DISEÑO DE LA ESTRUCTURA DEL

PAVIMENTO

MS-1:INSTITUTO

ASFALTO - 1,991

MAG. ING. NESTOR HUAMAN GUERRERO

 PAVIMENTO DO PONTO DE VISTA
ESTRUTURAL E FUNCIONAL
Pavimento é uma estrutura de múltiplas camadas de espessuras
finitas, construída sobre a superfície final de terraplenagem, destinada
técnica e economicamente a resistir aos esforços oriundos do tráfego
de veículos e do clima, e a propiciar aos usuários melhoria nas
condições de rolamento, com conforto, economia e segurança.

Mais recentemente há uma tendência de usar-se a nomenclatura

pavimentos de concreto de cimento Portland (ou simplesmente concreto-
cimento) e pavimentos asfálticos, respectivamente, para indicar o tipo de
revestimento do pavimento.
 PAVIMENTO DO PONTO DE VISTA
ESTRUTURAL E FUNCIONAL

As camadas de base, sub-base e

reforço do subleito são de grande
importância estrutural.

Limitar as tensões e deformações

na estrutura do pavimento, por
meio da combinação de materiais
e espessuras das camadas
constituintes, é o objetivo da
Mecânica dos Pavimentos.
 INTRODUCCIÒN
 FACTORES QUE AFECTAN EL DESEMPEÑO DEL PAVIMENTO DURANTE SU
 VIDA ÙTIL ( Complejo Comportamiento)

 Necesidad de adoptar métodos de diseño que consideren los diversos factores

que afectan su complejo comportamiento

 - Aspectos Estructurales del Pavimento

 - Factores Económicos
 - Nivel de Servicio de la Vía
 – Grado de Seguridad que le brinda al usuario

 MÈTODO ASSHTO: - Preveer a la vìa de un adecuado nivel de servicio

 - Establece relaciones entre el nivel de servicio y las
propiedades estructurales de los materiales que

 conforman la estructura del pavimento

 CONCEPCION: Análisis de regresión con datos recolectados en forma

experimental
 INTRODUCCIÒN
 MANUAL SERIES MS-1 DEL INSTITUTO DEL ASFALTO

 Establece valores limites de esfuerzo y/o deformaciones en la estructura a fin de

prevenir ciertos tipos de fallas

 OTROS MÈTODOS:

 - Buscan optimizar Costos de Inversión en la estructura en función a

 beneficio/costo según periodo de análisis

 - Consideran costos de construcción, mantenimiento, rehabilitación y/o

reconstrucción

 - Cada método puede satisfacer algunas soluciones y no todas

 - La variación en los espesores de las capas que conforman el pavimento

 puede ser significativa al emplear dos métodos distintos de diseño

 - En lo posible se deben tratar de satisfacer objetivos múltiples

simultáneamente. Métodos concordantes con las características del proyecto
 ASPECTOS A CONSIDERAR EN EL DISEÑO

 1) INDICE DE SERVICIO

 - Grado de Comodidad al Usuario: Parámetros

 - Índice de Servicio: Escala Subjetiva de 0 a 5
 - La Rugosidad: Irregularidades en el pavimento (ondas aleatorias
multifrecuentes de diferente amplitud y magnitud – Transformadas
 de Fourier)
 Obtención de Datos: Nivelación de precisión, perfilòmetros ópticos
tipo láser o, perfilòmetros tipo respuesta como el Bump Integrator
 Se expresa en términos de IRI (Índice Internacional de Rugosidad)

 2) PERFORMANCE O DURABILDAD

 - Prevenir la aparición de fallas: fisuras, desniveles, ahuellamientos,

exudación, corrugaciones, depresiones, baches, disgregación, etc
 - Ponderar posibilidad de ocurrencia
 ASPECTOS A CONSIDERAR EN EL DISEÑO
 3) SEGURIDAD

 - Adecuada superficie de rodadura

 - Suficiente fricción a fin de evitar accidentes por deslizamiento
 - Índice de Deslizamiento: Factor que se obtiene multiplicando el
coeficiente de fricción por 100. Se mide según ASTM E 274

