 5 0 kg/m (Tabla 3 . 8 . 1 . 3 - 1 ) actuando normal a la calzada
y a 1 . 8 0 m sobre la misma.
FW L = 1 5 0 kg/m (30m + 30m) / 2 = 4 . 5 0 T

II-51
PROBLEMA II.8 Determinar el empuje por flotación por la presencia del nivel
freático en la zapata de la columna mostrada que corresponde al pilar de un
puente. La zapata tiene como dimensiones en planta 4.00m x 4.00m.
Nivel
Freatico
0.50 m
4.00 m
Solución.-
La fuerza de empuje por flotación B es:
B = γ V = 1 T/m³ (4m x 4m x 0.50m)

B = 8 T
donde:
V = volumen de agua que desplaza la zapata

γ = peso específico del agua
II-4 9
donde:
F = fuerza
 5 . 1 0 T  se g
W 50 T 2
m  masa  
g 9 .8 m / m
seg 2
v 6 0 km / h 1 6 .6 7 m / seg
a  acelerac     1 .6 7 m / seg 2
t 1 0 seg 1 0 seg
Luego:

T  se g 2  2
F   5 . 1 0 m  x1 .6 7 m / seg  8 .5 2 T
 
En 2 vías se tendrá:
F = 2x8.52T = 1 7 . 0 4 T
Comparar este resultado con el valor obtenido para la carga HL-93 de las normas
AASHTO LRFD.
b) Carga de Viento
1) Sobre la superestructura
La carga de viento se asume actúa uniformemente sobre el área expuesta al viento.

El área expuesta se toma perpendicular a la dirección del viento. La velocidad del
viento básica varía según la localidad y se tomará como V B = 1 6 0 km/h
2 2
V   V DZ  (3.8.1.2.1-1)
PD  PB  DZ   PB  
 VB   2 5 6 0 0 
Donde:
P B = presión básica del viento = 2 4 5 kg/m2 (Tabla 3 . 8 . 1 . 2 . 1 - 1 )
V D Z = velocidad del viento a la altura de
diseño z
Asumiendo que la altura de los componentes del puente son menores a 1 0 m sobre
la línea de tierra (z 1 0 m), V D Z = V B = V 1 0 = 1 6 0 km/h.
2
 VDZ 
2
1 6 0   2 4 5 kg / m2
PD  P B    245
 VB  1 6 0 
La carga será:
FW Sup = 2 4 5 kg/m2 x 3 m x (30m + 30m) / 2 = 2 2 . 0 5 T

II-5 0
F = 4.50 T
WL
1.80 m
1.50 m
F = 22.05 T
W S up 3.00 m
1.50 m
b.2) Sobre la subestructura
S e calcula en base a una presión del viento de 1 9 4 kg/m2 (Tabla 3 . 8 . 1 . 2 . 1 - 1 ) :
FW S u b 1 = 1 9 4 kg/m2 x 1 . 2 0m x 1 . 2 0 m = 0 . 2 8 T
FW S u b 2 = 1 9 4 kg/m2 x 1 . 0 0m x 5 . 0 0 m = 0 . 9 7 T
1.20 m
1.20 m
F = 0.28 T
W Sub 1 1.00 m
2.50 m
F = 0.97 T
W Sub 2
2.50 m
b.3) Sobre la carga viva
La presión del viento sobre los vehículos se representa como un fuerza

interrumpible y móvil de 1 5 0 kg/m (Tabla 3 . 8 . 1 . 3 - 1 ) actuando normal a la calzada
y a 1 . 8 0 m sobre la misma.
FW L = 1 5 0 kg/m (30m + 30m) / 2 = 4 . 5 0 T

II-51
PROBLEMA II.8 Determinar el empuje por flotación por la presencia del nivel
freático en la zapata de la columna mostrada que corresponde al pilar de un
puente. La zapata tiene como dimensiones en planta 4.00m x 4.00m.
Nivel
Freatico
0.50 m
4.00 m
Solución.-
La fuerza de empuje por flotación B es:
B = γ V = 1 T/m³ (4m x 4m x 0.50m)

B = 8 T
donde:
V = volumen de agua que desplaza la zapata

γ = peso específico del agua

Clase 03 Puentes CARGAS

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Puentes y obras de arte

Ing. José Luis Martensen Arce

CAP II: CARGAS

DC = Pes o propio de los c omponentes es truc turales y

2 . SOBR ECARGAS VIVAS (LL y PL) (Art. 3 . 6 . 1 . 2 )

