Definition

L'injection est un dispositif d'alimentation des moteurs à combustion, permettant

d'acheminer (directement ou un peu en amont) le carburant dans la chambre de
combustion. Préférée au carburateur afin d'améliorer le rendement moteur,
l'injection fut à l'origine exclusivement mécanique, puis améliorée par
l'électronique en utilisant un calculateur électronique

Introduction

L'injection (moteur) est un système d'alimentation des moteurs à combustion,

permettant d'acheminer le mélange air-essence dans la chambre de combustion
directement ou légèrement en amont. Préféré au carburateur afin de
perfectionner le rendement moteur, l'injection fut à l'origine mécanique puis
perfectionnée par l'électronique en utilisant un calculateur électronique.

Mercedes 300 SL
Le premier moteur à combustion interne alimenté par un dispositif d'injection est
breveté en 1893 par l'ingénieur Rudolph Diesel. C'est dans les années 60 que les
constructeur s'intéressent davantage aux injections plutôt qu'aux carburateurs, à
cause des problèmes soulevés par la pollution atmosphérique.
Les premières applications de l'injection sur les moteurs à explosion remontent aux
années 30. En Allemagne, Mercedes-Benz et Bosch mettent au point un dispositif
d'injection directe adapté aux moteurs d'avions comme celui du Me109. Durant la
Deuxième Guerre mondiale, les avions américains utilisent ce dispositif, sur le
principe de l'injection indirecte mono point .
Après la guerre, c'est en 1949 que les premiers moteurs à explosion sont alimentés
par injection indirecte, et surtout sur les véhicules de sport participant à
l'Indianapolis 500. En Europe, l'un des premiers exemples, toujours du type
indirect, est développé en 1953 : il s'agit du 4 cylindres Connaught de formule 2
d'une cylindrée de 2 000 cm3. Mercedes, en 1954, adopte à son tour le dispositif à
injection, directe par contre, pour les 8 cylindres en ligne de ses Formule 1.
L'injection directe sur moteur d'automobile est une invention française, de Georges
Regembeau, qui convertit une Citroën Traction Avant à cette technologie au tout
début des années 50, pour sa satisfaction personnelle. Alliée à des équipements
novateurs, comme la boîte 6 vitesses Regembeau et un particulièrement bon
dispositif de freinage, cette voiture pourra atteindre des performances
remarquables : 190 ch et une vitesse de pointe de 210 km/h[.
En 1961, Ferrari se lance à son tour dans la voie montante de l'injection, à titre
expérimental, en élaborant un dispositif direct en coopération avec Bosch sur
le V6 de la 246 Sport. En 1963, Ferrari étend l'application de l'injection à ses
moteurs de Formule 1.
La première voiture de série équipée d'une injection d'essence directe fut la
Mercedes 300 SL dont le système était entièrement mécanique particulièrement
proche du dispositif adopté par Regembeau. En raison d'un développement trop
rapide ou à la difficulté de mise au point de cette nouvelle technologie, le
mécanisme était peu fiable à cause des problèmes de lubrification de la pompe à
injection . Mercedes développa ensuite de nouveaux modèles, comme la 220 SE,
équipé du dispositif Bosch, mais de type indirect. Fort de ce succès de Mercedes,
l'injection entrait irrémédiablement dans l'automobile de série
L'injection indirecte mécanique la plus peaufinée reste cependant l'injection
Kugelfisher qui fut utilisée depuis le début des années 60 jusqu'à la fin
du XXe siècle sur les voitures de course grâce à son adaptabilité, la
"programmation" de l'injection étant réalisée par une came de forme complexe
surnommée "patate". Les utilisations en grande série les plus connues furent sur
Peugeot 404 et 504 coupé et cabriolet et BMW 2002 Tii jusqu'à la BMW M1 des
années 80.

Évolution

Le coût, l'efficacité et le bruit de fonctionnement générés limitaient les premiers

dispositifs à être installés seulement sur les poids lourds. En 1987, Fiat réussit
cependant à réaliser une injection directe qui résolvait ces problème et implanta la
nouvelle technologie dans sa Fiat Croma turbo-diesel, une automobile de série qui
fut ainsi la plus performante du segment. Fort de ce succès, l'allemand Bosch
acheta la technologie pour permettre à Volkswagen de développer la gamme TDI,
laquelle allait faire de lui le champion européen du diesel et lui donner les moyens
financiers d'acquérir plusieurs de ses petits concurrents (Seat, Skoda) .
Sur les diesels en premier lieu, c'est la firme japonaise Mitsubishi qui fut la
première à adapter la technologie aux moteurs essence. Son idée était que
l'injection directe permettait une énormément plus grande précision dans la vitesse,
l'orientation, la force et la pression avec laquelle le mélange air-essence entre dans
la chambre de combustion, il devenait envisageable de faire fonctionner le moteur
en mélange pauvre. Apparue en 1997 sur la Mitsubishi Carisma GDI, cette
technologie autorise en effet un dosage plus précis du carburant, une augmentation
du taux de compression ainsi qu'une meilleure résistance au phénomène
de cliquetis.
C'est pour perfectionner le rendement de ses mécaniques que Volkswagen & Audi
ont énormément investi dans l'injection directe sur le moteur essence, en le
nommant FSI, espérant avec cela refaire le coup marketing du TDI. L'injection
directe est désormais associée à une électronique de contrôle octroyant une plus
grande sobriété et de meilleures performances.

