System Ehdl

Sommaire
Introduction
Les common rails Bosch
Le common rail Siemens
31
Les capteurs et les actionneurs priphriques
43
Mesure et diagnostic
57
I NTRODUCTION
01
Lvolution de linjection diesel en automobile
Les avantages de linjection haute pression
Les prcautions dintervention
FTD HP-1 - LINJECTION
DIESEL HAUTE PRESSION
1. EVOLUTION DES SYSTMES

DINJECTION DIESEL
A. LES POMPES ROTATIVES
Les pompes rotatives rgulation mcanique
*
BOSCH
EP/VA et EP/VE
*
LUCAS
DPA et DPC
Les pompes rotatives numrises

(gestion lectronique de lavance)
*
BOSCH
VP 20 et VP 21
*
LUCAS
DPCN
Les pompes rgulation lectronique
2/I
*
BOSCH
VP 36 et VP 37
*
LUCAS
EPIC 70 et EPIC 80
Introduction
B. LES SYSTMES DINJECTION HAUTE PRESSION POUR

MOTEUR INJECTION DIRECTE
INJECTEUR*POMPE
*
*
DENSO
*
COMMON
* SIEMENS
RAIL
*
*
COMMON
RAIL
*CP1 ET CP3
COMMON
* DENSO
RAIL
*
*
COMMON
* DELPHI
RAIL
3/I
2. L ES
AVANTAGES
HAUTE PRESSION
DE
L INJECTION
Laugmentation des pressions dinjection entrane une pulvrisation affine du

carburant dans le cylindre. Le dlai dinflammation est rduit, la combustion qui en
rsulte fournit un meilleur rendement et une diminution des rejets polluants.
Avec un systme common rail la pression de carburant est gre par le calculateur
et reste indpendante de la vitesse de rotation du moteur contrairement aux
systmes pompe rotative ou injecteur pompe.
La rampe commune distribue une pression identique chaque injecteur ce qui
limite les dispersions de dbit.
Lorsque le calculateur modifie le dbit il agit sur la pression de rampe et sur le
temps douverture des injecteurs. Ce choix fait varier le taux dintroduction.
Le pilotage des injecteurs par un calculateur autorise un fractionnement de
linjection :
- une pr-injection ;
- une injection principale.
Associe une pression permanente dans la rampe, une post-injection est
facilement ralisable.
Le fonctionnement du moteur est optimis grce au pilotage de nombreux
paramtres.
4/I
Introduction
3. L ES
RGLES DE SCURIT
Le systme d'injection haute pression utilise des composants hydrauliques de

grande prcision.
Les conditions de fonctionnement extrmes, telles que la pression (suprieure
1200 bars), la temprature du carburant (plus de 100C) et des dures d'injection
trs courtes, font que l'quilibre du systme est li la qualit du montage de
l'ensemble.
C'est pourquoi, il est impratif de prendre certaines prcautions !
a. Prcautions individuelles
Parmi les rgles de bases citons :
arrter imprativement le moteur avant toute intervention sur le systme
d'injection ;
ne pas fumer ;
juste aprs l'arrt du moteur, attendre au minimum 30s que la pression
hydraulique chute dans le circuit ;
travailler seul dans le proche primtre du vhicule ;
viter de se pencher au-dessus du moteur en fonctionnement : risques de
fuites ou mme de projections de gazole en cas de fissure sur les tubes HP
de la rampe ou des injecteurs (raccord desserrs).
Les projections entranent des brlures ou des injections sous cutanes qui
peuvent provoquer un empoisonnement.
Dans ce cas, il est impratif de consulter un service d'urgence appropri.
b. Les dangers lectriques

Lors des interventions, le courant mis en uvre peut atteindre une tension de 80
volts et une intensit de 22 25 Ampres en courant continu ; or le domaine de
la trs basse tension en courant continu est compris entre 0 et 140 volts. Il n'y a
donc pas de risque d'lectrocution.
c. Prcautions en regard de l'quipement

Comme il a t prcis ci-dessus, ce type d'quipement est fabriqu avec le plus
grand soin.
Le mme soin dot tre appliqu lors d'une intervention en aprs-vente :
un environnement proche du vhicule l'abri notamment de la poussire ;
les oprations de dpose / repose sont effectues conformment au
prescriptions du constructeur (consigne de remontage, couple de serrage
respecter) sans oublier le bouchonnage ;
retarder au maximum louverture des emballages et la dpose des diffrents
lments ;
ne pas nettoyer avec de leau ou de lair sous pression mais avec du solvant
et une aspiration ;
utiliser des chiffons non pelucheux et qui ne se dsagrgent pas.
La bonne marche du vhicule et votre scurit en dpendent !
5/I
L ES COMMON
B OSCH
02
RAILS
Prsentation des sytmes
Les circuits basse pression

