Location via proxy:   [ UP ]  
[Report a bug]   [Manage cookies]                
Ir al contenido

Airbus

De Wikipedia, la enciclopedia libre
Airbus SAS
Tipo Filial
Símbolo bursátil no cotiza
Industria Aeroespacial
Forma legal société par actions simplifiée
Fundación 1970 (Airbus Industrie)
2001 (Airbus S.A.S)
Fundador Roger Béteille
Felix Kracht
Henri Ziegler
Franz Josef Strauß
Sede central Blagnac, Bandera de Francia Francia[1]​
Productos Aviones comerciales
Ingresos Crecimiento 63 700 millones de euros[2]​
Beneficio económico 4 253 000 000 euros
Beneficio neto 2873000000
Activos 111 130 000 000 euros
Propietario Airbus SE 95,78 %
Airbus Defence and Space S.A.U. 4,22 %[1]​
Empleados 133 671[3]​
Empresa matriz Airbus SE
Miembro de Aerospace Valley, Groupement des industries françaises aéronautiques et spatiales, Fundación Linux, Autoridades de numeración CVE y Association of German Airports
Filiales
Airbus Group, Inc.
Coordenadas 43°36′44″N 1°21′47″E / 43.61222222, 1.36305556
Sitio web www.airbus.com
[editar datos en Wikidata]

Airbus SAS es una empresa europea[4]​ que diseña, fabrica y vende aviones civiles, filial del conglomerado Airbus SE. Desde 2019 es el principal fabricante de aeronaves de transporte de pasajeros del mundo.[5]​[6]​ Su sede está en Blagnac, una localidad de Toulouse Metrópoli, Francia.[7]​[8]​

Airbus empezó como un consorcio de fabricantes de aeronaves llamado Airbus Industrie GIE, como una colaboración entre las empresas Aérospatiale de Francia, Messerschmitt-Bölkow-Blohm (MBB) de Alemania y British Aircraft Corporation (BAC) de Reino Unido, a la que posteriormente se unió Construcciones Aeronáuticas (CASA) de España.

La consolidación de la defensa europea y de las compañías aeroespaciales en 1999 y en 2000 permitieron el establecimiento de una sociedad anónima en 2001, entre la neerlandesa EADS (European Aeronautic Defence and Space Company NV), (80 %) y la británica BAE Systems (20 %). Después de un periodo prolongado, BAE vendió su accionariado a EADS el 13 de octubre de 2006.[9]​

Airbus da empleo a unas 63 000 personas en 16 lugares de cuatro Estados de la Unión Europea: Francia, Alemania, España y el Reino Unido. El ensamblaje final tiene lugar por empresas colaboradoras en Blagnac y Colomiers (Francia); Hamburgo (Alemania); Tianjin (China)[10]​ y en Mobile (Alabama, Estados Unidos).

La compañía produce y comercializa el primer avión de pasajeros fly-by-wire, el Airbus A320,[11]​[12]​ y el avión de pasajeros más grande del mundo, el Airbus A380.

Historia

[editar]

Origen

[editar]

Airbus Industrie empezó como un grupo de interés económico de aviación europeo para competir con compañías estadounidenses como Boeing, McDonnell Douglas y Lockheed.[13]​

Aunque muchos aviones europeos eran innovadores, hasta los más exitosos eran poco producidos.[14]​ En 1991, Jean Pierson, entonces CEO y director gerente de Airbus Industrie, describió varios factores que explicaban la posición dominante de los productores de aviones estadounidenses: el tamaño de los Estados Unidos hacía del transporte aéreo el modo favorito de viajar; un acuerdo anglo-estadounidense de 1942 confiaba la producción de los aviones de transporte a los Estados Unidos; y que la II Guerra Mundial había legado a Estados Unidos una «beneficiosa, vigorosa, poderosa y estructurada industria aeronáutica».[14]​

Con el propósito de fortalecer la cooperación europea en el campo de la aviación tecnológica y, por consiguiente, de promover el progreso tecnológico en Europa, es apropiado tomar medidas para el desarrollo conjunto y la producción de un «airbus» (literalmente, ‘aerobús’).
Declaración de objetivos de Airbus

A mediados de la década de 1960, comenzaron las negociaciones preliminares para la colaboración. Cada compañía individual tenía ya este objetivo; en 1959 Hawker Siddeley había anunciado una versión «airbus» del Armstrong Whitworth AW.660 Argosy[15]​ que «podría albergar unos 126 pasajeros en rutas ultra-cortas por unas 2 libras por asiento y milla».[16]​

No obstante, los fabricantes de aviones europeos estaban al tanto de los riesgos de tal desarrollo y comenzaron a aceptar, junto con sus gobiernos, que la colaboración era necesaria para el desarrollo de dicha aeronave y para competir con los más poderosos fabricantes estadounidenses. En la exhibición aérea de París de 1965, las principales compañías aéreas europeas discutieron informalmente sobre sus requisitos para el nuevo «airbus», capaz de transportar a 100 pasajeros o más en distancias cortas y medias a bajo coste.[17]​ Ese mismo año, Hawker Siddley (a instancias del gobierno del Reino Unido) se asoció con las empresas Breguet y Nord para estudiar los diseños del airbus. El grupo Hawker Siddeley/Breguet/Nord HBN 100 se convirtió en la base para la continuidad del proyecto. En 1966, los socios eran Sud Aviation, posteriormente Aérospatiale (Francia), Arbeitsgemeinschaft Airbus, posteriormente Deutsche Airbus (Alemania) y Hawker Siddeley (Reino Unido).[17]​ Los tres gobiernos hicieron una solicitud de crédito en 1966.[17]​ El 25 de julio de 1967 los tres gobiernos acordaron seguir adelante con la propuesta.

En los dos años siguientes a este acuerdo, los gobiernos británico y francés expresaron sus dudas sobre el proyecto. El memorándum de entendimiento establecía que se deberían haber alcanzado 75 objetivos para el 31 de julio de 1968. El gobierno francés amenazó con retirarse del proyecto debido a la financiación para el desarrollo al mismo tiempo del Airbus A300, el Concorde y el Dassault Mercure, pero fue persuadida para continuar.[18]​ A causa de la preocupación por la propuesta del A300B en diciembre de 1968, y temiendo no recuperar su inversión debido a la falta de ventas, el gobierno británico se retiró del proyecto el 10 de abril de 1969.[17]​[19]​ Alemania aprovechó para aumentar su accionariado en el proyecto hasta el 50 %.[18]​ Dada la participación de Hawker Siddeley hasta ese momento, Francia y Alemania se mostraron reacios a hacerse cargo del diseño del ala. Por ello, se permitió que esa compañía británica continuase en el proyecto como una subcontrata priviligada.[14]​ Hawker Siddeley invirtió 35 millones de libras en herramientas y, como necesitaba más capital, recibió un préstamo de 35 millones de libras del gobierno alemán.[18]​

Fundación de Airbus Industrie

[editar]
Airbus A300, el primer avión de Airbus.

Airbus Industrie se fundó formalmente como una groupement d'intérêt économique (GIE), una institución similar a un consorcio, el 18 de diciembre de 1970.[18]​ Se creó por una iniciativa de 1967 de los gobiernos de Francia, Alemania y Reino Unido. El 50 % del accionariado inicial era de la compañía francesa Aérospatiale y de la compañía alemana Deutsche Airbus. El nombre de Airbus era un término sin propietario usado por la industria aeronáutica en la década de 1960 para referirse a un avión comercial de cierto tamaño, por lo que fue aceptado por el idioma francés.

Las empresas Aérospatiale y Deutsche Airbus se adjudicaron un 36,5 % del trabajo, Hawker Siddeley un 20 % y la compañía neerlandesa Fokker-VFM el 7 %.[17]​ Cada empresa entregaría sus secciones totalmente equipadas y listas para volar. En octubre de 1971, la empresa española Construcciones Aeronáuticas S.A. (CASA) adquirió una participación del 4,2 % de Airbus Industrie, lo que dejó a Aérospatiale y Deutsche Airbus con el 47,9 % del accionariado.[17]​ En enero de 1979, British Aerospace, que absorbió a Hawker Siddeley en 1977, adquirió un 20 % del accionariado de Airbus Industrie.[20]​ Los accionistas mayoritarios redujeron su accionariado al 37,9 %, aunque CASA mantuvo su 4,2 %.[21]​

Construcción del A300

[editar]
A300 de Eastern Air Lines, el primer cliente estadounidense.