 4) REALIBILIDAD

 - Probabilidad que el pavimento se comporte según lo asumido en el

análisis de diseño
 - Se mide en términos de probabilidad de éxito, empleando
 distribución normal de Gauss
 - Parámetro relacionado con el factor de seguridad del diseño
 - Pueden establecerse diferentes niveles de realibilidad para cada
 parámetro ponderando cada factor según su grado de importancia




 PROCEDIMIENTOS Y HERRAMIENTAS A EMPLEAR
EN EL DISEÑO

 ANALISIS ESTRUTURAL

 ANALISIS ECONÒMICO

 SISTEMA DE GESTIÒN DE PAVIMENTOS

 OR :
IT
EX POS
T O R
N E S
ING. UAMAN O
H R E R
U E R
G
 DISEÑO DE ESPESORES – PAVIMENTOS
ASFALTICOS PARA CALLES Y CARRETERAS

 METODO : INSTITUTO DEL ASFALTO MANUAL

 SERIES No 1 (MS – 1) –1991

 EXPOSITOR : ING. NESTOR HUAMAN GUERRERO

 CARACTERISTICAS DEL METODO

 MANUAL
 GUIAS
 CARTAS DE DISEÑO
 PROGRAMA DAMA
 METODOLOGÌA

 La Metodología considera 2 condiciones especificas de

Esfuerzo - Deformación. En la primera condición
ilustrada en la Figura la carga por rueda W es
transmitida a la superficie del pavimento a través de la
llanta como una presión vertical aproximadamente
uniforme Po.


La Estructura del Pavimento distribuye luego los
esfuerzos de la carga, reduciendo su intensidad hasta
que en la superficie de la subrasante, tiene una
intensidad máxima P1. La figura ilustra la manera
general en la cual la intensidad de la máxima presión
vertical disminuye con la profundidad de Po a P1.
 CARGA, W

SIN ESCALA

ESTRUCTURA
DEL PAVIMENTO
Po
SUBRASANTE
(P1) P1 (b)
P1

DISTRIBUCION DE LA PRESION DEL NEUMATICO A TRAVES DE LA

ESTRUCTURA DEL PAVIMENTO


 La segunda condición tal como se ilustra en la Fig. la carga por

rueda W, deflecta la estructura del pavimento causando
Esfuerzos y Deformaciones de Tensión y Comprensión en la Capa
Asfáltica.

  
 Las Cartas de Diseño presentadas en este manual, han sido
desarrolladas utilizando los criterios de deformaciones verticales
comprensivas inducidas en la parte superior de la subrasante y
las deformaciones tensionales máximas inducidas en el fondo de
la capa asfáltica por las cargas de las ruedas.
 La Deflexion del Pavimento trae consigo Esfuerzos de
Compresion y Tension en su Estructura.
CARGA, W

SIN ESCALA

Fig.2
ESTRUCTURA
DEL PAVIMENTO

SUBRASANTE

COMPRESION TENSION
 PAVIMENTO ASFALTICO PAVIMENTO ASFALTICO
EN TODO SU ESPESOR CON BASE GRANULAR

CONCRETO ASFALTICO
CONCRETO ASFALTICO SUPERFICIAL
SUPERFICIAL
CONCRETO ASFALTICO
O BASE CON ASFALTO
CONCRETO ASFALTICO
EMULSIONADO
O BASE CON ASFALTO
EMULSIONADO

BASE GRANULAR
Ec
Et
SUBRASANTE

Pavimentos de Concreto Asfáltico en SUBRASANTE

Todo su Espesor y Base con Asfalto
Emulsificado Pavimentos con Base Granular

Ubicación de las deformaciones consideradas en el procedimiento de diseño

 CONSIDERACIONES DE DISEÑO
 
Introducción 
En este capitulo se discute la selección de los factores
apropiados para el diseño estructural de pavimentos
asfálticos. Se presenta información sobre:

- CLASIFICACIÓN DE VIALIDADES
- SELECCIÓN DE LOS TIPOS DE MATERIALES Y SU
RELACIÓN CON EL TIPO DE TRAFICO
- USO DE LA CONSTRUCCIÓN POR ETAPAS
- COMPARACIÓN ECONÓMICA DE DIFERENTES

ALTERNATIVAS DE DISEÑO.
 