(alimentation et retour)
10
Le circuit haute pression et sa gestion

(pompe CP1)
18

(pompe CP3)
22
Les rampes et les injecteurs
24
1. P RSENTATION
8/II
DES SYSTMES
ORGANISATION
Relais dalimentation
Calculateur UC
Contact cl
Anti-dmarrage
Rgime / position vilebrequin
Position arbre cames
Position acclrateur
Pression dair dadmission
Temprature moteur
Temprature dair dadmission
Dbit massique dair
ABS
Pression absolue
Interfaces
Vitesse vhicule
Calculateur
Contacteur pdale de frein

Commande rgulation de vitesse
Position du slecteur BVA
Mmoires
Correction BVA
Capteur pression dinjection

*
Temprature carburant
Comparateur
Rgulateur HP
Dbitmtre
Comparateur
Electrovanne RGE
Capteur de pression dair collecteur
Comparateur
Electrovanne PS
Tmoin diagnostic
Coupure de climatisation
Relais pr/post chauffage
Liaison diagnostic
9/II
2. L ES
CIRCUITS BASSE PRESSION
CP1 avec pompe de gavage lectrique.
17
7
16
6
15
12
13
8
14
10
11
9
1 4 Injecteurs
lectrohydrauliques.
5
Rampe commune haute
pression.
6
Sonde de temprature de
carburant.
7
Capteur de pression de
carburant.
10/II
8
9
10
11
12
Refroidisseur de carburant.
Pr filtre carburant.
Pompe de gavage basse
pression.
Rservoir de carburant.
Filtre carburant +
dcanteur deau + rgulateur
du circuit basse pression.
13
14
15
16
17
Vis de purge deau.

Rchauffeur de carburant.
Pompe haute pression.
Rgulateur haute pression de
carburant.
Dsactivateur de 3me piston
de la pompe haute pression.
CP1 avec pompe de gavage engrenage.
Pression d'alimentation
Retour de carburant
Haute pression
Arrive de carburant
10
3
2
4
6
5
1
2
3
4
5
Pompe dalimentation en carburant.

Refroidisseur de carburant.
Pompe haute pression.
Prchauffage de carburant.
Filtre principal carburant.
6
7
8
9
10
Rservoir de carburant.
Capteur de pression common rail.
Valve de rgulateur de pression.
Valve de coupure.
Injecteur.
11/II
CP3 avec pompe de gavage engrenage incorpore
5
8
1
2
3
4
5
Rservoir carburant.
Filtre gazole.
Pompe damorage.
Capteur de temprature de carburant.
Pompe haute pression avec pompe
dalimentation intgre et rgulateur de dbit.
6
7
8
9
Rail commun avec llimiteur haute pression

intgr.
Injecteurs.
Capteur de pression rail.
Prfiltre.
Nota :
Certains constructeurs utilisent une pompe de gavage lectrique pour les phases
de dmarrage.
12/II
La pompe dalimentation
La pompe d'alimentation refoule le carburant du rservoir vers la pompe haute
pression (environ 2,5 bars avec un dbit de 200 l/h).
2
1
Pompe rouleaux
Pompe engrenages
1 Moteur courant continu.
1 Chambre d'aspiration.
2 Pompe rouleaux.
2 Pignon d'entranement.
3 Rotor.
3 Chambre de refoulement.
4 Clapet de scurit.
Implantation :
Implantation :
- Immerge dans le rservoir
- Fixe sur le moteur
- Extrieur au rservoir
- Sur la pompe CP3
13/II
Llment filtrant
Son seuil de filtration est d'environ 5 m.
Un lment thermostatique intgr au filtre permet la drivation du gazole vers le
rchauffeur.
Un rgulateur rgle la pression d'alimentation 2,5 bars environ.
Nota : Certains constructeurs placent la rgulation basse pression lextrieur du
filtre.
Retour rservoir
Sortie vers pompe HP
Rgulateur de
basse pression
Elment
thermostatique
Entre du filtre
Entre gazole rchauff
Dpart vers botier de sortie deau
Botier de sortie deau
14/II
Connecteur du
rchauffeur carburant
Rpres de serrage
(entre mini et maxi)
Capteur de prsence
deau
Vis de purge deau
15/II
Le refroidisseur de carburant
La haute pression provoque un chauffement important du gazole.
Certains constructeurs utilisent un refroidisseur sur le circuit de retour ; il est plac
sous le vhicule.
Aspiration de carburant
vers le moteur
Retour du carburant
refroidi dans le rservoir
Retour du carburant
chaud venant du moteur
Refroidisseur de
carburant
16/II
3. L E
CIRCUIT HAUTE PRESSION ET SA

GESTION ( POMPE CP1)
Dsactivateur
3me piston
Sortie haute pression
Chambre
Clapet de
scurit
Retour au
rservoir
Entre basse
pression
Fonctionnement
A une pression infrieure 0,8 bars, le clapet de scurit est ferm. Le carburant
passe au travers dun ajutage afin de permettre la lubrification et le refroidissement
de la pompe.
A une pression suprieure 0,8 bars, le clapet dcolle de sa porte et permet
l'alimentation en carburant des lments de pompage.
La lubrification et le refroidissement de la pompe sont maintenus.
18/II
Fonctionnement
Pression de
refoulement
Pression de la pompe
dalimentation
Clapet de
refoulement
Clapet
daspiration
Piston
Ressort
Came
dentrainement
Arbre
excentrique
La pompe se compose de 3 pistons radiaux, dcals de 120.