CAP II: CARGAS

DC = Pes o propio de los c omponentes es truc turales y

2 . SOBR ECARGAS VIVAS (LL y PL) (Art. 3 . 6 . 1 . 2 )

3.-Carga de carril de diseño:

La solicitación extrema correspondiente a sobrecargas se determinará

Tabla 3 . 6 . 1 . 1 . 2 - 1 Factor de Presencia Múltiple

Para el estado de Fatiga, se utiliza un camión de diseño, y las

Incremento por Carga Dinámica: IM (Art. 3 . 6 . 2 )

Los efectos estáti cos del camión o tandem de diseño, a excepción de

Tabla 3 . 6 . 2 . 1 - 1 Incremento por Carga Dinámica, IM

En caso de componentes enterrados como en el caso de alcantarillas, el

Siendo D E = profundidad mínima de la cubierta de tierra sobre la estructura (m).

3. FUERZAS CENTRÍFUGAS: C E (Art. 3 . 6 . 3 )

Las fuerzas centrífugas se aplican horizontalmente a una distancia de

4. FUERZA DE FRENADO: BR (Art. 3 . 6 . 4 )

La fuerza de frenado se debe ubicar en todos los carriles de diseño que se

5. CARGA SOB R E VEREDAS, BARANDAS Y SARDINELES

Nota.- El Manual de Diseño de Puentes – Perú (Art. 2.4.3.7), señala al respecto

Fuerzas sobre Sardineles (Art. 2.4.3.6.2)

Fuerza sobre Barandas (Art. 2.4.3.6.3)

Ft transversal (t) 1 2 .3 2 4 .5 52.6

6. FUERZA DE COLISIÓN DE UN VEHÍCULO: CT (Art. 3 . 6 . 5 )

Los estribos y pilas de puentes ubicados a 9 . 0 m o menos del borde de la

7. CARGAS HIDRÁULICAS: WA (Art. 3 . 7 )

Presión Hidrostática.- Actúa de forma perpendicular a la superficie, y se calcula

Flotabilidad.- Fuerza de levantamiento tomada como la sumatoria de las

Presión de Flujo.- La presión de flujo de agua, actuando en la dirección longitudinal

La fuerza de arrastre longitudinal será el producto entre la presión de flujo

Tabla 3 . 7 . 3 . 2 - 1 Coeficiente de Arrastre Lateral

Carga del Oleaje.- S e deberá considerar si se anticipa que se pueden desarrollar

8 . CARGA DE VIENTO: WL y WS (Art. 3 . 8 )

Presión Horizontal del Viento.- La carga de viento se asume está uniformemente

VDZ = 2 .5 V0 (V1 0 ) ln( ( 3 .8 . 1 .1 - 1 )

CONDICIÓN Tabla 3 . 8 . 1TERRENO

Presión de Viento sobre las Estructuras: WS

Tabla 3 . 8 . 1 . 2 . 1 - 1 Presiones básicas P B correspondientes a V B = 1 6 0 km/h

La carga de viento total no se deberá tomar menor que 4 4 9 kg/m en el plano de un

Cargas de las Superestructuras.- Si el viento no se considera normal a la

Tabla 3 . 8 . 1 . 2 . 2 - 1 P B para diferentes ángulos de ataque (V B = 1 6 0 km/h)

Fuerzas Aplicadas Directamente a la Subestructura.- Las fuerzas transversales y

Presión de Viento sobre los Vehículos: WL

Tabla 3 . 8 . 1 . 3 - 1 Componentes del viento sobre la sobrecarga viva

Presión Vertical del Viento.- En el diseño de puentes y componentes estructurales

límites que no involucran viento actuando sobre la sobrecarga, y sólo cuando la

Inestabilidad Aeroelástica.- Todos los puentes y componentes estructurales de

Tabla 2.4.3.10.1-1 Valores de las

La presión de viento se calcula con:

Tabla 2.4.3.10.2-1 Presiones básicas correspondientes a una velocidad de

9 . EFECTOS SÍSMICOS: EQ (Art. 3 . 1 0 )

Las fuerzas sísmicas serán evaluadas por cualquier procedimiento racional de

Coeficiente de Aceleración.- El coeficiente A se determina en base a los mapas de iso-

Categorización de las Estructuras.-

Zonas de Comportamiento Sísmico.-

Tabla 3 . 1 0 . 4 - 1 Zonas Sísmicas