Generalmente se conoce mas acerca de las características del
trafico, clima y condiciones de la subrasante en carreteras de
alto volúmenes de trafico que en caminos de bajo volumen de
tráfico.
 CLASIFICACION DE CARRETERAS Y CALLES 

 La Administración Federal de Carreteras de los Estados

Unidos (FHWA) clasifica a las Carreteras y Calles con un Sistema
de Clasificación Funcional que puede ser de ayuda para
determinar apropiadamente los factores de tráfico y otras
variables de diseño necesarias. La clasificación mas importante
es:


 Si el conocimiento de las propiedades de los suelos

de subrasante y de los materiales de las capas del
pavimento es escaso; si el control de calidad de la
construcción es inadecuado, es probable que el
pavimento resultante, varié en calidad y en
comportamiento.

 Cuanto mayor es la variabilidad del pavimento

construido, mayor será la probabilidad de fallas
prematuras y de mayores y mas elevados
costos de mantenimiento.

 Además la selección del tipo de base puede afectar

el comportamiento del pavimento.
 PRINCIPIOS DE DISEÑO

BASES PARA EL DISEÑO
   El material de cada capa esta caracterizado por su Módulo de
Elasticidad y su Coeficiente de Poisson.
 El trafico esta expresado en términos del número de repeticiones
de un eje simple equivalente de 80 KN (18,000 libras), aplicado
al pavimento en dos juegos de ruedas duales.
 Presión de Contacto : 483 kPa ( 70 psi). 
 Los “PATE” son modelados como un sistema de 3 capas
 Los “PA” con bases granulares son modelados con un
 sistema de 4 capas
 La subrasante o capa mas baja se asume infinita en las
 direcciones vertical hacia abajo y horizontal
 Se asume que existe continuidad en la interfase entre
capas
 CRITERIOS DE DISEÑO
  
 En la metodología para este manual, se asume que las
cargas en la superficie del pavimento producen 2 deformaciones
que son consideradas criticas para el diseño, estas
deformaciones unitarias son:
  
 1.- LA DEFORMACIÓN HORIZONTAL DE TENSIÓN (ET) en el
fondo de la capa asfáltica mas profunda, ya sea que se trate de
concreto asfáltico o de una capa tratada con asfalto
emulsificado.

 2.- LA DEFORMACIÓN VERTICAL DE COMPRENSIÓN (EC) en la

parte superior de la capa de subrasante (terreno de fundacion).
  
 Si la deformación tensional horizontal es excesiva, se producirán
fisuras en la capa asfáltica, mientras que si la deformación
vertical compresiva es excesiva, se producirán deformaciones
permanentes en la superficie del pavimento por sobrecargar la
subrasante.  
 EVALUACIÒN DE MATERIA LES

 Para un Tráfico dado, el diseño del pavimento involucra 3 pasos:

 1) Elección de los materiales que conformarán las diferentes capas del

 pavimento: concreto asfáltico, mezclas de asfalto emulsificado,
 agregados para bases y subbases y materiales de subrasante.

 2) Requerimientos de espesores para c/tipo de material a ser usado

 Los materiales de la sección estructural y la subrasante están
caracterizados por constantes elásticas apropiadas.

 Las Cartas de Diseño deI Método fueron preparadas utilizando los

valores apropiados de las constantes elásticas; por lo tanto ya no será
necesario determinarlas

 3) Requerimientos constructivos incluyendo factores tales como el diseño

de mezclas y la compactación
 EVALUACIÒN DE MATERIA LES
El PROGRAMA DE Cómputo DAMA puede ser empleado para diseñar
pavimentos empleando cualquier otro juego de constantes de diseño
apropiadas.

La propiedad determinante de la subrasante es el Módulo de Resilencia

(Resilient Modulus, Mr). Se describe en el Manual de Suelos (MS-10) del
I.A.

Al no disponer de equipos apropiados para hallar el Mr., se ha establecido

factores apropiados para determinar el Mr., a partir de los ensayos de CBR
y del Valor de Resistencia – R; los resultados son aproximados.