Elle est entrane par la distribution (non synchronise) avec un coefficient
dentranement de 0,5. Plage de rgime : 75 3000 tr/mn ;
dbit de refoulement : 0,6 1 cm3/tr ; puissance absorbe : 3,5 kW pour une
pression de 1350 bars ; coefficient de rendement : 0,86 ; couple maxi
dentranement : 17 Nm 1300 bars.
Nota
Certains constructeurs dsactivent le 3me piston lors des charges partielles pour
limiter la puissance absorbe, en bloquant le clapet d'aspiration.
19/II
La rgulation haute pression
*
Charge
*
Rgime
UC
Pression demande
*
Pression
rampe
*
Rgulateur
Le rgulateur cre une fuite contrle.

Il est command par un RCO (rapport cyclique d'ouverture) donn par le
calculateur.
Il est situ soit sur la pompe HP, soit sur la rampe.
Rgulateur fix sur la pompe
Rgulateur fix sur la rampe
20/II
Fonctionnement du rgulateur de pression

La rgulation de pression comprend deux phases :
une rgulation mcanique : un ressort, tar pour une pression de 100 bars,
commande l'ouverture d'une bille et permet :
- d'assurer une pression minimum,
- d'attnuer les fluctuations de pression dans le circuit HP ;
une rgulation lectrique : l'unit centrale commande un lectroaimant
bloquant le circuit de retour ce qui augmente la pression dans le circuit HP.
Moteur arrt, rgulateur au repos

Bille
Ressort
Electroaimant
Rgulateur non command avec de la pression

Bille
Ressort
Electroaimant
Rgulateur command (RCO) avec de la pression

Bille
Ressort
Electroaimant
22/II
4. L E
CAPTEUR DE HAUTE PRESSION

DE RAMPE
*
Capteur de haute
pression de rampe
Ce capteur est du type pizo-rsistif.

Le capteur est fix sur la rampe d'injection
commune haute pression.
Le signal fourni par le capteur est proportionnel la pression de carburant dans la

rampe d'injection.
Cette information sert au calculateur dterminer la quantit de carburant
injecter, soit le temps d'injection, et pour le contrle de la rgulation de pression
dans la rampe.
Nota
En cas de dfaut du capteur, le calculateur rduit le dbit, soit une perte de
puissance moteur.
Rgime tr/min
RCO %
Pression bar
50
Tension capteur Volt
800
16
300
1,3
2 000
20
400
1,5
3 000
22
500
1,8
4 000
24
600
2,2
Maxi vide
25
700
2,5
23/II
4. L E

GESTION ( POMPE CP3)
Soupape de
dcharge
Entre de
carburant
Limiteur de
dbit
Pompe
dalimentation
Sortie retour de
carburant
Capteur
Capteur haute temprature de
carburant
pression
Sortie haute
pression
La particularit de la pompe Bosch CP3 est de rguler la quantit de carburant

larrive basse pression, contrairement la pompe CP1 qui rgule haute pression.
Ainsi il est possible de contrler la quantit de carburant mise sous haute pression
en fonction des besoins. Seule la quantit de carburant ncessaire au maintien de
la consigne de pression de la rampe dinjection est mise sous pression. La
puissance ncessaire pour entraner la pompe est donc plus faible. Il en rsulte un
gain en consommation par rapport une CP1.
Ceci a galement pour avantage de supprimer le dispositif de refroidissement du
carburant sur le circuit de retour. En effet, le carburant nest pas mont en
temprature car il provient principalement de la basse pression.
24/II
a. Le circuit hydraulique interne
Came extrieure
Came intrieure
Limiteur de dbit
b. Lactuateur de dbit
Lactuateur de dbit gre la quantit de carburant puls modul, plus lintensit de
pilotage est leve, moins le dbit est important.
25/II
5. L ES
RAMPES ET LES INJECTEURS
La rampe est en acier forg et son volume est adapt la cylindre du moteur.
Le volume amortit les pulsations de pression.
Pompe CP1
Rampe
Sorties haute
pression
Sonde de
temprature de
carburant
Capteur de
pression
Pompe CP3
Arrive de la
pompe haute
pression
Capteur de
pression
Retour
rservoir
Vers
linjecteur
1
2
3
4
5
6
7
8
Raccord haute pression.