Se quiso que el Airbus A300 fuese la primera aeronave desarrollada, construida y vendida por Airbus. A comienzos de 1967 el diseño del A300 proponía 320 asientos y dos motores iguales.[17]​ De acuerdo con el tratado de los tres gobiernos de 1967, Roger Béteille fue nombrado director técnico del proyecto de desarrollo del A300.[22]​ Béteille desarrolló una división del trabajo que sería la base de la producción de Airbus durante los años venideros: Francia fabricaría la cabina, el control de vuelo y la sección central inferior del fuselaje; Hawker Siddeley, que usó tecnología de Hawker Siddeley Trident, produciría las alas;[23]​ Alemania haría las secciones del fuselaje delantero y trasero, así como la sección central superior; Países Bajos haría los flaps y los alerones y, finalmente, España (que se hizo pleno colaborador) haría el estabilizador horizontal.[22]​ El 26 de septiembre de 1967 los gobiernos alemán, francés y británico firmaron un memorándum de entendimiento que permitió continuar los estudios de desarrollo. Esto también confirmó que Sud Aviation fuese la compañía líder, que Francia y el Reino Unido tendrían un 37,5 % del trabajo y Alemania un 25 %, y que Rolls-Royce fabricaría los motores.[14]​[22]​

Como las aerolíneas apoyaron de forma tibia un Airbus A300 de más de 300 asientos, los socios propusieron el A250, que posteriormente se convertiría en el A300B, un avión de pasajeros de 250 asientos impulsado por motores preexistentes.[17]​

Esto redujo enormemente los costes de desarrollo, porque el uso del motor de Rolls-Royce RB207, que iba a ser usado en el A300, representaba un gran porcentaje de los costes. El RB207 también sufrió dificultades y retrasos, porque Rolls-Royce concentró sus esfuerzos en desarrollar otro motor de avión, el RB211, para el avión Lockheed L-1011[18]​ y porque Rolls-Royce entró en bancarrota en 1971.[24]​[25]​ El avión A300B era más pequeño pero más ligero y más económico que los rivales norteamericanos de tres motores.[26]​[27]​

Demostramos al mundo que no estábamos sentados en una maravilla de nueve días, y que queríamos hacer realidad una familia de aviones [...] ganamos clientes que no hubiéramos ganado de ninguna otra forma [...] ahora teníamos dos aviones que tenían tanto en común que las cabinas y los sistemas estaban relacionados.
Jean Roeder, ingeniero jefe de Deutsche Airbus, hablando del A310[21]​

En 1972, el A300 realizó su primer vuelo y el primer modelo producido, el A300B2, entró en servicio en 1974,[28]​ aunque el lanzamiento del A300 se vio ensombrecido por la aeronave supersónica Concorde.[29]​ Inicialmente, el éxito del consorcio fue escaso[30]​ pero los pedidos para el avión recogidos[31]​[32]​ se debieron, en parte, a la capacidad de comercialización del consejero delegado de Airbus, Bernard Lathière, con aerolíneas en América y Asia.[33]​ En 1979, el consorcio tenía 256 encargos del A300,[29]​ y Airbus puso en marcha un avión más avanzado, el A310, el año anterior.[21]​ Fue la puesta a la venta del A320 en 1987 lo que garantizó la posición de Airbus como un competidor importante en el mercado de los aviones.[34]​ Ese avión contaba con más de 400 encargos antes de que volase por primera vez, en comparación con los 15 encargos que tenían del A300 en 1972.

Fundación de Airbus SAS

[editar]

El mantenimiento de la producción y los activos de ingeniería de las compañías asociadas al efecto hicieron de Airbus Industrie una compañía con ventas y marketing.[35]​ Esta distribución dio lugar a ineficiencias debido a los conflictos de intereses inherentes entre cuatro compañías enfrentadas; los dos accionistas del GIE (del consorcio) y aquellos con quien subcontrataban. Las compañías colaboraban en el desarrollo del Airbus pero se reservaban los detalles financieros de su propia producción para poder elevar el precio que le pasaban a sus sub-conjuntos.[36]​ Cada vez estaba más claro que el proyecto del Airbus no conllevaba solamente una colaboración temporal para producir un solo avión, sino que se había convertido en una marca duradera para desarrollar nuevas aeronaves. A finales de la década de 1980 se empezó a trabajar en un par de nuevos aviones de tamaño medio, los mayores producidos hasta ese momento bajo la marca Airbus, el A330 y el A340.[37]​[38]​ A comienzos de la década de 1990, Jean Pierson, entonces CEO de Airbus, dijo que se debería abandonar el GIE y que Airbus debería establecerse como una empresa convencional.[39]​ No obstante, las dificultades para integrar y valorar los activos de las cuatro compañías, así como elementos legales, retrasaron esta iniciativa.

En diciembre de 1998, cuando se informó que la British Aerospace y la DASA estaban próximas a fusionarse,[40]​ Aérospatiale paralizó las negociaciones de la conversión de Airbus; la compañía francesa temía que la unión entre BAC y DASA dominase a la compañía, ya que ambas empresas suponían el 57,9 % del accionariado de Airbus. Aérospatiale propuso una división al 50 % de la compañía.[41]​ No obstante, el asunto se resolvió en enero de 1999 cuando BAC abandonó las conversaciones con DASA para unirse en su lugar con Marconi Electronic System, para pasar a convertirse en BAE Systems.[42]​[43]​[44]​

En 2000, tres de las cuatro compañías asociadas (DaimlerChrysler Aerospace, sucesora de Deutsche Airbus; Aérospatiale-Matra, sucesora de Sud-Aviation; y CASA) se unieron para formar EADS, lo que simplificó el proceso. En el momento de la fusión EADS estaba en conversaciones avanzadas con BAE para formar Airbus Integrated Company. EADS era la propietaria de Airbus France, Airbus Deutschland y Airbus España, que eran el 80 % de Airbus Industrie.

Finalmente EADS y BAe segregaron su negocio de aviación comercial en Francia (Airbus Operations SAS), Alemania (Airbus Operations GmbH), España (Airbus Operations SL) y Reino Unido (Airbus Operations Ltd.) y se lo transfirieron a la nueva Airbus SAS. [36]​[45]​ BAE Systems y EADS transfirieron sus activos de producción a la nueva compañía, Airbus S.A.S., a cambio de su accionariado correspondiente en la compañía.[36]​[46]​

Desarrollo del A380

[editar]
El Airbus A380, el avión de pasajeros más grande del mundo.

A mediados de 1988, un grupo de ingenieros de Airbus, liderados por Jean Roeder, comenzaron a trabajar en secreto en el desarrollo de un avión de pasajeros de ultra-alta capacidad (ultra-high-capacity airliner, UHCA), para completar su oferta de productos y para romper el dominio que Boeing había tenido en este segmento del mercado desde principios de 1970 con su Boeing 747.[47]​ El proyecto fue anunciado en 1990, en la exhibición aérea de Farnborough, y se declaró que el objetivo era reducir un 15 % el coste del 747-400.[48]​ Airbus organizó cuatro equipos de diseñadores, uno con cada uno de sus socios (Aérospatiale, DaimlerChrysler Aerospace, British Aerospace y CASA) para proponer nuevas tecnologías para sus futuros diseños de aeronaves. En junio de 1994, Airbus comenzó a desarrollar su propio gran avión de pasajeros, designado posteriormente como A3XX.[29]​[49]​[50]​ Airbus estudió algunos diseños, incluyendo una extraña combinación de dos fuselajes del A340, que era el avión más grande de la compañía en ese momento.[51]​ Airbus refinó su diseño y esto provocó una reducción del 15 % al 20 % del coste del 747-400 existente. En el diseño del A3XX coincidieron un diseño de dos pisos, que proporcionaba más volumen para pasajeros que el tradicional diseño de un solo piso.

Se construyeron cinco A380 para pruebas y demostraciones.[52]​ El primer A380 fue presentado en una ceremonia en Toulouse el 18 de enero de 2005, y su primer vuelo tuvo lugar el 27 de abril de 2005. Después de un aterrizaje exitoso tras 3 horas y 54 minutos, el piloto de pruebas Jacques Rosay dijo que haber volado en el A380 había sido «como conducir una bicicleta».[53]​ El 1 de diciembre de 2005, el A380 alcanzó su velocidad máxima de Mach 0,96.[52]​ El 10 de enero de 2006, el A380 hizo su primer vuelto transatlántico hacia Medellín, en Colombia.[54]​

El Airbus A380 se aplazó hasta octubre de 2006 debido al uso de un software incompatible para ese diseño. Al principio, la planta de ensamblaje de Tolouse usaba la última versión, la 5, del CATIA (hecha por Dassault), mientras que el centro de diseño de la fábrica de Hamburgo estaba usando la versión 4, más antigua e incompatible.[55]​ El resultado fue que los 530 km (kilómetros) de cableado del avión debían ser completamente rediseñados.[56]​ Aunque no se canceló ningún encargo, Airbus ha tenido que pagar millones debido a penalizaciones por la demora en las entregas.[55]​

La primera entrega de este avión fue a Singapore Airlines el 15 de octubre de 2007. Este entró en servicio el 25 de octubre de 2007 con un vuelo inaugural entre Singapur y Sídney.[57]​[58]​ Dos meses después, el CEO de Singapore Airlines, Chew Choong Seng, dijo que el A380 funcionaba mejor de lo que la compañía aérea y la empresa Airbus habían previsto, ya que consumía un 20 % menos de combustible por pasajero que la flota de 747-400 que tenían.[59]​ Emirates fue la segunda aerolínea a la que se le hizo entrega del A380, el 28 de julio de 2008, y empezó con una ruta entre Dubái y Nueva York[60]​ el 1 de agosto de 2008.[61]​ La aerolínea Qantas fue la siguiente el 19 de septiembre de 2008, con una ruta entre Melbourne y Los Ángeles el 20 de octubre de 2008.[62]​

La expansión y la venta de la participación de BAE

[editar]

En 2003, Airbus y el grupo Kaskol crearon un centro de ingeniería de Airbus en Rusia que empezó con 30 ingenieros y que ha supuesto un modelo exitoso para la estrategia de globalización de Airbus. Fue el primer centro de ingeniería que abrió en Europa fuera de los países donde surgió el proyecto. Con un equipamiento de última generación, y manteniéndose en contacto con los centros de ingeniería de Francia y Alemania, el centro trabajaba en asuntos como la estructura del fuselaje, la fatiga de los materiales, la instalación de los sistemas y el diseño. En 2011, el centro daba empleo a 200 ingenieros que habían completado unos 30 proyectos a gran escala para los programas de desarrollo del A320, el A330/A340 y el A380. Los ingenieros rusos también realizaron más de la mitad del diseño de avión de carga A330-200F, centrando su actividad en el diseño del fuselaje, la instalación de las rejillas del suelo y las uniones. El centro actualmente está implicado en el diseño del A320neo Sharklets y en el desarrollo del A350 XWB.[63]​

El 6 de abril de 2006, BAE Systems planeó vender su 20 % de participación en Airbus, entonces valorado 3500 millones de euros.[64]​ Los analistas sugirieron esa operación para asociarse con firmas estadounidenses de forma más fehaciente, tanto en términos financieros como políticos.[65]​ En un primer momento BAE intentó ponerse de acuerdo en un precio con EADS a través de un procedimiento informal. Debido al alargamiento de las negociaciones y a los desacuerdos sobre el precio, BAE ejerció una opción de venta y solicitó una tasación al banco N. M. Rothshild & Sons.