Este valor del Mr. de los suelos de subrasante depende de la magnitud

del esfuerzo bajo la carga de diseño. El método de ensayo recomienda una
presión de confinamiento y un esfuerzo desviador que son razonables para
la mayoría de los ensayos

Los Módulos de Resiliencia de los materiales granulares no tratados varían

con las condiciones de esfuerzos en el pavimento. Los valores utilizados en
el desarrollo de las cartas de diseño varían al menos entre 15,000 psi (103
Mpa) hasta mas de 50,000 psi (345 Mpa)

.
 SUELOS DE SUBRASANTE
 SUBRASANTE : Suelo preparado y compactado para soportar la
estructura del pavimento. Es la cimentación de la estructura del
pavimento; también se le llama “basamento” o “suelo de cimentación”.

 SUBRASANTE MEJORADA: Es cualquier capa o capas de material

mejorado entre el suelo y la estructura del pavimento. Puede ser un
material tratado o de un material transportado.

 Normalmente no es necesaria en el diseño y construcción de un

Pavimento Asfáltico o Full Depth.

 Debe ser considerada solamente cuando se encuentre una subrasante

que no puede soportar el equipo de construcción en cuyo caso solo es
utilizada como una plataforma de trabajo para la construcción de las
capas del pavimento y no afecta el espesor de diseño de la estructura del
pavimento.
 MÈTODOS DE EVALUACIÒN
 Para facilitar el uso de las cartas de diseño con otros ensayos ampliamente usados, se

 han establecido correlaciones del Mr con el CBR y con los valores de –R, como se

 detallan en el MS-10, ASTM y AASHTO.

 - CBR de Suelos Compactados: ASTM D 1883, AASHTO T 193. Muestras


 compactadas de acuerdo a ASTM D 1557, AASHTO T 180, Métodos B ò D

 - Valor de Resistencia – R: ASTM D 2844, AASHTO Método T 190

 RELACIÒN Mr. vs CBR:

 Mr (MPa) = 10.3 x CBR

 Mr (psi) = 1500 x CBR

 RELACIÒN Mr. vs Valor – R:

 Mr (MPa) = 8.0 + 3.8 (Valor – R)

 Mr (psi) = 1155 + 555 (Valor – R)


 MÈTODOS DE EVALUACIÒN

 Estas correlaciones son aplicables a materiales clasificados como CL, CH.

ML, SC, SM y SP, según el SUCS ( ASTM D2487), ò A-7, A- 6, A - 5, A – 4,
y A – 2 según el Sistema AASHTO (Designación M 145) ò a aquellos
materiales que se estima tendrán un Mr de 30,000 psi ( 207 Mpa) ò menor.

 Estas correlaciones no son aplicables a materiales de base o subbase

granulares no tratadas

 Se recomienda efectuar ensayos de laboratorio directos para obtener

valores de Mr mayores para subrasante

 También existen correlaciones entre el CBR ò Valor – R con el Módulo

Dinámico, muchas de las cuales producen valores de Mr menores y
consecuentemente mayores espesores del pavimento
 SELECCIÒN DEL Mr. DE DISEÑO DE LA
SUBRASANTE
 El Módulo de Resiliencia de Diseño de la Subrasante (Mr), se define como
el valor del Módulo de Resilencia que es menor que el 60%, 75% ò 87.5%
del total de los valores analizados en la sección.

 Estos porcentajes se conocen como Valores Percentiles y están

relacionados con el tráfico, como se indica:

 LÌMITES DE DISEÑO PARA SUBRASANTE

 NIVEL DE TRÀFICO (EAL) PERCENTIL DE DISEÑO (%)


 10^4 ò menos 60
 Entre 10^4 Y 10^6 75
 10^6 ò Más 87.5
 Se debe seguir el procedimiento gráfico indicado en el Manual para
determinar el Módulo de resilencia de la Subrasante de Diseño Mr.