Soupape.
Canaux de traverse.
Piston.
Ressort de compression.
Bute.
Porte soupape.
Retour.
2 3 4 5 6 73 8
Limiteur de pression
26/II
Les injecteurs
L'injecteur permet la pulvrisation du carburant dans la chambre de pression.
Nous pouvons le dcomposer en deux parties :
partie infrieure : injecteur trous multiples semblable aux injecteurs
classiques monts sur les moteurs injection directe ;
partie suprieure : un dispositif commande lectrique permet la
commande de l'aiguille de l'injecteur.
14
2
13
12
10
1
15
11
9
8
7
6
1
5
4
1. Raccord d'entre de pompe
6. Ressort d'injecteur
11. Noyau de commande
2. Raccord retour au rservoir
7. Tige de liaison
12. Bobine
3. Filtre tige
8. Chambre de commande
13. Ressort de rappel
4. Aiguille d'injecteur
9. Ajutage du circuit d'alimentation
14. Connecteur
5. Chambre de pression
10. Ajutage du circuit de retour
15. Ecrou
27/II
Principe de fonctionnement de linjecteur
11
10
8
9
7
6
5
4
On distingue 4 phases de fonctionnement :

injecteur ferm (au repos) : l'lectrovanne n'est pas pilote (fuite
ferme).
Le ressort plaque la bille sur son sige. La pression de la chambre de
commande (8) est gale la pression de la chambre de pression (5).
Le ressort (6) maintien l'aiguille de l'injecteur sur sa porte d'tanchit ;
dbut d'ouverture de l'injecteur : active par un courant d'appel de 20
A, l'lectrovanne s'ouvre. La pression dans la chambre de commande (8)
chute. L'aiguille de l'injecteur se soulve. L'ajutage d'arriv (9) vite
l'quilibrage des pressions ;
pleine ouverture : l'aiguille de l'injecteur est en bute mcanique.
Le courant de maintien est de 12 A. Le dbit inject dpend de la pression
dans la rampe, du temps d'ouverture de l'aiguille, et du diamtre des trous
de la buse ;
fermeture de l'injecteur : l'lectrovanne cesse d'tre active, le ressort
(13) pousse la bille sur son sige et provoque la fermeture de l'ajutage fuite.
La pression s'tablit de nouveau dans la chambre de commande (8) par
l'ajutage d'arrive (9). L'quilibre des pressions est de nouveau rtabli.
28/II
Intensit de commande
Tension de commande
29/II
200
Nota
Il est dconseill d'alimenter l'injecteur en 12 volts (destruction de la bobine).
Lors de la dpose de l'injecteur, ne pas le manuvrer par l'crou.
Aucune rparation n'est permise sur l'injecteur.
Remplacement systmatique des tubes haute pression.
30/II
L E COMMON
S IEMENS
03
RAIL
Prsentation du systme
30
Le circuit basse pression (alimentation et retour) 31

32
La rampe et les injecteurs
36
1. P RSENTATION
Relais dalimentation
Calculateur UC
Contact cl
Anti-dmarrage
Rgime / position vilebrequin
Position arbre cames
Position acclrateur
Pression dair dadmission
Temprature moteur
Temprature dair dadmission
Dbit massique dair
ABS
DU SYSTME
Pression absolue
Interfaces
Vitesse vhicule
Calculateur
Contacteur pdale de frein

Commande rgulation de vitesse
Position du slecteur BVA
Mmoires
Correction BVA
Capteur pression dinjection

*
Temprature carburant
Comparateur
Rgulateur HP
Rgulateur de dbit
Dbitmtre
Comparateur
Electrovanne RGE
Capteur de pression dair collecteur
Comparateur
Electrovanne PS
Tmoin diagnostic
Coupure de climatisation
Relais pr/post chauffage
32/III
Liaison diagnostic
2. L E
CIRCUIT BASSE PRESSION
1 4Injecteurs
lectrohydrauliques.
5 Rampe commune haute
pression.
6 Capteur haute pression.
7 Sonde de temprature de
carburant.
8 Refroidisseur de
carburant.
Pompe damorage de
carburant manuelle.
10 Vis de purge deau.
11 Filtre carburant.
12 Rchauffeur de carburant
(lectrique).
13 Pompe haute pression de
carburant.
14 Pompe de transfert.
15 Rgulateur de dbit de
carburant.
16 Rgulateur haute pression
de carburant.
Nota :
Les systmes de filtration et de refroidissement du gazole sont identiques au
systme vu prcdemment.
33/III
3. L E