En junio de 2006, Airbus se vio envuelto en una controversia internacional significativa cuando anunció nuevos retrasos en la entrega de su A380. Tras este anuncio, el valor de las acciones de la compañía se hundió un 25 % en cuestión de días, aunque se recuperó poco después. Pronto le siguieron a esto acusaciones a Noël Forgeard, CEO de EADS, el socio mayoritario, de haber abusado de información privilegiada. La pérdida de valor de las acciones supuso una grave preocupación para BAE, y la prensa describió como «roce furioso» a la relación entre BAE y EADS, ya que BAE creía que el anuncio se había hecho para bajar el valor de su participación accionarial.[66]​ Un grupo de accionistas francés presentó una demanda colectiva contra EADS por no informar a los inversores de las consecuencias financieras de los retrasos del A380 y las compañías aéreas que esperaban las entregas exigieron una compensación.[67]​ Como resultado de esto, el jefe de EADS, Noël Forgeard, y el CEO de Airbus, Gustav Humbert, dimitieron el 2 de julio de 2006.[68]​

El 2 de julio de 2006, Rothschild valoró el accionariado de BAE en 2750 millones de euros, muy por debajo de la expectativa de BAE, de los analistas, e incluso de EADS.[69]​ El 5 de julio, BAE nombró auditores independientes para investigar por qué el valor de su participación en Airbus había caído tanto en la valoración de Rothschild. Sin embargo, en septiembre de 2006, BAE acordó la venta de su participación en Airbus a EADS por 2750 millones de euros estando todavía pendiente la aprobación de los accionistas de BAE.[70]​ El 4 de octubre, los accionistas votaron a favor de la venta, dejando a Airbus completamente en propiedad de EADS.[71]​

Reestructuración de 2007

[editar]

El 9 de octubre de 2006, Christian Streiff, sucesor de Humbert, dimitió por diferencias con la compañía matriz (EADS) acerca de la cantidad de independencia que se le concedería en la implementación de su plan de reorganización de Airbus.[72]​ Fue sucedido por el CEO de EADS, Louis Gallois, lo que dio a Airbus un control más directo de su compañía matriz.

El 28 de febrero de 2007, el CEO Louis Gallois anunció el plan de reestructuración de la compañía. Se titulaba Power8. El plan reduciría 10 000 empleos en cuatro años; 4300 en Francia, 3700 en Alemania, 1600 en el Reino Unido y 400 en España. 5000 de esos 10 000 pasarían a ser empleados subcontratados. Las fábricas de Saint-Nazaire, Varel y Laupheim se pusieron a la venta o se cerraron, mientras que las de Méaulte, Nordenham y Filton se «abrieron a los inversores».[73]​ El 16 de septiembre de 2008, la planta de Laupheim se vendió a un consorcio de Thales-Diehl para constituir Diehl Aerospace y aunque se conservaron las actividades de diseño de Filton, la fabricación se vendió a la compañía británica GKN.[74]​ Los sindicatos de Airbus en Francia y Alemania amenazaron con realizar huelgas.[75]​

Durante la crisis económica de 2007, y debido a los problemas de las aerolíneas por la caída de pasajeros, se recortó la producción del A380 a 14. Se les dieron descuentos a los primeros clientes del A380 y se recortó la producción de su modelo A330 a 5 aviones por mes.[76]​

El récord de pedidos del A320neo de 2011

[editar]

En la exhibición aérea de París de 2011, Airbus recibió unos encargos valorados en 72 200 millones de dólares por 730 aviones, lo que representaba un nuevo récord de la industria de la aviación civil. El modelo A320neo (neo por new engine option, nueva opción de motor), anunciado en diciembre de 2010, recibió 667 encargos, que, junto con los encargos anteriores, sumaban 1029 encargos en 6 meses, lo que también era un nuevo récord.[77]​

Accidentes

[editar]
Artículo principal: Anexo:Accidentes por fabricante de la aeronave

Producción civil

[editar]
Airbus A320, el primer modelo de avión de pasajeros de la gama A318, A319, A320 y A321.
Airbus A340-600, un avión de gran autonomía, cuatro motores y fuselaje ancho.

La línea de productos de Airbus empezó con el A300, el primer avión bimotor con dos pasillos. Una variante más pequeña del A300, con modificaciones en las alas y en los motores, fue A310. A raíz de su éxito, Airbus lanzó el A320, que se destacó por ser el primer avión comercial que utilizó un sistema de control fly-by-wire. El A320 fue, y sigue siendo, un gran éxito comercial. El A318 y el A319 son versiones más pequeñas. Algunos A319 se realizan para el mercado de los aviones de negocios corporativos, como Airbus Corporate Jets. Existe una versión alargada del A320 conocida como A321. El principal competidor del A320 es el Boeing 737.[78]​

Los productos de fuselaje ancho de mayor alcance, el A330 bimotor y el A340 de cuatro motores, tienen alas eficientes, mejoradas por winglets. El Airbus A340-500 tiene una autonomía de 16 700 km (kilómetros), la segunda más grande de todos los aviones comerciales, solo después del Boeing 777-200LR (17 446 km).[79]​ Todos los aviones Airbus desarrollados desde entonces tienen sistemas de cabina similares al del A320, por lo que es más fácil de entrenar a la tripulación. La producción del A340 de cuatro motores finalizó en 2011 por la escasez de ventas en comparación con sus homólogos de dos motores, como el Boeing 777.[80]​

Airbus está estudiando un modelo para reempleazar el A320, llamado provisionalmente Airbus NSR, para tener una nueva «aeronave de poca autonomía» (NRS, por sus siglas en inglés).[81]​[82]​ Estos estudios han indicado una eficiencia de combustible del 9 o el 10 % para la NSR. Airbus, sin embargo, prefirió optar por mejorar el diseño del A320 ya existente con nuevos winglets y trabajando en mejoras aerodinámicas.[83]​ Este «A320 mejorado» debería disminuir el consumo de combustible alrededor del 4-5 %, para poder ser vendido para reemplazar el A320 en 2017 o 2018.

El 24 de septiembre de 2009, el director de operaciones Fabrice Brégier declaró a Le Figaro que la empresa necesitaría de 800 a 1000 millones de euros en seis años para desarrollar la nueva generación de aviones y preservar el liderazgo tecnológico de la empresa frente a nuevos competidores, como el COMAC C919,[84]​ programado para entre 2015 y 2020.[85]​

En julio de 2007, Airbus entregó su último A300 a FedEx, lo que supuso el fin de la producción del A300/A310. Airbus intentó reubicar el ensamblaje del A320 de Toulouse a Hamburgo, y trasladar la producción del A350/A380 hacia Toulouse desde Hamburgo como parte del plan de reestructuración Power 8, que empezó con el ex-CEO Christian Streiff.[86]​

Airbus suministró piezas de repuesto y servicio para el Concorde hasta que se retiró en 2003.[87]​[88]​

Lista de producción y detalles (información de la fecha de Airbus)
Avión Descripción Asientos Máximo Primer vuelo Cese de la producción
A300 2 motores, 2 pasillos 228-254 361 28 de octubre de 1972 27 de marzo de 2007 (561 construidos)
A310 2 motores, 2 pasillos, modificación del A300 187 279 3 de abril de 1982 27 de marzo de 2007 (255 construidos)
A318 2 motores, 1 pasillo, 6.17 m más corto que el A320 107 132 15 de enero de 2002 31 de diciembre de 2013 (80 construidos)
A319 2 motores, 1 pasillo, 3.77 m más corto que el A320 124 156 25 de agosto de 1995
A320 2 motores, 1 pasillo 150 190 22 de febrero de 1987
A321 2 motores, 1 pasillo, 6.94 m (metros) más largo que el A320 185 236 11 de marzo de 1993
A330 2 motores, 2 pasillos 246-300 406–440 2 de noviembre de 1992
A340 4 motores, 2 pasillos 239–380 380-440 25 de octubre de 1991 septiembre de 2008 (A340-200)
10 de noviembre de 2011 (con variaciones, 377 construidos)[80]​
A350 2 motores, 2 pasillos 270–350 550 14 de junio de 2013
A380 4 motores, 2 pasillos, dos pisos 555 853 27 de abril de 2005 2021 (251 construidos)[89]​
Avión vip Airbus A330 de la aerolínea Qatar Amiri Flight, aparcado en el aeropuerto de Zagreb.