 CONSIDERACIONES AMBIENTALES

Adicionalmente a los efectos de las variaciones mensuales de temperatura

a lo largo del año, sobre los módulos dinámicos de las mezclas de concreto
asfáltico y de asfalto emulsificado; las curvas de diseño también toman en
consideración los efectos de la temperatura sobre los módulos de
resilencia de la subrasante y de los materiales granulares de la base

En el caso de la subrasante, este se corrigió utilizando un Mr incrementado

para representar la época de helada en el invierno y un Mr reducido para
representar la época de descongelamiento.

La misma técnica se utilizó para representar los efectos ambientales en

las bases granulares
 .

VARIACIONES DEL MODULO DE SUBRASANTE EN

CONDICIONES DE HIELO Y DESHIELO

Modulo de subrasante
Mes en que comienza el deshielo

congelada
(incrementado)

Normal Tiempo

Mes en que comienza la helada

Mes en que comienza la helada
Descongelada
(Reducido)
12 meses
 CARTAS DE DISEÑO
  
 El programa de computo DAMA fue utilizado para determinar los
espesores en función de los dos criterios de deformación
descritos para diferentes condiciones seleccionadas. Se
obtuvieron 2 espesores para cada condición, uno para cada valor
de deformación critica, empleándose el mayor de los dos para
preparar las cartas de diseño. Por esta razón, varias de las
curvas de diseño presentan formas asociadas con 2 criterios
diferentes.
  
 Se muestran los espesores mínimos para ciertos niveles de
trafico. En aquellos casos donde estos espesores mínimos no
fueron obtenidos directamente de los cálculos con el programa
DAMA, fueron seleccionados basados en la experiencia,
incluyendo los Caminos de Ensayo AASHO, otros estudios y
ediciones anteriores de este manual.
  
 Para el desarrollo de este manual se seleccionaron tres
grupos de condiciones ambientales, representativas del rango de
condiciones para las que debiera aplicarse el manual.
  

 Se usó la Temperatura Media Anual del Aire (MAAT) para
caracterizar las condiciones ambientales aplicables a cada
región, seleccionándose las características de los materiales
según esto.

 ANÁLISIS DE TRAFICO
 INTRODUCCION
 Se consideran de primordial importancia al número
y cargas por eje esperadas en un periodo de tiempo
determinado. Las cargas por eje varían típicamente
de ligeras a pesadas.

 Se ha demostrado que es posible representar el efecto de
cualquier eje cargado con cualquier masa, sobre el
comportamiento de un pavimento, por medio del numero de
aplicaciones de carga por eje simple, equivalente a 18,000 libras
(80KN),representado por un EAL (Equivalent Axle Load).

 En la Tabla IV-4 se encuentran los factores de equivalencia de

carga para ejes Simples,Tandem y Tridem.

 Se requiere conocer el número de vehículos o el número y la

masa de las cargas por eje esperados en la vialidad.
 ESTIMACIÓN DEL VOLUMEN DE TRAFICO
 
Se debe estimar los volúmenes de tráfico inicial y futuro para el
  diseño estructural de pavimentos, requiere de un estudio y
análisis exhaustivo.  
 
   
 
PERIODO DE ANÁLISIS.- Se debe hacer comparaciones
 

económicas de las diferentes alternativas del diseño del

pavimento seleccionado un periodo de tiempo para el cual se
hace el análisis de esas alternativas.
 
CLASIFICACION Y NUMERO DE CAMIONES.- Se requiere un
estimado del numero de vehículos de diferentes tipos, tales
como; automóviles, autobuses, camiones simples y camiones
acoplados, etc. Cuando no hay disponibilidad de los datos de
conteo y clasificación de trafico, se pueden obtener estimados de los
datos presentados en la tabla IV-1, “ Distribución de Camiones en
diferentes clases de carreteras – USA”.
 
Se recomienda el uso de la información de tráfico local, sin
embargo el tráfico local está sujeto a variaciones y por lo tanto
deben tomarse precauciones en la recolección y análisis de
datos.
 
 CARRIL DEL DISEÑO
Para calles y carreteras de 2 carriles, el carril de diseño puede ser
cualquiera de los carriles de la vía, mientras que para calles y
carreteras de carriles múltiples, generalmente es el carril externo.
Bajo ciertas condiciones es probable que haya un mayor tráfico de
camiones en un sentido que en otro. En muchas localidades, los
camiones circulan cargados en un sentido y vacíos en el otro.

