Chapitre III III.1.

Introduction

description du banc dessai moteur TD 43

Le banc dessai TD 43 est construit partir dun moteur diesel marin quatre temps FarrymanA30 , refroidi par leau et transform en vue de lui confrer une certaine universalit. Le taux de compression peut varier entre 5 et 18, ce qui permet en alimentation normale de faire fonctionner le moteur lessence, au gazole, au propane ou au gaz naturel. Certains accessoires permettent dlargir le champ dinvestigation : injection dessence, dtecteur de pression et gnrateur rotatif permettant dobtenir des graphiques pression/volume et pression/angle de vilebrequin, un surpresseur dalimentation augmente la puissance de sortie, un calorimtre des gaz dchappement permettant de dresser un bilan thermique prcis [1]. III.2.Gnralits et description Banc dEssais de Moteur Taux de Compression Variable quip dun systme ADA (Acquisition Automatique de Donnes) Moteur monocylindre, refroidi leau, quatre-temps, essence/diesel, came en tte. Puissance nominale : 7,5kW 2500 t/mn. Taux de compression variable entre 5:1 et 18:1, par dplacement vertical de la culasse, avec rattrapage du dplacement par poussoirs hydrauliques. Le banc dessai dispose dun surpresseur qui peut tre utilis en version diesel et injection dessence. Un dynamomtre lectrique est accoupl au moteur et sert dmarrer ce dernier et le faire tourner lors des essais de frein. Un socle rigide en acier reposant librement sur quatre pieds anti-vibration sert de support au moteur ainsi quau dynamomtre. Deux consoles sont montes derrire le moteur, celle de gauche regroupe les commandes lectriques du dynamomtre en mode moteur et en mode gnrateur, ainsi que les commandes de slection des instruments de mesures des performances du moteur. Au-dessus de cette console sont fixs les rservoirs dessence, de gazole ainsi que le rservoir deau de refroidissement. Derrire la console sont monts un dbitmtre visqueux destin mesurer la consommation dair du moteur et lensemble radiateur-ventilateur assurant le refroidissement Linstrumentation, trs complte, permet, la fois, lobservation directe des paramtres de fonctionnement, par rotamtres et instruments analogiques, vitesse, couple, puissance, tempratures des gaz, et de leau de refroidissement, dbits combustibles et eau de refroidissement, et, par capteurs, lacquisition des mmes paramtres par micro-ordinateur. Le

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logiciel fourni permet lanalyse des donnes, laffichage, et limpression des caractristiques et les performances du moteur. La figure III.1. Donne une vue gnrale du banc dessai.

Rservoirs Gasoil essence Console des commandes lectriques

Rservoir du liquide de refroidissement

Console des instruments de mesures

Moteur Dynamomtre

Capteur de couple

Bouton darrt du moteur

Mcanisme de rglage du taux de compression

Figure III.1. Vue gnrale du banc dessai DT 43 [1]. III.3. Les diffrents organes du banc dessai moteur III.3.1. Le moteur Le moteur est quatre temps de conception classique. Mis part le fait que le taux de compression peut tre modifi, lensemble complet : culasse, cylindre et soupapes peuvent se dplacer par rapport au carter-moteur laide de manette cliquet. Les tiges des poussoirs des soupapes sont entranes par des poussoirs hydrauliques qui se rglent automatiquement quand on modifie le taux de compression.

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Chapitre III III.3.1.1. Modification du taux de compression

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Le taux de compression varie si le volume de la chambre de combustion varie, pour cela il suffit de dplacer la partie suprieure du moteur par rapport au carter. Deux butes prrgles sont prvues pour liminer tout risque de programmer des taux sortant de la plage autorise de 5 18. Le dplacement du cylindre est mesur laide dun micromtre. La courbe dtalonnage attache la console droite nous donne le rglage micromtrique correspondant au taux de compression voulu. Les figures III.2. et III.3. Montrent les courbes dtalonnage pour le rglage du taux de compression laide dun micromtre.
F onctionnement essence 18 Rglage micromitrique (mm) 16 14 12 10 8 6 4 2 0 4 6 8 T aux de co m pression 10 12