Injection électronique
En 1967, l'injection électronique remplace l'injection mécanique dans l'objectif de
perfectionner lerendement moteur, grâce à un calculateur électronique. Ce dernier
décide de la durée l'injection, et par conséquent la quantité de carburant injectée,
pour doser idéalement ou presque le mélange air/essence. Le rapport théorique
parfait air/essence pour le moteur à explosion est de 14, 7 :1 soit 14, 7 parts d'air
pour 1 part de carburant. On parle dans ce cas de mélange stœchiométrique. En
pratique, pour obtenir une combustion parfaite et ainsi permettre une économie de
carburant, on brûle une proportion air/essence d'environ 18 :1.
La gestion de l'injection se fait avec un E. C. U. (Electronic Control Unit) qui
reçoit les informations des capteurs (sondes) tels que enfoncement de la pédale
d'accélérateur, température du moteur, de l'air, le taux d'oxygène, etc. A partir de
ces informations, il agit sur des actionneurs (injecteurs, volets d'admission d'air...).

Consommation
La consommation de carburant, avec l'utilisation de dispositif à injection, diminue
à cause de le perfectionnement de la précision de la carburation et de la réduction
des pertes de charge (plus de venturi).
L'injection directe essence est intéressante car elle permet d'avoir des charges bien
plus stratifiées que dans les moteurs à essence classiques. Cette stratification peut
être génèrée par un début d'injection tardive durant la phase de compression ou
bien par le dessin de l'injecteur combiné à l'aérodynamique du cylindre.
L'utilisation de charges stratifiées permet ainsi de diminuer la quantité de fuel
indispensable à la combustion ce qui entraîne une baisse de la consommation.
Néanmoins, l'injection directe essence pose des problèmes de pollution.
Efficacité
Les variations de puissance que subit le moteur sont contrôlées par la quantité de
fuel injecté. Comme le mélange n'a pas obligatoirement une richesse proche de 1,
la quantité d'air injecté à chaque phase d'admission peut rester constante. Un
avantage de l'injection directe apparaît ici : le papillon présent dans la tubulure
d'admission et conçu pour réguler la quantité d'air admise devient superflu.
L'absence de papillon diminué les pertes de charges. Qui plus est , un moteur à
charge stratifiée et sans papillon produit la même quantité d'énergie qu'un moteur
classique mais avec une plus grande masse de gaz. Ceci entraîne une augmentation
de température moindre et par conséquent des pertes thermiques plus faibles.

Pollution
Les dispositifs à injection permettent de réaliser un dosage plus précis et
permettent de diminuer la présence de produits toxiques et polluants dans les gaz
d'échappement. Les émissions de CO2 des moteurs essence sont généralement
excessives. Comme les moteurs Diesel, ces moteurs produisent des particules à
cause des différences de tailles de gouttelettes que contient le spray. En effet, les
plus grosses gouttelettes présentes dans le cylindre n'ont pas le temps de s'évaporer
et ne sont par conséquent que partiellement brûlées. L'injection permet
d'homogénéiser le mélange limitant ainsi l'effet cité ci dessus.
Dans les moteurs à injection directe essence, la température locale des zones de
réaction est élevée. La production de NOx y est importante. Donc, la production
des oxydes d'azote des moteurs de ce type sans dispositif de re-circulation des gaz
brûlés est comparable à celle des moteurs à essence classiques.