TABLA IV-2 .- PORCENTAJE DEL TRAFICO TOTAL DE CAMIONES

EN EL CARRIL DE DISEÑO
NUMERO DE CARRILES PORCENTAJE DE CAMIONES
(DOS DIRECCIONES) EL CARRIL DE DISEÑO

2 50
4 45(35-48) *
6 ó más 40(25-48) *

* Rango Probable
 PERIODO DE DISEÑO

Es el periodo seleccionado en años, para el cual se diseña el pavimento.

Al termino de este periodo puede esperarse que el pavimento requiera de

trabajos de rehabilitación, usualmente de una sobre capa asfáltica, para
devolver su adecuado nivel de transitabilidad.

El Periodo de Diseño sin embargo, no debe confundirse con la Vida del

Pavimento o con el Periodo de Análisis.

La vida del pavimento puede extenderse indefinidamente por medio de

sobrecapas u otras medidas de rehabilitación, hasta que la vía se torne
obsoleta, por cambios de rasante, alineamiento u otros factores.
 
  CRECIMIENTO DE TRÁFICO

El pavimento debe ser diseñado para servir adecuadamente

la demanda del tráfico durante un periodo de años. Al aplicar los
factores de crecimiento hay que evitar exceder la capacidad de
los vehículos sobre la vía, ya que esto acarrearía un diseño
imnecesariamente conservador.

El Crecimiento puede tomarse en el diseño empleando los

Factores de Crecimiento mostrados en la Tabla IV-3.

CAPACIDAD DE LA CARRETERA.
-
 Es necesario considerar el numero de carriles necesarios para
satisfacer los volúmenes de trafico inicial durante el periodo de
diseño.
 ESTIMACIÓN DEL EAL
  
 El análisis de trafico recomendado permite determinar el numero
de aplicaciones de cargas equivalentes a un eje simple de 18,000 lb
(EAL), a ser usado en la determinación de los espesores del pavimento.
  
 Factor Camión.- Es el numero de aplicaciones equivalente a una carga

por eje simple de 18,000 lb en una pasada de un vehículo

dado.
  
 Factor Equivalencia de Carga.- Es el numero de aplicaciones
equivalentes a una carga por eje simple de 18,000 lb en una pasada
de un eje dado.
  
 Numero de Vehículos.- Es el numero de vehículos considerados.
  
 El EAL se calcula multiplicando, el numero de vehículos en cada
clase de peso, por el factor Camión apropiado y sumando los productos

EAL  ( NúmerodeVehiculosdeCadaClase  FactorCamión )

 Los Factores Camión se determinan de los datos de
distribución de los grupos de carga de los ejes usando los
Factores de Equivalencia de Carga (TABLA IV-4). Un factor
Camión se calcula multiplicando el numero de ejes de cada
rango de peso, por el Factor de Equivalencia de Carga apropiado,
dividiendo la suma de los productos por el numero total de
vehículos involucrado. El procedimiento para calcular los
Factores Camión se muestra en la figura IV – 2.
( NumerodeEje  FactordeEquivalenciadeC arg a )
FactorCamión Pr om  
NumerodeVe hiculos
 Los Factores Camión pueden calcularse para camiones
individuales de cualquier tipo ó para combinaciones de
diferentes tipos de camiones como pueden ser unidades
simples de 2 ó 3 ejes, unidades de tractor y trailer de 5 ejes.

La Tabla IV-5 presenta Factores Camión típicos para una
variedad de clasificaciones de camiones y carreteras en los
EEUU.Estos factores camión fueron calculados de los datos
recolectados individualmente por diferentes estados y
recopilados pór la FHWA. Es necesario enfatizar que esos
datos son promedios de un estudio y que deberá usarse la
información detallada de los conteos de tráfico locales,
cuando estén disponibles.

Las caracterízticas de la flota actual de vehículos está
cambiando generalmente a medida que los vehículos
antiguos son reemplazados por otros de tecnologías más
modernas.
 (1)     Seleccione o determine los datos de entrada:
 (a)    Valor del trafico, EAL
 (b)    Modulo de Resilencia de la Subrasante, MR
 (c)    Tipos de base y de superficie
  
 (2) Determine los espesores de la construcción por etapas, de ser
apropiado.