Los Airbus Corporate Jets están modificados para particulares y empresas. Existe una gama de modelos que va paralela a la gama de aviones comerciales que ofrece la empresa. Estos van desde el A318 Elite al A380 Prestige, de dos o tres pisos. Tras la aparición del 737 Boeing Business Jet, Airbus se unió al mercado de los aviones de negocios con el A319 Corporate Jet en 1997. Aunque el término Airbus Corporate Jet fue usado inicialmente solo para el A319CJ, ahora se utiliza a menudo para todos los aviones corporativos y privados de esta empresa, incluyendo el modelo vip de fuselaje ancho. En diciembre de 2008, operaban 121 aviones corporativos y privados, y se habían recibido 164 encargos, incluyendo un A380 Prestige y 107 aviones coporativos A320.[90]​ El 21 de septiembre de 2020, en París, la compañía anunció el desarrollo de la familia Airbus ZEROe, la primera línea de aviones comerciales propulsada por hidrógeno líquido, cuya fecha de lanzamiento se marcó para el año 2035.[91]​

Bienes de consumo

[editar]

En junio de 2013, Airbus anunció que desarrollaría una gama de «maletas inteligentes», bautizadas como Bag2Go, para viajeros aéreos, junto con la empresa de equipaje Rimowa y con la empresa de tecnologías de la información T-Systems.[92]​[93]​ Los objetos cuentan con una colección de elementos electrónicos que se comunican con las aplicaciones del teléfono móvil y con los sistemas de tecnologías de la información de la aerolínea, para asistir al viajero y mejorar la seguridad y la fiabilidad del manejo de su equipaje. Los gadgets incluyen un medidor de peso, un geolocalizador por GPS, RFID para la identificación y una tarjeta SIM para mensajes.[94]​[95]​ Desde aquel momento se han anunciado productos similares, con más gadgets, por parte de Delsey y Bluesmart.

Productos militares

[editar]

En la actualidad, la fabricación de productos militares de Airbus no depende de Airbus SAS, sino de Airbus Defence and Space. Esto se debe a que Airbus creó Airbus Military, que posteriormente pasó a integrar Airbus Defence and Space. Tanto Airbus SAS como Airbus Defence and Space dependen de Airbus Group SE.

A finales de la década de los 90, Airbus mostró un interés creciente en el desarrollo y la venta de aviación militar. La expansión en el mercado de la aviación militar era deseable para reducir la exposición de Airbus a los altibajos de la industria de la aviación civil. Se embarcó en dos campos principales de desarrollo: de repostaje en vuelo, con el Airbus A310 MRTT (Multi-Role Tanker Transport) y el Airbus A330 MRTT, y transporte aéreo táctico con el A400M.

El primer A400M. Sevilla, 26 de junio de 2008.

En enero de 1999, Airbus creó una compañía aparte, Airbus Military S.A.S., para desarrrollar y producir un avión de transporte turbopropulsado, el Airbus A400M Atlas.[96]​[97]​ El A400 está siendo desarrollado por varios miembros de la OTAN, como Bélgica, Francia, Alemania, Luxemburgo, España, Turquía y el Reino Unido, como una alternativa para no depender de las aeronaves extranjeras en el transporte aéreo táctico, como el avión ucraniano Antonov An-124[98]​ y el avión estadounidense C-130 Hercules.[99]​[100]​ El proyecto del A400M ha sufrido algunos retrasos[101]​[102]​ y Airbus ha amenazado con cancelar su desarrollo a menos que recibiese subvenciones estatales.[103]​[104]​

Pakistán encargó un Airbus A310 MRTT en 2008, una versión de un modelo base, el A310, que ya no está en producción.[105]​ El 25 de febrero de 2008 Airbus consiguió un pedido los Emiratos Árabes Unidos para tres aviones MRTT de repostaje en el aire, que eran una adaptación de los aviones de pasajeros A330.[106]​ El 1 de marzo de 2008, un consorcio de Airbus y Northrop Grumman consiguió un contrato de 35000 millones de dólares para construir el nuevo avión de repostaje en vuelo KC-45A, una versión de construcción estadounidense del MRTT, para la Fuerza Aérea de los Estados Unidos.[107]​ La decisión produjo una queja formal por parte de Boeing,[108]​[109]​ y el contrato del KC fue cancelado para una nueva licitación.[110]​[111]​

Nuevo avión de pasajeros supersónico

[editar]

En septiembre de 2014, Aerion se asoció con Airbus (sobre todo con Airbus Defense)[112]​ para colaborar en el diseño del Aerion AS2, un avión privado supersónico de 11 asientos. Se espera que se pueda comercializar en 2021.[113]​

Pedidos y entregas

[editar]
Airbus A320 de Spirit Airlines y Airbus A330 de Avianca en el Aeropuerto El Dorado de Bogotá.
Aeronave Pedidos Entregas En operación Pendientes
A300 561   561   231   —  
A310 255   255   56   —  
A320* 8127   8094   7517   51  
A320neo* 7468   1877   1877   5591  
A330* 1480   1455   1375   25  
A330neo* 331   63   62   268  
A340* 377   377   214   —  
A350 915   438   438   477  
A380 251   248   243   —  
Total 20 409   13 536   12 181   6870  
  • Todos los modelos incluidos.

Información a 31 de julio de 2021.[114]​

Competencia con Boeing

[editar]
Artículo principal: Competencia entre Airbus y Boeing

Airbus compite con Boeing cada año por encargos de aviones. Airbus ha logrado el 50 % de los encargos de la década de los 2000 desde 2003.[115]​

Airbus tuvo una gran ratio de pedidos en 2003 y 2004. En 2005 Airbus consiguió 1111 encargos (1055 netos),[116]​ en comparación con los 1029 (1002 netos) de Boeing el mismo año.[117]​ No obstante, Boeing ganó el 55 % en función del total de valor de los encargos y en 2006 Boeing ganó más encargos y por más valor que Airbus. En 2006 Airbus logró 824 encargos. El 2006 fue el segundo mejor año de su historia, con excepción del anterior.[118]​ Airbus planeó incrementar la producción del A320 para alcanzar los 40 al mes en 2012, al tiempo que Boeing incrementaba su producción mensual del Boeing 737 de 31,5 a 35 al mes.[119]​

En cuanto a aviones operativos, hubo 7264 aviones Airbus operativos en abril de 2013.[115]​ Aunque Airbus ha recibido la mitad de los encargos de aviones desde 2003, el número de aviones Boeing que había en funcionamiento desde abril de 2013 era superior a los de Airbus, habiendo 1972 de los primeros y 1958 de los segundos. No obstante, esa ventaja ha ido disminuyendo a medida que se han ido retirando los aviones antiguos.

Aunque ambos fabricantes tienen varios aviones de un solo pasillo y de fuselaje ancho, sus aviones no siempre compiten directamente. En vez de eso, producen modelos ligeramente más pequeños o más grandes que el otro con el fin de tapar los agujeros en la demanda. El A380, por ejemplo, está diseñado para ser más grande que el 747. El A350XWB compite por tener características superiores a las del 787 e inferiores al 777. El A320 es más grande que el 737-700, pero menor que el 737-800. El A321 es más grande que el 737-900, pero más pequeño que el anterior 757-200. Las aerolíneas ven esto como una ventaja, puesto que consiguen una gran gama de productos entre los 100 y los 500 asientos.

En los últimos años, el Boeing 777 se ha vendido más que sus homólogos de Airbus, que incluyen la familia A340, así como el A330-300. El A330-200, de menor tamaño, compite con el 767, y ha vendido más que su homólogo de Boeing en los últimos años. Se prevé que el A380 reduzca más las ventas del Boeing 747. Airbus ganando una cuota de mercado en aviones de gran tamaño, a pesar de que los frecuentes retrasos en el programa A380 han provocado que varios clientes adquiriesen el 747-8.[120]​ Airbus también ha propuesto al A350 para competir con el Boeing 787 Dreamliner, tras haber sido presionado por las aerolíneas para tener un producto que compitiera con ese modelo.[121]​[122]​

Airbus abrirá un centro R&D y un fondo de capital de riesgo en Silicon Valley.[123]​[124]​ El CEO de Airbus, Fabrice Bregier, dijo: «¿Cuál es la debilidad de un gran grupo como Airbus cuando hablamos de innovación? Creemos que tenemos mejores ideas que el resto del mundo. Lo creemos porque controlamos las tecnologías y las plataformas. El mundo nos ha mostrado en la industria del automóvil, la industria espacial y la industria de la alta tecnología que esto no es cierto, y que tenemos que estar abiertos a las ideas de otros y las innovaciones de los demás».[125]​

El CEO de Airbus Group, Tom Enders, declaró que: «La única manera de hacerlo para las grandes empresas, en realidad, es crear espacios fuera de la empresa principal, donde permitir e incentivar la experimentación […] Eso es lo que hemos empezado a hacer, pero no hay un manual […] es un poco de ensayo y error. Todos consideramos un reto lo que están haciendo las empresas de Internet».[126]​