Figure III.2. Courbe dtalonnage pour un fonctionnement essence [1]

F onc tionnem ent diesel 3 ,5 Rglage micromtrique (mm) 3 2 ,5 2 1 ,5 1 0 ,5 0 1 0 1 2 1 4 1 6 1 8 2 0 T a u xd e co m p re ssio n

Figure III.3. Courbe dtalonnage pour un fonctionnement diesel [1] 59

Chapitre III III.3.1.2. Protection du moteur

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Le moteur est protg contre la surchauffe et la survitesse. En effet, il est quip dun dispositif automatique qui coupe les alimentations et arrte compltement le banc ds quil excde la valeur de 85C, et contre la survitesse en raison des forces centrifuges, la vitesse maximale du moteur est limite 2750 tr/mn et pour cela le banc est pourvu dun contacteur centrifuge de survitesse qui active le moteur ds que la vitesse atteint la valeur sus cite. III.3.1.3. Systme dallumage Le systme dallumage est compos dune bobine classique de 12 V et un rupteur dont la commande est assure par une came. Lallumage peut tre cal entre 30 avant PMH et 10 aprs PMH. III.3.2. Dynamomtre Le dynamomtre est un appareil lectrique conventionnel courant continu qui, outre son rle de frein dessai du moteur, sert galement mettre celui-ci en marche et le faire tourner lors des essais de mesure. Les commandes du dynamomtre sont situes sur la console de gauche. En plaant le slecteur Motor-Generate en position et en branchant un jeu de rsistances lectriques en parallle Banc de charge , le dynamomtre oppose au moteur une rsistance qui permet de contrler sa vitesse pleine ouverture. La variation de lintensit de charge seffectue laide du bouton on LOAD CURRENT CONTROL . Le dynamomtre est conu pour supporter en permanence une intensit de 25A. Le carter du dynamomtre repose sur deux paliers roulements et pivote entre deux limites trs troites. III.3.3. Tachymtre Le banc dessai est muni dun tachymtre lectrique qui sert mesurer la vitesse du moteur en comptant les impulsions, ceci grce un disque, pourvu sa priphrie de fentes et mont sur un arbre intermdiaire entran par larbre du botier dallumage laide dune roue dente et dune courroie. III.3.4. Systme de refroidissement du moteur Leau est pompe dans le collecteur de tte vers le radiateur qui dissipe la chaleur dans latmosphre et contribue harmoniser lcoulement. Elle passe ensuite dans la chemise deau 60

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du cylindre o elle se charge de la chaleur dgage par le moteur. Les tempratures de leau sont mesures lentre et la sortie par des capteurs installs dans la chemise. Leau poursuit son chemin travers la vanne de commande et le rotamtre est retourne finalement au collecteur de tte. III.3.5. Instrument de mesure Parmi les autres instruments que comporte le banc dessai, on distingue le couple-mtre qui mesure le couple, les thermocouples qui donnent les diffrentes tempratures (eau de refroidissement du moteur, eau de calorimtre, gaz dchappement) Le circuit de mesure de la puissance qui, grce aux signaux lectriques communiqus par le couple-mtre et le tachymtre, value lectroniquement la valeur de la puissance au frein. Un calorimtre reli aux thermocouples, aliment en eau du robinet du laboratoire permet la mesure de la temprature des gaz dchappement. Le banc est quip galement dun dbitmtre visqueux reli un manomtre dont le rle est de mesurer la consommation dair du moteur. III.3.6. Accessoires supplmentaires Pour son fonctionnement en version essence et propane ou gaz naturel, le banc est quip respectivement dun circuit dallumage et dun compteur de gaz avec un carburateur adquat (carburateur essence et carburateur gaz). Dans le but daccrotre la puissance de sortie du moteur par lamlioration du rendement volumtrique (augmentation de la masse dair aspire dans la chambre de combustion), le banc dessai dispose alors dun surpresseur lectrique permettant la suralimentation du moteur. III.3.7. Spcification du banc dessai moteur TD43 Les diffrentes caractristiques de banc dessai TD 43 sont prsentes dans le tableau.1.