(3)   Prepare el diseño de la construcción por etapas, de ser apropiado.

(4) Efectúe un análisis económico de las diferentes alternativas de

diseño

(5)   Seleccione el diseño final

 Los pasos 1 a 3 se determinan automáticamente empleando el

programa de computo HWY, en tanto que la evaluación económica
(paso 4) puede ser desarrollado empleando el programa de computo
LOCOST. Ambos programas están disponibles en el Instituto del Asfalto.
 DATOS DE ENTRADA PARA EL DISEÑO; TRAFICO,
SUBRASANTE Y MATERIALES
  
 Los datos de ingreso comunes a los procedimientos de diseño para
los tres tipos de pavimentos son:
  
 (1) Determinación del trafico, EAL, expresado como el numero total de
aplicaciones de carga por eje equivalente a 80 KN (18,000 lb) esperadas
durante el periodo de diseño.

(2)    Modulo de Resilencia de la Subrasante, Mr.

(3)   Tipos de bases asfálticas a considerar: concreto asfáltico, mezclas
con asfaltos emulsificados Tipos I, II, ó III, O base o sub – base no
tratadas
 FACTORES AMBIENTALES
  
 Las cartas de diseño presentadas en este manual están basadas
en tres tipos de condiciones ambientales típicas en la mayor parte de
Norteamérica. El programa DAMA puede ser usado para el diseño de
pavimentos bajo condiciones diferentes.
  
 En zonas donde existan suelos susceptibles al fenómeno de
heladas y donde se encuentren severas condiciones de temperatura
bajas, es necesario remover reemplazar tales suelos o tomar ciertas
precauciones antes del inicio de la construcción del pavimento. En
climas extremadamente cálidos, las mezclas asfálticas deben ser
diseñadas para resistir el ahuellamiento y mantener una adecuada
rigidez a altas temperaturas.
  
 Debido a que las mezclas asfálticas son susceptibles a la
temperatura, es aconsejable utilizar diferentes grados de asfaltos de
acuerdo a las condiciones de temperatura prevalecientes. La tabla VI-
1 recomienda grado de asfalto para diferentes condiciones de
temperatura.
 TABLA VI-1 CRITERIOS DE SELECCIÓN DEL GRADO DE ASFALTO

CONDICION DE TEMPERATURA * GRADO DE ASFALTO

AC – 5 AC – 10
Frio, Temperatura promedio anual AR – 2000 AR – 4000
Anual < 7C    
Pen 120 / 150 Pen 85/100

AC – 10 AC – 20
Templado, temperatura promedio
AR – 4000 AR – 8000
Anual entre 7C y 24C
Pen 85/100 Pen 60/70

AC – 20 AC – 40
Calido temperatura promedio annual AR – 8000 AR – 16000
> 24C    
Pen 60/70 Pen 40/50
 TABLA VI-2 ESPESORES MINIMOS DE CONCRETO ASFALTICO SOBRE
 BASES CON ASFALTO EMULSIFICADO

TRAFICO DE DISEÑO MILIMETROS TIPOS II y III*

(EAL) PULGADAS

10 50 2

10 50 2

10 75 3

10 100 4

10 130 5

 * Se pueden usar concreto asfáltico o mezclas con asfalto emulsificado Tipo I con
un tratamiento de superficie, sobre capas de base con asfalto emulsificado Tipos
II o III.
 80 KN 100 KN 44 KN
18, 000-lb 22,400-lb 10,000 - lb

(a)

1 2.2 .09
EAL EAL EAL
 Figura IV-1- Factores de Equivalencia de Carga

Peso Bruto
67 kn 27 kn 94 kn
(b) 15,000 lbs
0.48
+ 6,000 lbs
0.01
= 21,000 lb
Factor Camion
0.49

Peso Bruto
356 kN
151 kn 151 kn 54 kn 80,000 lb
34,000 Lbs + 34,000 Lbs + 12,000 Lbs = Factor Camion
1.10 1.10 0.19 2.39