Conflicto por las subvenciones

[editar]

Boeing ha protestado varias veces por las ayudas para desarrollar productos y otras formas de ayudas gubernamentales a Airbus, aunque Airbus ha respondido que Boeing recibe subvenciones ilegales a través del ejército y los contratos de investigación y que ha tenido exenciones de impuestos.[127]​

En julio de 2004, el ex CEO de Boeing, Harry Stonecipher, acusó a Airbus de abusar de un acuerdo bilateral entre la Unión Europea y los Estados Unidos de 1992 para dar apoyo gubernamental a las grandes aeronaves civiles. Los gobiernos europeos le dieron a Airbus unos fondos a modo de inversión inicial responsable (ILR, por sus siglas en inglés), conocida como «ayuda para empezar» (launch aid) en los Estados Unidos, que debían ser devueltos con intereses y más cantidades a modos de royalties solamente si el avión tenía éxito comercial.[128]​ Airbus sostenía que aquello era totalmente compatible con el acuerdo EE. UU.-UE de 1992 y con la normativa de la OMC. El acuerdo dice que debe devolverse la subvención con hasta un 33 % más, con intereses y royalties, y que debe ser devuelta en los 17 primeros años. Estos préstamos tienen una tasa de interés mínimo igual al coste de endeudamiento del gobierno más un 0,25 %, lo que sería inferior a los tipos de interés de los que dispondría Airbus en el los mercados sin el apoyo del gobierno.[129]​ Airbus afirma que, desde la firma del acuerdo entre la UE y Estados Unidos en 1992, ha pagado a los gobiernos europeos más de 6700 millones de dólares y que esto es un 40 % más de lo que ha recibido.

Airbus argumentaba que los contratos militares con los que se premió a Boeing, que es el segundo mayor contratista de defensa de los Estados Unidos, son una forma de subvención, a propósito de la controversia que rondó el contrato militar del Boeing KC-767. El apoyo significativo del gobierno de Estados Unidos a la NASA también provee de un apoyo significativo a Boeing. También son un gran apoyo las grandes exenciones de impuestos que se ofrecen a Boeing. Por ello algunos dijeron que todo esto era una violación del tratado de 1992 y de las normas de la OMC. En sus productos recientes, como el Boeing 787 Dreamliner, también se le ha ofrecido a Boeing financiación directa de los gobiernos locales y gubernamentales.[130]​

En enero de 2005, los representantes de las áreas de comercio de la Unión Europea y de los Estados Unidos, Peter Mandelson y Robert Zoellick respectivamente, aceptaron iniciar conversaciones para resolver las tensiones en aumento.[131]​[132]​ No obstante, estas conversaciones no fueron exitosas y la disputa se hizo más intensa que antes del acercamiento.[133]​

La OMC dictaminó en agosto de 2010 y en mayo de 2011 que Airbus había recibido subsidios gubernamentales impropios a través de préstamos con intereses que estaban por debajo de las ratios de varios países europeos.[134]​ En un dictamen diferente de febrero de 2011, la OMC encontró que Boeing había recibido ayudas locales y federales que violaban las normas de la OMC.[135]​

Presencia internacional

[editar]
La principal fábrica de Airbus, en el aeropuerto de Toulouse-Blagnac, Francia.
Fábrica de Airbus en Hamburgo, Alemania.
Fábrica de Airbus en Getafe, Comunidad de Madrid, España.

Airbus tiene varias líneas de ensamblaje para sus diferentes modelos. Estas son:

No obstante, Airbus tiene muchas plantas en diferentes lugares de Europa por haberse fundado como un consorcio. Como solución original para el transporte de las partes entre las diferentes fábricas de ensemblaje se emplea el Airbus Beluga, que es capaz de transportar secciones enteras del fuselaje de un avión Airbus. Esta solución ha hecho que Boeing investigue cómo reutilizar 3 de sus aviones Boeing 747 para transportar componentes de los Boeing 787. No obstante, el fuselaje y las alas del A380 son demasiado grandes[136]​ y sus partes no se pueden transportar en el Beluga. Las partes grandes del A380 son llevadas en barco a Burdeos y luego son transportadas a la planta de ensamblaje de Toulouse por el Itinéraire à Grand Gabarit, un canal de agua con una carretera.

Airbus abrió una planta de ensamblado en Tianjin, en la República Popular de China, para su serie de aeronaves A320 en 2003.[137]​[138]​[139]​

Airbus empezó construyendo una planta de fabricación de componentes de 350 millones de dólares en Harbin, China, en julio de 2009, que daba empleo a 1000 personas.[140]​[141]​[142]​ Estuvo operativa a finales de 2010. La fábrica de 30 000 m² (metros cuadrados) fabricaría piezas y esamblaría algunas partes del A350 XWB, la familia del A320 y de los futuros programas de Airbus. Harbin Aircraft Industry Group Corporation, Hafei Aviation Industry Company Ltd, AviChina Industry & Technology Company y otros socios chinos controlaban el 80 % del accionariado de la fábrica mientras que Airbus controlaba el 20 % restante.[143]​

Norteamérica es una región importante para Airbus en términos de venta de aviones y de suministros. Los clientes norteamericanos han encargado 2000 de los 5300 aviones vendidos por Airbus en todo el mundo (desde los A318 de 107 asientos a los de 565 asientos del A380). Los contratistas estadounidenses de Airbus, que dan trabajo a unas 120 000 personas, ganaron 5500 millones de dólares en 2003. Como ejemplo, se puede señalar que el 51 % de la carga de trabajo del A380 está en Estados Unidos.

El CEO de Airbus, Fabrice Brégier, desveló en el centro de convenciones de Mobile el 2 de julio de 2012 los planes de la compañía para crear una planta de ensamblaje en Mobile, Alabama. Este plan incluía una fábrica de 600 millones de dólares en el Aeropuerto de Mobile en Brookley para el ensamblaje del A319, el A320 y el A321. Esta fábrica podría dar trabajo a tiempo completo a 1000 personas cuando estuviera operativa. La construcción comenzó el 8 de abril de 2013, pasó a estar operativa en 2015,[144]​ y se dedicaría a producir 50 aviones al año a partir de 2017.[145]​[146]​

Logros medioambientales

[editar]

Airbus ha firmado el plan Flightpath 2050, un plan de la industria aeronáutica para reducir el ruido y las emisiones de CO2 y NOx de los aviones.[147]​

Airbus fue la primera empresa aeroespacial que logró el certificado ISO 14001, en enero de 2007. Este certificado se otorga tras haber evaluado a toda la empresa, no solo a los aviones que produce.[148]​

Biocombustible

[editar]

Airbus se ha unido con Honeywell y con JetBlue para reducir la polución y la dependencia del petróleo. Están intentando desarrollar un biocombustible (biofuel) que podría usarse en torno a 2030. Las compañías se han propuesto abastecer a un tercio de los aviones del mundo sin afectar a los recursos alimenticios. Las algas se consideran como una posible fuente de energía alternativa porque absorben dióxido de carbono durante su crecimiento y porque su uso no afectaría a la producción de alimentos. Sin embargo, los combustibles realizados a base de algas o a base de otra vegetación siguen siendo experimentales, y el combustible a base de algas es caro de desarrollar.[149]​ Airbus ha hecho funcionar recientemente el primer motor que usa un combustible para volar que mezcla un 60 % de queroseno con un 40 % de gas natural. Esto no acaba con las emisiones de carbono, pero carece de emisiones de azufre.[150]​ El combustible alternativo puede funcionar adecuadamente en los motores de los aviones Airbus, lo que lo convierte en un combustible alternativo que no requiere nuevos motores de avión. Esto y los esfuerzos para el largo plazo de la compañía se consideran pasos hacia aviones apropiados para el medio ambiente.[150]​

Créditos expedidos

[editar]

De acuerdo con Patrick Crawford, del UK Export Finance: [151]​

Históricamente, las tres agencias europeas de expedición de créditos (ECGDs, por sus siglas en inglés) que han apoyado a Airbus han cubierto el 17 % del total de las ventas de la compañía. En 2009-2010, a causa de la disminución de liquidez bancaria mundial, ese porcentaje ha alcanzado el 33 %. Las garantías de las ECGDs que concernían a Airbus crecieron hasta ser el 90 % del valor de los negocios suscritos y el 83 % de las instalaciones. Cerca del 50 % de estas entregas de Airbus contaban con motores del Reino Unido (suministrados por Rolls-Royce o IAE)

Código de identificación de aviones Airbus

[editar]

Airbus usa un código alfanumérico, seguido de un guion y de tres dígitos.[152]​

El número del modelo del avión normalmente tiene una A, un 3, otro dígito y un cero, por ejemplo; A380. No obstante, hay excepciones, como las del A318, el A319 y el A321. Los tres dígitos subsiguientes indican el número de serie del avión, el fabricante del motor y el número de la versión del motor respectivamente. Por ejemplo, el código de un avión A320-200 con un motor de International Aero Engines (IAE) V2500-A1, contaría con un 2 por la serie 200, un 3 es por el motor IAE, y el 1 por la versión 1, de modo que el número del avión es A320-231.

Normalmente se usa una letra adicional, entre ellas: la C para una versión combinada (de pasajeros y de carga), una F para un modelo de carga, una R para un modelo de gran tamaño, una E para un modelo mejorado, una X para opciones, una N para una nueva generación de motores (neo).