GESTION
La pompe haute pression
Rgulateur de
dbit
Arrive de
carburant
Retour de
carburant
Sortie haute
pression
Rgulateur haute
pression
La pompe haute pression Siemens a une technologie trs proche dune CP3
lexception du rgulateur de dbit.
34/III
5
4
3
1
6
2
1
2
3
4
5
6
Pompe de transfert.
A
Piston haute pression.
B
Rgulateur haute pression carburant. C
Rgulateur de dbit de carburant.
Limiteur de pression.
Clapet.
Entre carburant.
Sortie haute pression carburant.
Retour rservoir.
Le limiteur de pression (5) protge le circuit lorsque le rgulateur de dbit est

ferm, en dirigeant le carburant ct aspiration de la pompe de transfert.
Le clapet (6) permet dassurer le graissage de la pompe haute pression.
35/III
La rgulation haute pression
*
Charge
*
Rgime
UC
Pression demande
*
Pression
rampe
*
Rgulateur
de dbit
*
Rgulateur HP
Le rgulateur haute pression ainsi que le capteur haute pression (sur le rail) sont
identiques au systme vu prcdemment.
Le rgulateur de dbit
36/III
Ressort de rappel
Douille
Arrive pompe
dalimentation
Sortie vers
pompe haute
pression
Piston
Bobine
Noyau
Connecteur
Rgulateur de dbit non command
a Arrive pompe dalimentation.

b Vers circuit HP.
Lalimentation de la partie HP est nulle.
Rgulateur de dbit command par un RCO
a Arrive pompe dalimentation.

b Vers circuit HP.
Pour augmenter la quantit de carburant comprimer, le rgulateur de dbit doit
tre aliment par un courant RCO de plus en plus important.
De ce fait, sous laction du champ magntique, le piston va comprimer le ressort
permettant ainsi un passage important du gazole vers le circuit haute pression.
Nota :
Pour un dbit maxi : RCO = 30%
Contrairement au rgulateur hp, le rgulateur de dbit est gr en boucle ouverte.
37/III
4. L A
RAMPE ET LES INJECTEURS
La rampe
Elle peut-tre de mme conception que celle vue prcedemment ou de type
mcano soud.
Les injecteurs
Connecteur
Actuateur piezo lectrique

Ecrou de serrage
Filtre laminaire
Levier amplificateur
Raccord
haute pression
Piston de commande
Retour carburant
Volume de commande
Champignon
de fermeture
Piston de commande
de laiguille
Ressort de rappel
Aiguille dinjecteur
Chambre de haute
pression aiguille
Trou de linjecteur
38/III
Injecteur ferm
40/III
Injecteur ouvert
Principe de fonctionnement
Injecteur ferm :
La pression exerce dans la chambre de pression est gale la pression dans la
chambre de linjecteur.
Dbut douverture :
Le calculateur alimente sous une tension denviron 70V llment pizo lectrique
de commande, qui sallonge (40m).
Le levier amplificateur de dplacement dplace le piston de commande.
Le piston de commande dplace son tour le champignon de fermeture.
Ds lors, une fuite est cre dans la chambre de commande qui nest pas
compense par le gicleur.
Lquilibre entre la pression dans la chambre de commande et la chambre de
haute pression de laiguille est rompu.
Le piston de commande de laiguille se dplace, laiguille de linjecteur se soulve.
Maintien de louverture de linjecteur :
Le calculateur cesse dalimenter llement pizo lectrique de commande. Celui-ci
reste allong, le condensateur reste charg.
Fermeture de linjecteur :
Aprs un temps dinjection dtermin par le calculateur, le condensateur, par sa
dcharge, entrane la rtraction de llment piezo lectrique.
Llment piezo lectrique interromp la fuite dans la chambre de commande.
La pression stablit de nouveau.
Le ressort de rappel ainsi que la diffrence de section de laiguille de linjecteur
permet une fermeture franche et tanche de lensemble.
Nota
Il est interdit de dbrancher un injecteur moteur tournant, au risque de dteriorer
le moteur.
Il est interdit dalimenter un injecteur en 12V (destruction de linjecteur).
Toute inversion de polarit des fils de commande dinjecteur diesel entrane la
destruction de llment piezo lectrique.
41/III
L ES
04
CAPTEURS ET
LES ACTIONNEURS
PRIPHRIQUES
Le capteur de rgime moteur

Le capteur de phase
Le capteur de temprature moteur
Le capteur de temprature de carburant
Le debitmtre dair film chaud
avec capteur de temprature dair dadmission
Le capteur de pression dair dadmission
Le transducteur dacclrateur
Le capteur de vitesse davancement
Le capteur de pression atmosphrique
Les contacteurs de stop et dembrayage
Le relai double
Le relais de prchauffage
Llectrovanne de rgulation de suralimentation
Llectrovanne RGE
40
41
42
43
44
45
46
47
48
49
50
50
51
52
1. L E
CAPTEUR DE RGIME
*
Il est du type inductif.

Fix sur le carter d'embrayage, il informe le
calculateur de la vitesse de rotation du moteur par
des dents, au nombre de 58, et de la position PMH
du cylindre n 1 par deux fausses dents.
Capteur de rgime
Nota
En cas de coupure du circuit : arrt du moteur.
44/IV
2. L E
CAPTEUR DE PHASE
*
Capteur de phase
Ce capteur est du type effet Hall (signal carr).