Complexité
Ce type de dispositif comporte un inconvénient majeur : sa complexité. A faible
charge, les moteurs fonctionnent en injectant peu de fuel tard au cours de la phase
de compression et en désormais le nuage d'essence scindé de la majorité de l'air. Le
contrôle de l'écoulement de l'air dans le cylindre et l'optimisation de la forme de
l'injecteur obligation dans ce cas une étude préalable. Quand la charge augmente,
le début de l'injection se fait qui plus est en plus tôt durant la phase admission et le
fuel se mélange qui plus est en plus avec l'air présent dans le cylindre jusqu'à
obtenir une charge homogène à pleine charge. Le fait que le nuage d'essence
n'occupe ni le même volume ni la même place dans le cylindre alors que la bougie
d'allumage reste fixe, pose de nombreux problèmes[11]

Caractéristiques propres
Diesel
Dans les moteurs Diesel, la qualité de la combustion dépendra de la pulvérisation
du carburant et de l'homogénéité du mélange. Les moteurs devront être équipés de
dispositifs d'injection capables de réaliser le mélange air carburant ensemble et
sous des pressions élevées. le moteur diesel fonctionne en effet par auto-allumage :
l'allumage du mélange de fait spontanément à cause de la température élevée de
l'air et des rapports volumétriques particulièrement élevés (de 16 :1 à 22 :1) .
Le diagramme de Clapeyron d'un cycle théorique thermodynamique du moteur
diesel prévoit une combustion à pression constante, assurée par le fait que le
combustible est injecté progressivement et brûle au fur et à mesure de son
introduction dans la chambre de combustion. Dans la réalité cependant, la
combustion ne peut s'effectuer à pression constante, en raison du délai
d'inflammation. Le carburant s'accumule lors de son injection augmentant la
pression. On peut le diminuer en donnant au jet une forte capacité de pénétration et
en augmentant la turbulence.
Un jet puissant permet aux gouttelettes traversant l'air d'atteindre des températures
suffisantes pour que l'évaporation se réalise et la turbulence) évite que les gaz
brûlés séjournent à proximité de l'injecteur, empêchant le mélange de l'oxygène et
le carburant.
Essence
L'allumage dans les moteur essence se fait par l'intermédiaire d'une bougie
d'allumage qui provoque une étincelle et enflamme le mélange. Ce principe
d'allumage nécessite par conséquent une grande homogénéité du mélange au
moment où l'étincelle se produit. Le mélange avec l'air est réalisé hors de la
chambre de combustion, en amont de la soupape d'admission.
 Objectif
Le but est de créer une zone de mélange air/essence qui soit suffisamment riche
autour de la bougie pour que le mélange s'enflamme, et moins riche autour. Pour
cela, donc, l'injecteur est directement placé dans le cylindre, et la chambre de
combustion a une forme spéciale de façon à créer une turbulence qui amène cette
portion de mélange riche autour de la bougie.

Le problème est que les zones de mélange pauvre génèrent des NOx lors de la
combustion, et que les pièges à NOx, s'ils existent bien, sont sensibles au soufre,
encore trop présent dans le carburant pour que l'injection directe soit réellement
efficace à l'heure actuelle (sauf au Japon, où l'injection directe existe depuis
longtemps, voir Mitsubishi Carisma GDI)

Conclusion
L'injection d'essence a désormais pratiquement remplacé la carburation dans tous
les moteurs d'automobile. Depuis quelques années, le moteur à injection directe
commence à s'imposer comme une façon de réaliser des gains importants en
consommation et de réduire les émissions polluantes. Au cœur de cette révolution
se situent les organes du système d'injection, pompes, injecteurs et calculateur,
mais leur intégration efficace est couplée à des études approfondies de la chambre
et des conduits d'admission et d'échappement pour créer les stratégies de formation
de mélange qui rendront opérationnelles les possibilités ouvertes par les nouvelles
technologies.
La convergence attendue des systèmes de combustion Diesel et essence nécessite
de parfaire la compréhension des mécanismes intervenant dans la formation du
mélange et le développement des organes offrant de nouvelles possibilités.
Ainsi, les actionneurs actuels permettant l'élévation de pression consomment trop
d'énergie par rapport aux besoins réels du moteur. L'actionneur piézo-électrique
permet des temps de réponse nettement inférieurs aux actuateurs
électromagnétiques actuels et la force qu'il développe est aussi nettement
supérieure, ce qui permettra peut être un jour d'imaginer une élévation de pression
dans l'injecteur lui-même. Dosage et mise sous pression seraient réalisés par une
seule commande (injecteur-pompe). Mais l'impossibilité de déplacements
suffisamment grands et les contraintes liées aux coûts limitent l'introduction de
cette technologie à l'heure actuelle.
Dans l'optique d'une réduction de la taille des moteurs (downsizing), des
contraintes dimensionnelles et de temps de réponse importantes vont se présenter
aux constructeurs d'injecteurs. Enfin, la réduction des émissions de CO2 passant
par une amélioration du rendement du moteur imposera des conditions de
température et de pression encore plus contraignantes. La réduction de la taille des
gouttes est alors capitale pour limiter la pénétration, les dépôts et les émissions
polluantes. L'augmentation de la pression d'injection peut se trouver limitée par des
contraintes techniques ou économiques et ainsi des modes alternatifs d'injection et
de pulvérisation pourront voir le jour.

Bibliographique

Wikipedia