Un sufijo LR significa largo alcance, ULR quiere decir ultra largo alcance. Y quiere decir extra largo alcance (A321XLR es el nombre genérico del modelo) e incluye Airbus Cabin Flex que se indica en otros miembros de la Familia Airbus A320neo como opción (X). Es decir que XLR en el código indica un A321LR con Cabin Flex, no un A321XLR. Un sufijo ST indica un super transportador (A300-600ST), una L quiere decir un super transportador de tamaño extra grande (A330-743L). ACJ significa Airbus Corporate Jet.

Un sufijo P2F significa avión de pasajeros convertido a carguero.

Códigos de motores

[editar]
Código Compañía manufacturera
0 General Electric (GE)
1 CFM (SNECMA & GE)
2 Pratt & Whitney (PW)
3 International Aero Engines (RR, PW, MTU & JAEC)
4 Rolls-Royce (RR)
5 CFM (Safran & GE) de nueva generación
6 Engine Alliance (GE & PW)
7 Pratt & Whitney (PW) GTF, turbofán con engranajes

Nota: Las aeronaves CASA no siguen estas convenciones.

Véase también

[editar]

Nota

[editar]


Referencias

[editar]
  1. ↑ a b Airbus SE Annual Report 2019 General Description of the Company and its Share Capital - 3.3.6 Simplified Group Structure Chart
  2. ↑ «Airbus reports strong Full-Year 2018 results, delivers on guidance». Airbus (en inglés). Consultado el 8 de mayo de 2019. 
  3. ↑ «Airbus Group (EADS) - number of employees worldwide 2018 | Statistic». Statista (en inglés). Consultado el 8 de mayo de 2019. 
  4. ↑ «Airbus Annual Report 2019». Airbus SE. 15 de marzo de 2022. p. 124. «The Company is a European public company (Europese Naamloze Vennootschap), with its corporate seat in Leiden, the Netherlands and registered with the Dutch Commercial Register (Handelsregister) ...» 
  5. ↑ Reuters (2 de enero de 2020). «Airbus bate a Boeing como principal fabricante de aviones del mundo». El País. ISSN 1134-6582. Consultado el 3 de enero de 2020. 
  6. ↑ International, Forecast (16 de febrero de 2023). «Airbus and Boeing Report January 2023 Commercial Aircraft Orders and Deliveries». Defense Security Monitor (en inglés estadounidense). Consultado el 21 de febrero de 2023. 
  7. ↑ Airbus A380 lands after making aviation history. USA Today. 27 de abril de 2005. Subido el 28 de abril de 2005. Consultado el 12 de febrero de 2010.
  8. ↑ Contacts. Archivado el 22 de marzo de 2012 en Wayback Machine. Airbus. Consultado el 28 de noviembre de 2011. Airbus Headquarters in Toulouse 1, Rond Point Maurice Bellonte 31707 Blagnac Cedex France.
  9. ↑ «BAE Systems says completed sale of Airbus stake to EADS». Forbes. 13 de octubre de 2006. Archivado desde el original el 19 de marzo de 2007. Consultado el 13 de octubre de 2006. 
  10. ↑ «First Airbus final assembly line outside Europe inaugurated in Tianjin, China». Airbus. 28 de septiembre de 2008. Archivado desde el original el 29 de mayo de 2017. Consultado el 28 de enero de 2016. 
  11. ↑ Jim Beatson (2 de abril de 1989). «Air Safety: Is America Ready to `Fly by Wire'?». Washington Post. Archivado desde el original el 21 de julio de 2011. Consultado el 7 de mayo de 2022. 
  12. ↑ «History. Imaginative advances». Airbus. Archivado desde el original el 27 de diciembre de 2009. Consultado el 30 de septiembre de 2009. 
  13. ↑ T. A. Heppenheimer. «Airbus Industrie». US Centennial of Flight Commission. Archivado desde el original el 25 de agosto de 2009. Consultado el 5 de octubre de 2009. 
  14. ↑ a b c d Mark Nicholls, ed. (2001). «Airbus Jetliners: The European Solution». Classic Aircraft Series n.º 6 (Stamford: Key Publishing). ISBN 0-946219-53-2. 
  15. ↑ «British plan big 'Air-Bus'». New York Times. 17 de octubre de 1959. 
  16. ↑ "Flying Without Frills", Hawker Siddeley Aviation, The Times, viernes, 13 de febrero de 1959; p. 5.
  17. ↑ a b c d e f g h «Airbus history». Flight International (Reed Business Publishing). 29 de octubre de 1997. 
  18. ↑ a b c d e «History. Trouble and strife». Airbus. Archivado desde el original el 27 de diciembre de 2009. Consultado el 30 de septiembre de 2009. 
  19. ↑ John Lee (11 de abril de 1969). «Britain abandons the European Airbus project; believes building the plane is a losing proposition». New York Times. 
  20. ↑ Peter Rinearson (19 de junio de 1983). «A special report on the conception, design, manufacture, marketing and delivery of a new jetliner—the Boeing 757». Seattle Times. Archivado desde el original el 13 de septiembre de 2009. 
  21. ↑ a b c «History. Technology leaders». Airbus. Archivado desde el original el 25 de septiembre de 2015. Consultado el 30 de septiembre de 2009. 
  22. ↑ a b c «History. Early days». Airbus. Archivado desde el original el 5 de julio de 2011. Consultado el 30 de septiembre de 2009. 
  23. ↑ London Dispatch (25 de octubre de 1969). «Hawker-Siddeley starts wing work for Europe Airbus». New York Times. 
  24. ↑ «German Aircraft-makers eye Aust with new jet». Sydney Morning Herald. 27 de abril de 1971. 
  25. ↑ John Lee (5 de febrero de 1971). «Rolls-Royce Is Bankrupt; Blames Lockheed Project». New York Times. 
  26. ↑ «History. First order, first flight». Airbus. Archivado desde el original el 27 de diciembre de 2009. Consultado el 30 de septiembre de 2009. 
  27. ↑ Joe Morris (19 de diciembre de 1971). «A300B Airbus ahead of its time?». Los Angeles Times. Archivado desde el original el 4 de junio de 2011. Consultado el 28 de enero de 2016. 
  28. ↑ Harold Watkins (26 de agosto de 1974). «Selling Airbus to U.S. carriers a tough task». Los Angeles Times. 
  29. ↑ a b c «The Airbus fight to stay ahead». BBC News. 23 de junio de 2000. Consultado el 4 de septiembre de 2011. 
  30. ↑ «Now, the Poor Man's Jumbo Jet». Time Magazine. 17 de octubre de 1977. Archivado desde el original el 22 de octubre de 2010. Consultado el 28 de enero de 2016. 
  31. ↑ Richard Witkin (7 de abril de 1978). «Eastern accepts $778 million deal to get 23 Airbuses». New York Times. 
  32. ↑ Gerry Carman (11 de diciembre de 1979). «Airbus funds flow on». Australia: The Age.  (enlace roto disponible en Internet Archive; véase el historial, la primera versión y la última).
  33. ↑ «History. A market breakthrough». Airbus. Archivado desde el original el 27 de diciembre de 2009. Consultado el 21 de octubre de 2009. 
  34. ↑ Tom Belden (22 de agosto de 1982). «Airbus takes flight with big-jet sales». Philadelphia Inquirer. 
  35. ↑ Kevin Done (2 de febrero de 2001). «Survey – Europe Reinvented: Airbus has come of age». Financial Times. 
  36. ↑ a b c Pierre Sparaco (19 de marzo de 2001). «Climate Conducive For Airbus Consolidation». Aviation Week & Space Technology. 
  37. ↑ Frawley, Gerald. "Airbus A330-200". "Airbus A330-300". The International Directory of Civil Aircraft, 2003/2004. Aerospace Publications, 2003. ISBN 1-875671-58-7.
  38. ↑ Reuters (26 de diciembre de 2001). «Airbus faces critical decision in coming months». 
  39. ↑ John Tagliabue (2 de mayo de 1996). «Airbus Tries to Fly in a New Formation;Consortium's Chief Hopes a Revamping Could Aid Its Challenge to Boeing». New York Times. Consultado el 23 de abril de 2010. 
  40. ↑ Peter Spiegel (17 de julio de 2004). «End of an era at BAE: how Sir Richard Evans changed the UK defence industry». Financial Times. 
  41. ↑ «Platform envy». The Economist. 12 de diciembre de 1998. 
  42. ↑ «GEC spoils DASA / BAe party». BBC News. 20 de diciembre de 1998. Consultado el 4 de septiembre de 2011. 
  43. ↑ «British Aerospace and Marconi Electronic Systems form the third largest defence unit in the world». Jane's International. 19 de enero de 1999. 
  44. ↑ «BAE eyes US targets after profit rockets». The Scotsman (The Scotsman Publications). 4 de marzo de 2000. p. 26. 
  45. ↑ «History of EADS». EADS. Archivado desde el original el 3 de junio de 2008. Consultado el 7 de octubre de 2009. 
  46. ↑ «EADS and BAE SYSTEMS complete Airbus integration. Airbus SAS formally established». BAE Systems plc. 12 de julio de 2001. Archivado desde el original el 20 de octubre de 2007. Consultado el 4 de octubre de 2007. 