Il est situ dans la culasse, au niveau de l'arbre cames.
Certains constructeurs permettent le rglage de lentrefer.
Il permet au calculateur de connatre la position moteur du premier cylindre.
Nota
Si le capteur est dfectueux, le moteur ne dmarre pas.
45/IV
3. LE CAPTEUR DE TEMPRATURE DU MOTEUR

*
3 2 1
Le capteur de temprature moteur est du type CTN.

Capteur de
temprature moteur
Il est implant sur le circuit du liquide de

refroidissement du moteur.
Il est de type 2 voies ou 3 voies (information
combine tableau de bord).
Ce signal sert au calculateur dterminer :

le dbit de dmarrage ;
le dbit de ralenti ;
le temps de prchauffage ;
le temps de post-chauffage ;
le recyclage des gaz d'chappement ;
la fonction anti-bullition ;
le dbit de pleine charge ;
la commande du voyant d'alerte.
Nota
En cas de dfaut du capteur, le calculateur adopte une valeur de remplacement.
46/IV
4. L E
CAPTEUR
DE
DE CARBURANT
TEMPRATURE
Capteur de temprature
de carburant
Le capteur est du type CTN.

Il est fix soit sur la rampe HP ou sur le circuit de retour au rservoir.
Il permet au calculateur d'apporter des corrections sur le dbit inject (variation de
viscosit du carburant).
Nota
En cas de temprature anormalement leve, sur certains montages, le calculateur
dsactive le 3me piston.
Si le capteur est dfectueux, le calculateur utilise une valeur de remplacement fixe.
47/IV
5. L E
DBITMTRE DAIR FILM

CHAUD
ET
LE
CAPTEUR
DE
TEMPRATURE D AIR D ADMISSION
*
Sonde de
temprature dair
Dbitmtre
Le dbitmtre est du type film chaud.

Il est situ entre le filtre air et la tubulure d'admission.
Il permet au calculateur, avec l'information temprature d'air, de dterminer la
masse d'air introduite dans le moteur.
Il participe au bouclage du circuit RGE.
Le capteur de temprature d'air incorpor dans le dbitmtre est du type CTN.
Nota
En cas de d'anomalie, le calculateur remplace les donnes par une valeur fixe.
Le mode dbit rduit est activ.
Le RGE est supprim.
48/IV
6. L E CAPTEUR
D ADMISSION
DE
PRESSION
D AIR
Capteur de pression
dair dadmission
Le capteur de pression d'air collecteur est du type pizo-rsistif.

Il sert mesurer la pression dans le collecteur d'admission.
La tension du signal est proportionnelle la pression collecteur.
Le calculateur rgle, partir de ses donnes :
la pression de suralimentation ;
le dbit inject.
Nota
En cas de dfaut, le calculateur rgle la pression en phase atmosphrique.
Le RGE est supprim.
49/IV
7. L E
TRANSDUCTEUR D ACCLRATEUR
Transducteur
dacclrateur
Ce capteur est compos de deux potentiomtres.

Il transforme le souhait du conducteur en information charge au calculateur.
Les deux signaux de tension des pistes, compars en permanence, permettent au
calculateur de dtecter un disfonctionnement du capteur.
Le calculateur avec ce capteur et d'autres informations effectue des tests de
plausibilit
Nota
En cas de dfaillance du capteur, une valeur de consigne fixe de faible charge est
applique.
50/IV
8. LE
CAPTEUR DE VITESSE DAVANCEMENT

*
Capteur de vitesse
davancement
Le capteur est soit du type inductif ou soit effet

Hall.
Il est situ en sortie boite de vitesse.
Le capteur permet au calculateur de connatre

diffrentes situations du vhicule :
l'arrt ou roulant ;
en dclration ou acclration ;
rapport de boite de vitesse engag etc.
Nota
En cas d'anomalie, limitation de la vitesse maxi d'avancement et limitation du
dbit inject.
51/IV
9. LE
CAPTEUR
DE PRESSION ATMOSPHRIQUE
Capteur de pression
atmosphrique
Ce capteur est du type pizo-lectrique.

Il est implant dans le calculateur.
A partir de ce signal, de tension proportionnelle la pression, le calculateur
dtermine la densit de l'air et interdit le RGE en altitude.
Nota
En cas de dfaut : valeur de remplacement calculateur, et rduction du dbit.
La dfaillance du capteur ncessite un remplacement du calculateur.
52/IV
10. L ES
CONTACTEURS DE STOP
ET D EMBRAYAGE
Les contacteurs de frein et d'embrayage permettent au calculateur de vrifier la