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Tableau lII.1. Spcification du banc dessai TD43 [1]. Taux de compression Alsage course cylindre rgime Puissance maximale Couple maximum Calage de lallumage (essence) Venturi (essence) 5 :1 11 :1 (essence) 12 :1 18 :1 (diesel) 95 mm 82 mm 582 cm3 1000 2500 tr/mn 7 kw 50 Nm De 30 avant 10 aprs le PMH 19, 21, 23, 25

III.4. Les grandeurs mesurables III.4.1. La vitesse Mesure lectroniquement par un dispositif de couplage dimpulsion. On lit sa valeur directement sur le cadran, (Tachymtre). III.4.2. Le couple La tendance du carter tourner avec larbre est absorbe par un bras poussant contre un ressort dont la compression est mesure par un potentiomtre linaire. Le signal lectrique de sortie du potentiomtre est proportionnel au couple exerc sur le carter qui se lit directement sur le cadrant du couplemtre. III.4.3. La puissance du frein Les signaux lectriques du tachymtre et du couplemtre sont transmis au circuit de mesure de la puissance qui sera lue directement sur le cadran. Les pertes par friction ne sont pas comptes. III.4.4. Les tempratures Toutes les tempratures sont mesures laide de thermocouples et sont affiches directement sur les cadrans des thermomtres. III.4.5. La consommation dair Lair nest aspir dans le cylindre que pendant une course du piston sur quatre temps, car le moteur est monocylindre. Pour rduire la tendance avoir un dbit pulsant, un dbitmtre visqueux est prvu ainsi pour viter la ncessit dun volume damortissement trs important. 62

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La mesure du dbit seffectue en relevant la chute de pression entre lintrieur et lextrieur du cylindre, et la courbe dtalonnage nous donne la valeur du dbit dair admis. III.4.6. La consommation du carburant Elle est dtermine aprs louverture des robinets et en mesurant le temps ncessaire au moteur pour consommer les diffrents volumes donns par la pipette. III.5. Rsultats fournis par le systme optionnel E32 III.5.1. Diagrammes de lindicateur lectronique Lindicateur lectronique E32 est utilis pour obtenir des diagrammes pression/volume et pression/angle du vilebrequin. La pression dans le cylindre est mesure au moyen dun capteur pizo-lectrique miniature. La figure III.4 montre les rsultats types obtenus, sous la forme de photographies de loscilloscope prises laide dune camra polaroid. Les traces montrent linfluence du calage de lallumage sur les diagrammes pression/volume et pression/angle du vilebrequin. La pression maximale diminue mesure que lon retarde le calage de lallumage. Quand on retarde fortement lallumage, on observe deux pointes de pression distinctes. La premire est due la compression du mlange air/carburant par le piston, Le diagramme pression/volume prend la forme dun 8, qui indique une perte importante laspiration et une rduction globale du travail fourni. Le diagramme pression/angle du vilebrequin montre la dure relativement longue de la combustion. Quand ltincelle se produit 30 avant le PMH, la pression maximale est atteinte 20 aprs ce mme PMH. Si ltincelle se produit seulement 10 aprs le PMH, La pression maximale nest atteinte qu 70 aprs le PMH. Leffet de lexplosion est reprsent par la figure III.4 La vitesse daugmentation et la valeur maximale de la pression sont toutes deux trs leves, leur pointe se situant juste aprs le PMH. La boucle pression/volume indique une puissance de sortie trs faible. Ces traces sont comparer celles obtenues selon la figure III.5 pour le mme calage de lallumage 20 avant le PMH [25]. La pression moyenne effective indique peut tre facilement estime partir du diagramme de lindicateur, et compare la valeur calcule partir de la puissance au frein et de la vitesse du moteur indiques par les instruments du banc [1].

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Figure III.4. Diagrammes dindicateur montrant la valeur leve de lexplosion et des pertes de friction aux taux de compression levs (moteur essence) [1].

Figure III.5. Diagrammes dindicateur Effets du calage de lallumage [1].

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