  47. ↑ Norris, 2005. p. 7.
  48. ↑ Norris, 2005. pp. 16-17.
  49. ↑ David Bowen (4 de junio de 1994). «Airbus will reveal plan for super-jumbo: Aircraft would seat at least 600 people and cost dollars 8bn to develop». RU: The Independent. 
  50. ↑ «Airbus unveils plans for 854-passenger airliner». The Baltimore Sun. 8 de septiembre de 1994. Archivado desde el original el 4 de junio de 2011. Consultado el 29 de enero de 2016. 
  51. ↑ Guy Norris y Mark Wagner (2005). Airbus A380: Superjumbo of the 21st Century. Zenith Press. ISBN 978-0-7603-2218-5. 
  52. ↑ a b Max Kingsley-Jones (20 de diciembre de 2005). «A380 powers on through flight-test». Flight International. Archivado desde el original el 30 de septiembre de 2007. Consultado el 25 de septiembre de 2007. 
  53. ↑ «A380 Successfully completes its first flight». Flug Revue. 27 de abril de 2005. Archivado desde el original el 17 de abril de 2008. Consultado el 14 de marzo de 2008. 
  54. ↑ «Airbus tests A380 jet in extreme cold of Canada». MSNBC. 8 de febrero de 2006. Consultado el 16 de septiembre de 2006. 
  55. ↑ a b Matlack, Carol (5 de octubre de 2006). «Airbus: First, blame the Software». Businessweek. Consultado el 3 de septiembre de 2011. 
  56. ↑ Kenneth Wong (6 de diciembre de 2006). «What Grounded the Airbus A380?». Cadalyst. Archivado desde el original el 30 de noviembre de 2007. Consultado el 12 de diciembre de 2007. 
  57. ↑ «First A380 Flight on 25–26 October». Singapore Airlines. 16 de agosto de 2007. Archivado desde el original el 19 de marzo de 2008. Consultado el 16 de agosto de 2007. 
  58. ↑ «A380 superjumbo lands in Sydney». BBC. 25 de octubre de 2007. Archivado desde el original el 5 de diciembre de 2008. Consultado el 22 de octubre de 2008. 
  59. ↑ «SIA's Chew: A380 pleases, Virgin Atlantic disappoints». ATW Online. 13 de diciembre de 2007. Consultado el 4 de septiembre de 2011. 
  60. ↑ «Emirates A380 arrives in New York!». 3 de agosto de 2008. Archivado desde el original el 4 de septiembre de 2008. Consultado el 3 de agosto de 2008. 
  61. ↑ «Emirates A380 Lands At New York's JFK». 1 de agosto de 2008. Archivado desde el original el 6 de agosto de 2008. Consultado el 5 de agosto de 2008. 
  62. ↑ «Qantas A380 arrives in LA after maiden flight». Australia: The Age. 21 de octubre de 2008. Archivado desde el original el 23 de octubre de 2008. Consultado el 22 de octubre de 2008. 
  63. ↑ «Airbus in Russia | Airbus, a leading aircraft manufacturer». Airbus.com. Archivado desde el original el 17 de enero de 2013. Consultado el 14 de enero de 2013. 
  64. ↑ «BAE Systems to sell Airbus stake». BBC News. 6 de abril de 2006. Consultado el 3 de septiembre de 2011. 
  65. ↑ D. Michaels (7 de abril de 2006). «BAE in Talks With EADS to Sell its 20 % Airbus Stake; British Firm is Focusing Increasingly on Defense Market, Especially in U.S.». The Wall Street Journal. 
  66. ↑ Miachel Harrison (15 de junio de 2006). «BAE launches attack on EADS over Airbus superjumbo warning». The Independent. Consultado el 4 de septiembre de 2011. 
  67. ↑ Peggy Hollinger y Kevin Done (11 de julio de 2006). «Sharp drop in orders at Airbus». Financial Times Daily. pp. 1, 14. 
  68. ↑ Carter Dougherty (3 de julio de 2006). «Top Officials of Airbus and EADS Step Down». New York Times. 
  69. ↑ David Gow (3 de julio de 2006). «BAE under pressure to hold Airbus stake». The Guardian. 
  70. ↑ «BAE agrees to £1.87bn Airbus sale». BBC News. 6 de septiembre de 2006. 
  71. ↑ Russell Hotten (4 de octubre de 2006). «BAE vote clears sale of Airbus stake». UK: Daily Telegraph. 
  72. ↑ «Streiff resigns as CEO of Airbus». BBC News. 9 de octubre de 2006. Consultado el 4 de septiembre de 2011. 
  73. ↑ «Airbus confirms 10 000 job cuts». BBC News. 28 de febrero de 2007. Consultado el 4 de septiembre de 2011. 
  74. ↑ Andrew Chuter (15 de septiembre de 2008). «GKN buys Airbus operation in the U.K.». Defence News.  (enlace roto disponible en Internet Archive; véase el historial, la primera versión y la última).
  75. ↑ Laurence Frost (2 de marzo de 2007). «Airbus unions call for a strike on Tuesday over job cuts». SignOnSanDiego. Archivado desde el original el 4 de marzo de 2007. 
  76. ↑ Daniel Michaels (6 de mayo de 2009). «Airbus anuncia recortes de producción». The Wall Street Journal. Consultado el 9 de mayo de 2009. 
  77. ↑ «I. The Paris Air Show, Airbus 730 orders worth $ 72 billion». Auairs.com. Consultado el 14 de enero de 2013.  (enlace roto disponible en Internet Archive; véase el historial, la primera versión y la última).
  78. ↑ Richard Stevenson (21 de marzo de 1993). «A321 set for takeoff at Airbus Question of subsidies, threat to U.S. companies rise». Chicago Tribune. Archivado desde el original el 4 de junio de 2011. Consultado el 1 de febrero de 2016. 
  79. ↑ «Simon Calder: The man who pays his way». Reino Unido: The Independent. 18 de octubre de 2003. Consultado el 23 de abril de 2010. 
  80. ↑ a b John Ostrower (10 de noviembre de 2011). «EADS indicates "termination" of Airbus A340 programme». Flightglobal. Consultado el 11 de noviembre de 2011. 
  81. ↑ «Airbus may not do A320 replacement alone». Aviation Week. 2 de julio de 2007. Archivado desde el original el 11 de agosto de 2011. Consultado el 7 de mayo de 2022. 
  82. ↑ «The 737 Story: Smoke and mirrors obscure 737 and Airbus A320 replacement studies». Flight International. 7 de febrero de 2006. Consultado el 4 de septiembre de 2011. 
  83. ↑ «Airbus aims to thwart Boeing's narrowbody plans with upgraded 'A320 Enhanced'». Flight International. 20 de junio de 2006. 
  84. ↑ «China names first jumbo jet C919, to take off in 8 years». Xinhua News Agency. 6 de marzo de 2009. Consultado el 8 de septiembre de 2009. 
  85. ↑ Reuters (24 de septiembre de 2009). «Airbus needs extra cash for new planes». Archivado desde el original el 23 de octubre de 2012. Consultado el 1 de julio de 2011. 
  86. ↑ «Airbus to base A320 production in Hamburg, 350s and 380s in Toulouse». Forbes. 15 de enero de 2007. Archivado desde el original el 12 de octubre de 2007. Consultado el 2 de febrero de 2016. 
  87. ↑ Ben Webster (1 de mayo de 2003). «BA chief blames French for killing off Concorde». Reino Unido: The Times. 
  88. ↑ Peter Woodman (10 de abril de 2003). «End of an era – Concorde is retired». Reino Unido: The Independent. 
  89. ↑ News, Metropolitan Airport (9 de abril de 2021). «Last Ever Airbus A380 Completes Successful Test Flight - Aviation News». Metropolitan Airport News (en inglés). Consultado el 15 de mayo de 2021. 
  90. ↑ «Airbus Executive and Private Aviation». airbus.com. Archivado desde el original el 20 de abril de 2010. Consultado el 6 de junio de 2015. 
  91. ↑ «ZEROe». Airbus (en inglés). Consultado el 9 de octubre de 2020. 
  92. ↑ David Flynn (7 de junio de 2013). «Airbus reveals iPhone-enabled 'smart bag' with RFID, GPS tracking». Australian Business Traveller. Consultado el 30 de marzo de 2015. 
  93. ↑ «Applying innovation to improve the airline luggage experience». Airbus. 20 de junio de 2013. Archivado desde el original el 2 de abril de 2015. Consultado el 30 de marzo de 2015. 
  94. ↑ «Airbus Bag2Go Uses GPS And RFID To Get Your Bags Where They Belong». GadgetReview.com. 10 de junio de 2013. Archivado desde el original el 2 de abril de 2015. Consultado el 30 de marzo de 2015. 
  95. ↑ Shawn Knighe (30 de marzo de 2015). «Airbus Bag2Go smart luggage packs mobile radio, GPS and RFID». TechSpot. 
  96. ↑ «A400M (Future Large Aircraft) Tactical Transport Aircraft, Europe». airforce-technology.com. Consultado el 1 de octubre de 2009. 
  97. ↑ «A400M Programme: A Brief History». Airbus. Archivado desde el original el 1 de julio de 2014. Consultado el 17 de enero de 2014. 
  98. ↑ «Strategic airlift agreement enters into force». OTAN. 3 de marzo de 2006. 