cohrence avec l'information charge du transducteur d'acclrateur.
Nota
En d'anomalie, rduction du dbit inject.
La rgulation de vitesse est supprime.
53/IV
Attention !
Une valeur de tension nominale insuffisante
peut provoque un disfonctionnement du
systme.
Une tension suprieure 10 volts est
ncessaire pour l'alimentation des relais et un
fonctionnement correct des injecteurs.
11. L E
RELAIS DOUBLE
C'est le relais principal du systme.
Il est command par le calculateur
(auto maintien).
Il permet d'alimenter :
le calculateur ;
la pompe carburant ;
les actionneurs.
12. L E
RELAIS DE PRCHAUFFAGE
Le relais de prchauffage et le relais

additionnel de chauffage (sur les
moteurs injection directe) sont
commands par le calculateur.
Circuit de prchauffage PSA
54/IV
13. ELECTROVANNE
DE
RGULATION
DE PRESSION DE SURALIMENTATION
2
1
4
3
Electrovanne de rgulation
de suralimentation
1 Entre dpression pompe vide.

2 Sortie vers soupape de rgulation du
turbocompresseur.
3 Entre pression atmosphrique.
4 Connecteur lectrique.
Cette lectrovanne est du type proportionnelle.

Elle est situe entre la pompe vide et la soupape rgulatrice du turbo.
Elle est commande par le calculateur avec une tension variable (RCO : rapport
cyclique d'ouverture).
La dpression fournie par une pompe vide est module par l'lectrovanne afin :
de rguler la pression de suralimentation moteur ;
de limiter la valeur maxi de la pression de suralimentation.
Ainsi :
RCO minimum : pas de dpression = P atm

RCO maximum : dpression maximum = PS
55/IV
14. E LECTROVANNE RGE

(RECYCLAGE DES GAZ DECHAPPEMENT)
2
1
4
3
Electrovanne RGE
1 Entre dpression pompe vide.

2 Sortie vers soupape RGE.
3 Entre pression atmosphrique.
4 Connecteur lectrique.
Cette lectrovanne est soit du type tout ou rien, soit proportionnelle.

Elle est situe entre la pompe vide et la soupape RGE.
Elle est commande par le calculateur avec une tension variable (RCO : rapport
cyclique d'ouverture).
La dpression fournie par une pompe vide est module par l'lectrovanne
(proportionnelle) afin d'agir sur la membrane de commande de la soupape.
Ainsi :
Pas d'alimentation (RCO mini) :
pas de dpression = P atmo ;

RGE supprim.
Pleine alimentation (RCO maxi) : dpression maximum ;

RGE actif.
56/IV
MESURE
05
ET DIAGNOSTIC
Contrle
58
Nomenclature des lments et affectation

des bornes (moteur DW 10 ATE Peugeot)
60

des bornes (moteur F9Q 750 Renault)
64

des bornes (moteur DW 10 TD Siemens Peugeot)
69
Dfauts constats
Le moteur ne dmarre pas.

Arrt immdiat du moteur.
Dsactivation du 3me piston.
Coupure du compresseur de climatisation.
Le moteur manque de puissance (dbit rduit).
Limitation du rgime du moteur.
Causes possibles
Capteur de pression de rampe.

Boucle de surveillance de pression de rampe.
Rgulateur haute pression dfectueux.
Transducteur dacclrateur 1 ou 2 pistes dfectueuses.
Information de temprature de carburant trop leve.
Capteur de pression dair dadmission.
Dbitmtre dair.
Boucle de rgulation RGE.
Electrovanne RGE.
Capteur de rgime moteur.
Capteur de phase.
Calculateur.
Tension condensateur n 1 ou n 2 (calculateur).
Boucle de surveillance de pression de rampe.
Dfaut injecteur diesel (1 4)
Relais motoventilateur.
59/V
2. NOMENCLATURE
ET AFFECTATION DES
BORNES DU CALCULATEUR
(MOTEUR PSA DW 10ATE)
Premier rang
Dsignation
+ Alimentation commute
Deuxime rang
Dsignation
29
Troisime rang
Dsignation
56
Sortie voyant de prchauffage
Commande injecteur N1 (masse) 30
Commande injecteur N1 (+)
57
58 Commande chauffage additionnel
59
Masse de puissance N1
60 Entre rgulation de vitesse (annulation)
Masse capteur
61 Entre rgulation de vitesse dcel./mmo.
34
7 Rduction du couple/position BVA 35
Mode de fonctionnement BVA
62
Sortie rgime moteur
Diagnostic GMV
36
Commutateur ADC
63
Sortie consommation carburant
CAN H
37
CAN L
64
Sortie volont conducteur
10
Diagnostic ligne L
38
Diagnostic ligne K
65
Sortie couple moteur pour BVA
11 Capteur temprature dair/dbitmtre 39 Capteur de temprature carburant 66
Sortie + rveil pour ADC
12
Sortie 5V capteur N1
40
Masse capteurs
67
13
Signal dbit dair (dbitmtre)
41
Signal de rgime +
68
Signal cohrence position de pdale
14
Signal rgime moteur
42
69
+ APC
15
Signal capteur pdale dacclrateur
43
70
Entre temprature catalyseur
71
Entre pression dair dadmission
45 Masse capteur temprature deau 72
Entre diagnostic prchauffage
16
44
17
Entre rgulateur de vitesse
18
Signal capteur de rfrence cylindre
46
Alimentation 5 V capteurs
Capteur temprature moteur
73 Entre contacteur de frein redondant
19 Signal capteur de vitesse vhicule 47
Entre climatisation AC/TH
74
20 Signal contacteur dembrayage sans contact 48
Entre contacteur de stop
75
21 Signal contacteur demb. ou neutre BVA 49
76
22
50
Contrle pression carburant
23 Alerte temprature deau moteur 51

24
25
Commande GMV 1
Entre pression de carburant
77 Entre besoin vitesse GVM par climat.

78
Entre forage vitesse GVM
52
Commande vanne RGE
79
53
80 Contrle dbit de pompe dsact. 3me piston
26 Commande lectrovanne pression de sural. 54
81
Sortie info. temp. deau moteur
27
55 Electrovanne de cde papillon RGE 82
28
83
Sortie relais GMV 2
84
Sortie climatisation AC/OUT
Sortie tmoin dfaut (diag.)
85 Commande de chauffage additionnel 2
60/V
86
Commande relais principal
87
Commande relais de puissance
88
Commande soupape RGE
Nomenclature des lments
Code
Elment
BB00
Batterie
BF00
Botier fusibles habitacle
BF01
Botier fusibles compartiment moteur
C001
Connecteur diagnostique
CA00
Contacteur antivol
M000
MC16
Masse
MC30
MC41
0004
Combin
1115
Capteur de phase
1150
Botier Pr-post chauffage
1160
Bougies de prchauffage
1203
Contact inertie
1208
Dsactivateur du 3me piston de pompe HP
1211
Pompe jauge carburant
1220
Capteur de temprature d'eau
1221
Capteur de temprature Gazole
1233
Electrovanne rgulation de pression turbo compresseur
1253
Electrovanne tout ou rien RGE
1261
Transducteur d'acclrateur
1304
Relais double contrle moteur
1310
Dbitmtre d'air
1312
Capteur pression d'air d'admission
1313
Capteur rgime moteur
1320
Calculateur contrle moteur
1321
Capteur haute pression de carburant
1322
Rgulateur de haute pression carburant
1331
Injecteur cyl N1
1332
Injecteur cyl N2
1333
Injecteur cyl N3
1334
Injecteur cyl N4
1620
Capteur de vitesse vhicule
7045
Contacteur pdale d'embrayage
68/V
3. NOMENCLATURE
ET AFFECTATION DES
BORNES DU CALCULATEUR
(MOTEUR PSA DW 10TD)
69/V

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Sommaire

Les common rails Bosch

Le common rail Siemens

Les capteurs et les actionneurs priphriques

Lvolution de linjection diesel en automobile

Les avantages de linjection haute pression

Les prcautions dintervention

FTD HP-1 - LINJECTION

DIESEL HAUTE PRESSION

1. EVOLUTION DES SYSTMES

Les pompes rotatives numrises

Les pompes rgulation lectronique

B. LES SYSTMES DINJECTION HAUTE PRESSION POUR

FTD HP-1 - LINJECTION

DIESEL HAUTE PRESSION

Laugmentation des pressions dinjection entrane une pulvrisation affine du

Le systme d'injection haute pression utilise des composants hydrauliques de

b. Les dangers lectriques

c. Prcautions en regard de l'quipement

Prsentation des sytmes

Les circuits basse pression

Le circuit haute pression et sa gestion

Le circuit haute pression et sa gestion

Les rampes et les injecteurs

FTD HP-1 - LINJECTION

DIESEL HAUTE PRESSION

Les common rails Bosch

Contacteur pdale de frein

Capteur pression dinjection

Capteur de pression dair collecteur

Relais pr/post chauffage

FTD HP-1 - LINJECTION

DIESEL HAUTE PRESSION

CIRCUITS BASSE PRESSION

CP1 avec pompe de gavage lectrique.

Vis de purge deau.

Les common rails Bosch

CP1 avec pompe de gavage engrenage.

Pompe dalimentation en carburant.

FTD HP-1 - LINJECTION

DIESEL HAUTE PRESSION

CP3 avec pompe de gavage engrenage incorpore

Rail commun avec llimiteur haute pression

Les common rails Bosch

1 Moteur courant continu.

- Immerge dans le rservoir

- Fixe sur le moteur

- Sur la pompe CP3

FTD HP-1 - LINJECTION

DIESEL HAUTE PRESSION

Sortie vers pompe HP

Entre gazole rchauff

Dpart vers botier de sortie deau

Botier de sortie deau

Les common rails Bosch

Vis de purge deau

FTD HP-1 - LINJECTION

DIESEL HAUTE PRESSION

FTD HP-1 - LINJECTION