  99. ↑ Dominic O'Conell (11 de enero de 2009). «RAF transport aircraft delay». Reino Unido: The Times. 
  100. ↑ Craig Hoyle (28 de abril de 2008). «Hercules support deal transforms RAF operations». Flight International. 
  101. ↑ «Why wait for the Airbus?». Defence Management. 5 de mayo de 2009. Archivado desde el original el 9 de julio de 2011. 
  102. ↑ «Airbus A400M delay does not foster confidence». Forbes. 30 de octubre de 2007. Archivado desde el original el 14 de agosto de 2011. Consultado el 2 de febrero de 2016. 
  103. ↑ «A400M Partners to Renegotiate Contract with EADS». Defense News. 27 de julio de 2009.  (enlace roto disponible en Internet Archive; véase el historial, la primera versión y la última).
  104. ↑ Peggy Hollinger, Pilita Clark y Jeremy Lemer (5 de enero de 2010). «Airbus threatens to scrap A400M aircraft». Financial Times. 
  105. ↑ Usman Ansari (3 de noviembre de 2008). «Pakistan eyes boost in Transport, Lift». Defense News.  (enlace roto disponible en Internet Archive; véase el historial, la primera versión y la última).
  106. ↑ Tim Hepher (25 de febrero de 2008). «Airbus EAE tanker order». Reuters. Archivado desde el original el 12 de agosto de 2011. Consultado el 2 de febrero de 2016. 
  107. ↑ «Air tanker deal provokes US row». BBC News. 1 de marzo de 2008. Consultado el 4 de septiembre de 2011. 
  108. ↑ «Boeing Protests U.S. Air Force Tanker Contract Award». Boeing. 11 de marzo de 2008. Archivado desde el original el 14 de marzo de 2008. 
  109. ↑ «Statement regarding the bid protest decision resolving the Aerial Refueling Tanker protest by the Boeing Company». United States Government Accountability Office. 18 de junio de 2008. 
  110. ↑ Jim Wolf y Andea Shalal-Esa (16 de septiembre de 2009). «SecDEF announces return of KC-X program». Secretary of the Air Force Public Affairs. 
  111. ↑ «Pentagon's new tanker rules exclude trade fight». Reuters. 24 de septiembre de 2009. Archivado desde el original el 24 de septiembre de 2015. Consultado el 2 de febrero de 2016. 
  112. ↑ Airbus Group teams up with Aerion. Leeham Co, 27 de octubre de 2014. Consultado el 26 de september 2014.
  113. ↑ Van Wagenen, Juliet. Airbus and Aerion Collaborate to Develop Supersonic Business Jet, High-Performance Flight. Archivado el 3 de mayo de 2016 en Wayback Machine. Aviation Today, 22 de septiembre de 2014. Consultado el 27 de octubre de 2014.
  114. ↑ «Airbus official O&D». www.airbus.com. Airbus. 8 de enero de 2021. Consultado el 30 de enero de 2021. 
  115. ↑ a b «Airbus April 2013 orders and deliveries». Airbus. Consultado el 22 de mayo de 2013. 
  116. ↑ «Airbus Orders and Deliveries». Airbus. Archivado desde el original el 7 de septiembre de 2009. Consultado el 30 de septiembre de 2009. 
  117. ↑ «Orders and Deliveries». Boeing. Consultado el 30 de septiembre de 2009. 
  118. ↑ «Airbus Annual Review 2006». Airbus. Archivado desde el original el 8 de abril de 2009. Consultado el 7 de octubre de 2007. 
  119. ↑ «Airbus ups stakes in single-aisle production war». Archivado desde el original el 17 de agosto de 2010. Consultado el 16 de agosto de 2010. 
  120. ↑ David Robertson (4 de octubre de 2006). «Airbus will lose €4.8bn because of A380 delays». The Times (Reino Unido). 
  121. ↑ «Aircraft Profile: Airbus A350». Flight International. Archivado desde el original el 22 de octubre de 2009. Consultado el 1 de octubre de 2009. 
  122. ↑ Scott Hamilton (4 de abril de 2006). «Redesigning the A350: Airbus’ tough choice». Leeham Company. Archivado desde el original el 27 de marzo de 2009. 
  123. ↑ «Airbus Group starts $150 mln venture fund, Silicon Valley base». Reuters. 6 de junio de 2015. Archivado desde el original el 9 de octubre de 2015. Consultado el 5 de febrero de 2016. 
  124. ↑ «Airbus. Media center». Archivado desde el original el 4 de marzo de 2016. Consultado el 5 de febrero de 2016. 
  125. ↑ «In a first, Bengaluru startups on Airbus radar for mentoring business ideas under BizLabs». The Economic Times. Consultado el 6 de junio de 2015. 
  126. ↑ Andrea Ahles (2 de junio de 2015). «A Q&A with Airbus CEO Tom Enders». Star-Telegram. Consultado el 25 de junio de 2015. 
  127. ↑ Jack Anderson (8 de mayo de 1978). «New European Airbus could affect US jobs». Free-lance Star. 
  128. ↑ Andrew Porter (29 de mayo de 2005). «Trade war threatened over £379m subsidy for Airbus». Reino Undo: The Times. 
  129. ↑ «Q&A: Boeing and Airbus». BBC News. 7 de octubre de 2004. Consultado el 1 de enero de 2010. 
  130. ↑ «See you in court; Boeing v Airbus: The Airbus-Boeing subsidy row». The Economist. 25 de marzo de 2005. 
  131. ↑ Annalisa Burgos (11 de enero de 2005). «U.S., EU To Settle Airbus-Boeing Dispute». Forbes. 
  132. ↑ «US, EU meet on Airbus-Boeing dispute». Journal of Commerce Online. 24 de febrero de 2005. 
  133. ↑ «U.S.-EU Talks on Boeing, Airbus Subsidies Falter». Los Angeles Times. 19 de marzo de 2005. Archivado desde el original el 4 de junio de 2011. Consultado el 5 de febrero de 2016. 
  134. ↑ Howard Schneider (19 de mayo de 2011). «U.S. claims victory in Airbus-Boeing case». The Washington Post, Bloomberg. Consultado el 19 de mayo de 2011. 
  135. ↑ «WTO Rules Boeing Got Improper U.S. Subsidies». The Wall Street Journal. 1 de febrero de 2011. 
  136. ↑ Rob Bray (Junio de 2007). «Supersize Wings». Ingenia. Archivado desde el original el 20 de mayo de 2012. Consultado el 7 de febrero de 2016. 
  137. ↑ «Airbus to build A320 jet assembly line in Tianjin in 2006». AsiaInfo Services. 18 de julio de 2006. Archivado desde el original el 11 de agosto de 2011. Consultado el 8 de febrero de 2016. 
  138. ↑ «Airbus delivers first China-assembled A320 jet». Sify News. 23 de junio de 2009. Archivado desde el original el 31 de octubre de 2014. Consultado el 8 de febrero de 2016. 
  139. ↑ «Airbus signs framework agreement with Chinese consortium on A320 Final Assembly Line in China». Airbus official. 26 de octubre de 2006. Archivado desde el original el 14 de diciembre de 2006. 
  140. ↑ Jiang Jianguo (16 de julio de 2008). «Airbus, Harbin Aircraft form Chinese parts venture». Bloomberg. 
  141. ↑ Eugene Kogan (8 de febrero de 2008). «China's commercial aviation in take-off mode». Asia Times. Archivado desde el original el 9 de mayo de 2010. Consultado el 8 de febrero de 2016. 
  142. ↑ «China needs 630 more regional jets in next 2 decades». China Daily. 2 de septiembre de 2007. 
  143. ↑ «Airbus starts $350 million Harbin plant construction». 1 de julio de 2009. 
  144. ↑ «Airbus offers sneak peek inside Alabama A320 factory». Flight Global. 
  145. ↑ Melissa Nelson-Gabriel (2 de julio de 2012). «Airbus to Build 1st US Assembly Plant in Alabama». Associated Press. Consultado el 2 de julio de 2012. 
  146. ↑ «Airbus confirms its first US factory to build A320 jet». BBC News. 2 de julio de 2012. Consultado el 2 de julio de 2012. 
  147. ↑ «Environment | Airbus, a leading aircraft manufacturer». Airbus.com. Archivado desde el original el 15 de enero de 2013. Consultado el 14 de enero de 2013. 
  148. ↑ «Eco-efficiency | Airbus, a leading aircraft manufacturer». Airbus.com. Archivado desde el original el 15 de enero de 2013. Consultado el 14 de enero de 2013. 
  149. ↑ Jonathan Skillings (15 de mayo de 2008). «Biofuel gets lift from Honeywell, Airbus, JetBlue». CNET. Archivado desde el original el 5 de noviembre de 2013. Consultado el 4 de septiembre de 2011. 
  150. ↑ a b «Airbus tests new fuel on A380». USA Today. 1 de febrero de 2008. 
  151. ↑ «Annual accounts 2009-2010». ecgd.gov.uk. Archivado desde el original el 22 de marzo de 2011. Consultado el 9 de febrero de 2016. 
  152. ↑ «Airbus Numbering System». aerospaceweb.org. Consultado el 1 de octubre de 2009. 

Enlaces externos

[editar]
Obtenido de «https://es.wikipedia.org/w/index.php?title=Airbus&oldid=164030772»